1盾构工法
盾构工法主要是通过盾构及内部的土压力或者泥水压力与作业在开挖面上的土压力和水压力保持平衡的方法取得开挖面的稳定，同时使用坚固的盾构外壳支撑着隧道周边地层，在盾构内部进行开挖和衬砌的施工，通过重复这样的过程建造隧道的一种施工方法。盾构隧道设计主要包括管片设计，盾构选型及其始发到达井的设计，盾构的构造及设计等。
1.1盾构隧道管片选定及设计
盾构管片设计一般是通过容许应力设计法来进行的，但其主要是依靠经验进行的技术考虑，而极限状态设计法可以依据安全系数直接考虑荷载及材料的不均一性及不确定性，也逐渐开始在盾构管片设计中应用。
盾构隧道的衬砌通常由一次衬砌与二次衬砌所组成，其中一次衬砌是由管片在接头处通过螺栓连接而成的，而二次衬砌是在一次衬砌内侧现浇混凝土而成。对于管片的设计，要根据不同的地质条件，要选择合适的管片类型、接头方式，还需要按隧道的横断面方向及纵断面方向分别来进行设计。管片作为一次衬砌必须要具备极强的密封防水性能。目前国内对于二次衬砌的设计及应用并不广泛，但其在偏离中轴修正，防水、防腐蚀、防震，抗浮加重及补强加固等方面都有极大的作用。 1.1.1管片类型、接头方式的选择
盾构隧道的管片按材质及形状分类，主要有钢管片、球墨铸铁管片、钢筋混凝土(RC)管片和复合型管片等。管片种类的选定必须按照对象隧道的用途及地基条件充分考虑。这些种类的管片在工程中已广泛应用，例如在武汉地铁越长江盾构隧道江中段联络通道中，钢管片作为主隧道（柔性结构）与联络通道（刚性结构）的连接部位（王士民[1]）；球墨铸铁管片[2]具有管壁薄、韧性好、强度高、耐腐蚀等优点，这种新型材料也将逐渐应用盾构隧道建设中；南京长江隧道采用了钢筋混凝土平板型预制管片。
接头方式的选择包括对接与紧固方法的选择。管片对接方法主要有全面对接式、部分表面对接、键式、搭接式以及凹式，紧固方法主要有直螺栓、弯曲螺栓、斜螺栓、贯通螺栓以及榫头连接等。何
川等[3]对比分析了直螺栓、斜螺栓和弯螺栓在全面式对接式管片的抗弯性能和承载能力。
1.1.2管片结构设计
通常情况下，按相对于横断面方向的设计来决定管片断面。根据设计条件，已确定荷载，选择一种适当的计算方法，对管片截面进行内力计算及校核。在主要荷载及附加荷载作用下对构件进行设计计算。管片截面内力计算是管片设计的核心内容，现主要的计算方法有惯用法，修正惯用法，多铰接环以及梁弹簧模型方法等。
惯用计算法是将管环作为与管片有相同刚度的刚性均一的环，忽略管片接头的存在来评价管片的，而修正惯用法引入了抗弯刚度的有效率 及弯矩的增减率 两个参数，计算结果比惯用法更接近实际。多铰接环法是将管片作为铰接来进行评价。梁弹簧模型法是将管片主断面作为梁进行模型化处理，将管片接头作为回转弹簧进行模型化处理，将环接头作为抗剪弹簧进行模型化处理的方法。近年来，也有许多新的计算方法提出，例如朱伟等[4]围绕盾构衬砌管片的设计，提出了一种新的壳–弹簧设计模型；苏宗贤，何川[5]提出了在地层-结构模式下的壳-弹簧-接触计算模型；彭益成等[6]提出了壳–接头模型。
1.1.3管片抗震设计
管片抗震设计分为隧道纵断面方向和横断面方向的抗震设计。对于只有一次衬砌的隧道的抗震结构模型在横断面方向可分为框架结构模型及二维动态分析模型，在纵断面方向可分为梁结构模型和FEM模型，对于有二次衬砌的隧道则需要先确定两层衬砌的相互关系。
