地铁运营车辆岗位职责（精选多篇）

推荐第1篇：车辆运营主办岗位职责

1.负责公司车辆和驾驶员各种基础信息、数据、资料的收集、记录、统计、存档工作。2.负责对公司车辆养路费、相关投保、理赔、营运费等缴纳情况资料的收集、汇总、记录和存档工作。3.负责按需求为其他岗位及时提供有关车辆相关情况的有效信息。

推荐第2篇：地铁车辆试题

【试题】《电客车车门切除》篇

仅供参考

一、判断题

（ ）

1、车门内隔离开关在车门右侧。正确 （ ）

2、车门内隔离开关在车门左侧。错误 （ ）

3、车门外切除开关在车门右侧。错误 （ ）

4、车门外切除开关在车门左侧。正确

（ ）

5、进行车门内隔离操作应将隔离开关顺时针旋转90度。正确 （ ）

6、进行车门外切除操作应将隔离开关顺时针旋转90度。错误 （

）

7、屏蔽门编号为站台号+车厢号+车门号。正确 （ ）

8、车门故障是否需要切除由站务人员判断。错误 （ ）

9、紧急解锁装置复位状态为横置。正确

（ ）

10、若故障车门（处于打开状态）在非站台侧，则需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司机“无乘客掉落”。错误

