第六章 运输安全技术
第一节 运输事故主要类型与预防技术
一、公路运输事故主要类型与预防技术
（一）公路运输事故主要类型
公路运输事故主要包括碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火和撞固定物等类 别，按事故严重程度分为特大事故、重大事故、一般事故和轻微事故4类。 1．碰撞
碰撞指交通强者的正面部分与他方接触。碰撞主要发生在机动车之间，机动车与非机 动车之间，机动车与行人之间，非机动车之间，非机动车与行人之间，以及车辆与其他物 之间。根据碰撞的运动情况，机动车之间的碰撞可分为正面碰撞、迎头碰撞、侧面相撞、追尾相撞、左转弯相撞和右转弯相撞。 2．碾压
碾压指作为交通强者的机动车对交通弱者的推碾和压过。 3．刮擦
刮擦指相对交通强者的车辆侧面与他方接触。刮擦与碰撞的判断均从强者着眼，不管 弱者，若有强者正面的部分接触即为碰撞。 4．翻车
翻车指两个以上的侧面车轮离开地面，在没有发生其他事态的情况下而造成的车辆翻 转。翻车一般分为侧翻（两个车轮离开地面）和大翻（四个车轮均离开地面）两种。 5．坠车
坠车通常理解为车辆掉下去。坠车与翻车的区别主要看车辆驶出路外翻车的全部过程 是否始终与地面接触，如果始终与地面接触，不论翻得多深或情况多么严重均属于翻车； 如果离开地面的落体过程，便可认为是坠车。 6．爆炸
爆炸指由于把爆炸物品带人车内，在行驶过程中因为振动等原因引起爆炸造成事故。 行驶过程中由于轮胎爆炸引起的事故，不应理解为爆炸。 7．失火
失火指车辆在行驶过程中由于人为的、车辆的原因引起的火灾。引起火灾的原因很 多，人为原因如吸烟、明火、违反操作规程等；车辆的原因如发动机回火或排气管过热， 并且其上有可燃物，电路系统漏电产生火花等。 8．撞固定物
撞固定物指车辆与道路上的作业结构物、路肩上的灯杆、交通标志杆、广告牌杆、建 筑物以及路旁的树木等相撞。
（二）公路运输事故预防技术 1．人为因素控制
人作为交通活动的主体，既是交通事故的制造者又是交通事故的直接受害者。人为因 素是导致公路运输事故的主要因素，因此，对人为因素的控制非常重要。对人为因素的控 制与预防包括：提高驾驶人的交通道德水平、思想意识和技术水平；增加非机动车骑行人 和行人对自身通行权和违章危险性的认知，加强对非机动车骑行人和行人违章执法的力 度，增强非机动车骑行人和行人遵守交通法规的自觉性；强化交通参与者的适应能力；合 理调节交通参与者的心理状态；强化和提高交通参与者的安全行为，改变和抑制交通参与 者的异常行为。
2．车辆因素控制
加强车辆安全性能的研究，通过对车辆的主动安全性和被动安全性的研究分析，使车 辆的设计充分体现人机性能的匹配。加强车辆的日常维护与技术检查，建立完善的汽车安 全检测制度和基于检测的车辆维修制度，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车 辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术 性能关。
3．道路因素控制
加强道路设计的安全性，通过对道路的路线、路基路面、排水、平面交叉和出入口、互通交叉与高速公路出入口、交通工程及沿线设施、结构物的合理设计，使道路符合安全 行车的要求。完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通 安全环境，严格按照《道路交通标志和标线》( GB 5768-2009)、《公路工程技术标准》 ( JTG B01-2003)，整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提 高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。 4．道路交通安全管理
建立和完善道路交通管理法律法规以及规章制度。加大执法力度，使交通参与者认识 到不安全行为对道路交通带来的影响和危害。运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事 故隐患。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等复杂路面，易积水地点 设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流 量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学地控制 道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制交通流量的方法来保 证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路 线。
5．智能交通运输系统的使用
充分利用智能交通运输系统与交通安全有关的功能，包括：交通管理系统（在途驾驶 人信息、路径诱导、交通控制、突发事件管理、公铁路交叉口管理等）、应急管理系统 （紧急事件通告与人员安全、应急车辆管理）、商用车辆运营系统（自动路侧安全监测、 车载安全监测、危险品应急响应等）、车辆控制与安全系统等，提高人、车辆、道路环境 等的安全水平，减少事故的发生。
二、铁路运输事故主要类型与预防技术
（一）铁路运输事故主要类型
铁路运输事故主要类型包括行车事故、客运事故、货运事故和路外伤亡事故四大类。 1．行车事故
凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、或技术设备不良及其他原因，造 成人员伤亡、设备损坏，影响行车及危及行车安全的，均构成行车事故。行车事故分为列 车事故和调车事故。
列车事故分为以下情况：列车与其他调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事 故；调车机车进入区间（跟踪、越出站界调车除外）发生的事故；客运列车在中途站进行 摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，以及客运列车或客运列车摘下本务机 车后的车列，被其他列车、机车、车辆冲撞造成的事故。
调车事故是指列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故。
不论是列车运行事故还是调车事故，都是机车、车辆和列车在线路上运行过程中发生 的事故，由于铁路运输生产过程的特点，旅客和货物必须依附并伴随着列车的运行而共同 移动才能实现位移，因此，行车事故往往会直接牵连或波及到旅客和货物的安全。有相当 一部分的客运事故和货运事故都是因为行车事故引起的。
