9.驾驶室:人机工程学方面
博士J.Mark Porter 博士C.Samantha Porter 章节目标: 根据前面的概念明确人机工程学因素和设计过程相联系的那部分的需要; 当尝试为人民大众设计汽车时指出常见的错误思想; 证明那种可以将人机工程分析并且并入设计过程的方法; 举例说明怎样实现这个设计过程以及它的发展前景.9.1 介绍
尽管在整个设计过程中将人机工程学投入到一辆汽车或者一件产品的生产中很必要，但是最重要的是概念和前期设计的发展阶段。基础的人机工程学标准,比如当在不引起过多的成本,在设计过程后期,修改得范围受到限制的时候,驾驶室的设计在将来的一定时间内要在利于健康和舒适性方面使早期的使用者满意.但是,汽车的设计总是注重于外形和性能.结果,汽车的这些方面代表性的设计比内部的人机工程学方面重要,如果不可能,就将这些使购买者舒适的责任成为留给购买者的一个艰巨的任务.例如，座椅的设计者通过简短的介绍去确保那些潜在汽车的拥有者或者使用者坐在试驾车的驾驶室内和长途驾驶时称赞车子很舒服。许多因素可以被设计来防止这一点，包括
潜在的拥有者和使用者或许没有精确地预测他们体型的大小和身体的比例或者他们的操控能力这些方面；
座位的设计者在驱动机构的设计上花很少的心思。结果导致使用者或许忍受少许长期的不舒适和严重的健康问题，比如腰椎间盘突出和发生碰撞事故时受不必要的伤害。
那么他们中的很多人将决定决定去购买或者使用一个更合适的可供选择的汽车。一种汽车的成功与失败可以从很多方面衡量，但是对汽车制造商来说，一个最重要的衡量是它市场份额的百分比。怎样去保证早期外形的概念设计的决定令人费解，比如驾驶座的高度和顶部线条的轮廓决定车内头上空间，头上的空间可以被允许高出男性驾驶者百分之十到百分之二十。特别的，因为设计队不明白各种方法和工具去帮助他们预测和量化这些问题，经常通过违约而不是决定来做这个妥协。因此，这个章节的目的之一是介绍关于这些方法和工具的信息。记住一个配备低级驾驶座的汽车产品比在汽车的设计中阻止超出潜在购买者的百分比更昂贵是重要的。
在开发一种新型汽车的过程中，许多制造商采取传统的程序是连续的并且可以简单地描述为由内而外的设计。一直以来认为外部款式首先服从在车内适合工程要求（Tovey 1992）。设计一款新型汽车一种可替代的方法是由外而内的设计（Porter&Porter 1998）。这种方法将促进开发汽车时更加明确的集中在购买者驾驶室内的问题。例如，所设计汽车乘坐者的体型，数目和年纪，还有他们最舒服的姿势的细节，视线和表皮触感，这些将帮助定义驾驶者们将会对汽车内空间内的要求。不要忘记像比如购物、高尔夫用品、宝宝椅和宠物这些物品对空间的要求。控制装置和显示器将被设计围绕在这些人知道的在他们手、脚、和视线可触及的范围内。汽车的外观需要同时适应人体和工程。成功的设计和在形成过程中强加约束（代表性的有时间、花费和法律）还有取得无论在哪儿都可以行得通的最佳折中有很大联系。如果基础的人体工程学问题影响驾驶室还有从设计的一开始舒适没有被建立，不会取得这样的折中。
章节以对人体工程学常见错误的和它在设计中的作用这两点的讨论开篇。这些错误需要被这样暴露并且希望许多读者可以提出他们自己过去有的相似的错误的想法的例子。这些问题在描述生物工程如何在汽车工业中应用以及读者怎样和何时与设计者和工程师在汽车驾驶室的设计和开发的过程中进行交流之后。下一个章节陈述关于可预测的和可估价的方法和工具帮助提高高水平的驾驶室的实际细节，这些细节范围从基础人体测量学工具比如人体模型和人体模拟CAD系统到道路使用者和拥有者的调查问卷。从内到外的主题然后被汽车人体工程学团队从两个方面研究进行插图，它们是回潮CAD和考文垂艺术和设计学校。关于将来趋势的一个讨论和章节关于更深一步阅读的建议的结论。 9.2八个基本错误
直到最近，许多汽车公司没有一个正规的机构在设计和开发汽车的过程中去识别和解决人体工程学的问题。正如下面插图描述的八个基本的错误，这种情况的原因可能包括几个关于人体工程学的使用和价值的错误概念。Pheasant在1996年提出前五条错误，Porter and Porter在1997年提出后三条错误。实例来自于作者自己的经历。
