动车检修工岗位职责（精选多篇）

推荐第1篇：动车检修毕业论文

动车检修毕业论文范文

一、论文说明

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二、论文范文参考如下

关于动车检修库作业平台翻板降噪问题的探讨 思路：

通过对动车检修库三层作业平台在使用过程中翻板运动时所发出噪声问题的分析和探讨,在平台翻板的动力选择及结构方面作出了必要的改进工作,使降噪效果明显,产品质量得到了更进一步的提高。

题目：动车检修物流规划与信息系统设计 思路：

随着铁路提速与客运专线的建设，动车组作为客运专线主要的运输工具，其开行量会越来越大，并且其购置成本、维护成本较高，在客运专线的投资中将会占有较大的比例。提高动车组的利用率，是节约投资、降低成本的有效途径。动车组的运用效率、检修质量直接关系到客运专线的安全运营。因此，对动车组进行高效率、高质量的检修工作是十分必要的。。

题目：基于Petri网技术的动车段检修作业流程模型与方法研究 思路：

高速铁路动车段是高速客运专线车辆(动车组)的大型综合维修中心(或基地),主要功能是实现包括大修在内的所有检查、检修、车辆改造、开发测试以及为运行中的车辆提供技术支援等。主要业务系统包括段内行车运转调度、生产计划、生产管理、设备设施管理以及作业计划管理系统等。国外实践证明,为保证高速客运专线动车组的安全可靠、快。

题目：高速铁路动车组运用检修计划一体化编制方法研究与系统开发 思路：

随着我国高速铁路快速成网,动车组及动车段所数量不断增加,动车组网络化运用特性愈加明显。同时,动车组运用与检修不仅需考虑基本的约束条件,还需满足不同时期客流波动变化需求。因此,我国动车组运用和检修问题十分复杂,难度较大。针对上述问题,本文在给定动车组交路计划的基础上,对运用检修计划优化编制方法进行了探索,主要研究内容如下。

题目：基于EAM的高速铁路动车段检修作业工单优化模型与方法的研究 思路：

我国高速铁路的发展正处于一个重要的建设时期。高速铁路动车段是高速铁路车辆(动车组)的大型综合维修中心(或基地),主要功能是实现包括大修在内的所有检查、检修、车辆改造、开发测试以及为运行中的车辆提供技术支持,主要的业务范围包括段内行车运转调度、生产计划、生产管理、设备设施管理以及作业计划管理等。国外实践证明,为。

题目：基于网络计划技术的动车组检修流程优化研究 思路：

为保证良好可靠性和技术状态,动车组运行一定里程或时间之后,就必须回到检修单位进行维护保养。动车组维护保养工作是复杂的工程,需要多部门配合,会消耗大量资源和成本。动车组一旦停运,将减少线上运行时间,动车组运输业务就会蒙受损失。动车组运用部门要求检修工作时间尽量短、检修质量尽量高、检修成本尽量低。因此,需要合理组织检修工作。

题目：基于车地通信的动车组检修体制的优化 思路：

摘要：高速铁路已经成为一个国家铁路技术发展水平的重要标志,客运高速化是当今世界铁路的共同发展趋势。高速铁路拥有现代化程度很高的技术设备及管理手段,列车运行稳定性较普通铁路显著提高。对动车组进行及时、可靠的检修工作是非常必要的,动车组车辆检修工作在高速铁路运营中占有非常重要的地位,它对于高速铁路正常运营具有重大的意义。。

题目：车型合理接续的动车维修基地检修计划编制方法研究 思路：

随着我国客运专线的不断修建,《中长期铁路网规划》中提及的“四纵四横”客运专线网络已初现雏形,预计到2020年,我国客运专线运营里程将达到1.6万公里。动车组作为实现客运专线旅客运输任务最重要的移动设备,由于购置成本和日常维护成本高昂,因此动车组在客运专线设备投资中占较大比重。动车组的运用与检修问题对于保证动车安全可靠、。

题目：北京动车组检修基地与动车检修 思路：

分析了动车组检修的意义,介绍了动车组维修的特点,探讨了适合我国国情的动车组修程与修制。重点介绍了新建成的北京动车组维修基地,内容包括基地的特点、主要功能和主要设施。参考动车组高级别检修工艺和流程,北京动车检修基地结合自身生产条件和设备特点,编制了段修用CRH_(2A)型动车组3级修检修工艺和检修流程,完成了两列动车组的。

题目：动车组运用检修计划优化方法的研究 思路：

编制动车组运用和检修计划是客运专线运输组织的关键任务，直接关系到客运专线的安全运营和服务品质。动车组的运用和检修方式与既有机车车辆差别很大，呈现运营效率高、检修标准严、运用检修一体化的特点，提出了诸多亟待解决的动车组运用检修计划新问题。论文以目前我国动车组的运用检修实践为背景，在列车运行图确定的前提下，开展动车组运用检。

题目：西安动车检修段检修厂房组合工艺方案设计研究 思路：

西安动车检修段主要承担西北地区配属动车组的

三、

四、五级检修任务。动车段设计中检修厂房组合工艺设计是检修段的核心技术组成部分。为满足西安动车检修段所需检修规模和最佳工艺布局,通过多角度地对比和分析,分别讨论车体定位修和流水修两种工艺方案,对检修厂房组合布置进行详细研究,最终得出车体定位修方案是适应西安动车检修段特点的最佳。 题目：基于交路互换的客运专线动车组检修计划的研究 思路：

动车组作为完成客运专线运输生产任务最重要的活动资源,其购置成本和维护成本昂贵,在客运专线设备投资中占较大比重,提高动车组的利用率,将是节约投资、降低成本、提高效率的有效途径。动车组的整备、维修是其运用过程中的必要环节,是动车组运用的前提和安全保障。因此,制定科学合理的动车组检修计划,对于保障动车组的安全运行。

题目：CRH2型动车组轮对检修限度及检修工艺过程研究 思路：

随着我国高速动车组在全路的广泛运用,车辆检修成为各路局和动车组检修基地的重要任务,检修限度是确定车辆各零部件是否检修的重要依据。轮对检修是动车组各级检修中的重要组成部分,为保证车辆检修的顺利开展,充分保证动车组的安全运行,需要研究动车组轮对的检修限度与检修工艺。 本文以CRH2型高速动车组为研究对象,运用多体动力。

题目：基于列生成算法的动车组检修计划优化 思路：

基于动车组运用维修规程的特点,研究动车组检修计划的优化问题。构建动车组交路段和动车组检修基地相互关系的接续网络,刻画动车组担当交路段、进行检修、等待检修3种状态。进一步考虑交路段覆盖约束、检修弧能力约束和路径数量约束,以动车组可行运用计划为决策变量,以待检动车组检修前的累计运行里程最大化为目标函数,建立动车组检修计划优。

题目：动车组运用及检修机构布局与规模确定的研究 思路：

从目前到未来10年是我国客运专线建设的高峰时期,预计在2020年前我国将建成1.6万公里以上的客运专线。客运专线主要运载工具为动车组,由于其造价高、速度快的特点,需要动车组高效安全的运行。而动车组运用及检修机构是动车组检修和存放场所,动车组的检修作业均在各级机构内进行。因此动车组运用及检修机构是保证动车组高。

题目：

动车组检修基地与动车检修分析 思路：

动车组是客运专线和生产运输的重要资源,因此制定科学合理的动车组检修基地与动车检修的分析计划,对于保障动车组的安全运行和提高动车组效率具有重要的意义。本文首先论述动车组检修的意义和特点,然后论述动车组检修制度,最后论述了动车组检修基地的构建。

题目：CRH2动车组转向架三级修检修工艺浅谈 思路：

目前上海局动车段CRH2动车组三级修进入量产化阶段,经过为期三年多的CRH2型动车组三级修,流水化检修流程已经有了较好的优化,工艺也做了多方面的改进。转向架的检修质量是保证动车组平稳、安全运行的基础,分析转向架检修过程中的关键工序和重要项点对提高转向架检修质量,确保动车组的安全、可靠具有非常重要的意义。尤其随着高铁的快。

题目：动车检修基地安全风险的综合评价研究 思路：

目前,我国客运专线上运行的动车组时速已达350km/h,这对动车组的安全有着非常高的要求。作为动车安全、可靠运营的前提,动车检修基地有着重要意义。对动车检修基地安全风险进行全面系统分析,并在此基础上,对其安全状况进行综合评价,有助于提高动车检修基地的安全管理能力和安全水平。本文通过对动车检修基地实地调查并结合系统工程学。

题目：数据仓库在动车组运用检修中的研究与应用 思路：

目前,我国动车组运用检修信息化方面主要存在的问题是：在动车组的日常运用检修过程中产生了大量的历史数据,但目前对上述数据的应用仅仅局限于简单的查询,无法通过对数据的整合分析达到指导运用检修的目的。具体体现在：一是未有效地考虑数据的相互关联性,二是未能充分挖掘大量数据中蕴含的有用信息,三是未能对大量数据进行有效的融合进而指。

题目：浅谈动车组检修及检修基地构建 思路：

动车组作为重要的运输工具,是客运专线和生产运输的重要资源,因此对动车组进行科学合理的组检修及构建检修基地,对于保障动车组的安全、高速的运行具有重要的意义。本文首先论述动车组检修的意义和特点,然后论述动车组检修修程,最后论述了动车组检修基地的构建。

题目：动车组检修管理信息系统的研究与实现 思路：

动车组检修管理信息系统基于上海铁路局上海动车段动车组高级修检修的实际需要,是提高动车组检修效率、保障动车组检修质量和在线运行安全、充分发挥检修一体化管理模式优势的重要生产系统。系统采用信息集成技术和检修一体化管理模式,将动车组检修资源和信息进行系统整合与综合运用,从而提高了动车组检修效率,保障了动车组检修质量,确保了动。

题目：铁路动车组检修设备管理的探讨 思路：

设备管理是以设备为研究对象,追求设备综合效率,对设备进行全过程的科学型管理。动车组检修设备是动车组检修质量的重要保证,为动车组安全运行提供了工装保障。在分析当前动车组检修设备管理及维修现状、存在问题的基础上,提出加强动车组检修设备管理的建议:按市场化要求进行规范操作;做好动车组检修设备前期管理工作;规范设备使用和保养;。

题目：动车检修设备的维护外包决策分析 思路：

本文简述了设备维修服务外包业务的概况，对动车检修设备的特点进行了详细的描述，并针对动车检修设备的特点，对动车检修设备采取设备维护外包的必要性、外包模式、策略、流程管理、成本质量控制等进行了分析。动车检修设备多为机、电、液相结合的精密设备，现有的设备维护体系以及人才结构已经很难满足设备维护的需要。但是采取服务外包的方式，。

题目：动车组检修系统的研究与实现 思路：

尝试用国外成熟的专业交通运输设备检修软件实现动车组检修管理。整个系统按照以可靠性为中心的检修制度和全面生产管理的理念设计,建立以设备为核心的完整的检修数据模型和检修管控流程,实现动车组产品的全生命周期管理,覆盖动车及大部件的构型、检修履历、修程修制、检修工艺、检修计划、检修执行、质检管理、故障管理等业务环节,为可靠性管。

题目：动车组检修管理信息系统建设需求及目标 思路：

随着进入高级修程动车组列数的不断增加,动车组检修管理信息系统对于动车组高级修管理的重要作用日益突出。本文立足动车组高级修实际,根据动车组高级修的特点,从部件检修、计划兑现、质量控制、物料供需和检修监控这5个方面,对动车组检修管理系统建设需求进行分析和阐述,在此基础上,提出动车组检修管理信息系统的建设目标。

题目：动车组运用计划和检修计划一体化编制模型及算法 思路：

针对动车运用所的动车组运用计划和检修计划编制问题,在动车组运用交路已知的前提下,以动车组的运用交路和检修规程为主要约束,以减少动车组使用数量、降低检修成本为优化目标,建立动车组运用计划和检修计划一体化编制的整数规划模型。根据动车组的可能运用情况和检修规程约束,求解动车组的可行运用路径集合;以该集合为基础,设计求解模型的。

题目：动车检修基地总平面布局的探讨 思路：

根据动车检修基地的建设需求,在分析动车检修基地规模、功能和作业流程的基础上,结合国内动车段设计实例,提出动车检修基地平面布局设计要点。以北京动车检修基地的总平面设计为例,从选址、工艺流程、段内设施布置等方面阐述动车检修基地总平面布局的设计思路。

题目：动车组检修生产成本管理信息系统的研究与开发 思路：

本文阐述了动车组检修成本的管理现状以及铁路总公司关于加强铁路企业内部成本管理的方针政策。动车组作为高新技术的集成体,在检修生产过程中所涉及的直接检修费用和间接管理费用直接关系到各动车段的经营运营情况。为满足动车段内各层次不同部门对成本管理的需要,促进成本管理水平的提高,构建一套基于现代信息处理技术手段的动车组检修生产成。

题目：动车组年度高级检修量预测方法 思路：

为准确、高效地预测任意时间段内的所有动车组高级检修量,提出了一种动车组年度高级检修量预测方法。以上线动车组的既有运行规律的相关数据为初始值,计算后续高级检修具体日期和统计时间段内的高级检修量,得到上线动车组的高级检修总量。针对尚未投入使用的动车组,从宏观角度建立各个修程年度高级检修量概率计算方法,使用积分统计方法得到统。

题目：北京动车检修基地能力分析与对策 思路：

根据北京动车检修基地设备概况,通过分析其日常检修能力、主要制约和影响检修能力的问题,提出增加踏面检测设备,增加动车组停留、检修股道,增设场间渡线,启用J场吸污设备,实行动车组错时检修,优化一级检修修程等提高北京动车检修基地能力的对策建议。

题目：

动车组检修设备管理信息系统的设计与实现 思路：

动车组检修设备是动车组运用检修的重要技术装备。建立动车组检修设备管理信息系统对于保障检修设备高效安全运用,及时快速处理故障具有重要意义。在研究铁道部、铁路局、车辆段、动车基地及动车运用所各级车辆设备管理部门和维修单位用户需求的基础上,提出系统总体架构,实现了设备技术档案管理,运行状态实时监控,多种信息化手段支持的设备检。

题目：动车组运用检修信息化管理探讨 思路：

信息化管理是动车组安全运用和高效检修的重要保证。立足我国动车组运用和检修的特点,分析动车组运用检修的关键业务过程,明确信息化管理的总体目标,研究信息化管理系统的总体框架。通过建设全路联网运行的动车组管理信息系统,全面支撑动车组运用检修业务,达到动车组运用检修的 作业高效化、管理现代化、决策科学化 。

题目：某动车检修基地牵引电机检修线防尘防毒设施的应用 思路：

为改善铁路动车段作业环境,结合生产工艺布局,某新建动车检修基地牵引电机检修线共设置了6套防尘防毒设备,目前已投入使用,效果良好。本文介绍了动车检修基地牵引电机检修线的防尘防毒技术,并对防尘防毒设施的特点进行描述及分析,为新建、改建及扩建的动车段和路内相关工艺的使用提供依据。

题目：北京动车检修基地调度指挥体系研究 思路：

维修指挥体系是动车组维修工作的重要组成部分,是及时、有序开展动车组维修工作、提高工作效率的重要保障。在概述动车组维修原则及特点、分析动车检修基地调度作业的基础上,提出建立北京动车检修基地统一调度指挥体系,包括调度指挥体系架构、信息平台建设、动车组出入检修基地调度指挥模式等,提高动车组的维修效率,加快动车组的周转。

题目：新建成都动车组检修基地必要性研究 思路：

随着我国高速铁路快速发展并逐步向中西部地区延伸,原规划的全国建设四个动车组检修基地已不能满足高速铁路发展的需要,到2020年全路配属动车组的检修能力缺口将较大。本文通过对全路动车组2020年配属及检修能力的分析,并考虑全路动车组检修基地的合理布局,提出在已建的4个动车组检修基地以外,在西南地区的成都枢纽新建动车组检修基。

题目：动车组运用检修计划智能编制平台的研究 思路：

编制动车组的运用计划和检修计划是动车运用所运输组织过程中的核心环节之一,对于保证动车组的安全性,提高运用效率,降低检修成本具有重要的意义。梳理了动车组运用和检修计划的编制业务,分析了计划编制的目标和影响因素。依托动车组管理信息系统,论述了动车组运用和检修计划智能编制平台的软件架构和主要功能,研究了平台的关键技术。实践表。

题目：动车组检修作业工单调度优化模型和算法 思路：

安全、高效是高速铁路动车组运营的根本要求,动车组检修是保障动车组安全、高效运营的重要手段。由于动车组日运行频率高、检修时间短且受一定时间段的限制,因此除合理编制动车组检修计划外,还应关注动车组检修作业过程中人员的合理配置,以保证任务完成的质量和效率。针对这一情况,首先对问题进行数学描述并建立模型,然后采用病毒遗传算法对。

题目：基于一体化管理的动车组运用检修作业过程控制系统研究 思路：

分析了动车运用所检修现场管理与质量卡控的需求与现状,并就实现检修过程智能卡控与遗留故障动态跟踪,采用物联网技术思想,提出了基于CRH动车组

一、二级修流程作业与故障闭环管理的检修现场质量卡控管理的解决方案。在福州动车段的成功应用表明,本系统为动车所检修作业 一体化 管理提供了较大帮助。

题目：浅析CRH5型动车组检修的车间质量管控和提升 思路：

我国高铁动车迅猛发展,随之而来的动车组检修已成为推动动车组发展的不可或缺的后备力量,动车组检修的车间质量管控直接关系到动车组列车在检修后的运行质量和安全,本文主要以长客股份公司动车组检修中心的装配检修车间在近几年CRH5型动车组检修所积累总结的质量管控建立和提升进行简要论述。

题目：CRH2A型动车组刮雨器五级检修工艺研究 思路：

五级检修作为动车组检修的最高修程,对消除动车组各零部件在运行过程中产生的不良状态,以及保证动车组在客运工作运行安全方面具有重要意义。本文以时速250km的CRH2A型动车组为例,对其五级检修工艺流程及刮雨器的结构进行了简单介绍,在五级检修规程及实际检修经验的基础上,对刮雨器的五级检修工艺进行了分析研究,并对刮雨器五级检。

题目：动车组高级修检修计划编制模型与算法 思路：

本文首先对动车组高级修检修计划编制问题进行分析,在此基础上,在保证所有检修任务均有安排的前提下,以检修任务关系、检修工时要求和检修工序能力限制为约束,动车组高级修检修所需时间最短为优化目标,建立动车组高级修检修计划编制模型,设计该模型的求解算法。该模型和算法已在动车组检修管理信息系统中实现,工程应用表明该模型和算法可大。

题目：高速动车组转向架检修工艺设计原则探讨 思路：

介绍了国内外高速动车组转向架检修现状,并针对我国高速动车组转向架类型多样、检修项点繁多的情况,从检修工艺流程、设备选型、工艺布局、厂房设计以及检修物流等5个方面探讨了高速动车组转向架检修工艺设计的原则;从兼容修和流水修等方面分析了转向架检修工艺设计的难点。

题目：铁路动车组检修库照明设计 思路：

我国铁路建设快速发展,动车组检修库陆续开始建设。满足动车组各类作业的照明需求是动车组检修库照明设计的核心。针对动车组检修库的照明设计进行探讨,分析库内照明灯具布置的原则、灯具选择和配线要求,并对检修平台和检修坑照明以及智能照明控制系统进行分析,提出了照明设计的原则和关键点,对动车组检修库的照明设计提出有益的建议。

题目：动车组检修基地信息系统需求分析及系统设计 思路：

随着我国高速铁路客运专线建设的全面展开,客运专线信息化也成为迫在眉睫的工作。动车组检修工作是客运专线运营的重要组成部分和保障列车运行安全的重要手段。构建适合动车组检修基地业务特点的信息系统,对于提高动车组检修效率、保障列车运行安全、充分发挥运用、检修一体化的管理模式的优势、提高铁路运营管理能力、。 题目：构建中国高铁动车组检修体系的思考 思路：

以我国高铁动车组运用检修实际情况为背景,通过分析我国高铁动车组的构成、运用特点和修程修制,论述了动车组检修基地设置和关键检修设施及主要设备配置,明确了我国高铁动车组检修体系的组成。

题目：

铁路动车检修库地面电源供电系统研究 思路：

目前我国铁路处在大发展建设阶段,运营里程快速增长、铁路客运大量采用动车组列车。为满足运营需求,动车车辆段、动车运用所等配套工程也不断投入建设。通过对某动车运用所检修库工程,动车地面电源供电系统设计方案的研究情况进行说明,从变电所设置、地面电源供电系统设计、供电干线方案选定、地面电源插座箱设置等几个方面,综合阐述了动车车。

题目：浅谈动车组转向架齿轮箱清洗检修设备验证与改造 思路：

对北京动车客车段动车检修基地前3列动车组检修设备验证实例进行了讨论,并结合设备改造情况进行了分析,提出了动车组检修设备验证、改造新思路。

题目：动车所

一、二级检修作业能力优化 思路：

动车组检修质量好坏是能否确保动车组安全运行的基本条件,针对动车所

一、二级运用检修现状,从设备能力、作业时间、检修任务、生产组织等方面对动车所

一、二级检修进行技术分析,提出优化动车所检修能力的设想和建议。

题目：基于不同检修能力的动车组运用计划研究 思路：

以动车组接续时间、接续地点、动车组定检里程、检修点分级检修能力为约束条件,以需要的动车组数量最少和动车组总检修时间最小为目标函数,建立动车组运用计划优化模型,用改进的蚂蚁算法进行求解。以京津城际铁路为例的计算结果表明,采用给出的模型和算法能够得到优化的动车组运用计划,并能够确定检修点的分级检修能力。

题目：基于业务规则的动车组运用检修计划管理 思路：

科学合理的动车组运用检修计划既可以保证动车组的安全运营,也可以提高动车组的运用效率,降低运营成本。分析了动车组运用检修的特点和运用检修计划编制的影响因素;抽取其中易变的因素,将业务规则相关技术引入到动车组运用检修计划编制中;实现了基于SOA构架的运用检修计划编制系统;最后,实践证明该系统可以有效的提高计划编制的可靠性和。

题目：提高CRH_2型动车组三级修检修效率的几点建议 思路：

目前北京动车客车段、上海动车客车段、武汉动车检修基地及广州动车检修基地陆续开展了动车组三级修,随着动车组运用的逐步成熟,动车组走行公里不断增加,各型动车组相继进入高级修程,检修任务量骤然加大,对各检修基地都将是一个巨大的考验。1北京动车检修基地三级修的现状现阶段我国以先进的检修和检测装备为基础,以高

题目：成都动车段检修工艺布局及工艺研究 思路：

文章根据我国对动车组检修技术要求以及其他动车检修基地的成功经验,结合既有成都东编组场地形特点,成都动车段检修工艺布局的合理布置研究,以优化检修工艺。

题目：动车检修基地运营风险管理初探 思路：

目前,我国高速铁路网飞速发展,为之服务的动车检修基地也相应而生并陆续投入运营。本文阐述了运营风险管理的概念和内涵,对动车检修基地运营风险产生的原因进行分析,针对动车检修基地运营风险管理提出相应的措施,以期引起铁路运输企业深入的探讨。

题目：对动车检修所设计中若干问题的思考 思路：

结合在筹备秦沈动车整备库过程中遇到的问题,在借鉴国外动车检修经验的基础上,对未来动车检修所的污物收集方式、3层作业面和检修库外线路的布置提出了设想。

题目：动车组二级检修计划编制系统的研究与应用 思路：

随着高铁的快速发展,动车所面临着动车组配属车型复杂、配属体量增大、生产组织格局多变、运行图调整频繁、交路走行公里数分散的现状,导致以传统的人工测算方式编排出的检修月、周计划存在看各种问题。通过信息化的手段,建立检修计划智能编制系统。可以更合理、科学地优化动车组检修、上线计划,提高动车组运用捡修效率。

题目：面向检修的CRH_3动车组转向架虚拟仿真系统开发 思路：

针对CRH3动车组转向架的结构特点以及检修业务对虚拟仿真技术的需求,综合应用计算机仿真、建模、虚拟现实与多媒体技术,设计开发了面向检修的CRH3动车组转向架虚拟仿真系统。详细介绍了系统开发中的关键技术,包括模块化结构的CRH3动车组转向架三维建模和模型转换技术、基于虚拟现实的三维可视化浏览技术、动态装配仿真技术、检修信。

题目：广深港客运专线香港段动车组运用检修设施合理布局研究 思路：

通过对广深港客运专线动车组开行方案的研究,分析动车组运转周期内各组成部分的作业时间,计算出所需要的动车组配属套数、存车线及检修规模,结合香港段具备的条件、内地动车段(所)的能力,研究广深港客运专线香港段动车组运营周转、日常整备、夜间存车、以及检查检修需求,探索香港段配属动车组,合理设置运用所,并充分利用内地动车段(所)。

题目：广州动车检修基地工程项目管理研究 思路：

随着中国经济的迅猛发展,为了解决铁路“瓶颈”制约,近年来,我国加大了对铁路建设的投入。通过走引进消化吸收再创新的道路,中国高速铁路技术取得重大突破。特别是通过京津城际铁路的建设运营,在高速铁路的固定设施、移动设备、系统集成、列车控制、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有中国特色的高速铁路技术标准。

题目：动车组运用及检修设施规模的研究 思路：

分析了国外动车组检修与运用设施布局现状。从客运专线整个路网出发,结合我国检修制度,分析了动车组运用及检修规模布局需考虑的因素。在此基础上,以一条客运专线为例,论述动车组运用及检修设施规模的计算方法。

题目：浅谈高速动车组的检修 思路：

本文简要论述了我国高速动车组检修的意义、检修的基本范畴、检修方法的分类及全新的检修理念,为呼和浩特铁路局将来承担高速动车组的检修任务提供了很好的理论依据。

题目：

动车组列车检修调度管理系统研究与运用 思路：

介绍动车所动车组列车检修调度管理系统的结构、主要功能、技术性能指标和现场试验效果,及其安全、可靠实现动车所内车组位置和检修状态实时追踪、检修计划编制、下达和签收,各部门间作业单据流转、历史数据查询分析等功能。

题目：关于CRH系列动车组运用均衡检修的探讨 思路：

分析了CRH系列动车组投入运用以来的运用检修现状,主要从设备能力、作业时间、检修任务、生产组织等方面对动车组运用所的动车组均衡检修进行了技术分析,提出了均衡检修衡量指标的计算方法和优化动车组均衡检修的建议。