（

）

11、列车开出后，站务人员须到小站台确认PSL处于自动位。正确

（

）

12、若故障车门处于关闭状态，可在车内直接操作车门切除开关切除车门。错误

二、单项选择题

1、车站人员进行的电客车车门切除作业的基础是（C ）。 A、车站运作规则B、车站接发车作业标准 C、行车组织规则D、车站安全应急处理手册

2、车站人员可通过（ A ）快速判断故障车门方位？

A、听车门故障的报警声B、计算司机提供的故障车门号C、瞭望站台D、询问车控室

3、若故障车门处于非站台侧，还应该额外检查（B ）。

A、车门底部有无异物卡塞B、有无乘客掉落C、紧急解锁手柄有无异动D、车门状态

4、屏蔽门编号贴于屏蔽门（ D ）。 A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方

5、振宁路站（停靠车门为左侧车门）上行第十二道屏蔽门的编号是（D ）。 A、124B、224C、141D、248

6、景芳站（停靠车门为左侧车门）下行第十九道屏蔽门的编号是（C ）。 A、151B、251C、153D、253

7、若车门未能关紧，可在切除车门后（ B

）。 A、等待车门自行回弹B、用力推一下车门触发车门自动回弹 C、重新进行车门切除D、报修等待专业人员处理

8、车门隔离指示灯是什么颜色？（ B ） A、黄色B、红色C、橙色D蓝色

三、多项选择题

1、车门切除处置原则为：（ ABCD ） A、判断车门故障是否需要切除主要由司机负责 B、车门切除的现场操作主要由站务人员负责

C、如某一车门无法打开或车门关闭后安全信号丢失，站务人员可以通过外部切除开关直接切除车门

D、如某一车门无法关闭，站务人员在客室内手动关闭车门后隔离车门

2、车门切除时需要按以下哪几个步骤进行操作？（BCD ） A、一听二看B、一听二查C、三关门四隔离D、五确认六汇报

3、车门有一下哪几种状态？（ ABD ）

A、车门全开B、车门半开半闭C、车门状态未知D、车门关闭

4、车门切除有哪两种方式？（ AD ）

A、车内隔离B、车内切除C、车外隔离D、车外切除

5、车门切除后，站务人员应确认（ BCD

）。

A、HMI显示B、报警声停止C、车门关好锁紧D、车门隔离指示灯亮

6、车门故障司机须做到的前期处置为：（ABCD ） A、尝试开关1次车门

B、通知站台岗故障的车厢车门号

C、将PSL旋转“就地操作开关”钥匙至“就地位”并打开屏蔽门 D、判断故障车门是否需要切除

7、“二查”需查看：（ ABD ）。 A、车门状态B、车门底部有无异物卡塞 C、车门是否需要切除D、紧急解锁手柄有无异动

【试题】《客伤与投诉处理》篇

2017-08-09城市地铁

仅供参考

一、单选题

1、客伤发生第一时间，客运值班员携带药箱，值班站长携带录音笔（录音状态）、（

）第一时间抵达现场取证。A A、照相机B、钥匙C、信号灯D、红闪灯

2、若发生在区间隧道范围的乘客伤亡事件，（

）第一时间处置，并将情况汇报行调。D

A、值班站长B、跟车安检C、监控员D、列车司机

3、车站发生客伤事件现场员工将情况向车站值班站长汇报，由（

）组织开展现场信息汇报工作。B

A、客运值班员B、值班站长C、站长D、行车值班员

4、值班站长组织开展现场信息汇报工作，第一时间将伤亡情况及对运营的影响（如设备设施停用等）报告给控制中心、客运部、站务中心及（

）。A A、驻站民警B、安检队长C、理赔专员D、值班站长

5、事件现场员工应携带录音笔及照相机前往现场询问当事人及目击者（

），原则上目击者应为周边乘客，若条件所限，目击者可为目睹事件经过的保安或保洁。B

A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名

6、发生客伤时，需及时疏散周围乘客或将受伤乘客移至（

）。对于有心脏病、高血压等有禁忌症的患者建议就地处理。A A、设备区B、屏风内C、空旷处D、非付费区

7、对于涉及设备设施的客伤必须停用该设备设施并（

），在检测完成后确保设备设施正常时，方可重新投入使用。D

A、安排人员就地守护B、做好防护C、开展调查D、报修检测

8、询问事发情况及相关人员的基本信息（如电话、身份证号等），并填写《事件现场经过（当事人）》及（

）。事件现场员工还应调看可还原事件的摄像头，记录编号，初步判定责任。A

A、《事件现场经过（目击者）》B、《当事人信息登记表》 C、《客伤处理记录》D、《站内事件记录表》

9、客伤乘客因自身原因不能书写时，现场负责人可寻求驻站公安协助作证，（

），特殊情况也可以通过录音、录像方式将所述内容录下。C A、让目击者填记事件经过，由乘客签字确认 B、由值班站长注明乘客无法书写 C、安排代笔让乘客签字捺印确认 D、由公安帮助乘客填写车站表格

10、客伤登记表格中，所有书面内容如有修改，均应将原有内容划去，就近填入正确内容，同时在修改处由当事人签字或捺印确认。空白处直接划去。所有乘客叙述经过处、签名处均需（

）。D

A、乘客划线B、车站签字C、车站确认D、乘客捺印

11、调查完成后，当班值站将当天事情撰写成事件报告，交由站长审核后，发给（

）。B A、行调B、客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任

12、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以下（含1000元），（

） ，如在谈判中受伤乘客临时追加补偿金额，并超过1000元，按照超过1000元的处理流程处置。C A、车站上报中心决定B、车站根据站务中心指示处理 C、车站可自行决定D、车站与理赔专员协商决定

13、车站与受伤乘客意见达成一致，需进行1000元以下（含1000元）补偿，填写理赔材料（收集伤者身份信息即身份证复印件正反面、填写赔偿协议、填写事故处理报告、医疗发票等），手续办理完成，车站用（

）垫付相应补偿款给受伤乘客。D

A、票款收益B、票务备用金C、站务经费D、客伤备用金

14、车站整理相关理赔材料和完整事件报告归入客伤台账，做好一事一档，一式四份，并将理赔原件及两份复印件归档好之后上交（

），将收到的理赔资料交于保险公司审核，并监督款项赔付，并根据公司领导审批意见发放备用金。B A、行调B、部门客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任

15、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以上2000元以下（含2000元），车站需告知客服管理工程师，由客服工程师报（

）审批。A

A、安全部客伤专员B、部门客伤专员C、理赔专员D、中心主任

16、当发生财产一切险事件、雇主责任险案件2000元以上的公众责任险事件时，（

）需第一时间向保险公司理赔专员报案，并配合保险公司进行现场查勘。C A、行车调度员B、客服管理工程师C、站长D、值班站长

17、受伤乘客提出需要补偿要求在2000元以上，（

）介入，与受伤乘客进行谈判。A

A、分公司客伤处理小组B、保险公司理赔专员C、分公司党委办公室D、分公司领导

18、车站现场工作人员未经授权不接受任何单位的采访要求，可告知其运营分公司（

）的联络方式。C

A、客运部B、客服热线C、新闻发言人D、投诉热线

19、事件现场员工应进行及时而安全的医疗救助，对于重伤、群伤的应立即拨打“120”救护电话。对于轻伤的，主动询问乘客是否要求“120”急救并在明确其意愿后拨打“120”救护电话。原则上送医过程中，车站不陪同，不垫付医疗费用，若要垫付，事件现场负责人需经（

）同意后方可按照权限垫付。D A、保险理赔专员B、安全部客伤专员C、部门领导D、站务中心

20、客伤备用金属于（

），专用于客伤垫款、目击者交通费、客伤补偿款等。B A、站务经费B、专款C、车站备用金D、票款备用金

21、因车站及时收集重要、关键的证词、当给目击者带来不便时，可以给予目击者补偿交通费。支付时，经安全部客伤代表同意，可使用客伤备用金先行垫付，后填写《客伤备用金使用表》报（

）补批。D A、财务部B、客运部C、站务中心D、安全部

22、车站应于（

）运营结束后盘点本站客伤备用金，并将盘点结果在《客伤备用金交接记录单》记录并备注盘点人。C

A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期

23、（

）作为车站投诉处理第一责任人。D A、客运服务工程师B、热线C、当班值班站长D、站长

24、需要各车站回复的投诉及建议统一由站长在（

）个工作日内向乘客回复，回复完毕后将处理结果填写在服务案件工单内报中心客运管理工程师。B A、1B、2C、3D、4

25、车站发生投诉后，于（

）个工作日内组织当班班组召开车站投诉分析会，开会时间应提前向客运管理工程师报备。D A、2B、3C、4D、5

26、车站投诉分析会结束后，应及时形成（

）上交站务中心并归档。A A、投诉分析报告B、会议记录C、反思报告D、检讨书

27、站务中心每（

）召开客服事件分析会，选择典型案例进行分析，并组织相关事件车站站长、值班站长及当事人参加。A A、周B、月C、两月D、季度

【试题】《车辆基本知识》篇

2017-08-09城市地铁

单元1 车辆基本知识

1、判断题

（1）城轨车辆运用时普遍采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车和拖车之分。（√）

（2）动车以D 表示，拖车以T 表示。（ √ ）

（3）我国推荐的轻轨电动车辆有3 种型式：4 轴动车、6 轴单铰接式和8 轴双铰接式车。（ √ ） （4）通常每节城轨车辆都有属于自己的固定的编号，各城轨车辆制造商或运营商的编号方