行车事故主要有冲突（包括列车冲突、调车冲突和其他冲突）、脱轨（包括列车脱 轨、调车脱轨和机车车辆脱轨）、列车火灾、电气化铁路接触网触电以及机车车辆伤害等。 铁路对行车事故按其造成的设备损坏程度、人员伤亡情况以及对行车影响的程度，分为特 别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故5个等级。 2．客运事故
铁路客运事故包括旅客伤亡事故和行李包裹事故两类。其中，旅客伤亡事故是旅客在 运输过程中发生的人身事故，分为死亡、重伤和轻伤3种；行李包裹事故分为火灾、被 盗、丢失、破损、票货分离或票货不符、误交付和其他7种，并按损失程度分为重大事 故，大事故和一般事故3类。 3．货运事故
铁路货运事故是指货物在铁路运输过程中（含交付完毕后点回保管）发生丢失、短
少、变质、污染、损坏以及严重的办理差错，按损失程度分为重大事故、大事故和一般事 故3类。
4．路外伤亡事故
路外伤亡事故包括道口事故在内，是铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非 机动车、牲畜及其他障碍物相撞造成的事故。
（二）典型事故主要隐患分析 1．机车车辆冲突事故的主要隐患
机车车辆冲突事故的隐患主要是车务、机务两方面：车务方面主要是作业人员向占用 线接入列车，向占用区间发出列车，停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸，违章调车作 业等；机务方面主要是机车乘务员运行中擅自关闭“三项设备”盲目行车，作业中不认真 确认信号盲目行车，区间非正常停车后再开时不按规定行车，停留机车不采取防溜措施。 2．机车车辆脱轨事故的主要隐患
机车车辆脱轨事故的主要隐患有：机车车辆配件脱落，机车车辆走行部构件、轮对等 限度超标，线路及道岔限度超标，线路断轨胀轨，车辆装载货物超限或坠落，线路上有异 物侵限等。
3．机车车辆伤害事故的主要隐患
机车车辆伤害事故的主要隐患有：作业人员安全思想不牢，违章抢道，走道心、钻车 底；自我保护意识不强，违章跳车、爬车，以车代步，盲目图快，避让不及，下道不及 时；作业防护不到位，作业中不加保护措施，线路上作业不设防护或防护不到位等。 4．电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患
电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患有：电化区段作业安全意识不牢，作业中 违章上车顶或超出安全距离接近带电部位；接触网网下作业带电违章作业；接触网检修作 业中安全防护不到位，不按规定加装地线，或作业防护、绝缘工具失效；电力机车错误进 入停电检修作业区等。
5．营业线施工事故的主要隐患
营业线施工事故的主要隐患有：施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制 不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路 开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实 等。
（三）典型铁路运输事故预防技术
1．防止机车车辆冲突脱轨事故的安全措施
严格执行行车作业的标准化，认真落实非正常行车安全措施，加强机车车辆检修和机 车出库、车辆列检的检查质量，提高线路道岔养护质量，加强货物装载加固措施和商检检 查作业标准等。对车辆转向架侧架、摇枕实行寿命管理，凡使用年限超过25年的配件全 部报废；车辆入厂、段修转向架除锈后进行翻转分解探伤，重点检查；加强制动梁端轴分 解探伤检查等安全措施。
加强停留机车车辆的防溜措施。编组站、区段站在到发线、调车线以外线路上停留车 辆，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机，或以铁鞋牢靠固定。中间站停留车 辆，无论停留线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并以铁鞋牢 靠固定。车站对停留车辆防溜措施执行情况每天要实行定期检查。机车在中间站停留时， 乘务员不得擅自离开机车，并保持机车制动。
2．防止电气化铁路接触网触电伤害事故的安全措施
电气化铁路上网作业前必须先停电后作业，并落实接地和作业区段安全防护措施，作 业人员防护设施和绝缘工具必须检测可靠良好；车站对作业区段的进路、道岔要落实锁 闭，防止电力机车错误进入停电检修作业区。在列车发生火灾爆炸等事故及车辆顶部和货 物发生异常情况时，必须先断电后处理，并及时将肇事车辆调入无电线路，待处理妥当， 人员撤离后方可恢复供电。
3．防止机车车辆伤害事故的安全措施
提高安全意识和自我保护意识，确保作业人员班前充分休息；班中严格遵章作业，线 上施工作业确保2人以上，加强安全防护，来车按规定提前下道等。健全道口安全管理制 度，认真落实道口员岗位责任制，加强嘹望和防护，提前立岗；完善道口报警和防护安全 设施；开展治安联防，加强与地方的安全联控，共同落实道口安全防范措施。 4．防止营业线施工事故的安全措施
施工实行分级管理，分别由负责部门领导（干部）负责对施工计划安排、组织实施、安全防范、现场指挥和质量验收，实行全过程组织实施和监督把关，落实责任，确保安 全。严格按施工计划组织施工，实行施工组织单一指挥；按规定距离设置防护信号，保证 施工联系畅通，加强施工中相关工作的联系协调，严格落实施工安全措施。施工后必须严 格确认具备放行列车的开通条件，方可按允许运行速度放行列车。原则上施工后放行第一 趟列车不安排旅客列车；线路允许速度必须根据运行条件逐步提高，严禁盲目臆测放行列 车。施工机具、设备必须统一管理，专人负责检修、保养及使用，保证状态良好。机具、设备下道必须存放稳妥，严禁侵入限界；机具、设备上道使用，必须落实专人防护措施。
三、航空运输事故主要类型与预防技术
（一）航空运输事故的主要类型
航空运输事故主要包括民用航空器事故和民用航空器飞行事故征候两类。 1．人为事故
人为事故指主要由人为因素造成的航空运输事故，包括：飞机驾驶员操作失误，机械 师的维修失误，空中管制员的口误等。 2．机械事故
机械事故指主要由机械因素造成的航空运输事故，包括：飞机轮胎爆胎、飞机起落架 失灵、飞机通信中断等。 3．自然灾害事故
自然灾害事故指主要由于自然环境原因造成的航空运输事故，包括由暴雨、大雾、大 雪等恶劣天气造成的事故。 4．安全管理事故
此类事件又可分为两小类，一类是由于民航相关组织本身的管理所造成的事故，包