题目：完善CRH_2型动车组高级检修模式探讨 思路： 主要介绍了CRH2型动车组现有的各级检修现状,在此基础上结合我国动车组检修情况,探讨了CRH2型动车组未来检修模式的变化和发展方向。

题目：苏北地区动车组运用检修设施布设方案探讨 思路：

京沪高速铁路、在建的郑徐客运专线、即将开工建设的徐连客运专线、连淮杨镇铁路、徐宿淮盐铁路、青连铁路,都经过或处于苏北地区。全部建成开通后,日开行始发终到动车组列车近期约150对/日,远期约250对/日。为满足对配属动车组运用检修的需要,需在苏北地区增设动车组运用检修设施,为此对布设方案进行探讨。通过探讨,推荐在徐州新建。

题目：动车组高级修检修业务本量利模型分析与研究 思路：

随着大量高速动车组的投入运营,动车组的高级修检修模式由铁路运输企业与主机厂合作检修模式逐步过渡为铁路运输企业自主检修模式,为了使铁路运输企业在动车组高级修检修业务的竞争之中占有一席之地,扩大高级修检修市场份额,运用好本量利分析是关键,利用好数据模型对铁路运输企业动车组高级修检修业务的目标利润进行管理与分析,努力提高企业。

题目：客运专线动车组运用检修设施设置原则的探讨 思路：

结合动车组运用的特点,综合介绍了国外动车组运用检修设施的分布特点,分析了我国客运专线沿线动车组运用检修设施设置的要求及设备配置条件,继而提出了不同条件下客运专线动车段所在沿线及枢纽内设置时应着重考虑的因素及遵循的原则。

题目：日本新干线动车组检修概况 思路：

介绍了JR西日本博多综合车辆所动车组检修基地的基本概况,并阐述了日本新干线动车组检修的基本内容及方法,提出了我国动车组检修工作的思考与建议。

题目：动车组检修物流管理信息系统的开发与研究 思路：

本文针对动车组这一高新技术集成体,充分考虑其配件种类多、规格复杂、技术含量高且具有严格的质量可靠性和存储时效性的要求,引进现代物流管理理念,依托信息系统建立经济、实用、可靠的统一配件管理平台,解决目前对配件的分级采购、使用质量、主机厂存货供应情况等不能从一个统一的信息平台获取,无法对供应商的供货及服务质量进行整体评估和。

题目：对CRH_2型动车组制动控制装置部件

三、四级检修的探讨 思路：

时速200kmCRH_2型动车组即将大批量进入

三、四级检修周期。本文通过阐述制动控制装置部件的构造和原理,以及与既有客车104阀检修的比较,认为现有的CRH_2型动车组

三、四级检修规程所规定的对制动部件的检修要求过低。为此,提出了具体的动车组制动部件检修建议。

题目：动车组检修规程规范化研究 思路：

基于动车组共性特点,采用动车组产品树分析方法,提出了兼容不同车型的规程目录结构和条款格式;依据检修规章分级管理的原则,明确了检修规程的编写要求和内容,提出按照 总—分—总 的逻辑结构对规程条款进行描述;参照相关标准,对规程语言文字提出规范化要求;使得动车组检修规程的结构形式更加统一规范,检修要求更加明确具体,语言文字更。

题目：量份制配送在动车组检修过程中的运用 思路：

在市场经济越来越发达的情况下,如何确保检修质量、提高检修效率,同时降低检修成本,强化企业市场竞争力是新时期动车组检修需要跨越的一道难关。量份制配送在动车组检修,特别是在高级修中可以很大程度上对检修过程进行卡控,确保检修质量、提高检修效率,甚至还可以达到增收节支的目的。

题目：CRH_2型动车组轴箱轴承检修工艺 思路：

对CRH2型动车组轴箱轴承结构特点及常见缺陷进行了介绍,同时根据动车组检修规程的要求,对轴箱轴承的检修标准及作业方法进行了说明。其中重点对轴箱轴承的检修工艺进行了分析,制定了合理的检修工艺流程,为CRH2型动车组轴箱轴承的检修作业提供参考。 题目：客运专线动车段运用检修管理信息系统功能需求的探讨 思路：

从客运专线动车段动车组运用检修信息化管理的要求出发,结合设计实际,简要介绍客运专线的动车段动车组段内作业流程、段内主要设施及作业内容,详细分析建立动车组运用检修管理信息系统所必须具备的功能,并据此提出动车段运用检修管理信息系统的基本组成结构。

题目：提高动车组运行安全性的转向架关键检修技术探讨 思路：

阐述了国内外动车组转向架检修的概况,总结了动车组使用的特点和检修要求。利用仿真分析方法,计算了车轮、基础制动系统和悬挂系统故障对动车组运行安全性的影响,并结合使用经验对转向架关键部件的修程制定提出了建议。

题目：CRH380A/AL型动车组ESCO联轴节检修工艺 思路：

对CRH 380A/AL型动车组ESCO联轴节结构特点进行了介绍,同时根据不同动车组检修规程的要求,分别对ESCO联轴节状态检修、分解检修2种检修模式的检修标准及作业方法进行了研究和说明,重点对ESCO联轴节的分解检修工艺进行了研究分析。制定了合理的分解检修流程,同时针对ESCO联轴节各部件的检修,介绍了详尽的作业方法。

题目：

对铁路动车组轮轴检修工艺及装备的探讨 思路：

对中国铁路动车组轮轴检修工艺和装备选型进行分析研究,重点介绍总体设计思想、轮轴解体流水线、组装流水线的工艺流程、平面布局、工装设备配置原则、关键设备选择等,提出了动车组检修基地轮轴车间检修工艺和设备配置初步意见。

题目：浅析CRH3型和谐号动车组空气制动及供风系统检修技术 思路：

文章结合我国CRH系列和谐号动车组现行检修制度,在对CRH3型动车组制动及供风系统组成和原理简要介绍的基础上着重对其供风和空气制动系统检修技术进行了归纳和总结。希望对提高CRH3型动车组制动系统检修质量和从事动车组制动系统教学研究人员能有一定的参考价值。

题目：动车运用所检修现场质量卡控管理系统(DQMIS)的设计与实现 思路：

分析了动车运用所检修现场管理与质量卡控的需求与现状,并就实现检修过程智能卡控与遗留故障动态跟踪,采用物联网技术思想,提出了基于CRH动车组一二级修流程作业与故障闭环管理的检修现场质量卡控管理的解决方案。

题目：动车检修库综合检修平台施工技术 思路：

高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式,近年来,我国高速铁路建设发展迅速,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。我国拥有独立的高铁技术知识产权,在国际上处于领先水平,高铁技术不仅包括高速动车、路基轨道、信号联动系统等,也包括动车维修保养及其配套设施。如。

题目：动车检修基地喷漆废气影响分析 思路：

本文以西安动车检修基地的工程及喷漆间的特点为例,分析新兴的动车检修基地喷漆过程中产生的有机废气对环境的影响及处理措施的可行性。西安动车检修基地采用的喷漆间为密闭干式喷漆间,产生的主要污染物为漆雾中有机挥发性有毒气体—甲苯、二甲苯。拟设置层流漆雾处理和活性炭吸附处理系统,对车体喷漆产生的过喷漆雾和挥发性有机废气进行处理,。

题目：动车组车载避雷器检修技术研究 思路：

避雷器是动车组安全运行的重要保护设备之一,其稳定、可靠运行对保证动车组的安全供电起着重要作用。现从影响避雷器寿命的因素入手,对动车组避雷器的检修技术进行了分析研究,并介绍了CRH1型动车组交流无间隙金属氧化锌避雷器的检修方法。

题目：动车组检修物流管理信息系统的开发与研究 思路：

现代物流管理是依托信息系统建立的经济、实用、可靠的统一配件管理平台,它解决了目前对配件的分级采购、使用质量、主机厂存货供应情况等不能从一个统一的信息平台获取,无法对供应商的供货及服务质量进行整体评估和管理的难题。通过对动车检修单位,委托修单位,配件供应商的计划、采购、存储、配送、消耗、回收等相关物流、信息流的信息共享和。

题目：动车组检修模式的探讨 思路：

对国内外高速动车组检修模式进行了对比分析,并结合我国高速动车组运用检修情况,提出了我国高速动车组检修存在的问题,给出了建议。

题目：动车电机检修工艺布局优化及信息化管理研究 思路：

主要介绍了动车电机检修的流水线组成模式,从精益生产角度,综合运用 一个流 和生产线平衡理念,结合现代信息技术,设计一种动车电机检修工艺布局新模式。

题目：我国铁路客运动车组检修制度的研究 思路：

随着铁路客运专线的建设,动车组的检修工作对保障运输安全和客运专线效能有重要作用。为此建议我国客运专线动车组“以可靠性为中心”作为检修指导思想,并结合我国机车车辆制造和检修水平及传统习惯,对检修制度、检修等级、各级别的检修内容及检修顺序进行了分析设计。

题目：日本国铁延长内燃机车、内燃动车的检修周期和改进检修体制 思路：

1.前言日本国铁内燃机车和内燃动车目前实施的检修体制和检修周期是1970年制定的《内燃机车和动车检修制度》。在此期间,通过采用计算机对机车和动车故障数据管理进一步深化以及通过对故障的分析和各部件的改进,从而提高了内燃机车和动车的可靠性、耐久性,使内燃机车和动车的维修技术不断提高,其结构不

题目：和谐CRH2型动车组座椅检修工艺研究 思路：

当下我国的铁路运营速度有明显的提高,而在铁路运输中,座椅是人和列车的一个重要连接部件,人们对座椅的舒适性要求也越来越高。文章通过对座椅舒适性原理的分析,结合目前的国产和谐CRH2型动车组用座椅的基本结构、作用原理及检修规程的主要内容,阐述了座椅检修工作的内容和侧重点,提出了通过动车组座椅检修来保证舒适性的方向,为未来动。

题目：高速列车运用检修及动车段的设计研究 思路：

论述了高速列车在运用检修中的若干个基本问题。阐明了高速列车具有全新的运用检修模式；提出了高速列车的运行方式、乘务制度、检修制度、工艺流程，以及高速动车组配属数量、检修工作量、检修库线、存车线的设计计算方法与计算公式；给出了高速动力段主检修库厂房结构的推荐方案。

题目：既有客车检修与动车组检修的比较 思路：

分析了动车组和既有客车检修的方式,重点介绍了上海动车段高级修场、上海车辆段目前的设施设备现状。参考动车组高级修工艺和配套设施设备,结合上海车辆段自身生产条件和设备设施特点,提出了几点既有客车段修的改进建议。

题目：动车组转向架高级检修质量管理体系研究 思路：

通过对动车组转向架检修特点的分析,阐述了如何从人力资源管理、文件管理、料件管理、制造过程管理四个方面建立动车组转向架高级检修质量管理体系.通过论述可知:建立完善、科学的转向架高级检修质量管理体系不仅能够保证转向架的安全可靠性,而且可以降低转向架零部件全寿命周期检修成本,提高检修效率.

题目：

CRH380AL型动车组受电弓四级检修技术研究 思路：

受电弓是关系动车组运行安全的重要设备。文中以CRH380AL型动车组为例,基于动车组四级检修规程并结合现车实际检修经验,对受电弓的四级检修工艺进行了研究。

题目：武广铁路客运专线动车组运用效率与检修基地规模研究 思路：

以武广铁路客运专线为例,通过研究动车组周转,确定动车组运用效率与检修基地分布之间的关系,采用动车组周转结果合理确定武广铁路客运专线检修基地分布及规模。并以日本新干线实际运行图及模拟周转图作为辅助验证手段,验证本研究方法及结论的正确性。

题目：高速铁路动车组检修计划方案的探讨 思路：

提出高速铁路综合调度仿真系统中的动车组检修计划设计方案 ,包括检修作业原理、检修过程及检修策略 ,以保证高速铁路的安全、高效运营。

题目：“高速动车组检修技术专业”人才培养的几点思考 思路：

本文通过对部分铁路职业院校机车车辆专业毕业生近年来工作情况的回访并结合我国CRH系列动车组现行检修工艺流程和作业标准,根据职业岗位能力分析,提出 高速动车组检修技术 专业教学应注意的几个问题。以期能对提升专业人才培养质量和增强学生就业上岗能力有所帮助和指导。

题目：高铁动车检修整备基地动态试验组织 思路：

以首个开通的动车检修整备基地(北京动车段)开通组织工作为例,介绍北京动车段动态验收中的前期准备、方案制定和组织实施等工作中的经验和应注意的问题,为后续动车检修整备基地开通试验工作提供参考。

题目：CRH2型动车组牵引拉杆节点检修规程优化研究 思路： CRH2型动车组三级检修过程中,牵引拉杆节点刚度检测占用了较多的检修时间。在300 km速度级动车组载荷条件下,对五级修运用之后的牵引拉杆节点和在此基础上进一步加速疲劳试验之后的牵引拉杆节点的静刚度变化进行了试验评估。结果表明,CRH2型动车组牵引拉杆节点满足三级修时取消刚度测试的要求,为检修规程的优化提供了科学的依据。

题目：CRH2型动车组四级修轴承检修工艺探讨 思路：

文章基于上海动车在CRH2动车组三级修过程中轴承检修的故障进行统计分析,以铁路总公司下发的CRH2型车四级修规程为指导,借鉴学习了青岛四方公司的工艺指导性文件,对上海铁路局上海动车段即将进行的CRH2型车轴箱轴承四级修检修提出了合理化建议和对检修工艺进行了细化和补充。

题目：CRH380A型动车组轮对组成检修工艺 思路：

对CRH380A型动车组轮对组成检修流程和检修工艺进行了分析,针对轮对的检修,介绍了详尽的作业方法、工艺装备及标准要求等,为CRH380A型动车组轮对组成的检修作业提供参考。

题目：动车组运用检修设备管理探讨 思路：

设备管理的目的是取得最佳投资效果,动车组运用检修设备管理更需要充分发挥其效率,并最大限度谋求设备寿命周期中的费用最经济。将铁路传统的独立式设备管理和现代企业社会化设备管理进行融合,提出对动车组运用检修设备管理引入社会化维修资源的建议,实现铁路企业资源利用最大化的目标,同时也为铁路各级设备管理单位提供参考。

题目：提高CRH2型动车组三级修检修效率的几点建议 思路：

介绍了目前北京动车检修基地三级修开展情况,对提高CRH2型动车组三级修检修效率提出了针对性的建议。

题目：我国高速动车组检修制度 思路： 根据高速铁路动车组的结构、运用与维修特点和国外运用经验 ,论述了高速列车在运用中的若干个问题 ;探讨了动车组的维修体制 .结合我国国情 ,提出了高速列车运用检修模式 ;提出了高速列车的运行方式、乘务制度、检修制度以及工艺流程

题目：高速动车组检修体制及机务布点初探 思路：

借鉴国外高速客运发展模式以及积累的经验，建设京沪高速客运专线势在必行。本文在学习国外有关高速列车运用及检修技术资料的基础上，对我国高速动车组的检修体制及其高速动车组运用中的机务布点进行初步探讨。

题目：基于FDS的某动车检修库虚拟火灾场景下的消防安全性能评估 思路：

使用火灾模拟软件FDS 4.0,对某动车检修大库在虚拟火灾场景下的瞬态烟气扩散分布、火源处瞬态温度分布以及防火隔墙对火源热辐射强度影响3个特征参数进行了仿真分析,并对该建筑的消防设计进行了安全性能评估。模拟结果表明,对于假设的火灾工况(即火源热辐射强度为36 MW时),火源附近的烟气能有效通过侧窗排出,从而无热障效应产。

题目：CJW-3000型数字化通过式整体磁化线圈复合磁场车轴荧光磁粉探伤机在高速动车组轮对四五级检修的应用

思路：

CJW-3000型数字化通过式整体磁化线圈复合磁场车轴荧光磁粉探伤机适用于高速动车组CRH

1、CRH

2、CRH

3、CRH5轮对四五级检修车轴的连续湿法探伤,本文对其在高速动车组轮对四五级检修的应用进行介绍,仅供参考。

题目：关于动车组一级检修作业方式的探讨 思路：

动车组的检修方式应根据其结构特点来选择。文章分析了2种动车组一级检修作业方式的利弊,以期为检修部门提供参考。

题目：

浅析CRH2型动车组高压设备箱的检修 思路：

结合动车组四级、五级检修,制定了高压设备箱的检修方案,为保证动车组安全可靠运营、缩减检修周期、节约检修及维护成本提供依据。

题目：基于无线网络的动车组检修设备监视信息系统设计 思路：

随着动车组列车的开行,动车组检修设备已经成为动车组安全运行的重要保障。动车组检修设备多为在线设备或轨边设备,且多数站段都没有备用设备,而现有的铁路车辆段设备管理信息系统已经不能实时反映设备状态。该系统建立在现有设备管理信息系统的基础上,利用无线网络、PDA设备以及条码识别技术设计,不仅具有动车组检修设备履历簿功能,而且。

题目：浅谈动车组检修管理 思路：

按照我国中长期客运专线网规划,福建省内的快速客运专线有5条,作为即将配置并担当动车组单位之一的福州车辆段,笔者认为,应在确保既有车正常的检修生产不受影响的前提下,从制度准备、试运行准备、检修作业等方面提出做好动车组检修管理工作。

题目：动车组牵引电机送风机的检修 思路：

动车组检修过程中,牵引电机送风机的检修是牵引电机正常运转,动车组安全运营的有力保证。本文介绍了动车组检修过程中牵引电机送风机的检修。

题目：应用现代化装备建立动车组检修安全保障体系的探讨 思路：

针对动车组检修的现状及存在的问题,提出利用信息化、安全预警、现代化装备、探伤体系等确保动车组运行安全的措施。

题目：上海动车客车段转向架检修生产线上使用的多功能小车的研制 思路：

简要介绍了上海动车客车段转向架检修段上使用的多功能小车的结构特点、主要技术参数及其试验情况。该多功能小车可在空中携带转向架一次上线自动完成拆分、检测、组装、性能测试等所有检修工艺,适用于动车转向架三级~五级修,也可推广应用到其他车辆转向架的检修生产线上。该多功能小车已经在生产车间试生产,主要技术指标均已达到技术要求。

题目：CRH3动车组主空压机检修工艺研究及方案设计 思路：

本文对CRH 3型动车组空气压缩机检修工艺及方法进行的研究,为CRH 3型动车组检修积累了宝贵的经验,在空气压缩机的检修工作中有较强的指导意义。

题目：动车组检修基地的规划设计及分析 思路：

铁路动车组检修基地的规划设计是当前亟待研究的课题,通过介绍JR东日本公司的动车基地现状,重点对3类基地的检修工艺、房屋组成、基地规划布局和主要单体建筑的设计特点进行了技术分析,并结合国内实际情况对今后动车基地的规划与建设提出了建议。

题目：动车组年度高级检修量预测方法 思路：

预测未来任意时间周期内可能发生的高级修检修总量,对于合理安排动车组的运用、维修计划,制定检修单位中、长期建设方案有重要的现实意义。本文以动车组上线运行至今的运用、检修数据为依托,详细阐述了高级检修量预测两种方法——推算法和走行公里倍除法的算法原理和实现,提出了各自的适用范围和优缺点。同时,对日均走行、开行天数等关键参数。

题目：基于交路互换的客运专线动车组检修计划的研究 思路：

动车组是客运专线中非常重要的活动资源之一,与其他的活动资源相比具有购置成本较高、维护成本较高等方面的特点,投资比重较大。因此,实现动车组利用效率的提高将进一步促进投资的节约与成本的降低。在动车组运用的过程中,整备、维修等是其必要的环节之一,为动车组提供安全运用的前提与保障。对于动车组运行的安全性与高效性而言,合理的检修。

题目：动车基地运用检修信息系统设计与应用 思路：

依据现代化的动车组维修基地的规划,为满足 快速维修、安全可靠、高效运营 的要求,根据已建成的动车基地运用检修信息系统运行情况进行回访,对现有运用检修信息系统进行分析与总结,为完善动车基地管理信息系统功能,提供高效的维修服务机制进行探讨。

题目：亚洲最大动车组检修基地建设如火如荼 思路：

美丽江城,今年的夏天比往年来得更早了些。日前,笔者在中铁七局承建的武汉动车段检修基地房建施工现场看到,炎炎烈日下,工人们正挥汗如雨加紧施工,到处是一派繁忙的景象。总投资14亿元、占地2134亩的武汉动车组检修基地,长2800米,宽520米。该基地主要承担华中(中原)、西南地区及华北部分地区客运专线动车组的检修任务。

题目：多媒体技术在动车组转向架检修信息系统中的应用 思路：

针对我国高速动车组的检修业务,以CRH3动车组转向架为研究载体,采用多媒体创作软件为开发平台,借助多媒体制作工具,研究和开发了面向CRH3动车组转向架检修业务的计算机信息系统。本文阐述了多媒体技术在CRH3动车组转向架检修信息系统中的应用,介绍了系统开发过程中虚拟现实、虚拟装配、数据压缩等关键技术的实现。

题目：数字化在动车组转向架高级检修故障处理中的应用 思路：

动车组转向架高级检修过程中,故障处理渐渐成为生产的瓶颈。通过将数字化应用于动车组转向架故障处理,能够有效解决这一生产瓶颈。同时也对 未来工厂 和 数字化工厂 等技术理念在动车组检修中的具体应用进行了初步尝试。

题目：运用现代仓储技术优化动车检修配件管理制度 思路：

2012年,北京动车段要完成对CRH

2、CRH

5、CRH380型动车组三级修自主检修的生产任务,随着生产要素和维修服务的范围进一步扩大,如何提高检修质量和效益,优化资源配置,改善工作环境,实现必换件、偶换件、互换件的合理仓储与配送,成为动车检修配件仓储的首要问题。

题目：

关于动车组检修性能的探讨 思路：

不同型号的动车组具有不同的结构及配置,这些差异对基层部门在检修作业和现场管理上具有不同的影响。通过对各型动车组在总体布置、结构设计和功能配置等方面进行比较,初步探讨了各型动车组的优势,提出了有关设施的优化方向,以期改善动车组的检修性能。

题目：基于统计数据分析的动车组牵引变压器状态检修 思路：

牵引变压器是动车组电力牵引系统的重要设备,牵引变压器工作状态是否正常直接关系到动车组的安全运行。随着动车组使用率的日益提高,牵引变压器的检查和维修也越来越引起关注。通常采用定期试验、定期维护的检修方法,但这些方法存在过维护或欠维护等问题。通过分析统计数据对变压器进行状态检修是解决此类问题的有效方法。针对统计数据的分析,。

题目：关于动车检修库快速充气式门装置设计方案探讨 思路：

根据动车组论对故障检修的特殊性,往往造成检修库门无法关闭,形成车库敞门作业的态势,寒冷地区冬季敞门无法作业,库门密封是必须要解决的1个课题,本文阐述依据库门密封的具体要求和难点,有针对性的设计制造了快速充气式门封装置功能原理应用前景,拥有适用性。

题目：动车组转向架构架组成定位臂检修技术研究 思路：

动车组在各级检修时,转向架需要进行分解检查,发现构架组成定位臂梯形槽表面偶有损伤现象。本文针对在检修时发现的定位臂梯形槽部位的两种典型损伤现象进行原因分析,制定相应的预防措施,进行损伤部位的检修技术研究。重点讲述了定位臂焊修、研磨技术要点,为构架组成上其余加工部位的检修技术提供了检修经验。

题目：动车组牵引电机检修轴承温升不降的探讨 思路：

简要介绍了CRH2型动车组牵引电机轴承的结构类型及检修现状,通过参考检修电机出厂试验数据,分析了CRH2型动车组牵引电机检修温升试验中轴承温度不降的原因,提出了预防轴承温升试验最后温度不降的改进方法。

题目：CRH系列动车组用基础制动装置检修流水线 思路：

根据CRH系列动车组基础制动装置的检修流程,设计了兼容CRH系列各型动车组的基础制动装置检修流水线。该流水线能够完成基础制动装置的分解、清洗、检查、组装、试验、存放等工作,提高检修效率。

题目：称重设备在武汉动车组检修基地应用方式的探讨 思路：

本文从称重设备在动车组检修基地应用的表面现象出发,深层次地挖掘其设计方法对检修作业带来的便利,为以后动车组检修基地的设计提供参考。

题目：铁道机车、动车检修用诊断技术的现状 思路：

本文介绍了日本铁道机车、动车检修用诊断技术联络会成立一年来,在采用振动分析法、润滑油分析法、电气诊断法、无损检验法、专家系统法和燃烧状态监测法6种诊断方法对铁道机车、动车进行检修的进展情况;同时还介绍了目前这些诊断技术的运用现状和1988年度的课题。

题目：基于Petri网技术的动车组检修作业工作流系统研究 思路：

针对目前动车组检修业务,抽象出作业过程规则,并建立动车组检修作业工作流程。通过工作流和Petri网的相关理论对该工作流进行建模,并利用Petri网技术分析方法,从模型的正确性分析和性能评价两个方面对所建立的Petri网模型进行分析。

题目：动车组检修作业管理手持终端应用 思路：

本文通过便携式移动手持终端与固定式工位终端功能互补和业务协同,实时获取和记录检修的过程数据和故障数据,实现了作业过程的安全控制,提高了动车组一级检修作业的标准化、规范化水平,检修调度和作业效率。并介绍了手持终端在动车管理信息系统中的业务功能、进展情况、使用经验和应用价值。

题目：动车组检修安全风险管理 思路：

按照风险管理的基本程序,以举例的方式对动车组检修安全风险识别、风险评价、风险控制和风险管理效果评价等方面进行论述,对动车组检修安全风险管理工作提出建设性的建议。

题目：动车组转向架虚拟仿真检修支持系统关键技术 思路：

为了支持CRH380BL高速动车组转向架的检修与维护,作者采用虚拟现实、多媒体和仿真等技术,设计开发了动车组转向架检修支持系统.通过可视化的多媒体信息平台,可以高效率地培训检修人员,并提供辅助检修功能,还可以作为相关人员在其它场合的直观交流沟通手段.在介绍转向架结构特点以及系统需求、结构与功能的基础上,详细介绍了转向架。