式一样。（ × ）

（5）贯通道是车辆与车辆之间的客室连接通道。（ √ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）转向架是车辆的走行装置，安装于车体与轨道之间，一般由（ABCD）等组成。

A、构架B、轮对轴箱装置C、弹簧悬挂装置D、制动装置 （2）A 型城轨车辆，它的车宽度为（ C ）米。 A、2.6 B、2.8 C、3.0 （3）车辆主要尺寸中新轮直径为（ C ） A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm （4）下列说法正确的是（C ）

A、列车运行速度越高，其所受到的空气阻力越小 B、坡越大，列车的坡道阻力越小

C、低速时，列车的轴承和轮轨的摩擦阻力影响比较大 D、所有作用在列车的外力大于零时，列车将减速运行

三、简答题

1.简要说出城市轨道交通车辆的主要结构、类型和特点。

答：城轨交通车辆主要结构由车体及客室内装、转向架、车门、车体连接装置、制动和风

源系统、电气牵引装置、辅助电源系统、列车乘客信息系统、列车控制和故障诊断系统、空 调与通风系统

城轨交通车辆类型：按照车宽分类有A、B、C三种车，按照是否带动力装置分为动车和 拖车 城轨交通车辆特点：（1）列车动力分散布置，车载设备设计紧凑；（2）列车运行快速

准时，安全舒适；（3）列车车体轻量化。（4）列车车辆连接采用封闭式全贯通通道。（5）列

车车门数量多。（6）列车采用调频调压交流传动。（7）列车具有先进的微机控制技术及故障

自诊断功能。（8）车辆部件设计和材料选用都以安全为首要原则，设备正常功能失效时，其

响应都将以安全为导向目标。 2.简要说出城市轨道交通车辆的编组。

答：车辆编组主要有四动二拖、六动二拖、二动二拖、三动三拖 3.A型车和B型车的主要尺寸各是多少？ A车长宽22米*3.0米，B车长宽19米*2.8米

4.城市轨道交通车辆的车端、车侧是怎样规定的？车门和座椅是如何编号的? 答：车辆的车端：每辆车都有1 位端和2 位端。A 车的1 位端是带全自动车钩的一端；

车辆的车侧，人位于2 位端，面向1 位端，人的右侧就是该车辆的右侧，人的左侧就 是车辆的左侧。

车门编号：门页是从1 位端开始至2 位端，车辆的左侧是从小到大的连续奇数，即

1、

3、

5、7┉┉；右侧是从小到大的连续偶数，即

2、

4、

6、8„„，车门是由两个门页号码合

并而成，因此车门编号为1/3，2/4 号门。

座椅编号：座椅是从1 位端到2 位端编号，左侧为奇数，右侧为偶数。 5.什么是车辆限界？

答：车辆限界是车辆在正常运行状态下运行时形成的最大动态包络线，也就是限制车辆

横断面最大允许尺寸的轮廓图形。 单元二车体

1、判断题 （1）按照车体所使用材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种（ √）

（2）按照车体尺寸可分为A 型车车体、B 型车车体和C 型车车体。（ √ ） （3）按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承

载结构和整体承载结构三类。（ √）

（4）按照车体结构有无司机室可分为司机室车体和客室车体两种。（ × ） （5）不锈钢车体具有耐腐蚀性好，不用修补，使用寿命长等优点。（ √ ）

2、选择题

(1)对车辆重量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车重量、轴重，以降低线路

设施的工程投资。（ C ） A、重小B、轻重C、轻小D、小轻 (2)车体结构使用寿命应该能达到（ D ）年 A、10 B、15 C、20 D、30 (3)模块化车体组合方式有哪些优点?（ ABCD ） A、保证整车总装后试验比较简单，整车质量也容易保证。 B、可以改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效率， C、可以减少工装设备，简化施工程序，降低生产成本。 D、车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修

3、思考与简答

1、什么是整体承载结构？

答：在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端

墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，能充分发挥所有承载零部件的承载作

用，有效地减轻车体重量。

2、车体基本结构有哪些组成？

答：车体主要由底架、侧墙、端墙、车顶等部分组成。

3、车体模块化结构是怎样的?有何优缺点？

答：模块化车体是将整个车体分为若干个模块，在每个模块的制造需完成整车所需内装、

布管与布线的预组装并解决相互之间的接口问题，各模块完成后即可进行整车组装，整车组

装模块间连接采用机械连接，而每一模块的结构部分本身采用焊接。

优点：①易保证整车质量；②有利于国产化实施；③改善劳动条件，降低施工难度，可

以减少工装设备，简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本；④维修方便。 缺点：车体自重要比全焊结构稍重。为保证隔热、隔声性能，车体组装后内部需喷涂隔

声阻尼浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料。车体结构在使用中一般仅对表面涂装进行必 要的维修。 单元3 转向架

1、判断题

（1）牵引装置的作用是用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉伸牵引力。（√ ）

（2）转向架定义：每辆车的转向架被称为1 位转向架2 位转向架，靠近车辆1 位端的转向

架为1 位转向架，靠近2 位端的转向架为2 位转向架。（√） （3）转向架构架与制动装置之间有异物是正常现象。（×）

（4）不管是动车转向架还是拖车转向架车都有轮缘润滑装置。（×） （5）动车转向架的驱动装置包含牵引电机、联轴节和齿轮箱。（√）

2、选择题（含单选和多选）

（1）下面转向架的功能描述不正确的是（ C ）。 A、转向和减振B、传力C、驱动D、承重

（2）车辆能长久停放时的制动力主要由（ D ）提供。 A、电制动B、电空联合制动C、摩擦制动D、弹簧力 （3）下列关于牵引系统的描述错误的是（ BD ）。 A、列车驱动系统中的一部分