盾构隧道管片抗震设计方法大致有如下两种：（1）忽略隧道，将求得的地震时地基的变位全部或做若干折减作用于隧道上，再求解对照检查所产生的截面内力及变形量；（2）地基与隧道耦合求解，直接对照检查隧道产生的截面内力及变形量。 国内对于盾构隧道纵断面方向的抗震设计方法在以上两种方法的基础之上进行了创新，例如邵润萌、雷扬[7]基于反应位移法对盾构隧道进行了纵向抗震分析；耿萍、何川等[8]采用三维时程响应法对隧道纵向抗震加以计算分析，并成功应用于越长江盾构隧道工程；赵伯明等[9]采用等价连续化模型进行盾构隧道纵向受力分析。
在隧道横断面方向的抗震设计也有一定的研究，陈勇勤[10]采用了地震系数法对某城市的越江盾构隧道横断面结构进行了抗震分析。
1.1.4 管片防水设计
目前管片防水方法从材料上，主要可分为防水板（膜），混凝土防水和橡胶等密封材料进行防水。 防水板（膜）一般用于复合衬砌防水，防水层设于一次支护与二次模注之间。杨其新等[11,12]对喷膜防水技术进行了研究；常炳阳[13]通过试验考察了丙烯酸盐喷膜防水材料的性能。朱祖熹[14]分析了喷涂聚脲防水涂料的防水机理以及其在施工上的优势。
管片的自身防水主要是采用高抗渗等级(>S8)的防水混凝土来实现的。王育江等[15]对混凝土衬砌进行研究；陈月顺[16]采用透水法研究了混凝土抗渗性能的影响因素；刘杰胜[17]认为参入有机硅可有效改善水泥混凝土的防水抗渗性能；李厚祥等[18]研制出一种适用于隧道衬砌的WPSCC（自密实防水混凝土）。 橡胶防水是盾构隧道的主要防水措施，可分为三元乙丙弹性橡胶密封垫、遇水膨胀橡胶止水条以及两者复合型止水条。其主要通过胶条间的挤压来达到防水密实的效果。向科 [19]等提出了盾构隧道管片弹性密封垫断面的主要设计参数；朱祖熹[20]认为我国宜采用多孔、特殊断面弹性橡胶密封垫和遇水膨胀橡胶的复合型式；朱伟[21]通过试验证明三元乙丙弹性橡胶具有良好的长期防水性能；刘建国[22]得到了遇水膨胀橡胶在空气中与水中随时间的发展规律。
1.2 盾构选型、始发井及到达井设计
盾构选型是盾构法隧道能否安全、环保、优质、经济、快速建成的关键工作之一，所选的盾构形式要尽量减少辅助施工法确保开挖面和适应围岩条件。盾构隧道始发井及到达井的设计主要是对其形状尺寸及挡土墙的设计。
1.2.1 盾构选型
盾构选型时，应综合分析影响盾构机选型的主要因素，如地质条件、地下水及地面情况、隧道断面尺寸、隧道长度、隧道线路、工期以及施工过程
的开挖和衬砌形式等问题[23]。盾构选型主要是根据地层的渗透系数、颗粒级配、地下水压等因素决定的。
通常，当地层的渗透系数小于 10
7 m
/ s时，可
以选用土压平衡盾构；当地层的渗透系数在 10
7~ 10
4 m
/ s之间时，既可以选用土压平衡盾构也可以
选用泥水式盾构；当地层的透水系数大于 10
4m
/ s
时，宜选用泥水盾构。根据地层的颗粒级配进行选型时，黏土、淤泥质土适用土压平衡盾构进行掘进；砾石粗砂适用泥水盾构进行掘进；粗砂、细砂可使用泥水盾构，经土质改良后也可使用土压平衡盾构。以地下水压进行判断依据时，当水压大于0.3MPa时，适宜采用泥水盾构。在实际工程中，盾构选型还要考虑经济，安全等因素来进行综合考量。 在北京站至北京西站地下直径线工程[24]中，其地层渗透系数大于 10
4 m
/ s ，采用了泥水盾构；在大连市地铁2号线[25]施工中，其土体渗透系数处
于 10
7 ~ 10
4 m
/ s 在土压泥水盾构都可行的情况下，选用了土压平衡盾构；在广州地铁二号线[26]施工中采用了盘形滚刀和标准割刀组合布置刀盘的复合盾构。在杭州地铁[27]盾构选型中从工程设计条件和土层渗透性来分析，土压平衡盾构和泥水平衡盾构均可，但从施工工期和经济因素等方面考虑，土压平衡盾构较为适合。