括：飞行人员配置不合理，安全管理部门职责不清等造成的事故。另一类是由于人们主观 意愿产生，会危及航空运输安全的突发事件，比如劫机事件、恐怖事件等等。
（二）航空运输事故预防措施 1．人为因素控制
据国内外相关资料统计，航空运输事故发生的主要原因是人为因素和机械设备的故 障。随着新技术的广泛应用和产品质量的不断提高，飞行总事故率逐渐下降。但是，人为 因素引起的事故率在总事故率中的比例却逐渐上升，成为造成飞行事故的主要原因。为了 预防和减少飞行事故的发生，应加强对飞行员、地勤人员和地面保障人员的培训，努力提 高航空运输参与人员的素质。
利用地面飞行模拟器对飞行员进行故障飞行模拟训练与研究，通过故障飞行模拟训
练，使飞行员了解和掌握故障发生时飞机的操纵感觉和反应特点，以便准确判断故障的性 质、发生的原因和采取何种处置方法，从而有效避免航空运输事故的发生。 2．飞机因素控制
加强对飞机安全性能及部件故障检测与诊断技术的研究。加强对飞机的日常维护与技 术检查。
3．环境因素控制
及时发现与处理机场周围可能威胁航空运输安全的因素。不安全因素包括：超高障碍 物、近低空的不固定漂浮物等。 4．机场安全管理
建立健全机场管理相关的规章制度，规范机场工作人员的作业。加强对旅客行李和货 物的安全检查，避免危险品上飞机。加强对机场各功能区的实时监控，实现对各种隐患的 及时识别和预警。一
四、水路运输事故主要类型与预防技术
（一）水路运输事故的主要类型
世界各国对海事的分类都有规定，尽管细节不同，但基本原则相同。我国《水上交通 事故统计办法》对水运交通事故进行了界定，水路运输事故的类型主要包括碰撞事故、搁 浅事故、触礁事故、触损事故、浪损事故、火灾爆炸事故、风灾事故、自沉事故和其他事 故。
1．碰撞事故
碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击造成损害的事故。碰撞事故可能造成人 员伤亡、船舶受损、船舶沉没等后果。碰撞事故的等级按照人员伤亡或直接经济损失 确定。
2．搁浅事故
搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。搁浅事故的等级按照搁浅 造成的停航时间确定：停航在24 h以上7d以内的，确定为“一般事故”；停航在7d以 上30 d以内的，确定为“大事故”；停航在30 d以上的，确定为“重大事故”o 3．触礁事故
触礁事故是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故。触礁事故的等级 参照搁浅事故等级的计算方法确定。 4．触损事故
触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物 或者沉船、沉物、木桩渔棚等碍航物并造成损害的事故。触损事故可能造成船舶本身和岸 壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物的损失。 5．浪损事故．
浪损事故是指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害的事故。也有人称之为“非接触性碰 撞”，因此，浪损事故的损害计算方法可参照碰撞事故的计算方法。 6．火灾、爆炸事故 ·
火灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害的事故。同样， 火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。 7．风灾事故
风灾事故是指船舶遭受较强风暴袭击造成损失的事故。 8．自沉事故
自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者不 明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于自沉事 故。
9．其他引起人员伤亡、直接经济损失的水运交通事故。
船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损 害，导致船舶全损等。
船舶污染事故（非因交通事故引起）、船员工伤、船员或旅客失足落水以及船员、旅 客自杀或他杀事故不作为水运交通事故。
（二）水路运输事故预防技术
1．加强对水路运输环境的监测与评价，监测与评价运输区域内水运环境的安全度、水运交通运输活动与船舶航行面临和可能面临的不利环境变动。
2．加强对水路运输运载工具船舶安全状态的监测与评价，明确并预先控制交通工具 的技术安全状态。
3．加强对水路运输中人为因素的监测与评价，评价水路运输中的操纵人的驾驶行为 水平程度。
4．加强对水路运输组织（交通管理部门、企业）安全管理活动的监测与评价，明确 安全管理活动的可靠状态和运行趋势。
第二节 公路运输安全技术
一、道路交通安全基础知识
（一）道路交通系统基本要素
道路交通系统的基本要素是指人（包括驾驶人、行人、乘客等）、车（包括机动车和 非机动车等）、路（包括公路、城市道路、出人口道路及其相关设施）和环境（路外的境 观、管理设施和气候条件等）。在四要素中，驾驶人是系统的理解者和指令的发出者及操 作者，它是系统的核心，其他因素必须通过人才能起作用。四要素协调运动才能实现道路 交通系统的安全性要求。
（二）各种车辆的安全运行要求 1．客货运输车辆的安全运行要求 (1)运输车辆的安全要求。车辆满足安全行驶要求是减少交通事故的必要前提。行驶 安全性包括主动安全性和被动安全性。主动安全性指车辆本身防止或减少交通事故的能 力，它主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、舒适性、结构尺寸、视野和灯光等因 素有关；被动安全性是指发生事故后，车辆本身所具有的减少人员伤亡和货物受损的能 力。提高机动车被动安全性的措施有：配置安全带、安全气囊，安装安全玻璃，设置安全 门、配备灭火器等。
为督促车主保持良好的车况、确保行车安全、减少能耗和环境污染，应按有关规定对 机动车进行安全检验。国家质量监督检验检疫总局于2004年7月12日发布了国家标准
《机动车运行安全技术条件》( GB 7258-2004)。该标准规定了机动车的整车及主要总成、安全防护装置等有关安全运行的基本要求及安全检验方法。
(2)旅客运输安全运行要求。客运班车、旅游客车应当按照县级以上人民政府交通行 政主管部门批准的线路、站点和班次运行，不得擅自变更或者停运。客运经营者应当按照 客票标明的日期、车次、地点运送旅客，无正当理由不得中途更换车辆、停止运行或者将 旅客移交他人的车辆运送，不得违反规定超载运输。旅客必须持有效客票乘车，不得携带 易燃品、易爆品及其他违禁品进站、乘车。