题目：高速动车组检修技术专业人才需求分析研究 思路：

对高速动车组检修技术专业的人才需求进行了分析研究,阐述了分析的思路与方法,并对高速铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求,以及高速动车组检修技术专业现状与人才培养情况进行了具体地分析,对我国同类专业的建设和发展起到真正的示范作用。

题目：基于RFID技术的动车组检修配件供应链管理 思路：

针对高速铁路动车组的运用检修特点,对动车组检修基地的配件管理进行了需求分析,提出了基于RFID技术的配件供应链管理设想,对供应链管理的总体结构和主要流程进行了初步设计,同时对各流程中的主要内容进行了阐述,并给出了一种最小配件库存量的计算方法,最后对库存管理模式的选择提出了建议。 题目：动车组在广深线的运用及检修 思路：

概要介绍了广深铁路客运特点,对担当客运任务的X2000新时速摆式动车组、“蓝箭”动车组的运用检修情况作了较为详尽的介绍和技术分析,由此对我国动车组的运用、维护管理方式以及动车组研制等提出了建议。

题目：

德国ICE高速动车组及其检修技术 思路：

综述了德国ICE系列高速动车组的发展过程,以最新一代ICE3为重点,系统介绍了其技术特点,对ICE的维修状态、修程和检修级别以及动车段的情况也作了较详尽的介绍,由此对我国客运专线列车的发展及运用提出了建议和意见。

题目：MSproject模拟法在动车组轮对检修中的应用 思路：

1前言今天,我国铁路已进入高铁时代,铁路运输事业呈现飞速发展全新局面。中国高铁的标志„„和谐号动车组,已进入了高级修程(即三级以上修程)。国内已建成的四个动车组检修基地中,北京动车检修基地已率先投入使用。目前该基地已完成了30列CRH2型动车组、5列CRH5型动车组三级修工作。MSproject即Microsof。

题目：动车组三级检修备件储备数量的制定方法 思路：

针对目前换件修模式下,动车组三级检备件储备不尽合理的情况,从RCM(以可靠性为中心的维修)的角度,并以转向架系统一系悬挂和二系悬挂为应用实例,介绍了检修备件储备的意义及计算方法,以及动车组三级检修期间预防性维修和更正性维修备件的产生过程。

题目：浅析铁路动车组检修设备管理 思路： 随着世界经济朝着一体化发展,我国加大投资铁路动车系统开发力度,促进经济发展跟上世界发展节拍。但从实况来看,因我国动车组运行时间相对较短,一些技术性问题依然存在,需要加强动车组检修设备管理确保动车安全可靠运行。本文阐述了动车组中设备管理主要内容,分析设备管理中存在的一些问题,有针对性提出加强管理措施。

题目：CRH_5型动车组制动夹钳单元运用维护检修技术探讨 思路：

简述CRH5型动车组制动夹钳单元的结构原理和维修特性,建立制动夹钳单元运用维护检修制度,包括检修思想、检修周期和检修方法等内容,论述制动夹钳单元在运用维护周期内的检修工作内容。

题目：CRH3型动车组转向架三级检修工艺规划设计 思路：

基于CRH3型动车组转向架三级检修规程,设计制定了CRH3型动车组转向架三级检修的总体工艺,并从总体工艺布局、工艺路线、实施方案等方面进行了详细的介绍。

题目：动车组空调及换气装置检修线的研制 思路：

介绍了动车组空调及换气装置的检修工艺流程,重点阐述了动车组空调及换气装置检修线的组成。

题目：动车组运用检修高技能人才队伍建设的思考 思路：

高技能人才队伍的建设工作对企业而言具有重要意义,结合动车段现状提出对动车组运用检修高技能人才队伍建设的构想并作进一步思考。

题目：CRH2动车组牵引电机轴承检修周期的探讨 思路：

简要介绍了动车组牵引电机轴承的结构类型及检修现状,分析CRH2动车组牵引电机轴承检修中存在的问题,通过试验并参考厂家提供的检修规程,提出了CRH2动车组牵引电机轴承检修方法。

题目：基于网络技术的动车检修库安全监控系统 思路：

动车库内属高电压作业区,为保证库内作业人员的人身安全,根据铁道部的相关规定并结合动车库的实际状况,开发研制基于网络技术的动车检修库安全监控系统,运用PLC网络控制系统、计算机控制系统、门禁系统和视频监视系统的协调工作,充分利用检测手段、计算机逻辑处理、电器联锁等控制方法,防止由于工作人员的疏忽、精神疲倦、联系不周等人为。

题目：《动车组空调系统检修与维护》学习领域课程开发 思路：

学习领域的课程开发必须将职业资格研究、个人职业生涯发展、课程设计与教学分析、教学设计相结合,高速动车组检修技术专业成立了由实践专家、专业教师和教学设计专家共同组成的课程开发小组,通过行业职业调研、工作任务分析、典型工作任务提炼、学习领域归纳、学习情境与课业设计五个步骤,完成了专业课程《动车组空调系统检修与维护》的开发。

题目：基于WAP技术的客运专线动车段检修移动信息解决方案 思路：

本文就动车段中检修时遇到的移动信息实时交互的问题,提出了一种基于WAP的解决方案,并给出了设计思想和实现框架,详细介绍了其中实现的关键部分——WAP网关的选择方法,解决了传统检修作业中信息传输的移动性问题。

题目：铁路客运专线动车段检修信息系统需求分析与网络构建 思路：

分析了客运专线动车组检修作业信息流程,并从检修作业信息的建立、信息交换、信息处理、监控系统、网络系统5个方面,论述了检修信息系统的需求。

题目：如何做好动车组检修运用,确保高铁动车组运行安全 思路：

结合郑州动车运用所检修运用实际情况,为贯彻落实 零故障出库、零故障始发、零违章值乘 理念,保证高铁动车组运行安全,对动车组检修、运用工作提出了一些建议。

题目：CRH2型动车组车端高压连接器检修技术研究 思路： 针对在动车组检修中发现的问题,对CRH2型动车组车端高压连接器检修技术进行了研究,通过制定针对性的检修措施,消除了事故隐患。

题目：

推荐第2篇：_动车论坛_接触网工岗位职责与就职要求

接触网工岗位职责与就职要求

岗位职责：

1、根据供电车间的工作计划，负责地铁接触网设备的巡检、维护、抢修工作，确保接触网系统正常运行。

2、参加各种供电事故的抢修工作

3、根据车间安排，在新线建设中配合开展相关工作。

4、遵守各项规章制度，参与事故调查、分析及故障处理工作，落实防范措施。

就职要求：

1、学历水平：中专及以上

2、专业背景：铁道供电、铁道电气化，电力系统及自动化等相关专业

3、工作经验：1年以上轨道交通接触网系统运营维护相关工作经验；

4、执业资格：有电工证、进网作业证者优先考虑

5、知识要求：通晓接触网设备维护技术

6、技能要求：较强的接触网设备维护能力及事故应急处理能力

推荐第3篇：车板工岗位职责

1.必须严格根据纸样师要求，准确制作工艺，及时节出新款,并要求做好工艺流程、每道工序的详细记录，并把需注意的地方作一个重点说明。2.对自己产品必须自检自量，以最好的质量交办。3.在制作过程中发现存在异常必须及时与纸样师或主管沟通解决。

推荐第4篇：检修工岗位职责、工作标准

维修工岗位职责及工作标准

一、岗位职责

1、检修工接受本段段长的领导，在业务上接受专业专工和班组技术员的指导，负责分工范围内的工作，确保检修质量。

2、对自己所管辖的设备负安全运行及保证健康水平的责任。

3、对班长安排的各项生产及非生产作业任务，负有全面贯彻执行的责任。

4、对设备的安全运行、预防和消灭各种事故、障碍、异常、缺陷和减少设备临修，负有直接责任。

5、对设备的检修工艺、进度和质量、原始记录的准确、齐全、文明生产负有直接责任。

二、工作内容和要求

1、设备管理、日常维护工作

1.1坚持每天设备卫生清扫制度，检修工对自己分管的设备进行例行巡检。对发现的设备缺陷，需要进行的检修改进更换的零件心中有数，并及时汇报段长．按消除设备缺陷的程序及时进行登记，待班长安排消缺。

1.2分管设备责任到人，确保设备完好率达100%。

2、消除设备缺陷

2.1积极消除设备缺陷，做小缺陷不过天，大缺陷不过班，对不能及时消除的缺陷，制定出可靠的安全措施，缺陷消除率达到95%以上。

2.2检修工接到段长分配的消缺任务后，应由工作负责人写出合格的检修工作申请单及工作票，按正常程序进行申批，同时做好工器具的准备工作。

2.3检修工应在申请批准时间内，保证检修质量，完成工作票所规定的工作内容，千方百计地消除缺陷，对因某些客观原因造成的不能按时完成工作任务，应及时汇报，办理延期手续。

2.4检修工应在消除设备缺陷后，将现场清理干净，做到现场无杂物，设备完整，地面清洁，最后工作负责人方可办理工作票结束工作，运行人员验收合格终结此项工作。

2.5对于消除缺陷设备投用后，应及时了解设备运行情况及缺陷消除情况。

3、大、小修工作 3.1大、小修工作应按设备部制定的设备检修标准进行工作。 3.2按计划工期，在段长统一安排下，按时完成分配的各项任务。 3.3设备大小修工作应按照“应修必修、修必修好”的原则进行，计划检修项目不能漏项、随意减项，在自检自查的基础上，按照检修维护标准进行检查验收、质检，三级（操作工、设备部、生产部）验收必须到位，手续完备，检修质量达到优良。

3.4设备大小修检工作，必须在生产部批准下达的工期内完成，如有特殊情况不能在计划工期内完成，则应逐级申请修改计划，并按上级批准的修定后计划执行。

推荐第5篇：动车所检修库土方施工方案

动车所检修库土方施工方案

根据现场实际放样，梁场开挖线距检修库右边线35米～42米不等，融冰库完全被梁场占压，暂时不能施工，等梁场预制完成之后再进行施工。在检修库土方施工之前，为了保证梁场的安全生产，必须保证距梁场边线15米的安全距离再进行检修库土方开挖施工。在现场放样中，实际开挖线至检修库右边线的距离能够满足1：1二级放坡需要，故动车所检修库土方可以先行施工。

由于检修库路基断面图未到，左线边坡在开挖过程中可以按照围墙线进行开挖，能够保证1：1二级放坡需求。后期等断面图到位后再进行右线剩余部分土方施工，并按照设计要求进行放坡成型。

检修内既有一条南北走向的天然气管道，管道埋深1.6米～2米不等，管道在未迁改的情况下，施工之前必须保证燃气管道的安全距离，并在施工时要求燃气管道公司派人现场盯控。在检修库内有一条南北走向梁场方向的10KV电力线路，一条东西走向养老院的10KV电力线路。在检修库土方施工之前必须完成此两处的电力线路迁改工作。

检修库东西两端各有一条道路，施工车辆可方便进入并进行拉运土方。

推荐第6篇：北京动车客车段动车检修基地基本情况

北京动车客车段动车检修基地基本情况

北京动车客车段动车检修基地位于北京南五环以北，世界公园西南侧，占地1800亩。北京动车客车段动车检修基地是我国北方地区动车组检修基地和京沪高速铁路北段的检修中心，将承担京津城际、京哈、京沪、京广线动车组的检修任务。动车检修基地内办公的部门涉及车辆、机务、电务、工务、铁通、建筑、公安、电气化等多个相关单位。

动车检修基地日常管理由北京动车客车段承担主体责任，成立以北京动车客车段检修段长和运用段长为组长，机务、电务、工务、铁通、建筑、公安、电气化等相关部门负责人为组员的动车检修基地一体化管理领导小组，对动车检修基地综合楼和厂区进行一体化管理。

动车检修基地一体化管理内容包括一体化管理联席会议制度、后勤车间管理职责、门卫管理制度、治安保卫管理制度、机动车辆管理办法、环境卫生管理办法、公寓管理办法、食堂管理制度、浴池管理制度、场区绿化管理制度等，请各相关部门单位树立大局意识、协作意识，严格遵守动车检修基地一体化管理办法各项规定，为动车检修工作创造和谐的环境。

动车检修基地共增设6个车间，分别为：动车检修车间、动车转向架车间、动车检测车间、动车设备车间、动车物流车间、动车后勤车间。按照分批筹建、逐步到位的原则，我们先期已经筹建了动车后勤车间、动车检修车间和动车转向架车间。

1、动车后勤车间：目前已经接手了综合办公楼、食堂、公寓、单身宿舍的管理，为段上其它各部门的进驻做好了后勤保障服务工作。

2、动车检修车间：负责组织动车组三四级修整个工艺流程的实施，主要包括技术交接、架落车作业、部件检修及委托修、动车组不下车各部设备的检修、车体检修、动车组调试和试运等方面工作。鉴于动车检修基地初期人员少、任务小、设备逐步交接的原因，在动车检修车间内设立动车检测组、动车设备组，分别负责动车检测调试和设备维护工作，也为下一步单独成立动车检测车间、动车设备车间打下基础。

3、动车转向架车间：负责动车转向架、轮对检修，主要检修设施包括转向架检修流水线、轮对检修流水线、轴承检修流水线、轴箱检修流水线、附件清洗间、抛丸间、附件喷漆间、构架三维测量间、构架喷漆间、转向架立体存放库、轮对和附件立体存放库等。

推荐第7篇：检修工

电气电机班检修工安全责任制

1、参加检修工作的各类工人必须掌握本岗位的安全，并模范遵守各种部颁布规程制度、法令及上级、公司制定的安全生产文件。

2、对本人负责的生产设备的安全运行负责。

3、在生产作业过程中，接受上级人员的监督指挥，并对班长负责。

4、经常自学地学习安全工作规程，参加专业，班组组织的安全规程、安全专业知识考试，对不参加考试托人代答上岗出现的后果自己负责。

5、严肃认真地执行工作票制度，并按要求对检修工作中发生的问题承担各自应负的责任。

6、执行公司、专业有关规定，巡视本人负责的生产设备，逐步实现检查表制度。

7、严肃检修工艺作风，应修必修，修必修好，对于说修不修或失修，造成检修周期内因质量问题临检负责。

8、严格执行现场安全生产有关规定，工作时一定穿棉布作业服，戴安全帽，高空作业必须系安全带。

推荐第8篇：动车实名制

动车实名制：23种证件都能用 身份证最方便

2011年05月13日 09:46:29来源： 扬子晚报 【字号 大小】【收藏】【打印】【关闭】

1、实行动车实名制的范围包括哪些？

答：动车实名制的范围包括车次以“D”、“G”、“C”打头的所有动车组列车。自6月1日起，凡乘坐动车组列车的旅客须凭本人有效身份证件购买车票并进站、乘车，但免费乘车的儿童及持儿童票的儿童除外。

2、动车实名制购票的有效身份证件包括哪些？

答：动车实名制购票的有效身份证件包括居民身份证、临时身份证、户口簿、中国人民解放军军人保障卡、军官证、武警警官证、士兵证、军队学员证、军队文职干部证、军队离退休干部证、护照、港澳居民来往内地通行证、中华人民共和国来往港澳通行证、台湾居民来往大陆通行证、大陆居民往来台湾通行证、外国人居留证、外国人出入境证、外交官证、领事馆证、海员证、外交部开具的外国人身份证明、地方公安机关出入境管理部门开具的护照报失证明、铁路公安部门填发的乘坐旅客列车临时身份证明(以下简称“临时身份证明”)等23种。1.5m以上16岁以下未成年人有效身份证件还包括学生证。

3、在各种有效身份证件中哪种证件购票最方便？

答：使用二代居民身份证购票最方便。目前各站配备了大批二代居民身份证识读仪，旅客使用二代居民身份证购票时，系统可以自动读取身份信息，免去了人工输入的时间，因此建议旅客尽量使用二代居民身份证购买实名动车车票。

4、动车实名制车票可以请他人代购吗？

答：购票人可以使用有效身份证件原件或复印件购买车票，也可以持乘车人的有效身份证件原件或复印件替其代购车票。为他人代购车票且不能出示乘车人的有效身份证件(原件或复印件)时，应当凭购票人的居民身份证原件和乘车人的有效身份信息办理乘车人的临时身份证

明。铁路公安制证口将留存购票人的居民身份证信息。

5、一张有效身份证件可以购买几张动车车票？

答：一张有效身份证件在购买同一乘车日期同一车次同一乘车站(含同城车站)的动车实名制车票时，只能购买一张。

6、旅客未携带有效证件时，如何办理临时身份证明？

答：办理临时身份证明，须符合下列条件之一：

(1)出具所在地公安机关的户籍证明信。

(2)学生旅客出具所在学校的证明信。

(3)中国人民解放军、武警部队现役军人持所在部队出具的证明信。

(4)外籍旅客持当地使领馆出具的证明信。

(5)凭其他有效证件购买车票的旅客持发证部门出具的证明信。

(6)通过其他方式能够证明本人身份的。

证明信的内容必须包括旅客的姓名、性别、出生年月、籍贯、有效身份证件号码等信息，并且加盖证明单位公章。购票后丢失了有效身份证件的，证明信内容应与车票票面记载的旅客身份信息一致。

车站铁路公安部门办理的临时身份证明一式两联，载明持有人姓名、性别、年龄、身份证件号码，一联为公安留存，一联供旅客购票、退票、中转签证、验证检票以及乘车使用，由旅客自行妥善保管，车站不予收回。同城车站均实行实名制时，临时身份证明可以通用。

7、对购买、使用学生票等减价优惠(待)票有何规定？

答：购买、使用学生票、残疾军人(警察)等减价优惠(待)票时，应该同时出示有效身份证件和符合规定的减价优惠(待)凭证，并且按照有关规定办理。

8、旅客发现票面身份信息有误时应该怎么办？

答：使用二代居民身份证购票时，系统通过二代居民身份证识读仪自动读取身份信息；使用其他有效证件购票时，由售票员录入旅客身份信息。制票交付时，旅客应当场核对票面身份信息，发现有误时，应交售票员收回作废另发新票。旅客未当场核对票面信息，过后发现票面信息与有效证件信息不符的，可到车站铁路公安制证口处理。

9、旅客购买实名制车票后要注意什么？

答：实名制车票票面信息标明了旅客有效身份证件号码，持二代居民身份证所购车票票面还标明了旅客姓名。旅客购票后应当妥善保管车票，保持票面信息清晰、可识读，并注意保护个人身份信息。

10、实名制车票对办理退票、签证有何规定？

答：实名制车票办理退票时，车站售票员需核验车票、证件(原件)一致性，票证一致的方可办理。持通票(通票是指：从始发站到终到站，没有直达车，但票可买通票的，乘车时须在中间某站换其他车中转的)的旅客，在办理中转换乘动车组列车时，按实名制售票办理中转签证手续。

11、实行动车实名制对旅客出行有何影响？

答：从客观上讲，实行动车实名制增加了身份验证环节，可能会给一些旅客造成不便。应该说，实行动车实名制并经过一段时间适应后，旅客出行会更加便捷。

推荐第9篇：动车调查报告

温州动车事故调查报告(全文) 目录

一、基本情况 3 (一)事故线路情况 3 (二)事故列车及司机情况 4 (三)事故相关设备情况 5 (四)事故地区气象情况 6 (五)事故地段治安情况 7 (六)事故相关单位情况 7 (七)lkd2-t1型列控中心设备研发、上道情况 11

二、事故发生经过 13

三、事故应急处置情况 19

四、事故原因和性质 29 (一)事故原因 29 (二)事故性质 30 (三)事故暴露出各有关方面的主要问题 30

五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议 38 (一)建议免于追究责任人员 38 (二)建议给予党纪、政纪处分人员 38 (三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查 56 (四)建议对lkd2－t1型列控中心设备研发单位依法进行整顿 56 (五)建议对相关单位和人员进行行政处罚 57

六、事故防范和整改措施建议 57 (一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念 57 (二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理 58 (三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准 60 (四)切实强化高铁技术设备研发管理 61 (五)切实严把高铁技术设备安全准入关 62 (六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训 63 (七)切实加强铁路安全生产应急管理 65 (八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作 66 “7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告 2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的d301次列车与杭州站开往福州南站的d3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。 事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作，对相关工作作出全面部署，强调一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作；要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面展开事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。7月28日，温家宝总理亲临浙江省温州市，查看事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求，强调要通过现场勘察、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等，得出一个实事求是、经得起历史检验的结论。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，对事故调查工作进一步提出明确要求，强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

按照中央领导同志的重要指示精神和《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规规定，7月25日，国务院批准成立了国务院“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，根据调查工作需要，国务院第167次常务会议决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组由国家安全监管总局局长任组长，国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府各1名负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志任副组长。事故调查组下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组(其中有全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院”院士2名)。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

事故调查组通过科学严谨、依法依规、实事求是、周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议。现将有关情况报告如下：

一、基本情况

(一)事故线路情况。

甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38公里，为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设，委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日，国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告，其中旅客列车速度目标值200公里/小时；2005年8月，浙江省和铁道部批复初步设计，其中旅客列车速度目标值为200公里/小时，预留进一步提速条件；2008年11月，铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》，将开通运行速度提升为250公里/小时。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。 事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡，曲线半径4500米，超高110毫米，跨区间无缝线路，60千克/米钢轨，ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。

(二)事故列车及司机情况。 1.d3115次列车及司机。d3115次列车型号为crh1-046b，编组16辆，总长426.3米；配属上海铁路局上海动车客车段，自杭州站开往福州南站。列车定员1299人，事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。 d3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担d3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。 2.d301次列车及司机。d301次列车型号为crh2-139e，编组16辆，总长401.4米；配属北京铁路局北京动车客车段，自北京南站开往福州站。列车定员810人，事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。 d301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担d301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。 (三)事故相关设备情况。 1.中国列车控制系统(ctcs)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了ctcs。ctcs根据功能要求和配置应用等级分为0～4级(其中ctcs－2级应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上，甬温线即采用该级系统)。ctcs－2级分两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。 2.温州南站列控中心设备。温州南站采用的列控中心设备产品型号为lkd2-t1，由北京全路通信信号研究设计院有限公司研发设计，上海铁路通信有限公司生产，具有轨道电路编码、区间信号机点灯控制、确定行车许可等功能。 3.甬温线轨道电路。甬温线采用zpw-2000a无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查，并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829g的轨道上，轨道全长1500米，5829g轨道电路分为5829ag和5829bg两段。事故调查组检验测定，因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒(5829ag备、5808ag主、5808ag备、s1lqbg备)、2个接收盒(5845ag、s1lqg)、1个衰耗器(s1lqg)损坏，造成轨道电路与列控中心信号传输的can总线阻抗下降，导致5829ag轨道电路发送器与列控中心通信故障。 4.列车超速防护系统(atp)。d3115次、d301次列车均安装有atp。atp根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因，atp接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，atp将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将atp从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，atp将自动转为完全监控模式。 5.列车通信设备。列车司机与列车调度员、车站值班员之间的呼叫使用铁路移动通信系统(简称gsm-r)，其终端设备包括机车综合无线通信设备和手持终端，两种设备使用同一频段。

(四)事故地区气象情况。

根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。 (五)事故地段治安情况。

经过公安机关现场勘查和调查，事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹；温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常；事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此，排除了人为破坏和线路治安因素。 (六)事故相关单位情况。

1.列控中心设备研发、生产单位情况。篇2：7.23动车事故调查报告 7.23动车特别重大事故调查处理报告（下载） 温家宝主持召开国务院常务会议 听取“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报

国务院总理温家宝28日主持召开国务院常务会议，听取“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。

会议指出，“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，国务院随即成立了事故调查组，此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。国务院对事故调查工作提出明确要求：不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

调整充实后的国务院事故调查组由有关部门单位和地方的负责人组成，聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等领域专家，邀请了最高人民检察院派员参加。几个月来，调查组按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，认真开展现场勘查、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任。

经调查认定，“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在lkd2—t1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在lkd2—t1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。 在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光对事故发生负有主要领导责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理；通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋对事故发生负有主要领导责任，鉴于已因病去世，不再追究责任。铁道部副部长陆东福对事故发生负有重要领导责任，给予记过处分；给予铁道部总工程师何华武记过处分；给予铁道部运输局原副局长兼客运专线技术部主任、现任科技司司长、党总支书记季学胜撤职、撤销党内职务处分；给予铁道部运输局原副局长兼基础部主任、现任广州铁路集团公司董事长、党委书记徐啸明撤职、撤销党内职务处分；给予铁道部科技司原司长、现任安全总监兼副总工程师耿志修降级、党

内严重警告处分；给予通信信号集团公司副总经理、党委常委缪伟忠撤职、撤销党内职务处分；给予通信信号研究设计院董事长、党委副书记张海丰撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原局长、党委副书记龙京撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原党委书记李嘉撤销党内职务处分。对其他责任人员，根据其应承担的责任给予相应党纪政纪处分。

对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

会议决定，责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查。

会议决定，责成国务院国资委对通信信号集团公司、通信信号股份有限公司及下属通信信号研究设计院依法进行整顿，重新组建通信信号研究设计院列控所。 会议要求，铁道部、相关铁路运输企业和设备研发生产企业要深刻吸取事故教训，按照调查组针对事故暴露问题提出的整改意见，结合前一段铁路安全大检查的情况，进一步做好整改工作，切实加强安全质量管理，全面提高铁路特别是高速铁路建设、运营安全管理水平。 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告

国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组

二〇一一年十二月二十五日 目 录

一、基本情况 (一)事故线路情况 (二)事故列车及司机情况 (三)事故相关设备情况 (四)事故地区气象情况 (五)事故地段治安情况 (六)事故相关单位情况 (七)lkd2-t1型列控中心设备研发、上道情况

二、事故发生经过

三、事故应急处置情况

四、事故原因和性质 (一)事故原因 (二)事故性质 (三)事故暴露出各有关方面的主要问题

五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议 (一)建议免于追究责任人员 (二)建议给予党纪、政纪处分人员 (三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查 (四)建议对lkd2－t1型列控中心设备研发单位依法进行整顿 (五)建议对相关单位和人员进行行政处罚

六、事故防范和整改措施建议 (一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念 (二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理 (三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准 (四)切实强化高铁技术设备研发管理 (五)切实严把高铁技术设备安全准入关 (六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训 (七)切实加强铁路安全生产应急管理 (八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告 2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的d301次列车与杭州站开往福州南站的d3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成 40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。 事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作，对相关工作作出全面部署，强调一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作；要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面展开事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。7月28日，温家宝总理亲临浙江省温州市，查看事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求，强调要通过现场勘察、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等，得出一个实事求是、经得起历史检验的结论。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，对事故调查工作进一步提出明确要求，强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任

