航运论文范文（精选多篇）

推荐第1篇：航运情报期末论文

IMF“乐观”2011年全球经济-----对中国航运业的影响

摘要：国际货币基金组织(IMF)25日发布关于最新全球经济展望称，今年全球经济可能增长4.4%，略高于其10月预估增长的4.2%。据航运业内人士介绍，全球贸易量增幅与GDP增幅有对应关系，预计今年全球贸易量增幅可达8%-9%。已经调整了6年的集运(集装箱运输)市场有望集体受益。 关键词： 集运业 中国因素 油运形势

一、集运业迎来稳健增长期

IMF于25日发布最新全球经济展望时称，今年全球经济可能增长4.4%，比去年10月的预估数据上调了0.2个百分点。中投证券研究所航运港口业分析师孙敏告诉记者，集装箱海运贸易量与世界GDP增速长期以来保持着高度的关联性，如果全球GDP增速达到4.4%，那么预计今年集装箱海运贸易量增幅在11%左右。如作比较悲观的预期，集运贸易量增幅应该也能保持8%。

2008年至2009年的金融危机是全球船东反周期订船的高峰时期。法国海运咨询研究机构Alpha liner研究报告显示，去年和今年分别有61艘和76艘运力超过7500箱的新建超大型集装箱船进入市场。全球3大班轮公司在2010年至2011年间均有接受多艘新船的记录和计划，以扩大船队规模。国内排名第一的中海集运亦有运力扩张计划。公司有关人士透露，今明两年将陆续接收16艘新船。并对供需情况持乐观态度。

有观点认为，船东对后市的过分乐观可能会导致集运市场重蹈2005年的覆辙。即新投放运力远大于货量，造成行业步入下行通道。上海航交所人士告诉记者，据克拉克森统计的订单情况，2011年新船交付量为169.78万箱，如果不考虑船舶拆解量，截至2011年底，全球全集装箱船队运力将同比增长11.5%。但考虑到2010年底全球集装箱船运力已经供大于求，船东可能通过拆解特别是部分船龄较大的老旧船、延迟交付等方式减缓运力增长速度，2011年全球集装箱船队净运力增长可能在10%左右。另据上海航交所综合预测结果，2011年我国港口集装箱吞吐量将达到约1.65亿箱，较2010年增长13%左右。

因此，业内人士预计今年集运市场将保持稳健的发展，运价进入上升期。华创证券研报指出，2008-2009是集运行业低迷期，2010年是新的复苏期，2011-2012是新景气周期。

国内集装箱运输巨头中海集运及集装箱制造巨头中集集团将有望受益这波景气周期。

二、中国因素影响特种船市场

2011年是“十二五”规划开局之年，《中共中央关于制定十二五规划的建议》曾明确提出，为适应我国对外开放由出口和吸收外资为主转向进口和出口、吸收外资和对外投资并重的新形势，必须实行更加积极主动的开放战略，不断拓展新的开放领域和空间。在对外贸易结构方面，继续稳定和拓展外需，保持现有出口竞争优势，加快培育以技术、品牌、质量、服务为核心竞争力的新优势，延长加工贸易国内增值链，促进出口结构转型升级。

长江证券分析师吴云英认为，“十二五”期间，在中国设备出口、对外工程建设提速，预期未来同样由于中国因素，将造就多用途特种运输市场的一轮上升周期。其中最明显的变化就是中国制造的高铁将越来越多地通过海运输出到世界各地。目前，中远航运多种用途船在营收中的占比超过60%，另有半潜船、汽车船等特殊用途运输业务。

三、油运形势仍可乐观

上海航交所专家分析，结合国家“十二五”期间将继续推进节能减排、产业结构调整、严控高耗能、高污染行业发展等宏观政策，预测“十二五”期间我国原油表观消费量年增长在5%以上。我国原油进口主要由海运方式完成，海运进口量仍会达到90%以上水平。预计2011年我国原油产量在2010年高位水平上略有增长。2011年我国原油进口需求量增幅约10%左右。

因此油轮运输将迎来形势相对乐观的一年。孙敏告诉记者，油轮运力增加较慢，2011年预计东南亚地区海上石油产量将有所增加。油轮运力可能还微有缺口。中海发展近期已经通过子公司订造了2艘32万载重吨超级原油船(VLCC)，还将在大连船舶重工新造3艘11万载重吨油轮。

近2个月，国际干散货市场运输指数(BDI)跌跌不休，截至2011年1月26日，BDI指数已经跌至1234点，刷新2年来历史低点，受此影响，韩国排名靠前的大韩海运25日已向法院申请破产管理。

干散货市场2011年行情仍然被行业专家看淡。因为运力严重过剩不断压低干散货船的运价。不过，也有业内人士指出，随着全球经济继续复苏，尤其是中国对大宗商品的需求依然强劲，BDI指数徘徊在1000多点属于不正常态势，终究会向上修复。

参考文献：

1.《中共中央关于制定十二五规划的建议》 2010.10.29 2.国际干散货市场运输指数(BDI) 2011.1.26 3.法国海运咨询研究机构Alpha liner研究报告 2010.12.3

推荐第2篇：航运经济论文

航运经济论文

题目：国际航线运量、运价变化

班级： 姓名： 学号：

国际航线运量、运价变化

[摘要] 今年跨太平洋航线运量预计下滑，美国西海岸各港口集装箱吞吐量最新统计数据显示，去年十二月份，跨太平洋航线东西双向集装箱运量均呈现下滑态势。欧洲债务危机对集装箱货船的影响比去年要小。影响主要集中于政府，并非对公司和消费者。亚欧航线是目前国际航运航程最长的航线。2007年中国对欧盟的输出已超过对美国的出口，亚欧航线（含东亚对中东）现已超过跨太平洋的运量，成为世界最繁忙的航线。而今年在运费方面，欧亚海运航线集装箱运费逼近零，创下50年最低。而跨大西洋航线的运价普遍上涨，各大西洋航运的承运公司今年纷纷上调运价，可见大西洋航运暂时呈现兴盛之势，行情值得看好。

[关键词] 国际航线；运量；运价；跨太平洋航线；亚欧航线

一、跨太平洋航线

跨太平洋航线包括以下航线：远东——加勒比，北美东海岸航线、远东——东南亚航线、远东——北美西海岸航线、远东——澳大利亚，新西兰航线、远东——南美西海岸航线、澳，新——北美东西海岸航线。

今年跨太平洋航线运量预计下滑，美国西海岸各港口集装箱吞吐量最新统计数据显示，去年十二月份，跨太平洋航线东西双向集装箱运量均呈现下滑态势。其中，长滩港集装箱吞吐量下降幅度较大；一向在出口市场占据优势地位的奥克兰港，本月集装箱出口量也微幅下滑；洛杉矶港尽管吞吐量有所增加，但与前十二个月的增幅相比大为逊色。

有鉴于此，业界预计，今年跨太平洋航线集装箱海运量的增长幅度将继续放缓。十二月份，长滩港集装箱进口量，与九九年同期相比，下降了百分之二点七，出口量下降了百分之八点五。洛杉矶港进口量增长了百分之二点九，出口量增长了百分之十一点七。另据统计，美西港口去年集装箱进口量增长百分之十五，出口量增长百分之十。

丹麦马士基航运为了配合客户实现从需求旺季到淡季的过渡，特对跨太平洋航线的部署重新进行了调整，新的航线部署将从9月份开始正式生效，以确保整个跨太平洋航线网络的运能能够更好地体现淡季的需求。

由马士基给出的航线部署网络安排，其未对TP1航线作任何变动，它将继续为盐田港提供周末截止的航行服务，为盐田港和厦门港提供直达洛杉矶港的服务，以及为高雄港提供前往洛杉矶港无中间停留服务。

将暂停TP2航线的运营，跨太平洋航线网络中的其它航线，将取代TP2航线为其所停靠的绝大部分港口提供服务。

未对TP3航线做任何变动，其东向航线的港口轮换顺序为上海、香港、盐田、丹戎帕拉帕斯、纽瓦克、诺福克和萨瓦那，西向航线的港口轮换顺序为纽瓦克、诺福克、萨瓦那、丹戎帕拉帕斯、香港、盐田、上海和釜山。重新部署后，TP5航线将停靠长滩。TP6航线的部署没有任何变动。

未对TP7航线的东向航线作任何的变动。对TP8航线所做的改进包括：引进在上海港两个码头的停靠以及将在长滩的停靠改为洛杉矶。调整后，其东向航线的港口轮换顺序为大连、新港、上海（外高桥）、上海（洋山港）、宁波、洛杉矶和奥克兰；其西向航线的港口轮换顺序为洛杉矶、奥克兰、大连、新港、上海（外高桥）和宁波。未对TP

9、TP10航线作任何变动。

在运量减少的大环境下，中国最大的集装箱海运公司中远运输集团（COSCO）宣布已经成功提高了跨太平洋航线运费率，以用来帮助遏制集团出现的亏损。

中远集团表示，公司几乎已经同所有的年度定价客户达成协议，把亚洲到美国西部的40英尺集装箱运费提高800美元以上。他还说中远从7月15日起征收400美元的旺季附加费。

美国消费者开支反弹提升了亚洲商品的需求，韩国韩进海运（Hanjin Shipping Co.）和中海集装箱运输有限公司（China Shipping Line）表示大部分客户接受了调高年度运费。在价格战导致了去年全行业的亏损，15家航运公司同意把集装箱的费率提高800美元。

今年中远已经接受了11条新的集装箱船，另外还将接受4条新船。合计新增运能将达到80000集装箱。

欧洲债务危机对集装箱货船的影响比去年要小。影响主要集中于政府，并非对公司和消费者。

二、亚欧航线

亚欧航线是目前国际航运航程最长的航线。2007年中国对欧盟的输出已超过对美国的出口，亚欧航线（含东亚对中东）现已超过跨太平洋的运量，成为世界最繁忙的航线。

不可能依靠陆路运输来缓解海运的压力，海运的主导地位是不可取代的。比较现实的做法是大力解决当前海运中的薄弱环节，比如印度的尼赫鲁港口设施落后，经常堵塞，可卸货于小型支线船只上，然后再转运至附近的海运中心，如斯里兰卡的科伦坡港或阿曼的萨拉拉赫港。欧洲的黑海和波罗的海的港口也很落后，必须由本国投资大力改进。据远东海运同业公会(FEFC)反映，这些港口处理亚洲货运日益增加。黑海港口2007年的亚洲业务量比上年增加44.9%，波罗的海增加47.4%。但是，现在人们都对这些落后港口设施的改进不抱乐观，它们同日益增长的亚欧贸易量增长的矛盾不断加剧。今后，在苏伊士运河南端夜间排队等候的舰队队伍还要不断拉长。

伦敦专门统计亚欧班轮航线数据的组织CTS日前公布，亚欧航线今年录得历年来最高的1月份运量，按年大升17%，至130万标箱。由中远、阳明和川崎等组成联运体CKYH刚公布，在4月中旬新增NE6航线，令旗下亚欧线运力约增20%，联运成员之一的韩进海运，宣布亚欧航线4月份每标箱加费200美元。

受金融海啸打击，亚欧线在09年1月整体运量只有100万标箱，而08年同期则有120万标箱，今年录得历年来最高的1月份运量，是承接去年第二季开始的货柜航运业复苏趋势。分列各区航线，亚洲至北欧线货量今年1月增加13%，地中海西部及北非航线增22%，而地中海西部及黑海航线则增26%。

而今年在运费方面，欧亚海运航线集装箱运费逼近零，创下50年最低。随全球经济持续放缓，削弱了市场的需求，世界第二大集装箱贸易航线──亚欧航线的每箱运费下跌了141美元，跌至史上最低点。另外，巴黎Alphaliner航运顾问公司表示，泛太平洋贸易航线今年至今运输收入损失惨重，损失金额达8亿美元。

亚欧线运费在过去8周已累跌14%，而新航线将在未来数月陆续推出。韩进已公布，将在4月1日开始，同时在亚航线和泛大西洋线加费，弥补增加的营运成本。远东至欧洲线每标箱加200美元，每大柜加400美元，东南亚至欧洲线加幅相同，日本至北欧航线则每标箱加300美元，每大柜加600美元。

由于竞争激烈业务减少和受到国际油价上涨等不利因素影响，欧洲往来亚洲的海运航线集装箱运输费目前已经接近于零（扣除燃油费、装卸费等），创下50年新低。

7月份全球几大船运公司在欧亚航线上的集装箱运输费最低一度降至零，也就是说扣除燃油成本之后船运公司根本无利可图。摩根斯坦利驻伦敦分析师Menno Sanderse说，进入8月份后情况依然没有明显变化。他说，欧亚航线上的集装箱运输数量已经连续4个季度下降。

Menno Sanderse说，这是全球经济面临衰退的一个重要信号。往年这个时候欧亚海运航线都比较繁忙，因为欧洲国家会为迎接圣诞节和年底销售旺季加大从亚洲国家进口商品的力度。他说，今年的情况表明，经济前景不明失业率增加等因素正在使欧洲的零售商更趋向谨慎。

丹麦海运咨询公司SeaIntel Maritime Analysis首席执行官拉尔斯-杰森(Lars Jensen)说：“这种情况令人担忧。”他说：“如果人们开始为一年之中最重要的圣诞节缩减开支的话世界经济前景真的不容乐观。”

三、跨大西洋航线

总部位于日内瓦的地中海航运今年宣布将自4月1日起将调涨跨大西洋东行航线运价，本次上调适用于所有北美至欧洲的合同货及现货。其它船公司，如韩进、日邮也已宣布将在当日调涨跨大西洋航线运价。地中海航的运价上调计划具体如下：

美国至西地中海：240美元/TEU，300美元/FEU； 美国至北欧、英国：240美元/TEU，300美元/FEU；

美国至斯堪的纳维亚、波罗的海沿岸国家：320美元/TEU，400美元/FEU； 墨西哥至西地中海：240,美元/TEU ，300美元/FEU； 墨西哥至北欧、英国：240美元/TEU，300美元/FEU；

墨西哥至斯堪的纳维亚、波罗的海沿岸国家：320美元/TEU，400美元/FEU； 加拿大至西地中海：240美元/TEU，300美元/FEU； 加拿大至北欧、英国：240美元/TEU，300美元/FEU；

加拿大至斯堪的纳维亚、波罗的海沿岸国家：320美元/TEU，400美元/FEU。

2011年9月，日本邮船已经公布了从10月1日开始上调跨大西洋双向运输的所有干货和冷藏集装箱普通运价。日本邮船上调运价为赫伯罗特集装箱航运公司宣布从10月1日上调运价的继续。日本邮船称，其综合费率上涨附加费（GRI）适用于美国、加拿大港口和欧洲之间的根据日本邮船独立关税和服务合同运输的所有货物。日本邮船称，30英尺集装箱综合费率上涨附加费200美元，40英尺集装箱综合费率上涨附加费300美元。

由此局部现象，反映了今年跨大西洋航线运价的普遍上涨。全球航运业呈萧条之势的状态之下，大西洋航线运价的上涨，是大西洋航运的兴，还是衰？这或许还得看接下来运量、运价的变化趋势。

结论

今年跨太平洋航线运量下滑，运费欧洲债务危机对集装箱货船的影响比去年要小，影响主要集中于政府，并非对公司和消费者。而欧亚航线今年的运量、运价均呈下滑之势，有的运费甚至逼零，这对某些航运公司无疑是沉重的打击。跨大西洋航线则普遍上调了运价，可见跨大西洋航运的形势较上两大航线的总体趋势要好，前景值得看好。

参考文献

《国际航运经济学》，杨靳，人民交通出版社，ISBN 978-7-114-07767-8 《航运交易公报》，航运交易公报杂志社 航运信息网http://www.daodoc.com/

推荐第3篇：航运供应链

航运供应链

作为21世纪增强企业竞争力最主要的管理思想和方法之一,供应链管理目前已经受到国内外学术界与企业界的普遍重视,正如美国著名的供应链管理专家克里斯多夫(M.Christopher)所说的:“21世纪的竞争不再是企业与企业之间的竞争,而是供应链与供应链之间的竞争。”在全球经济一体化程度越来越高的今天,航运作为国际物流的主导载体,不仅是供应链中的重要组成部分,其本身也是一个由多个相关企业或部门组成的段落供应链。

航运供应链是由一系列涉及把航运服务提供给最终用户的上下游企业或部门所形成的网链结构,是由航运的供应商(包括造船厂、备品供应商、燃料供应商、船员供应公司等)→航运供给(船公司或其代理)→航运需求(货主或其代理)→国际贸易需求→经济发展需求与港口企业以及相关行政管理部门共同组成的供需链结构。航运供应链以核心企业为界又分为上、下游两段供应链,两者的类型不同:下游供应链。概括来讲，航运供应链就是以船公司为核心企业,以由钢铁厂、冶炼厂、造船厂、备品供应、燃料供应等组成的有形产品的上游供应链和以由船代、货代、货主等组成的无形产品（航运服务）的下游供应链为主要组成部分，以客户满意度为目标，共同完成货物从起运地到目的地的运输功能的供应链。

当今的航运供应链并不完善，从未来的发展方向来讲，一方面是航运企业没有意识到形成航运供应链的重要性，固守原有业务，没有进行业务的拓展与资源的整合；另一方面是手握货源的大货主，已经不满足于仅仅拥有租船权，而是想要扩大在航运市场的话语权，赚取更多的利润，趁着当前船舶市场低迷之际，积极进场，建造自有船队。每个硬币都有两面，机会的同时也面临着风险，货主自造船队固然有利于自身的货运，但成本与营运风险也不得不纳入全局的考虑；而航运企业面临机遇，如果畏首畏尾错失机遇，不仅机会成本颇高，还很可能导致以后的发展受阻甚至停滞。为了应对未来的不确定性以及行业的波动性，航运业应意识到，在全产业链竞争时代，不能把鸡蛋放在一个篮子里，在做大做强做精主业外，不断向港口物流、造修船、集装箱制造等领域渗透，从而形成完整的产业链。

作为一个探索过渡期，航运供应链的现状也不容乐观。因为其涉及的范围广，包括上游的有形产品、下游的无形服务和不断变动的由国际贸易派生出来的航运需求，因此其不确定性大大的增加。首先，航运服务是由国际贸易派生出来的需求,世界经济又是国际贸易的先导，因此航运供应链受制于国际经济的大环境，而世界经济的兴衰反映到国际贸易上又有一定的潜伏期，且国际贸易大多数是未来的贸易,它对航运的需求存在着滞后性，通常世界经济的复苏引起国际贸易的发展,将在0.5~1年之后在航运市场引起反响。其次，航运供应链上企业之间在垂直和水平方向上,存在并行互交的经济活动,以及相互影响和制约作用。某些供货质量和能力较差的供应商,会对业绩良好的供应商产生影响。第三，随着往供应链上游前进需求变异放大的“牛鞭效应”在航运供应链中也普遍存在着。具体表现为航运供给的波动(船舶运力、运价的波动)大于航运需求的波动(贸易量的波动)。

在服务执行标准方面，因为航运供应链存在着多个行为主体,每个行为主体所面对的市场又不同,在制定决策的过程中,它们分别根据自己所在市场的情况,采用适合自己的模型进行预测。这样会产生非常复杂的内部反馈环,形成系统的复杂行为模式和混沌现象。当航运供应链的层面和级数不断增加,系统的复杂性也就不断提高。在这样复杂的系统中,航运供应链内部或外部的微小变化,都会产生难以预测的结果。 要解决航运供应链中存在的一系列问题，全面、高效、透明信息共享系统的建立至关重要。建立数据库，为记录、监控供应链提供了可能性，改变供应链原有的需求预测方法与数据来源，各阶段都使用顾客的实际需求数据,来进行更加准确的预测；完善计算机网络，实现供应链信息共享,供应链的每一阶段都接到下游企业(货代、船代)预测的平均需求信息并根据该平均需求来确定最小、最大库存策略,从而减小不确定性的影响；采用最先进的信息物流技术，全程自动识别和跟踪货物，大大降低货物的管理成本，提高运营效率，从而打造透明国际供应链；发展数据分析和人工智能，帮助供应链管理者做出及时正确的决策。

航运企业不仅要在业务信息上实现共享，还要在硬件设施和发展策略上实行资源共享和优势互补。航运企业之间通过舱位互租、舱位互换、船舶共享、联合派船、设备互换、签订共同服务协议等形式，既可以提高船舶舱位利用率，降低成本,实现利润最大化，又可以提高运期的准确性，改变传统的运营方式，将航运从原本是供应链中最薄弱的环节变成最强大的环节。

进行航运供应链的标准化，实现全产业链的标准统一。在航运供应链的决策制定过程中,因为存在着多个行为主体,每个行为主体所面对的市场又不同,在制定决策的过程中,它们分别根据自己所在市场的情况,采用适合自己的模型进行预测,这样会产生非常复杂的内部反馈环,,供应链内部或外部的微小变化,都会产生难以预测的结果。因此对整个航运供应链推行标准化，使用统一的预测方法与原始数据，执行相同的产品服务标准，实行一定差价范围内的定价原则是解决航运供应链混沌现状的根本措施。

推荐第4篇：国际物流简易小论文 地中海航运

吉 林 工 商 学 院

学 期 论 文

题目名称： 瑞士地中海航运

院 系： 工商管理学院

专 业： 物流管理

学生姓名： 肖岩

学 号： 320712303048

指导教师： 房雪

2014年6月27日

目

录

一、概述 .......................................................................(0错误！未定义书签。)

（一）规模........................................................................................(0错误！未定义书签。)

（二）地位........................................................................................(0错误！未定义书签。)

二、优势 ..........................................................................................................(01)

（一）保持箱位的刚增长率和高利用率...........................................................................(01)

（二）加入航运联盟...........................................................................................................(01)

（三）单独制定运价...........................................................................................................(01)

（四）战略合作...................................................................................................................(02)

（五）调整基地码头...........................................................................................................(02)

（六）共同经营码头...........................................................................................................(02)

三、劣势和解决方案 .....................................................................................(02)

四、独有经营模式 .........................................................................................(02)

（一）非议下的独到经营...................................................................................................(03)

（二）执着的家族管理.......................................................................................................(03)

五、未来展望..................................................................................................(03)

（一）贸易的全球化带动航运的快速发展.......................................................................(03)

（二）可持续发展...............................................................................................................(03)

（三）公司发展目标...........................................................................................................(04)

参考文献 ........................................................................................................(05)

瑞士地中海航运

一、概况

（一）规模

MSC的全称是地中海航运公司（Mediterranean Shipping Company S.A.），总部位于瑞士日内瓦。MSC于1970年建立，2007年成为按照集装箱运力和集装箱船数量排序的世界第二大航运公司,业务网络遍布世界各地。70年代,地中海航运专注发展非洲及地中海之间的航运服务

至1985年,地中海航运拓展业务到欧洲,及后更开办大西洋航线。从投资规模已可看到地中海航运的热诚及其发展的速度。MSC目前在全世界有350个机构，28,000员工，255艘集装箱船，880,000 TEU的运力，在全球五大洲215个码头停靠，提供175条直航和组合航线服务。

（二）地位

地中海航运在九十年代才踏足远东区，但在这个朝气蓬勃的市场内，已经占有一个重要的地位。最初，地中海航运开办远东至欧洲的航线，然后再开设另一条航线到澳洲。一九九九年，地中海航运的泛太平洋航线正式启航，并迅即广泛地受到寄货人的欢迎。从投资的规模，亦可看到地中海航运对航运业的热诚及其发展的速度。由开业初期只有几艘普通货船，直至今日，地中海航运拥有240艘货柜轮。事实上，无论依据船只数目，或是依据载运能力，地中海航运都稳据全球排名第二位。

二、优势

(一）保持箱位的高增长率和高利用率

以2008年5月与2007年1月的箱位比较，马士基增加24万TEU，地中海航运增加25.3万TEU，前者增长百分之13.6，后者增长百分之24.6，地中海航运远远超过马士基。

（二）加入航运联盟

地中海航运于2007年5月加入太平洋航线稳定化协定，同年一月，达飞轮船回归该协定，6月份，以星航运加入该协定。这样，太平洋航线稳定化协定有了15家成员船公司。

（三）单独制定运价

地中海航运从欧洲往北美的大西洋航线西行，从2007年1月1日起每箱至少提高运价300美元，这意味着该公司采用了与所加入的大西洋航线公会协定不

同的运价，这是追随2006年11月14日采取同样提价方法的马士基行动。

（四）战略合作

进入2000年后，不仅基干航线，而且区域内航线及与发展中国家有关的航线，船公司间进行业务合作的情况迅速增加。地中海航运传统上积极开展单独营运，但近年与其他大型船公司一样，在基干航线和区域内航线等进行业务合作，其中最具代表性的是与马士基和达飞轮船的合作。

（五）调整基地码头

在码头方面，很多情况下基地的选择是重要关键。地中海航运于2005年将基地码头从与中国东北有关货物的中转基地的釜山港改为宁波港，但2007年4月5日又从宁波港变更为釜山港戡湾集装箱码头。结果，釜山港的集装箱吞吐量一年增加40万TEU。