1.令我满意的设计，因此也将令每个人满意。
从这方面讲，最终的设计可能同时满足设计者和上层领导者的要求。汽车人体工程学小组已经代表主要的汽车制造商进行了几次大型的调查。这些调查的一项结果表明有一半的男性驾驶者抱怨汽车驾驶过程中，座位太狭窄。这种感觉明显错误的理由是董事长已经在这个模型上投入了大量的兴趣并且驾驶座是按照他脑海中的需要设计。当他被测量时发现他的臀部宽度和百分之五十的男性相同，这很精确地解释了为什么百分之五十的男性汽车拥有者有问题：他们的臀部比董事长的更宽。
2.令普通人满意的设计，因此也将令每个人满意。
不幸的是，对汽车设计者来说，没有像普通男性或女性或孩童这样的东西来提供数据支持。Daniels在1952年进行的一项经典的研究中证明了这一点。对4000名飞行员进行不同规模的测量并且因为计算平均值有正负0.5的标准偏差，所以每一次的平均值范围计算非常粗糙。分析显示没有一个飞行员在10个规模的测量中都是平均值，有少于百分之二的飞行员在4种规模的测试中是平均值。这个实验在历史上闻名为‘普通人谬论’因为他或她不存在。因此，在设计中人类的差异性经常是一个问题。一定尺寸或重量的样本的统计平均值完全不能给任何有关那个样本内的差异性的信息。两个驾驶员的身高可以被测量，他们的身高平均值可以被计算。这两个人的身高都不可能恰好是平均身高，有可能他们的身高分别在这个虚构的平均身高的上面和下面许多厘米。如果车门根据这个平均身高设计，那么两个驾驶者中的一个将通不过设计的车门；一种完全不可接受的半数成功率。但是，从工程学的视角看，平均值在产线上的每个条目的尺寸和重量是一个非常有用的预测。 现代汽车设计的简介
因为通过对制造材料和方法的仔细选择，驾驶者的变化没有考虑在设计中。因为可读存储器都按照同一规格来制造，所以它们在适应电脑时有百分百的成功率。这种方法对人不适用，而且，为了卖出尽可能多的汽车，理解人的多样性是必要的。设计者和工程师对用人体工程学的方法去描述和解决驾驶者多样性的问题的方法不太了解，这导致低效的交流，并且，在很多情况下，导致差的设计。
关于差的设计的一个例子是，在美国和加拿大，汽车上安全气囊去适应方向盘。在一系列由于安全气囊的爆炸力问题引起而不是汽车的影响引起的死亡事件发生之后，瘦小的女性驾驶者被建议在事故中去主动激起安全气囊。安全气囊被设计去适应适合一半的男性驾驶者的模型被撞碎，又因为瘦小的女性坐得离方向盘更近，所以这个决定将小个子的女性置于危险中。结果，这些女性在安全气囊彭起的过程中撞到安全气囊。平均值或者百分之五十的价值理论应该从不被用到说明间隙，最小接触距离或者最大控制力量。为了制造出成功的产品，在一种产品制造的过程中，它的可变的特征通常不被考虑在设计之内。可变性从遗传学角度被考虑在设计之内，这一点可以应用在人身体上和那些不适应这种可变性，会导致人被考虑在设计之外或者使人在某些方面受伤的产品。
3.人类的多样性是如此丰富，以至于它不可能适应任何设计。但是因为人类出色的适应性，所以它不是个问题。
人类具有可适应性，但是最终的调查显示人类的适应性还不够。作者进行了几项研究去调查曝光出的驾车和因为身体不适和生病而请假的报告之间的联系。调查结果清楚的显示高里程（小于25000英里每年）驾驶者（大约有百分之六十到百分之八十的人经常经历轻微的背部不舒服的问题）主要抱怨轻微的背部问题。在Gvi and Porter于1995年对600名英国普通大众进行的调查中发现和在过去12个月内行驶少于5000英里的低里程驾驶员由于靠垫问题而请假，且请假的平均天数只有3.3天相比，高里程驾驶员因为背部不舒服问题而请假的平均天数是22.4天。在把驾驶车当做工作的一部分的人中，与那些一周驾车时间少于10个小时，由于背部问题而请假的平均天数是8.1天相比，那些一周驾驶时间超过20小时的人，因为轻微的背部问题而请假的平均天数是51.3天。因为轻微背部不适而请假的量是因为生病而请假的量的六倍还多。