的交代。

按照中央领导同志的重要指示精神和《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规规定，7月25日，国务院批准成立了国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，根据调查工作需要，国务院第167次常务会议决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组由国家安全监管总局局长任组长，国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府各1名负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志任副组长。事故调查组下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组(其中有全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院”院士2名)。邀请最高人民检察院派员 参加了事故调查工作。

事故调查组通过科学严谨、依法依规、实事求是、周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处

理建议和事故防范及整改措施建议。现将有关情况报告如下：

一、基本情况

(一)事故线路情况。

甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38公里，为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设，委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日，国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告，其中旅客列车速度目标值200公里/小时；2005年8月，浙江省和铁道部批复初步设计，其中旅客列车速度目标值为200公里/小时，预留进一步提速条件；2008年11月，铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h 铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》，将开通运行速度提升为250公里/小时。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。

事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡，曲线半径4500米，超高110毫米，跨区间无缝线路，60千克/米钢轨，ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。 (二)事故列车及司机情况。 1.d3115次列车及司机。d3115次列车型号为crh1-046b，编组16辆，总长426.3米；配属上海铁路局上海动车客车段，自杭州站开往福州南站。列车定员1299人，事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。 d3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担d3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。 2.d301次列车及司机。d301次列车型号为crh2-139e，编组16辆，总长401.4米；配属北京铁路局北京动车客车段，自北京南站开往福州站。列车定员810人，事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。 d301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担d301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。 (三)事故相关设备情况。 1.中国列车控制系统(ctcs)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了ctcs。ctcs根据功能要求和配置应用等级分为0～4级(其中ctcs－2级应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上，甬温线即采用该级系统)。ctcs－2级分两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。篇3：浮动车法调查报告

“浮动车法调查交通量”实验报告

专 业 交 通 工 程 班 级 07级2班 姓 名 裴 永 明 学 号 070240221 指导教师 赵 鹏 燕 2010年5月5日

实验目的： 1.通过实验，加深对交通量和区间车速的概念和浮动车法观测路段车流量的原理等专业内容的理解。

2.通过实验，掌握浮动车路段车流量观测的方法和实验方案的设计 调查方法：

浮动车法 （ floating car method ），这种方法是英国道路研究试验所的 wardrop 和 charlesworth 于 1954年提出的。它可以同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速等数据，是一种综合调查技术。 调查时需要一辆测试车，应尽量避免使用警车等有特殊标志的车辆。调查时，一名调查人员（除驾驶员外）记录对向开来的车辆数量 ,另一名调查员记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆和超越测试车的车辆数，另外一人报告和记录时间以及停始时间。行驶距离应可以从里程表读取。调查过程中，测试车一般需要沿调查路线往返行驶12～16次。本次调查性质属认识调查，往返次数定为6次。 调查数据计算： 调查数据计算

1.测定方向上的交通量 qc : qc=(xa+yc)/(ta+tc) (辆/min) 式中： qc---路段待测方向上的交通量（单向），辆/min; xa---测试车逆测定方向行驶时，朝测试车对向行驶（顺测试方向）的来车数，辆； yc---测试车在待定方向行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆数（相对测试车顺测定方向上的交通量），辆； ta---测试车与测定车流方向反向行驶时的行驶时间，min; tc---测试车顺待测定车流方向行驶时的行驶时间，min。 2.平均行程时间 tc : tc=tc -(yc/qc) (min) 式中：tc---测定路段的平均行程时间，min。 3.平均车速 vc : vc=(l/tc)×60 (km/h) 式中：vc---观测路段的平均车速（单向），km/h；l---观测路段的长度，km。 利用以上公式进行计算时，式中所用各数值（xa,yc,ta,tc等）一般都取用其算术平均值来进行计算。

浮动车法调查计算表（表2）

（1）向东行情况计算 q东=(x西+y东)/(t西+t东)=（45.0+1.33）/（2.45+2.38）=9.59（辆/min）=575(辆/h) t东=t东-(y东/q东)=2.45-(1.33/9.59)=2.31(min) v东=(l/t东)×60=(1.8/2.31)×60=46.7(km/h) （2）向西行情况计算 q西=(x东+y西)/(t东+t西)=（45.0+0.66）/（2.45+2.38）=9.45（辆/min）=567(辆/h) t西=t西-(y西/q西)=2.38-(0.66/9.45)=2.31(min) v西=(l/t西)×60=(1.8/2.31)×60=46.7(km/h) 注意事项： 1.行程时间，在记录时以分、秒计，在公式计算中，秒应以分的百分数计，便于直接计算。

2.浮动车法调查延续的时间较长，为真实反映情况，应注意路段和行程时间不能太长，尽可能分段在较短时间内完成。 3.浮动车法观测到（经计算获得）的交通量是一个平均值（以平均值计算时），是表明在整个观测时段内的平均值，而由每一次观测所的数据计算的交通量才是该时段的佳通量。篇4：浮动车法调查报告

“浮动车法调查交通量”实验报告

实验目的： 1.通过实验，加深对交通量和区间车速的概念和浮动车法观测路段车流量的原理等专业内容的理解。 2.通过实验，掌握浮动车路段车流量观测的方法和实验方案的设计.调查方法：

浮动车法 （ floating car method ），这种方法是英国道路研究试验所的 wardrop 和 charlesworth 于 1954年提出的。它可以同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速等数据，是一种综合调查技术。 调查时需要一辆测试车，应尽量避免使用警车等有特殊标志的车辆。调查时，一名调查人员（除驾驶员外）记录对向开来的车辆数量 ,一名调查员记录与测试车同向行驶的车辆中被测试车超越的车辆，一名调查员记录超越测试车的车辆数，另外一人报告和记录时间以及停始时间。行驶距离应可以从里程表读取。

本次调查性质属认识调查，往返次数定为 1 次。 本次调查距离为6公里来回。

浮动车法调查记录表

地点：南环 天气：晴朗 日期:2015年5月27日 星期三下午

调查数据计算

1.测定方向上的交通量 qc : qc=(xa+yc)/(ta+tc) (辆/min) 式中： qc---路段待测方向上的交通量（单向），辆/min; xa---测试车沿测定方向行驶时，朝测试车对向行驶（顺测试方向）的来车数，辆； yc---测试车在待定方向行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆数（相对测试车顺测定方向上的交通量），辆； ta---测试车与测定车流方向反向行驶时的行驶时间，min; tc---测试车顺待测定车流方向行驶时的行驶时间，min。 2.平均行程时间 tc : tc=tc -(yc/qc) (min) 式中：tc---测定路段的平均行程时间，min。 3.平均车速 vc : vc=(l/tc)×60 (km/h) 式中：vc---观测路段的平均车速（单向），km/h；l---观测路段的长度，km。 利用以上公式进行计算时，式中所用各数值（xa,yc,ta,tc等）一般都取用其算术平均值来进行计算。

注意事项： 1.行程时间，在记录时以分、秒计，在公式计算中，秒应以分的百分数计，便于直接计算。

2.浮动车法调查延续的时间较长，为真实反映情况，应注意路段和行程时间不能太长，尽可能分段在较短时间内完成。 3.浮动车法观测到（经计算获得）的交通量是一个平均值（以平均值计算时），是表明在整个观测时段内的平均值，而由每一次观测所的数据计算的交通量才是该时段的佳通量。

推荐第10篇：思想汇报动车

思想汇报

敬爱的党组织：

2011年7月23日绝对是是中国铁路史上一个悲惨的日子，在甬温线上发生了严重的动车追尾事故。造成了重大的旅客和人员伤亡。让人不经感慨人生就像一场旅行，有些人止于终点，而有些人却止于途中！

事故发生后第一时间，温州市消防支队立马进去了抢救工作，截至凌晨1时，跌落桥下的车体已经完成第一轮搜救。但是两节挤压在一起的车体里可能还有乘客，因此消防官员不顾生命危险，携带生命探测仪，用绳子吊着进入垂直吊挂着的车体中进行检测，但未发现生命迹象。

在灾难面前，人们总是显得如此的渺小！有人说这次动车追尾事件对于国人来说是一个悲剧，像汶川地震一样，同属国难，很多人听说后都表示很悲愤！因为事件的背后，伴随的是那么多鲜活的生命，那么多的妻离子散，那么多的家破人亡！很多人都在寻求真相，虽然做了赔偿，但是有多少人会发现还有很多的问题。比如：为什么当前面的动车不能正常运转的时候不及时向站台报告?根据官方的说法是因为信号发不出去，所以大家没接收到。好，这算是一个理由，那为什么不想其他的办法？很多人为很多办法都可以阻止这场悲剧的发生的，只是最后还是没有避免。这就说明在此之前在这方面没有做好防护措施？

一次次事故与灾难给我们的不会只是伤感和悲痛，也会有对国家的责难与愤慨，每位公民都应该体会到自己活着的责任，而我们的国家工作人员更应如此！在此我们必须要求国家一些在职人员们做个深刻检讨，你们的工作是什么？你们的责任又在哪？

对于此次动车追尾事故我时刻心系着，通过新闻，报纸也让我看清了一些东西，“在事故发生以后，胡锦涛主席当即指示要把抢救人命放在第一位，我得到这个消息立即给铁道部负责人打电话，他可以证实我只说了，两个字，就是救人。铁道部门有关方面是否做到这一点，要给群众一个实事求是的回答”。温总代表的是中国政府和党中央，他用行动和言语诠释了一个信号：这件事情的全部责任在于铁道部内部，中国政府仍是一个好的政府，中国共产党依然也是一个好的党。

我相信，所有死难者生前都过着属于自己的美好的生活。死亡是突然的，是没有任何预兆的，他们离开这个世界，就想树叶从枝丫上缓缓落下一样简单。但人们永远不会忘记7.23事故。作为一名即将成为人民教师的我，我更加深刻体会到责任的重要性，教书在于育人，想象一下一个连责任心都没有的教师怎么能教出有责任心的学生呢？只要每个人多点责任心，我相信生活会变的更加美好的

汇报人：XXX

XXXX年XX月XX日

第11篇：检修工操作规程

检修工操作规程

1.遵守国家和企业的安全规章制度,树立\"安全第一\"思想,避免发生人身,设备事故

2.上班时应穿戴好劳保用品,增强自我保护意识,进入工作现场检修时必须戴安全帽, 夜间检修时应有良好的照明设施

3.检修人员应熟悉设备的结构,技术性能和工作原理,掌握设备发生故障的检查和修理方法

4.工作时应精神饱满,按作业标准作业,严禁酒后上岗,班中饮酒,落实岗位责任,杜绝违规违标作业.

5.对所分管的设备及配套设施,应经常进行日常维护保养,并做好点巡检工作,如实填写点巡检记录

6.设备检修时,操作工应配合检修工,确保安全,检修完毕应做设备试运行并经检定合格后方可使用;工作完毕应检查场地保持清洁,整齐,

7.为确保设备的完好和安全使用,经检定不合格的设备不得使用.

8.检修人员在点巡检工作中发现设备存在安全隐患有权要求操作人员停止设备运行.

9.电焊,气焊,电工作业人员应持有\"特殊工种操作证\"方能作业,作业时应严格按作业标准作业.助手必须懂得电焊,气焊,电工的安全常识,操作者必须注意助手的安全.

10.电工上岗作业时至少要有两人在场,处理电气故障或清扫设备和仪表灰尘时,要切断电源,挂上警示牌或设专人监护并执行确认制.接电源时必须接在电源开关的下端头处;必须带电作业时,应按规定范围采取安全措施.

11.发现因电气故障漏电起火时,要立即切断电源,在未切断电源以前不能使用水和酸碱泡沫灭火器灭火.

1.检修人员应经常巡检自己分管的设备,有责任确保各设备卫生、门窗、锁、窗栏杆和室内外照明等安全防护装置应保持完好.

12.为确保安全生产,任何人不得违章操作，杜绝\"三违\"行为；工作中任何人如发现有违规违标作业时,应立即制止

第12篇：变电所检修工

变(配)电所检修工

一、适用范围

第1条本操作规程适用于地面变(配)电所、变(配)电所检修工。

二、上岗条件

第2条必须经过专业技术培训，考试合格，持证上岗。

第3条必须熟知《变电安全规程》、《电业安全工作规程》、《机电设备完好标准》、《机电设备检修质量标准》及有关规定。

第4条应具有一定的电气理论知识，掌握检修技术，掌握触电急救法及电气设备防、灭火知识。

第5条必须熟悉、掌握所管辖区域的供电系统、设备性能、各种保护装置及运行情况。

三、安全规定

第6条应遵守劳动纪律和各种规章制度，并按岗位要求做好变(配)电所的设备日常检修、维护、保养工作，必须有两人以上的人员从事检修工作。

第7条上岗时，检修人员必须穿戴好安全防护用品。

第8条检修高低压电气设备时，必须进行验电、放电，挂接地线，悬挂“禁止合闸，有人工作”警示牌。

第9条需进行倒闸操作时，由变(配)电所的值班人员按倒闸操作规定的顺序和安全要求进行。

第lO条严禁带电作业，检修工在距离带电体较近或在危险地点工作时，应采取可靠的隔离措施，并设专人监护，否则工作人员有权拒绝执行工作命令。

第11条在进行高压故障修理或高压试验时，工作场所必须用遮栏挡住，并悬挂“高压危险”警示牌。

第12条严禁在他人检修的线路上擅自进行作业，在同一线路上进行两个以上检修项目作业时，必须分别办理停电手续。

第13条在检修工作前，办理工作票、操作票及相关停电手续。

四、操作准备

第14条根据工作任务填写工作票和停电申请单，经有关分管部门领导签字后，分别送到电力调度室、变电所签证。

第15条工作负责人向参加本项工作的全体人员宣读工作票和安全技术措施，并向全体工作人员布置任务，明确专门负责停送电的操作人员、具体检修工作地点及质量标准、检修工艺要求等事项。

第16条检修工作前，参加检修人员要对所使用的工具、仪表、仪器、材料配件进行检查清点登记，同时要对所使用的各种安全保护用品进行认真的检查，以确保安全可靠。

第17条检修前，由工作负责人、安全负责人及变(配)电所值班负责人一起对现场的安全设施、停电部位、带电部位、运行方式及工作区域进行核对，确认无误后，双方签字，然后工作负责人才能将工作人员带入现场工作。

五、操作顺序

第18条停电操作按照断路器、负荷侧开关、电源侧开关的顺序依次操作，送电顺序与此相反。

六、正常操作

第19条按工作票规定的任务和时问要求进行检修工作，并保证检修质量。当由于现场情况变化和其他原因需要变更工作任务内容时，应先行报告任务下达部门，经批准后方可变更；发生紧急情况时，可在处理后立即报告。

第20条检修人员进人工作现场后，不得进入检修以外的其他地段和触动与检修无关的设

备及零部件。

第2l条在高压开关柜内工作时，开关柜的上隔离开关处必须加装临时绝缘隔板。

第22条在电压互感器的二次回路上工作时，除采取正常安全措施外，必须拔下二次熔断器，严禁在带电的电压互感器上工作。

第23条拆卸有瓷件设备螺钉时，如有卡紧现象不准用工具敲打。在搬运有瓷件设备时一定要轻拿轻放，以防损坏瓷件。

第24条在电容器上进行检修作业时，必须进行放电，确认无电后方可作业。

第25条检修电抗器时，严禁攀登电抗器的线圈，严禁用力摇晃。清扫电抗器时，严禁用坚硬的工具清扫，应用毛刷和吸尘器等工具除尘。

第26条在二次控制回路上工作时，一定要拆除控制熔断器，以防接地、短路造成机构误动作。

第27条在二次保护回路上工作时，要防止二次线接地、短路，以避免保护装置误动作。

第28条在信号、事故音响回路上作业时要防止接地、短路，保障作业顺利进行。

第29条检修或更换低压回路、二次回路的熔断器时，要使用专用工具或戴绝缘手套。

第30条新购置的电气设备，按说明书要求制定专项措施进行检修。

七、特殊操作

第3I条发生人身触电及设备事故时，可不经许可立即断开有关设备的电源，但事后应立即向调度及有关领导汇报。

第32条在供电系统正常供电时，若开关突然跳闸，不准送电，必须向调度室和有关人员汇报，查找原因进行处理，只有当故障排除后才能送电。

八、收尾工作

第33条检修工作结束后，要进行自检、互检，确认无误后经工作负责人及变(配)电所值班负责人检查验收、签字后再向调度汇报并请示送电。调度同意送电后，方可恢复送电并填写检修记录。

第34条检修人员工作完后，要清理现场，清点工具、仪表、仪器、材料、配件，防止工器具遗留在设备上，待送电正常后方可撤离工作地点

第13篇：检修工工作总结

工作总结

对于工作这个词，是潜移默化的接受的，自2007年9月份从学校毕业，带着一身稚气来到公司参加工作。从开始的对工作环境的茫然，到后来把工作这个概念强加到自己的观念中，从检修工到专责工，从一个眼光狭小的中专毕业生，到慢慢的树立起全局的系统观念，我在一步步成长起来；在过去四年的时间里我深刻体会到了做检修工的艰辛和快乐，我把自己的青春倾注于我所钟爱的事业上，倾注于每一位同事身上。在这里，只要你有能力，总会给你搭建一个没有边界的舞台。四年的工作已经结束，收获不少，下面我对过去四年及未来的工作确立新的目标。

一、思想认识。

在过去的四年里，作为一名专责工，我在思想上严于律己，热爱自己的事业，以技术员的要求严格要求自己，时刻鞭策自己，力争思想上和工作上在同事心目中都树立起榜样的作用。积极参加分厂及公司组织的各项活动，如分厂的值长讲课。过去的四年来，我服从和配合领导做好生产部门各项工作。我相信在以后的工作中，我会在领导的关怀下，在同事们的帮助下，通过自己的努力，克服缺点，取得更大的进步。在未来的时间来，我将更加努力工作，勤学苦练，使自己真正成为一个经受得起任何考验的优秀专责工。

二、维修工作。

在维修工作方面，设备检修任务都非常重，但不管怎样，我坚信

一句话：“经验就是技术”。为了把自己的维修水平提高，我坚持经常看一些相关的书籍，还经常网上找一些机械维修资料，还争取机会多与同事们聊天，从中学习别人的长处。平时还虚心请教有经验的老师傅。在工作闲暇时，自己也经常去车间巡视，发现问题，及时与当值运行人员沟通，组织人员即刻处理；在巡视时，挖掘他们对设备操作存在的缺陷，掌握生产当中的易出问题的地方，加强检查，自己做好笔记统一处理，处理不了的，上报生产技术部，要求他们的技术支持。

三、专责工工作。

我严格要求自己，工作实干，并能完成领导给予的各项任务。由于我们是检修工，这个特殊的职业决定了我们必须还有很多的工作要做，我服从领导的安排，兢兢业业，主要的完成每月的设备保养计划工作和日常维修工作的处理，还处理一些突发性事故。并很好的完成了领导安排的所有任务。在以后的工作，我将一如既往，脚踏实地，我会更加积极地配合领导完成各项任务，为公司的美好明天更加努力。

四、考勤方面。

我在做好各项工作的同时，严格遵守公司的各项规章制度。处理好公司工作与个人之间的关系，到目前为止，考勤制度我还在制定当中，以机修以前的制度为版本再增加一些工作的实际情况。我将会用最少的时间逐步完善考勤制度。在未来的时间里，我将更加勤恳，为

自己作更多的事，自己更加努力学习专业知识，使自己的业务水平更上一层楼。

综合以上几点，其中还有不足之处，主要是在学习的系统性和深度还不够，工作创新意识不强，创造性开展不够，在今后的工作当中，我将发扬成绩、克服不足，以对工作的高度负责态度、脚踏实地、尽职尽责地做好各项工作，同时，用更多的时间“携”全体同事发挥他们自己的专业技能，为自己和他们去寻找更大的发展舞台，不辜负领导和同事对我的期望。

机务二班

王尚潮

第14篇：忙碌检修工

你我是否也曾幻想：在一个飘着丁香、悠长而又寂廖的小巷，撑着油纸伞，踏着青石板，迎面走来一个丁香一样地结着愁怨的姑娘。只是，在这个忙碌得来不及驻足聆听自己灵魂的时代，这样的美梦，是否也成了幻想？

我们身边总能听到这个那个说自己的工作怎么怎么忙，诚然，大家都忙，可我认为最忙的就数我们的检修工了。检修工在目前人员极缺的情

况下能够保证二分公司生产运行，实属不易，连公司领导都说这是一个奇迹，可这个奇迹就是我们平凡而伟大的检修工创造的。哪里出了问题他们就出现在哪里，什么时候出了问题他们就什么时候赶去，火星四溅的火花，高温高压的锅炉，阴暗脏乱的空间，特别是新区使用的全是新设备新装置，在刚投入生产使用时，需要一个较为长的磨合期，出现故障在所难免，因此不管何时何地都出现着检修工的身影。他们牺牲了休息逛街的时间，牺牲了晚上回家和老婆孩子团聚的机会，加班加点，夜以继日。在他们的心中只有一个念头：抓紧时间，赢得时间就是赢得生产、赢得效益。沾满油渍污垢的工作服诠释着他们的艰辛，长满老茧的双手演译着他们的辛劳。

这忙碌的人生让我突然想起了儿时玩过的陀螺。我想：忙碌其实是一种生活态度。正如朝阳每天从东方泛着鱼肚白的海面升起，正如繁花在每一个春天吐出芽孢，正如日转星移月圆月缺这些亘古不变的守则，在人类诞生于这个世界的那一刻起，便开始了忙碌。

也许我们永远无法像比尔盖茨，在步履匆匆中用忙碌丈量财富；无法像奥巴马抑或是潘基文，在忙碌的言语与行动中捍动世界的面貌。平凡的我们只能在自己岗位的忙碌中体现着自己的价值，也正是在这样一种忙忙碌碌的节奏生活中，我们真正感受到了生命的充实、幸福的满足。

岁月因忙碌才有了春秋交替，才有了除旧布新；季节因忙碌才有了春种秋收，才有了麦穗的饱满、稻花的芳香；商家因忙碌才有了财源广进，才有了市场的欣欣向荣......我们应该以一种感恩的心态来拥抱生活所赐予我们的这份忙碌，因为忙碌，因为有忙碌相伴的每一天，才无比充裕，无比密实。生命的价值在于不让昨日的沮丧令明天的梦想黯然失色！

忙碌的人回归的是平静与安逸。当我们打开家门，看到父母在百忙之中绽开笑脸；餐桌边听丈夫或妻子在劳累之后讲述不尽的自得；雪白的灯光下，我总能看到老师那忙碌的背影，而正是那忙忙碌碌的影子，浇灌出一片桃李满天下。

你是忙碌的，我是忙碌的，检修工是忙碌的，正是大家的忙碌承载着江西晶昊的今天与明天，愿我们不要总拿着忙碌作为偷懒的借口，不瞎忙、乱忙、白忙，做一只旋转的好陀螺，无怨无悔！

第15篇：检修工年终总结

年终总结

2011即将结束了，进入银海铝业公司已经有4年多时间了。在领导的关心指导下，在同事的支持帮助下，个人在2011年度取得了不小的进步。本人在工作过程中，较好地完成了2011年年度工作目标。现将有关2011年度个人工作情况作如下总结：

一、加强理论学习，提高自身综合素质。

一年来，本人能够自觉主动地学习公司下发的各种书籍和公司的各类文件资料的文件精神，加强思想道德建设，提高职业修养，树立正确的人生观和价值观；能够加强自身爱岗敬业意识的培养，进一步增强工作的责任心、事业心，以主人翁的精神热爱本职工作，做到“干一行、爱一行、专一行”，牢固树立“企兴我兴、企衰我衰”的工作意识，全身心地投入工作；能够牢固树立“安全，勤俭，诚信，创新，和谐”的理念，时刻把文明优质服务作为衡量各项工作的标准来严格要求自己，自觉接受广大职工监督，定期开展自我批评，力求做一名合格的维修工；能够积极参加公司举行的各种学习、培训活动，认真做好学习笔记，并在实际工作中加以运用；在业余时间，自学参加涵授教育学习，为更好地适应各岗位的需要奠定良好的基础。

二、工作情况

一年以来我都是在综合维修车间检修四班从事工作，我们的主要工作就是保证电解的十六台多功能天车和电解槽能够正常运行。检修作业现场存在的职业危害有害因素类多，主要有：起重伤害，触电，灼烫，车辆伤害，物体打击，烟气，粉尘，高温等有毒有害气体以高磁场放射源等职业危险有害因素对安全健康有一定的影响。进入现场作业人员必须穿戴齐全规范的劳动保护用品（安全帽，口罩，工作服，防护鞋，高空作业须系好安全带）在厂房的立柱上安全警示标语、标识随处可见，这都是为了时刻在提醒着我们要牢记住安全。在平时的工作中，首先做好日常工作，很多工作都是一起完成的，在每一项工作中，我们都坚持执行好安全互保工作，大家互相提醒和补充，保证大家能够安全顺利的完成各项任务，又能大大提高了工作效率，在工作中沟通是很重要的，一定要把问题处理的及时、认真的完成每一项任务。

今年广西受到严重的干旱影响，几乎大部分的单位都受到了停产的危机，集团公司下达的节能降耗，降本增效，我们公司也停产了一半的产量，这也是给设备维护的大好时机，所以我们要在明年度启动之前把这16台多功能天车进行维护好。首先要对二车间的8台天车进行维护，要对各各机构的维护，线路的维护，空压机维护，线端子的紧固等等......。做好明年启动槽时天车能够很好的完成每一项任务。如：今年11月21号中班.一号天车出铝车失控。这件事给我一个经验教训.像这种现象首先应该切断380的电源.在查看模块是否有故障.出铝车上的限位是否起作用.通信电缆是否老化引起的失控等等.....。这也是在平时维护方面做得不够好，检查不到位，才会引起这件事的发生。由于本人安全意识不强和对设备的了解不够，事发时没有切断380的电源就进行检查。虽然这件事没有造成很大的损失，但是给了我一个深刻的教训。