1.2.2始发井及到达井设计
决定始发到达井的尺寸需要考虑盾构拼装尺寸，盾构掘进的必要尺寸，材料及切削土砂搬运设备尺寸和盾构隧道用途上的必要尺寸。通常始发到达竖井的必要内空尺寸多半都是由盾构掘进的必要尺寸决定的。始发到达井中的挡土墙主要分为预制板桩方式和现浇方式的挡土墙，对于预制板桩方式，当掘进深度比较浅时使用钢板桩；当比较深时多半采用钢管板桩挡土墙。就现浇方式而言当掘进深度较浅时，使用柱列式连续墙、泥水固化墙；当掘进深度较深时，有使用地下连续墙及沉箱的倾向。 盾构始发到达井的结构设计主要取决于其所穿越地层的工程地质、水文地质条件以及竖井的功能和施工方法。在软土或软岩地层中，国内外盾构工作井常采用沉井或复合式结构形式[28-34]；在坚硬的岩石地层建造的竖井多采用基于新奥法的喷锚衬砌多 [34-37]。周晓军等[38]在西江盾构隧道工程中成功设计了以地下连续墙和喷锚支护与内层衬砌相组合的竖井结构。盾构工作井加固也是极其重要的，在深圳地铁二号线[39]盾构隧道施工中提出了选用两道800mm厚素混凝土墙并配以搅拌桩对盾构隧道始发洞口土体进行联合加固的技术方案。
1.3盾构的构造与设计
1.3.1 盾构主体设计
盾构主体设计主要包括盾构外径、长度的设定以及盾尾密封。
盾构的外径是由管片外径加上壁后注浆间隙与盾尾钢壳的厚度来决定的。决定壁后注浆间隙大小的要素主要有盾尾的变形量，土水压力下管片的变形量，管片的倾斜，管片外径的容许误差等。盾尾钢壳的厚度，可以按照所产生的土水压力进行设计。盾构的长度是左右盾构推进时灵敏性的重要因素，长径比是评价盾构长度的主要指数之一。 盾尾密封，要求具有耐压性、耐久性、对拼装的管片之间产生错缝的追踪性，以及破损更换时的容易程度。为此开发出了以金属刷为材料的密封，现基本上都在盾构中得到应用，同时也有许多不同结构材料的盾尾刷不断出现在工程当中。李奕等[40]设计的新型盾尾刷采用压紧板采用弧型结构，很大程度上克服了传统盾尾刷存在的问题，减少了盾尾泄漏现象。在盾构掘进过程中必须要解决盾尾刷更换问题，赵新合等[41]在江底高水压下采用冷冻法止水,对盾尾刷进行改造和更换的技术。
1.3.2 盾构刀盘刀具的设计
刀盘的设计必须要根据结构强度、耐久性及机能性、土质条件等因素来设计刀盘。刀盘按正面形状分主要有面板式和辐条式两种，其对应的地层条件，适用的盾构机种也不同。刀具由钻柄及刀刃所组成，主要种类有滚刀、切刀、先行刀、周边刮刀、仿形刀等。刀具和刀盘的基本构成了盾构的掘进机构。
同一时间刀盘刀具磨损程度应尽量相近，以及为了能够高效，快速的进行掘进，则需要对刀盘刀具的布置进行一定的试验和理论分析。袁大军、王飞[42,43]等从理论上探究了切桩刀具的选型、适应性设计和布置方法，并开展了盾构直接切削桩基的现场试验，分析了切桩效果及机制、掘削参数特征、刀具损伤规律等，研究表明:切桩宜采用零后角负前角、双面刃的贝壳刀；提出超前贝壳刀的立体布局
方案以及分次切筋的切削理念。
1.3.3 盾构其他部分的构造与设计
盾构还需要对推进机构、铰接机构、管片拼装装置（举重臂）、后配套台车、附属装置、以及特殊装置进行设计。盾构是一种隧道掘进的专用工程机械，现代盾构集机、电、液、传感、信息技术于一体，这了就要求盾构各部分构造之间必须要相互协调运作，这也是盾构安全掘进必要条件之一。
1.4开挖面稳定
开挖面稳定是盾构工法设计中考虑的主要因素之一。对于不同盾构机种，其维持开挖面稳定的理论与措施也不尽相同。