几项其他的研究也证明长时间驾驶和出现轻微的背部疼痛有着清楚的关联。这一点在几项具有代表性的调查中都有体现，它们是Frymoyer于1983年，Damkot于1984年对美国男性做的调查，Walsh于1989年对英国男性做的调查和Pietri于1992年对法国职业驾驶者做的调查。Kelsey and Hardy 于1975年进行的一个美国成年人的个案对照研究也表明一个曾经有一份花费他一半或是更多他的工作时间来驾驶的人，这个人比平常人多三倍的可能性得腰椎间盘突出。依据由轻微背部问题到恶化成腰椎间盘突出所引起的从身体不适到病假的标准，长时间驾驶和逐渐流行的轻微背部问题之间的联系已经被建立。有趣的是，这些研究中的几个研究已经报道了，当长时间驾驶车比有一半的工作时间驾车更好，这两者之间的联系最强烈（Porter and Gyi,1995）。Porter在1992年发现，在驾驶里程内和汽车提供自动变速箱时（自动变速箱的好处来自于姿势的约束性和固定性的减少），对于那些高水平适应性的车，很少有轻微的背部问题或者因病请假的报道。这一点证明那个设计在满足人的差异性方面真正取得了很好的效果。 4.人体工程学是昂贵的，因为商品实际上凭借外观和款式被购买，人体工程学的因素容易被忽略。
如果后来才想到，用于人体工程学的费用可能很昂贵，导致在发展的过程中改正检测迟了的问题。制造形状和尺寸精良的东西不需要比制造形状和尺寸不良的东西更昂贵。在产品的开发过程中，人体工程学必须早一点被考虑在内，这也要求人体工程学者积极主动的做出贡献。
人体CAD模型系统可以在产品的早期设计阶段为这个功能提供必要的支持（见下面9.4.6章节）。公众逐渐意识到像安全性，可用性和健康性这类消费者问题。作者们认为，一些汽车的销售说明书中应该显示安全警告。例如，伴随着菲亚特汽车座位的发展工作（Porter 1995）,在150分钟的菲亚特体验驾驶结束时，发现报告在驾驶者后背的上部，中部，下部和臀部不舒服的百分比分别为5%，5%，5%，15%。菲亚特的竞争对手之一，在欧洲非常流行的一款车，在驾驶者如上所述的身体部位报告不适的百分比表现更糟，它们分别是20%，35%，40%和30%。很可能许多这款车的拥有者在得到车时就已经有后背问题。牵涉其中的法律问题已经引起了人们的注意。第一作者充当最近在英国发生的一起案例的目击专家，案例中法院判决是由于公司车子的驾驶室问题导致一个高里程销售员遭受腰椎间盘突出症。
5.人体工程学是一个出色的主意。在设计时我总是想着人体工程学，但是着手做时，我很直观并且依赖常识，因此我不需要数据分析。
只使用直觉获得最舒适的折中是不可能一直成功的，特别是当汽车设计者和工程师的个人偏见和喜好与那些广泛而多样的消费者不完全适合时。女性驾驶者会遇到的问题，例如方向盘太近，当把座位往前调时容易触及踏板。同样的，踏板的设计或许没有考虑到女的喜欢穿高跟鞋驾驶的事实；安全带没有调节充分，引起脖子或者胸部的皮肤磨损；操控把手的设计没有考虑长的手指甲（Thompson 1995）.为了去量化这些问题，最近一个关于小的家庭尺寸的车的调查显示，有42%的女性认为踏板不舒服，25%的女性抱怨安全带的位置（Petherick and Porter,1996）。这些数据为证明反复改正设计直到最终满意的需要提供了清楚的必要的反馈。
6.我对设计不满意，因此每个人都不满意（误区一的变化）。
腿长的驾驶汽车的男性记者一个典型的抱怨是驾驶座的坐垫没有为大腿提供足够的支持。他们后来对车的回顾表明驾驶座的坐垫太短。为大腿提供额外的支持是否可以令记者更舒服是不清楚的，但是一个较长的驾驶座坐垫对于大部分其他的短腿的驾驶者来说或许是灾难性的。或者短腿的驾驶者们将发现踩到踏板很困难或不可能，或者结果他们将向前滑去并且向下下垂导致后背疼痛。 7.百分数是一种非常清楚而简单地展现和使用与身体尺寸相关信息的方式。
百分数值的概念很好理解（如果你对这个概念不熟悉，参照9.4.2章节），但是谬误上升了，因为假定这样的数据的使用是同样的容易。甚至对百分数有更好了解的人体工程学家，在谈及虚拟人时也会掉入陷阱，例如一个第五个百分比女性或者一个第95个百分比男性。测量出的尺寸之间联系不密切，这意味着有着相同体型的人可能在腿长，胳膊长等身体尺寸上有显著地不同。百分数是单变量的，一次只能涉及事物的一个方面。一个没有得到原始调查数据中年龄范围，国籍和职业这些细节的百分数值，不应该被使用。