B、它的主要任务是把直流电压转换为三相交流电，来驱动电机 C、实现电能-机械能-传给走行部-驱动列车运行 D、还可以把机械能转换为电能，回馈到接触网 （4）下列哪项不是转向架的作用（ B ）。 A、承受车辆自重和载重并在钢轨行驶的部分

B、将传动装置传递来的功率实现为列车的牵引力和速度 C、保证列车沿着轨道运行的平稳和安全 D、可以缓和来自各个方向的作用

（5）转向架的功用之一是在（ B ）粘着力，并传给车底底架，车钩，牵引列车前进，或 对机车实行制动。

A、轮对B、轮轨接触点C、钢轨D、车轴

4、思考与简答 1.转向架的主要功能？

答：（1）支撑车体，传递载荷；（2）使车辆顺利通过曲线；（3）传递牵引力和制动力；（4）

缓和振动和冲击，确保车辆运行安全，提高乘坐舒适性。 2.在对车轮进行检查时，一般有哪些参数需要检测？

答：在对车轮进行检查时，一般要测量内侧距1353＋3－0mm，轮高35mm，轮厚26mm，

新车轮840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。 3.城轨车辆上一般安装了几种减振装置？它们的作用是什么？ 答：（1）垂向减振器：用来衰减车辆垂向方向的振动。 （2）横向减振器：用来衰减车辆横向方的振动。 （3）抗侧滚扭力杆：控制车体横向滚动。 4.简述转向架力的传递过程。

答：（1）垂向载荷传递过程：车体→空气弹簧→紧急弹簧→构架→一系弹簧→轴箱→轮 对→钢轨。

（2）纵向牵引力传递过程：牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对→轴箱→一系弹簧→构架→

牵引拉杆→车体安装座→车体。

电制动力传递过程与此相同，只是力的方向相反。

气制动力的传递过程：轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。

空气弹簧→紧急弹簧

（3）车体施加横向力的传递过程：车体→ →构架→一系弹簧 车体安装座→横向止档 →轴箱→轮对→钢轨。 5.轮对有哪几部分组成？

答：轮对主要由车轴、车轮组成。为了满足传动和支撑转向架的作用，轮对上还需安装

轴箱和齿轮箱（直线电机车辆除外）。轮对是由一根车轴和两个同等级型号的车轮通过过盈 配合组装而成。 第四章车门

1、判断题

（1）A 型车一节车厢配备8 套门。（ × ）

（2）塞拉门传动系统较内藏式移门和外挂密闭门复杂。（ √ ）

（3）塞拉门门占用车体空间大小介于外挂密闭门与内藏式移门之间。（ √ ） （4）如果操作了紧急解锁装置，必须在列车重新启动之前将该装置复位以激活门操作。 （ √ ）

（5）在携门架内部，提供了一个偏心调节装置，该装置用来调节门扇与车体之间的垂直度。 （ × ）

（6）连续3 次关门过程中均检测到障碍物，指示灯持续点亮，直到开/关门指令重新将门启 动。（ √ ）

（7）一般城市轨道交通车辆共有四种车门，即客室车门、司机室车门、紧急疏散门、司机

室通道门。（ √ ）

（8）内藏嵌入式车门， 开关车门时门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内移动，传

动装置设于车厢内侧车门的底部。（ × ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）当列车速度大于5km/h 时，列车上任何与外界联系的车门都不允许正常打开，一旦被

强行打开，列车将执行（ B ）。

A、停车制动B、紧急制动C、保压制动D、快速制动

（2）地铁自运营以来，（ B ）的故障率一直居车辆故障首位。

A、弹簧减振装置系统B、车门系统C、牵引连接装置系统D、传动装置系统 （3）每个客室车门上方的内外侧均有一个（C ）指示灯—车门未锁时亮；内侧均有一个（ ）

指示灯—车门切除时亮。

A、蓝色橙色B、红色橙色C、橙色红色D、绿色红色 （4）门控器系统支持的网络通讯类型（ CD ）。 A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB （5）下列关于开门障碍物检测正确的是（ABCD） A、开门过程中遇到障碍物，障碍物检测可被激活3 次 B、开门时若有障碍会使开门循环停止1 秒

C、在障碍物检测循结束后，门将停止动作，此时门系统会默认此位置为最大可达到位置

D、若障碍物循环检测结束后，任何关门指令都可将门关闭。 （6）轨道交通车辆门系统包括（ ABCD） A、电动赛拉门门系统B、内藏平移电动门系统

C、外挂密闭电动门系统D、司机室门系统和紧急疏散门系统

3、思考与简答

1、城轨车辆的车门应具有什么特点？

答：(1)有足够的有效宽度(1300mm-1400mm);

(2)均匀对称布置，以便站台乘客均匀分配，上下车方便迅速; (3)要有足够数量的车门(A 型车5 对，B 型车4 对或3 对); (4)车门附近有足够的空间，缓和上下车的拥挤; (5)能确保车辆运行安全和乘客的安全。