（六）共同经营码头

地中海航运近年积极进入海外与当地业者和海外的码头经营者加强码头业务，以实施经营的多角化战略，而且其合作伙伴是世界级的大型公司。有的合作参与的业者达到3家以上

三、缺点和解决方案

（一）缺点

（1）船期不稳

（2）速度超慢，信息不准 （3）服务稍差，签单稍慢

（4）跑近洋没优势，运费较高

（二）解决方案

（1）精准编排船期

（2）制定最优路程，GPRS实时定位 （3）加强工作人员培训 （4）改善经营策略，降低成本

四、独有的经营模式

（一）非议下的独到经营

“地中海航运从不和其他公司共享舱位。”“地中海航运的船都大得要命，运价低得要命，服务差得要命。”“地中海航运的船员素质不太高。”过于低调的行事作风，难免引来业界的议论，但地中海航运依然保持沉默，这也激发了人们更

大的兴趣。

其实，外界对地中海航运的议论不足为奇，因为就算在公司内部，地中海航运与众不同的经营方式，也颇让人疑惑。地中海航运的总裁和副总裁在进行重大决策时，只询问公司的智囊团，而不征求公司总经理和航线经营人员的意见，这些人唯一的职责，就是执行公司的决定。姜瑞基·阿本德认为，这种管理方式既能保证公司的科学决策，又提升了运营效率，一箭双雕

（二）执着的家族管理

姜瑞基·阿本德和他的地中海航运，经受住了几轮行业危机的考验，他依然强悍，他的公司依然低调。如今，年逾古稀的姜瑞基·阿本德仍然掌握着公司的主要决策权，但在外界看来，权力交接只是时间问题，继承人没有争议，那就是他的儿子、公司副总裁迭戈·阿本德。

2011年底，地中海航运和达飞轮船宣布结成联盟，涉及船舶共享和舱位互换，打破了地中海航运独行者的姿态。结盟的促成者之一，正是迭戈·阿本德，这也被外界视作其走向地中海航运决策层的信号。

“选择上市交易并不是航运企业最好的出路。” 姜瑞基·阿本德说，“我坚信以家族模式运营的航运公司，是目前最理想的选择。”不过在经理人职业化的今天，选择以家族管理方式经营的公司越来越少，但“另类”的地中海航运，依然坚持自己的选择。

“陆地覆盖了三分之一的地表，未覆盖的地方，我们来填满！”这是地中海航运公司网站上的一句话，相信也是阿本德父子的宏图大志。在神秘的面纱背后，地中海航运的战略正越来越清晰。

五、未来展望

（一）世界贸易全球化带动航运的快速发展

世界港口的发展变化与世界海运贸易的发展情况息息相关。现阶段航运的发展趋势是：海运占据国际贸易的重要地位；资源运输为海运的重要部分；海运运行高效化和低成本化。

20 世纪90 年代后，随着国际政治格局的改变，经济全球化的进程得以逐步推进，国际贸易发展迅速，在国际贸易的货物运输体系中，海洋运输占了绝大部分。若干国际研究机构的统计分析表明，在海洋运输的货物中，煤、铁、石油等资源的运输是重要部分。在1985年～2007 年世界海运贸易货物统计中，资源货物始终占据运输总量的一半以上。在全球一体化的市场竞争中，各公司都在追求运输的高效化和低成本化。

（二）可持续发展

在业内建立合作伙伴关系，创造良性竞争氛围，积极改变环境，以确保航运行业向可持续发展的道路前进。

随着全球企业社会责任意识的增强，我们将促进整个行业变得更具有可持续性。为此，我们建立了一个由六个方面组成的框架体系，有助于可持续性的进一步完善。这六个方面是

健康与安全

环境与气候

社会与劳工

可持续性

研究与开发

道德标准

（三）公司发展目标

地中海航运（MSC）公司一直通过购买船舶来扩大船队规模，而最近在新造船价历史新低的情况下，该公司表示，暂时没有计划订造新船 MSC公司主要拥有的是集装箱船及豪华邮轮，

地中海航运（MSC）董事长姜瑞基.阿本德 Aponte近日表示，公司在经历了数十年的急速扩张之后从现在起直至可预见的未来都将叫停建造新船，并预测公司发展将步入平静期。

该公司总裁姜瑞基.阿本德表示，这些船舶的市场已“饱和”，因此不能以新造船价低为由再进行新造项目，如眼下进行新造项目，后来事况可能进一步恶化。他还表示，公司要等待集装箱船及豪华邮轮市况的复苏，之前公司不会对新造船实施投资。

参考文献：

1、王学锋 国际航运业务2011（9）

2、王 诺 邮轮经济 2008（8）

3、陆 琪 世界海运地理2011（1）

推荐第5篇：航运管理工作总结

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航运管理工作总结

xxxx年，我处在市交通局的正确领导下，以 “三个代表”和十六届四中全会精神为指导，以实践“两个率先”为目标，认真贯彻市交通工作会议精神，树立科学发展观，行业管理工作从服务、发展、规范入手，以求真务实开拓创新的精神，通过强化管理、转变作风、开展创建，促进了我市航运业全面、协调、可持续发展。

一年来的主要工作

今年我处围绕服务、发展、规范水运市场、实施船型标准化工程、强化行业监管力度、创建文明子行业等重点工作，以积极态势、开拓创新，扎实开展工作，经过全体职工的共同努力，各项工作任务取得了较好的业绩，主要表现在以下几个方面：

——实施船型标准化工程成效显著。根据交通部《京杭运河船型标准化示范工程行动方案》以及《江苏省京杭运河船型标准化工程实施方案》的文件精神，为推动内河运力结构优化、保护运河水资源水环境,提升内河航运生产力，改善广大船民的劳动环境和工作条件，省厅于今年初布置了船型标准化工程的改造任务，时间紧、任务重、难度大，经过10个月的不懈努力，我市25艘符合国家政策要求的挂桨机船全部拆解改造完毕，国家补偿资金和市局的专项奖励资金发放到位，我市经审批的营业性挂桨机船全部退出航运市场，推动了航1

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运产业升级。11月中旬省厅船型标准化办公室对我市的船改工作进行了检查验收，并对我们工作给予了充分的肯定，从而使我市成为全省第一个完成该项任务的市，为全省完成船型标准化工程的改造任务作出了我们的贡献。

——行业管理信息化进程又上新台阶。我处投入数十万元自主开发的《水路运输市场监督检查信息管理系统》和《南京港口管理信息系统》今年进入了推广使用阶段，这两套系统的开发和使用填补了水运市场现场监管和港口管理方面的空白，为提升水运行业管理的现代化水平做出了积极的探索和努力。到年底我市航管系统通过《江苏运政在线》基本实现了联网收费和微机开票，处内的OA办公系统也投入使用，无纸化办公指日可待。上述管理系统的应用提高了工作效率、节约了办公成本，推动了我处行业管理的信息化进程，促使行业管理工作再上新台阶。

——创新水运市场监管新方法实现长效管理。在日常监管中，我们创新方法，一是以强化源头管理为重点，加大对水运市场现场的监管，将南京水域作为水运市场的整体开展全方位的监督检查，取得较好效果。03年的规费补征数同比02年增长30%。今年我们进一步完善了管理手段，增加了科技含量，为现场稽查配备了笔记本电脑、无线网卡、数码相机、录音笔等硬件设备，配合现场稽查软件的使用，使水运市场的现场监督力度大大加强。今年以来，现场稽查153个工作日，检查船舶681艘，补征运管费6万多元，补征货物附加费69万多元，同比增长23%；行政处理案件197件，行政处罚案件2

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87件，同比增长120%，其中:召开听证会的1件，罚没款过万元的3件；罚没款13.5万元，同比增长135%。为今后的行业管理工作探索了新思路、提供了经验。二是开展专项整治，今年我们开展了5次专项整治，均达到预期成效，其中：为期一个月的有：2月的水运企业、港埠企业安全检查和5月的春季水路运政大检查；为期2个月的有：4至5月的打击水上运输超载专项检查和9至10月的秋季水路运政大检查；9月20日至30日开展了国庆黄金周安全检查。截止11月底我市有水运业户 119 户，营运船舶1359 艘、134万载重吨，水运服务企业236户，港口经营企业130户,同比均有不同幅度增长，促进了航运业全面、协调、可持续发展。三是加强对水运市场的安全监管。我市涉外港口均按索拉斯公约进行了保安评估，34家危险品港口企业的41个泊位均取得了《危险货物港口作业认可证》健全了应急工作预案，34家危险品水运输企业均建立了安全管理体系。

——港口行业管理更有权威性。《港口法》是我们交通行业的一部大法，它的颁布给我们行业管理工作增加了权威性。今年我们在积极宣传贯彻《港口法》的同时做好港口两证的审核、上报发放工作，到11月底发放《港口经营许可证》130个，《危险货物港口作业认可证》41个，通过换发两证，我们理顺关系，加强了对港口企业的行业管理工作。

——行业文明创建工作向纵深推进。为提高企业参与创建的积极性，今年我们修订了企业创建标准，提高了硬件设施要求和管理中3

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使用科技手段要求，在港口企业中采用五星评定规则，使创建标准更贴进现实、更具可操作性。今年将有10家企业创建成为“文明示范单位”，通过四年的创建活动，文明示范单位已占水运企业的18.5%、水运服务企业的4%、港口（装卸）企业的14%。创建倡导的诚信经营已深入行业人心，提升了我市水运业的整体竞争力。今年，我处自身的创建也取得好成绩，市航管系统即将创建成为先进文明子行业。与此同时，我们意识到自身创建和行业创建是为创建文明城市打基础，为交通系统成为创建文明城市的排头兵在作贡献。

——规费征收创历史最好。到11月底我们已征收水路运输管理费525万元，占年计划117%，征收水陆运输货物附加费312万元，占年计划的105%。预计到12月底，可实现征收运管费530万元、货附费330万元，再创历史最好水平。

——始终不渝地抓好队伍建设。我们抓队伍建设坚持内强素质，外树形象。一是加强学习型组织建设，结合“四五”普法目标，始终抓好职工队伍的思想教育，坚持学习制度、讲评制度；二是广泛的发扬民主，开展思想交流活动，创造宽松和谐的工作环境；三是组织好培训，如全省水路运政执法人员的培训班和全市航管系统《港口法》培训班；四是组织了《没有任何借口》、《细节决定成败》两本书的读书活动。五是开展执法督察，规范行政执法行为。我处已连续三年开展航管系统内的执法检查，今年是在10月下旬，从检查的情况看，全市航运系统较好地制止了不正之风，执法水平与历年相比有一定提高，基本做到实体法运用适当，程序合法，文书使用规范。全系4

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统未发生一起行政复议撤销、变更或行政败诉案件。我处执法案件的完整性、规范性受到局刘书记的好评。

——工作作风进一步提高。我们抓党风廉政责任制的落实，在行政审批过程中开展效能监察，不断提高执法人员的服务意识，落实各项便民措施，认真听取行风监督员的意见和建议，及时处理各类投诉举报案件，我们还定期开展执法行为督察，纠正自身存在的问题。今年我们圆满处理了9件投诉案件和一件人大提案。此外，我们还不断完善事务公开制度，将执法依据、办事程序、办事结果向社会公开，处财务报表、收支情况全部向职工公开，主动接受群众监督。通过上述举措，我处的工作作风和群众满意度有进一步提高。

——加强了协调沟通，拓宽了行业管理面。我们加强与局港口处以及海事、航道、水上公安等部门及外省市同行之间的联系，密切配合、协同作战，互通信息，开展联合执法活动，并以此形成支撑，加强协调沟通，保证水路运政执法工作的开展。

——区县所工作特色彰显。高淳所在落实船型标准化工程改造任务时，深入船头，到船主家里做工作，以诚心服务换取挂桨机船主的理解与支持，为确保我市挂桨机船年度拆改任务的按期完成做出了贡献。江宁所加大执法力度，今年行政处罚案件近800件，是xxxx年的40倍，罚没款也创历史最高。栖霞所加强基础管理，各类台帐统

一、规范、美观，在市局文明子行业创建检查中受到好评。六合所面对滁河断航、船舶减少的困难，转变观念，将管理重点从内河转向长江，加强上航检查力度，提前2个月完成全年征费任务。浦口所支5

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持市处工作，抽调人员参与交通服务热线。雨花所配合处稽查科长年在长江水域开展现场稽查，取较好工作成绩。沿江所加强源头管理，在辖区码头实施船舶报港，为行业管理作出了有益的探索。

此外，我们今年还制订了《南京水运业“十一五”发展和管理规划》、《南京水运业十一五战备规划》以及外秦河水上客运站设立方案，协助省局在南京举办了全省第一期水路运政执法人员培训班，召开了长江沿线水路运政稽查片区例会。

11月份，我处被交通部长江航务管理局授予以“xxxx年度长江水系运政管理工作先进集体”，这是我处获得综合性最高荣誉之一。今年我市航管系统创建成为文明子行业工作已通过了市局初审。这些荣誉来之不易，是全市航运系统全体职工共同努力的成果。

回顾一年来的工作，在充分肯定成绩的同时，我们也清醒地看到，我们的工作还存在一些不足之处，其中突出的：一是行业管理的水平层次不够高，国家宏观政策走向对水运业的影响缺少调研，不能有效地开展行业指导和引导；二是执法人员的法律根底弱，只会运用法条，不能从法理高度指导执法工作；三是执法人员平均年龄高，老同志多，行业管理的信息化进度不快；四是执法手段单一，执法装备不足。这些不足，我们要高度认识，认真研究，有针对性地采取切实有效措施，在今后工作中加以解决。一是要严格依法行政，确立执政为民的理念，这是我们做好各项工作的有力保证。我们手中的权力是党和人民给予的，要用好权力，深入实践“三个代表”重要思想，树立“权为民所用、情为民所系、利为民所谋”观念，为南京水运业的6

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发展做贡献。二是要坚持以人为本，树立全心全意为人民服务的理念，这是我们做好各项工作的出发点和落脚点。我们要进一步提高服务意识，创建服务型运政机构，提高社会满意度，服务好、发展好、规范好我市的水运事业。三是要牢固树立、落实科学发展观，不断提高行政执法水平。我们应按照水运市场发展的客观规律，改进和完善行业管理的方式、方法，提高驾驭市场经济的能力。四是要树立诚信经营，深入开展水运行业的文明创建活动。通过创建树起服务品牌，让诚信经营真正融入航运业、港口业的企业文化中，改善水运市场的经营环境和投融资环境。

xxxx年的工作打算

xxxx年全市航管工作的指导思想是：以 “三个代表”重要思想和十六届四中全会精神为指导，以落实两个率先、促进经济发展为第一要务，以培育和发展水路运输市场为已任，求真实务、开拓创新，不断探索行业管理的新方法、新路子，以人为本打造服务型运政机构，从严格依法行政、开展文明创建入手，进一步加强队伍建设，服务、发展、规范好我市水运市场，为促进航运业“全面、协调、可持续发展” 而努力。

xxxx年的行业管理工作目标如下：

——以沿江开发为契机，大力培育和发展水路运输市场。

——规范执法行为，行政审批、行政处罚、规费征收实行阳光操作，向社会公开，行业管理再上新台阶。

——强化监管，实施长效管理，着力解决水运市场的突出矛盾，7

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营造良好的水运市场经营环境。

——行业文明创建向纵深推进，全系统三个文明建设协调发展。

——加大投入，实施信息化战略，做好各类管理系统的应用推广工作，推进行业管理的信息化进程。

——打造服务型运政机构，加强作风建设，提高群众满意度。

——全面加强队伍的建设，建立一支公正之师、文明之师、纪律之师、效率之师。

——进一步加强水运市场的安全监管力度，提高水运市场的安全性和可靠性。

为实现上述工作目标，我们要做好以下几方面工作：

1、深入开展调研，增强行业管理工作的主动性、预见性和前瞻性。随着我市两个率先实现步伐的加快，沿江城市对外开放的深入,以及交通建设不断发展和人民生活质量的改善,将给航运业的发展带来多重压力。沿江大开发又使我市航运业的发展面临一个全新的环境，迎来新的机遇和挑战，水运经济的发展对行业管理工作提出了更高要求，我们要深入开展调查研究，不断加强对外交流，为我市航运业的发展提供有效的信息引导，提高行业管理工作的主动性、预见性和前瞻性，增强我市航运业的后续发展能力。

2、开展内河水运资源，促进区域经济发展。水运既古老又年轻，具有独特的优势，发展潜力很大，决不是夕阳行业。水运资源具有载量大、成本低、占在少、耗能小、污染轻、安全性能好等优点，8

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开发和利用水运资源是国民经济和社会发展的重要方面。南京水运业通江达海，在沿江经济开发的大潮中区位优势尤为明显。在有利形势和良好发展机遇面前，我们要坚持科学发展观，积极开发内河水运资源，促进区域经济发展。①积极融入区域经济，实现水陆同步发展；②深化改革、调整结构，提高行业素质和竞争能力；③推进船型标准化，提高内河航运效益；④整合港口、航运、货主资源诸要素，实现物流互动发展；⑤借助外部资本、技术、管理之力实现跨越发展；⑥提高管理信息化、现代化水平，提高水运安全性和可靠性；⑦改革水运投资方式，积极培训航运市场；⑧加强港口、航道等基础设施建设，提高航运能力。

3、进一步规范自身的执法行为。《行政许可法》的施行改变了我们习惯的、传统的行政管理方式,要求我们必须确立法制政府、诚信政府、责任政府的理念,必须遵循权由法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿的权力运行规律。因此，我们必须进一步加强对自身执法行为的督察，在行政审批、行政处罚、规费征收的各环节开展效能监察，确保依法行政、秉公执法。

4、行业文明创建向纵深推进。制订相关政策，引导企业诚信经营，提高企业参与创建的积极性。预计到xxxx年末，全市“文明示范单位”将分别占到水运企业50%、水运服务企业20%、港口企业的26%，必将进一步改善我市水运市场的经营环境和投融资环境。

5、继续强化对水运市场的监管力度。坚持处罚与教育相结合的原则，规范执法行为，做到实体法运用适当，程序合法。一是加大9

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源头监管力度，处主要业务科室人员年深入现场的工作时间不得少于1／3；二是开展全方位、全日制的市场稽查，确保水运市场的秩序稳定与发展；三是开展专项水路运政检查2次，行业安全监管工作检查3次，航运系统执法行为检查1次；四是在条件成熟的水域试行报港制度。

6、全力推进行业管理信息化进程。进一步加大投入，实施信息化战略，在全系统推广使用《水路运输市场监督检查信息系统》、《港口管理信息系统》，结合“江苏运政在线” 确保实现联网收费和微机开票。提高工作效率，加快OA办公系统的应用，进一步推进行业管理的信息化水平。

7、建立一支高素质的执法队伍。加强执法队伍建设，努力提高执法人员的综合素质，真正实现以人为本、执法为民，建立一支公正之师、文明之师、纪律之师、效率之师。队伍建设主要通过以下方法：一是严格执行各项行政执法人员管理制度和工作纪律，以制度管人，一级对一级负责，树立执法队伍的良好形象；二是开展培训和教育，以岗位自学和业务培训为主，并辅以必要的政治教育。xxxx年拟组织不少于一周的脱产培训。

8、狠抓党风廉政建设和作风建设。我们结合创建学习型组织深化党风廉政教育，要求全体水路运政执法人员依法行政、文明执法、热情服务、便民利民。具体是：（1）完善“一门式”服务。加强职工教育，增强服务意识，进一步充实窗口力量，扩大服务功能，不断提高服务水平。（2）严格执法“五项禁令”，落实市局45项便民措施，10

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简化办事手续、善待管理对象，营造和谐融洽、诚实可信的管理氛围，给管理对象实实在在的人性化服务。（3）在部分水运企业、新闻单位、其他行政机关聘请行风监督员。每年定期如开行风监督员会议，听取他们对我处工作的意见。通过加强作风建设，进一步提高群众满意度。

9、加强基础建设，改善工作环境，降低工作成本，提高工作效率和质量。xxxx年我们将进一步改善行政执法装备，主要是拟用150万元打造一艘现代化的水路运政执法艇、配置2-3辆运政执法车辆、配置部分现场执法设备，如：笔记本电脑、电子眼、数码相机、录音(像)机等。通过改善装备，降低执法成本，提高工作效率和质量，积极推进行政执法现代化。

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推荐第6篇：国内航运市场分析

航运市场分析（草稿）

一、BDI指数降到了冰点

根据历史数据，从1999年到2003年一直在2000点之下波动，但从2003年4月冲上2000点之后，没用一年时间即在2004年1月冲到了5551点，在这之后虽经历一些波动，但仍然在2008年5月达到了11440点的历史最高位。此后一路下挫到日前的648点。已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。

一般而言，BDI在3000点左右时，航运企业能够实现盈亏平衡；当BDI指数跌到2000点以下，很多航运企业就无法盈利了。

上海国际航运研究中心发布的《航运市场分析报告》中称，2012年的国际干散货市场仍将处于低位盘整的周期性恢复阶段中，预计全年BDI指数均值将在1700点左右，预计运价大幅提升的可能性不大。

国际航运市场低迷，势必造成原本国际航线的船舶回归至国内市场，造成国内运力持续增加。原本供大于求的市场，更加加剧了国内航运市场的惨淡。势必淘汰一些规模较小的航运公司。

注：BDI是波罗的海干散货指数的简称，是国际贸易和国际经济的领先指标之一，它集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求。同时也是有色金属、煤炭等初级商品制造商股价走势的可参考指标之

一、BDI指数是全球经济的缩影。全球经济过热期间，初级商品市场的需求增加，BDI指数也相应上涨。

二、造船业持续低迷

1，订单减少。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。

中国船舶工业行业协会公布的数据显示，过去一年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。

2，融资减少。世界最大的船舶融资银行德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。 3，贷款减少。没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格

比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。

甚至出现很多船东，在交了预付款以后，在船舶完工以后，为了减少亏损，决定弃船。 2008年造船高峰期，台州造船厂全部船台爆满，现在开工的船台不足一半，高峰期造船业从业人员有7万多人，现在则只剩下3万人左右。

三、运力严重过剩

BDI指数的持续暴跌，使国内的运价与运力在一定程度上受到了波动。

有分析指出，如今全球航运界运载量普遍过剩，而新增运力还在源源不断地投向这些航线。尤其是欧地航线，2011年下水的万箱船几乎都投放至此，导致运力供需严重失衡。

据大连海事大学世界经济研究所所长刘斌介绍，我国温州、宁波等地已经有几家大型船企经营恶化，甚至关门倒闭。去年10月底，宁波市两家大型造船厂恒富船业、蓝天造船公司宣告破产，福建省也有4家船企申请注销。业内人士表示，今年申请注销的船企可能要比去年大大增加。有业内人士预计，最终将有30%的船厂出局。几年前的“好日子”使得许多船企疯狂扩张，如今面临严峻的考验。

世界三大经济体的疲软，直接影响到国际航运业，势必会造成原本国际航线运力回归至国内，给当下供大于求的国内航运市场以雪上加霜。

四、酝酿涨价

《航运交易公报》官方微博日前发布消息显示，亚欧航线将迎来涨价狂潮，马士基航运3月1日涨775美元/TEU（以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，下同）；赫伯罗特3月1日涨750美元/TEU；长荣海运3月1日涨600美元/TEU，4月1日又涨300美元/TEU；达飞轮船3月1日涨750美元/TEU。

近日，中海集运相关人士也证实，该公司已经准备上调其集装箱运价，但具体细节尚在考虑之中，预计近期会对外宣布。

“新一轮提价主要是出于保本考虑，”某航运分析人士表示，“目前从事集装箱运输企业大部分都是亏的，提价是为了挽回一些损失。”

业内人士指出，2011年集运价遭遇了暴跌，而油价一直居高，加之欧美经济形势持续萎靡，客观上导致了航运公司收入骤减，成本激增，出现业绩亏损，因此航运公司不得不考虑提升国际航线运价费用。

推荐第7篇：航运营销环境分析

航运营销环境分析

摘要：分析研究国际航运市场的营销环境，论述航运市场的内部环境和外部环境以及国际环境对航运市场的影响。

正文：

国际航运市场是个规模巨大，竞争激烈，充满风险的市场，随着国际贸易的发展，在全球经济一体化的推动下，航运业已经成为国际贸易全球化的基础性产业，是国际市场的发展承载平台，而国际航运市场的营销是航运市场运作的重要环节，分析国际航运市场营销环境，有力于企业制造适应航运营销环境变换的营销战略，制定航运业发展的方向，是我国航运业的在国际竞争中能处于不败之地。

一、航运市场营销的含义

航运市场营销是发生在航海领域内的市场营销，它以拥有船舶、为货主提供航海运输服务的承运人为卖者，以拥有货物需要承运人用船舶运往目的地的货主为买者。其中 承运人就是 营销者， 货主就是潜在客户。 即航运市场营销就是航运企业以货主的需求和欲望为导向 ，以通过满足货主的需求和欲望来实现航运企业利润目标的交换为基础，而系统地策划和实施变潜在交换为现实交换的一切经营活动。

二、航运市场营销的环境

任何企业的营销活动都是在一定的环境下进行的，企业的营销行为既要受到自身条件的制约，又要受到外部条件的限制和制约。制约和影响企业营销活动的外部力量和因素，就是企业的市场营销环境。企业只有主动地、充分地使营销活动与营销环境相适应，才能使营销活动产生最优的效果，从而实现企业的营销目标。因此，对企业所面临的市场营销环境进行分析和研究是企业营销活动的前提，航运市场营销环境是指航运企业在制定相应营销策略的过程中所涉及的各种不可控制因素即与航运企业营销活动直接影响的各种因素总和以及间接影响和制约营销活动的各种因素的总和；任何航运企业从事营销活动，会受到来自企业内部和企业外部诸多因素的影响，些影响因素的集合就构成了航运市场营销环境