(3)货物运输安全运行要求。道路运输经营者应当根据拥有车辆的车型和技术条件， 承运适合装载的货物；运输货物装载量必须在车辆标记核载重量范围之内，超载的货物运 输车辆必须就地卸货。危险货物和大型物件运输车辆，应当到当地县级以上人民政府交通 行政主管部门办理审批手续。搬运装卸危险货物和大型物件，应当具备相应的设施和防护 设备，并到当地县级以上人民政府交通行政主管部门办理审批手续。搬运装卸经营者应当 按照有关安全操作规程组织搬运装卸，禁止违章操作。
(4)客货运输车辆驾驶人安全运行要求。从事道路运输的机动车驾驶人，应当经过职 业培训，取得交通行政主管部门核发的营运驾驶从业资格证书。 2．特种车辆或特殊用途车辆的安全运行要求
(1)特种车辆的安全运行要求。《中华人民共和国道路交通安全法》对特种车辆做了 如下规定：警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志 灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他 车辆和行人应当让行。
警车、消防车、救护车、工程救险车非执行紧急任务时，不得使用警报器、标志灯 具，不享有前款规定的道路优先通行权。
道路养护车辆、工程作业车进行作业时，在不影响过往车辆通行的前提下，其行驶路 线和方向不受交通标志、标线限制，过往车辆和人员应当注意避让。
洒水车、清扫车等机动车应当按照安全作业标准作业；在不影响其他车辆通行的情况 下，可以不受车辆分道行驶的限制，但是不得逆向行驶。
《机动车安全运行技术条件》中规定，特种车辆除要满足一般的机动车安全运行技术 条件外还要符合一些附加要求。例如，规定消防车的车身颜色应为符合《漆膜颜色标准》 ( GB/T 31812001)，按照事故造成的人员伤亡和直接经济损失程度 将航空地面事故划分为三类：特别重人航空地面事故、重大航空地面事故和一般航 空地面事故。凡属下列情况之一者为特别重大航空地面事故：死亡人数4人（含） 以上；直接经济损失500万元（含）以上。凡属下列情况之一者为重大航空地面事 故：死亡人数3人（含）以下；直接经济损失100万元（含）~ 500万元。凡属下 列情况之一者为一般航空地面事故：造成人员重伤：直接经济损失30万元（含）一 100万。
(2)通知。依据《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》(CCARRl)，事故发生单位应当在事发后12小时内以书面形式向事发所在地的地区管理局 报告，事发所在地的地区管理局应当在事发后24小时内以书面形式向民航局事故调 查职能部门报告。民航局事故调查职能部门应当在事故发生后30天内向国际民航组 织提交初始报告。
一旦发生飞行事故就要执行如下三个报告制度：初始报告、继续报告和最终报 告。
飞行中一旦发生劫机或伤及旅客的紧急情况，事发单位或空中交通管制获得信息时， 应立即向民航局报告。
(3)调查程序和内容。民用航空器事故调查的组织和程序，由国务院规定（详见
《民用航空器飞行事故调查程序》和《特别重大事故调查程序暂行规定》）。民航局有责 任组织事故调查或参与事故调查。民航各级政府机构中的航空安全管理部门（安监部 门）是事故调查的组织部门。
调查组到达现场后，应当立即开展现场调查工作并查明下列有关情况：事发现场勘 查：航空器；飞行过程；机组和其他机上人员；空中交通服务：飞行签派；天气；飞行记 录器：航空器维修记录；航空器载重情况及装载物；通信、导航、雷达、航行情报、气 象、油料、场道、灯光等各种勤务保障工作：事发当事人、见证人、目击者和其他人员的 陈述；爆炸物破坏和非法干扰行为；人员伤亡原因；应急救援情况。 2．事故的救护救援
据统计，航空事故的70 010发生在起飞和降落阶段，因此建立机场应急救援系统成为 航空事故救援的关键环节。我国《民用运输机场应急救援规则》第七条规定：每个机场 应当成立机场应急救援领导小组，并设立机场应急救援指挥中心，作为其常设的办事机 构。
(1)机场应急救援的组织与管理。机场应急救援领导小组是机场应急救援工作的最高 决策机构，机场应急救援指挥中心负责日常应急救援工作的组织协调。参加应急救援的单 位和部门通常包括：空中交通服务部门；救援和消防部门；机场管理部门；机场公安部门 和安全保卫部门；医疗急救中心；航空器经营单位；驻机场部队；基地航空公司；协议消 防单位；协议医疗单位等。沿海地区还应包括海上救援力量。
各单位对救援人员应进行定期训练，以及对紧急事件时要使用的所有设备是否适用和 其状态进行检查。应急程序应随时与公安、消防和救援机构、医疗机构、机场当局、公司 及其他有关人士进行协调、修改、补充。
(2)救援设备。救援设备主要是消防车队，包括快速救援救火车、轻型救火车、重型 消防车。
快速救援救火车的时速很高，发生事故时能第一个到达现场。它装有1000L浓缩泡 沫灭火溶液和急救药物等，它的任务是把指挥人员和第一批急救人员送到现场，保持撤 离道路畅通，对要紧急转移和处理的伤员进行处理和安排，然后等待救火主力队伍到 达。
轻型救火车装有数百公斤二氧化碳和灭火干粉，对发动机和电器着火最为有效；重型 消防车装有成吨的泡沫灭火剂，对控制大面积火势最有效。
(3)应急救援等级。航空事故应急救援等级分为紧急出动、集结待命、原地待命3 类。
已发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏等紧急事件，各救援单位应当按指令立即 出动，以最快速度赶赴事故现场；航空器在空中发生故障，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火，或者航空器受到非法干扰等紧急事件，各救援单位应当按指令在指定地点集 结；航空器在空中发生故障等紧急事件，但其故障对航空器安全着陆可能造成困难，各救 援单位应做好紧急出动的准备。
（四）民航安全信息系统
信息是决策的依据，是做好各项工作的基础。建立完备的安全信息系统，实现信息在 航空公司、航空器制造厂和主管当局各部门间的有效流通，有助于尽快排查事故及事故征 候的致因因素，防患于未然。
1．各级部门在信息交换中的职责
航空公司：管理部门应确保主要安全信息反馈到相关工作人员；应将紧急问题向制造 厂或当局报告，以便向第三方转达。 航空器制造厂：应确保与所有顾客建立有效的信息交换；与航空器有关的问题和解决 办法应让有此航空器的所有单位都了解。
主管当局：检查信息系统的效率；对紧急信息予以评价，以决定是否需要下达权威性 指示，修改法规等；负责刊印和发行信息出版物。 2．民航安全信息管理工作流程
中国民航安全信息系统管理体制暂分三级，即局、地区管理局和基层。目前系统流 程为：收集信息——整理上报——调查核实——发布安全信息通告。流程图如图6-2 所示。
