高级工程师职称评定专业技术工作总结
本人1988 年7 月毕业于重庆交通学院结构工程系桥梁工程专业，本科学历，学士学位，同年8 月分配到一局五公司，1999 年10 月取得高级工程师任职资格。参加工作以来一直生活工作在施工第一线，曾担任过技术员、工程办公室主任、项目技术负责人、项目经理、技术科科长、国外工程项目副经理、公司副处长、总工程师等职务。在各级领导及同行的帮助下，多年来在工程技术、施工方面取得了一些经验与进步，现总结如下：
刚参加工作，在京榆路改建北京段白庙项目部，负责技术办公室的内业工作，参与施工组织设计的编制、临时设施的结构设计。实习期满后，即下工区负责当时全国最大跨径44.5mT 梁的预制和吊装工作。由于吊装设备双导梁架桥机为租用设备，需根据梁长、梁重等技术指标对其进行改造。通过查阅大量资料，虚心请教专家，反复进行验算论证，在广大职工的配合下，按期完成了架桥机的改造工作，并顺利通过荷载试验，保证了工程安全和工期的要求，自己在工作中也学到起重吊装等方面的一些经验和相关知识。
在怀柔大屯铁路立交的工程任工程技术负责人，该工程地处怀柔车站，桥梁横跨七道铁轨，工程安全要求高。该地区为全砂砾地层，且地下水位高，钻孔桩施工难度大。在全体技术人员的努力下，请教多方专家，精心研究，积极研讨，顺利安全地完成了工程施工，并获业主好评。
1992 年因工作需要调到北京首都机场高速公路大山子立交工程项目，任工程办公室主任，主要负责施工方案的制定，支架、模板临时工程
的设计，工程施工计划及形象进度安排等。在工期紧、任务重的情况下，潜心钻研，拿出第一手施工设计数据，同时集思广益，组织施工技术人员针对施工中的具体环节进行讨论研究，集集体之智慧，同时也开拓众人的思路，起到了良好的模范作用，营造了积极、民主的工作环境，对工程的技术创新、新技术的应用和施工生产的顺利进行做出了应有的贡献。该工程荣获了建设部优质样板工程和交通部优质工程一等奖。
1994 年底，山西省太旧高速公路兴建，我被任命为五公司武宿立交枢纽工程项目经理。该工程人手少、设备少、技术力量弱、人员年轻，是五公司第一个出京项目，管理难度大，工期紧（10 个月完成近5 千万的工程量）。在这种情况下，我既要忙于项目的施工管理，又要亲自主持大的方案设计。从部门的紧密合作入手，充分调动既有人员的工作热情，科学合理地安排施工，经济快捷地完成了主桥的施工方案设计，在全线起到了示范作用。在基础沉降、支架设计和模板设计上形成了多篇总结，且为兄弟单位所借鉴，外观质量成为全线的样板。该工程荣获中国建设工程的最高荣誉--鲁班奖。
1996 年因总公司国外工程的需要，我被派往马来西亚砂捞越州工作，担任东马大桥项目的生产副经理。筹备期间主持挂篮设计，当时应是全局第一个自主设计挂篮。在局专家的帮助指导下，用了一个来月的时间拿出了挂篮设计图。在设计过程中，自身学到了很多相关知识，也充分了解到了挂篮施工的特点，同时还从老专家身上学到了那种严谨科学的工作作风。进入现场后，负责现场的全局工作。项目地处原始森林，构造物分散，技术人员少。因此所有人员都身兼技术与施工于一身。在 2#大桥主桥进
入正常节段施工后，又负责其余六座中、小桥的施工任务。根据各桥的具体地理特点，采取了不同的施工方法，如原地现浇工字梁法，沼泽地中布置预制场等，减少了费用，保证了工程进度。
1999 年，因市场发展的需要成立了西南工程处，我任处副处长兼总工程师。三个项目中有两个特大桥项目，皆为高墩大跨挂篮施工。尽管在国外已干过挂篮施工，有一定的施工经验，但相比起来，高度不同、荷载不同、跨径不同，所以施工方法工艺上也存在一定差别。因此我经常深入施工现场，掌握第一手资料，与施工技术人员一起探讨，制定科学的施工方法与工艺。既保证质量又满足进度要求，使每节的进度能达到5.5 天。在龙溪河大桥的深水施工中，经过多次试验，确定水泥泥浆的配比，使锁口钢管桩围堰的封堵一次成功封水，并为钢管桩的拔出创造了条件。制定了合理的封底方案和封底砼的配合比，保证了一次封底成功和封底表面的平整度。从地质地形条件的变化上寻找突破口，协助项目进行设计变更，使项目由亏损转为赢利。