1) 航运市场的外部环境

外部环境即宏观环境，是间接影响和制约企业营销活动的社会性力量和因素。企业必须对社会的人口环境、经济环境、政治法律环境、社会文化环境、自然环境、科技环境进行分析。分析宏观营销环境的目的在于更好地认识环境，通过企业营销努力来适应社会环境及其变化，制定更好的策略来配合内部营销环境的发展以达到企业营销目标。

2) 航运市场营销的内部环境

内部营销环境是直接影响和制约企业营销活动的力量和因素。分析微观营销环境的目的在于更好协调企业与这些相关群体的关系，促进企业营销目标的实现。因此企业必须对货主、货代企业、客户、竞争对手、社会公众及航运企业内部其他部门等这些组织和行为者进行分析。

组成了航运企业的核心营销系统，通过调整企业内部人力 ，财力，物力 ，定价 ，销售渠道， 促销等可控制的营销手段 来适应外部环境的发展变化，从而营造良好的营销环境。

三、航运市场营销环境的特征

航运市场营销环境受内部环境和外部环境多方面因素的影响并不断变化，航运企业要取得竞争优势 就必须了解航运市场营销环境的特征并采用有效的手段 利用有效的营销环境 避免不利的环境对营销影响综观航运市场营销环境 它具有以下的特征

1) 多变性

指构成航运企业市场营销的各种外界环境因素 由于多种原因总是处于一个动态的变化中 而且呈现一定的周期性

2) 相关性

指影响航运企业的营销环境不是任何单一因素作用的结果 而是由 一系列相关因素所组成的综合体共同影响的结果

3) 不可控制性

对航运企业来说 营销环境是客观存在的不可控制因素 4) 目的性

指航运企业研究各种环境因素 其目的在于适应外部环 境因素的变化 求得企业的生存和发展

四、国际环境的变化对航运市场的影响 (一) 国际市场的变化特点 1) 国际经济全球一体化

20世纪90年代以来 国际政治发生了一系列重大的变化 这将为世界经济的全面复苏创 造了有利的政治环境，随着政治环境的改善，世界经济将在一个相对稳定的局势中缓慢地进入全面复苏与发展的阶段 而当今世界政治格局的巨大变化 在国家之间的关系上 意识形态的影响力已经被高速发展的科学技术及其推动下的世界经济所取代 一个经济全球化和一体化为主体的无国界经济正在全球范围内形成

2) 国际贸易自由化 市场竞争剧烈

随着经济全球化的发展，各国经济之间原有的平衡不断被打破，各国市场的普遍开放性取向使得市场竞争机制在世界经济中发挥着主导作用，经济全球化一体化和区域经济集团化的迅速发展对各国的国际贸易的影响日益突出；各国经济贸易范围不断扩大 ；相互依存度进一步提高

3) 世界经济中心的变迁

随着世界经济中心的转移，世界航运中心经历了由欧洲转向美洲再转向亚洲与中国的演变历程。上世纪70年代末中国实行改革开放以来，国际商品、资本、生产要素加快了向亚洲地区转移的速度，中国也持续保持着经济的快速增长，逐步融入全球经济一体化的“链条”，已经成为世界经济发展的引擎之一

(二) 国际市场的变化对航运市场的影响

1) 经济全球化促使国际航运业跨国化、开放化、规范化 经济全球化趋势一直在随着国际经济形势的迅速发展和跨国投资的增长而逐渐加强。企业纷纷走出国门，经营跨国投资业务，跨国投资的不断增长又进一步推动了经济全球化的快速发展。航运企业的跨国经营与投资正成为国际航运发展的新趋势，使得国际航运业变得愈加开放。航运企业为获得更大的经济利益，在立足国内航运市场的基础上，积极参与国际航运市场的竞争，并在国外的相关和非相关行业开展直接投资，成为航运为主、其他产业平行发展多元化的跨国公司这种经济全球化、航运跨国化的模式必须依赖于一体化的、开放的和有序的市场，从前的“地方保护主义”已行不通。

2) 世界经济竞争的加剧促进国际航运业服务水平的不断提高 作为世界经济贸易发展“晴雨表”，航运业面临着激烈的竞争。一方面表现在航运市场逐步进入成熟时期，使竞争力较弱的企业被淘汰。同时，也促进了国际航运企业服务水平的不断提高，以满足现代托运人对航运公司的服务“多样化、复杂化、严格化”的需求，从“港－港”的服务模式延伸至“门－门”完整的、系统的物流服务。航运公司必须不断优化船队结构，调整运输组织，发展以多式联运为中心的综合运输网，延伸物流增值服务，不断推陈出新，满足客户的要求，才能吸引顾客，保持其持续的竞争力。

3) 世界经济中心的变迁带来国际航运中心的转移

随着世界经济中心的转移，世界航运中心经历了由欧洲转向美洲再转向亚洲与中国的演变历程在亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。据最新统计，世界上最大的20个集装箱班轮公司中一半以上是亚洲公司, 而这些班轮公司控制着全球总运力的70％。联合国贸易和发展会议发布的《2007年世界海运回顾》中指出，2006年，在中国、印度等亚洲国家的带动下，世界经济和海运贸易继续保持增长，全球海运货物总量达74亿吨，比前一年增长了4.3%。报告指出，2006年全球国内生产总值增长4%，其中亚洲发展中国家增长7.6%；世界商品贸易增长8.0%，其中中国以22%的出口增长率继续成为领军力量。

（三） 航运市场的发展方向 4) 加强行业整合与合作

加强航运合作，降低成本，分散世界经济带来的风险，通过合作可以调整航线的运力投入，降低经营成本，扩大市场覆盖，减少风险，提高竞争力

5) 多元化经营，规避市场风险

航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位

6) 港口升级

航运业与港口互动，港区联动，共同发展 7) 建立完整的物流体系

客户对运输服务的要求越来越高，综合物流已成为客户关注的焦点。建立现代物流服务体系将成为航运企业经营发展战略上的一个主攻方向，这既是世界经济贸易发展和市场需求推动的结果，也是航运企业自身发展的需要，满足客户的需求。

推荐第8篇：最新航运信息

各船公司THC

2014-01-09 戈兰国际物流

THC(普柜)

20\'GP40GP40HQ45HQ

APL730108010801450

ANL755109010901417

CSCL800120012001645 （ 2014年1月1日起,美国线另行通知）

CMA605910910

75510901090

CCNI575900900

COSCO825122512252014年1月15日起

CSAV76011001100

DELMAS75510901090

EMC825123012301645（2014年1月1日起）

ESL75010801080

HAM-SUDU/汉堡南美

75011001100

HMM750110011001515

HJ815121012101650（ 2014年2月1日起，美国线按进港日算）

HPLD775112011201480

KMTC75011001100

MARSK820122512251685

MISC600900900

MOL74010801080

MSC72510801080

NYK75011001100

OOCL750110011001500

PIL75511001100

RCL75011001100

SAF810121012101655

STX600900900

SITC82512251225

TS-LINE7501801080

UASC72510501050

WANHAI76011001100

YM825122512251650

825122512251650起）

ZIM75011001100

中外运75011001100

75011001100

尼罗河航运

长锦75011001100

东进75011001100（ 2014年1月15日起）（YM美线2月1日77011501150

海南泛洋725108010801475

KLN825122512251650

（ 2014年2月10日起)

推荐第9篇：长江航运60年

长江航运60年

一、引言

（一）长江航运在国民经济中的重要地位

长江是祖国的第一大河流，全长6300公里，长江支流众多，有700余条，其中主要支流有岷江、嘉陵江、乌江、沅江、湘江、汉江和赣江。长江中下游两岸湖泊密布，较大湖泊有洞庭湖、洪湖、梁子湖、鄱阳湖、华阳湖系、巢湖和太湖。长江径流量大，居世界第三位，宜宾以下可以四季通航，是国际著名的黄金水道。

长江水运条件优越，干流贯通东西，支流沟通南北，通航里程约为7万余公里，其中干流通航里程2838余公里，是全国交通大动脉之一。利用长江外贸港口直达海洋的便利，向外可以挟流域内经济力量，开拓海外市场，引进外贸和技术；向内可沟通沿海与内地、东部与西部、先进地区与落后地区的联系。特别是长江三峡大坝建成之后，万吨船队可直达重庆，为长江流域经济文化与世界接轨，创造了有利条件，长江航运更有用武之地。长江大流域在未来将建成我国最大的产业密集带之一，是我国经济最重要的支柱。因此，长江航运在振兴我国经济中具有特殊的地位和作用。

（二）长江航运发展60年的四个重要时期

1949年10月1日，新中国成立，揭开了长江航运的新篇章。60年来，长江航运经历了恢复发展、曲折发展、较快发展和科学发展四个时期。

1.长江航运恢复发展时期（1949—1957）

新中国成立之初，经过三年经济恢复，长江航运客货运量逐年上升。客运和货运分别由1949年的155.5万人、3.5亿人公里、191万吨、11亿吨公里，上升到1952年的410万人、8.76亿人公里、429.7万吨、26.85亿吨公里，增长了两倍多，为长江航运有史以来的最高水平。三年中，长江干线完成的货运量占全国内河总运量的39.67%。国家进入“一五”计划的建设时期，以长江干线为骨干的水运网，对重点工程建设、大型厂矿的生产、支援农业和人民生活的需要等方面作出了重要贡献。特别是1954年长江遭遇百年特大洪水，在公路冲毁和铁路阻断的情况下，通过长江从各地调集大批船舶参加抗洪抢险，长江航运为夺取抗洪救灾的伟大胜利作出了巨大贡献。这期间，长江干支流运力都大有发展。以干线为例，1953年有轮驳801艘、客位42293个、吨位203271吨、马力229663匹，至1957年发展到轮驳885艘、客位25250个、吨位446727吨、马力257198匹。完成生产任务由1953年的693.2万人、10.86亿人公里、587.8万吨、38.41亿吨公里，上升到1957年的854.2万人、14.96亿人公里、1335.1万吨、105.38亿吨公里，分别上升30%以上。

2.长江航运曲折发展时期（1958—1977）

第二个五年计划是打破常规，抛开原定计划的时期，即1958年至1960年的三年“大跃进”，以及后两年实行国民经济调整。这五年，一方面是“大跃进”失调带来的经济困难，另一方面是长江航运职工为克服困难进行的艰苦卓绝的斗争。长江航运虽然遭到严重挫折，但仍然取得很大成就。经过执行“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，贯彻《国营工业企业工作条例》（草案），又试办长江航运托拉斯。干线运输生产经历了一个“马鞍形”发展后，走上了正轨，运输生产回升。1960年，干线货运量完成2325.4万吨，几乎比1957年翻了一番。

正当长江航运克服“大跃进”所带来的严重困难、开始稳步发展的时候，爆发了“文化大革命”，长江航运再次受到严重干扰和破坏。1968年货运量降到“二五”期间的谷底。1967年至1969年，连续三年出现亏损。但是由于长江航运职工力排干扰，坚守岗位，保证了长江运输没有中断，并有所发展。第三个五年计划期间，年平均增长速度为0.5%，人和人公里分别同比增长8.1%和10%。“*”的后五年，即1971年至1976年，干线客货运量有所增长，吨和吨公里分别上升5.8%和6.1%，人和人公里分别上升2.6%和3.0%，港口吞吐量也有所增长，港口设备能力、水运工业、航道事业及通信设备等也有很大发展。

3.长江航运较快发展时期（1978—2000）

改革开放以后，长江航运进入较快发展时期。党的十一届三中全会作出把工作重点转移到社会主义现代化建设上来的战略决策，国民经济开始走上健康发展的轨道。从1979年起，国家对国民经济进行调整，提出了“坚持改革、开放、搞活”的总方针；党的十二大把交通列为国民经济发展的战略重点之一，交通部制订了一系列有关“放宽、搞活”内河运输的方针政策，为长江航运的大发展指明了方向，奠定了基础。1983年，长航局认真开展企业整顿，改革运输管理体制。货运量首次突破5000万吨，达到5238万吨；货运周转量319.3亿吨公里，分别比1976年增长106.1%、119.5%。专线运输成为长江航运企业实行社会化大生产和进行专业分工与协作的主要方式，是干线运输生产的基本形式，也是多年实践反复证明成功的运输组织形式。1978年，长航局各类运输专线有31条，货运量约占干线总运量的60%。

1980年5月，国务院听取交通部、邮电部的规划汇报，提出长江支流船舶可以进入长江。1983年，交通部宣布长江“有水大家行船”。自此，沿江各省境内地方航运企业冲破省辖区，开始组织干线长途运输，长江水系航运进入新的发展时期。货运量不断增长，水系运输已成为推进长江流域经济发展的有力杠杆。到1985年，长江水系已拥有水运企业800余家，运输船舶7.7万余艘，628.2亿吨，货运量747亿吨公里。由于加开客运快班，新辟客运航线，不断提高客运服务质量，满足了农村改革开放带来长江客运的“民工潮”、“学生潮”需求，长江水系客运量陡增。1985年干线客运量达3472.6万人，客运周转量69.9亿人公里，分别比1977年增长173.3%和219.3%，创历史同期最好水平。

1983年3月25日，国务院正式批准《交通部关于长江航运体制改革方案》，要求按经济规律办事，打破行政区划，达到干支畅通、干线直达、江海直达、货畅其流；并要求实行政企分开，港口、航政和航运分管，实行统一政令，分级管理；同时要求在国家计划指导下，长江实行多家经营，港口对所有船舶开放，鼓励各种形式的竞争与联合，推行经济责任制。这次管理体制改革，包括行政管理体制、运输管理体制和港口管理体制三大改革。长江航运的行政管理实行集中统一领导，组建长江航务管理局，为交通部派出机构；交通部所属长江航运企业成立长江轮船总公司，下设若干轮船分公司；干线重点港口由交通部和所在城市政府双重领导，交通部为主；其余港站交地方管理，实行地方与长江航务管理局双重领导，以市政当局为主。交通部并于当年11月21日正式宣布了长江航务管理局和长江轮船总公司的领导班子。

1984年1月1日，《交通部关于长江航运体制改革方案（摘要）》正式公布实行，撤销长江航运管理局，组建长江航务管理局，成立长江轮船总公司并正式挂牌办公。从此，以政企分开作为第一步的长江航运体制改革揭开了新篇章，长江航运改革开始了向市场经济转轨的新阶段。长江航务管理局按照“政企、事企、政事”分开的原则，继续推动内部管理体制改革，包括海事统一管理、公安离企归政、航道疏养分开，以及长江通信、引航管理体制改革等；长江干线双重领导港口下放地方管理，逐步实行一城一港、政企分开。长江航运基础设施建设大规模展开，长江运输生产继续保持强劲的发展势头，从而把长江航运推向全面改革、科学发展阶段。

4.长江航运科学发展时期（2000年以后）

进入21世纪，党的十六大作出了全面建设小康社会的战略部署，提出要贯彻落实科学发展观，着力建设资源节约型、环境友好型社会的总体目标。国家和沿江省市高度重视长江航运，加大对长江黄金水道的资金投入和政策支持力度。这一时期货运发展势头强劲，滚装运输从小到大，从无到有，发展势头迅猛，客运旅游化趋势明显。2005年11月28日，交通部和沿江省市共同召开“合力建设黄金水道，促进沿江经济发展”高层座谈会，成立了长江水运发展协调领导小组，形成了共同促进长江航运发展的强大合力，长江航运开始走上了一条资源节约、环境友好的科学发展之路。

改革开放，使长江航运增加了活力，加快了发展。到2008年底，长江干线货运量达到12亿吨，是1978年的29倍，是美国密西西比河的2倍、欧洲莱茵河的3倍，成为世界上货运量最大的通航河流。长江干线规模以上港口吞吐量达到10.15亿吨，是1978年的13倍，长江航运跨入了蓬勃发展的新时期。

（三）长江航运60年的主要成就与经验

新中国长江航运的60年，成就斐然，经验宝贵。主要表现在六个方面：

1.社会主义制度使长江航运获得了新生

旧中国的长江轮船业历尽沧桑，至1949年全国解放时，长江上的私营航运企业约300余家，其中规模较大的仅有国民政府公营轮船招商局所经营的长江线，私营的民生实业公司、三北轮埠公司及益祥轮船公司等数家；大部分是规模小，只有一两艘船、甚至还有没有船的“皮包公司”，以及为数众多的由各地封建行会（帮）所控制的木帆船。解放前的长江航运所有制形式，有官僚资本、民族资本和小业主，这样的所有制阻碍了生产力的发展。只有社会主义才能救中国，也只有实行社会主义制度，才有长江航运的新生。通过没收官僚资本，使其改变为社会主义国家所有制；进行社会主义改造，使私人资本主义改造为公私合营的高级国家资本主义形式，长江航运才能不断发展壮大。生产资料所有制的变革推进了运输生产力的发展，长江航运才能当好社会主义建设的“先行官”。

2.体制改革极大地解放了长江航运生产力

体制改革的关键是建立完善的航运市场体系，摆脱计划经济的束缚，为长江航运发展注入生机活力。坚持解放思想，转变观念，冲破体制性机制障碍，积极捍卫建立统一开放、竞争有序的长江航运市场，以市场为导向，鼓励多种经济成分共同发展，不断解放和发展航运生产力。由此，长江航运生产各要素通过供求关系、价格杠杆和竞争机制相互影响，实现了合理流动和优化配置，使长江航运始终保持强劲的发展势头。如中国长航（集团）总公司货运量从1978年的4260万吨增长205%，到2008年完成1.3亿吨；货运周转量从220亿吨千米增长809%，到2000亿吨千米。特别是“十五”以来，长航集团员工开拓创新，取得了卓越成果，利润由2000年亏损4.6亿元到2008年盈利15亿元，资产总额年均增长18.4%；2008年，增至546亿元。同时，获得全国“五一”劳动奖和国务院国资委颁发的“绩效进步特别奖”。

3.对外开放为长江航运发展开拓了广阔空间

长江航运为适应我国对外开放不断深入和经济全球化的不断发展，加快了对外开放步伐。不断引进先进技术，资金和管理经验，开阔了长江航运的国际视野。1980年，国务院正式批准张家港等8个港口开办外贸运输业务；1982年，张家港、南通港获准对外籍船舶开放。目前长江干线对外国籍船舶开放的一类口岸已达20个，自东向西从上海延伸到城陵矶，开放里程达1356公里，成为世界上开放里程最长的港口群。改革开放也使外贸运输从无到有，集装箱运输迅速发展。2007年，长江港口外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量分别超过11亿吨和55万TEU（标准箱），同比分别增长20.6%和37.5%。

4.积极拓宽建设资金渠道为长江航运发展奠定了坚实基础

改革开放使长江航运的投融资体制发生重大改变，从以往港口、航道、船舶全部由政府投资，逐步向政府重点投资建设航道和支持保障系统，适当扶持港口，运输船舶由市场配置的模式过渡，开创了广开资金渠道、多方办好航运的新格局，充分发挥各方建设长江黄金水道的积极性，有力地推动了长江航运基础设施建设。对航道进行了以国家投资为主、沿江省市投资为辅的大规模整治，仅“十五”期国家完成航道建设投资达10.93亿元，大大提高长江通航能力，使第五代集装箱船和10万吨集散货船可乘潮进入上海港。南京以下航道3万吨级海轮可常年通航，5万吨级海轮可乘潮通航；南京至武汉航段可通航5000吨级海轮；武汉至重庆可通航5000吨单船和万吨级船队；重庆以上航段实现了1000吨级船舶通航。港口建设也大有发展，特别是进入21世纪以来，以专业化泊位为重点的港口建设取得了明显成效，建设了一批集装箱、矿石、汽车、煤炭、石油化工等专业化码头。到2007年底，长江干线有规模以上港口25个，生产性泊位4640多个，其中万吨级泊位255个，年吞吐能力超过10亿吨。同时，支持保障系统建设成果显著，长江干线已建成了重庆至上海船岸通信、重庆至武汉数字传输系统、水上110报警服务联动系统、水上安全联播信息台和重点河段船舶交管系统，长江干线水上安全监管及应急救助能力不断提高。

5.科技创新为长江航运发展增强了竞争实力

长江航运逐步形成了一支技术结构比较合理、专业领域齐全的科研设计队伍，拥有我国内河航运中最强的科技实力和最雄厚的科技基础。长航科技在航道维护、生产研究、港口装卸设备研制应用、运输船舶研制、船舶交通安全管理的研究实施、三峡工程航道研究、港口管理科学和软科学研究等方面都取得了显著成绩，多项成果获得国家科学进步奖。近年来，随着信息化的发展，长江航运各级网上办公平台逐步建立，全长2425公里的重庆至上海光纤电路全线贯通，数字航道、智能航道建设加快了步伐，信息化发展逐步走向统一标准、协同共享、综合服务的新阶段，逐步向现代化方向迈进。

6.深化行业文化建设，不断增强长江航运软实力

不断深化文化建设，提高长江航运整体素质，是全面实施长江航运发展战略，加快提高长江航运文化软实力的需求。为此，经过60年特别是改革开放以来的不断探索，长江航运已经形成完备的行业文化建设体系。“同舟共济、扬帆奋进”的行业精神，“中国黄金水道，世界内河一流”的行业愿景，“竭诚服务”的核心价值观，以及“长江一家人，行业一盘棋”等理念，深入人心，成为长航人广泛的共识与行为准则。长航局及各港航单位的领导，加强党的建设，加强党的传统和改革开放精神的教育，营造了长江航运先进行业文化的时代氛围；积极开展文明创建活动，不断开展丰富多彩的职工文化生活，以健康向上的活动凝聚职工，打造了长江航运先进文化品牌，不断强化了长江航运软实力。

二、长江干线航运全面发展

长江航运是一个综合性的运输行业，是船舶运输、航道建设、港口发展、水运工业、地方水运及航运保障系统互动互联、互相支持、互相促进、共同发展的事业。长江航运发展的60年，也是各种航运要素齐头并进的60年。其特点主要表现在五个方面：

（一）长江客货运输持续不断发展

长江客货运输虽然几经周折，但总的趋势是发展、不断前进的，特别是改革开放30年来，长江客货运输发展很快。长江客货运输发展的60年，显示着三个特征：

1.长江客货运输坚持为国家需要和社会主义建设服务

60年来，长江客货运输对国民经济和国防建设以及人民生活需要，发挥了大动脉作用。新中国成立伊始，当沿江铁路、公路运输还不发达时，长江航运成为当时的主要运输通道。刚获新生的长江航运，集运数百万吨粮食及军用物资，组织公、私营轮船和民船，支援中国人民解放军继续南下，完成了解放大西南、海南以及抗美援朝的支前运输任务。国民经济三年恢复时期，长江客货运输又在川粮东运和支援成渝铁路建设，活跃城市经济，平抑物价，促进国民经济恢复和发展中起到了重要作用。特别是1952年在长江中游兴建荆江分洪工程时，长江航运集中了四川、湖南、上海、湖北等地轮船和民船，克服了巨大困难，提前一个月以70余天时间完成工程所需的几十万吨的器材物资运输，保证了荆江分洪工程的按时完成；荆江分洪指挥部特予通令表扬，当时被誉为新中国航运事业上的创举。

2.把国家工作重点转移到经济建设上来，长江客货运输大有用武之地

“大跃进”不按经济规律办事，“*”的十年*，都偏离了生产建设这个中心，从而使长江客货运输受到很大挫折。党的十一届三中全会后，坚持以经济建设为中心，长江航运加强整顿，建立健全规章制度，实行了规范化管理，使长江客货运输实现了安全生产、运量上升的良性循环。从1952年开始的长江干线一列式拖驳运输，到1978年推行的分节驳顶推运输，以及80年代初不断发展的成组与集装箱运输，都是全力以赴狠抓航运生产的有力措施。

3.建立社会主义市场经济体制，把竞争机制引入客货运输，使长江客货运迅猛发展

从“独此一家，别无分店”到“有水大家行船”，长江客货运输在竞争中优胜劣汰。货运从长江走向海洋，货运量大幅度上升，百年以舟代步的长江客运不得不退出长江；长江旅游业从无到有、从小到大，在市场经济推动中不断发展。这些都是市场调节资源在发挥作用，使长江客货运输向现代化进程迈进。

（二）长江航道大规模整治促进了航运大发展

解放前，长江几乎是靠自然条件航行，滩险重重，被视为畏途。新中国成立以后，长江航道开始了现代化的崭新历史航程。

1.加大航道整治力度

1953年初，第一个炸礁工程在观音滩、蚕背梁开工，打响了川江航道整治的第一炮；紧接着戴家洲直港工程启动，开启了长江中下游航道整治的历史。60年来，川江通过历次整治，早已“天险变通途”。中下游在疏浚与整治的作用下，通航条件已显著改善。特别是三峡大坝建成后，在长江中下游河段，特别是“九五”以来，以实施界牌水道治理工程为标志，拉开了长江航道系统治理的序幕。为彻底改善界牌水道的航行条件，1993年国家批准由交通部、水利部会同湖北、湖南两省，联合实施界牌航道综合整治工程，总投资近亿元。经过6个春秋的艰苦努力，1999年方告竣工，航道条件大为改善。长江下游随着2005年长江口深水航道治理二期工程的完工，继南京至浏河口（简称南浏段）航路改革、航道设施建设工程竣工，实施了长江口深水航道向上延伸工程，使10米深水航道延伸到南京，5万吨级海轮可乘潮直达南京；在长江航道发展史上，揭开了以“数字化”为特征的航道现代化建设的新篇章。