3．民航安全管理信息系统的模块结构
民航安全管理信息系统模块结构图，如图6-3所示。该系统具有信息录入、修改、查询、查询结果打印、统计分析图表输出、信息上报及接收等功能。
四、民用航空安全技术规程、规范与标准
（一）中国民用航空规章
中国民用航空规章主要由十五编组成：第一编（CCAR-1。CCAR-20）是行政程序 规则；第二编（CCAR-21一CCAR-59）是关于航空器的；第三编(CCAR-60。 CCAR-70)是关于航空人员的；第四编(CCAR-71。CCAR-120、CCAR-171~ CCAR-182)是关于空中交通规则与一般运行规则、导航设施的；第五编（CCAR-121。 CCAR-139）是关于民用航空企业合格审定的；第六编（CCAR-140~CCAR-149）是
关于学校及其他单位的合格审定的；第七编（CCAR-150。CCAR-170）是关于机场的；
第八编（CCAR-183～CCAR-197）是管理规则；第九编（CCAR-198~CCAR-200） 是航空保险；第十编( CCAR-201～CCAR-250)是备用；第十一编(CCAR-251~ CCAR-270)是航空基金；第十二编（CCAR-271一CCAR-325）是航空市场管理；第 十三编( CCAR-326~CCAR-355)是关于航空保安的；第十四编(CCAR-356~ CCAR-390)是科技和计量标准；第十五编(CCAR-391~CCAR-400)是航空器搜寻 援救和事故调查。
（二）国际民航公约及其附件 1．《国际民航公约》简介
《国际民航公约》是1944年在美国芝加哥签署的。它包括4个部分，22章，共计96 条。
该公约序言中指出签订出该公约的宗旨和目的是：为使国际民航得以按照安全和有秩 序的方式发展，并使国际航空运输业务得以建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经 营，各国议定了若干原则和办法并缔结此公约。
该公约要求，凡是《巴黎公约》或《哈瓦那公约》的缔约国的国家，在《国际 民航公约》生效时，立即声明退出上述公约，在各缔约国间，该公约即代替上述两个 公约。
各国如在其他协议中承担了与该公约相抵触的义务，应在该公约生效时起终止原协议 中承担的义务。
各缔约国可在不违反该公约的情况下，签订新的协议，但应立即向理事会登记。
联合国的成员国可以加入本公约，也可用通知书形式通知本组织退出该公约。 2．国际民航公约的附属材料介绍
国际民航组织的法规序列是：“公约”、“附件”、“附篇”和“指导文件”。 (1)“公约”是由各缔约国批准并承担的义务。公约任何部分的修改，必须经过2/3 的缔约国在大会表决同意。
(2)“附件”是从公约正文中分离出来，作为公约的组成部分而作专门详细规定的 文件。他们是由理事会，在充分征求各缔约国意见的程序后通过的。目前共有18个附 件。
(3)“程序”是对附件的补充，做出更加详细的规定。
(4)为了促进国际标准和建议措施、服务程序的顺利执行和统一实施，在秘书长授权 下编发技术手册或技术指南材料。
第五节 水路运输安全技术
一、水运运输安全基础知识
（一）水运交通事故的定义
水运交通事故的概念源于“海事”的概念。关于海事的定义有广义和狭义之分。广 义上的海事泛指航海、造船、海上事故、海上运输等所有与海有关的事务；狭义上的海 事意指“海上事故”或“海上意外事故”，如碰撞、搁浅、进水、沉没、倾覆、船体 损坏、火灾、爆炸、主机损坏、货物损坏、船员伤亡、海洋污染等，都属于狭义的海 事。
由于我国不但有广阔的海上水域，而且还包括广大的内陆水域，因此，将狭义上的海 事概念拓展为水运交通事故，它既包括发生在海上的交通事故，也包括内陆水域的交通事 故。由此可见，所谓水运交通事故，是指船舶、浮动设施在海洋、沿海水域和内河通航水 域发生的交通事故。
（二）水运交通事故的等级
根据事故船舶的等级、人员伤亡和造成的直接经济损失情况，可将水运交通事故分为 小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5个等级。具体分级标准见表6-2，但 特大水上交通事故分级按照国务院有关规定执行。
国务院于1989年1月3日通过并于同年3月29日发布施行了《特别重大事故调查程
序暂行规定》。该规定所称特别重大事故，是指造成特别重大人身伤亡或巨大经济损失以 及性质特别严重、产生重大影响的事故。劳动部根据该规定的授权做出下列解释：水运事 故造成一次死亡50人及其以上，或一次造成直接经济损失1 000万元及其以上的，即为该 规定所称的特别重大事故。
此外，1990年10月20日交通部交通安全委员会发出《关于报告船舶重大事故
隐患的通知》，该通知将船舶重大事故隐患定义为：船舶由于严重违章，操作人员过 失，机电设备故障或其他因素等，虽未直接造成伤亡或经济损失，但潜伏着极大险 情，严重威胁船舶（旅客、船员、货物）安全及性质严重的重大隐患。该通知将船舶 重大事故隐患分为4类。
1．严重违章。严重违反安全航行和防火规定，船舶超载、超速，违章追越，违章抢 航，违章抢槽，违章明火作业，违章装载、运输危险货物，违反交通管制规定等。 2．操作人员过失。在航行、锚泊或靠离泊时，由于操作人员失误，疏忽嘹望，擅离 职守，助航设备、通信设备和信号使用不当等。
3．机电设备故障。船舶主机、辅机、舵机、机件、电器或通信设备、应急设备失灵 等故障。
4．其他因素。《海上交通事故调查处理条例》第34条规定：“对违反海上交通安全管 理法规进行违章操作，虽未造成直接的交通事故，但构成重大潜在事故隐患的，海事局可 以依据本条例进行调查和处罚。”故也可以将船舶重大事故隐患（重大潜在事故隐患）考 虑为我国海事分级的最低海事等级。
一、水运交通危险有害因素和隐患分析
水运交通事故有多种多样的形式，但每种事故的出现都是在一定条件因素下形成的。 因此有必要分析事故出现的规律和特性，探索事故的发生条件、潜在的险情因素，进而寻 找酿成事故的原因，以作为今后防止事故的前车之鉴。
概括起来，水运交通事故的发生，与外界条件、技术（人一机控制）故障、不良的航 行条件、导航失误等因素密切相关。
（一）外界条件
1．视距降低。由于气象条件的影响，如雾、雨雪和夜间引起的视距降低、目测距离 的受限，导致船舶发生事故的机率增大。
2．气象恶劣给船舶带来不可抗拒的自然灾害。热带飓风、台风，中纬气旋和寒潮带 来的强风、风浪，均给船舶海上航行造成不可抗拒的自然灾害。
3．礁石、浅滩及水中障碍物必给船舶航行带来影响。如近年来在我国青岛中沙多次 发生搁浅事故，但在加设了航标后，事故已大为减少。