调查的日期也很重要，由于生物进化的问题，在北美洲，代与代之间有平均增长速度，在英国，人类每10年的增长速度大约10mm。一个人或者人体模型身体所有部分的垂直距离和净身高是5或者95百分比在数学上是不可能的（McConville,1978）。不幸的是，在没有如此问题的情况下，构建50百分比的人体模型是可能的——因为只用统计方法将每一段的长度加起来等同于所有长度的平均值，所以这两种方法本质上一致。令人遗憾的是，这样的人体模型大概容易为上面的错误二制作增加了丰富的虚拟支持。因为有五个百分比的女性使用者和95个百分比的男性使用者模型（但是，他们或许被构建，具体见上面的评论）表明一个固定的位置可以适合所有的驾驶者，所以有很少的制造商可能提供一个由内而外的可调节的方向盘。一个更精致的分析需要考虑一个有着长腿短胳膊体型的高个子男性驾驶者和一个有着短腿长胳膊体型的小个子女性驾驶者。这样的一个分析令人信服的证明为了让所有的驾驶者舒服需要由内而外的调节方向盘。 8.从5个百分比的女性到95个百分比的男性调查范围得到的设计将适应95%的人。
如果只有一个尺寸与设计解决方案相关，这个结论是正确的（例如驾驶室的单变量，竖直净空高度）。但是一些汽车工作站同时要求一个大范围的驾驶室（例如多变量的驾驶室）。这一点特别适合战斗机，战斗机的驾驶员被捆绑在座位上，防止他们身体前倾不容易控制，或者因为净空高度而滑动。因为在调查所遵循的身体范围之间有很少的联系，因为有限的净空高度，这些男性将不被考虑在设计之内（在随机取样中理论上有5%的男性），这些数据不必与5%的胳膊太长而没被考虑在设计之内或者5%腿太长，臀部太宽等等因素。
同样的，那些因为她们的腿，胳膊，坐着时视线的高度等因素被考虑在设计之外的女性。那些因素太小了，紧紧占女性的5%。Roebuck于1995年对空乘人员选择标准的检查而进行的经典调查证明了这个问题的严重性。如果驾驶舱使用范围从5到95个百分比的男性规模（因此谬误会为90%的男性详细说明驾驶舱）的人体测量数据进行设计，他们发现或许不是期待中的10%，这将导致50%的飞行员被考虑在设计之外。幸运的是，这种情况在汽车工业不严格，不需要考虑平视显示，弹射座椅和经常处在非常高的超重力状态。另一方面，由于驾驶者坐着时的视线高度太高或太矮，太向前或太往后，汽车很可能出现视物模糊，多年来导致了许多事故。相同的，安全带安装不好和膝盖接触仪表板将加重任何持续事故的严重性。
9.3 汽车制造业的人体工程学
传统上，在汽车设计中的式样设计的最后，提供大多数人体工程学投入。源自包裹中设计师必须遵守的难点（见9.4.2章节）将使用非常粗糙的驾驶舱数据。但是在最近过去的几年里，许多因素已经戏剧性的人为的改善了这一状况。大多数制造商正在生产设计精良，可靠的汽车，人体工程学是一个现今他们竞争，寻求市场挑战的竞技场之一。在产品设计的每一个领域，以使用者为中心的设计正在增长，采购人员变得更加意识到工程学问题并且对他们所买的产品更有辨别力。五年前，一些主要的汽车制造商不雇佣他们国内的人体工程师，但是现在几乎所有的汽车制造商都这么做。但是，仍有大部分的汽车制造企业，例如比较小的设计公司和其他的供应者，他们没有雇佣人体工程师并且他们的人体工程学知识非常有限。正如最近的一项非正式调查显示的那样，通过各行各业，越来越多的人体工程学实践，工具和技术被应用在各种各样的领域。
为了达到这个章节的目的，我们采访了这个国家所有的汽车制造公司的人体工程学家以及接触到的规模较小的设计机构的设计主管关于在他们的公司里，人体工程学实践，工具和技术的使用。通常，汽车设计有一个走向由内而外设计方法的趋势。大多数生物工程学者和工程团队不在有联系，但他们仍是设计功能组成的一部分，他们还在向当地的设计主管报道，或者从某些方面说是欧洲的设计主管。高级管理认为，生物工程学者的贡献对设计过程来说是必要的。许多大型的汽车制造雇佣2到5个合格的生物工程学者组成一个团队。在那些没有生物工程学者的公司，生物工程学的责任由机械工程师负责，进行完全将人体考虑在内的设计完全取决于机械工程师的技能组合。在小一点的设计中心，生物工程学的责任由设计者承担，生物工程学的质量也取决于个体的经验。当生物工程学者为一家大的制造商工作，一些汽车的生物工程学知识将由制造商来说明，但是当他们为小一点的公司工作，他们或许为汽车的生物工程学负全责。