2.实行航标改革，实现航标电气化

1951年3月中旬，川江开创了设置航标灯的历史。由宜昌至重庆原上水要5天时间缩短成3天，提高了航运周转率40%。与此同时，中下游的灯标从167座增至410座，营运周转率也得到了提高，汉申班轮由原来的10天缩短为6天一个往返航次。1958年3月29日，毛泽东主席视察了长江，指示“航标要实现电气化”。长江航道迅速掀起了一个技术革新浪潮。1959年，长江的航标灯光源开始换上了乙炔气。1975年，在南通狼山附近的龙爪岩安装了长江第一座太阳能航标灯，标志着长江航标灯又向前迈进了重要的一步。“40年代不见灯，50年代煤油灯，60年代电气灯，70年代电子灯，80年代太阳能灯”，长江航标灯经历了“四级跳”，即煤油航标灯——乙炔气航标灯——电动闪光仪航标灯——半导体航标灯。光源上也由当初的煤油、乙炔气，而改造为电能、太阳能。2008年，全国技术创新能手郑启湘研究发明并获得国家专利的一体化新型航标灯，正在长江全线推广应用。进入21世纪以来，长江航标技术，突出体现了规格大型化、灯光明亮化、助航智能化、维护便捷化、反应快速化，处于全国内河领先地位。

3.加强航道现代化管理

随着改革开放深入，长江对外交往的窗口不断扩大，长江航道管理逐步引进先进的电子测绘设备。航道测绘技术与世界先进的测绘技术差距不断缩小，设备的不断更新，直接导致航道测绘技术发生深刻的变革，从而进一步加强了长江航道现代化管理。长江航道因行业的特殊性，一直处于一种“战天斗水”的艰苦环境之中。为了确保长江大动脉的畅通和行轮安全航行，一代代被毛主席誉为“无名英雄”的长江航道工人，以荒山野岭为家，与险滩恶浪为伴，特殊的工作职责培育和磨练出了长江航道职工淳朴的品质、勤劳的精神和无私奉献的作风。“无名英雄”，这是党和人民对航道职工的肯定。

（三）长江港口在改革开放中加强现代化建设

解放前，长江沿岸港口设施建设落后于船舶发展。当时的招商局其港口资产总额仅为船舶资产额的1/5；而民生实业公司码头、仓库、趸船的资产额，仅为船舶资产的1/10。新中国成立后，为扩大港口通过能力，全面进行港湾生产改革，实行港口技术操作程序和码头仓库专业化，增设各类装卸机械，推广先进操作，改造和新建码头，使港口通过能力得到提高。20世纪70年代末，经过“*”干扰曲折发展的长江港口，为适应外贸运输的需要，南京、南通、芜湖、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口相继开放后，1985年吞吐外贸货物达到1300余万吨，为1980年的10.8倍。当前，各港正在着力建设外贸深水码头和能源港口建设，以适应改革开放的步伐。

1.加强外贸深水码头建设

长江港口外贸码头建设大体是从下游向中游逐步展开的。到20世纪80年代中期，南通、张家港、镇江、南京4港先后建成具有一定规模的深水港区，镇江港逐步从区域性港口转变为对外贸易大港。南通港发展为江海联运的中转枢纽港，成为初步现代化的对外贸易港。张家港发展成为长江下游重要的江海联运中转港、外贸运输港和上海港的分流港。南京港成为长江最大的货运枢纽港和重要的对外贸易港。武汉港成为内联腹地、外通海洋的内河最大贸易口岸之一。

2.发展能源港口建设

长江能源港口分原油中转港与煤炭转运港两大类，能源运输在长江流域经济和整个国民经济中占有重要地位。南京港是中国四大油港之一。煤炭是长江港口主要能源货种之一，南京（浦口）、芜湖（裕溪口）、汉口（杨泗庙）和枝城被称为长江四大煤港。1980年，“三口一枝”煤炭占干线煤炭转运量的92%。为了扩大“三口一枝”同津浦、京广、焦柳等铁路的水陆联运能力，保证北煤南运与西煤东运，上述港口均兴建和扩建了煤炭码头设施。

3.着力全面建设干线港口

改革开放以来，长江干线港口兴建、扩建了一批客货码头设施，相继建成大宗货物（如磷矿石、钢铁、金属矿石、黄沙等）专用码头、散装货码头或综合码头等，并建成一批仓库、货场等配套设施，由于兴建、扩建了大批港口基础设施，长江港口总通过能力进一步扩大。

4.积极采用先进的港机设备

采用先进的港口机械设备，是提高港口装卸流程技术水平的物质基础。“六五”开始，长江港口装卸设备进一步朝大型化、专业化、系列化的方向发展。为了服务于沿江国家重点工程建设的需要，尤其是走长江水运的重件和特大重件的需要，长江港口都相继扩大了港口码头的起重能力。重庆港为了能把建设三峡大坝的特大重件运往目的港，特地建成长江第一个能起重400吨的浮吊。

经过60年的努力，长江干线港口已基本实现机械化。先进设备的采用及港机管理的加强，提高了装卸流程技术水平，扩大了港口通过能力。因此，长江港口60年吞吐量增长230倍，已超过美国的密西西比河全部港口的总量；码头泊位最大靠泊能力从3000吨增长到15万吨，装卸作业从肩挑人扛到实行机械化。

（四）改革开放实现长江水运工业腾飞

长江水运工业是在解放前薄弱的基础上始发展起来的。1949年至1952年的三年国民经济恢复中，长江航运船舶修理厂逐步建立，修理了大量的老旧船舶和打捞起来的沉船。1950年至1955年期间，长江干线分别改建了“江新”轮，新建了“民众”、“江峡”、“大众号”和“人民号”货轮，并投入到客货运输中去。“一五”期末，提出了“保修期、保质量、保运力”和“江船江修、为航运服务”的方针。“二五”、“三五”期，各船厂不断改进修船工艺，提高技术水平，扩大修船范围，长江水运工业体系的雏形已经出现。

改革开放初期，长江水运工业规模很小，金陵船厂、江东船厂、青山船厂、宜昌船厂能力最大的也仅仅能够修理、建造5000吨级以下的船舶，各厂工业总产值之和只有几千万元。1984年，长江航运体制实行政企分开以后，长江水运的主要工业划归长江轮船总公司（后更名为中国长航集团）领导和管理。长轮总系统的新增运力中71%的客货轮、62%的拖轮和驳船，均为长航集团船厂自己所建造。这些船厂为保证长江干线运输生产，作出了巨大贡献。“江船江造，江船江修”曾经是长江水运工业一代人的骄傲，由此而试制成功的“江汉57号”、“江汉19号”等客轮。1000~5000吨级无人分节驳，也开始大批量地建造。推轮、旅游船等更是成为当时各船厂建造的主要船舶。尤在“转机建制”年代里，“江船”的概念已经不单单是在长江里营运的内河船舶，还包括长轮总公司内部的计划修造船。只不过在有市场竞争机制条件下，这样的“江船”其实也是僧多粥少，竞争激烈，朝不保夕，难以为继了。随着经济改革的深入发展，长江水运工业面临着严峻的考验。为此，中国长航集团确立了“立足长江，面向海洋”的经营战略思想，主动承接国外船舶的建造订单。1981年，青山船厂为新加坡建造的“银星”、“银光”轮，成为中国第一艘由英国劳氏船级社认可的船舶。1987年，金陵船厂也凭借以往和外商洽谈造船业务的经验，勇敢地走出长江，发展外向型生产，承接建造了17艘港驳的业务。1990年后，世界航运市场出现了回升势头，长航集团船舶工业抓住机遇，各厂先后大批量承接出口船舶，向真正意义上的外向型企业迈出了重要的一步。2006年8月，长航船舶重工总公司成立，新公司把各直属船厂的技术改造、提高造船硬件水平，作为中国长航造船工业实现飞跃的一个重要支撑点。长航集团工业的单船建造能力，实现从5万吨到20万吨的历史性跨越。

2001年，中国长航集团为了加强对工业的管理，实行 “五统一”，即统一经营、统一资金、统一采购、统一协调、统一技术，有力地促进了工业的快速发展。如今，长航重工大多数船厂的订单都已排到了2011年以后。2008年，长航重工完成工业总产值113亿元，实现利润总额7.5亿元，出口创汇10亿美元，居全国船舶出口第3名，湖北省第1名。

（五）不断强化长江航运支持保障系统

1.实现长江海事“四化”，建设助推水上监管与救助一体化

长江海事局从20世纪80年代起，为实现跨越式发展，确立了“四化三步走”的战略目标。第一步，到2005年，基本实现长江海事管理信息化、反应快速化、执法规范化；第二步，到2010年，全面实现管理信息化、反应快速化、执法规范化，基本实现监管现代化；第三步，到2020年，力争达到中等发达国家内河海事管理水平。改革开放至今，取得了四个方面的成果。一是基本实现管理信息化；二是基本实现反应快速化，搜救装备、应急机制全面加强；三是基本实现执法规范化，执法理念、执法条件、执法机制、执法队伍建设全面加强，初步构建了有效运行的执法管理机制，海事执法水平正在不断提高；四是监管迈上现代化新台阶。

2.长江三峡通航管理成果显著

1997年大江截流以来，长江三峡通航先后经历了明渠通航、临时船闸开通、明渠截流、临时船闸单独运行、坝区碍航、断航、水库蓄水、三峡船闸试航及试通航、三峡船闸完建、水库多次蓄水等重要考验。12年来，长江三峡通航管理取得十个方面的成就：航道条件发生了根本变化；航运业的发展势头强劲；创新航运管理体制，实行综合管理模式；创新理念，逐步实现由传统管理型向现代服务型的转变；规划建设，保障了通航发展的后续能力，船闸修理自主创新、研究出“同步顶升系统”获得国家专利技术；在通航安全管理方面，三峡VTS系统、CCTV等系统覆盖全辖段，成为全国最大的监管中心；安全应急救助能力与水平提升到一个新的高度；航运船舶的标准化建设加快，三峡断面年通过量持续增高；安全系数大大提高，有效确保水域安全稳定；救援体系不断完善，应急反应和救助能力不断增强。10年间，组织实施水上救助近百次，救助成功率达98.1%，挽回直接经济损失1亿多元；精神文明建设及文化建设成果斐然，成为长江上首个文明样板航道，接连被湖北省授予“最佳文明单位”称号，荣获湖北省五一劳动奖状，被部授予全国交通行业文明单位、五好领导班子等称号。

3.长航公安成为长江航运安全畅通社会稳定和经济发展不可替代的重要治安保障力量

半个多世纪来，长江航运公安机关忠实地履行着维护长江治安稳定的神圣职责，在不同历史时期各种困难、挑战的严峻考验中，克服前进道路上的种种艰难险阻，不断推进自身的发展壮大，日益成为长江干线社会稳定和经济发展不可替代的重要治安保障力量。长江航运公安工作，坚持将日常保卫与“严打”相结合，特别时期与正常工作时期采取不同公安手段开展工作相结合。“*”中坚决执行对长江航运系统全线军管的决定，基本确保了长江航运的治安局面。20世纪80年代初，为从重从快打击严重刑事犯罪活动，长航公安民警全力以赴，夜以继日，连续作战。“严打”斗争中，许多同志克服各种困难带病坚持工作，充分展现出吃大苦、耐大劳、无私奉献、忘我拼搏、勇于斗争、不怕牺牲的精神风貌，涌现出一大批先进模范人物。80年代末，长江水上犯罪活动又有所抬头，长江全线开展代号“水网”行动，严厉打击刑事犯罪专项行动。20世纪末21世纪初，我国进入被犯罪学家称之为“建国后第三次犯罪高峰”的特殊时期，治安形势严峻。长江航线上犯罪活动十分猖獗。历时一年的打击“江盗水匪”专项斗争，打出了长航公安的声威，打出了实效，打了一场得民心、顺民意的漂亮仗，得到中央领导、上级机关和人民群众的好评。长航公安体制改革以来，为维护长江干线政治、治安稳定，促进长江经济发展作出了更为积极的贡献。2008年，被中央文明办评为“全国交通运输系统精神文明建设工作先进单位”。

4.水上通信对航行安全的保障

从“一五”起，长江航运开始建设长江干线有线通信电路。长航通信管理部门以“租杆挂线”方式，委托地方电信部门在其电杆上架设长航通信专线。60年代后，长江通信自建长江干线有线通信电路，即“664”通信工程，自架了重庆—武汉的长航通信专用电路，港口间有线通信陆续开通12路载波电路。20世纪70年代至80年代，长江通信建设开通了长江干线船岸甚高频无线电话通信网，继而建设开通了长江干线船岸单边带无线电话电路。80年代至90年代，长江通信建设了宜昌—上海120路数字微波通信系统，建设了重庆—宜昌240路数字微波通信系统，以及下游部分港口间的微波通信系统。20世纪末，长江通信开始建设长江干线长途光传输系统，汉口—南京—上海光传输系统于2007年9月的开通，实现了长江干线重庆—上海长途光传输的全线贯通。经过多年建设，长江通信建成了船岸通信网、长途传输网、电话交换网、电视电话会议网、移动应急通信、船舶自动识别系统（AIS）。目前，长江通信已开始建设长江船舶自动识别系统（AIS），长江AIS系统工程由AIS岸基系统、DGPS系统、应用系统、船舶终端等组成。长江通信为保障长江航运安全，给长江航行船舶及港航单位提供的不以营利为目的的安全通信服务。长江通信网作为长江航运安全和信息化的基础设施，逐步形成了专用性、国际性、公益性和时限性等特点，快速、准确地提供了服务。

5.长江引航为适应改革开放而快速发展

随改革开放政策的深入，长江引航在长江对外开放的进程中，不辱“把世界引进长江、把长江引向世界”的使命。先后将50万吨级的海上巨无霸“海上世界”超级油轮等一批超大型船舶安全引进、引出长江各港，进一步提升了长江港口的国际竞争力和影响力。1995年5月，原交通部副部长刘松金专程到长江调研，明确提出长江引航要打破行政区划，实行上海—长江引航在航交接。是年10月18日，上海—长江引航交接方式正式由锚地抛锚交接改为在航交接。先进的交接方式有效避免了船舶因等候引航员而造成的非生产性锚泊，受到了各方的高度肯定。1997年，长江引航中心成立。成立之初，长江引航中心年引领船舶艘次不足7000艘次；2008年，突破了4万艘次。长江引航中心先后荣获了“全国交通文明行业先进单位”、“江苏省文明单位”、“全国十佳引航机构”等称号，涌现出了一批获得“全国五一劳动奖章”、地市级以上劳动模范人物。

6.长江船检实现跨越式发展

长江船检工作，特别是进入21世纪以来，伴随着长江“黄金水道”的开发和建设，得到了跨越式发展。中国船级社自2007年元月取得国家认证认可监督管理委员会授权，成为国家级的认证机构以来，积极开拓认证市场，开展了相关检验，满足了沿江海关进出口的需求。武汉规范研究所以促进长江航运发展为目标，完善长江规范体系，在缺乏国内外参考资料的情况下，科研人员经过调查、研究、论证，于2008年底完成了具有时域和区域特征的三峡库区139米、156和175米动态航区的划分，体现了突出内河航运特点的自主创新。系统地对油船、化学品船防碰损能力进行了评估分析，基于库区船舶碰撞能量的统计分析和损伤模型研究，提出了定量评估油船、化学品船防碰撞能力的评估方法及新建船舶防碰损设计指导性建议，首次在国内船舶标准中对防碰撞设计提出明确要求，科学地提升了油船、化学品船结构和防污染能力。全面完善了防污染要求，使内河规范逐步向“绿色标准”的方向发展。此外，在结构强度方面，增加了应力校核和结构稳定性校核等的技术要求，使规范标准由经验型向理论计算型过渡和转型。结合长江航运和船舶运营的实际情况，对船舶的性能要求进行了科学的改进，全面提升了船舶舵设备的配置要求，提高了船舶安全航行的保障能力。

7.航运科技为长江航运快速发展提供了有力支撑

新中国成立以来，特别是改革开放以来，长航科技硕果累累。伴随着长江航运持续快速发展，长航局全面贯彻 “科学技术是第一生产力”的思想，大力实施“科技兴航”战略，紧密结合沿江经济发展对长江航运的需求，针对船舶、航道、三峡通航、海事管理和信息化建设等领域，组织、研究、开发了一批重大科技项目，解决了生产、建设及管理的许多重大问题和关键技术。通过自主创新、集成应用和消化引进吸收，加快了新技术对传统产业的提升和改造，在一些领域取得重大突破，全面提高了行业整体科技水平，提高了人才队伍素质，取得了显著的经济效益、社会效益和环境效益，为建设长江黄金水道，为湖北沿江经济发展发挥了重要的引领、支撑和保障作用。据统计，30年来，长航局科技成果共获得国家级奖励12项，获得交通部奖励76项，获得其他省部级奖励14项。2000年1月，长航局研究编制了《长江干线航道发展规划》。该规划指导思想和原则正确，发展总体目标合理，体现“联合治水”的精神，重点突出、远近结合，具有前瞻性、科学性和可操作性，为未来长江干线航道发展与建设发挥了重要的指导作用。获得了全国优秀工程咨询类成果一等奖、交通部优秀水运咨询类成果一等奖。

8.长航教育是长江航运实现现代化的重要保证

新中国成立以来，特别是进入21世纪的近10年里，长航各级领导以积极进取、求实创新的精神，以分级规划、分类指导、分步推进的方式，组织开展多类型、多层次、全方位的学历教育、岗位培训和继续教育，形成了“以思想政治教育为核心，以全员培训为重点，以提高创新能力为目的，把培养高层次、复合型人才放在突出位置上”的教育新格局，推进长航教育迈入全面、协调、持续发展的新阶段。其表现为：一是各单位把提高处级以上领导干部和广大共产党员的政治理论水平放在首位。二是各单位在教育培训中积极探索，努力在教育制度、教育内容、教学方法、考核评价等方面不断创新。三是加大培训力度，开展全局性、全体性和全方位性的在职教育，职工总的受教育面超过90%。四是为适应职工教育发展要求，以全面提高教师队伍素质为中心，着力建设一支素质良好、富有活力、具有创新能力和运用现代化教育技术能力的专、兼职相结合的教师队伍。五是培训基地走多元化、多功效发展之路，全面提高办学效益。航道、海事、公安三个专业局所属的成人中专走多功能、多元化发展之路，除面向社会招生，开展全日制的职业教育，为本系统和地方经济发展输送中等职业人才外，主要还兼有本单位职工培训中心的职能，开展并完成职工短期培训的任务。此外，经省教育厅评估和批准，在航道局培训中心设立武汉理工大学函授站，在海事局培训中心设立大连海事大学函授站，为社会人员和本系统职工进行本科函授教育。

9.海事法院工作服务于长江航运大有用武之地

新中国成立以来，武汉海事法院忠实地履行着宪法和法律所赋予的审判职能，在规范国内国际航运秩序、保障长江流域经济发展过程中发挥着极其重要的作用。其主要表现在三个方面： 一是树立了“司法为民”的现代司法理念，把审判工作与为群众办好事、办实事结合起来，深入开展便民、利民、解难、维权活动。 二是强化审判质量和效率意识。同时做好抓结案、消存案、化老案工作；坚持定期案件评查制度，从严抓案件质量，定期进行全面评查，发现问题及时整改。三是坚持“法律效果与社会效果”的有机统一，不断提高涉外海事审判工作质量，公正、高效地维护中外当事人的合法权益，受到社会好评。

10.长江航运医疗卫生事业不断发展

长江航运医疗卫生事业在保障职工身体健康、卫生预防等工作中作出了重要贡献。新中国成立以来，长江航运医疗卫生事业显示了三大特征：一是适应长航职工流动分散的特征，把职工常见病防治与普查工作作为重点。全线职工大多进行了健康检查、驱梅免费治疗和结核病的防治。长航总医院组织了有关技术权威人士制定了“长航十二种常见病防治方案”，全线各医疗卫生单位先后派出了巡回防治队约千余人次，对船员职工进行防病检查，得到了职工、船员的赞誉。二是立足于改善职工医疗条件，提高职工健康水平，保障旅客旅行安全。在各医疗单位增添先进设施，提高医疗科技水平，在长航客轮上先后建立了船舶保健室，设置船舶医生为旅客防病治病，深受广大旅客的好评，为促进长江航运事业的发展，发挥了重要作用。三是体制虽多次改革，但为长江航运服务、为职工家属服务的宗旨不变。1984年，随着港航分开，长航系统医疗卫生机构也作了较大的变化，全线医疗单位也随之变革，按隶属关系进行相应调整。但医疗卫生工作为长航系统职工和家属服务的宗旨、方向没有改变，服务的理念没有改变。从20世纪80年代开始，加强了长江整个环境的“大卫生”建设，并将卫生防疫工作提到议事日程，把医疗卫生技术、防病技术落实到为长航广大职工的健康上去。

三、沿江省市航运大有发展

（一）与上海经济社会发展脉搏同步律动的上海市内河航运

上海市内河航运一直坚持与上海市经济社会发展同步，实现了一个又一个新的飞跃。

2000年，上海市将《上海内河航运发展规划》列入《上海“十五”发展纲要》，明确指出要“以深水港为突破口，推进内河航道网建设，以建设集装箱集疏运通道为重点，加快内河航道整治，形成以‘一环十射’为骨架的内河航道网”。“一环”即黄浦江—大浦线—赵家沟—蕴藻浜—油墩港—黄浦江；“十射”是指杭申线、太浦河、苏申外港线、苏申内港线、罗蕴河、川杨河、大芦线、金汇港、龙泉岗、平申线。上海市为解决本市内河港口一些老码头因建设年代久远、验收基础资料缺失、甚至没有经过验收等不能满足《港口经营管理规定》的港口经营许可条件等问题，按照“依据规划，兼顾历史，分类管理，逐步规范”的原则，经一年半的努力，基本完成对400多个无证老码头的规范纳管工作。

2002年至2004年，上海市补贴42.6万余元完成168艘营运性挂桨机船拆解改造。

2005年开始，上海分阶段实施挂桨机船禁航。2007年1月1日，上海内河航道全面实施挂桨机船禁航。通过调整运力结构，淘汰船型、机型、船舶技术落后的运力，提高了市场竞争力，整个运力结构正趋于合理化。到2007年，营运性船舶由2003年的2293艘减为2004艘，平均载重吨由原来的598吨提升到931吨。上海内河港区规划向集约化、专业化方向发展。

2007年10月，上海市浦东新区人民政府批复外高桥内河集装箱港区控制性详细规划，外高桥内河集装箱港区规划正式落地。外高桥内河集装箱港区东至华东路，南至五洲大道，西至100米外环绿带，北至外环绿带及部队用地，总用地面积188公顷，其中水域面积约30公顷，陆域面积约158公顷，规划年吞吐能力100万标准箱。

“十一五”以来，上海市加快组织开展内河高等级航道建设。先后启动大芦线、赵家沟、苏申内港线、杭申线等航道建设，使上海内河集装箱网络与江苏、浙江两省对接，与外高桥港区、洋山港区连通。到2008年底，上海内河航道有199条、2146.37公里，其中一级航道61.34公里、三级航道42.33公里、四级航道123.45公里、五级航道63.64公里。内河航运货运量为1.48亿吨，其中进口量占81.34%，货源以浙江、江苏、安徽三省为主。拥有内河货船836艘、36.69万载重吨；客船154艘、68947客位、685车位，其中黄浦江旅游船36艘、近9000客位。内河港口泊位共1889个，泊位岸线长度91295米，其中生产用泊位1872个，泊位长度90438米，除3个自然泊位外，100吨级以下泊位27个，100~300吨级泊位665个，300~1000吨级1093个；1000吨级及以上泊位84个，内河港口货物吞吐量达7362万吨。

（二）浙江掀起建设新港、老码头技术改造和内河航道建设的热潮

1978年改革开放以后，浙江省开始掀起建设新港和老码头技术改造的热潮。“七五”期间，全省兴起新一轮建港高潮。“八五”期间，港口建设调整结构，逐步从建设煤炭码头和件杂货码头为主转变到建设集装箱专用泊位、石油化工泊位、车客渡滚装泊位和高速客运泊位为主。同时建设相应堆场和仓库，疏浚整治进港航道，港口能力严重不足的局面初步得到缓解。2000年以来，浙江省沿海港口布局规划、内河航运发展规划、主要港口的总体规划等一批规划相继实施，全省港航规划体系不断完善，港口建设更加规范。主要体现在三个方面：

一是海港建设步伐明显加快。特别是宁波、温州、舟山、海门、乍浦5个海港，成效显著。1979年，国内第一个现代化10万吨级矿石中转码头在北仑开工建设，1982年建成投产。国内第一座5000吨级液体化工专用泊位也在镇海港区建成。1990年，宁波港加快兴建与大型船舶相适应的深水泊位。1995年，建成20万吨级（可兼靠30万吨级船舶）矿石中转码头，开创了国内港口可靠泊世界超大型散货船的历史。1997年，国内最大的5万吨级液体化工专用泊位建成，宁波港已成为当代中国大型国际深水港之一。到2008年底，浙江省沿海港口泊位1042个，综合通过能力5.37亿吨，其中万吨级泊位128个，形成了以宁波—舟山港为核心，浙北、温台港口为两翼的浙江省沿海港口群。二是河港开始较大规模建设。到2008年底，浙江省杭州港、湖州港、嘉兴内河港、绍兴港、宁波内河港、金华兰溪港、丽水青田港等7个内河重点港口，生产性泊位4175个，综合通过能力3.5亿吨。三是浙江内河航道建设得以加强。“六五”、“七五”计划期间，先后实施了杭甬运河开通工程和京杭运河与钱塘江沟通工程；实现了浙北、浙东水运网的连接，使浙江主要经济发达地区的水路运输实现了直达。2000年后，工作重点为完善浙北航道网和加快建设浙东航道网，开发钱塘江中上游和瓯江。杭湖锡线、东宗线等骨干航道相继改造完成，浙江省首条三级航道——湖嘉申线建成通航。杭甬运河工程现已基本建成，完善了浙北和浙东内河骨干航道网。到2008年底，浙江省内河航道通航里程9695公里，其中四级以上航道里程1275公里。