4．航路的自然条件和交通密度的影响。这主要指狭窄航道和交通密集水域，其航道 宽度、弯曲度、深度、危险物的分布、航路标志的设置，船舶活动的密度和频度，船舶遭 遇态势（对遇、横交和追越）和机率等因素，均增加了船舶导航的难度。船舶的碰撞事故 与这些因素有着很重要的关系。
5．灯塔、航路标志出现故障、航行资料失效。这主要指灯塔、浮标、岸标等助航设 施出故障，如电源中断及遭破坏等，均可导致船舶误航机率增大。 6．外部因素引起船舶导航设备失效。
（二）技术故障
1．船舶的动力装置、电力系统技术故障。由于船体强度减弱或船体、机械有严重缺 陷，造成船舶航行事故。
2．操舵及螺旋桨遥控装置失控。由于船桥遥控的舵机和主机系统故障，使得船桥对 车、舵的操纵失去控制，导致船舶事故发生。
3．惰性气体系统故障。主要对油轮而言，在装卸原油或清洗油舱过程中，惰性气体 系统对降低原油防爆上限温度及防止油料的爆炸起着重要作用。实践证明，90010以上的油 轮爆炸事故是由于未装惰性气体系统或因该系统出故障而发生的。
4．导航设备故障。因导航设备本身性能不稳定，出现了技术故障，使其失去了 导航性能（指向、定位和计程）应有的作用，使航线、船位的准确度和可靠性受到影 响。 5．通信设备故障。因船舶通信设备本身的性能不稳定，出现了技术故障，使船、岸 或船与船之间的通信中断，彼此情况不能及时沟通，在港区或不良视距条件下，易造成船 舶之间发生碰撞事故。
（三）不良的航行条件
1．船桥人员配备不齐全、组织混乱。船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不 认真不严肃，缺乏应有的工作责任心，无视安全航行规章。船长过分依赖引水员，对其错 误行动未能及时纠正等。这些不良的人为因素，均是出现海事的主观因素。
2．人员理论知识和实践经验贫乏。船员航海知识浅薄，技术素质低劣以及海上经验 不足，均是导致海损事故发生的因素。对多起海事原因的分析表明，约有2/3以上的海事 是由人为因素造成的，说明船员条件是水运安全的直接重要因素。
3．航海图、资料失效。航海图及资料是保证航行安全的基本工具之一。航海图资 料的及时性和完整性是航行安全的起码保证。在使用过程中，未能及时按航行通告、警 告修正海图和航海资料，使这些资料陈旧，降低了其实用价值，给航行带来不可估量的 损失。
4．船桥指挥部位工作条件的影响。船桥指挥部位工作条件的优劣，可直接或间接地 影响驾驶人员的操作。船桥视野的受限，影响了船上对外界的观察嘹望；内部通信的不畅 通可阻碍航行指令及时下达；光线、通风的不充分，都可使船员疲劳和不适。
（四）导航的失误
1．航行计划不符合“安全”和“经济”的原则。“安全”和“经济”是计划航线的 主要原则，两者不能有所偏废。船在起航前，由于对航区海情了解不够、思考不周，忽略 了障碍航行的不利因素，制定了不周密的航行计划，进而导致船舶的海事。如在航线设计 过程中，片面地为了达到“经济”效益，而将航线设计得距离危险物较近；在转向点处没 有设置可供测定船位的物标；没有考虑特殊海区风流对航行的影响；对船上的导航仪表误 差估计不足等，都是形成航线设计错误的重要因素。
2．船舶避让操纵失误。错误的避让行动是造成海事的重要因素之一。在海上遇有可 能与他船相碰时，驾驶人员专事于对他船的避让，忽略了对本船位置的掌握，迫使船舶离 开了预定航线，错失了避离浅滩或危险障碍物的时机，导致事故的发生。
3．识别助航标志的失误。驾驶人员因对助航标志或测位物标辨认错误，引起的搁浅、触损事故，在海事案例中占有很大的比例。
4．导航设备使用失误。准确地推算船位，是保持船舶按预定航线航行的基本保证。 驾驶人员在使用导航设备时，不掌握设备的误差及其变化规律，不进行误差校正，不核对 船位，就会使推算的船位与实际船位不符。实践中，因电罗经、计程仪、测向仪的误差和 无线电导航装置受夜间效应、天波干扰的影响，没有及时地校正，造成推算船位失误的情 况很多，它是船舶发生海损事故的重要潜在因素。
5．他船航行的失误。在航行受限制的水域，因邻近船舶出现操纵上的故障或航行的 失误，造成本船错误地评价周围的交通动向，难以及时地采取正确避让措施，也是置本船 陷于困境的因素之一。
在进行海事分析时，无论何种航行事故均与上述因素密切相关。海事的出现可能是由 上述单一因素造成，但多数是由几种因素交织在一起造成的。在上述诸因素中除外界条件 影响属客观原因外，其他各因素都与主观条件有关。在主观条件中起主导作用的就是人的 因素。根据国内外海事统计，约有80%以上的海事是由人为因素所造成的，这是一种不可 忽视的因素。但是在研究海事原因时，如果只是简单地归咎为船员的过失，忽略了对海事 相关联的其他条件的分析，就难以充分地反映海事的本质和规律。对吸取教训和探讨防止 海事的有效措施不利。因此，在进行海事分析时，应充分地对发生事故的主观因素和客观 因素之间的相互影响和作用给以评价，才能达到防止海事的目的。
三、水运交通安全技术措施
（一）船舶航行定位与避碰 1．船舶导航与定位
(1)航向。为了保证船舶航行安全，首先要确定船舶的航向与位置。实际航向有3 种：首先是罗经航向，它是由罗经直接指示的船首方向。罗经航向经过罗经误差修正后得 到正确的船首方向，称为真航向。由于风流的影响，船舶运动的速度是船舶在静水中运动 的速度与风流引起的速度的合速度，该合速度的方向是船舶重心轨迹的方向，称为航迹 向。
测定船首方向的主要仪器罗经包括磁罗经、陀螺罗经。由于地磁场的南北极与地球的 磁罗经南北极不一致，地磁场随地理位置而变化，磁罗经又受周围的铁磁性物质的影响， 因此磁罗经的误差变化较大，使用时必须进行误差校正。陀螺罗经是利用绕定点转动的高 速旋转陀螺仪的定轴性与进动性，借助于控制系统及阻尼系统使陀螺仪的轴自动指北，并 能跟随地球自转，精确跟踪地理子午面的指北仪器。由于陀螺罗经安装时基线与船舶首尾 线不一致会造成基线误差，此外由于陀螺罗经的结构以及船舶运动会引起纬度误差、速度 误差、冲击误差与摇摆误差等。这些误差通过校正或补偿的方法，一般均可控制在较小的 范围之内。
(2)定位。定位方法按照参照目标可分为岸基定位与星基定位。
岸基定位是利用岸上目标定位，如灯标、山头以及导航系统中的信号发射台等都是岸 基目标。最普通的岸基定位是用肉眼通过罗经测定灯标、山头等显著物标的方位，或通过 六分仪测定目标的距离，然后得出几个目标的方位或距离的位置线，相交求出船位。雷达 定位是通过雷达脉冲遇到显著物标反射回来所经过的时间及方向测定物标的距离和方位， 得出位置线，相交而定出船位。有些导航系统，如劳兰C，它是利用到两个定点（信号与 发射台）的距离差为定值的点的轨迹作为位置线，测定两发射台信号到船舶的传播时间 差，而得出双曲线位置线。因而称其为双曲线导航系统。