2000 年底因机构变动，我被调到江浙工程处工作，任处总工程师。江浙处的技术人员都很年轻，在常规施工中很难看出差距。在遇见稍有难度的工程项目后即看出经验及相关知识的短缺。因此如何做好技术带头人也是开展好全处技术质量管理工作的关键。近几年，我们所接的项目涉及了江河湖海，工程技术含量高，施工难度大。江阴、扬州项目的跨京沪高速的钢箱梁施工也是局内首创。通过局及相关院校的帮助，我们制定了科学合理的施工方案，并经过了江苏省交通厅的几次专家会的论证，顺利安全、高质量地完成了钢箱梁的施工安装，积累了钢筋加工、拼接、防腐等
方面的经验，也带出了一批优秀技术人员。
无锡五里湖大桥是局 2003 年的重点工程，该工程的难度、低标及工期等，都已全局皆知了。当时因为全处工程项目多，该标招标时，现场考察不细，因此中标后工期根本无法保证。处根据此情况成立了技术专家组，我任组长，并且要在方案设计和技术保障上不得对工程有任何影响。在仔细研究图纸后，发现设计上存在很大缺陷问题。拱桥的主要受力构件柱梁设计提供的施工工艺复杂、工期长且施工难度大，质量无法保证，防腐工作更是难以确保。因此在交通部专家参加的设计、施工论证会上，提出了大围堰施工的初步设想，并得到了参会专家的一致认同，这也为以后的变更索赔工作及项目的扭亏打下了基础。之后我们成立了《五里湖大桥钢管竹排组合超大围堰施工技术》课题小组，任组长。及时快速地解决了工程技术难题，保证了工程施工质量，并且通过该项变更及便桥变更，项目由原先预亏800 万而变为现在仅亏180 万。课题成果获2004 年度集团科技进步奖三等奖，局第二届科技进步二等奖。 杭千十三标是局2004 年重点工程，该工程地处富春江发电站下游约 2km 处，水文资料显示雨季流速能达到 8m/s，地质多为漂石、卵石地质构造。因此水中桩基施工是个难题，与之相关的便道平台设计是个难点。进场后不久，即要求项目成立了《多卵石、漂石地质构造水下桩基施工技术》课题小组。通过有限的水文资料的调查研究及周围村庄单位的走访，摸清了洪水的规律，在局有关专家的帮助指导下，制定了详尽的实施性施工方案。结合实际，采用了合理的便桥及平台结构形式，取得了良好的经济效果及实用效果，经受住了 33 年一遇的大洪水，并节约了原指挥部要求在洪水期拆除便桥平台的直接费
用300 多万。该课题的成果获局第二届科技进步三等奖。 马武项目与洞头项目是深水施工，水深都达到13m 左右。由于一些特殊原因，我于 2004 年 2 月到马武项目蹲点，解决项目的施工技术难点，在与项目经理的配合下，仅用一个月的时间就搭设完 6 个墩柱的施工平台，并因地制宜自行设计三角吊解决了水上施工设备无法进入的难题。带领年轻技术人员设计了水下承台施工的单壁吊箱，彻底扭转了业主的观点，赢得了信誉。洞头项目是个连岛大桥，施工条件恶劣，受台风及季风影响大，水深达13m，且为砂卵石地层，平台搭设及钻孔都很困难，项目人员少，技术力量弱。根据工程的这些特点，前期我帮助制定了详尽的施工方案，并在现场亲自指导施工，采取了临时支架作平台，利用地质钻机预埋钢管，平台钢管套入并浇注部分砼的方法，完成了平台的搭建。冲击钻引导，护筒跟进的方法，解决了深水钻孔的护筒埋设问题，取得了良好效果。合理利用潮水时间，实行了抢潮施工，节约了大量成本。 2004 年我们还针对连体隧道施工的特点，在金丽温项目开展了《公路连体隧道施工技术研究》的课题研究活动，在连体隧道的施工工艺、方法、量测技术及防排水的设计改进上做进一步的探讨。在岵岫岭隧道施工的基础上，做了更深一层的研究，使相关人员对连体隧道的施工有了进一步的认识与心得。该成果获局第二届科技进步三等奖。
以上是本人多年来参与工作的回顾与总结，在某些技术领域也积累了一些经验与知识。但学无止境，我在工作中也感到自己知识的有限及眼光的局限，因此在今后的工作实践中，要以科学发展观为指南，广泛学习相关知识与业务，全面充实提高自己。