2、车门按照功能分，可分为哪几种类型？

答：按照功能车门可分为客室侧门、驾驶室侧门、驾驶室端门和紧急疏散门四类

3、客室塞拉门的优缺点有哪些？

答：优点：密封性良好；关门时门页外表面与车体同一平面，运行阻力少；可靠性高，

控制智能化；列车外观平滑，整体和谐美观。缺点：结构复杂，维护成本高 单元五车辆连接装置

1、判断题 (1)刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位移，且对前后间隙要求限制在

很小的范围之内。（√ ）

(2)车辆连接装置包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接, 实现

相邻车辆横向力的传递和通道的连接。（ × ）

(3)非刚性车钩不允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移；刚性车钩允许两相

连接车钩构体在垂直方向上有相对位移。（× ）

（4）半自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。（× ）

（5）环形橡胶缓冲器可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能量。当两列车

相撞时，将会产生可恢复的和不可恢复的变形。（× ）

（6）贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分。（√ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）国产密接式车钩主要有以下哪些部分组成：（ACD ） A、车钩钩头B、橡胶式缓冲器C、风管连接器D、电器连接器

（2）（ C ）的机械、气路和电路的连接和解钩都需要人工操作，但一般只有在架修以上的 作业时才进行分解。

A、半自动车钩B、自动车钩C、半永久性牵引杆D、半永久性牵引杆和半自动车钩

（3）半永久性牵引杆用于（ B ）之间的编组，使编组实现连接。 A、列车单元B、同一单元内车辆

C、不同单元车辆D、列车单元同另一单元内的任一车辆 （4）半永久牵引杆只是将两车车钩连接改为牵引杆连接，取消了风路和电路的连接。车辆

之间的风路和电路可以（ B ）连接。 A、自动或手动B、手动C、自动D、不需要

（5）电气连接器通过悬吊装置使钩体与电气连接器实现（ C ）连接。 A、铆钉B、压紧C、弹性D、电焊

（6）电气箱内的触点为（A ），保证电气连接时密接可靠，主要应用于自动车钩上。

A、固定触点和弹性触点B、固定触点或弹性触点 C、固定触点D、弹性触点

3、思考与简答

1.车钩缓冲装置主要有哪些组成？各有什么作用？

答：车钩缓冲装置组成：机械钩头（实现机械连挂与解钩）、电器连接器（实现电路连接）、

风管连接器（实现气路连接）、车钩缓冲器（缓和吸收纵向力） 2.车钩有哪些类型？各自有什么特点？

答：车钩大体可分为非密接式车钩和密接式车钩。

非密接式车钩是允许两相连接车钩构体在垂直方向上能有相对位移。因此这类型的车钩是一

种非紧密型连接，车钩间隙都会远大于3 mm。

密接式车钩不允许两相连接车钩钩体在垂直方向上相对位移，所以这类的车钩都为紧密连接

式的，车钩间隙在3mm 以下。 3.简述贯通道的作用。

答：贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分，它具

有良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能，能够使旅客安全地穿行于车厢之间，调节 客流密度。 单元六制动与供风系统

1、判断题

（1）弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还

附加有手动缓解的功能。（

√

）

√ （2）在常用制动模式下，电制动和空气制动一般都处于激活状态。（ ）

（3）保压制动是为防止列车在停车后的冲动，使列车平稳停车，通过ECU 内部设定的执行 程序来控制的。（ √

）

√ （4）制动力形成方式分类可分为粘着制动与非粘着制动。（ ）

（5）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）。（ √ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）闸瓦制动、盘形制动和磁轨制动属于（ B ）。 A、动力制动B、摩擦制动 C、非粘着制动D、快速制动

（2）城市轨道交通车辆的制动形式有（ ABC ）。 A、电阻制动B、再生制动C、踏面磨擦制动D、磁轨制动

（3）（C ）是空气制动的核心，主要由a 模拟转换阀、e 紧急电磁阀、c 称重阀、d中继阀、f 载荷压力传感器。

A、制动微机控制单元B、空气控制屏 C、制动控制单元D、基础制动装置

（4）在每根车轴上都设有一个对应的（ A ），它们由ECU 防滑系统所控制。当某一轮对上 的车轮的制动力过大而使车轮滑行时，防滑系统所控制的、与该轮对对应的该部件迅速沟通

制动缸与大气通路，使制动缸迅速排气，解除了该车轮的滑行现象。 A、防滑电磁阀B、控制中央处理器C、速度传感器D、测速齿轮 （5）空气压缩机组主要部件不包括以下哪些器件：（ B ） A、驱动电机B、制冷压缩机 C、空气干燥器D、压力控制器