星基定位是以星体为参照物测定船舶位置的方法。传统的星基定位方法是利用天 体，包括太阳、月亮、恒星、行星与船舶的相对位置来确定船舶的位置，称为天文定 位。
卫星导航系统是以人造地球卫星为参照目标的位置测定系统。目前使用最广泛的是美 国从1973年开始研制到1993年投入使用的全球定位系统( Global Positioning System， GPS)。它包括24颗卫星，分布在6个轨道平面，卫星高度为20—200 km。它是利用已知 空间位置的人造卫星发射的电磁波，测定其卫星到接收机天线的距离。若同时测量3颗卫 星的距离，则可求得接收机的三维位置，即经度、纬度和高度。若同时测量4颗卫星的距 离，除测定接收机的三维位置外，还可求得接收机的钟差。
为了提高GPS的定位精度，目前沿海地区使用最多的是差分GPS。它是用一台精确位 置已知的GPS接收机作为基准接收机，测得所在地的各种误差，而附近的GPS用户接收 机在接收含有各种误差的GPS信号的同时，还接收基准台发送的误差信息，经过修正后， 得到精确的位置信息。我国在“九五”期间建成沿海无线电指向标差分全球定位系统台链 ( RBN/DGPS)。
2．船舶操纵与避碰
控制船舶运动的设备是推进器（车）与舵。在海上航行时一般只用舵控制，当测得船 舶位置偏离计划航线，或船首偏离设定航向时，要设法使船舶以最有效的方法回到计划航 线与设定航向。控制航向的主要设备是舵，在港内或狭水道，对有双螺旋桨或侧推器的船 舶，在用舵的同时也可用双桨配合或侧推器来控制船首向。在狭水道或港内一般由人工操 舵，在海上一般采用自动操舵控制航向。自动操舵大致可分为两类：一类称为航向保持 系统，另一类称为航迹保持系统。航向保持系统是根据船首向与设定航向的偏差，通过 控制系统来控制舵角，使船首回到设定航向。根据控制系统的原理不同分为PID（比例 一积分一微分）自动操舵，自适应自动操舵等。此外，新的自动操舵中还采用模糊控 制，多模式控制等先进技术。航迹保持系统是根据定位信息测定航迹偏离程度，通过 计算确定出最有效舵角与舵角执行时间，使船舶能最快、最省燃料地回到设定航线上 来。
舵用于控制航向，螺旋桨用于推进与制动船舶。要控制船舶的航向、位置、速度、回转角速度等，必须掌握船舶的操纵特性。了解船舶在舵作用下的保向与改向能力，惯 性停船冲程及螺旋桨逆转制动冲程等规律。这些规律一般用船舶操纵运动方程式来描 述。
根据《国际海上避碰规则》避碰是指航行中各类水上运输工具相互间的避让。一般是 通过航行值班人员的嘹望与仪器观测来判断是否有碰撞危险，然后用舵与车来避免本船与 他船的碰撞，但至今尚没有一套实用的闭环的自动避碰系统。目前使用最广泛的雷达自动 标绘仪( ARPA)，是根据雷达的目标回波经过量化、滤波和跟踪处理后得出的目标运动轨 迹，在雷达荧光屏显示目标的相对运动矢量或目标的预示危险区( PAD)，向驾驶人员提 供避碰信息，然后由驾驶人员采取避碰措施。但由于噪声干扰等引起的目标回波误差，本 船航向误差，使滤波跟踪后得到的目标轨迹有误差，还会引起跟踪目标丢失或误跟踪。目 标船的运动不是本船所能控制的，它有相当的随机性。由于这些原因，使得带ARPA的雷 达也只能向驾驶人员提供避碰信息，而不能进行自动避碰。
（二）船舶交通管理系统
随着世界外贸海运量的迅速增加，大量船舶频繁活动于港口和海上交通要道，加之船 舶向大型化、高速化发展，使港口航道拥挤不堪，导致这些水域的海损事故率逐年增加。 国际海事组织对此制定了相应的对策，船舶交通管理系统(亦称船舶交通服务系统，Ves- sel Traffic Service．VTS)是其中之一。 1．VTS的功能与组成
经过多年的实践与各方面的努力，1995年11月国际海事组织(IMO)通过了A 578 (14)号决议，即《船舶交通服务指南》。VTS旨在提高交通安全、交通流效率和保护环 境。VTS的功能包括搜集数据、数据评估、信息服务、助航服务、交通组织服务与支持联 合行动。VTS由VTS机构、使用VTS的船舶与通信3部分组成。
VTS在其覆盖的水域中搜集两方面数据：一方面是航路的气象、水文数据及助航标志 的工作情况；另一方面是航路的交通形势。搜集到数据以后，再用适当的方式显示这些数 据，根据国际与当地的船舶交通规则以及有关的决策准则，对交通形势现状与发展趋势进 行分析，这就是数据评估。VTS通过发布消息的方式提供服务。发布的消息分3类：①信 息——在固定时刻，或在VTS中心认为必要的时刻，或应船舶要求而播发的。它包括有 关船舶动态、能见度与他船意图；航行通告、助航设施状况、气象与水文资料；各航行 区域的交通状况，各种碍航船舶与障碍物警告，并提供可选择的航线。②建议-VTS 通过咨询服务发出的消息，它包括以专门方式影响交通或个别船舶行为的意图。③指示 ——为交通控制目的而以命令方式发布的消息，它包含了控制交通或个别船舶行为的意 图。
2．VTS设备
VTS的设备配置随VTS系统的等级不同而变化，一个完整的VTS系统应配置如下主 要设备。
(1)雷达监测系统。按照各VTS的不同任务，要求雷达的分辨率与探测距离不同， 配备的雷达从最简单的船用雷达到复杂的、专门设计的岸基雷达。一个较大规模的VTS系 统所覆盖的区域，常由几个分散的雷达站构成雷达链。雷达信号通过同轴电缆，微波接力 或光导纤维传送到VTS中心。雷达数据处理包括雷达目标自动录取、自动跟踪，以及多雷 达跟踪过程中的数据处理。
(2)通信系统。VTS中的通信方式很多，供语音通信使用的频率也很多，但大部分 VTS以甚高频无线电话(VHF)为基础。
(3)计算机系统。VTS中的计算机连成一个网络，计算机主要用于雷达数据处理， VHF测向数据处理，船舶数据处理，遥感数据处理及其他非实时的离线操作。船舶数据分 为3类：①固定数据，常指在船舶寿命周期内不变的数据，如船名、呼号、船舶尺度等； ②变化数据，指一个航次内有效的数据，如驶离港、目的港、货物、吃水等；③动态数 据，指连续变化的数据，如船速、航向等。此外还有VHF测向、数据记录设备、闭路电 视、遥感装置与助航标志等。 3．VTS对船舶的服务和监管
根据IMO规定，凡使用VTS的船舶应符合《海上人命安全公约》要求。到达实施
VTS港口之前应注意做到以下几点：①仔细阅读VTS主管机关印发的出版物，了解当地水 上交通规则及其他有关规定；②保证船舶助航与通信设备处于正常工作状态；③注意按照 规定收听VTS中心发布的有关消息；④按照vrs主管机关的规定，正确、及时地向VTS 中心报告有关信息；⑤一般不改变经船舶与VTS中心双方同意的航行计划；⑥迅速、准确 向VTS中心报告意外情况；⑦当到达或离开VTS区域时要向VTS中心进行到达与最终 报告。
（三）全球海上遇险与安全系统
全球海上遇险与安全系统（Global Maritime Distre and Safety System，GMDSS）是一