在几乎所有的案例中，生物工程学者都参与到项目的先期过程，例如，在设计过程开始之前，他们参与到汽车的定义并且在汽车的特征中发挥优先作用。或者他们必须参与到概念设计阶段的开始，特别在外资公司，先期过程或许在总公司进行。一旦设计过程开始，必须满足已经设计好的人体工程学目标和可交付物的要求。产品不能达到目标或者不能交付意味着设计过程可能被停。人体工程学已经成为设计过程正式的一部分，人体工程学家对人体工程学的所有方面负责，给人体工程学家设立独立的部门并且希望他们与其他部门保持联系，提高工作人员对人体工程学问题和危险问题的认识。在某些情况下，他们也在将人体工程学介绍到设计过程的其他设计准则中起到作用。就一切情况而论，人体工程学已经被投入到显示器和控制器，显示器和控制器操作的逻辑顺序，车厢，座位，车门的进出，放行李箱的地方这些设计中。
人体工程学向它们被要求的方式和它们被理解的影响程度做出妥协。在其他光谱的结束，那里没有人体工程学家，没有正规的程序考虑汽车的人体工程学方面，因此理解人体工程学方面的问题是受限制的。在那里，设计者负责人体工程学问题，他们大多数人仍经常在一个或更多上面所列的错误下设计。这一章将描述在汽车制造公司，生物工程学家使用的工具和技术。他们使用相同的数据资源和CAD工具。他们都进行用户实验（详细见9.4.8章节）去评估他们的产品；在某些情况下仅使用公司的员工作为实验对象，在其他的情况下用群众中的成员做实验。
人体工程学家和大学保持好的联系并且参与到大学的研究项目中。一个公司没有人体工程学家时，数据资源总是过期并且使用者评估数据很少被管理。人体工程学家必须找到和那些需要人体工程学信息的人进行交流的方法。一般而言，人体工程学信息的描述是数字的和枯燥的。这种形式的信息或许很适合人体工程学者和机械师，但是有充分的证据证明它不适合于大多数的设计者（Porter and Porter,1997）。设计师们被训练进行视觉上的信息交流，在所有情况下，与设计师进行接触的人体工程学家必须学习用这种方式进行交流。例如：将数字数据转换为可视数据；制作CAD平面图来展示边界区域，CAD图直接储存在设计师们使用的软件中；在黏土模型上做标记去传达设计推荐值；使用所有在设计展示中常见的和探究设计理念可视化的多媒体工具。 9.4用人体工程学的方法和工具去改善驾驶室
这一章节描述汽车人体工程师在定义和评估驾驶室时用到的各种各样的方法和工具。
9.4.1标准，指导方针和推荐信
在与汽车设计有关的人体工程学的许多领域都有着许多各种不同的标准，指导方针和建议。因为它们现成的和快速的和容易的去使用，因此它们在概念设计的早期阶段极其有用。与程序相关的标准已经被应用到人体工程学的领域，这些标准已经被仔细的调查。美国汽车工程师学会特别热衷于制定这样的标准，许多这些标准成为覆盖汽车设计法则的一部分。当考虑到驾驶室时，和生物工程学者最相关的是：
SAE J826
H-point (ISO 6549)
SAE J1100
乘坐基准点
SAE J1100
H-point 旅行路径
SAE J1517
司机选择座位的位置
SAE J941
眼睛活动范围(ISO 4513/BS AU 176)
SAE J1052
司机和乘客头部轮廓的位置
SAE J287
手控制达到信封(ISO 4040/BS AU 199)
相应的国际标准和英国标准以插入的成分在描述之后给出。这些以及其他相关的标准在Roe(1993)中有详细的描述，他们也可以在SAE Handbook (1996)中被发现。这些标准在全世界的汽车工业中构成了基础的驾驶室标准。与汽车内显示和控制设计，视线，镜子设计，震动和热环境这些相关的都有相应的标准。可以在Peacock and Karwowski (1993)找到覆盖范围更广的这些主题和相关的标准。在人体工程学很少完成的领域（例如控制和显示的设计，特别是那些新兴技术发挥作用的地方），这些领域存在着大量的设计推荐值和指导方针。它们的范围从非常详细（例如，它应该距离地面之上13.7mm）到非常笼统(例如，它应该舒服)，这一点让其在汽车设计环境中的使用有时很困难。下面列了一些有用的资源：