（6）广州地铁一号线车辆的空气压缩机组安装在（ D ）下部，而广州地铁二号线和上海

地铁

一、二号线车辆的空气压缩机组均安装在（ ）下部。 A、A 车B 车B、B 车C 车 C、B 车C 车D、A 车C 车

（7）与螺杆式空气压缩机比较，活塞式空气压缩机具有：（D ） A、噪声低、振动小B、可靠性高和寿命长

C、维护简单D、不需特殊润滑，性价比具有吸引力

3、识图题

（1）指认下图城轨车辆踏面制动组成图，并填出1-5 号部件名称： （1） 制动缸； （2） 制动杠杆； （3） 闸瓦； （4） 车轮； （5） 钢轨。

（2）指认下图城轨车辆盘式制动组成图，并填出1-5 号部件名称： （1） 车轮； （2） 制动盘； （3） 制动缸； （4） 制动钳夹； （5） 牵引电机。

4、思考与简答

（1）解释概念：制动、制动力、制动机。

答：制动：制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻止其加速及保持静止的 作用

制动力：制动力是由制动装置产生的与列车运动方向相反的外力 制动机：制动机是指产生制动原动力并进行操纵和控制的部分设备 （2）制动方式是有哪些种类？

答：制动类型：空气制动（闸瓦制动、盘形制动）、电制动（再生制动、电阻制动）

（3）简述双塔式空气干燥器的作用原理。

答：双塔干燥器原理：双筒干燥器工作为干燥与再生两个工况同时进行，压力空气在一个筒

中流过并干燥时，另外一筒中的吸附剂即再生。从空气压缩机输出的压力空气首先经过装有

“拉希格”圈的油水分离器，除去空气中的液态油、水、尘埃等。然后，压力空气再流过干

燥筒中的吸附剂，吸附剂吸附压力空气中的水分。

（4）根据车辆的运行要求，试述制动系统的几种制动模式。

答：制动模式有：常用制动、紧急制动、快速制动、弹簧停放制动、保压制动、停车制动

（5）城轨车辆风源系统有何特点？主要包括哪些部分？

答：一般供气系统主要是由空气压缩机组、空气干燥器、二次冷却器、风缸、压力传感器、

压力控制器、安全阀等空气管路辅助元件组成的。 单元

7、牵引装置

一、判断题

（1）城轨车辆交流牵引牵引电机不需要散热。（ x ）

（2）牵引逆变器控制单元对门极驱动的指令是通过电信号发出的。（ × ） （3）VVVF 输出是恒压恒频。（ x ）

（4）牵引逆变器电路主要由输入电路，逆变器单元，牵引控制单元构成。（ √ ） （5）受电弓升降时的速度是匀速。（ × ） （6）高速断器是并联在主电路中，牵引电路中过流、短路、过载时它会断开。（ x）

(7) 交流异步牵引电机在牵引工况时转差率大于零，而制动工况是转差率小于零。（√ ）

（8）交流异步电动机转矩与电机电压和电源频率之比平方成正比、与转差率成正比。（√ ）

二、选择题（含单选和多选）

（1）城轨车辆直流传动的控制方式有（ABC ） A、凸轮变阻B、斩波调阻C、斩波调压D、VVVF

（2）城轨车辆交流传动牵引系统牵引电机转速的控制方式有（ AB ） A、直接转矩控制B、矢量控制C、斩波调阻D、斩波调压 （3）IGBT 触发控制极是（ C ）

A、漏极D B、源极S C、门极G D、基极B

（4）异步电机在牵引工况时从启动到加速经历哪三种控制模式（ACD） A、恒转矩控制B、恒转差率控制C、恒功率控制D、自然特性区

三、简答题

1.城轨车辆牵引系统的主要功能是什么？

答：列车牵引系统是城市轨道交通车辆的核心部件，是列车动力的来源，根据需要为列

车提供牵引力和制动力，完成列车牵引和制动。

2、牵引回路中的主要部件有哪些？

答：牵引系统主要包括以下几个部件：受流装置，高速断路器，牵引逆变器，牵引电机，

制动电阻，接地装置等。

3、简述异步牵引电机牵引与电制动的工作原理。

答：异步电机牵引与再生制动原理：在l>S>0 的范围内，电磁转矩与转子转向相同，它 拖动转子旋转，电机从逆变器吸收电能转换为机械能，克服机车阻力驱动机车运行，处于电

动机运行状态。S=1 为起动运行状态。在S

子转速n 大于电机同步转速n1，电磁转矩与转子转向相反，它阻碍转子旋转，电机将车辆

机械能转换为电能传送给逆变器，产生制动转矩，电机处于发电机运行状态，称之为电制动。

4、简述异步牵引电机牵引工况时逆变器的控制过程。

答:牵引工况时，异步电机作为电动机将逆变器提供的电能转化为动能，转差频率大于

零。车辆由静止状态开始起动、加速的控制大致可经历三个模式：恒转矩控制、恒功率控制、

自然特性区。见图7-24。

（1）恒转矩控制。恒转矩控制在控制转差频率的同时，慢慢提高逆变频率，使其值与速度

相符合。当速度逐渐地增加，异步电机转子的实际旋转频率随之增加。当逆变器输出电压达

到上限时，转为恒功率控制。

（2)恒功率控制。逆变器电压达到上限后，其保持恒定，控制转差频率随速度增大而增大以

控制电机电流恒定。由于电压电流都不变，所以是恒功率控制。转差频率增大，则逆变频率

随之增大，则力矩下降，恒功率运行到转差频率上升到最大值时，转到自然特性区。

（3）自然特性区。逆变器电压保持恒定最大值，转差频率保持恒定最大值。随着速度的上

升继续增加逆变频率。电机电流下降，力矩下降。

5、简述异步牵引电机制动工况时逆变器的控制过程。

答：在列车处于制动工况时，异步电机作为发电机将车辆动能转化为电能，转差频率 小于零。车辆由运动状态逐渐减速直至停止的控制大致也经历三个模式：恒转差率控制，恒

转矩、恒电压控制，恒转矩、恒磁通控制。见图7-24。 单元

8、辅助电源系统装置

1、判断题

（1）辅助电源系统可给牵引电机供电。（ x ）

（2）现代城轨车辆的辅助逆变器采用的功率器件是IGBT,它输出变频变压三相交流电供空调、

风扇等设备使用。（ x ）

（3）集中式辅助供电系统需要扩展供电电路。（ √ ）

（4）辅助电源系统由逆变部分、变压器隔离部分、直流电源三部分组成。（√ ） （5）蓄电池按电极和电解液所用物质的不同可分酸性蓄电池和碱性蓄电池。（ √）

（6）温度对蓄电池容量没有影响。（ x ）

(7) 独立式蓄电池充电器不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。（√ ） （8）列车正常运行时，蓄电池处在浮充电状态。（ √ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）城轨车辆辅助供电系统提供的电源包括？（ABCD ） A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V