（三）江苏以京杭大运河为重心，不断加强基础设施建设

1958年，国家成立了大运河建设委员会，制定了“统一规划，综合利用，分期建设，保证重点，依靠地方，依靠群众”的整治方针，以京杭大运河为重心的整治扩建工程翻开了新的一页。同年，国家为保证北煤南运和南水北调，决定将京杭运河苏北段列为第一期整治和建设工程。重点是治理淮河，引淮入海，扩大入江水道，提高农田灌溉、排洪和行洪能力。陆续设置了一批航标，有效地控制和调节水位，构成苏北河网较好的输水系统，为航运提供良好的条件。新建7座大型船闸、4座节制闸等（于1961年建成）。当时，由于国家压缩基建战线，有的航段未能按二级航道标准完工。20世纪70年代，为使京杭运河扩建能力得到充分发挥，江苏省政府和省交通厅航道管理部门，对通江达海连接运河的干线航道进行重点维护，以充分发挥其沟通长江南北，连接上海、浙江的大通道作用。通过重点维护、分段疏浚，形成了以长江、京杭运河为主通道，32条干线航道为主骨架，68条一般干线航道为补充的水上运输网络，实现全省水路运输覆盖率达80%以上。20世纪80年代，京杭运河十个梯级船闸第二次提档升级。为提高北煤南运能力，在运河一线船闸原址一侧相继修建复线船闸8座，船闸尺度均为闸室长230米，宽23米，门槛水深5米。随后陆续建成宿迁、刘老涧、淮阴、淮安、邵伯、皂河、泗阳、施桥、江阴复线船闸。

“十五”以来，江苏省航道建设进一步加快。累计完成投资150多亿元，苏北运河“三改二”、苏南运河“四改三”、京杭运河常州市区改线段工程，被交通运输部列为全国水运建设示范工程。高良涧复线船闸和淮安三线船闸建设工程，获国家水运建设工程“鲁班奖”。镇江谏壁复线船闸建设工程，荣获国家银奖。在此期间，江苏航道建设发展，主要表现在两个方面：一是在航道投融资体制改革上。以建立“政府投资为主，多方参与、多种渠道、多样方式并存”的航道投资融资机制为目标，在交通运输部大力支持和确保航道规费应收尽收的基础上，积极利用外资，将航道建设与地方经济发展的需求有机结合起来。“十五”以来，累计利用地方配套资金13亿元。二是进行航道建设管理体制改革。2003年起，逐步将“以省为主、地方配合”的建设管理模式，改革为“省市共建、以市为主、省里行业监管”。由地方政府作为航道建设的责任主体，不仅吸纳了大量的地方配套资金，而且在一定程度上将航道建设的管理权、受益权交给地方政府，调动了地方政府的积极性，使全省航道发展环境得到明显改善。

（四）安徽省打通制约发展瓶颈，港航建设不断提速

安徽水运具有得天独厚的优势，但新中国成立以来水运发展长期不受重视。改革开放直至20世纪90年代，安徽水运发展虽然取得一定成绩，可微薄的投资无异于杯水车薪。为解决“瓶颈”问题，安徽省在“十五”期立足于水运建设，全社会完成水运固定资产投资14.5亿元。到了“十一五”期间，安徽省又紧紧抓住国家“中部崛起”和“合力建设长江黄金水道”战略机遇，依托优越的水运资源，积极推进水运跨越式发展。2006年12月，安徽省港航建设投资集团公司挂牌运营，参与全省港口、航道、船闸等基础设施的建设投资与运营管理。经过几年的运作，通过寻找战略合作伙伴、银行贷款等方式，为筹措水运建设资金、创新投融资模式探索了有效途径。“十一五”头两年，全社会完成固定资产投资17.6亿元，超过“十五”期累计完成投资额的21%。2007年，全社会完成水运固定资产投资12.1亿元，首次突破10亿元；2008年，完成投资23.66亿元，创下历史新高。2009年，安徽水运固定资产投资热潮不减，将向30亿元的历史性目标迈进。到2008年底，全省拥有营运船舶2.74万余艘、1455万载重吨，居全国第二位，分别是1978年的1.5和42.33倍。完成货运量2.77亿吨，货运周转量1058亿吨公里，比建国初期分别增长100倍和420多倍。60年来，安徽水路运输在综合运输体系中的优势得到进一步发挥，水运在安徽经济发展中发挥着越来越重要的作用。

（五）江西创造良好水运环境，为运力增长提供强力支持

20世纪末，铁路和高速公路的快速发展，使江西水运受到很大的冲击。货源急剧减少，客源弃水走陆，水运被迫走出内河，发展长江、沿海干支直达运输和远洋运输。为了帮助水运企业走出困境，江西省一方面深化体制改革，水运企业由责任制、经济承包责任制向全面经营承包制过渡，由生产型、内向型、执行型向经营型、外向型、自主型企业转变。另一方面，全省水运行业管理部门争取江西省政府的政策支持，每年安排给内河航运企业贴息275万元用于船舶改造。

进入21世纪，国家对水运市场进行整顿，江西省水运得到高速发展。1978年至2008年，水运船舶运力和运输生产量指标大幅增长。船舶运力持续发展，运输结构日趋优化，1978年，全省运力为7188艘、9130客位、187750载重吨；到2008年，拥有各类运输船舶达4966艘、1432402载重吨、15013客位。由于船舶向大吨位发展，船舶艘数下降，船舶客位和载重量大幅增长。船舶运力的快速发展促进了全省运力结构调整和船型结构的优化，船舶平均吨位由1978年的26吨提高到2008年的324.5吨，增长近13倍。

（六）湖北立足高起点，用科学发展观指导水运又好又快发展

“十一五”以来，湖北水运立足于发展，着眼于未来，从高起点作规划。以开发长江黄金水道为契机，以建设长江武汉航运中心为龙头，武汉等四个主要港口建设为项目支撑，以标准化、专业化、大型化的运输船舶为载体，以现代化的通信、信息、安全监督及救助系统为保障，形成功能完备、内联外通、综合协调的现代化水运体系。力争到2012年实现“四个基本形成”：基本形成以亿吨级武汉新港为核心、功能完善、布局合理的港口体系；基本形成以100万吨江海直达船为核心，通江达海、结构优化的船舶运输体系；基本形成以2000处渡口达标为核心，形成防控有力、反应迅速的安全保障体系；内河港口基本实现机械化，主要港口实现专业化、现代化，基本建立起物流信息平台。港口吞吐能力达到2.67亿吨，机械化程度达到90%以上。运输船舶实现标准化、专业化、大型化，专用船舶比例提高20%，货运船舶平均载重吨位达到600吨。建成较为完备和成熟的与航道、港口、社会经济相适应的现代化通信、信息化、安全监督及救助等支持保障系统，实现交通运输管理智能化。形成比较完善的内河航运体系和开放、有序的航运市场，行业管理实现信息化。内河航运在湖北综合运输体系中的比较优势得以充分体现，中西部地区水运强省形象基本确立。

（七）重庆大力发展新型运输方式，水运货运周转量跃居综合运输体系第一位

21世纪以来，重庆水运得到快速发展：一是载货汽车滚装在2001年开始出现并得到快速发展，年营运收入由不到2亿元增长到近10亿元。二是集装箱运输发展迅猛。1993年，民生轮船有限公司开辟了重庆至上海长江集装箱班轮运输，开创了重庆集装箱运输的历史。至2008年，全市已有14家公司具备经营集装箱内支线资格。三是大力发展标准型集装箱船、滚装船、油船及化学品船等优质运力，机驳船运输取代了以拖带形式为主的普通货物运输。机驳船已发展到以3000~5000吨为主力船型，最大的机驳船单船载重吨已达到8000吨。全市货运船舶平均吨位达到1300吨，长江干线达到1400吨以上。四是化危品运输快速发展。1997年，交通部允许特种运输船舶发展，涪陵区三益有限公司首先取得了危险化学品运输资质。2008年，重庆化危品专业运输企业发展到34家、152艘船舶、26.3万载重吨，年产值3.8亿元。五是三峡旅游从普通客运向豪华游发展。近年来，重庆发展了世纪之星等一大批世界一流品质的豪华游轮。三峡旅游态势逐步从单一的观光游，向休闲、度假等多元化、复合性方向发展。

2008年，完成货运量6961.42万吨，比1978年的1086.8万吨增长5倍；货运周转量883.27亿吨公里，比1978年的9.54亿吨公里增长92倍；港口货物吞吐量7892.8万吨，比1978年的369.8万吨增长20倍。水路货运周转量由1978年占重庆全社会总量的46.9%升至2008年的68.24%，水运跃居综合运输体系第一位。

（八）四川大件运输创川江航运史第一

新中国成立以来，四川省航运的首要任务，是尽快恢复运输生产，建立正常的水上交通秩序。1952年至1957年，共开辟、整治了26条小河，共计1385公里。从20世纪50年代起，四川开始兴建运量较大的小河渠化工程，船闸多数通航10吨至30吨的船舶，为后来航运的发展打下坚实基础。

1970年至1976年，四川省航运系统广大干部、技术人员和工人祛邪扶正，排除干扰，坚守岗位，搞生产、搞运输，不仅使内河航运减少了损失，而且在重点物资运输、航道与港口建设、木船技术改造、轮船更新换代、水运工业等方面取得了优异的成绩。长江渝蓝段航道（重庆至江津蓝家沱）整治是在“*”*年代中进行的，从1969年下半年起至1978年，历时9年得以竣工。通过整治，除少数几处滩险航槽较窄外，其余基本满足了800吨级船舶的航行需要。嘉陵江南广段航道（南充至广元）经过整治，嘉陵江弯窄浅险航道被改变，过去单一的木船航道已开辟为一条全年通航机动船的轮船航道。与此同时，还续建了金沙江航道工程，对乌江涪白段和岷江乐宜段航道重点进行了整治，兴建了四川最高水头的小江船闸和第一座高坑升船机。这段时间，四川还接受了国务院的特殊运输任务。1973年经毛泽东、周恩来批准，从日本、美国和荷兰引进了一批化肥、化工生产成套设备，其中将分配给云、贵、川三省5套。这5套设备共55057吨，其中超大件2000余件，最重件达365吨，最长件40米，最宽件8米多，最高件6米。为完成此次我国内河航运史上尚无先例的成套大件设备的运输，长航和省属轮船公司克服航道弯曲水浅，船小设备大等困难，与长江、岷江、金沙江沿线各地党政军及公安、港口积极协同配合，历时两年多全部完成大件运输任务。完成这项特殊任务，持续时间之长、投入人力和运力之多、联运协作配合之好，都创造了川江航运史前所未有的业绩。2003年8月15日，国家重点工程建设项目——三峡电站所需的重要发电设备，也是第一台我国自行研制、世界最大转轮，净重439.4吨的三峡发电机组转轮，从乐山大件码头装船起航，经过岷江、川江、三峡库区安全航行1100多公里，将价值上亿元的转轮按时运到三峡，开创了四川省水上大件运输的新篇章。2006年首次成功运送单件净重497吨三峡右岸第一台转轮。2008年，大件运输单件重量突破530吨。

四、长江航运60年的主要经验

新中国成立60年来，长江航运成果累累、令人瞩目，积累了十分宝贵的经验，主要有六个方面：

（一）坚持科学发展，不断解放思想，着力破解现代长江航运业发展难题，着力提高“三个服务”的能力和水平，是充分发挥黄金水道作用，促进长江航运实现又好又快发展的根本途径。我们必须不断解放思想，把握机遇，面向市场需求，着力从资源节约和环境友好两个方面发挥长江航运优势，推动长江航运由传统产业向现代服务业转型，不断满足流域经济社会发展需要。

（二）坚持“面向全长江，服务全社会”的理念，以市场为导向，统一法规，统一政策，统一管理，打破地区界限等手段，是形成统

一、开放、竞争、有序的长江航运市场的根本保证。长江是一个整体，要形成长江航运一条链，积极推动长江航运物流业发展，不断破除束缚长江航运生产力发展的桎梏，大力释放长江航运生产力潜能，服务于沿江经济社会发展。

（三）坚持统筹规划，综合协调，形成长江航运统一管理的协调机制，是充分发挥长江黄金水道作用的重要保障。长江是贯穿我国东中西部的一条唯一的水运大通道，长江航运与沿江水利、渔业、环保等部门关系密切，与其他交通运输方式相互依存，因而必须站在统筹区域、城乡经济发展，国际国内两个市场的高度，使长江航运在区域经济布局和产业结构调整中发挥积极作用，更好地促进水资源的综合利用。

（四）坚持加快以航道为核心的长江航运基础设施建设，实现航道、港口、船舶和支持保障系统协调发展，是提高长江航运能力的重要基础。为了实现国家西部大开发、中部崛起、东部率先实现现代化三大战略，长江航道就必须通过落实“深下游，畅中游，延上游”的战略思路，提高航道等级，扩大通过能力，保障长江航运潜能的充分释放。同时，通过安全通信、巡航搜救一体化、联合执法等措施，整合安全保障和行政执法资源，增强长江航运为沿江经济发展服务的能力和水平。

（五）坚持科技创新，加快船舶标准化、大型化，港口机械化、专业化以及支持保障系统现代化，是提高长江航运竞争力的重要依托。长江黄金水道的建设任务十分繁重，为提高核心的竞争力，必须通过观念创新、技术创新、体制创新和管理创新，坚持以科技进步为支撑，以信息化引领长江航运现代化，大力发展“数字航道”、“智能航道”，推动长江航运发展方式的转变，加快长江航运现代化步伐。

（六）坚持两手抓，两手硬，着力打造硬实力，增强软实力，是推进科学发展、构建和谐长江的重要方法。60年长江航运发展的一个重要经验，就是两手抓、两手都要硬，以精神文明建设为动力，不断激励港航职工为快速发展长江航运，夯实长江航运硬实力而努力奋斗；以物质文明建设为条件，促进精神文明建设不断上新台阶，增强长江航运软实力。由此，才有如今长江干线货运量超过密西西比河和莱茵河，成为世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流；才有如今长江航运欣欣向荣的大好形势。

五、长江航运发展目标与战略

长江航运发展的总体目标是：到2020年实现长江航运现代化，形成拥有世界先进水平的航运基础设施、装备和服务体系，适应沿江经济社会发展需求并适度超前，比较优势充分体现，黄金水道作用充分发挥，平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江全面实现，长江航运更安全、更通畅、更便捷、更经济、更和谐。

为实现上述总体目标，长江航运的战略方针是：“四个长江、三步构建”。

（一）四个长江——平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江

平安长江就是长江航运要安全，畅通，有序。没有平安长江，就没有长江航运现代化。

数字长江就是要实现长江航运数字化，信息化，智能化。数字长江是长江航运现代化的重要支撑。

阳光长江就是长江航运要公正透明，文明规范，廉洁高效。阳光长江是长江航运现代化的生命线。

和谐长江就是长江航运要以人为本、公平共享、法治有序、便捷高效、清洁环保、安全可靠、文明生态，适应构建社会主义和谐社会的要求，满足沿江经济社会发展的需求，让广大流域百姓满意。和谐长江是长江航运发展的最高目标。

建设“四个长江”，不是简单的重合与叠加，而是各具特色各有侧重又相互关联的有机整体。“四个长江”要全面建设，协调发展，不可偏废。

（二）三步构建

第一步：到2010年，长江航运能力明显提高，奠定长江航运现代化的初步基础。主要表现在：

长江干线通航条件明显改善。干线航道大规模系统治理全面启动，干支衔接、安全畅通的高等级航道网初步形成，2.5万吨级海船和4万吨级船队通达南京，5000吨级船舶通达武汉，1000吨级船舶通达宜宾。

安全监管、人命救助和应急反应能力显著提高。基本建成覆盖重点水域、快速反应的干线水上交通安全监管、治安防控和应急反应系统。

航运结构明显改善。长江干线船型标准化全面启动，川江及三峡库区基本实现船型标准化，干线货运船舶平均吨位达到800吨，单位能耗和排放明显下降；港口基本实现机械化，基本建成集装箱、铁矿石、煤炭、汽车滚装、石油化工运输体系；与其他运输方式的衔接得到加强，运输保障能力和服务质量明显提高，初步形成统一开放、竞争有序的长江航运市场，长江航运竞争力明显增强。

长江航运信息化框架基本形成。建成一批“数字航道”示范项目，电子航道图、网上海事应用覆盖全线，电子政务网络基本覆盖分支机构，推进长江航运信息综合服务体系建设。

长江航运管理体制机制改革稳步推进，政策法规体系较为完善，自主创新体系初步建立，船东满意度和职工满意度明显提高，队伍素质不断提高，行业文明和文化建设不断推进，和谐长江的局面初步形成。

第二步：到2015年，长江航运能力显著提高，总体适应流域经济社会发展需求，“四个长江”成效初显。主要表现在：

长江干线航道大规模系统治理形成高潮，上游三级航道全面建成，5000吨级船舶可通达城陵矶，1000吨级船舶通达水富。

长江干线现代水上交通监管及治安防控系统覆盖面不断扩大，人命救助和快速反应能力不断提高，初具立体搜救能力。

航运结构趋于合理。长江干线船型标准化加快推进，干线货运船舶平均吨位达到1000吨，单位能耗和排放进一步下降；港口功能趋于完善，集装箱、铁矿石、煤炭、汽车滚装、石油化工运输体系较为完善；现代长江物流发展步伐加快，与其他运输方式衔接较为顺畅，运输保障能力和服务质量明显提高，长江航运竞争力显著增强。

长江航运信息化框架趋于完善。“数字航道”全面建成并发挥较好作用，电子政务网络覆盖全线，长江航运信息综合服务体系基本建成。

长江航运管理体制机制改革不断深化，政策法规体系进一步完善，自主创新体系基本形成，船东满意度和职工满意度进一步提高，队伍素质明显提高，行业文明和文化建设成效显著，和谐长江的局面基本形成。

第三步：到2020年，形成“安全、畅通、便捷、高效、经济”的长江航运网络和运输服务体系，适应流域经济社会发展需求并适度超前，“平安长江”、“数字长江”、“阳光长江”、“和谐长江”全面建成，长江航运现代化的总体目标圆满实现。主要表现在：

干线航道大规模系统治理基本完成，重庆以下干线航道全面达到一级，5万吨级海船通达南京，万吨级船队通达重庆，重庆至水富建成二级航道。

干线水上交通安全监管、治安防控和应急反应系统实现全方位覆盖、全天候运行，有较强的人命救助和快速反应能力。

航运结构不断优化。基本完成长江干线船型标准化，干线货运船舶平均吨位达到1400吨，港口布局合理、功能完备，专业运输体系趋于完善，航运运行质量和效率显著提高，与其他运输方式互为补充，衔接顺畅，长江航运竞争优势充分体现。

长江航运信息化体系较为完善，基本实现智能航运。

长江航运管理体制更趋完善，自主创新能力显著增强，政策法规体系完备，具有一流的船东满意度和职工幸福指数，行业文明和文化建设成效显著，全面形成和谐长江的良好局面。

总之，我们要坚定信心，迎接挑战，抓住机遇，建设长江黄金水道，发展现代长江航运，着力打造硬实力，增强软实力，切实提高“三个服务”的能力和水平，建立健全各项协调机制，大力建设平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江，全面推进长江航运现代化，为沿江经济社会发展当好先行，做好保障。

新中国长江航运的60年，是长江航运发生翻天覆地变化的60年，是长江港航职工当家做主、奋力拼搏的60年，是长江航运从落后走向辉煌的60年。长江航运60年发展的历史进程，展示了长江港航职工在中国共产党的领导下，团结奋进保畅通，铭记责任保安全的精神风采，科学实践求发展，为新中国长江航运书写了新篇章。

长江是我国第一大河流，长江流域7省2市国民生产总值已超过10万亿元，占全国的41.3%。随着改革开放的逐步深入和长江沿线经济的发展，建设和发展长江航运任重道远。我们要进一步贯彻落实科学发展观，尽显长江航运比较优势，同舟共济，扬帆奋进，为合力建设黄金水道，促进长江经济发展作出新的更大贡献。

（执笔：《长江航运年鉴总编室》）

推荐第10篇：航运英语 短语

发货人 consignor

托运人 shipper

收货人 consignee

承运人 carrier

航运公司 shipping company商检员 cargo surveyor

船检员 ship surveyor

理货员 tally man

理货公司 tally company

海关官员 customs officer

检疫官员quarantine officer

移民局官员 immigration officer装卸工shore labour

装卸公司 stevedoring company 港口当局 port authority

船舶代理 ship`s agent

代理公司 agency company船东 shipowner

租船人 charterer

索赔人 claimant

保赔协会 protection and indemnity club 各受益方 all benefited interests公证人 notary public

货物／航运 (cargo / shipping): 件杂货 general cargo

散货 bulk cargo

危险货 dangerous cargo

易腐货 perishable cargo

加载货 additional cargo

转船货 tranhipping cargo

残损货 broken and damaged cargo 退关货 shut out cargo

重件货 heavy lift

笨拙货 akward cargo

溢卸货 overlanded cargo

短卸货 shortlanded cargo

进港货 inward cargo

出港货 outward cargo

交货 delivery 订租船确认书 fixture note提货 take deliver of the cargo 装卸准备就绪通知书 Notice of Readine 揽货 solicitcargo 滞期通知书 notice of demurrage 原残 original damage 海事声明sea protest 工残 stevedore damage修理单据repairing vouchers 紧固与绑扎 securing and lashing货物溢/短单 overlanded/shortlanded cargo list 熏舱 fumigation 【提单】 亏舱 broken space 不可转让提单 non-negotiable B/L 加燃油 replenish bunkers 记名～，Straight B/L 航期 transit time 不记名～，Open B/L 潜在缺陷 lantent defect 清洁～，Clean B/L 海关报关 customs declaration不洁～，Unclean B/L 海关清关 customs cleatanc倒签～，Anti-dated B/L 克尽职责 exercise due diligence预借～，Advanced B/L 负有举证责任 bear the burden of proof 备运～(收货待运～), received for shipment B/L 无可指责 beyond reproach 班轮～，Liner B/L 海运欺诈 marine fraud租船～，Charter B/L 租船运输 charter shpping直达～，Direct B/L 班轮运输 liner shipping联运～，Through B/L 不定期船运输 tramp shipping 多式联运～，Combined Transport B/L 单独海损 particular average全式～，Long Form B/L 共同海损 general average 简式～，Short Form B/L 国际海运危险品法规(国际危规)交换～，Switch B/L International Maritime Dangerous Goods Code 有关费用 (expenses): 有关单证(documents): 公会费率表conference tariff 登岸证 landing permit 随行就市 be subject to charge with the market 装货单 shipping order 预付运费freight prepaid 托运单 shipping note 到付运费 freight to collect 订舱单 booking note 亏舱运费 deadfreight 理货单 tally sheet 港口使费 port dues and charges 积载图 stowage plan 代理费agency fee 载货清单manifest 速遣费dispatch money 货物查询单cargo tracer 滞期费demurrage 卸载报告outturn report 码头费dockage 装箱单packing list 驳船费lighterage 借项通知单debit note 租金charter hire 贷项通知单credit note 回扣佣金 addre commiion货物残损单broken and damaged list 保赔函letter of indemnity

第11篇：长江航运公安局

长江航运公安局：

主要职责：

1．贯彻执行国家有关法律法规和公安部、交通部有关公安保卫工作方针、政策；

2．负责实施长江中央管理水域治安行政管理工作，查处治安案件，维护治安程序，保障客货运输安全；

3.负责侦破发生在长江中央管理水域的各类刑事案件，预防、制止和打击各类刑事犯罪活动；

4.负责长江中央管理水域水上设施、船闸和客运、货运船舶治安保卫工作；负责反恐怖、反劫船等工作，处置突发性事件；

5．负责长江中央管理水域航行、停泊、作业的中外民用船舶、水上设施、趸船、码头的消防监督管理工作；

6．负责长江中央管理水域外籍船舶、船员、旅客等出入境管理工作，查处涉外案件；

7．负责长江中央管理水域的警卫工作；

8．负责长江航运公安机关党的建设和队伍建设；

9．承办上级交办的其他工作。

公安要闻：

一、陈汉发在讲话中要求，一要确保“三高、一面向”，即高立意、高角度、高质量、面向交通公安；二要建立一个云集英才的网络，形成开放式的通讯员、特约记者、特约摄拍师的人才网，全面反映基层干警的学习、生活、工作情况；三是编辑部同志要积极向上，发扬吃苦精神，深入基层，走向前沿，收集优秀文章和资料。