三.存在问题和不足

1、对流程不够熟悉，工作不够精细化；

2、在专业技术上钻研不够

3、理论知识掌握不够扎实，实践能力较差，理论与实践联系不够；

4、缺少平时工作的知识总结；四.今后的工作打算：

1、加强政治理论学习不放松，努力提高自己的政治理论水平。不断的提高自身的综合素质，更好的适应工作需要，更出色的完成各项任务。

2、努力学习技术，不断的充实自己解决生产中碰到的问题，更好的完成公司和车间交给的各项工作任务。

3、要提高工作的主动性，做事干脆果断，不拖泥带水；

4、精细化工作方式的思考和实践

回顾过去一年的工作，虽然自己尽力的努力工作，但工作成绩与领导的要求还相差很远在新的一年自己将更加努力的工作，认真完成领导安排的各项任务。

综合维修车间：本拉登

第16篇：变电检修工

一、填空题

1、变电站的设备巡视检查，一般分为 （ 正常巡视（含交接班巡视 ））（ 全面巡视 ）（ 特殊性巡视 ）

2、备用或待用间隔的设备，都应视作运行设备一样进行定期 ( 巡视 )和（ 维护 ）。

3、集控站值班人员在值班期间应及时检查所辖变电站上传信息，每两小时对所辖变电站所有（ 画面 ）、（ 报表 ）、（ 上传信息 ）全面检查一次。

4、蓄电池应检查（ 电压 ）、（ 温度 ）符合规定，接头连接是否紧固、有无发热、氧化，电池容器有无（ 破裂 ）、（ 漏液 ）。

5、变电站综自后台机的巡视项目：应巡视主接线图与（ 实际设备 ）位置相符，遥测量显示是否正确。应对报警窗口、“事件顺序记录”、“ （ 保护事件记录 ）”、“遥信变位记录”、“ （ 越限报警信号 ）”等登录信息进行巡视检查有无异常信号。

6、紧急情况下, 油浸自冷和风冷变压器允许短时过负荷运行,环境温度在20度及以下时,允许过负荷

（ 30% ），环境温度30度时,允许过负荷（ 15% ）。但过负荷连续运行时间不超过（ 24 ）小时。

7、电压比不同和阻抗电压不同的变压器在任何一台都不会过负荷的情况下，可以并列运行，但电压比差值不宜超过（ 1% ），阻抗电压差值不宜超过（ 10% ），容量比不宜超过（ 1/3 ），结线组别不同的变压器严禁并列运行，阻抗电压不同的变压器应适当提高阻抗电压大的变压器的二次电压，以使变压器容量都能充分利用。

8、有载调压装置的调压操作由运行人员或集控站运行人员按调度部门确定的电压范围进行。每天每台主变调节次数：35kV主变不超过( 20 )次，110kV主变不超过（ 15 ）次，应尽可能把供电电压控制在最佳水平。

9、新投运的有载调压分接开关，在累计调压次数达到（ 5000 ）次时.油击穿电压低于（ 30 ）kV时，应将分接开关吊出检查。

10、不许在网络有（ 接地故障 ）时断开消弧线圈，当系统中性点位移电压超过（ 15% ）时，不许用刀闸断开（ 消弧线圈 ），此时应改变运行方式，使位移电压低于（ 15% ）相电压后，方可操作。系统接地时连续运行时间一般不超过（ 两小时 ）。

11、设备接头正常运行温度不得超过（70℃）；配电室门口应加防鼠护栏，高度不小于

（40cm）；进入SF6配电室前应先开启通风15分钟。冬季来临时，应投入机构箱加热器，自动投入的加热器应检查温度调节旋钮的位置是否调至（5℃），加热器应正常工作。

12、电力电缆的正常工作电压，一般不应超过电缆额定电压的（ 10 ）%。电力电缆在额定电压、额定负荷下最高允许温度：油浸电缆（ 60 ）℃，交联电缆（ 80 ）℃。

13、电力电容器运行室温度最高不允许超过（40 ℃ ），电力电容器的外壳温度不超过（55 ℃ ）。电容器组从电网中断开至少（ 5分钟 ）后方可再次投入。

14、电力电容器允许在不超过额定电流（ 30 ）%、额定电压（ 10 ）%的条件下长期运行。三相不平衡电流不应超过±（ 5 ）%。

15、变电站的接地电阻，对于大接地短路电流系统一般可采用R≤（ 0.5 ）Ω，对于小接地短路电流系统接地电阻不宜超过（ 10 ）Ω。

16、正常进行的所有操作包括传动试验等，必须使用（ 电脑 ）钥匙，不允许使用（ 解锁 ）钥匙；电脑钥匙在接受数据过程中，禁止将钥匙从钥匙孔拔出。

17、35kV及以下微机线路保护修改定值工作，可在一次设备运行、退出线路保护的情况下进行，线路无保护运行时间应尽可能短，一般不超过（ 3 ）分钟。修改定值后，必须重新上电，由保护人员和（ 运行 ）人员共同核对保护装置整定值。

18、一次设备充电试验前应投入（ 充电保护 ），并退出重合闸和备用电源自动投入压板，充电完毕后应立即退出（ 充电保护 ）。

19、在倒闸操作过程中，不允许保护失去PT二次电压，若在PT二次电压回路进行工作，必须采取防止保护（ 误动 ）的措施。保护运行时所接PT二次电压应与一次设备（ 运行方式 ）相对应。

20、微机保护改变定值后，现场运行人员以打印出的（ 定值清单 ）与定值通知单核对、再与（ 调度 ）核对，无误后将保护投入运行。

21、主控制室及保护室内严禁使用（ 移动通讯 ）工具。

22、母差保护回路有新的元件接入时，保护应先（ 退出 ），待二次回路接线检查试验、（ 向量图 ）、差动回路不平衡电压、（ 电流测试 ）合格后，方可投入运行。

23、直流系统各级熔断器的配置，应符合级差配合的要求。上、下级熔体之间（同一系列产品）额定电流值，应保证（ 3~4 ）级级差，电源端选上限，网络末端选下限。蓄电池组总熔断器与分熔断器之间，应保证（ 3~4 ）级级差。

24、直流母线电压低于或高于整定值时，应发出（ 低压 ）或（ 过压 ）信号及声光报警。

25、充电装置在检修后恢复运行时，先合（ 交流开关 ），再带（ 直流负荷 ）。

26电压互感器一次未并列，二次回路不能（ 并列 ），以防快速开关跳闸或（ 保险熔断 ）。

27、液压、弹簧及气动机构在合闸操作时，应看“油压异常”，“弹簧未储能”，“ （ 空气压力闭锁 ）”等信号是否打出，SF6开关有无打出“气压降低”等信号，有上述异常时不应进行操作，油泵打压过程中应禁止进行（ 分、合闸 ）操作。

28、手车式断路器允许停留在（ 运行 ）、（ 试验 ）、（ 检修 ）位置，不得停留在其它位置。检修后, 应推至（ 试验位置 ）, 进行传动试验，试验良好后方可投入运行。

29、当手车式断路器推入柜内时, 应保持垂直缓缓推进。处于试验位置时, 必须将（ 二次插头 ）插入二次插座。手车式断路器拉出后，应检查（ 隔离挡板 ）是否可靠封闭。

30、对电动操作的隔离开关，操作完毕后应断开其（ 操作电源 ）。全站停电及母线系统停电时，应先断开（ 电容器组 ）的开关，再进行线路停电操作。全站恢复供电时，应先合各馈路的开关，再合（ 电容器组 ）的开关。6-35KV系统发生单相接地或谐振时，现场运行人员应立即退出（ 电容器 ）。

31、倒换母线时，应注意检查保护、计量的（ 电压切换 ）是否正常，没有自动切换功能时，应进行（ 手动切换 ）。

32、内桥接线在进线CT停电预试和二次回路工作，主变运行时，必须拆除该CT至（ 主变保护 ）的二次电流端子。在母联CT停电预试和二次回路工作，主变运行时，必须拆除该CT至相应（ 主变保护 ）的二次电流端子，母联只有一组CT，应拆除该CT至两台（ 主变保护 ）的二次电流端子。

33、220V直流系统两极对地电压绝对值差超过（ 40V ）或绝缘降低到( 25 )KΩ以下，应视为直流系统接地。并汇报值班调度员。

34、运行中浮充电压正常，但一放电，电压很快下降到终止电压值，原因是蓄电池内部（ 失水干涸 ）、（ 电解物质 ）变质。

二、问答题

1、特殊性巡视周期：答：1）雨、雾、雪天气每两小时巡视检查一次；2）狂风、暴雨、雷电及冰雹后应立即巡视一次；3）新装和大修后的主设备投入运行后24小时内每两小时巡视一次；4）变压器过负荷运行时，每小时巡视一次；5）每次短路故障或线路开关跳闸后，无论重合闸动作成功与否均应巡视一次；6）系统接地、接头发热、设备带重大缺陷运行等异常情况时，应增加巡视检查次数；7）法定节假日、设备重载运行或上级通知有重要供电任务时，每日应增加巡视检查次数。

2、系统异常运行时怎样检查设备？答：系统异常运行时，检查表计摆动、设备音响有无异常，接地时还应检查设备有无放电，消弧线圈和电压互感器、电容器的音响、油面、油色是否正常。

3、室内配电装置应装设哪五防闭锁装置？答：室内配电装置应装设五防闭锁装置1）防误拉断路器（开关），2）防止带负荷拉、合隔离开关（刀闸），3）防止带电挂（合）地线（接地刀闸）；4）防止带地线（接地刀闸）合闸；5）防止误入带电间隔。

4、那些情况应停用有关保护装置：答：答：1）保护装置异常有误动的可能或已发现误动作时；2）保护装置电源消失，恢复电源时；3）差动保护回路不平衡电流大于有关规定，突然增大或装置发出告警信息时；4）任何保护装置发生故障、异常和停运时，应立即退出该保护启动失灵保护压板；5）保护装置校验检查，输入或修改定值以及相关二次回路工作时；6）二次电流、电压回路异常影响保护运行时；

7）线路高频保护及纵联差动保护的通道异常时。

5、差动保护有那些情况之一者不得投入运行？答：1）差动用电流互感器未作极性试验；2）差动保护更换后，未按要求测量有关参数和做向量图。

6、当遇到那些情况，应将自动重合闸装置退出运行：答：1）重合闸装置异常；2）线路充电试验；3）开关遮断容量不够；4）线路带电作业；5）客户要求不投；6）电网运行方式不投；7）全电缆线路（2/3及以上为电缆的线路认为是全电缆线路）；8）开关跳闸次数达到规定次数。

7、微机保护装置的操作原则？答：微机保护装置的操作原则：投入时，先投功能压板，后投出口压板；退出时，先打开出口压板，后打开功能压板。

8、如何进行操作监护？答：1）每进行一次操作，应按下列步骤进行；2）监护人向操作人指明操作设备名称位置，操作人、监护人一起到被操作设备处，指明设备名称和编号，监护人下达操作指令；3）操作人手指操作部位，复诵指令；4）监护人审核复诵内容和手指部位正确后，下达“对”执行令；5）操作人执行操作；6）监护人和操作人共同检查操作质量；7）监护人在操作步骤前打勾“V”后，再进行下一步操作内容。

9、用旁路开关代线路开关的操作顺序：答：1）核对旁路开关的保护定值并投入保护；2）合上旁路开关两侧刀闸；3）合上旁路开关向旁母充电；4）充电良好后，拉开旁路开关；5）合上被代线路的旁刀闸，向旁母再次充电；6）合上旁路开关；7）拉开被代线路开关；8）拉开被代线路的两侧刀闸；9）用旁路开关代线路开关操作后，应及时抄算电量。

10、那些操作，可不与调度联系，由值班人员先操作后汇报：答：将威胁对人身安全有威胁的设备停电，将已损坏或受威胁的设备隔离，恢复站用电，各种通讯中断的事故处理。

11、变压器音响异常一般原因有那些？答：变压器音响异常一般原因有：过负荷，内部接触不良，放电打火，个别零件松动，系统有接地或短路，负荷变化大或铁磁谐振。

12、变压器有那些情况之一，且保护未动，应立即停运。答：1）内部音响很大而不规则，有爆裂声；2）油枕和防爆管大量喷油，释压器动作；3）严重漏油使油面下降，低于油位计的指示限度；4）套管有严重的破损放电现象；5）冒烟或着火。

13、SF6断路器在SF6气体压力异常降低或打出“SF6气压低”信号后，如何处理？答：SF6断路器在SF6气体压力异常降低或打出“SF6气压低”信号后，应迅速联系检修人员，在有条件的情况下可进行带电补充气体，如故障不能排除，且压力继续降低时应在跳闸闭锁前停运该断路器，如断路器跳闸回路已闭锁，则按拒跳处理。

第17篇：动车组随车机师、地勤机师岗位职责_动车论坛_

随车机械师岗位职责

CRH3随车机械师岗位职责 岗位职责

1、监控运行技术状态

⑴ 运行中在乘务室通过列车状态监视屏，监控动车组运行及设备工作状态，并在司机进行开关门操作时监控塞拉门的状态。

⑵ 在运行中巡视检查车辆设备，发现问题正确判断、果断处理。

⑶ 在始发和折返站进行技术检查作业。

⑷ 负责与司机进行动车组状态交接。

⑸ 负责列控车载设备控制柜钥匙的交接管理，列车运行途中负责列控车载设备控制柜钥匙的管理，途中本务司机根据调度命令需操作隔离开关时，与随车机械师联系，随车机械师应做好记录。

⑹ 出库前进行动车组状态检查，并参加由质检员组织的出库联检，与质检员办理技术交接。

⑺ 负责在无动车所的车站终到、始发时，与本务司机办理动车组运用状态交接单的交接。

⑻ 在司机指挥下，处理有关行车、列车防护和事故救援等工作。 ⑼ 发生危及行车安全故障或其它紧急情况时，及时通知司机采取停车措施或使用紧急制动阀停车。

2、管理和操作动车组设备

⑴ 按有关部、局规定操作动车组设备设施。 ⑵ 控制车内空调换气装置，设置调节空调及换气装置的运行模式。

⑶ 控制车内客室照明，设置调节照明工况。 ⑷ 控制车内旅客信息系统显示。 ⑸ 指导客运服务人员正确使用车内设备。

⑹ 在司机操作侧门开、关时，对动车组侧门开、关状态进行监控。

⑺ 随车机械师日常交接时，应该对大型储物箱的锁闭状态进行检查，检查确认司机室、乘务室及各搭载品柜内其它随车物品状态良好。

⑻ 随车机械师每次出乘时应对所有随车工具、备品进行清点检查，确认状态良好并做好维护保养工作，发现工具，备品技术状态不良者应及时更换或送修。

3、应急处理途中突发故障

⑴ 运行中发生影响正点行车的突发故障时，除第一时间将故障信息反馈动车所调度外，还要积极配合司机进行应急处理。

⑵ 记录突发故障处置情况，及时向运用所调度室汇报。 ⑶ 车载信息系统提示报警的动车组突发故障分为三类。属司机独立处置的，须加强与司机联系，了解故障处理情况；属与司机协作处置的，在司机指挥下，共同处理；属随车机械师独立处理的，处理完成后及时将情况通报司机。

⑷ 到达折返站后，终到检查巡视完成后，实行动车组故障零报告制度。

4、承担部分行车组织职能

⑴ 运行途中因动车组故障或其他原因在区间被迫停车时，加强与司机联系，掌握情况，及时报告运用所调度室，并在司机指挥下，做好有关行车及安全防护。

⑵ 动车组故障需要救援时配合司机做好救援准备工作，在司机的指挥下，做好防护和引导救援机车联挂等事宜，负责安装过渡车钩，连接风管。

⑶ 随车机械师在运营中配合列车长进行车内服务设施管理、人为损坏理赔等工作。

CRH2A随车机械师岗位职责 岗位职责

1、监控运行技术状态

⑴ 运行中在乘务室通过车载信息系统监控显示器，监控动车组运行及设备工作状态。

⑵ 在运行途中监控动车组的技术状态，发现故障及时将有关信息通知司机，并采取措施，妥善处理。

⑶ 在始发和折返站进行技术检查作业。

⑷ 动车组出入所时，负责与运用所（质检员）办理技术交接；与调度员或地勤机械师办理车门集控开关钥匙交接。

2、管理和操作动车组设备

⑴ 按规定操作动车组设备设施。出所后，负责动车组的车门集控开关。在车站，列车在规定位置停稳后开启车门；开车前，根据客运乘务员通知，关闭车门。

⑵ 控制车内空调换气装置，设置调节空调及换气装置运行模式。 ⑶ 控制车内客室照明，设置调节照明工况。 ⑷ 控制车内旅客信息系统显示。 ⑸ 指导客运服务人员正确使用车内设备。

3、应急处理途中突发故障

⑴ 运行中发生突发故障时，积极进行应急处理。

⑵ 发生危及行车安全故障或其它紧急情况时，使用紧急制动阀停车或通知司机采取停车措施。

⑶ 车载信息系统提示报警的动车组突发故障分为三类：属司机独立处置的，需加强与司机联系，了解故障处理情况；属与司机协作处置的，在司机指挥下，共同处理；属随车机械师独立处理的，处理完成后及时将情况通报司机。

⑷ 记录突发故障处置情况，及时向运用所调度室汇报。

4、承担部分行车组织职能

⑴ 运行途中因动车组故障或其他原因在区间被迫停车时，加强与司机联系，掌握情况，及时报告运用所调度室，并在司机指挥下，做好有关行车及安全防护。

⑵ 动车组故障需要救援时配合司机做好救援准备工作，在司机指挥下，做好防护和引导救援机车联挂等事宜，负责安装过渡车钩、连接风管。

⑶ 随车机械师在运营中配合列车长进行车内服务设施管理、人为损坏理赔等工作。

CRH2E随车机械师岗位职责 岗位职责

1、监控运行技术状态

⑴ 运行中在乘务室通过车载信息系统监控显示器，监控动车组运行及设备工作状态。

⑵ 在运行途中监控动车组的技术状态，发现故障及时将有关信息通知司机，并采取措施，妥善处理。

⑶ 在始发和折返站进行技术检查作业。

⑷ 动车组出入所时，负责与运用所（质检员）办理技术交接；与调度员或地勤机械师办理车门集控开关钥匙交接。

2、管理和操作动车组设备

⑴ 按规定操作动车组设备设施。出所后，负责动车组的车门集控开关。在车站，列车在规定位置停稳后开启车门；开车前，根据客运乘务员通知，关闭车门。

⑵ 控制车内空调换气装置，设置调节空调及换气装置运行模式。 ⑶ 控制车内客室照明，设置调节照明工况。 ⑷ 控制车内旅客信息系统显示。 ⑸ 指导客运服务人员正确使用车内设备。

3、应急处理途中突发故障

⑴ 运行中发生突发故障时，积极进行应急处理。

⑵ 发生危及行车安全故障或其它紧急情况时，使用紧急制动阀停车或通知司机采取停车措施。

⑶ 车载信息系统提示报警的动车组突发故障分为三类：属司机独立处置的，需加强与司机联系，了解故障处理情况；属与司机协作处置的，在司机指挥下，共同处理；属随车机械师独立处理的，处理完成后及时将情况通报司机。

⑷ 记录突发故障处置情况，及时向运用所调度室汇报。

4、承担部分行车组织职能

⑴ 运行途中因动车组故障或其他原因在区间被迫停车时，加强与司机联系，掌握情况，及时报告运用所调度室，并在司机指挥下，做好有关行车及安全防护。

⑵ 动车组故障需要救援时配合司机做好救援准备工作，在司机指挥下，做好防护和引导救援机车联挂等事宜，负责安装过渡车钩、连接风管。

⑶ 随车机械师在运营中配合列车长进行车内服务设施管理、人为损坏理赔等工作。

CRH5随车机械师岗位职责 岗位职责

1、监控运行技术状态

⑴运行中在乘务室通过车载信息系统监控显示器，监控动车组运行及设备工作状态，并在司机进行开关门操作时监控塞拉门的状态。

⑵在运行途中巡视检查、监控动车组的技术状态，发现故障及时将有关信息通知司机，并采取措施，妥善处理。

⑶在始发和折返站进行技术检查作业。

⑷动车组出入所时，负责与运用所（质检员）办理技术交接。 ⑸负责列控车载设备控制柜钥匙的交接管理，列车运行途中负责列控车载设备控制柜钥匙的管理，途中本务司机根据调度命令需操作隔离开关时，与随车机械师联系，随车机械师应做好记录。

2、管理和操作动车组设备 ⑴按规定操作动车组设备设施。

⑵控制车内空调换气装置，设置调节空调及换气装置运行模式。 ⑶控制车内客室照明，设置调节照明工况。

⑷控制车内旅客信息系统显示。负责旅客信息系统的开机启动、PMU系统时间校对和触摸屏的校准工作。

⑸指导客运服务人员正确使用车内设备。

⑹随车机械师日常交接时，应对大型储物箱的锁闭状态进行检查，检查确认司机室、乘务室及各搭载品柜内其它随车物品状态良好。

⑺随车机械师每次出乘时应对所有随车工具、备品进行清点检查，确认状态良好并做好维护保养工作，发现工具，备品技术状态不良者应及时更换或送修。

⑻随车机械师在运营中配合列车长进行车内服务设施管理、人为损坏理赔等工作。

3、应急处理途中突发故障

⑴运行中发生突发故障时，积极进行应急处理。

⑵发生危及行车安全故障或其它紧急情况时，使用紧急制动阀停车或通知司机采取停车措施。

⑶车载信息系统提示报警的动车组突发故障分为三类：属司机独立处置的，需加强与司机联系，了解故障处理情况；属与司机协作处置的，在司机指挥下，共同处理；属随车机械师独立处理的，处理完成后及时将情况通报司机。

⑷记录突发故障处置情况，及时向运用所调度室汇报。

4、承担部分行车组织职能

⑴运行途中因动车组故障或其他原因在区间被迫停车时，加强与司机联系，掌握情况，及时报告运用所调度室，并在司机指挥下，做好有关行车及安全防护。

⑵动车组故障需要救援时配合司机做好救援准备工作，在司机指挥下，做好防护和引导救援机车联挂等事宜，负责安装过渡车钩、连接风管。

第六节 地勤机械师岗位职责及工作标准

在主管所长、班组工长领导下，履行以下职责：

1、作业前穿戴好防护用品，按时参加班组开工会，听取工长传达指示、命令和布置任务。

2、认真检查所使用的工具、设备，准备材料，保证动车组检修需要。

3、按照插撤号志的要求，在作业线路插设防护号志，并记录时间。

4、按计划对入库动车组走行部、牵引系统、制动系统、控制系统、辅助供电系统、空调换气装置及车内设备等，按照作业标准进行检修，负责处理各种故障，并做好故障记录。

5、作业完毕后，清点工具，清理现场，按规定撤除号志，整队回所。

6、认真填写故障记录登记表。

7、按时参加班组收工会，汇报当日工作情况，认真总结工作质量。

8、按时完成临时交办的任务。

第18篇：温州动车事故

温州动车事故

解飞李彪王体伟

一． 背景

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型的保险管F2熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

雷击还造成5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)‚红光带‛。

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到‚红光带‛故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了‚红光带‛故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯。

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知‚红光带‛已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG‚红光带‛再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。随后重新检查一下其他设备。

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近‚红光带‛的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，进行销记，工务设备良好，交付使用。‛

19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示‚红光带‛，但调度所CTC没有显示‚红光带‛)，即按规定布臵永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：‚温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。‛司机又向张华进行了确认。

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：‚在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。‛

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处(车头所在位臵，下同)。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：‚D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。‛

20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：‚已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。‛臧凯回答：‚知道了。‛20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：‚动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备(通话未完即中断)。‛

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

事故造成D3115次列车第

15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第

2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。 着力解决如下问题： 一是民众对政府铁路系统产生深刻怀疑。温州动车事件让人民大众遭受了失去亲人，朋友的痛苦和同胞的巨大悲痛，他们承受着这一恐怖事件在心中留下的阴影---惊慌，害怕，笼罩着旅客和亲人们的心灵。这一切直接导致人们对政府铁道部门安全系统的怀疑。此外现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋的行为

二是铁道部被要求整改。此次事故使铁道部门的人员收到了大规模的调换，各个部门的局长和党委书记都被调换，铁路工程师被处分降级。

三是使人民群众和国家遭受了巨大的财产和人员损失。每个乘客家属都有五十万元的赔偿，但是还有事故之后又有了很多没有亲人的人群，特别是像伊伊那样的孤儿，解决他们的日后生活是个重大的问题。

二． 项目策划：

为了解决上述问题，中国政府制定了改善问题的公关活动，以下是公关主要策略以及内容：

一是对于受害者，有关方面要做最大诚意的道歉，做最大程度的赔偿和安抚工作；绝对不要推卸责任、不能推诿搪塞、不要动用什么华丽的外交辞令，要人心比己心，换位思考，进行最有诚意的道歉并请求家属们的原谅。

二是对于受害者家属一方，我们也要面对现实，节哀顺变，全国人民都在为你们的不幸遭遇深感悲痛，对你们的不幸遭遇深表同情，对事态的进展、处理过程及结果深表关注。全国人民都在与你们分担着这无以言表的无比的痛苦和悲伤，全国人民都在支持和关注你们。

三、要受害者家属和全国人民都要相信政府会给你们做出公平、公正的处理结果的。

悲剧发生后，党中央、国务院非常重视、高度关注，在第一时间安排、指挥了紧急抢险、救人的整个工作。据温总理介绍：‚事故发生以后，国务院立即成立了事故调查组，这个组是个独立的组，它包括安监部门，也包括监察部门，还包括检察部门，这个小组将通过现场勘测、技术取样、科学分析、专家论证，得出一个实事求是的，经得起历史检验的结论。并且，依照国家的法律法规，严肃追究直接责任者和领导责任。事故调查工作已经开始，我们要求事故调查处理的全过程要公开透明，接受社会和群众的监督‛

四、对铁路内部，要严究造成事故的每一个程序、每一个细节的相关人员的责任，依法做出处分，该给行政处分的给行政处分，构成犯罪的依法移交司法机关追究刑事责任，绝不手软，也绝不能糊弄。

五、要牢记这次事故的教训，把安全当做生命一样去抓。

本次事故，给了我们的受害者家属带来了无法弥补的的巨大痛苦和损失，给国家也带来了巨大的损失和影响，痛定思痛，在处理完事故后，铁道部门要深刻的反思，天下之事，再大莫过于人民群众的生命财产，今后一定要像对带生命一样的去抓安全，绝对不能再出这样的的事故了！！！如果没有了安全，我们宁可不要什么高科技的动车，所以，必须保障安全运行。只有牢记这次惨痛的教训，时刻抓安全，这些遇难者们才没有白死，才会得到人民群众的而理解和支持。