（2）下列哪些设备是城轨车辆辅助电源系统的供电对象（BCD） A、牵引电机B、牵引电机控制单元C、空调D、ATC （3）影响蓄电池容量的因素包括（ABC） A、温度B、放电电流C、极板D、电解液浓度 （4）高压电源转换开关的位置一般有（ABC） A、接地位B、车间电源位C、正常供电位D、蓄电池位

3、简答题

1.辅助供电系统由哪几个部分组成？各部分的作用是什么？

答: 辅助供电系统由逆变部分、变压器隔离部分和直流电源三部分组成。（1）逆变部

分。辅助用电设备大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流电源，因而首先要将波动的直流网

压逆变为恒压恒频的三相交流电；（2）变压器隔离部分。为了安全必须将电网上的高压与低

压用电设备，尤其是常需人工操作的控制电源的设备，在电气电位上实现隔离。通常采用变

压器进行电气隔离，同时也可通过设计不同的匝比以满足电压值的需要；（3）直流电源（兼

作蓄电池充电器）。车辆上各控制电器都由直流电源DC/DC 供电。车辆上蓄电池为紧急用电

所需，所以DC110 V 控制电源同时也是蓄电池的充电器。 2.辅助供电系统的主要交流负载有哪些？

答：空调（压缩机、通风机、冷凝风机），空气压缩机，冷却风机等。 3.画出辅助供电系统的供电框图？ 参考图8-1

4.主蓄电池的作用是什么？

答：城轨车辆蓄电池的作用主要体现在两个方面：(1）在列车启动时，为列车启动时

的电器设备提供DC110V 电能，直到蓄电池充电器开始工作后，处于浮充电状态;(2）在列车

失去高压电源时，主蓄电池能够为列车的监控设备、通信设备、紧急照明、紧急通风、头灯、

尾灯等至少提供45min 电能。除此之外，还能为打开或关闭车门一次供电。 5.蓄电池充电器按实现方式分为哪两种？各有什么特点？

答：蓄电池充电器分为两种：独立式蓄电池充电器和非独立式蓄电池充电器。 独立式蓄电池充电器特点：不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。 非独立式蓄电池充电器的特点：体积小、紧凑、质量轻、维护简单、可靠性高，但其工作

受辅助逆变器影响。

6.蓄电池的主要参数及含义是什么？

答：蓄电池五个主要参数为：电池的标称容量、标称电压、内阻、放电终止电压和充电 终止电压。

（1）标称容量：又称额定容量，指在一定放电条件下，规定电池应该给出的最低限度的

电量；（2）标称电压: 电池刚出厂时，正负极之间的电势差称为电池的标称电压；（3）内阻：

电池的内阻决定于极板的电阻和离子流的阻抗；（4）充电电终止电压：蓄电池充足电时，极

板上的活性物质已达到饱和状态，再继续充电，蓄电池的电压也不会上升，此时的电压称为

充电终止电压；（5）放电终止电压：是指蓄电池放电时允许的最低电压。 单元9 列车通信系统

1、判断题

（1）由控制中心（OCC）通过列车无线电直接向乘客进行广播，广播不受司机干预，可通

过司机室扬声器和客室扬声器向整个列车进行广播。（ √ ）

（2）每节车厢设有4 台LCD 彩色图文显示屏，安装在客室窗户的左侧。（ × ） （3）在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。（ √ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）以下哪几种操作方式是错误的？（D）

A、在副控端发起司机对讲B、在紧急对讲过程中进行司机对讲 C、同时按下多个PECU 进行报警D、更新软件过程中降弓 （2）通过U 盘可进行哪些操作？ （ABCDE） A、语音文件更新B、软件升级C、紧急对讲录音下载D、广播日志文件下载 E、广播语音下载F、系统运行记录数据下载

（3）安装在司机室和客室的摄像头采集的共（B）路视频图像将在司机室触摸屏四分屏轮 询显示？

A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考与简答

（1）请叙述列车为乘客提供的六种通信方式及优先级（从高到低）。 答：（1）控制中心（OCC）对司机和乘客无线电广播；（2）司机室对讲；（3）司机与乘

客之间的紧急对讲；（4）人工广播（司机对客室广播）；（5）紧急信息广播；（6）数字报站

在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。 单元

10、空调系统

1、判断题

（1）制冷剂在冷凝器中放出的热量就是一部分。（ × ）

（2）回风道是车厢与通风机之间，用于传输再循环空气的通道。（ √ ） （3）现城轨车辆空调选用的制冷剂主要有两种类型：R134a 和R407c。（ √ ） （4）城轨车辆空调的冷凝风机通常是使用轴流式风机。（ √ ）

（5）城轨车辆空调机组的主要部件包括压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置。（√ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）空调视液镜显示什么颜色是为系统含水量超标（ D ）正常时显示（ C ）。 A、红色B、蓝色C、绿色D、黄色