王茹军局长强调指出，《交通公安》一定要办好、办精、办强，反映交通公安特色，成为广大交通公安民警喜闻乐见、愿意参与的刊物。

二、分局公安民警的警风严谨，精神面貌良好，服务意识很强，素质较高。体制改革后，特别是近两年来，长航公安南通分局每年在发生变化，每年都在上台阶，多项工作在长航公安系统中都是榜上有名，这里面，饱含着分局班子集体和全体民警辛勤的汗水。感谢你们实在而富有成效的工作。金义华局长要求南通分局在今后的工作中，要进一步树立服务意识，规范执法工作；要勇挑重担，创新自我，满足港航需要；要凝聚精神、团结协作，上下融为一体；再接再厉，不断创新，使南通分局全面工作再上新台阶。

朱俊局长代表分局党委表示：南通分局一定不辜负金局长和上级领导机关的期望。振奋精神，带好队伍，扎实工作，为长江经济新一轮发展，打造平安长江作出新的贡献。

三、一要切实履行好公安职责，维护好国家安全和长江航运安全。公安机关第一职责是维护国家安全，维护政权稳定，长航公安还要维护好长江航运安全。受金融危机影响，当前国际国内形势纷繁复杂，长江航运形势也不容乐观，各种不稳定因素很多，南京分局要紧密结合公安职能，及时打击江盗水匪，加强水域治安管理和消防管理，维护长江南京水域平安稳定。

二要进一步规范执法行为，提供优质服务，维护公安机关形象。严格、公正、文明执法是公安工作的生命线，要切实依法行政，不能因为执法执勤不当，成为新闻舆论炒作的焦点和热点，影响公安形象。要结合春暖行动，关注民生，做好服务。

三要进一步加强队伍建设，提高软实力。公安机关是准军事化组织，队伍建设是第一位的。要忠于党、忠于祖国、忠于人民，加强组织纪律性和作风建设、能力建设，关键时刻做到上得去、打得响。

夯实公安发展基础。特别是长航公安基层所队的办公业务用房建设， 四要加强规范化建设，要通过多种途径、多种方式来解决，力争通过2到3年努力，彻底解决长航公安30多个无房派出所的问题；公安信息化建设，希望南京分局依托地域性优势，走在长航全线的前列。

五要扎实开展好深入学习实践科学发展观活动。关键要联系工作实际、思想实际，不走过场，不走形式，找准问题，落实措施，在行动上要务实，要取得实效。

六要以人为本，关爱民警。要尽可能帮助民警解决实际困难，如交流民警的工作和家庭问题，新招大学生的安置问题，体改的历史遗留问题等。如何体现人性化管理，希望南京分局积极探索，创出一条路子来。

四、高副部长要求长航公安局巩固改革成果，保障长江水上运输安全，加强与有关方面的协调配合，严格依法行政，公平公正文明执法，打造平安长江、安全长江、和谐长江。

五、局长罗心发、政委方大怀、副局长马耀昆、政治部主任徐其涛、政治部纪委书记肖少华、副巡视员候勇等领导亲临比赛现场。12名参赛选手英姿勃发、沉着稳健、激情澎湃，用自己的所见所闻、所思所想和身边的鲜活事例，用自己开展核心价值观学习讨论活动中的感悟和收获成果，从不同侧面诠释交通公安核心价值理念，诠释着对交通公安事业无限忠诚与热爱，使现场干警有一种零距离的接触，催人泪下，荡气回肠，深受感染和教育，收到了较好的效果。候勇副巡视员在赛后代表评委从三个方面对演讲比赛进行了点评：一是主题鲜明，突出了忠诚事业、服务发展的核心理念，展现了交通公安民警威武之师、豪气冲天、忠于职守、伸张正义的形象；二是语言丰富，参赛选手展现了文采飞扬、清晰流畅、哄托作用好的丰富语言表达；三是形象端庄，参赛选手言容并茂，动作语言协调一致，真实自然，感人的肢体语言和表情语言表现得淋漓尽致，参赛选手真正把此次比赛作为思想斗争、联系群众的有力武器，作为挑战自我、发展自我的难得机遇，作为相互学习交流的平台，作为对交通公安核心价值观的生动实践，展现了新时代交通公安民警的精神风貌和亮丽风采，

六、湖北省省直工委领导陈耀学对分局在开展文明创建和建设“模范职工之家”所取得经验做法表示认可，同时对分局创建“模范职工之家”和省级最佳文明单位工作提出了几点意见：一是领导重视，细化措施，动态跟踪管理，提高对创建工作的思想认识；二是采取有力措施，通过内容丰富、形式多样的思想政治工作加强民警思想道德教育；三是营造声势，加大宣传，形成文明创建工作氛围；四是查找自身不足，正视差距，抓好“四个一”建设，（即开设一个道德讲堂、成立一支志愿者服务队、制作一个公益广告牌，抓好文明风尚宣传的网络建设）。五是提炼文化，凝聚精神，形成具有鲜明行业特点的文化品牌。按照省直工委领导的提出的建议，长航局党办副主任胡利民对分局争创省级最佳文明单位提出了具体的工作要求。

期间，检查组一行参观了武汉分局洪湖派出所和汉阳派出所的 “职工之家”和“职工书屋”建设情况。

在洪湖派出所，长航局森主席、长航公安局方政委在该所会议室观看了派出所“加强公安文化建设、展现长江公安新风貌”的汇报片，听取了吴建平所长的工作汇报后，对派出所公安工作发展和队伍建设感到非常满意。在召开的“职工之家”创建工作座谈会上，森主席对派出所整体形象好，队伍精神面貌佳给予称赞，对派出所开展文化建设“有领导、有组织、有计划、有目标、有方向、有成果”给予肯定，同时要求要把“民警书屋”更加发挥好、利用好，一是提高图书利用率，二是深入开展读书活动，三是多争创荣誉。

方大怀政委对洪湖派出所一年来实现发展有新变化、新亮点、新特色感到由衷高兴，并对公安警营文化建设给予高度肯定，给人焕然一新的感觉。对基层派出所抓公安文化建设，方政委强调了几点意见：一是要以文化为引领，不断提高公安工作能力和水平。作为长江上的专业公安队伍，我们形成了有自身特色的长江公安文化，要切实用文化激励人、感召人，探索文化发展的好路子，提升履职能力和水平；二是要忠诚事业，立足岗位，努力争创新业绩。当前长航公安局党委在长江沿线公安机关深入开展“爱岗敬业作奉献”活动，要把文化建设与“三访三评”“爱岗敬业作奉献”“学雷锋活动”和“争先创优”在机结合起来，实现新的目标、新的追求；三是要内强管理，外树形象，努力扩大长航公安良好社会影响。文化是软实力也是战斗力，通过公安文化建设，强化队伍管理，实现文化育警、文化强警，不断提升长航公安的社会影响力。

在汉阳派出所，湖北省省直工委领导陈耀学察看了派出所的所容所貌，观看了党建工作的专题片，听取了汉阳所所长马卫东的情况汇报后，对武汉分局汉阳派出所这一先进集体过硬的队伍作风和工作业绩表示肯定，要求武汉分局分局党委继续保护、关爱、关心好先进典型，同时汉阳派出所要珍惜过去的荣誉，再立新功，真正使汉阳所成为“立得住、叫得响、推得开”的先进典型。

第12篇：航运专业求职信

尊敬的领导：

您好！感谢您百忙中抽空来阅读我的自荐信！我叫XXX，是即将于2014年6月毕业于浙江交通职业技术学院航运业务管理专业的学生。

我系的人才培养目标是培养国际航运物流人才，而我系学生的就业方向是货运代理工作、船舶代理工作、物流人才及外贸企业人才。虽然因为一些原因没有参加太多的社团跟学生会等组织工作，但是我会在周末去外面的企业勤工俭学，尽管没有像其他学生那样得到系统的组织锻炼，但我明白生存的不易及体会团体的重要性。坚持、刻苦、认真、诚恳、谦虚以及乐于助人，这六个词是我大学两年兼职所得。请贵公司给予我这个锻炼自我的机会，我相信我扎实的专业知识及各方面的综合素质，可以使我很快的适应新的工作。我也非常渴望得到一份能与航远业务相关的工作来作为我未来的起点，一个能使我找到自我价值的长远发展平台。此外，也非常感激贵公司能够提供给我这次机会。我希望通过这次机会能让我对贵公司有更深一层的了解，也希望与贵公司共同发展美好的明天！我愿意以极大的热情与责任心投入到贵公司的发展建设中去。您的选择是我的期望。给我一次机会还您一份惊喜。期待您的回复！最后衷心的希望能得到您的赏识与任用！谢谢！

求职人：XXX

2013 年10月19日

第13篇：长江航运发展

长江航运发展 文字实录

【主持人】

2016-01-15 09:30 唐局长您好！欢迎您！

【唐冠军】

2016-01-15 09:31 主持人好！各位网友大家好！

【主持人】

2016-01-15 09:32 刚刚过去的2015年是“十二五”的收官之年，也是依托黄金水道推动长江经济带发展国家战略实施的第一年。那么在这样关键的一年里，长江航运发展取得了哪些成绩呢？

【唐冠军】

2016-01-15 09:33 2015年长江航运发展态势良好，为“十二五”期画上了圆满的句号，主要取得了十个方面的成绩：一是规划建设稳步推进，共落实中央投资约34亿元，安排建设项目101个（新开工24个），全面加快了长江干线航道治理、支持保障系统和信息化建设步伐；二是安全形势稳中趋好，辖区全年共发生运输船舶一般以上等级事故12件，死亡失踪15人，沉船9艘，直接经济损失1111.5万元，事故四项指标同比“两降两升”，即等级事故件数、死亡失踪人数分别下降4％、37.5％,沉船艘数、直接经济损失分别上升12.5%、57％。；三是航道船闸畅通有序，长江干线航道维护水深保证率达到100%；三峡船闸货运通过量1.2亿吨；四是运政管理继续强化，长江干线完成货物通过量21.8亿吨，同比增长6%；完成外贸货物吞吐量2.99亿吨，同比增长13.8%；完成集装箱吞吐量1413万TEU，同比增长9.1%。五是科技创新深入推进，圆满完成了交通运输重大科技专项“黄金水道通过能力提升技术”研究任务，在通航条件、船型标准、航道整治、枢纽通航、信息服务与安全保障等方面的关键技术上均取得突破，研究成果总体达到国际领先水平，为提升长江黄金水道通过能力提供了技术支撑与保障；六是深化改革成效明显，机制建设不断深化，内部改革稳步推进；七是队伍建设逐步加强，加强了干部队伍建设和人才队伍建设；八是内部管理规范有效，大力推进依法行政，加强了财务管理，深入开展了专项治理，加强了基础管理；九是党建、廉政建设与行业文明建设深入推进，扎实开展“三严三实”专题教育，同时深入推进了党风廉政建设，并大力推进文明创建和文化建设；十是群众民生进一步改善，继续推进“春晖工程”，积极解决职工切身利益问题，定期开展职工体检，关心职工身心健康。

【主持人】

2016-01-15 09:38 您对长江航运整个“十二五”建设发展有什么评价？

【唐冠军】

2016-01-15 09:39 经过五年的建设发展，长江航运“四个长江三步构建”第二阶段发展目标全面实现，长江航运发生了八个方面的显著变化：战略地位显著提升、基础面貌显著改善、航运能力显著提升、发展质量显著改善、发展动力显著增强、行业民生显著改善、党建和作风建设显著增强、行业形象显著提升。

【唐冠军】

2016-01-15 09:40 之所以能取得这样辉煌的成绩，我认为是我们做到了八个始终坚持：一是始终坚持战略引领；二是始终坚持“三个服务”宗旨；三是始终坚持安全发展；四是始终坚持速效兼顾；五是始终坚持改革创新；六是始终坚持统筹协调；七是始终坚持民生至上；八是始终坚持全面从严治党。

【唐冠军】

2016-01-15 09:41

总的来说，刚刚过去的五年，是长江航运全面落实中央精神和交通运输部党组的部署，深化改革，加快建设，加快发展，开创了长江航运发展的崭新局面，长江航运事业取得了显著成效的五年；是我们抢抓发展机遇，创造发展机遇，推动两大国家战略形成的五年；是我们坚持创新驱动，实现发展理念、发展战略与发展实践取得重大突破的五年；是我们坚持发展是硬道理，长江航运现代化建设打下坚实基础并向更高水平迈进的五年；是我们发挥优势与作用，全面服务长江经济带建设发展的五年；是必将载入发展史册、具有里程碑式意义的五年。

【主持人】

2016-01-15 09:43 “十三五”期是全面建成小康社会的决战决胜期，党和国家在各个方面都有一系列新部署和新要求。前不久召开的全国交通运输工作会也明确“十三五”时期交通运输发展要聚焦如期实现全面建成小康社会奋斗目标，加快推进“四个交通”建设，到2020年基本建成安全便捷、畅通高效、绿色智能的现代综合交通运输体系。对这么一个及其重要的发展机遇期，您有什么看法？

【唐冠军】

2016-01-15 09:45 只有科学研判形势，才能准确把握发展趋势，明确发展任务。总体来看，“十三五”时期将是长江航运发展重要的钻石机遇期、综合优势转化期、积蓄能量释放期、现代化建设的加速推进期，同时也面临着诸多矛盾叠加、风险隐患增多的严峻挑战，但机遇大于挑战。

【唐冠军】

2016-01-15 09:46 从发展机遇来看，一是全面实施国家战略是长江航运发展最重要的战略机遇。长江经济带、“一带一路”进入落地实施期，长江黄金水道作为基本依托，与国家战略的实施紧密相连，我们一定抓住国家战略的重大机遇，加快转变发展方式，提升发展质量和效益，当好经济发展的先行官。二是在新常态下大力推进结构性改革是长江航运发展最有利的现实机遇。全面提高经济发展质量，要求我们必须把供给侧结构性改革作为工作的重头戏，从解决市场“有没有”转移到解决供给“好不好”，更加注重补齐长江航运基础设施短板，更加注重提升长江航运运输服务品质，更加注重长江航运运输装备提档升级，更加注重与其他运输方式的协调发展，更加注重创造企业良性发展的有利环境，特别是要在调整结构、转型发展、提高发展的质量与效率上下功夫，增强航道、港口、船舶等航运要素有效供给能力，实现长江航运供给与经济发展需求在新条件下的对接与平衡。三是交通运输部对长江航运发展的关怀支持是长江航运发展最宝贵的直接机遇。最近，交通运输部先后出台了《长航系统“十三五”发展规划》、《交通运输部关于推进长江航运科学发展的若干意见》、《交通运输部关于进一步加强长江等内河水上交通安全管理的若干意见》，正在研究制定《长航系统体制改革方案》（以下简称“一个规划两个意见一个方案”），“一个规划两个意见一个方案”，充分体现了部党组对长江航运改革发展的高度重视，这是前所未有的直接支持，我们一定要把“一个规划两个意见一个方案”贯彻落实好。

【唐冠军】

2016-01-15 09:50 从面临的挑战来看，长江航运的现状，与长江经济带的发展要求相比、与满足人民群众日益增长的航运需求相比、与国际内河先进发展水平相比，仍然相对滞后。一是长江航运通过能力需要进一步提高。长江航道还存在下游“卡脖子”、中游“瓶颈”、上游“梗阻”、支流“不畅”的问题，三峡船闸通过能力已基本饱和，船舶待闸已成常态；与此同时，沿江经济社会的迅猛发展和地方政府的强烈要求，对提高长江航运通过能力的需求十分迫切。二是行业发展的质量和效益需要进一步提升。长江港航企业“弱、小、散、软”的局面仍未根本扭转，企业粗放型发展、同质化竞争现象仍然比较严重，普货运力过剩、运力结构不合理，行业集中度不高，整体竞争能力不强，总体经济效益不佳。三是行业发展的环境和动力需要进一步改善。长江航运发展的大政方针已经明确，但配套支持政策仍需进一步完善，安全发展基础仍然薄弱，建设工程中土地利用、生态环境等刚性约束持续增强，科技创新能力需要进一步增强。四是行业发展的体制机制需要进一步理顺。长江航运的管理体制、运行机制与推进长江经济带建设及长江航运发展的要求相比，仍然存在较大距离。五是治理能力需要进一步提高。要加快提升治理能力的制度化、科学化、规范化、程序化水平。

【主持人】

2016-01-15 09:53 在十八届五中全会上，党中央国务院提出了五大发展理念。这是我们党认识把握发展规律的再深化和新飞跃，是关系我国发展全局的一场深刻变革，攸关“十三五”乃至更长时期我国发展思路、发展方式和发展着力点，您认为长江航运发展应该如何贯彻这五大发展理念？

【唐冠军】

2016-01-15 09:55 理念是行动的先导。“五个发展”的理念是新一代中央领导集体治国理政新思想在发展理念上的集中体现和高度概括，是对中国特色社会主义建设实践的深刻总结。推进“一条主线四个长江”发展战略，是贯彻“五个发展”理念的本质要求和具体实践。

为此，我们一是要坚持创新发展，培育发展新动力。把创新发展作为长江航运现代化建设的核心内涵，以创新破解发展难题，以创新厚植发展优势，着力推进理论政策、法规制度、体制机制、科技信息、人才管理、精神文化等各方面创新，努力把长江航运建设成为创新型行业。

二是要坚持协调发展，开创发展新格局。长江航运要与沿江经济社会发展相协调，尽快实现在结构优化、提档升级基础上的适度超前；要与沿江其他各种交通运输方式发展相协调，促进沿江综合立体交通运输走廊加快形成；要促进航道、船舶、港口等航运要素发展相协调，推动长江航运发展水平的整体提升；要坚持建设、管理、养护等相协调，努力实现全寿命周期成本最低、效率最高；要促进物质文明与精神文明相协调，让硬实力与软实力同步提升。总之，长江航运要搞好统筹协调，在协调发展中拓展发展空间、增强发展后劲。 三是坚持绿色发展，增强发展新优势。我们要始终坚持绿色发展不动摇，通过结构调整，拓展绿色发展空间，发挥成本小、运能大、能耗低的优势；加快技术进步，切实加强新技术的研究和应用，推动长江航运低碳循环节能环保；“实行最严格的环境保护制度”，要强化制度落实，健全政策、法规、标准、监测、评价制度体系；要推进实施“美丽长江”工程，坚持“法规推动、市场带动、技术驱动”，加强船舶、港口污染防治、节能减排和生态保护，推动形成航运绿色发展方式，更好服务于长江经济带绿色生态廊道建设，把一条环境优美、绿色清洁的“美丽长江”留给子孙后代。

四是坚持开放发展，拓展发展新空间。通过改革开放，长江黄金水道已经成为国内运输主通道和世界上最繁忙的国际运输大通道。要服务实施“一带一路”战略和国家对外开放新格局，在更高层次、更宽领域实行开放，建立新的开放机制，拓展新的发展空间；以长江航运通江达海、辐射内陆的优势，推动政策沟通、贸易畅通、资金融通和民心相通；要积极推动长江航运“走出去”、“引进来”，内外联动，培育具有国际竞争力的长江航运大企业和国际码头运营商；要加强长江与国内其他内河水运的交流，积极参与国际内河水运的交流合作，大力培养国际化的专家型人才，扩大长江航运在世界舞台上的影响力。

五是坚持共享发展，营造发展新环境。坚持共享发展，就是要让长江航运发展的成果最大范围惠及流域百姓。要努力建设人民满意的长江航运，把践行“服务长江航运、服务沿江经济、服务流域百姓”作为我们一切工作的出发点和落脚点，多办顺民意、体民情、暖民心的实事好事；要聚力沿江城镇化建设和扶贫脱贫攻坚，提高长江航运基本服务均等化水平；要大力改进长江航运服务方式，提升长江航运服务品质，更加方便人民群众安全便捷舒适出行，增强人民群众的获得感。

【主持人】

2016-01-15 10:02 那么，长江航运“十三五”的具体谋划是什么？

【唐冠军】

2016-01-15 10:03 “十三五”长江航运发展总得目标是到2020年，长航系统基本达到“能力适应、保障有力、服务优质、监管到位、反应及时”的总体要求，服务长江航运发展的能力进一步增强，在长江经济带建设中的作用更加明显，保障畅通、高效、平安、绿色的现代化长江航运体系率先实现。 具体来说包含七个方面：

一是航道建设与养护。改善干线航道里程1200公里，全面实现《长江干线航道总体规划纲要》及《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020）》确定的长江干线航道规划建设目标，上游航道等级进一步提升，中游瓶颈有效缓解，下游深水航道建成，三峡枢纽通航挖潜工作稳步推进，航道养护保障基础设施较为完备，基本适应沿江经济社会发展需要。

二是安全保障。基本建成全方位覆盖、全天候运行的安全监管体系，反应快速、应急高效的人命救助、治安防控和消防监督体系，实施海事巡航救助一体化，初步形成以专业力量与社会力量互为补充的救助打捞体系。重要港口（区）监管救助应急达到时间不超过30分钟，重要航段监管救助、治安防控应急达到时间不超过45分钟，一般性自然灾害和事故灾害造成的航道破坏、堵塞修复抢通时间不超过48小时，沉船整体打捞吨位达到3000吨，三峡库区等深水救援打捞能力明显增强。

三是运输市场。运输市场信用体系初步建立，市场监测手段逐步完善，推动运输市场趋于规范有序。市场主体和运力结构进一步优化，港航企业转型升级发展取得明显效果，港口资源整合取得突破，有效支持长江经济带产业布局、城市群发展和对外开放。船舶安全性、环保性显著提升，标准化、专业化成效突出，长江干线船型标准化率达到85%，货运船舶平均载重吨超过2000吨。 四是公共服务。社会公众满意程度明显提高，船东满意度指数在90分以上。海事政务服务实现“一站式”，95%以上行政审批实现电子申报，口岸服务水平明显提升。航标维护正常率达到99.9%，重点航段航道信息实现按周发布。引航员准点到船率、到港准点率、夜航计划实施率不低于99%。用户可通过两种以上方式获取重要航运公共服务信息。

五是智能航运。行业科技研发能力明显增强，新技术、新装备、新材料、新工艺得到推广，航运重大装备的科技含量明显提升，船舶智能导航、航道与通航建筑物精细养护等技术集成应用取得突破。信息化水平全面提升，业务协同管理和服务能力明显增强，数字航道、运输市场监测、辅助决策及岸线资源管理等信息系统功能进一步完善。

六是绿色发展。部分重点区域、重点领域具备一定行业环境监测能力，环保施工技术、工艺和材料广泛应用，生态航道、绿色港口建设效果显著。船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放量分别下降6%和7%。溢油综合清除能力不低于200吨，船舶违规排放总体得到有效遏制。

七是体制机制改革。集中统

一、运转高效、协调有序的长江航运管理体制和运行机制基本形成，长江航务管理局在长江航运发展中的统筹作用更加突出，长江航运现代管理能力明显提高。

【主持人】

2016-01-15 10:11 听了您的介绍，很受鼓舞。实现长江航运现代化是几代交通人，特别是长航人翘首以盼的宏伟目标，而现在这个目标已经不再遥远。那么长航局将如何确保这个目标能够如期实现呢？

【唐冠军】

2016-01-15 10:12 首先我们要贯彻四个原则：夯实基础，协同推进；市场主导，政府引导；改革引领，创新驱动；安全第一，服务民生。同时，我们将重点要抓好八个方面的工作： 一是全面落实发展规划。强化规划引导，努力形成长江经济带发展规划纲要、专项规划、相关省市规划相互衔接、有机统一的规划体系。加快长江黄金水道建设，落实好《长航系统“十三五”发展规划》、《关于进一步加强长江航道治理工作的指导意见》，深入推进航道畅通、枢纽互通、江海联通和关检直通。把控制和治理长江水污染摆在突出位置，建立健全长江水环境联防联控机制，大力构建沿江绿色生态廊道。完善项目推进机制，确保重大项目及时开工建设。

二是全面加强安全管理。深入推进实施“平安长江”建设，督促落实企业安全生产主体责任、严格落实安全监管责任、建立健全应急救援体系、完善安全标准规范，积极构建政府、企业、社会共治的安全管理格局。坚决逐船、逐企业抓好客船、危化品船特别是三峡过闸危化品船的监管，坚决遏制重特大事故发生，防范重大事故险情出现。

三是全面提升通过能力。继续坚持“深下游、畅中游、延上游、通支流”的总体思路，推进实施长江水系“联通、联网、联运”工程，突出“主干、节点、网络”三大重点与维护疏浚能力建设，解决好长江下游“卡脖子”、中游“瓶颈”、上游“梗阻”、支流“不畅”以及三峡船闸通航能力不足的问题，加快构建长江水系干支联通、四通八达的航道网络；以依法加强航道资源保护和综合利用、长江电子航道图数字航道建设为重点，提高航道维护质量、技术水平和服务能力。

四是全面提升发展质量。坚持创新驱动，推动航运企业规模化、集约化发展，推进港口“整合、联合、融合”工程，推进“船型标准化、企业规模化、船员专业化”建设，完善长江船员培训、考试、发证体系，促进船员队伍健康发展。坚持智慧发展，推进信息化建设，提升基础设施运行效率；实现智慧运输服务“一点通”、公众出行“一卡通”、信息服务“一网通”、运输管理“一站通”与服务监督“一号通”；加快构建长江航运统计体系，整合信息资源，积极推进各类信息系统互联互通，大力推动航运公共数据资源开放共享，鼓励港航企业运用数据开展生产经营活动。

五是全面深化各项改革。进一步深化部省合作机制，改革完善长航局系统管理体制，强化长航局对长江航运事务的统筹管理，推进形成符合长江经济带建设要求的长江航运管理体制机制。完善三峡通航综合管理体制，推进长江航道局管理体制改革，逐步实现政事企分开。深化与拓展“2+N”合作机制，进一步加强与沿江省市的发展合作，服务沿江经济社会发展。进一步简政放权，减轻企业负担，为行业发展营造良好的环境。