三． 项目实施： 1.全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作，对相关工作作出全面部署，强调一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作；要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面展开事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。并且对受害者进行最大限度的赔偿以及对遇难家属的慰问和安抚。 2.7月28日，温家宝总理亲临浙江省温州市，查看事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求，强调要通过现场勘察、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等，得出一个实事求是、经得起历史检验的结论。 3.7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，对事故调查工作进一步提出明确要求，强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。取得人民群众的理解和谅解，稳定民心。

4.按照中央领导同志的重要指示精神和《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规规定，7月25日，国务院批准成立了国务院‚7•23‛甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；

5.8月10日，根据调查工作需要，国务院第167次常务会议决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组由国家安全监管总局局长任组长，国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府各1名负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志任副组长。事故调查组下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组(其中有全国人大代表2名、全国政协委员1名、‚两院‛院士2名)。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。 6.事故调查组通过科学严谨、依法依规、实事求是、周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处臵、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议。 7.会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光对事故发生负有主要领导责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理。

一． 项目评估

从温州动车事件可以看出，中国政府的公关活动取得了良好的效果。通过公关活动，中国政府表达了以人为本的观念，并且通过严厉追究，深刻调查失事原因还死者一个公道，并且表达了最深切的悼念。是中国人民从动车事件的阴影中慢慢走出来，开始逐渐加大了对政府的信任力度。

并且通过对铁道部门相关人员的进行了严格的处理，并且对事故进行了严格的分析，总结经验，吸取教训，不断完善铁路系统，在保证安全的基础上进行提速。

另外由于政府的相关及时的公关活动及时稳定住了人们躁动的心情，及时解释事情的来龙去脉，没有引起人民的恐慌与不安，并且取得了人民的信任，对受害者的及时救助和对受害者家属的慰问也得到了广大人民群众的谅解，取得了积极良好的反应。

另外随着互联网的普及，信息的传播手段更为丰富，对公关活动带来了更为全面的挑战。对政府而言，对危机突发事件的应对的反应速度与合理性也提出了更高要求。在动车事故中，政府的反应速度不可谓不快速，反应手段不可谓不丰富。但是在人人手里都拿着麦克风的全民互联网时代，政府在危机公关张做得不好的地方被迅速放大，影响了整个公关过程的进程，也影响了最终效果，在一定程度上损害了政府公信力。需要进一步改善。

第19篇：动车事故调查报告

“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告

国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组

二〇一一年十二月二十五日

目录

一、基本情况

3(一)事故线路情况 3

(二)事故列车及司机情况

4(三)事故相关设备情况

5(四)事故地区气象情况 6

(五)事故地段治安情况 7

(六)事故相关单位情况 7

(七)LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况 1

1二、事故发生经过 1

3三、事故应急处置情况 19

四、事故原因和性质 29

(一)事故原因 29

(二)事故性质 30

(三)事故暴露出各有关方面的主要问题 30

五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议 38

(一)建议免于追究责任人员 38

(二)建议给予党纪、政纪处分人员 38

(三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查 56

(四)建议对LKD2-T1型列控中心设备研发单位依法进行整顿 56

(五)建议对相关单位和人员进行行政处罚 57

六、事故防范和整改措施建议 57

(一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念 57

(二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理 58

(三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准 60

(四)切实强化高铁技术设备研发管理 6

1(五)切实严把高铁技术设备安全准入关 6

2(六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训 6

3(七)切实加强铁路安全生产应急管理 6

5(八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作 66

“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作，对相关工作作出全面部署，强调一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作;要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面展开事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。7月28日，温家宝总理亲临浙江省温州市，查看事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求，强调要通过现场勘察、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等，得出一个实事求是、经得起历史检验的结论。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，对事故调查工作进一步提出明确要求，强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

按照中央领导同志的重要指示精神和《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规规定，7月25日，国务院批准成立了国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组);8月10日，根据调查工作需要，国务院第167次常务会议决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组由国家安全监管总局局长任组长，国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府各1名负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志任副组长。事故调查组下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组(其中有全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院”院士2名)。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

事故调查组通过科学严谨、依法依规、实事求是、周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议。现将有关情况报告如下：

一、基本情况

(一)事故线路情况。

甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38公里，为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设，委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日，国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告，其中旅客列车速度目标值200公里/小时;2005年8月，浙江省和铁道部批复初步设计，其中旅客列车速度目标值为200公里/小时，预留进一步提速条件;2008年11月，铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》，将开通运行速度提升为250公里/小时。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。

事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡，曲线半径4500米，超高110毫米，跨区间无缝线路，60千克/米钢轨，Ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。

(二)事故列车及司机情况。

1.D3115次列车及司机。D3115次列车型号为CRH1-046B，编组16辆，总长426.3米;配属上海铁路局上海动车客车段，自杭州站开往福州南站。列车定员1299人，事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。

D3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。

2.D301次列车及司机。D301次列车型号为CRH2-139E，编组16辆，总长401.4米;配属北京铁路局北京动车客车段，自北京南站开往福州站。列车定员810人，事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。

D301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。

(三)事故相关设备情况。

1.中国列车控制系统(CTCS)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了CTCS。CTCS根据功能要求和配置应用等级分为0～4级(其中CTCS-2级应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上，甬温线即采用该级系统)。CTCS-2级分两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。

2.温州南站列控中心设备。温州南站采用的列控中心设备产品型号为LKD2-T1，由北京全路通信信号研究设计院有限公司研发设计，上海铁路通信有限公司生产，具有轨道电路编码、区间信号机点灯控制、确定行车许可等功能。

3.甬温线轨道电路。甬温线采用ZpW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查，并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829G的轨道上，轨道全长1500米，5829G轨道电路分为5829AG和5829BG两段。事故调查组检验测定，因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒(5829AG备、5808AG主、5808AG备、S1LQBG备)、2个接收盒(5845AG、S1LQG)、1个衰耗器(S1LQG)损坏，造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，导致5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。

4.列车超速防护系统(ATp)。D3115次、D301次列车均安装有ATp。ATp根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因，ATp接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，ATp将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将ATp从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATp将自动转为完全监控模式。

5.列车通信设备。列车司机与列车调度员、车站值班员之间的呼叫使用铁路移动通信系统(简称GSM-R)，其终端设备包括机车综合无线通信设备和手持终端，两种设备使用同一频段。

(四)事故地区气象情况。

根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。

(五)事故地段治安情况。

经过公安机关现场勘查和调查，事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹;温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常;事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此，排除了人为破坏和线路治安因素。

(六)事故相关单位情况。

1.列控中心设备研发、生产单位情况。

(1)中国铁路通信信号集团公司(以下简称通号集团)。通号集团是甬温线通信、信号系统集成施工总承包商，具有国家工程勘测、工程设计、工程咨询甲级资质以及工程总承包、铁路电务工程和电信工程专业承包一级等多项资质。

(2)中国铁路通信信号股份有限公司(以下简称通号股份)。通号股份由通号集团作为主发起人，承继通号集团的全部骨干企业、资质、主营业务，注册资本45亿元，重组后进入股份公司的资产和人员占通号集团总资产和人员的98%。

(3)北京全路通信信号研究设计院有限公司(以下简称通号设计院)。通号设计院为通号股份下属的全资企业，主要经营工程设计、工程咨询、应用科研、标准制定、工程勘测、工程总承包、试制生产和系统集成等业务，拥有甲级工程咨询资质、甲级勘察设计资质、工程造价咨询甲级资质和计算机信息系统集成企业一级资质。该院承担了由通号集团总承包的甬温线的联锁、列控系统集成及LKD2-T1型列控中心设备研发工作。通号设计院所属的列车自动控制研究所(以下简称列控所)为通号设计院的内设机构，是以列车运行自动控制系统产品的科研开发和系统集成为核心业务的研究所，为整套CTCS-

2、3级列控系统技术及设备的集成供应商。

(4)上海铁路通信有限公司(以下简称通信公司)。通信公司为通号股份下属的全资企业，是铁路通信信号行业集通信、信号于一体的设备制造企业和国家轨道交通通信信号装备产业化指定单位，是温州南站LKD2-T1型列控中心设备制造企业。

2.铁路运输企业及其所属单位情况。

(1)上海铁路局。上海铁路局为铁道部所属的18个铁路局(公司)之一，管辖范围跨安徽、江苏、浙江和上海四省(市)，运营里程7670公里(其中：时速200公里及以上营业里程2378公里;时速250公里及以上营业里程1777公里)。该局下设运输站段60个，图定开行列车1774对(其中客车541对、包括动车组列车295对，货车1233对)。事故涉及的沿海调度台、温州南站、温州电务车间和温州南线路工区为其下属站段管辖。

(2)上海铁路局调度所(以下简称调度所)。调度所负责局管内的运输调度指挥工作，设27个行车调度台(其中沿海调度台负责甬温线的行车组织指挥工作，设列车调度员、助理调度员两个岗位，实行四班制作业)。沿海调度台调度集中终端上显示为宁波至太姥山间共21个车站、1个线路所及520个闭塞分区的轨道占用、列车运行等相关情况。

(3)永嘉站。永嘉站隶属于上海铁路局宁波车务段，为四等站，主要承担接发列车等工作。

(4)温州南站。温州南站隶属于上海铁路局宁波车务段，为三等站，主要承担接发列车和动车组的始发、终到作业等行车工作。在非常站控模式下，接发列车时需执行车机联控。

(5)瓯海站。瓯海站隶属于上海铁路局宁波车务段，为二等站，主要承担接发列车等工作。

(6)温州电务车间。温州电务车间隶属于杭州电务段，负责甬温线雁荡山站至苍南站间信号设备的养护维修工作，其下属瓯海信号工区负责甬温线永嘉站至瓯海站间563公里630米至597公里280米的信号设备养护维修工作。

(7)温州南线路工区。温州南线路工区隶属于宁波工务段温州线桥车间，负责甬温线永嘉站至温州南站间线路设备的养护维修工作。

(8)合武铁路安徽公司(以下简称合武安徽公司)。合武安徽公司由上海铁路局和安徽省投资集团有限责任公司于2005年共同出资成立，负责合武线安徽段建设和经营。2009年底合武安徽公司与合宁公司合并为合武铁路安徽有限公司，负责合宁铁路、合武铁路安徽段的经营。合肥枢纽指挥部由上海铁路局于2005年2月在合肥设立，在合武线建设过程中，负责合武线引入合肥枢纽相关工程。

(9)沿海铁路浙江有限公司(以下简称沿海公司)。沿海公司由上海铁路局和浙江省铁路建设投资总公司共同出资，于2005年成立。该公司负责温福铁路浙江段和甬温铁路的建设和经营。公司下设甬温、温福铁路(浙江段)2个工程建设指挥部，负责甬温和温福铁路(浙江段)项目的工程技术、征地拆迁、安全质量、计划财务和后勤保障等工作。

3.其他相关单位情况。

(1)中铁第四勘察设计院集团有限公司(以下简称铁四院)。铁四院为中国铁建股份有限公司的全资子公司，具有工程设计、工程勘察综合类甲级以及甲级测绘资质。2002年初参加了甬温铁路的预可行性研究方案竞选并入选，承担甬温线通信、信号、电力供电、牵引供电(以下统称四电)系统集成等设计工作。

(2)中铁二院工程集团有限责任公司(以下简称铁二院)。铁二院为中国中铁股份有限公司的全资子公司，具有甲级工程设计综合资质。2006年9月，参加铁道部组织的合宁线四电集成施工总承包项目招标并中标，承担信号系统工程部分。

(3)中铁电气化局集团有限公司(以下简称中铁电气化局)。中铁电气化局是中国铁路工程总公司所属的全资子公司，具有铁路工程施工总承包特级、铁路电气化工程专业承包一级、铁路电务工程专业承包一级资质。2008年3月，中铁电气化局和通号集团组成联合体参加了甬温线四电集成施工总承包项目投标并中标(其中中铁电气化局负责牵引供电系统、电力供电系统和部分四电房屋建筑工程的施工及联合体项目管理和接口协调等工作)。

(七)LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况。

2006年9月，铁道部组织对合武线(合肥至武汉，含合肥站)、合宁线(合肥至南京，不含合肥站)进行四电集成施工总承包项目招标。通号集团联合体中标合武线，选用通号设计院研发的K5B型列控中心设备，站间通信方式为125兆光纤;铁二院联合体中标合宁线，选用北京和利时公司研发的LKD2-H型列控中心设备，站间通信方式为100兆工业以太网。

由于合武线与合宁线通信要在两线交会的合肥站互联互通，但两线选用了不同型号的列控中心设备，无法实现相互通信。而合肥站又要与合宁线同时开通，铁道部运输局客专技术部于2007年6月2日组织召开了合宁铁路CTCS-2级列控系统集成方案研讨会，明确列控中心设备通信接口使用铁二院中标的合宁线选用的100兆工业以太网标准，要求合肥站的列控中心设备按照与合宁线同类型进行设计比选。此后，通号设计院决定开始研发LKD2-T1型列控中心设备。2007年10月，通号设计院将新研发的LKD2-T1型列控中心设备发往现场安装;2007年11月，铁道部科学技术司会同运输局客专技术部、基础部组织对北京和利时公司的LKD2-H型列控中心设备和通号设计院的LKD2-T1型列控中心设备进行了技术预审查;2007年12月26日下发了《客运专线列控中心(LKD2-T

1、LKD2-H)技术预审查意见》(科技运〔2007〕224号)，明确要求“在合宁、合武客运专线工程现场试验和上道使用过程中，不断完善系统功能”。合武安徽公司、合肥枢纽指挥部与通号集团商定，按照铁道部科学技术司预审查意见在合肥站试验。2007年12月21日，LKD2-T1型列控中心设备在合肥站上道使用;2008年4月，铁道部运输局(客专技术部、基础部等部门)对合武线改用LKD2-T1型列控中心设备进行了批复。

2008年4月，通号集团联合体中标甬温铁路四电集成施工总承包项目，负责其中通信、信号系统集成施工总承包，投标文件中甬温铁路18个站采用了仅经过铁道部科学技术司技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。

二、事故发生经过

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培)熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)“红光带”。

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有?”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯(经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯)，陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即(20时34分左右)向DMIS(调度指挥管理信息系统)工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”

19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”)，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处(车头所在位置，下同)。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”

20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊?现在设备(通话未完即中断)。”

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

事故造成D3115次列车第

15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第

2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下;第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。

三、事故应急处置情况

“7•23”特别重大铁路交通事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市党委、政府和铁道部等国家有关部门(单位)迅速启动应急响应，成立应急救援指挥机构，紧急开展抢险救援及应急处置工作。当地公安民警、消防和武警部队官兵、驻地解放军指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士发扬了无私奉献、不畏艰难、顽强拼搏、连续作战的精神，昼夜不停、奋力救援。浙江省温州市接到事故报告后，迅速行动、立即组织抢险救援，紧急调动市消防支队22个消防中队、51辆消防救援车和市区及周边县(市)消防部队官兵、公安民警3000多人及温州军分区官兵200多人迅速投入抢险救援。当地1300多名干部群众、现场的铁路职工和社会各界人士也自发地迅速开展伤员抢救、义务献血、转运疏散滞留旅客等工作。与此同时，浙江省和温州市民政、交通运输、电力、通信等部门(单位)都按照预案要求，赶赴现场参加抢险救援工作。铁道部紧急调集了2000多人的救援队伍和一批救援设备，投入抢险救援工作。安全监管、公安等部门也派出工作组指导抢险救援工作。国家和浙江省卫生部门派出的70多名专家分3批紧急赶赴温州指导开展医疗救治工作;当地1400多名医务人员参加了医疗救治工作。事发动车组列车乘务人员和广大旅客也积极开展自救、互救。各新闻单位及时报道了事故情况和救援进展。经过各方面的共同努力，整个抢险救援过程中共成功抢救出了260名被困遇险人员，疏散并妥善安置了3列列车(包括上行线因故障停车的D3212次列车)的3000多名滞留旅客。伤员救治工作也及时开展。

具体抢险救援及应急处置情况如下：

7月23日20时30分左右，事故发生地附近的温州市鹿城区黄龙街道双屿下岙村村民自发地投入桥下车厢的抢险救援并报警。D3115次列车、D301次列车工作人员迅速组织青壮年旅客开展自救、互救。

20时30分45秒，温州市公安局接到村民报警电话后，立即向上级公安机关和温州市委、市政府报告，同时向温州军分区和市公安消防支队、武警支队、卫生局、电力公司等部门(单位)通报了情况，并向市公安消防、特警、交警支队及鹿城、瓯海公安分局发出紧急救援警令。

20时40分，温州市委、市政府主要负责同志及有关负责同志立即赶往事故现场，协调指挥抢险救援工作，同时向浙江省委、省政府领导同志报告了情况。温州市卫生局启动突发公共事件医疗救治应急响应，紧急调集组织医疗专家和医务人员，并布置市区11家收治医院开通生命绿色通道。

20时40分，上海铁路局接到温州南站事故报告后，立即报告铁道部调度指挥中心，并通知路局安全生产指挥中心。指挥中心接报后，立即按规定启动应急响应。

20时42分，温州市公安消防支队鞋都中队的22名官兵赶到现场，立即展开搜救工作，先后从桥下严重破碎解体的D301次列车1号车厢内外搜救出19名遇险人员，从2号车厢搜救出16名遇险人员，从4号车厢搜救出21名遇险人员。

20时44分，温州市公安消防支队勤奋路中队的28名官兵驾乘1辆抢险救援车、3辆水罐车赶到现场，立即展开搜救工作，先后从D301次列车2号车厢搜救出28名遇险人员，从3号车厢搜救出12名遇险人员。

先期赶到的公安派出所民警、消防官兵、特警队员和鹿城区党政机关、总工会干部等，组织周边1300多名干部群众投入紧急救援，在20分钟内营救出96人，组织疏散200多人。

20时50分，接到上海铁路局报告后，铁道部主要负责同志和其他党组成员立即赶到部调度指挥中心，指挥抢险救援，作出相关部署，并联系浙江方面，请地方出动卫生、武警、消防等方面力量全力抢救，同时调动组织铁路方面的应急救援队伍尽快赶赴事故现场，投入抢险救援工作。

21时左右，浙江省委、省政府接到事故报告后，立即启动了应急响应。

赶到事故现场的温州市委、市政府负责同志根据到达事故现场的消防部队、军分区官兵和其他警力情况，在前期市公安消防支队成立的消防救援指挥部的基础上，决定以消防部队为主力，成立市“7•23”事故现场救援指挥部，统一指挥协调现场人员搜救工作。

现场救援指挥部迅速下达了救援行动指令，要求进一步开展灾情侦察，全面展开搜救行动。同时，将事故现场分成桥下地面、竖靠车厢、高架桥面3个战斗段，以每节车厢为一个救援点，展开全面搜救，做到搜查一处、标记一处;层层推进，确保不漏一人。至23时左右，救援人员在第二阶段的搜救中，共救出97名被困遇险人员(其中桥下地面50名，竖靠车厢1名，高架桥面31名，D3115次列车12号、13号、14号车厢共15名)。

按照铁道部的部署要求，上海铁路局调集了杭州供电段、机务段、工务段和宁波工务段、上海动车客车段、金温公司、铁路公安约1000多人赶往事故现场，并联系温州附近参与金丽温铁路、杭甬客专施工工程单位调集人员、机械向事故现场集结。

21时30分，浙江省政府办公厅通过电话向国务院总值班室和省委、省政府主要负责同志报告了事故信息。正在国外访问的省委主要负责同志接到报告后，立即电话指示，要全力抢救受伤人员、妥善处理事故善后等。时任省政府主要负责同志立即指派有关分管负责同志先期赶赴事故现场，指导抢险救援工作，并主持召开省委、省政府有关负责同志参加的紧急会议，对抢险救援和善后处置等工作进行部署。会后，立即率相关人员赶赴事故现场。省委、省政府等其他负责同志分别赶到省应急指挥中心和省公安厅指挥中心，协调各方力量，指挥抢险救援工作。

22时左右，浙江省公安消防总队指挥中心调集直属综合应急救援支队和宁波、台州、金华、丽水等5个支队的83名特勤官兵驾乘13辆消防车连夜赶到现场增援。浙江省卫生系统立即启动重特大灾害事故医疗救治应急响应，省卫生厅主要负责同志带领3支省属医疗队和2万毫升血液紧急赶赴温州，同时调集台州市、丽水市4支医疗队一并赶往温州，参加伤员救治工作。

23时20分，浙江省公安消防总队部分官兵到达事故现场;23时30分，丽水、台州、宁波、金华等5个公安消防支队部分官兵陆续到达事故现场。23时50分，从桥面D3115次列车15号车厢再次搜救出1名遇险人员。

在此期间，国务院副总理张德江同志多次给铁道部、安全监管总局和浙江省负责同志打电话，传达胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志的重要指示精神，了解事故及抢险救援情况，对贯彻落实胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示，搞好事故抢险救援和伤员救治等工作提出了要求。

7月24日0时15分至1时40分，救援人员又相继从D3115次列车16号车厢和D301次列车5号车厢救出4名遇险人员;1时40分，再次从D3115次列车15号车厢和16号车厢连接处救出1名被困人员。

1时40分，时任浙江省政府主要负责同志带领有关人员到达温州，察看现场后，主持召开了有省级相关部门和温州市有关负责同志参加的紧急会议，成立了抢险救援指挥部，统一协调指挥救援工作，对抢险救援工作进行部署，落实了任务分工，并提出了加紧现场搜救、全力救治伤员、尽快疏散旅客、妥善安置家属四条意见。

1时50分，救援人员发现在D3115次列车16号车厢深处仍有多名被压人员，但由于D3115次列车16号车厢前半部分被D301次列车1号车厢走行部压着，后半部被D301次列车5号车厢压着，必须调用专用机械设备吊开D301次列车1号车厢走行部和5号车厢，才能对D3115次列车16号车厢实施破拆搜救，于是，开始调动专用设备，起吊后再展开施救。

2时40分，时任上海铁路局党政主要负责人到达事故现场，立即成立了现场救援指挥机构。

3时左右，铁道部主要负责同志带领有关负责人到达现场后，浙江省、铁道部主要负责同志在现场召开了省、部会商会，传达胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示精神，决定成立省部联合救援及善后工作指挥部，并下设四个工作小组，明确了责任分工。

4时左右，现场搜救工作继续进行。桥上救援指挥由铁道部一名副部长和安全总监及上海铁路局一名副局长负责，桥下救援指挥由铁道部另一名副部长和温州市一名副市长及上海铁路局另一名副局长负责。

此时，有媒体报道：“…从事故发生到现在已经有8个小时的时间了，在这8个小时里总共进行了6次人员搜救，到现在为止，整个人员搜救行动是已经结束了，……”据此，相关媒体相继作出事故现场停止救援的报道，在社会上产生了在遇难和受伤人员尚未全部搜救出的情况下已放弃救援的一些议论和质疑。经调查并查看采访录像，当时在桥下具体负责搜救的有关负责人说过“人员搜救已经基本完成，现场进行了

5、6次搜救，直至用生命探测仪探测已没有生命迹象了……”。上述表述只是对桥下搜救进展情况的说明，并不是对总体救援行动的全面介绍，桥上搜救工作仍在进行中，没有人下达过停止救援的指令。

5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，简单按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件。当将受损车头和散落部件放入坑中准备掩埋时，被有关领导同志制止。最终受损车头及散落部件未被掩埋，并于7月25日22时运往温州西站集中存放、专人看管。经调查，组织挖坑时，桥下事故车辆人员搜救工作已经完成、现场勘察已经结束、相关物证已经提取。

11时10分，受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理率国家有关部门(单位)负责同志抵达温州，代表党中央、国务院看望并慰问了受伤人员，查看了事故现场，要求各有关方面“要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示精神，坚持把救人摆在第一位，继续争分夺秒全力搜救伤亡人员，不留任何死角，确保绝无遗漏”。当看到一个坑内堆放的列车残骸时，他明确指示：“残骸不能埋。要做好现场保护和事故车辆的妥善保存，为事故调查分析提供条件。”随后，张德江副总理慰问了参加救援的部队官兵和其他救援人员。

14时，张德江副总理在温州主持召开会议，再次传达胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示精神，在听取浙江省、温州市和铁道部关于事故情况和抢险救援、伤员救治等进展情况的汇报后，进一步强调：“一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作。同时，要做好下一步工作：一要全力以赴救治伤员，千方百计调动一切医疗力量进行救治、千方百计减少因伤死亡、千方百计减少因伤致残;二要认真做好遇难、受伤人员的善后工作，坚持以人为本，做好死伤人员的家属接待工作，依据有关政策妥善做好赔偿等工作;三要继续做好滞留旅客疏散的后续工作;四要在完成救援和相关工作后，在确保安全的前提下，认真组织好恢复通车准备工作，并尽快恢复通车，同时注意现场清理工作安全，加强列车运行科学调度，开展全路安全检查;五要加强宣传舆论工作，公开、透明发布事故消息，及时、准确报道救援进展情况;六要成立事故救援善后总指挥部，由浙江省政府主要负责同志任总指挥，铁道部主要负责同志任副总指挥，各部门积极支持配合，共同做好各项工作;要成立国务院‘7•23’甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局牵头，以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。”

14时50分，中铁二十四局抢险救援人员将两台300吨汽车吊就位，开始对桥上车体吊移施救。15时10分，D3115次列车第15号车厢被吊至桥下;16时30分，D301次列车第5号车厢被吊至桥下。此时，考虑到车厢里可能还有幸存者，吊动车厢会造成再次伤害，且在吊动过程中，也可能会造成遗体、遗物从车厢里滑落。因此，决定在桥上对D3115次列车16号车厢搜救完毕后再吊离。17时，当把压在D3115次列车16号车厢上的D301次列车1号车厢走行部吊开后，救援人员立即进入16号车厢内搜寻，在搜寻出7具遇难者遗体后，救援人员发现一个小孩被车厢行李架压着，便立即进行施救;17时15分，在D3115次列车第16车厢的小女孩项炜伊被成功救出，并紧急送往医院救治。