个符合《1979年海上国际搜救公约》规定的全球性通信网络。它应能满足遇险船的可靠 报警，对遇险船的识别、定位，救助单位之间的协调通信，救助现场的通信，可靠、及时 的预防措施以及日常通信等各项要求。 1．报警
船对岸报警即遇险船向某一岸上救助协调中心( Rescue Coordination Center，RCC)的 报警；船对船报警，即遇险船向附近船舶的报警；岸对船报警，即岸台向遇险船附近的船 舶报警。报警信息应包括遇险船舶的识别码（国际统一的一个九位十进制数字识别码）、遇险位置、遇险性质和其他有助于搜救的信息。 2．通信
通信包括搜救协调中心通过岸台或岸台与遇险船舶、参与救助的船舶、飞机及其他搜 救单位之间的双向通信。在搜救现场参与救助的船舶、飞机之间的通信。GMDSS系统还 能进行正常航行时相遇船舶之间的通信和有关的业务通信。 3．寻位
遇险船舶或救生艇通过应急示位标( Emergency Position Indicating Radio Beacon， EPIRB)或其他设备发出一种无线电信号，便于救助船舶和飞机寻找。 4．播发海上安全信息
GMDSS系统能提供手段发布航行警告、气象预报和其他各种紧急信息以保证航行安 全。为了实现上述功能，GMDSS系统采用了两种系统：一是卫星通信系统，二是地面通 信系统。
（四）特种货物与危险货物运输管理 1．重大件货物的装运管理
重大件货物是指质量、体积过大或尺寸超长的货物。按我国规定，远洋运输中，凡单 件质量超过5t或长度超过9m的货物；在沿海运输中，单件质量超过3t或长度超过12 m 的货物，均属重大件货物。按国际标准规定，凡单件质量超过40 t，或长度超过12 m，或 高度、宽度超过3m的超高或超宽货物，如车辆、大型成套设备、集装箱、快艇等均属重 大件货物。由于重大件货物的尺寸与质量过大，在装运过程中，对稳性计算、局部强度计 算与加固绑扎有特殊要求。在装运之前一方面要仔细审核重大件货物的件数，单件质量、重心位置、外形、尺寸、包装、吊点位置与装运要求。然后根据本船的重吊负荷、船体结 构、货舱空间、舱底或舱盖的局部强度，审查大件货物是否能装，最后编制配载图，吊 装方案（包括预算横倾角等），衬垫方案与加固绑扎方案。为了保证在运输过程中船舶 和货物的安全，须对装运重大件货物对船舶稳性的影响以及船舶局部受力进行计算。装 于船上的重大件货物，由于船舶的纵摇、横摇、波浪引起的船舶升沉以及装于甲板上的 大件货物所受的风力以及船舶倾斜面引起货物重心偏移，都使货物受到附加作用力。为 了避免航行时货物移动，需要对货物加固绑扎，克服船舶运动时货物受到的上述各种 力。 2．危险货物运输与管理
危险货物指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、感染与放射等特性的物质，在运输、装卸 和存储过程中，容易造成人身伤害、财产毁损或环境污染等需要特别防护的货物。目前国 际危险货物海运量约占海运货物总量的50%。国际海事组织依据并为实施1974年《国际 海上人命安全公约》(SOLAS)和经1978年议定书修正的1973年《国际防止船舶造成污 染公约》(MARPOL73/78)（以下简称《MARPOL公约》）制定了《国际海运危险货物规
则》(IMDG Code)。我国交通部根据《国际海运危险货物规则》（以下简称《国际危规》） 制定并颁布了《水路危险货物运输规则》的第一部分《水路包装危险货物运输规则》，并 于1996年12月1日起在我国实施。
《国际危规》与《水路包装危险货物运输规则》适用于包装危险货物。《MARPOL公 约》对油轮运输，散装液体化学品运输的安全问题有具体规定。此外，《国际散装运输危 险化学品船舶构造及设备规则》（简称IBC Code）和我国《散装运输危险化学品船舶构造 与设备规范》对运输散装液体危险化学品的船舶结构与设备都提出特殊要求。《国际散运 液化气船舶构造和设备规则》（简称IGC Code）对运输低温加压而成液态货物的船舶的 结构与设备有具体规定。《国际危规》的主要内容包括危险货物的分类与性质、包装与 标志以及海上安全运输的要求。《国际危规》根据危险货物的主要特性和运输要求分 为9大类：①爆炸品；②气体；③易燃液体；④易燃固体；⑤氧化剂和有机过氧化 物；⑥有毒物质和有感染性物质；⑦放射性物质；⑧腐蚀品；⑨杂类危险货物和物 品。
根据《国际危规》的要求，危险货物必须按照《国际危规》标准，附带正确耐久的 标志。危险货物的标志由标记、图案标志和标牌组成。所有标志均须满足经至少3个月的 海水浸泡后，既不脱落又清晰可辨的要求。危险货物的包装分为通用包装与专用包装两 类。通用包装适用于第
3、
4、5类，第6类中的有毒物质类中的大部分货物和第
1、8类
中的部分货物；其余由于特殊危险性质，需采用专用包装。根据危险程度通用包装分为I、Ⅱ、Ⅲ类。I类包装，适用于高危险性货物；Ⅱ类包装，适用于中度危险货物；Ⅲ类包装， 适用于低危险性货物。
危险货物的合理配载与隔离，对货物的安全运输具有重要意义。易燃易爆货物要远离 一切热源、电源及生活居住区。遇水起化学反应者，要安排在干燥货舱。有毒货物与放射 性货物应远离生活区。绝大部分危险货物均需远离热源、电源与生活居住区。对互不相容 的危险货物要正确隔离，以防止泄漏等引起的各种事故；一旦事故发生后，便于采取各种 应急措施，减少损失与危害程度。
四、水路运输安全技术规程、规范与标准
1．国内法规：《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全 管理条例》、《中华人民共和国对外国籍船舶管理条例》、《中华人民共和国船舶登记条 例》、《中华人民共和国国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》、《中华人民共 和国船舶安全检查规则》、《老旧船舶管理规定》、《中华人民共和国船舶签证管理规 则》、《中华人民共和国最低安全配员规则》、《关于船舶拆解监督管理的暂行办法》、 《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证的规则》、《中华人民共和国港口法》 等。
2．国际公约：国际社会，特别是联合国及下属机构，也在总结有关水运交通事故的 基础上，制定了一些国际公约，各国根据本国的实际情况，承认和加入了一些保障水上人 命和财产安全以及保护海洋环境的国际公约，我国也是如此。我国当前涉及的船舶与船员 管理的主要国际公约有：《联合国海洋公约法》、《国际海上人命安全公约》、《国际船舶载
重线公约》、《国际船舶吨位丈量公约》、《国际海员培训、发证、值班标准公约》、《国际
劳工组织商船最低标准公约》。我国加入了上述的前5个公约。