六是全面从严治党。深入学习贯彻《中国共产党纪律处分条例》和《中国共产党廉洁自律准则》，切实把“两个责任”担起来，把纪律规矩立起来，把权力关进制度的“笼子”。抓好《长航局党委落实的工作方案》和《长航局党委落实部党组党风廉政建设约谈整改方案》的实施，继续查找和解决“不严不实”问题，实行“销号式”管理，建立专项教育长效机制。

七是全面推进法治建设。推动涉及长江航运发展的重点领域立法，促进立法与改革实践相衔接；推行权力清单和责任清单，推进综合执法改革；全面推进政务公开，加强对权力的监督制约；推进“三基三化”建设，推动并加快形成法治保障体系。

八是全面提升决策力执行力。提升人才支撑能力，培养造就一支结构优化、布局合理、素质优良的从业人员队伍；提升行业软实力，做好全媒体时代舆论引导及行业文化建设；提升信用管理能力，构建广泛覆盖、深度融合的统一信用信息平台；提升责任担当意识，强化教育引领，贯彻“三严三实”，坚决反对“四风”。

【主持人】

2016-01-15 10:22 2016年是“十三五”规划的开局之年，在这一年，长江航运发展的主要工作有哪些？

【唐冠军】

2016-01-15 10:23 2016年是“十三五”规划的开局之年，是实现“四个长江三步构建”第三阶段发展目标的起步之年，也是《长江经济带发展规划纲要》的启动之年，长江经济带建设的相关政策将由顶层设计的专项规划转向具体实施，一大批交通运输、生态环保、产业发展以及重大合作项目将陆续启动实施；同时，涉及长江航运安全生产、转型升级、体制改革等方面重大举措将进一步向深度和广度推进，长江航运将掀起新一轮大改革、大建设、大发展的高潮。

2016年长江航务管理工作的总体思路是：以党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神为指导，以“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局为统领，认真贯彻中央经济（城市）工作会议及全国交通运输工作会议精神，认真落实《长江经济带发展规划纲要》以及部党组关于长江航运“一个规划两个意见一个方案”，通过强安全、抓转型、促发展、深改革、优服务，努力适应沿江立体综合交通运输体系建设需要，切实提升长江航运现代治理和服务能力，为推动长江经济带发展提供坚强有力的基础保障。

为此，我们将切实抓好十个方面的重点工作：

一是着力加快规划建设，围绕“前期工作抓落地、已批项目抓开工、在建项目抓质量进度、完工项目抓收尾”的总要求，加快推进规划建设，确保建设项目年度预算执行率达到95%以上；力争落实固定资产投资计划30亿元；

二是着力强化安全管理，贯彻“平安交通”建设要求，继续开展“平安长江”建设，深入开展专项治理行动，确保辖区不发生负有管理责任的一次性死亡10人以上的水上交通事故或重大船舶污染事故，运输船舶发生水上交通事故死亡失踪人数控制在30人以内；安全通信保证率100％； 三是着力深化各项改革，扎实推进长江航运管理体制机制改革，稳妥推进机关事业单位养老保险制度改革，深化预算管理制度改革，推进长江水上综合执法改革，深化“2+N”合作模式，扩展合作的广度与深度；

四是着力强化通航保障，确保航道维护水深保证率不低于98%，航标维护正常率不低于99.9%；确保船闸运行安全，船闸通航保证率100％；

五是着力推进结构调整，继续推进船型标准化相关工作，严控新增客船、危化品船运力，研究制定长航局2016年促进港航企业转型升级的措施等；

六是着力推进科技创新，抓好重大科技研发，加强创新能力建设，加快综合信息服务体系建设，深化推进信息资源整合，稳步推进长江干线数字航道建设工程；

七是着力加强内部管理，加强法治建设，加强财务管理，强化审计监督；

八是着力加强党建和文明建设，深化“三严三实”专题教育整改落实，继续深化“万里长江党旗红”党建创新工程，抓好“红旗党支部”创建活动，深入推进“三抓一促”活动，深入落实从严管理干部各项规定，全面推进精神文明建设“六大工程”，深入开展“爱岗敬业、明礼诚信”主题实践活动，加强和改进群团工作，充分发挥职能作用；

九是着力加强党风廉政建设，组织开展党风廉政建设宣传教育月活动，与局直属各单位、局机关各处室签订党风廉政目标责任书，对贯彻落实党风廉政建设两个责任和贯彻落实中央八项规定精神情况开展监督检查，坚持“一案双查”制度，加大查办案件工作力度，严肃查处违纪违法案件，针对腐败问题易发、多发的重点领域和关键环节组织开展专项治理，加强对基层单位的监督，继续开展专项巡视，切实重视巡视成果的落实与运用。十是着力办好十件实事，继续开展“春暖行动”，加大长江电子航道图推广应用力度，正式实施长江干线省际水路运输旅客乘船实名制，开展长江干线重点区域公共锚地建设试点等，落实船型标准化中央补贴政策，推进企业诚信体系建设，继续提高长江干线荆江河段等航道维护尺度，进一步减轻企业负担，深化“春晖工程”，深化“春雨计划”。

【主持人】

2016-01-15 10:33 感谢唐局长为我们介绍长航工作，感谢网友关注。我们下期再见!

第14篇：高端航运服务业

高端航运服务业——航运环保方面

电力推进船助力西部绿色航运

近日，交通运输部副部长高宏峰在昆明滇池乘坐了由“内河小型船舶电力推进系统研制”技术建造的，具有自主知识产权、环保科技领先的新型电力推进游览船“滇游1号”，实地考察了滇池旅游航运情况，并在海埂码头看望了云南海事部门干部职工。

让“高原明珠”重放异彩

在云南等西部地区，高原湖泊星罗棋布，特大型及大中型水库众多，水上交通资源丰富，被人们赞誉为“高原上的明珠”。随着社会经济的发展，西部水路交通运输日益繁荣，各类航运船舶逐年增多，发展航运已成为当地经济增长的重要途径之一。

但是，经济发展也使得西部高原湖库区污染加剧、水质下降，水域环境保护问题显得十分突出。大量以柴油机为动力装置的航运船舶对水域环境造成污染，因此，开发满足我国西部高原湖库区水域环保要求的新型绿色船舶，是发展西部航运经济、减少机动船舶对水域环

境污染的环保需求。

于是，云南省航务管理局和上海海事大学共同承担了“内河小型船舶电力推进系统研制”工作。该项目被交通运输部列为西部交通重大科技项目，其目标是：建造国内第一艘高原湖库区电力推进客渡船，实现环保型电力推进船舶在云南昆明滇池的示范应用。 在交通运输部的领导下，在云南省交通运输厅的支持下，参加项目研制的近20家单位经过艰苦努力，解决了内河船舶电力推进系统的结构优化、操纵控制、电站管理、动态稳定等一系列技术难点，建成了国内第一艘具有自主知识产权的“滇游1号”200客位电力推进游

览船。

宁波北仑斥资千万打造低碳航运近日，宁波北仑１３家航运企业和２家港口物流企业收到了该区财政局提供的２９１９万元专项技术改造扶持资金，这为该区水运业打造低碳航运注入了一剂“强心剂”。

面对市场竞争日益激烈以及油料价格、运输成本的不断上涨，节能减排增效已成为北仑水运企业的共识。近几年来，该区水运企业着力打造低碳航运和绿色航运，通过大船替换小船，新船更换旧船，掀起了新一轮运力结构大调整。

据介绍，大船换小船能使船舶在单位时间内每吨节约燃料２７％以上。今年上半年，该区水运企业所属船舶共耗油３７９５２．６吨，节约２２１３．８吨，与去年同比节约７．０％。

北仑区港航管理处陈永海介绍，这次投入的专项技术改造扶持资金，重点在于打造低碳航运，鼓励水运业不断向规模化、大型化、集约化方向发展。据了解，该区现正在加快淘汰能耗高、污染大、安全性能低的老旧船舶，以标准化、环保型、大吨位船舶占主导地位，着力构建以大、特、新为主的水运业“北仑特色”。

据统计，截至今年６月底，北仑区共有注册水运企业１９家，水服企业４２家，共有运输船舶４０艘，运力规模为８９．２万载重吨。（厉晓杭、金旭孟、陈未鸣、顾霄扬）

海事界：环保动力系统推进绿色航运

2008年10月，MARPOL附则VI修正案获批，国际海事界在推进航运节能减排方面又迈出了重要一步。根据这一于去年7月1日生效的修正案，2011年1月1日以后装船的柴油主机须符合TierⅡ标准，其氮氧化物排放量不得超过14.4克/千瓦时；在排放控制区内，2016年1月1日及其以后建造装船的柴油机须符合TierⅢ标准，其柴油主机的氮氧化物排放量不得超过3.4克/千瓦时。

自2008年至今，以技术引进为主的日本、韩国和中国都已具备了制造满足TierⅡ标准产品的能力，欧洲主要船用发动机制造商大都推出了满足TierⅢ标准的解决方案。不仅如此，近年来电力推进等环保动力系统的应用范围进一步扩大，船舶利用新能源的研发方兴未艾，展示出航运业的绿色发展前景。

欧洲：主流动力系统供应商引领研发方向传统发动机实现低碳减排

由于积极预研减排技术，瓦锡兰集团、曼恩公司和卡特彼勒公司等主要低速、中速机制造商在标准“到来”之前，均已将其船用柴油机升级成符合TierⅡ标准的产品。为抢占市场先机，这些企业还纷纷开发符合TierⅢ标准的产品。瓦锡兰集团表示，其双燃料船机在仅采用气体燃料时，无需采用其他后处理技术即可符合该标准。

此外，该集团还在其柴油机上应用了选择性催化还原（SCR）技术，能够使二冲程、四冲程船用柴油机的氮氧化物排放量降低90%以上；研制出了硫氧化物洗涤装置，能够使船舶废气中硫氧化物的含量减少99%，氮氧化物含量减少3%～7%，颗粒含量减少30%～60%。在此基础上，该集团还进一步开展减排研究，包括废热回收技术（WHR），废气再循环（EGR）技术、Wetpac技术等，其中EGR技术有望使船舶的氮氧化物排放量有望至少减少60%。

在减排领域，曼恩公司也在进行EGR技术研发，并研制使船用发动机机的硫氧化物排放量减少90%的洗涤设备。该公司还进行了WHR技术研究，其WHR系统能够利用废热，对船上的涡轮发电机所需的蒸汽进行加热，使船舶的二氧化碳排放量减少20%。

卡特彼勒公司通过开展德国政府支持的EMIMINI项目，于2005年完成了项目第一阶段的工作，实现了废气排放符合TierⅡ标准的目标。在此基础上，该公司又开展了第二阶段的研发工作，对其船机上的卡特彼勒共轨系统（CCR)进行了优化，使其马克品牌M20C、M25C、M32C和M43C船机符合TierⅢ排放标准。该公司还计划与合作伙伴继续开展FAME项目，在燃烧过程中的空气控制等方面开展研究，以进一步减少船机的废气排放量。

在对传统产品升级换代的同时，造机巨头们更是把目光聚焦在双燃料船用发动机研发领域。有业内人士预测，到2015年，全球以LNG为燃料的船舶将从现在的约100艘增加到800～1000艘。为此，瓦锡兰集团推出了包括20DF型、34DF型和50DF型机在内的DF系列机，并已成功在多艘船舶上应用。曼恩不仅推出了51/60DF柴油/天然气双燃料发动机，并在今年宣布推出可燃烧液化石油气（LPG）的双燃料二冲程低速船用发动机ME-LGI。该机加装SCR装置和EGR系统后，可满足TierⅢ排放标准要求。罗尔斯·罗伊斯公司则于2007年开始推出卑尔根船用燃气发动机，并实船应用到挪威5艘近海客渡船上。该型机可以减少92%的氮氧化物以及23%的二氧化碳的排放，并能完全消除硫氧化物及颗粒物，其燃料消耗效率可在现有双燃料发动机的基础上提高8%。

新型推进技术研发日新月异

与传统的机械推进系统相比，吊舱式电力推进系统、以柴-电推进系统为代表的混合动力系统在节能减排方面更具优势。其制造商如ABB、西门子等企业近年来通过持续进行研发，使这些曾主要安装在特种船、豪华游船或舰船上的推进系统的应用范围不断拓宽。2009年底经过两年研发，ABB推出了新一代Azipod吊舱式电力推进系统，新一代系统不仅在技术水平上了一个新台阶，其可靠性、可维护性、运营效率、安全性、环保性、制造工艺都得到了全面改进。

西门子则在去年底推出了柴电动力系统SishipEcoProp，力图将混合动力系统的应用范围拓展到适用游艇、渔船等小型船舶领域。据称，该系统甚至可将风能、太阳能或燃料电池等作为备选能源。

另一家电力推进系统制造商茵泰荷海事集团同样积极参与新能源利用项目，为全球最大的太阳能动力船“太阳行星”号安装了电力推进系统，为绿色和平组织以风能为主要能源的“彩虹勇士Ⅲ”号配备了柴-电推进系统。

与此同时，欧洲海事界近年来还致力于船舶利用新能源方面的研发工作。挪威船级社与MTU公司开展了名为“FellowSHIP”的燃料电池合作项目，并于2009年成功在挪威近海供应船“维京女士”号上安装了功率为320千瓦的燃料电池动力系统。该船若不使用含碳成分的燃料，产生的“废物”仅仅为热量和水；即使采用天然气等含碳成分燃料，与采用柴油机的船舶相比，其二氧化碳排放量也将减少50%左右。除挪威外，目前德国正在开展于此相关的“ZEM项目”。

日韩：造机企业紧追节能减排脚步

在生产环保船用柴油机方面，韩国和日本的主要造机商一直紧追欧洲脚步。2010年初，韩国韩国现代重工的发动机与机械事业部制造出全球首台符合国际海事组织TierⅡ排放标准的曼恩船用柴油机：6S50ME-C7型二冲程低速机。与此同时，现代重工还与另一造机巨头瓦锡兰合作，引进双燃料发动机技术。双方合资的发动机生产工厂于2008年开业，具备年产100～120台双燃料船机的能力，产品主要为韩国建造的LNG船配套。

日本造机企业也不甘落后，今年一季度，曼恩宣布日本日立造船成功制造出全球首台符合TierⅢ排放标准的船用柴油机：6S46MC-C8机。该型机的输出功率接近7兆瓦，通过在增压器前安装SCR系统的方式，实现了氮氧化物排量大幅下降的目标。

在研制船用柴油机的同时，日韩造机企业同样在积极推进新型船舶动力系统研发工作。2009年2月，日本三井造船（MES）就宣布与大阪大学携手开展新型船舶动力系统研发项目。这种名为“Hybrid”的新型系统整合了电池组和船用柴油机，当其中的电池组发挥作用，船舶的二氧化碳排放有望减少50%～80%。

在韩国，大宇造船与海洋工程从2009年12月起开始进行3兆瓦以下燃料电池的研发工作。此外，该公司还参与了韩国知识经济部开展的1兆瓦级船用燃料电池的研发项目。

在利用太阳能方面，三菱重工、日本邮船和新日本石油3家公司共同研发、建造了搭载太阳能电池面板的6200车位汽滚船“AURIGALEADER”号；商船三井则设计出安装太阳能板的“ISHIN-I”汽车运输船。

中国：跨越船用柴油机环保“门槛”

在中国，造机企业也在不懈努力，跨越船用柴油机的环保“门槛”。其中，沪东重机已经取得了TierⅡ低速船机制造技术的全面突破，在2010年7月交付了首台满足TierⅡ排放限值标准要求的产品7S60MC-C型机。在此基础上，该公司正积极研发满足TierⅢ标准的船机生产技术。

去年底，广州柴油机股份有限公司自主研制的9G32型柴油机通过船东、用户、中国船级社（CCS）验收，该产品额定功率达4400千瓦，废气排放完全满足TierⅡ排放标准要求。镇江中船设备有限公司也在去年底生产出符合TierⅡ标准L28/32H和L16/24两系列柴油机，并在进一步组织技术攻关，力争于今年上半年使所有机型均通过TierⅡ排放认可。今年3月份，大连船用柴油机有限公司交付了世界首台符合TierⅡ标准的6S50MEC8船用柴油机。

不仅如此，我国已有企业研制成功船用LNG燃料系统，目前国内有造机企业正与国外合作研发船用LNG发动机。而在内河航运领域，随着“长江绿色物流创新工程”的实施，我国已掌握了多项自主技术，能够通过改装，使用内河船舶应用液化天然气/柴油双燃料发动机，进而大幅降低废气排放。来源《船舶经济贸易》)

中新网9月16日电 据交通运输部网站消息，15日召开的2009年上海国际海事论坛上，记者了解到，中国政府正在以积极的姿态不断健全和完善相关法制、机制建设，与世界各国及国际相关组织一道，致力于承担航运安全保障和海洋环境保护的责任。

目前，中国政府正在抓紧开展加入有毒有害物质污染事故防备、反应与合作(OPRC-HNS)议定书和《防污底系统公约》的准备工作；依据刚刚通过的《防治船舶污染海洋环境管理条例》，加快制定与之配套的《船舶强制保险管理规定》和《船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理办法》，从而建立起具有中国特色的船舶油污强制保险和油污损害赔偿机制。

交通运输部副部长徐祖远指出，航运业不能因为国际金融危机的影响而降低船舶的安全和环保标准。在国际金融危机背景下，此次论坛的召开对于开拓视野、分享经验、凝聚共识、深化合作具有十分重要的意义，非常必要、非常及时。中国作为海运大国，正在努力向海运强国的发展目标迈进。在这一征程中，中国政府深知将会面临更为严峻的航运安全保障和海洋环境保护任务，也有信心、有能力一如既往地完善管理制度，优化资源配置，执行相关海事公约。中国政府将从更高的起点积极参与国际海事事务，更主动地加强国际海事交流与合作，切实履行好海洋环境保护的神圣职责。

据悉，我国已经加入并有效实施了国际海事组织(IMO)制定通过的几个重要的防污染公约。加入国际防污染公约促进了我国海事立法进程，推动了船舶污染控制机制的建立，促进了溢油应急反应体系的完善，增强了船舶废弃物跟踪处理能力，促进了船舶油污损害赔偿制度的发展，对保护我国海洋环境、促进我国海事工作起到了积极作用。

在国际公约国内化的转化进程中，我国已相继制定实施了《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》等法律法规；《防治船舶污染海洋环境管理条例》已通过国务院审查，将于明年施行，与之配套的《船舶强制保险管理规定》和《船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理办法》也即将在条例颁布后出台实施；针对今年5月IMO审议通过的《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》，中国政府正在抓紧做好履约的准备工作；在国家船舶污染海洋应急体系建设方面，目前我国沿海各主要港口已具备了在港区和近岸水域内控制清除中、小规模船舶溢油事故的应急能力。

第15篇：展望航运市场前景

展望2011年航运市场前景

世界经济走出低谷,航运市场探底回升,但复苏之路却一波三折,依然充满坎坷由于发达经济体经济增长放缓，新兴经济体受海外贸易影响，增速也将减慢，下一阶段国际大宗商品实际需求将减弱。但由于部分国家货币当局已着手启动第二轮“量化宽松”政策，全球流动性将会进一步宽松，这将加大全球大宗商品市场价格波动幅度，同时可能会加大干散货市场的阶段性波动。再加上2011年全球干散货市场运力过剩程度进一步加深，2011年各船型市场将普遍低于2010年平均水平。当前FFA市场也基本反映了这一看法。不过随着新兴经济体和发展中经济体在世界经济舞台上扮演的角色愈发举足轻重，2011年新兴经济体在小宗干散货的需求可能会继续增大，由此可能为灵便型市场带来一丝机会，此外2011年动力煤的海运需求也可能成为另一个支撑国际干散货水运市场的中坚力量。

预计2011年，由于各国已出台的经济刺激政策进入衰减阶段，预计全球石油需求增长将有所减弱，同时考虑到单壳油轮的淘汰进程已逐步进入尾声，再加上油价走高，利用油船进行中短期储油的规模也将小于2010年。预计2011年的油轮市场运价水平将普遍将低于2010年。目前波交所的运价期货（FFA）报价也反映了这一趋势。不过，值得注意的是，未来两年亚太地区炼厂新增产能将主要集中在印度与中国，这些扩建的炼厂将大量增加进口原油，从而给VLCC市场带来新增运量，也许能给成品油航线带来新的机会。 2011年，船公司将面临可用运力规模进一步扩大的压力，市场运价下行压力将继续增大。因此有市场人士认为，各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。如船公司能保持有效运力的合理供给，则2011年市场运价将有望保持稳定。预计2011年欧美干线将面临较大的运价压力；而南北航线以及亚洲区内航线则可能面临较多市场机会

干散货运输：运力过剩加剧

一、船队运力连续两年增长。据德鲁里预测，在2010年末全球干散货运力增幅达到17.5%的基础上，2011年末全球干散货运力将继续上涨14.34%，船队规模达到6.14亿载重吨。继金融危机后，连续两年运力增幅超过10%，为未来全球干散货海运市场带来更大的压力。 从船队运力增幅的分布情况看，好望角型船和超大型矿砂船合计运力规模为2.5亿载重吨，与2010年末的2.1亿载重吨相比，运力增幅高达19.05%；巴拿马型船队和超巴拿马型船队的运力规模将达到1.66亿载重吨，预计同比增长19.42%，尤其超巴拿马型船队的扩增，将使巴拿马型船市场运力过剩局势加剧；灵便型船队和大灵便型船队的运力规模分别为0.84亿载重吨、1.23亿载重吨，运力增幅分别为3.70％、13.89％。

二、大宗散货需求相对稳定，小宗散货运需上涨。从2010年全球钢铁的实际需求来看，未来全球钢铁需求量可能受到全球经济形势以及政府政策等多方面影响，需求量波动较为明显。在铁矿石现货到岸价格上涨，国际钢价震荡下挫的双重打压下，全球最大的粗钢生产国，中国钢厂压力过大，同时在中国政府节能减排的号召下，淘汰落后产能步伐加快，并将在2011年继续产业结构调整，坚持节能减排的基本步调，导致2011年全球粗钢产量不会出现快速增长。

2010年11月中钢协宣布减少中国铁矿石进口依存程度，大力推进国内矿的使用为未来1年全球铁矿石的海运需求蒙上阴影。但目前，一些发展中新兴经济体的发展前景趋于明朗，全球钢铁需求开始回升，会带动全球铁矿石海运需求比2010年有一定幅度的增长。 2010年中国正式转型为煤炭净进口国。2011年在亚洲能源需求进一步上涨的良好预期下，全球炼焦煤海运需求量与海运周转量均会出现小幅增长。2010年国际原油价格在80美元/桶左右高位运行，推高其替代品动力煤的海运需求。预计2011年动力煤作为火力发电和取暖供热的主要能源，其海运需求可能成为另一个支撑干散货运输市场的中坚力量。 小宗散货的贸易量占全球干散货海运量1/3的比重。后金融危机时代，随着新兴经济体和发展中经济体在世界经济舞台上扮演的角色愈发举足轻重，2011年新兴经济体尤其是亚洲部分国家在化肥、水泥、钢材以及部分金属制品等方面的干散货需求会继续增大，由此推动全球小宗干散货海运需求量上涨。

上述主要货种海运需求方面的提高，将推动2011年全球干散货海运量出现小幅增长。由于贸易格局的变化，煤炭、铁矿石的海运运距将进一步拉长， 2011年全球干散货海运周转量增幅将高于海运量增幅。据德鲁里预测2011年全球干散货海运需求量和海运周转量分别为33.67亿吨和19.5万亿吨，同比分别增长4.9%和6.0%。

三、运力过剩进一步加深。2010年，国际船舶投融资银行缩小对船舶投融资的规模，不少船东在资金紧缺压力下选择撤单或延迟交付，尤其好望角型船2010年延迟交付率达到30%〜40%。如果这些延迟交付的船舶在2011年集中释放，市场将会雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。预计2011年国际干散货市场竞争激烈程度将高于2010年，企业盈利能力将进一步弱化。除了受油价大幅上涨、市场炒作等因素影响，2011年BDI指数将会在3000点下方震荡，部分气候、政策等偶然因素以及季节性旺季可能将BDI推高至4000点上方。从FFA几条主要航线的远期交易行情来看，2011年合约新水平普遍低于2010年的平均水平，也反映了市场前景不容乐观。

集装箱运输：供需平衡将被再度打破

一、船队运力将上升10%。据克拉克森统计，截至 2010年12月1日，全球全集装箱船手持订单量达到388.02万TEU，约占现有船队规模的27.6％，其中交付期在2010年内的运力约有16.45万TEU。如果不考虑船舶拆解量与新造船的延迟交付，预计2010年全年集装箱船舶运力将达到1422.7万TEU，较上年增长10.2％，增速略有放缓。

2011年，据克拉克森统计的订单情况，新船交付量为169.78万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至2011年底，全球全集装箱船队运力将达到1585.5万TEU，同比增长11.5％。其中8000TEU及以上船舶订单量为104.95万TEU，占到新交付运力总量的64.5％，如果这些运力全部如期交付，该船型运力总计将大幅增长37.8％。鉴于世界经济的恢复基础仍不稳固，全球集装箱贸易量的增长速度可能趋缓，大量新船交付特别是超大型船舶的集中交付将会对2011年的集装箱运输市场产生较大压力，但考虑到2010年底全球集装箱船运力已经供大于求，船东可能通过拆解（特别是部分船龄较大的老旧船）、延迟交付等方式减缓运力增长速度，2011年全球集装箱船队净运力增长可能在10％左右。