此后，铁路方面救援人员对桥面上散落的旅客行李物品进行了多次反复仔细清理收集，同时对桥面其他方面进行了仔细搜寻清理，在确认已没有受伤人员、遇难者遗体和旅客物品后，开始组织损毁线路修复工作。7月24日23时30分，永嘉站至温州南站下行线事故地段损毁线路重新铺轨、补砟完毕，线路和接触网修复完成。铁道部组织有关技术专家对桥梁主体结构进行了检测，确认墩台、梁体、支座均无损坏，事故对桥体主体质量没有影响，具备安全行车的条件。与此同时，为了保留温州南站列控系统事故发生时的现状，铁路方面制定了站间行车办法，取消了列车区间追踪运行。

7月25日4时32分，温州南站至永嘉站下行线恢复供电;5时05分，温州南站至永嘉站上行线恢复供电;9时31分通车。

整个救援过程中，共搜救出260名遇险人员，找到当场死亡的25具遇难者遗体。

此次事故造成的40名死亡人员当中，有旅客37人、司乘人员3人(其中：男性25人、女性15人;当场死亡25人、送医院途中死亡13人、医治无效死亡2人);172名受伤人员当中，有旅客169人、司乘人员3人(其中：男性94人、女性78人)。

D30

1、D3115次列车伤亡人员分布表

列车车 厢死 亡（人）受 伤（人）D30114352535352641155014其他06司乘33D31151525162016其他017总 计40172浙江省、铁道部积极开展善后工作，按照“一对一”工作要求，专门成立58个“5+1+X”(即温州市5人，铁路部门1人，遇难人员所在地政府若干人)善后工作小组，全面开展遇难者家属接待、心理疏导、赔付等工作。

在整个事故应急处置工作中，也暴露出铁道部对动车组列车运行中发生的重特大事故应急预案和应急机制不完善、应急处置经验不足，信息发布不及时，对有关社会关切回应不准确等问题，引起社会质疑，造成了负面影响。特别是简单按照以往有关事故现场处置方式，在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋，虽被制止，但在社会上产生了不良影响。

四、事故原因和性质

(一)事故原因。

经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

(二)事故性质。

经调查认定，“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

(三)事故暴露出各有关方面的主要问题。

1.通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。

通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全。经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板(pIO板)软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息;列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：pIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，pIO机柜中全部pIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电;两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。具体问题如下：

(1)通号集团的问题。

通号集团履行合武线、甬温线通信信号集成总承包商职责不力，未按照职责要求提供安全可靠的列控中心设备。未认真贯彻执行国家关于产品质量方面的法律法规和规章、制度、标准;对通号设计院的科研质量管理工作监管不到位，集团领导及其有关部门未认真履行职责，未对通号设计院科研质量管理体系的建立和执行情况进行监督检查，未能及时发现科研产品质量管理体系不完善、责任不落实的问题;将中标的系统集成项目完全交由下属通号设计院等企业负责，监督管理缺失，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，致使先后向合武、甬温铁路提供了存在严重设计缺陷和重大安全隐患的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。

(2)通号设计院的问题。

一是决定研发LKD1-T型列控中心设备升级平台不慎重。通号设计院领导在未全面了解LKD1-T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭列控所负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作。

二是对列控中心设备研发设计审查不严，未能发现设备存在的严重设计缺陷和重大安全隐患。未能发现列控中心设备的pIO板未经评审的问题;管理和监督列控所的研发工作不力，对LKD2-T1型列控中心设备研发工作管理混乱、文档缺失等问题失察。

三是科研质量管理责任不落实，对下属企业列控所产品质量监督管理失控。未认真执行国家有关产品质量检验的相关规定，未对产品研发过程和产品质量进行把关、管控，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。

(3)通号设计院列控所的问题。

一是草率研发LKD2-T1型列控中心设备。在合武线建设合同约定的列控中心设备难以满足合肥站工程建设需要，以及现有LKD1-T型列控中心设备升级平台采集轨道电路继电器信息模块、pIO板研发未完成的情况下，不负责任地向通号设计院领导建议开发LKD1-T型列控中心设备升级平台(即后来定型使用的LKD2-T1型列控中心设备)。

二是列控中心设备研发工作管理混乱。未组织正式的LKD2-T1型列控中心设备研发设计团队，仅靠列控所有关负责人口头指派相关人员研发;对设备研发设计过程管理控制不严格，导致设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患;编制、审核研发文档不规范，且部分文档缺失。

三是违反程序开展LKD2-T1型列控中心设备研发工作。未对列控中心设备特别是pIO板开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

2.铁道部及其相关司局(机构)在设备招投标、技术审查、上道使用上存在问题。

(1)铁道部的问题。

铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，在铁路建设中抢工期、赶进度，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，事故应急预案和应急机制不完善;铁路客运专线系统集成工作管理不力，规章制度和标准不健全;设立的技术系统集成项目组和系统集成办公室，未建立相应工作制度，造成集成办公室、项目组与客运专线技术部、基础部之间职能交叉、职责不清，削弱了有关部门正常职能;相关职能部门未认真履行职责，在设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试的LKD2-T1型列控中心设备上道使用(总共在包括甬温线在内、广珠线、海南东环线的58个车站、18个中继站使用，根据事故调查组提出的整改建议，铁道部于8月19日全面整改完毕);对上海铁路局安全生产责任制落实和规章制度、标准执行以及职工安全教育培训情况监督检查不到位。

(2)运输局客运专线技术部(司局级机构)的问题。

一是对合宁、合武、甬温铁路客运专线列控中心设备招标投标工作审查把关不严。在铁路客运专线CTCS-2级列控系统相关技术标准不系统、不完整的情况下，草率对合宁、合武线列控设备定标选型，造成两线列控设备接口不统一，无法互联互通，不能满足工程需要，引发了合肥站、合武线列控中心设备型号的变更，导致后续一系列工作操作不规范;指导、协调甬温铁路招标时，审查同意在温州南站等18个车站招标采购仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。

二是跟踪督促合肥站列控中心设备设计比选工作不力。在组织召开合宁铁路CTCS-2级列控系统集成方案研讨会议，要求合肥站按合宁铁路相同类型的列控中心设备进行设计比选后，跟踪督促不力，未发现通号设计院在合肥站进行列控中心设备换型的违规行为，对通号设计院在合肥站进行列控中心设备换型的违规行为失察。

三是推动无依据、不规范的技术预审查工作。运输局客专技术部推动科学技术司、运输局基础部对不具备技术审查条件的LKD2-T1型列控中心设备进行技术预审查，并会签同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合宁、合武线上道使用。

(3)运输局基础部(司局级机构)的问题。

一是信号新产品上道使用管理存在漏洞。未按照职责要求制定系统完善的信号新技术、新产品的试验、审查、试用和上道使用管理制度及办法，未对信号新产品评审、试用期间保证安全生产方面作出特殊规定。

二是作为信号设备的业务主管部门，对LKD2-T1型列控中心设备上道审查把关不严。在LKD2-T1型列控中心设备没有经过现场测试和试用、审查资料不完善等情况下，会签同意科学技术司起草的技术预审查意见。

三是违规同意合武线全线改用LKD2-T1型列控中心设备。组织召开合武铁路列控中心设备类型专题会议，有关人员在LKD2-T1型列控中心设备经过技术预审查及合肥站开通使用、尚未进行现场测试的情况下，未经严格试验、审查，草率同意合武全线改用LKD2-T1型列控中心设备。

(4)科学技术司的问题。

一是未制定明确规范的技术审查规定。未按照职责要求制定程序明确、内容具体、要求严格的有关技术审查的规章、制度和规范性文件，致使LKD2-T1型列控中心设备技术审查无依据、不规范。

二是对LKD2-T1型列控中心设备进行了无依据、不规范的技术预审查。在合宁线建设工期要求紧迫、有关司局催办和LKD2-T1列控中心设备在合肥站已经进场安装的情况下，根据通号设计院、合宁公司提交的CTCS-2级列控系统技术审查的申请，会同有关部门对LKD2-T1型列控中心设备进行了无依据、不规范的技术预审查。

三是违规同意LKD2-T1型列控中心设备在合宁、合武线试验和上道使用。会同运输局基础部、客运专线技术部印发文件，同意LKD2-T1型列控中心设备“在合宁、合武客运专线工程现场试验和上道使用的过程中，不断完善系统功能”。该文件印发上海等路局及相关单位参照实行，客观上对仅通过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备在甬温铁路上道使用提供了依据。

3.上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处置上存在问题。

(1)上海铁路局的问题。

上海铁路局安全生产责任制不落实，安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严不细，对职工安全教育培训不力;相关单位(部门)安全管理不力，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位;相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，没有及时采取有效措施，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用;上海铁路局有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全，在社会上造成不良影响。

(2)车务系统的问题。

一是调度所行车管理、应急处置不力。调度所列车调度员虽然不知道信号升级的情况，但未进一步了解电务人员维修下行三接近“红光带”情况和工务人员检查线路情况，未及时了解前行D3115次列车在下行三接近运行的详细情况，没有及时提醒D301次列车司机注意运行，违反了《铁路技术管理规程》和《高速铁路调度暂行规则》的有关规定;调度所值班负责人对有可能影响行车安全的突发情况处置不及时、处置措施不得力，对列车调度员没有及时提醒D301次列车司机的问题监控检查不力。

二是宁波车务段温州南站职工岗位责任制不落实，行车组织管理存在薄弱环节。温州南站值班员在发现D3212发车时上行出站信号机故障关闭、发现CTC终端显示与现场轨道电路占用状态不符等设备故障情况后，虽然不知道信号升级的情况，但未严格执行《上海铁路局行车簿填记标准》和《车机联控作业》的有关规定，没有及时与D301次列车执行车机联控;车站盯岗负责人在车站转为非常站控后，没有提醒行车室值班人员及时与区间运行列车有效执行车机联控。

三是宁波车务段对本单位和所属车站安全生产基础管理及行车业务工作指导不到位，对温州南站执行车机联控作业规章、制度、标准的情况监督检查不力。

四是运输处对调度所执行有关调度和安全生产规章、制度、标准情况监督、检查、指导不力，对车务系统专业监督、检查不到位。

(3)电务系统的问题。

一是杭州电务段温州车间和瓯海工区安全基础管理薄弱，组织开展职工安全教育培训不力。电务值班人员虽然不知道信号升级的情况，但没有认真履行岗位职责和严格执行作业标准，得知出现轨道电路故障后，未对永嘉站至温州南站下行三接近、温州南站至瓯海站上行一离去轨道电路故障登记停用即进行检查确认，未经登记联系就对除5829AG之外的轨道电路设备进行插拔更换，违反了《铁路信号维护规则》的有关规定;现场值班负责人对应急值守人员的违规行为未及时制止。

二是杭州电务段职工安全教育培训工作不到位，设备故障应急管理不力，对电务值班人员遵章守纪情况监管不到位。

三是电务处对电务系统职工安全教育培训不到位，设备故障应急管理责任和措施不落实，对电务值班人员遵章守纪情况和应急处置工作监督检查不力。

(4)工务系统的问题。

温州南线路工区有关人员未按照《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(200-250km/h部分)的规定，向列车调度员申请上道检查的调度命令，擅自打开防护网通道门上道检查作业，属于违规作业行为。

五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议

(一)建议免于追究责任人员。

马骋，通号集团总经理、党委副书记，通号股份董事长、党委副书记，2011年8月因病去世。未认真履行职责。对集团公司科研和生产经营工作管理不力，对通号设计院质量和安全管理体系不完善、工作落实不到位以及LKD2-T1型列控中心设备研发管理混乱和合肥站使用的列控中心设备变更情况等问题失察，致使集团公司履行四电集成总承包商的职责不力，未按照要求提供安全可靠的列控中心设备。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其因病去世，建议免于责任追究。

(二)建议给予党纪、政纪处分人员。

1.刘志军，铁道部原部长、党组书记。工作严重失职。违反基本建设程序，未经批准擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由200公里/小时提高到250公里/小时;片面追求铁路工程建设速度而忽视安全管理，盲目确定开通时间，压缩建设工期，致使甬温铁路的质量安全检测、验收、评定、评估等工作中产生一系列违规操作和不规范行为;决定设立铁道部客运专线系统集成办公室，但未建立相应工作制度，造成集成办与运输局客专技术部、基础部职能不清、职责交叉，削弱了有关部门的正常工作职能;没有督促有关部门制定信号新产品、新设备技术审查和上道使用的规章制度，导致仅经过技术预审查、存在严重设计缺陷和重大安全隐患的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，建议另案一并处理。

2.张曙光，铁道部原副总工程师、运输局局长、运输局党总支书记，2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室副主任、技术系统集成项目组组长，2006年6月至2007年8月兼任客运专线技术部主任，具体负责技术系统集成工作。工作严重失职。作为时任铁道部客运专线系统集成办公室副主任、技术系统集成项目组组长和运输局局长，对系统集成办公室和运输局工作领导不力，未组织制定系统集成办公室和技术系统集成项目组相关工作制度;对合宁、合武线列控设备的招标投标审查把关不严，导致两线列控设备通信接口不统一;签发合宁铁路列控系统集成方案研讨会会议纪要后，没有督促跟踪合肥站列控中心设备设计比选工作，对通号设计院将合肥站列控中心设备改型的违规行为失察;对运输局客运专线技术部、基础部推动和参加技术预审查，并会签同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合宁、合武线上道使用的违规行为失察;违规同意合武线全线使用仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备;对运输局客运专线技术部审查同意甬温铁路招标采购LKD2-T1型列控中心设备的问题失察。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，建议另案一并处理。

3.陆东福，铁道部副部长、党组成员，2006年8月至2011年2月，分管科学技术司等部门。作为当时分管科学技术司的副部长，对科学技术司的工作督促检查指导不到位。对科学技术司未按照职责制定设备有关技术审查的规章制度、对LKD2-T1型列控中心设备进行无依据、不规范的技术预审查、违规同意存在设计严重缺陷和安全重大隐患的列控中心设备上道使用的问题失察。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记过处分。

4.季学胜，铁道部科学技术司司长、党总支书记，2007年8月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼客运专线技术部主任。任运输局客运专线技术部主任期间，未正确履行职责。在合宁公司有关列控系统试验和审查的请示上批示速办，对违规进行的列控设备技术预审查起到了推动作用，并在技术预审查会议后，会签同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合宁、合武线上道使用;协调指导甬温铁路四电集成招标工作不到位，对四电施工总承包合同及投标文件中选用仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备问题失察;对客运专线技术部有关人员未督促跟踪合肥站列控中心设备设计比选的问题失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、撤销党内职务处分。

5.徐啸明，广州铁路(集团)公司董事长、党委书记，2005年7月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼基础部主任(正厅级)，2006年6月任铁路客运专线技术系统集成项目组信号组组长。任运输局副局长兼基础部主任、铁路客运专线技术系统集成项目组信号组组长期间，对信号管理工作领导不力。对基础部未按职责要求制定系统完善的信号新技术、新产品、新设备、新系统试验、审查和上道使用管理办法的问题失察;在科学技术司会同有关部门组织的列控中心设备技术预审查会议后，会签同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合宁、合武线上道使用;对合武线列控中心设备变更选型审核不慎重，仅通过会议研究，就违规审核同意合武线全线改用仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、撤销党内职务处分。

6.何华武，中共党员，铁道部总工程师，2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室主任。作为客运专线系统集成办公室主任，对系统集成工作领导不力。未组织制定系统集成办公室和技术系统集成项目组日常工作制度，对系统集成办公室、技术系统集成项目组有关人员履行职责情况督促检查不到位。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记过处分。

7.耿志修，中共党员，铁道部安全总监兼副总工程师，2003年5月至2008年5月任铁道部科学技术司司长，2007年8月至2008年4月分管运输电务处。任科学技术司司长期间，未正确履行职责。没有组织制定程序明确、内容具体的技术审查相关制度，同意科学技术司会同有关部门组织开展对LKD2-T1和LKD2-H型列控中心设备进行无依据、不规范的技术预审查，并在会后会同有关部门下发《客运专线列控中心(LKD2-T

1、LKD2-H)技术预审查意见》的通知，违规同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合宁、合武线上道使用，客观上对仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备在甬温铁路上道使用提供了依据。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

8.张骥翼，京福铁路(安徽)公司董事、总经理、党工委书记兼上海铁路局副局长(正厅级)，2006年10月至2008年12月任铁道部运输局客运专线技术部副主任，分管基础技术处。任运输局客运专线技术部副主任期间，履行职责不到位。在合宁、合武线列控设备的招标投标审查中把关不严，导致两线列控设备通信接口不统一;主持召开合宁铁路列控系统集成方案研讨会议后，督促跟踪会议提出的合肥站列控中心设备的设计比选工作不力，对通号设计院在合肥站进行列控中心设备换型的违规行为失察;指导协调甬温铁路四电集成招标工作不到位，审查同意招标采购仅通过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

9.刘朝英，中共党员，铁道部运输局基础部副主任(副厅级)，负责基础部电务方面工作。作为基础部负责电务工作的副主任及客运专线技术系统集成项目组成员，对信号处未按照职责要求制定系统完善的信号新技术、新产品试验、审查和上道使用管理办法督促检查不力，对通号设计院在合肥站进行列控中心设备换型的违规行为失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

10.覃燕，中共党员，铁道部运输局基础部副主任(副厅级)，分管基础部信号处工作，2007年7月至2010年10月任基础部信号处处长。任基础部信号处处长期间，对信号处领导不力。未按照职责要求组织制定系统完善的信号新技术、新产品试验、审查和上道使用管理办法;在科学技术司会同有关部门组织的列控中心设备技术预审查会议后，小签同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合武线上道使用;对合武线列控中心设备变更选型审核不慎重，仅通过会议研究，就违规小签同意合武线全线改用仅经过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记大过处分。

11.唐抗尼，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处处长、党支部宣传委员。未正确履行职责。参加合宁铁路列控系统集成方案研讨会议后，未督促跟踪会议提出的合肥站列控中心设备的设计比选工作，对通号设计院在合肥站进行列控中心设备换型的违规行为失察;推动和参加技术预审查，并在技术预审查会议后小签同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合武线上道使用;指导协调甬温铁路四电集成招标工作不到位，审查同意招标采购仅通过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、撤销党内职务处分。

12.穆建成，中共党员，铁道部科学技术司综合处处长。2003年9月至2009年3月任铁道部科学技术司运电处副处长，分管电务技术方面科技管理工作。任科学技术司运电处副处长期间，未正确履行职责。提出并具体组织开展了对LKD2-T1型列控中心设备进行无依据、不规范的技术预审查，并在会后起草了《客运专线列控中心(LKD2-T

1、LKD2-H)技术预审查意见》的通知，违规同意没有经过现场测试和试用的LKD2-T1型列控中心设备在合武线上道使用，客观上对仅通过技术预审查的LKD2-T1型列控中心设备在甬温铁路上道使用提供了依据。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、党内严重警告处分。

13.袁湘鄂，中共党员，铁道部运输局基础部信号处副处长，分管地面列控设备工作。未按照职责要求制定系统完善的信号新技术、新产品试验、审查和上道使用管理办法;参加了对LKD2-T

1、LKD2-H型列控中心设备的技术预审查，在明知列控中心设备审查条件不充分、审查资料不完善、设备研制问题较多、测试条件和测试环境有限等情况下，仍同意通过技术预审查;对合武线列控中心设备变更选型审核不慎重，仅通过组织会议研究，就违规认定LKD2-T1型列控中心设备“在系统功能、故障安全等技术方面能够满足CTCS-2列控系统的技术要求”，起草了同意合武线全线改用LKD2-T1型列控中心设备的会议纪要。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、党内严重警告处分。

14.张季良，中共党员，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处副处长。未正确履行职责。在参加合宁铁路列控系统集成方案研讨会议后，未督促跟踪会议提出的合肥站列控中心设备的设计比选工作，对通号设计院在合肥站进行列控中心设备换型的违规行为失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

15.马彦，中共党员，京福铁路(安徽)公司副总经理，合武铁路(安徽)有限公司原总经理。任合武铁路(安徽)有限公司总经理期间，未认真履行职责。对通号设计院在合肥站安装调试与合同约定不一致的LKD2-T1型列控中心设备的问题失察。对上述问题负有重要领导责任，建议给予记过处分。

16.缪伟忠，通号集团副总经理、党委常委，2010年12月起兼任通号股份执行董事、总裁、党委常委，负责科技和工业经营生产管理及产品系统集成工程工作，分管生产经营(质量)管理部，兼任通号集团经营中心主任，负责合武线的招投标和合同执行工作。未认真履行职责。对通号设计院质量和安全管理体系建立及责任落实情况监督检查不力;在合武线合同签订和实施过程中，履行四电集成总承包商的设备管理责任不力，对合肥站使用的列控中心设备变更情况不了解。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、撤销党内职务处分。

17.荣亚清，中共党员，通号集团天津工程分公司副总经理，通号集团合武线项目部经理，负责合武线通信、信号系统设备集成和工程施工全部工作。任通号集团合武线项目部经理期间，未认真履行职责。在合武线项目建设中，对合肥站使用的列控中心设备变更情况不了解，未认真审核。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

18.陈红，通号集团质量管理部部长，2007年6月至2008年11月任生产经营(质量)管理部副部长(主持工作)，负责对通号集团及所属单位质量管理体系建立及执行情况的监督检查。未认真履行职责。对通号设计院质量和安全管理体系的建立及执行情况监督检查不到位，对通号设计院质量管理体系不完善、落实不到位的问题失察。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记大过处分。

19.张海丰，通号设计院董事长、党委副书记。未认真履行职责。在对LKD1-T型列控中心设备升级平台的研发过程、进度等未全面了解的情况下，仅凭列控所负责人和主管副院长的口头汇报，即草率决定启动研发工作;未督促检查通号设计院质量管理体系责任的落实，对所级产品研发和质量缺乏实质性审查的问题管理不力。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、撤销党内职务处分。

20.宋晓风，通号设计院副总经理、党委委员，分管列控所，通号集团经营中心副主任。工作失职。对列控所生产经营工作管理不力，在对LKD1-T型列控中心设备升级平台的研发过程、进度等不了解的情况下，仅凭列控所负责人的口头汇报，即草率同意启动研发工作;作为通号集团经营中心副主任，代表通号集团负责合武线合同谈判，明知合同约定的列控中心设备不能在合肥站使用，未及时了解设备变更情况，即批准LKD2-T1型列控中心设备在合肥站安装。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、撤销党内职务处分。

21.张苑，通号集团副总工程师，通号设计院董事、总工程师，负责全院科研和标准工作。工作失职。在未全面了解LKD1-T型列控中心设备平台升级系统的研发过程、进度等的情况下，仅凭列控所负责人的口头汇报，即同意启动升级平台研发工作;对LKD2-T1型列控中心设备研发工作管理不力，未对LKD1-T型列控中心升级平台评审情况认真检查，没有发现其中pIO板未经评审的问题，致使系统没有实现“故障导向安全”;对LKD2-T1型列控中心设备研发过程未认真审核把关，对LKD2-T1型列控中心设备研发设计流程及文档缺失等问题失察;对院质量和安全管理体系建立健全和责任落实不力，未按规定对所级产品研发和质量进行实质性审查。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职处分。

22.马丽兰，中共党员，通号设计院副总工程师兼总工程师室主任。未认真履行职责。对LKD1-T型列控中心升级平台评审情况检查不力，对pIO板未经评审的问题失察，致使系统没有实现“故障导向安全”;对LKD2-T1列控中心设备的研发工作管理审查不到位，未能发现列控所研发设计流程缺失以及管理混乱等问题。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

23.吴镝，中共党员，通号设计院市场经营处副处长，通号设计院合武线项目部经理。任通号设计院合武线项目部经理期间，未认真履行职责。在合武线项目建设中，对合肥站使用的列控中心设备变更情况不了解，未认真审核。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记大过处分。

24.李志兵，中共党员，通号设计院总工程师室副主任，2004年12月至2009年6月任高级工程师，主管科研管理工作。未认真履行职责。对LKD1-T型列控中心升级平台评审情况检查不力，没有发现pIO板未经评审的问题;对LKD2-T1列控中心设备的研发工作管理审查不到位，未能发现列控所研发设计流程缺失等问题。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记大过处分。

25.陈锋华，通号设计院副总工程师，列控所所长、党支部书记兼纪检委员。工作失职。在合武线建设合同约定的K5B平台列控中心设备难以满足合肥站工程建设要求以及LKD1-T型列控中心设备升级平台尚不完善的情况下，草率向通号设计院领导建议开发LKD1-T型列控中心设备升级平台;没有按照通号设计院科研管理制度对LKD2-T1型列控中心设备研发工作进行严格管理，未对pIO板开展全面的评审和测试，未能发现研发设备存在的故障情况下信号升级的设计缺陷;对列控所研发工作管理不力，在LKD2-T1型列控中心设备研发过程中，没有按照程序规定组织正式的研发设计团队、任命项目负责人，研发文档没有编制、审核和负责人的签字，部分文档缺失。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、撤销党内职务处分。

26.罗松，通号设计院副总工程师，2005年1月至2007年11月任通号设计院列控所总工程师。任列控所总工程师期间，未认真履行职责。对LKD2-T1型列控中心设备研发工作管理不力，没有按照通号设计院要求对LKD1-T型列控中心升级平台进行全面的评审;对pIO板未进行单板测试等问题失察，系统没有实现“故障导向安全”。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级处分。

27.叶峰，通号设计院列控所高级工程师，LKD2-T1型列控中心设备研发项目实际负责人。工作失职。在LKD2-T1型列控中心设备研发中，软件硬件设计均存在缺陷，采集轨道信息的pIO板故障后仍发送故障前最后采集的信息，主机单元对pIO板故障时发出的报警信息不作处理，系统没有实现“故障导向安全”，导致信号升级;未对pIO板进行单板全面故障测试，未能查出pIO板在故障情况下不能实现导向安全的严重缺陷。对事故发生负有责任，建议给予降级处分。

28.龙京，上海铁路局原局长、党委副书记，事故发生后被免职。履行职责不力。未认真贯彻落实党和国家有关安全生产的方针政策、法律法规，执行铁道部有关运输安全工作的部署要求不力;开展职工安全教育培训和业务培训工作不力;督促指导分管领导和下属单位落实安全生产责任制不到位;对现场作业人员未严格执行作业规章、制度、标准行为和车务、电务、工务、调度等系统相关人员未认真履行职责、违规作业的问题失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、撤销党内职务处分。

