7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考
在7.23动车追尾事故中，根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，这是事故的关键。
甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(ATP)、列车自动监控系统(ATS)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。在此次事故中，ATP子系统成为被广泛关注的角度。ATP子系统可以同时配备在列车和车站。在列车上配备的ATP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。配备在车站内的ATP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。
因此，即使D301次列车上的车载ATP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。
GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的“手机”实现的，这个“手机”的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现“打电话”的功能。如果转入手动，必须联系前后的列车，确认合法间距，才符合操作规程。
然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。
D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动，因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。
据分析：按一般自动控制理论来说，铁路区间间隔控制这样的问题，如果都在手动模式运行的话，要特别提醒司机和调度及各级人员注意，并一定要告知前后列车确认间距，并一定由总调度室高度监控，同时，如果前一列车未出安全间隔区间，信号灯一定亮红色的，也不许可后车进入，怎么会发生事故呢！
计算机调度画面上，两列车的位置必须是实时显示的，如果任何一列车的行车位置信号中断了（例如雷击坏了），立即就会判断为最特别重大事故信号，后面的车马上就会被强制停车。如果在手动模式，画面上的列车位置信号也一直有，前后列车司机也要特别关注间隔距离数据，对讲电话还要保持前后通话状态，怎么也不可能发生追尾事故，除非人为开车去撞！高速铁路一般不能使用手动运行，如果采用手动模式，就要特别调度特别监控，而且最基本的追尾防止联锁，就是手动状态也必须要有，只有例如抢险或特别派后车去维修前车等万分之一的情况下才人为去解除这种最基本联锁。所以，控制设计还是有问题！
调度错认为D3115是D301，下达指令让D3115开慢点，而让D301快走，因为本来正常情况是D301走前面的。只有两列车都因为暴雨，信号有故障，都转为手动开车了，调度又错误命令D3115慢行，D301快走，才出事故。因为调度还按照平常的思维，认为D301在前面，所以叫D3115走慢点。
7．23事故主要问题还是运行管理错误，高速列车一般不准许转手动运行；其次，调度错误认为D301在前面；最后，列车联锁设计的不严格，在手动状态下也不准两列车同时进入一个闭塞区间。如果要求后列车进入前一列车的区间，这必须是专人去撤除这个联锁。
从此次事反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生;事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。
7．23动车追尾重大事故至少给人们引发五点反思：第一，高铁的发展无疑是件好事，但不可盲目发展。第二，高铁事关国家和人民的生命财产安全，一定要秉承“质量大于天”的宗旨，从严、从严、再从严，严把质量关。对已经建成的高铁线及其设备，要花1——3年时间，进行一次全面“体检”，发现质量问题，一定要坚决整改，发现一起，查处一起，整改一起。第三，在硬件建设的同时，软件建设要跟上。最近，高铁事故频频发生，也暴露出高铁服务的严重问题。“铁老大”的“老大”意识要好好改一改了。第四，要在铁路系统来一次“高铁廉政风暴”，设立举报信箱，开通网络举报，坚决查处高铁建设中的偷工减料、行贿受贿、贪污渎职等腐败案件。第五，要严肃问责。对发生事故相关的单位、部门和个人，特别是领导干部，不管是直接的，还是间接的，都要一查到底，严肃党纪政纪和国法。
班级：09铁道车辆2班 学号：20097836 姓名：陈明