二、需求增幅8%左右。根据国际货币基金组织（IMF）于2010年10月1日发布的《世界经济展望》报告预测，2011年全球经济将增长4.2％，比2010年下降0.6个百分点。全球贸易量的增长率为7％，比2010年减少4.4个百分点。

根据世界经济每增长一个百分点，集装箱海运量增长2%左右的经验，预计2011年全球集装箱海运需求的增幅将超过8％。但考虑到世界经济的增长引擎主要由包括中国在内的发展中国家驱动，而作为需求终端的先进经济体消费者信心不振、贸易摩擦愈演愈烈、汇率争端逐步升级以及国际原油及其他原材料价格上涨的诸多不利因素尚未消除，不排除2011年全球集装箱海运需求增幅低于这个数字的可能。

三、市场仍处于供大于求状态。影响2011年班轮运输市场行情走势的根本仍是供求关系。在经历了2010年海运需求大幅攀升的恢复期后，2011年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到市场上运力供给仍然过剩，2011年市场仍可能处于供大于求的状态。因此，各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。从船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。2011年班轮运输市场行情究竟是继续回暖还是二次探底，仍将取决于班轮公司的运力调控政策。

原油运输：运价难以乐观

一、石油需求量增速减缓。全球经济开始企稳复苏，但世界经济还缺乏足够的复苏动力，全球经济要全面进入复苏阶段还需由从政府支出推动转变为市场推动的可持续增长。据德鲁里2010年第三季季报数据预计2011年全球石油需求为8814万桶/日，比2010年上涨1.38%。2011年石油需求量增速减慢，其中，石油需求的增长主要来自于发展中国家，特别是拉丁美洲，中国和印度等国。

二、全球石油海运量小幅增加。在国际原油需求量增速减缓的影响下，2011年世界原油海运量增幅也将有所收窄，但受中国等亚洲国家进口原油的来源地发生转变，海运运距拉长，2011年的国际原油海运周转量增幅与上年比略有下降。据德鲁里海运咨询公司预计，2010年全球石油海运量为31.5亿吨，同比上升3.1%；其中，原油海运量为22.76亿吨，同比上升3%；预计2011年全球石油海运量为32.05亿吨，同比增长1.7%；其中，原油海运量为23.1亿吨，同比上升1.5%；增幅分别减少1.4个百分点和1.5个百分点。2010年石油海运周转量较去年增长4.7%，预计2011年周转量增长幅度在3.8%〜4.2%之间，海运周转量的增长速度较2010年稍有减缓。

三、油轮交付量巨大。据克拉克森统计，截至2010年12月1日，新船订单总计1.255亿载重吨，2010年还将交付890万载重吨，占总运力的1.97%，其中VLCC交付310万载重吨；2011年全球将交付5870万载重吨运力，交付量较上一年增长，其中VLCC将交付2640万载重吨，届时VLCC市场运力骤升，将对该船型运价造成巨大的冲击。

从船壳结构看，在全球4.51亿载重吨的全球现役油轮船队中，单壳油轮为500艘，3010万载重吨，占全部运力的比重有所下降，从2009年的10.9%下降至目前的6.67%。据克拉克森数据显示，截至2010年12月1日，单壳VLCC有45艘，约1244万载重吨，仅占VLCC现有运力的7.52%，单壳SUEZMAX有16艘仍在运营，约238万载重吨，占该船型现有运力的3.79%。按照国际海事组织（IMO）的规定，单壳油轮的最终使用年限为2010年，部分可放宽至25年船龄，2010年成员国将陆续淘汰单壳油轮，但在2015年前暂缓执行。美、欧早已禁止单壳油轮进入，大量单壳油轮在亚洲区域运营，新加坡和中国于2010年禁止单壳油轮进入，韩国也宣布从2011年起全面禁止单壳油轮进入该国水域，并将在2010年内积极降低单壳油轮进境比例。部分国家可能允许单壳油轮在国内进行沿海运输或者用于储油。据估计，淘汰单壳油轮因素对2011年运力市场影响不大。

订单延迟交付现象凸显。部分船东感受到明年油轮市场将再次面临严重的供求压力，正考虑延迟交付船舶。若船东和船厂能够根据需求合理的安排交付时间，或许会对明年严峻的市场起到一定的缓冲作用。

四、运价不容乐观。2011年底，万吨级以上油轮船队运力约达5.2亿载重吨（不考虑拆船量），增速在13%左右，其中VLCC达1.95亿载重吨，增速在15%左右。苏伊士型油轮运力约7367万载重吨，增速在15%左右。除小型油轮外，2011年所有船型的运力较上一年都有较大幅度的增加，运力增长幅度大于需求的增长幅度将会加剧市场的竞争情况，运价下行的压力较大。

种种因素表明，至此为止，2011年油轮市场运价总体情况不如2010年。油轮期货市场成交运价也显示，2011年的合约成交价均低于2010年现货市场的运价，反映了船货双方对2011年市场并不看好。目前，2011年的航运市场前景并不怎么乐观。

第16篇：波罗的海航运指数

航运指数历史

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BDI指数的历史 BFI（Baltic Freight Index）国际航运指数——波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数，该指数是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。成为代表国际干散货运输市场的走势图。1985年1月4日指数设立为1000点，由13条航线的程租运价构成，其运输货物以谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾为主，没有期租航线。 多年来，为满足市场多元化的需求，BFI的构成航线经过数次调整，增设了单独的航次期租航线，各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水平。尤其是1999年9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马极限型船(Panamax)和海岬型船（Capesize）的BFI 指数拆解成BCI（Baltic Capesize Index）和BPI（Baltic Panamax Index）两个指数，这样与已设立的轻便极限型船运价指数BHMI（Baltic Handymax Index）共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达到24条。1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一权重产生的BDI取代 BFI，由五国（美、英、挪威、意大利、日本）20家大型中介商针对数条重要航线，依其每日运价所编制，为目前市场上最具代表性之散装航运目前市场上最具代表性之散装航运目前市场上最具代表性之散装航运目前市场上最具代表性之散装航运运价的晴雨指标运价的晴雨指标运价的晴雨指标运价的晴雨指标。

中国沿海运价指数简介 为全面反映我国沿海运输市场运价变化情况，配合国内航运市场全面整顿工作，交通部于2001年11月在上海航运交易所正式启动中国沿海运价指数。 中国沿海运价指数的发布揭开了中国运价指数体系新的一页，适应了水运价格体制改革需要新的工具去描绘市场发展变化这一市场客观的需求，推动了沿海运输市场健康有序地发展。同时作为沿海运输市场的\"晴雨表\"，中国沿海运价指数及时反映了沿海航运市场的价格变动趋势，有利于政府部门对沿海运输市场的宏观调控，有利于船公司、货主、贸易企业、港口、代理等相关企业获取市场信息，掌握市场动态。

第17篇：港口与航运管理

一、和记黄埔有限公司

1、和记黄埔三角洲港口

是和记黄埔中国港口全资附属公司,在发展和管理中国港口业务上占着领导地位，为旗下分布于广东省和福建省的港口提供国际级服务，带领客户通往世界各地。 和记黄埔中国港口是和记黄埔港口集团成员。和记黄埔港口是全球最大的港口投资、发展及经营商，亦是和记黄埔有限公司（和黄）之附属公司。和记黄埔港口的全球网络分布于亚洲、中东、非洲、欧洲、美洲及澳大拉西亚等地，遍及二十六个国家共五十二个港口的三百一十八个泊位。累积了多年的丰富经验，和记黄埔港口的业务现已扩展至全球其它物流、运输与酒店业务，包括邮轮码头、机场、酒店、配送中心、铁路服务和船只维修设施。2001年，和记黄埔港口的全球货柜吞吐量达七千五百一十万标箱。 和记港口集团有限公司的业务遍及二十三个国家，在四十五个港口经营共二百五十七个泊位。世界七大繁忙港口中，有五个是和黄有份参与经营的。旗舰公司香港国际货柜码头有限公司是全球最大规模的私营货柜码头经营商。和记黄埔港口2006年的总吞吐量达五千九百三十万个二十呎标准货柜。集团在英国拥有全国最大的菲力斯杜港，还有哈尔威治港和泰晤士港。此外，亦持有荷兰、比利时、德国、波兰、西班牙、印尼、韩国、马来西亚、缅甸、巴基斯坦、泰国、越南、埃及、坦桑尼亚、阿曼、沙特阿拉伯、阿根廷、巴哈马群岛、厄瓜多尔、墨西哥与巴拿马等多个港口的重大权益。集团并参与投资、发展及营运中国内地

2、南海国际货柜码头有限公司

南海国际货柜码头是由佛山市南海区交通建设投资公司与和记黄埔港口属下公司和记黄埔三角洲港口合资，共同经营南海国际货柜码头，提供集装箱和件杂货的装卸、进口保税仓、出口监管仓、冷冻仓库、船代、货代等配套服务。南海国际货柜码头自1994年3月营运以来，今天已成为珠江三角洲最重要的现代化对外贸易港口之一。

港口服务：

接驳远洋支

线服务 开通了从南海国际货柜码头至香港、蛇口、赤湾、南沙、盐田等港口的接驳网络服务。

高效的港口

作业服务 拥有现代化的装卸设备，为客户提供安全、高效的集装箱和件杂货装卸及拼装箱服务。

全方位的物

流服务 拥有大型的保税仓、出口监管仓、冷冻仓、拼拆箱仓、物流仓等配套设施，可提供船舶和货物代理、陆路运输配送等一条龙物流服务。 专业的集装

码头内设有集装箱维修场，为客户提供专业的验箱修箱服务。

箱维修服务

完善的客户

服务 码头设有专门的咨询台，为客户提供全面的咨询服务，协助处理问题，收集客户意见，不断提高公司服务水平。

便捷的通关

驻港联检单位提供现场一站式服务，加快货物通关速度。

环境

3、和记宝线（上海）货运代理有限公司是SupplyLINE Logistics Limited在上海设立的独资子公司，隶属于和记黄埔港口集团，主要从事海运/空运的国际运输代理业务，已经在宁波、深圳、厦门成立了分公司。

二、本学期心得：

在课程上，我觉得我们学的都是基础实用课程。如港概课让我们初步了解码头，商务礼仪课让我们懂得如何在衣食住行中妥当地表现自己和对待他人。 在学习上，因为我是名转专业生，之前的课程都没有学习到，所以在刚开始上课跟不上进度。好在港二的伙伴热情地帮助我解决不少问题。希望可以不挂科啦！在生活上，我觉得过得很好，能与宿友和谐相处，能与班上同学成为朋友，我已经很幸福和满足了。

三、下学期计划：

在下学期，第一，我想要好好地学习英语，练好我的口语；第二，尽自己的努力完成我的必修选修课程，做到不挂科；第三，积极参加课外活动、多锻炼身体、多看书、交多点朋友！

第18篇：航运建设交流材料

银川市地方海事局

第四届黄河航运发展论坛交流材料

（2013年5月7日）

黄河干流在宁夏银川市境内全长约97km，上游起始点为叶盛黄河大桥（老桥），下游终点为贺兰县溜山头渡口。我局在银川市交通运输局的领导下，从2012年8月份提出开展黄河航运工程建设，计划分两期实施，其中一期工程为永宁太中银铁路桥～黄沙古渡风景区，约55km，建设内容主要包括整治航道55km（主要措施为筑坝、疏浚、炸礁、护滩和护岸），同时建设码头工程5处（银川中心码头、长河湾码头、西夏影视城码头、兵沟码头、黄沙古渡码头），再配套建设海事搜救中心、站房、航标工程、管理维护设施、信息化系统等。二期工程为叶盛黄河大桥至永宁太中银铁路桥及黄沙古渡风景区至贺兰县溜山头渡口，约42km。建设内容主要包括建设码头4处（望洪码头、永宁码头、金马河码头、溜山头码头），再配套建设站房、航标工程、管理维护设施、信息化系统等。

黄河宁夏银川段按内河Ⅴ-（3）级航道标准进行建设，通过筑坝、疏浚、炸礁、护岸和护滩等工程措施进行航道整治，同时配套建设码头、航标、管理维护设施后，黄河宁夏银川段可达到近期通行

10、

19、

43、60、100座共五档具有个性的旅游客船。在区人民政府、区发展和改革委员会、区交通运输厅以及银川市委、市政府的大力关心、支持及帮助下，本项目的前期工作进展顺利：

1、前期踏勘现场与收集资料。2012年11月中旬，我局组织专业技术人员对黄河宁夏银川段进行了现场踏勘和资料收集工作。听取了相关部门对工程建设的意见，并召开了座谈会，收集了《银川市“十二五”综合交通运输发展规划》、《银川市2011年统计年鉴》、《银川市滨河新区主要干线道路、新区黄河桥梁建设总体规划》、《银川市旅游业发展第十二个五年规划纲要》等大量基础资料，为本项目的前期工作打下坚实的基础。

2、2013年1月14日完成项目航道测量及水文测验招投标工作，2月28日,市交通运输局与四川省交通运输厅交通勘察设计院签订了《黄河银川段航运建设工程技术服务合同》，与兰州黄河水文资源开发有限公司签订了《黄河银川段航运建设工程航道测量及水文测验合同》。

3、河道测量工作：2012年年底测量单位完成了40公里河段1:2000江道图的水下部分测量工作，3月10日完成了西夏影视城码头和兵沟码头地形图外业测量，3月14日完成了叶盛黄河大桥至望远黄河浮桥段河道地形图外业测量，3月22日完成了至黄沙古渡河段的测量工作，3月27日完成了至溜山头渡口的测量，4月6日完成了全部河道测量外业工作，测量内业整理工作同步进行，目前此项工作已基本完成。

4、码头设计工作：3月25日四川省交通勘察设计院完成了西夏影视城码头和兵沟码头的平面图和效果图初步设计，预备了两个设计方案，3月26日我局就设计方案征求了两个景区的意见。在河道外业测量工作完成后，工程预科研报告编制工作于近日将完成。

5、向兄弟市及沿黄城市学习建设经验。4月10日至11日，我局组织4名同志赴兰州市、临夏回族自治州进行调研考察学习。以学习借鉴黄河海事管理工作、黄河航运建设工程的成功经验，黄河沿线客运码头的组织建设方式、经营现状、码头管理、航道管理、旅游客船管理等相关情况为目的，开展了考察学习。兰州市客运码头建设由政府进行投资，建设资金通过向国家交通部、省海事局申请，本局筹措（或以土地作为融资方式参与），企业融资等方法筹集，采取企业经营方式，一些企业以土地经营权码头建设，码头由企业进行具体维护、管理，海事管理机构督导检查。黄河航道维护工作由市地方海事局下设的航道养护公司负责，经费由企业自筹一部分，政府划拨一部分，每年划拨费用80-100万元。水上搜救中心是兰州市地方海事局的重要部门之一，监控中心设备较为先进，对全市大多数码头能够进行实时监控，船舶、人员发生险情能够及时进行救助，发挥救助功用十分明显。临夏回族自治州码头建设由政府负责进行投资，航道维护由州海事局下设的航道维护所负责，编制5人。其水上搜救中心和监控中心电化设备十分先进，能够对各渡口码头进行有效、实时监控。 兰州市、临夏州地处黄河中上游，黄河通航建设基础好， 起步早，发展快，航道管理维护、船舶船员管理、黄河水上搜救等工作均开展较成熟。兰州市作为全国唯一一座黄河穿城而过的城市，黄河的旅游、休闲功用发挥明显，我们沿路所见，用于作为餐饮、娱乐的趸船在兰州段十分常见，因天气还未完全转暖，暂时未见有很多顾客，据了解，经营效益尚可。此两地、市水上搜救中心均已实现电子化监控，兰州市水上搜救中心2012年共打捞落水、遇险人员43名。在码头建设过程中，各码头多采用立式砌筑，趸船与码头采取钢结构活连接，但考虑到此段黄河河底均为砾石底，冬季河段不结冰等情况，我们银川市在学习过程中还要选择性吸收。 在单位组织机构构成上，此两地、市海事局均是一套机构，两块牌子，均为副处级事业单位，下设4-5个科室，工作职责明晰。政策法规较健全，航道管理法规《兰州市航道管理办法》已报市人大审批，在4月11日，恰逢兰州市人大审核组到兰州市海事局调研，预计今年可通过。

按照各地航运建设工作情况，我局计划在客运码头建成后，强化以下几方面管理：

1、各客运码头管理，对客运码头经营项目进行监督和指导，结合银川市水上运输市场情况开辟景点间旅游航线，对景点间游船停靠码头进行审核批准，依法对渡船进行检验、登记、发证、签证，实施水上交通安全监督检查，纠正违法行为，负责渡船船员培训考试，核发船员适任证书，负责渡船水上交通事故的调查处理。

2、黄河航道的管理。对已疏浚的航道进行维护，组织人员进行巡查，确保航标完好，航道发生淤积、堵塞后及时组织施工力量进行疏通，因洪水使航道发生变化的，及时设置指示标志，告知相关运输企业。

3、组织黄河银川段搜救中心运营。设置机构，组织人员，对辖区水域载客进行检查，查处游船的超载运输，禁止超载过渡。在特殊时期发布《禁航通告》，本区水域或相邻水域发生安全事故的，组织进行打捞搜救。

黄河银川段航运工程建设，是融合开发西夏古城、兵沟大峡谷、黄沙古渡等景点景区，将滨河新区段黄河建设为5A级景区，全力打造黄河文化旅游观光带，体现滨河新区三大功能区之一的文化休闲旅游功能区，打造集新型工业、生活、旅游为一体的新的现代化滨河新区的重要举措。我们将不懈努力，争取完成这一艰巨的工作任务，为黄河航运建设做出银川海事人的贡献。

第19篇：航运工作个人总结

航运工作个人总结

航运工作个人总结

xxx

从89年参加工作，就投入到xx船闸的筹建，至今已经工作了16年，可以说xx船闸的运行史,就是我的工作史。从几个方面总结如下：

一、政治和思想品德方面

在党组织和所领导的培养教育下，加上自己的不断努力，我的政治思想觉悟不断提高。坚决拥护党的领

导，关心时事政治，认真学习马列主义、毛泽东思想和邓小平理论，努力实践“三个代表”，深入贯彻十六大精神，以科学的发展观指导自己的工作和学习，为构件和谐社会而努力工作，全心全意为船民服务。思想积极要求进步，始终以党员的标准严格要求自己，2004年光荣的入了党，成为一名中国共产党党员。平时注重自己的一言一行，严于律己，宽以待人，尊重领导，团结同志，努力提高自己的综合素质和道德品质。

二、业务能力方面

在船闸工作的16年中，原创：www.daodoc.com我先后从事过电工、操作工、过闸费征收员、操作班班长等工作。并利用业余时间不断拓展自己的知识面，丰富提高自己的文化水平，自觉学习船闸安全和征收管理等业务知识，参加了省里组织的征收岗位交通法规大专学习，取得了大专文凭。由于在船闸从事过多种岗位的工作，加上工作中能够积极探索，勇于创新，刻苦专研业务，因而我对船闸的生产技术工作有了全面的认识，在每个生产岗位上都能得心应手，应付自如，我带领的操作班，通过强化安全管理工作，一直保持安全通航率100，也从没有过因工作失误而延误船舶过闸现象。

三、工作态度方面

工作中积极主动，认真负责，始终保持勤勤恳恳，任劳任怨的作风。能够深刻认识到自己的窗口服务岗位，在船闸工作中的重要性。牢记“三个代表”的思想，把对船民的优质服务，做为首要任务。如：在担任操作班班长兼闸费征收员工作中，始终做到对每一条过闸的船舶都能认真检查，坚持做到应征不漏，应免不征，对待船民一视同仁，热情服务；在安全生产工作中，自己亲自指挥，组织班里成员协调配合，使每条过闸的船舶都能安全通过等。

四、遵纪守法方面

在船闸工作中，不断学习法律法规知识，增强法制观念，严格约束自己，保持清正廉洁。特别是在过闸费征收过程中坚决避免少报、瞒报、漏报现象出现。在船舶过闸时，坚决抵制吃、拿、卡、要现象发生，使过往的船民交口称赞，树立了想好形象。

五、业绩方面

在不断进取精神的指导下，经过多年的努力工作，各方面都得到了锻炼和发展，不管做什么事情都能使领导放心、群众信任、船民满意，并且也取得了一些成绩。如：在我担任操作班班长的七年中，原创：www.daodoc.com带领全班同志努力工作，当好窗口示范岗，热心为船民服务，受到了船民的拥护和爱戴，并始终保持安全过闸无事故，连续多年被市航道处评为先进班组，96年被省航道局授予集体二等奖。我从事的过闸费征收工作，每年都超额完成处里下达得指标，得到了领导和同志们的好评，并在200

1、200

2、2003年被评为先进个人，2004年被全系统评为二等功等。

成绩只能代表过去，工作要着眼于未来，虽然在过去的工作中取得了一些成绩，但也存在着很多缺点和不足，如做事草率，看问题不全面，处理问题不灵活等。但我坚信，只要我对船闸工作充满热情和信心，有着高度的责任感，不断克服缺点，发扬优点，牢记“三个代表”的思想，以十六大精神为指导，以科学的发展观，树立全心全意为人民服务的信念，努力学习，努力工作，不断提高自己的综合素质，就一定会把船闸工作做得更好，取得更大成绩，做出更大贡献。

第20篇：南通航运职业技术学院

南通航运职业技术学院

南通航运职业技术学院简介

南通航运职业技术学院是一所专科层次的普通高校，隶属于江苏省交通厅。设有航海系、轮机工程系、船舶工程系、管理系、汽车与港口机械系、机电系、信息技术系、外语系、艺术系等9个系19个专业和专业方向，开设了10个双专科专业。全日制普通高等教育以高中后三年制和高中后四年制双专科为主。成人高等教育有函授和夜大两种形式，开办有海洋船舶驾驶、海洋船舶轮机管理、国际运输管理等多个专业。学院为保证人才培养质量，按照ISo9000：1994标准模式建有教育与培训质量管理体系。

学院现有3处校区：新建路

校区、天星湖校区和越江路校区，校园占地面积近1000亩，建筑面积17万平方米。教职员工400多人，其中专任教师227人，高、中级职务教师和“双师型”教师占有较大的比例。学院受交通部委托承担着《交通职业教育》学术期刊的出版任务。《南通航运职业技术学院学报》经国家新闻出版总署批准，在国内外公开发行。

学院具有良好的办学条件，教学基础设施完备，拥有一流的现代化教学设备。建有操船模拟中心、轮机模拟中心、多媒体语音教学中心、工业自动化控制中心、汽车维修中心、数控加工中心等29个校内实验实训中心 。研制开发了多种教学模拟器，部分设备具有国内领先水平或达到国际水平。学生在校学习期间可获得多项技能证书，航海专业毕业生具有的职业证书和技能证书符合国际公约的要求，为国际海事组织所认可。毕业生专业知识扎实，动手

能力强，深受用人单位的欢迎。

学院具有一流的职业培训条件。设有“国家职业技能鉴定所”、“教育部教育管理信息中心南通培训基地”、“中国海事服务中心南通培训基地”、“江苏省海员培训中心”及“南通华新技术培训中心”。经中华人民共和国海事局批准，航海专业具有熟悉和基本安全、精通救生艇筏和救助艇、高级消防、船上医护、精通急救、雷达观测与雷达模拟器、自动雷达标绘、GmDSS通用操作员、精通船电业务、高速船船员、大型操船模拟器、船舶保安员等12个项目的专项培训和特殊培训资格，并能举办甲类三副、三管轮与乙、丙类船长、轮机长、大副、大管轮适任证书考前培训，以及海员劳务外派岗前培训、英语强化培训和计算机在船舶中的应用等适用性、综合性的船员素质培训。非航海专业学生在校时可以参加英语考级培训、cAD培训、海关报关员培训、汽车驾驶员培训

以及汽车维修工、维修电工、钳工等中级职业技能培训。现已形成了多层次、多类型、多规格的培训体系。

学院现为亚太海事教育与培训协会会员，在国内高等职业院校中享有较高声誉，具有较高的学术地位，是全国交通职业教育研究会副理事长单位、全国交通职业教育后勤工作委员会主任单位、全国交通职业教育教学指导委员会交通工程机械学科委员会主任单位、江苏省高校教学管理研究会教学研究工作委员会副理事长单位、江苏省五年制高职教育学校协作会副理事长单位。

学院在“两个文明”建设中取得了丰硕成果。先后被评为南通市文明单位、市花园式单位、省交通系统文明单位、省群众体育先进单位、省国防教育先进单位、省德育先进学校、省文明校园、省安全文明校园、全国“军民共建

社会主义精神文明先进单位”。

在新的征途中，全院师生正豪情满怀，以加快发展为主题，以深化改革为动力，以素质教育为主线，以全面提高教育质量为中心，努力造就思想品德好、业务知识新、实践能力强、具有创新精神的应用型人才，为建设高水平、有特色、多科性的高等职业技术学院而奋斗。高校基本信息学校名称：南通航运职业技术学院 高校代码：12703 所在省市：江苏 学校地址：天星湖校区：南通经济技术开发区通盛大道185号

联系电话：0513-83534934 学校传真：0513-83513488 学校址：http://

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