对于泥水平衡盾构，在特殊地层的泥水压力，以及泥膜的形成较难控制。国内有许多学者在这两方面做了大量的研究。袁大军、刘学彦等[44-49]进行了现场泥水劈裂试验，以研究劈裂伸展现象及其力学机制。试验研制了现场泥水劈裂仪，通过试验结果建立泥水劈裂伸展模型，给出防止泥水劈裂的泥水压力上限设定的计算方法。研究表明：泥水劈裂伸展的力学特性不仅与地层性能有关，而且与所选用的泥浆特性有关，为盾构开挖面稳定性研究提供了坚实有力的理论依据。为保证开挖面的稳定，泥水盾构泥水舱中的泥浆必须在开挖面上形成微透水的泥膜，将部分泥浆压力转化为有效应力，泥浆压力才能平衡地层中的土压力和水压力。闵凡路、朱伟等[50]对不同性质的泥浆开展渗透试验，结果表明泥浆压力将会在地层中转化为抵抗地层静水压力的孔压、超静孔隙水应力和抵抗地层土压力的有效应力。魏代伟[51]又指出泥膜的形成时间是影响泥膜能否有效支护开挖面稳定的重要因素。刘成、孙钧等[52]对泥膜的形成做了二维基础上的理论分析。 在土压平衡盾构方面，戴仕敏[53]进行了大直径土压平衡盾构开挖面稳定性控制研究，其成果成功应用于上海外滩通道工程和迎宾三路隧道新建工程；徐长胜[54]研究了在粘土卵石地层中开挖面稳定性问题。
1.5盾构掘进控制设计
1.5.1盾构掘进参数控制
盾构掘进参数的控制对保证掘进的效率和掘进过程的稳定有很重要的作用。其中掘进参数与地质条件往往具有一定的对应关系，可以利用掘进参数的变化规律和趋势对盾构隧道状况做出正确判断。
苏州轨道交通2号线穿越古城区，地下水位较高，透水性强，袁大军等提出了盾构通过时的地表沉降控制标准，并给出了掘进速度、浆液材料组成与配比、注浆量及注浆时机的控制标准；潘庆明[55] 通过盾构掘进参数分析，得到了硬岩段及地层转换时施工参数的变化规律；肖超等[56]依托长沙市南湖路隧道工程，对盾构穿越地层裂隙密集带掘进参数进行了控制；张细宝等[57]依托南昌地铁1号线盾构工程对土压平衡盾构穿越抚河的掘进参数进行分析整理。
1.5.2盾构掘进姿态控制
盾构的姿态控制是盾构掘进中的一个重要环节。盾构姿态控制的基本原则是以隧道设计轴线为目标，偏差控制在设计范围内，同时在掘进过程中进行盾构姿态调整确保不破坏管片。
在南京长江隧道[58-61]施工中，合理控制了大直径盾构的掘进姿态。大直径盾构，与小直径盾构相比，大直径盾构若在推进过程中偏离设计轴线或姿态不良，造成的后果会更为严重，此工程设计经验成功应用于扬州瘦西湖隧道、南京地铁十号线大盾构越长江区间、广深港高铁益田路隧道和深港隧道等国家省市级重大工程项目中。王晖等[62] 提出了影响复合地层盾构掘进姿态的主要因素和控制措施。龚国芳等[63] 基于模糊PID控制策略为盾构失准问题的进一步解决提供了理论基础和现实依据。
1.6 盾构工法展望及发展方向
随着国家经济发展，对越江跨海隧道的需求将越来越大。越江海隧道由于其独特的不受气候影响、通行能力稳定和抵抗战争破坏强等特点，日益为城市、地区、甚至国家之间的重要连接手段和交通命脉。同时越江海隧道具有水压高、地质条件复杂、距离长等特点，一旦建设中发生事故，或是运行中出现应对灾害能力不足的情况，都将带来不可估量的损失，同时我国很多越江海盾构隧道处于高烈度地震区，然而目前已有的抗震设计方法不能全面、有效的反映和揭示盾构隧道的抗震特性。 因此，揭示高水压越江海长大盾构隧道安全和正常运行的科学规律，建立确保高水压越江海长大盾构隧道安全以及正常运行的理论和分析方法，形
成高水压越江海长大盾构隧道建造、运行安全以及
健康服役的控制理论迫在眉睫。
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