29.李嘉，上海铁路局原党委书记，事故发生后被免职。履行职责不力。未认真贯彻落实党和国家有关安全生产的方针政策、法律法规，执行铁道部有关运输安全工作的部署要求不力;开展干部职工安全教育培训工作不力;对干部教育、管理、监督不到位;对现场作业人员未严格执行作业规章、制度、标准行为和车务、电务、工务、调度等系统相关人员未认真履行职责、违规作业的问题失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤销党内职务处分。

30.王峰，上海铁路局常务副局长、党委常委，事故发生后负责指挥桥下救援工作。在事故抢险救援中，处置不当，为平整、清理场地，在救援现场组织挖坑，并将D301次列车车头及零散部件放入坑中，准备就地掩埋，后被有关领导同志制止未予实施。上述行为在社会上造成不良影响，对此负有责任，建议给予记过处分。

31.赵峻，上海铁路局副局长、党委常委，负责运输、公安等工作，分管运输处、调度所、客运处等。未认真履行职责。贯彻落实国家有关安全生产的方针政策、法律法规及铁道部有关运输安全工作的部署要求不力，对运输处、调度所等部门和单位监督指导不力，对车务系统执行基本规章、制度、标准情况检查不到位。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

32.何胜利，中共党员，上海铁路局原副局长，分管工务、电务工作，事故发生后被免职。履行职责不力。未认真贯彻落实国家有关安全生产的方针政策、法律法规及铁道部有关运输安全工作的部署要求，督促、检查、指导工务、电务系统人员执行作业规章、制度、标准的情况不力，对电务、工务系统相关人员未认真履行职责、违规作业的问题失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、党内严重警告处分。

33.何晓，中共党员，上海铁路局总调度长，协助路局分管运输的副局长负责全局运输日常组织协调工作。未正确履行职责。对调度所调度管理工作指导不到位，对路局车务系统执行运输调度规章、制度、标准情况督促检查不力。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记大过处分。

34.褚少明，上海铁路局运输处处长、党支部书记，负责车务系统生产等专业安全管理工作。未正确履行职责。对调度所业务管理不到位，指导督促车务系统安全生产工作不力，对车务系统专业监督检查不到位。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记大过处分。

35.徐汉强，上海铁路局运输处副处长、调度所主任、党委副书记。未认真履行职责。对调度所日常调度指挥工作监督管理不到位，未能有效指导督促调度所有关部门加强安全管理工作;对列车调度员违规作业问题检查监控不力。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

36.承迎庆，上海铁路局调度所党委书记兼纪委书记、副主任。未认真履行职责。指导监督调度所日常调度指挥工作不力，对列车调度员违规作业等问题检查监控不力，对调度所职工安全教育培训工作不到位。对事故发生负有主要领导责任，建议给予党内严重警告处分。

37.周强，上海铁路局调度所主任助理、党委委员，负责日常运输生产，分管行车调度室。履行职责不到位。指挥日常运输生产工作不到位;对列车调度员监督管理和指导不力，作为事发当晚调度所的值班领导，对列车调度员违规作业的问题失察;对温州南站执行调度规章、制度情况检查不到位。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记大过处分。

38.王军，中共党员，上海铁路局调度所第三班值班主任，负责本班组的管理工作。未认真履行职责。作为事发时当班的值班主任，对当晚永嘉站至温州南站区间设备故障情况没有进行详细了解，对有可能影响行车安全的突发情况处置不到位，对列车调度员违规作业的问题检查监控不力。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

39.邓雪松，中共党员，上海铁路局调度所第三班值班副主任。作为事发时当班的值班副主任，履行职责不力。在值班中发现有可能影响行车安全的突发情况后，组织采取的处置措施不及时、针对性不强;对列车调度员安全盯控不力，对其违规作业的问题失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、党内严重警告处分。

40.张华，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。履行职责不力。作为事发当时值班的列车调度员，没有按规定全面、及时地处理设备故障影响行车的突发情况，未进一步了解电务人员维修下行三接近“红光带”情况和工务人员检查线路情况，未及时了解前行D3115次列车在温州南站下行三接近运行的详细情况，没有立即采取应急处置措施，没有及时提醒D301次列车司机注意运行。对事故发生负有责任，建议给予开除留用察看一年处分。

41.杨向明，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。履行职责不力。作为事发当时值班的助理列车调度员，处置设备故障影响行车的突发情况的应急措施针对性不强，未及时了解前行D3115次列车在温州南站下行三接近运行的详细情况，监控前行D3115次列车运行情况不力，没有及时提醒D301次列车司机注意运行。对事故发生负有责任，建议给予开除留用察看一年处分。

42.赵丽建，上海铁路局宁波车务段段长、党委副书记。履行职责不到位。对温州南站行车业务和安全生产等工作指导、管理、监督检查不力，对有关工作人员违规作业的问题失察。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记大过处分。

43.楼文浩，上海铁路局宁波车务段党委书记、副段长。未正确履行职责。对温州南站职工安全生产宣传教育和监管不到位，对有关工作人员违规作业的问题失察。对事故发生负有重要领导责任，建议给予党内警告处分。

44.吕庆祥，温州南站站长、党支部副书记，分管车站客运工作。履行职责不到位。对车站行车组织工作业务指导和督促检查不力，对行车室值班人员违规作业的问题失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

45.章伟光，温州南站党支部书记、副站长，分管车站行车工作。履行职责不力。对车站职工思想教育和日常监管不到位，在车站转非常站控时作为盯岗站领导，对车站行车组织工作监管不力，没有提醒车站值班人员及时与区间运行列车有效执行车机联控，对行车室值班人员违规作业的问题失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职、撤销党内职务处分。

46.臧凯，中共党员，温州南站车站值班员。履行职责不力。在发现D3212次列车发车时上行出站信号机故障关闭、发现CTC终端显示与现场轨道电路占用出清状态不符等设备故障情况后，未按规定在《行车设备检查登记簿》上登记故障状况;未按规定及时与D301次列车执行车机联控。对事故发生负有责任，建议给予开除留用察看一年、党内严重警告处分。

47.陈伟革，上海铁路局电务处处长、党支部书记。未认真履行职责。督促、检查电务值班人员执行作业标准的情况不到位，对电务系统相关人员严重违规作业的问题失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级、党内严重警告处分。

48.王顺方，上海铁路局杭州电务段段长、党委副书记。未认真履行职责。对本单位日常管理工作不到位，督促、检查、指导电务值班人员执行作业标准的情况不力，对相关人员严重违规作业的问题失察。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记大过处分。

49.陈鹏英，上海铁路局杭州电务段党委书记、副段长。未认真履行职责。督促、检查、指导电务值班人员执行作业标准的情况不力，对电务系统相关人员严重违规作业的问题失察。对事故发生负有重要领导责任，建议给予党内警告处分。

50.徐炯，中共预备党员，杭州电务段温州车间主任。未认真履行职责。开展职工业务培训和安全教育工作不力，落实应急处理有关制度不到位，对电务值班人员严重违规作业的问题失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予降级处分、取消预备党员资格。

51.王晓，杭州电务段温州车间党支部书记、车间值班干部。未认真履行职责。组织应急处理不力，未对温州南站电务应急值守人员是否登记停用下行三接近轨道电路故障设备情况进行检查确认，未能制止温州车间助理工程师未按规定登记停用下行三接近“红光带”轨道电路故障设备擅自维修的严重违规行为;对本车间职工业务培训和安全教育工作管理不力，对电务值班人员严重违规作业行为失察。对事故发生负有主要领导责任，建议给予党内严重警告处分。

52.陈旭军，杭州电务段温州车间助理工程师、车间值班人员。履行职责不力。未严格执行作业标准，应急处置不力，未确认下行三接近轨道电路故障设备是否停用即进行维修。对事故发生负有责任，建议给予撤职处分。

53.丁良余，杭州电务段瓯海信号工区副工长、工区值班人员。履行职责不力。未严格执行作业标准，应急处置不力，未对温州南站电务应急值守人员登记停用下行三接近轨道电路故障设备情况进行检查确认。对事故发生负有主要领导责任，建议给予撤职处分。

54.滕安赐，杭州电务段瓯海信号工区信号工、温州南站电务应急值守人员。履行职责不力。未严格执行作业标准，开展应急处置工作不力，未按规定停用下行三接近轨道电路故障设备，也没有将设备未停用的情况如实向温州车间助理工程师说明。对事故发生负有责任，建议给予开除留用察看一年处分。

(三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查。

建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查;建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。

(四)建议对LKD2-T1型列控中心设备研发单位依法进行整顿。

建议由国务院国有资产管理委员会组织对通号集团、通号股份及其下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计院列控所，切实加强科研生产和产品质量管理，确保提供的产品安全可靠。

(五)建议对相关单位和人员进行行政处罚。

建议有关地方、部门依据相关法律法规的规定，对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

六、事故防范和整改措施建议

近年来，在党中央、国务院的坚强领导下，我国抓住历史机遇，制定了《中长期铁路网规划》，加强了高速铁路(以下简称高铁)建设工作。通过多年自身积累和引进消化吸收再创新，在较短的时间内形成了具有自主知识产权的高铁技术体系，带动了高铁装备制造产业链的技术升级，在有力地拉动了内需，促进了经济社会又好又快发展的同时，改善了人民群众的出行条件，方便了人们的工作、生产、生活。但该起事故的发生，也暴露出一些突出问题。为深刻吸取事故教训，举一反三，进一步强化高铁技术设备研发、审查、许可和高铁建设、运营、管理等各环节的安全质量管理，促进高铁的安全健康快速发展，提出如下措施建议：

(一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念。

铁道部、通号集团和上海铁路局要牢固树立并落实科学发展观、安全发展理念和正确的政(业)绩观，坚持“安全第

一、预防为主、综合治理”的方针，从全局和战略的高度，充分认识加强高铁安全生产工作的极端重要性，正确处理安全与发展、安全与速度、安全与效率、安全与效益的关系，在充分认识发展高铁对国民经济和社会发展的重要意义，巩固高铁发展取得的重大进展的同时，始终坚持把安全放在第一的位置、始终把握安全这一发展前提、始终注重安全条件和保障，在运输效率与安全生产发生矛盾时坚决把安全放在首位，绝不能追求不切实际的过高发展目标，绝不能重速度而轻质量轻安全，绝不能以牺牲安全为代价谋求高铁发展。要强化关键技术设备的全过程安全质量管理，严把设计质量、技术审查、安全评审、检测试验、试用试营、行政许可等关口，确保技术设备安全可靠;要实时监控高铁技术设备和信息系统的运行状态，建立安全运行保障系统;要按客观规律办事，科学规划并严格落实高铁建设投资规模和建设工期，坚决从源头上防止高铁建设项目赶进度、抢工期的倾向;要合理确定高铁等级、速度目标值等，完善安全标准，严禁超设计随意提速;要全面加强高铁建设、运营等全过程的安全管理与监督，层层建立健全并落实安全生产责任制，强化基层基础特别是现场的安全管理、作业管理，强化规章、制度、标准的执行，在不断提高安全技术水平、安全生产条件、安全保障能力的前提下，全面提高安全管理水平;要制定完善高铁技术和产业政策，强化支撑、约束与保障，充分发挥高铁产业链长、效益趋动力强的优势，有序推动高铁科学发展、安全发展和可持续发展。

(二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理。

通号集团等研发单位要高度重视高铁技术设备研发工作，严格遵循“故障导向安全”的原则开展研发工作。要对列车控制系统危及安全问题进行深入研究，力求取得突破性进展，为铁路运输安全提供技术保障;要严格按照有关规定进行项目立项、策划、分析、研究和变更风险、机会管理以及项目结题评审、成果转化等各项工作;要始终坚持“安全第一”的理念，对铁路信号产品的研发要严格按照《铁路技术管理规程》涉及行车安全的铁路信号系统设计必须满足“故障导向安全”的要求，建立健全技术设计规范，完善规范系统设计流程，周密考虑系统逻辑关系;要严格按照设计技术规范和程序办法，认真精细地组织设计尤其是顶层设计，严禁违规和违反程序操作，并切实加强单位内部设计审查把关工作，加大系统安全风险分析，全面进行故障模拟试验;要严格测试把关工作，搞好单元测试、专业测试、集成测试、第三方测试，在整个功能测试中不仅要测试其技术功能，更要测试安全保障功能，尤其要测试故障后是否能够导向安全，达不到这一根本要求的，一律不能通过，经整改完善提升后要再予测试，直至过关;要构建产品研发工作体系，健全研发组织机构，明确研发部门、人员岗位职责，提高研发人员的素质，尤其要特别严肃认真地进行研发工作，实行全方位、全过程、全员化的安全质量管理，切实做到产品设计、研发、生产、测试、检验、调试等过程严谨，审查和测试调试精心严密，缺陷和安全隐患解决及时到位，产品技术性能安全可靠;要规范和严格产品研发文档管理，做到资料全、数据实、管理严、查阅便;要严格执行国家及有关部门关于软件产品登记管理制度的相关规定，切实加强对产品研发的组织领导，建立健全院长(总经理)领导下的总工程师负责制，层层严格落实安全质量责任制。

(三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准。

铁道部和上海铁路局乃至全系统从上到下要下大气力堵塞漏洞，切实加强高铁规章、制度、标准建设。要全面总结技术引进、消化吸收再创新工作，依托高铁运营实践，系统梳理、尽快建立健全完善的高铁技术标准体系、装备标准体系、管理标准体系和各项规章、制度体系，尤其要认真研究制定提出新技术、新产品、新设备、新系统的技术标准和各项规章、制度;要认真把握高铁建设和运营中的客观规律，吸取事故教训，总结成功做法和经验，并将其提炼上升固化为规章、制度、标准并严格遵循，确保在设备安全性能得到充分检验验证前，适当提高安全冗余度;要通过努力，尽快建立起一套适合现场实际需要、针对性和可操作性强、简明适用的各级各岗位作业规范，实现全面覆盖、不留缺项、不留死角，并要针对新情况、新变化、新条件、新要求，不断加以改进、完善、创新和提升，使之更加全面、严谨、严格，堵塞各种漏洞;要进一步梳理、修订《铁路技术管理规程》、《铁路运输调度规则》、《铁路客运专线技术管理办法(试行)》、《高速铁路调度暂行规则》等基础性规章及一系列涉及行车组织的电报、纪要、文件，统筹解决高铁和既有线路规章、制度交叉混用和相关技术标准规范不一致等问题，特别是要制定更加有针对性的防范事故的制度和措施，提出更加严格的要求，提醒并强制要求相关管理者和岗位操作人员保持高度的警觉，全面准确地分析研判故障及其后果，采取更加及时有效的处置措施;要针对各个作业和监督管理环节尤其是薄弱环节，加快规章、制度、标准建设步伐，真正做到用其管人、管事、约为。

(四)切实强化高铁技术设备研发管理。

铁道部要不断适应信息化条件下高新技术、装备在高铁应用的系统性、复杂性、特殊性的要求，会同有关部门，在建立完善、科学、持续、开放的高铁技术自主创新系统，集结和整合相关资源，集中力量大力开展高铁安全基础理论研究、重大安全科研项目攻关、推广先进适用技术的基础上，大力加强对高铁技术设备研发的监督管理。要建立健全并严格执行高铁技术设备研发、生产、检验、测试、调试、试用、许可等方面的规章、制度、标准，对每个环节和程序的把关工作都作出明确、严格、具体的规定，确保做到每个环节、每道程序都有章可循、有制可依、有标可对，并确保照章办事、依标进行、依制操作;要严格技术审查环节的管理，技术审查中不仅要审查产品设备本身的质量、性能是否满足要求，研发程序是否符合规定，还要审查研发单位设计研发力量和条件、专业生产设备，更要严格审查其安全性能是否可靠，以及是否有完善的产品质量责任体系、安全责任体系、相关保证体系和与高铁技术设备研发工作相适应的整体管理水平;要切实落实监管责任，采取有效措施，加强对高铁技术设备研发工作的指导、管理与监督;要规范评优行为，严格评优条件和程序，不经试用检验证明无缺陷、无安全隐患的技术设备，一律不许参加评优活动，更不许评为优秀产品。

(五)切实严把高铁技术设备安全准入关。

铁道部要会同有关部门进一步严格规范高铁技术设备的安全准入条件和程序，切实加强高铁技术设备许可准入管理。要在建立健全各项规章、制度、标准的基础上，大力加强高铁技术设备上道使用前的全过程监管，确保高铁技术设备在上道使用前严格按规定和程序认真把关;要严格执行高铁技术设备生产的安全许可制度，全面提高高铁技术设备质量，凡涉及高铁列车运行安全的技术设备特别是新技术、新设备、新产品、新系统均应通过充分的检验测试和试运行考验再正式推广使用;要积极开展高铁技术设备专业测试和第三方认证、评估工作，依法建立第三方认证和评估机构并规范管理，尽快形成高铁安全专业检测、第三方检测检验与评估机制、设计质量问责纠错机制和问题产品召回机制;要建立完善专家组工作制度和机制，加强和改进专家技术评审、测试、检验等工作，切实发挥专家对高铁技术设备的技术专家把关作用;要进一步研究高铁建设项目系统性安全评价方法，完善评价体系，对已经批准的高铁项目，在工程可行性研究报告完成后，应进行全面系统的安全预评价，并在建设项目初步设计阶段，保证按照安全预评价提出的要求做好安全设施的设计，并在安全设施设计通过审查后再开工建设;要严格高铁技术设备和建设项目安全评价和验收工作，按照有关规定组织好安全预评价、静态验收、动态验收、综合验收;要加强招投标管理，规范并大力加强铁路建设市场管理，健全完善符合市场规律的铁路产品准入机制、设备物资采购机制、平等竞争机制，严格合同管理。

(六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训。

铁道部和上海铁路局乃至全系统要认真贯彻落实党的安全生产方针政策、国家安全生产法律法规和《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》(国发〔2010〕23号)、《国务院关于坚持科学发展安全发展促进安全生产形势持续稳定好转的意见》(国发〔2011〕40号)以及国务院第167次常务会议精神，从铁路尤其是高铁运输安全这个复杂的系统工程实际出发，运用好国务院组织的高铁安全大检查成果，在高度重视高铁技术保障体系建设的同时，切实强化高铁运营中的安全管理。要科学规范地设置内部机构和界定职能，解决内部机构不规范、职能交叉错乱、权责不

一、协调不力等问题;要坚持依法行政，采取有力措施，有效防止行政不作为、行政乱作为，做到不越位、不缺位、不错位，确保政府部门法定监管职能落实、工作到位;要健全完善高铁建设、运营和管理的安全生产责任体系，根据机构设置职责规定，全面明确决策层、管理层、作业层每个岗位的安全职责，完善责任追究和考核奖惩制度，形成完善的“谁主管、谁负责”的安全生产责任体系，全面落实安全生产责任制;要在健全完善运输管理规章、制度，切实增强针对性、约束性、有效性和可操作性的同时，强化规章、制度执行力，保证规章、制度的执行效果;要加强对职工的安全教育与培训，增强目的性、针对性、实效性，尤其要针对高铁技术设备特别是新技术、新设备、新产品、新系统和信息化特点，强化各级安全教育培训工作，扎实提高各级管理者和岗位操作人员的安全意识，牢固树立“安全第一”的思想，保持高度的安全警觉，并不断提高安全技能、水平，尤其是应急处置能力;要强化对关键岗位人员履职方面的管理和监督检查，重点加强对车站值班人员、电务人员、调度人员、工务人员等规章遵守、程序履行、标准执行情况的监督检查，将岗位责任制落实到作业现场、落实到每一个环节、落实到每一个岗位，使每一个岗位人员都能严格执行作业规章标准程序，及时、准确地处理临时发生的各种问题;要高度重视列车运行中出现的非正常情况，严格做到不查清原因不放行、故障不消除不放行、安全无保障不放行，确保高铁运输安全万无一失;要强化日常安全检查和隐患排查治理，对发现的问题和隐患要系统梳理、深入分析，有针对性地采取措施，及时加以整改;要在高铁快速发展的过程中，强化精细管理，细化工作措施，制定非正常情况下行车组织方案，不断强化行车安全管控，夯实安全生产基层基础工作，强化人机管理的结合;高度重视铁路自动化、信息化过程中积累起来的各种自动控制系统、信息系统的集成和一体化，不断提高一体化水平，不断提高安全标准，不断改善安全条件，提升安全保障能力;要加强高铁通讯设施、设备建设和使用管理，强化通讯技术措施，保障高铁通讯特别是在恶劣天气条件下通讯畅通;要高度重视铁路职工队伍建设，大力加强思想政治工作和精神文明建设，大力加强技术业务建设，大力加强作风(纪律)建设，尽快培养一支具有高度政治责任感和熟练掌握专业技能的职工队伍，尤其是培养一大批高层次管理人员和高技能操作人员，适应铁路事业发展的需要。同时，要调动职工的积极性，稳定好职工队伍。

(七)切实加强铁路安全生产应急管理。

铁道部和上海铁路局乃至全系统要认真贯彻执行《突发事件应对法》、《安全生产法》和有关安全生产应急预案，全面加强铁路安全生产应急管理。要进一步修订并建立健全各级各类事故应急预案，充实涉及高铁事故应急救援方面的内容，强化以人为本理念，进一步明确设备故障的等级、严重程度、响应程序、责任分工等，完善并严格执行非正常情况下的应急措施、行车组织办法和工作流程，尤其要处理好事故抢险救援与停车时间的关系，切实把减少人员伤亡放在首要位置，不能过多强调缩短停车时间;要坚持经常组织各类有针对性的单项、多项和综合性应急演练，真正起到教育职工、告知公众、锻炼队伍、整合机制、完善预案、提高能力的作用;要针对高铁高速运行的特点，继续深入研究、进一步改进现有高速铁路信号系统的技术标准与体系结构，加强设备故障情况下的安全防护及冗余措施，充分利用现代科学技术，研究设计高铁设备故障自动监测分析系统，提升对设备故障条件下的应急处置能力，正确、及时、果断地处置列车运行过程中出现的非正常情况;要大力加强铁路系统生产安全事故应急救援体系建设，尤其要针对高铁运行速度快、科技化程度高、运行线路高架桥梁多和隧道多的特点，进行系统研究，依托大型铁路企业建立应急救援队伍，建设技术专、功能全、能力强的应急救援基地;要进一步建立健全事故预报预警和应急响应及伤员救治机制，特别要加强同地方政府的应急联动机制建设，加强铁路、地方和其他应急救援队伍间的协调配合，形成应急合力;要加大应急投入，针对不同地段、不同条件、不同状况，配备适合救援需要、有利于提高救援效率和效果的大型特殊救援装备，并搞好衔接配套，提高整体救援装备水平;要充分利用相关雷电监测系统，认真统计分析高铁沿线历史雷击数据，立项并全面研究高铁系统包括站点的强电、弱电设备及接触网系统的防雷保护，有针对性地开展防雷风险评估，进一步修订和完善提升高铁对雷电的设防标准，切实提高高铁的雷电防护能力，并要做好防震、防泥石流、防山体滑坡、防洪等工作;要认真研究制定铁路事故发生后受损设备、设施及零部件存放管理办法，规范、有序、合理、稳妥地处置受损设备、设施和各种零部件;要充分认识信息技术应用对铁路行业建设、运营和管理带来的巨大变革和信息化条件下关键设备在铁路行业应用的新情况、新挑战、新要求，重点把握实时控制信息系统与传统铁路设备的区别，切实加强新条件下的铁路安全生产应急管理工作。

(八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作。

铁道部和国家有关部门要结合编制“十二五”铁路发展规划，合理确定发展布局、合理确定区域时段、合理确定高铁等级、合理确定速度目标值等核心指标，尤其要特别注重新技术、新装备、新产品、新系统开发应用的安全性、稳定性、可靠性，在巩固现有路线、实现安全运营的基础上，认真总结经验，稳步协调发展;要进一步加大高铁安全投入，确保安全功能、设施、装置与技术设备和工程建设同时设计、同时施工、同时投入生产和使用;要在严格建设项目立项、审核、监管和竣工验收工作的同时，不断建立健全和完善落实运营风险评估机制，全面开展评估工作，确保高铁科学发展、安全发展;要会同国家有关部门和地方政府，加强高铁运行环境整治，继续深入开展打击高铁沿线危害铁路运输安全非法违法行为专项行动，通过联合执法，形成强大合力，消除高铁沿线危害铁路运输安全的各种隐患。

第20篇：DF7动车论坛

东风7型内燃机车专业知识试卷

一、填空题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）。请在每小题的空格中填上正确答案。错填、不填均无分。

2．东风7C型机车主手柄与换向手柄之间装有

装置。 9．东风7C型机车的最大运行速度为

km/h。 10．车钩中心线距轨面的高度为

mm。

5．东风7C型机车上的冷却风扇是由

驱动的。 10．轮对轴箱与构架间是由

传递纵向力的。

二、选择题（本大题共15小题，每小题2分，共30分）。在每小题列出的三个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在括号内。错选、多选或未选均无分。 8．东风7C型机车辅助传动装置为()形式。

A.机械传动B.偶合器传动C.机械传动和偶合器传动 13．东风7C型机车运用中，抱轴瓦温度不得高于()。 A.50℃ B.60℃ C.70℃

15．轴箱拉杆传递轴箱与构架之间的()。 A.纵向力和横向力B.纵向力C.横向力 8．东风7C型机车设计轴重为()。 A.20.5t B.21.5t C.22.5t 9．东风7C型机车蓄电池充电电流长时间大于()，表明蓄电池组个别单元亏电或全部蓄电池组老化，应进行处理。 A.50A B.40A C.30A

三、判断题（本大题共15小题，每小题2分，共30分）。判断各小题表述内容的正误，正确的打√，错的打×。错判、漏判均无分。

15．东风7C型机车控制用风装置的控制风缸装在司机室地板下，其下部装有排水塞门，应定期开放排除积水。() 7．只有当一个操作台的换向手柄和控制手柄都回零位后，方可使用另一个操纵台的换向手 柄和控制手柄。()

10．东风7C型机车采用了单侧、单闸瓦、带闸瓦间隙手动调节装置的独立制动系统。() 13．机车转向架旁承装置的主要作用是传递车体与转向架之间的纵向力。()

四、简答题（本大题共2小题，每小题5分，共10分）

2．东风7C型机车在运用中，导致轮箍踏面擦伤的主要原因是什么？应如何判断和处理？

五、综合题（本大题共1小题，每小题10分，计10分）

《动车检修工岗位职责.doc》

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