Sanders and McCormick (1992)
显示，控制，工作站布局
Peacock and Karwowski (1993)
驾驶室，显示和控制，变老的驾驶者
Defence Standard 00-25
显示，控制，人体测量学，噪音，
震动，工作站布局
Pheasant (1996)
人体测量学
Campbell et al.(1998)
汽车内信息系统的设计准则
建议和指导方针的使用应该是接近明智而审慎的。对于制定早期的设计决定，它们可能极其有用，但是它们的适宜性和成功总应该使用如下面所列的其他方法去查实。有很多需要警示的理由。建议和方针的使用经常和非常特殊的人群和非常特殊的任务相关，总的方面和联系上下文的数据与得出的原始数据不符。同样的，在相同的情况下得出的数据或许意味着指导方针太笼统，或许与特别的驾驶任务环境和汽车环境没有关联。背景细节没被包括在指导方针的情况经常发生，因此指导方针的使用者无法就关于其适应性做出知情的选择。
甚至当指导方针表面上完全合适时，没有额外的支持这种情况，在这种情况中必须向最适宜的人体工程学做出妥协。例如，在设计跑车的过程中，为了满足使用人群对外观和驾驶性能的期望，得对跑车的舒适性和合用性水平做出妥协。指导方针和建议的更进一步的问题是科技还在持续发展，因为指导方针和建议在汽车内远程信息处理领域内发展更缓慢，因此不可能简单地找到一个合适的建议和指导方针。或许可以在9.8章节找的关于指导方针在汽车新兴技术上的使用更详细的信息。
参考文献
[1] Manary Miriam A, Ritchie Nichole L, Schneider Lawrence W.WC19: a wheelchair
transportation safety standard--experience to date and future directions.Medical Engineering & Physics, 2009,32 (3):263-71 [2] Flavio Jose Craveiro Cunto.Aeing safety performance of transportation systems using microscopic simulation[D].University of Waterloo (Canada), 2009.[3] Miriam A.Manary, Nichole L.Ritchie, Lawrence W.Schneider.WC19: A wheelchair transportation safety standard—Experience to date and future directions[J].Medical Engineering & Physics, 2010, 32(3).[4] Mohd Rapik Saat.Optimizing railroad tank car safety design to reduce hazardous materials transportation risk[D].University of Illinois at Urbana-Champaign, 2009.[5] Lobb Brenda.Trespaing on the tracks: a review of railway pedestrian safety research.[J].Journal of Safety Research, 2006, 37(4).[6] Sudipta Sarkar.Pedestrian safety analyses[D].University of Calgary (Canada), 2009.