（2）制冷时，空调各部件的启动顺序（ C ）

A、压缩机、送风机、冷凝风机B、压缩机、冷凝风机、送风机 C、送风机、冷凝风机、压缩机D、冷凝风机、压缩机、送风机 （3）下列对于制冷剂在空调中工作的描述错误的是（ C ） A、低温低压的液体经过蒸发器变为低温低压的蒸汽 B、窥视镜内颜色为黄色，说明系统含水量超标 C、常温高压的气体经过节流阀变为低温低压的液体 D、高温高压的气体进入冷凝器变为常温高压的液体

（5）导致空调冷凝风机不工作的原因，以下那个是错误的（ ABC ） A、冷凝风机接触器不吸合B、送风机接触器不吸合 C、空气开关F3/F4 跳闸D、空调压缩机接触器不吸合

3、思考与简答

1.空压机在工作时，为什么有时候会听到有喷气声音？每隔多长时间会喷气？ 答：喷气声音是由双塔干燥器发出的，因为双塔干燥器是一个可再生干燥器，两个干燥

塔是轮流再生和干燥工作，当两个塔相互切换工作状态时，压缩空气会把原来处于再生状态

的干燥塔水分排出，所以听到排气声音。两个塔切换工作状态的时间是1 分钟，即当空压机

处于工作状态时，每隔1 分钟喷气一次。 2.空调的工作原理？

答：制冷时，首先压缩机和液路电磁阀得电开始工作，低温低压的制冷剂通过压缩机进

行压缩后，形成高温高压的气体进入到两个冷凝器中；通过冷凝风扇将冷凝器中的制冷剂转

变为低温高压的液体；低温高压的液体制冷剂经过四个相同节流装置(毛细管和膨胀阀)进入

到两个蒸发器中，低温低压液态制冷剂经过蒸发器后，吸收附近流动的空气热量转变为低温

低压的气态制冷剂，又重新回到压缩机进行压缩，如此循环过程。 3.城轨车辆空调通风系统的特点是什么？

答：（1）小型轻量化（2）自动化程度高（3）可靠性高（4）便于维护（5）较低的噪音

4.为什么在冷凝器后面设置干燥过滤器？

答：主要目的是过滤制冷系统中可能存在的氧化皮、焊渣等杂质，并吸收制冷系统中存

在的水分，在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可

能引起制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。为了避免损坏机件或造成堵塞，

所以在冷凝器后设置干燥过滤器，减少对机组制冷效果和使用寿命的影响。 5.制冷剂含水量过高会对制冷系统及其运行产生什么影响？

答：在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可能引起

制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。

【试题】《行车组织规则》篇

2017-05-11城市地铁

仅供参考

一、判断题

（

）

1、各线路书面调度命令号码范围为XX01～XX99，其中XX为线路编号，如2号线为2,10号线为10，杭临线为HL。

正确

（

）

2、正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，所有车站必须向行调报点，所有车站必须向邻站报点，其中向行调报点需包括车体号和车次号。错误 （

）

3、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，只需联锁站向行调报点。错误 （

）

4、当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。正确

（

）

5、道岔故障时，现场人工手摇道岔不能机械锁闭（无咔嚓声）或道岔不密贴时，列车限速越过。错误

（

）

6、电客车在车站发生车门故障时，司机先联系车站再报行调，由站务人员前往故障门处进行处理；有监控员时，由监控员第一时间处理。正确 （

）

7、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线联锁区向行调报点。错误 （

）

8、当列车在车站停站时间增晚60秒及以上时，车站应及时向行调报告原因。正确 （

）

9、越过封锁区域内的灭灯（红灯）信号机时，司机应先向施工负责人确认，施工负责人须经行调同意后方能指挥司机动车越过。正确

（

）

10、封锁区域内需转线作业时，施工负责人必须确认转线线路出清后方可向行调（或车站）申请转线。正确

（

）

11、工程车正线运行限速40km/h。正确 （

）

12、工程车辅助线运行限速25km/h。正确

（

）

13、工程车编挂有平板车时，原则上在区间不准甩下作业。正确

（

）

14、运营一级指挥为包括行车调度、电力调度、环控调度、车场调度；错误 （

）

15、计轴复零需要行调发布书面命令。错误

（

）

16、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发书面\\口头调度命令时，应填记《调度命令登记簿》。错误

（

）

17、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。正确

（

）

18、在进行预复零操作时，系统收到预复零命令，设备恢复。错误

（

）

19、采用电话闭塞法行车时，列车以电话记录号码作为占用闭塞区间的行车凭证。错误

（

）20、取消电话闭塞时，行调应先向列车司机发布取消电话闭塞的调度命令，再向车站发布取消电话闭塞的调度命令错误

（

）

21、道岔防护兼出站信号机显示蓝灯（竖条状），表示CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过。正确

（

）

22、道岔防护兼出站信号机灭灯时，所有列车禁止越过。错误

（

）

23、复示信号机三显示（二灯位机构），是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的最小显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机前方适当位置。正确 （

）

24、阻挡信号机设置在线路的终端，固定显示红色灯光。禁止列车越过该信号机，对CBTC列车该信号机不会灭灯。正确

（

）

25、停车手信号在看见列车头部灯时开始显示，待列车停车后收回。正确 （

）

26、发车手信号在进路准备妥当后向司机显示，待列车整列开出后收回。错误 （

）

27、人工引导手信号昼间为拢起黄色信号旗高举头上左右摇动。错误 （

）

28、出站信号机与道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构相同。错误 （

）

29、出站信号机与区间防护信号机的显示方式和灯位机构相同。正确

（

）30、当没有携带信号灯或信号旗时，可两臂高举头上向两侧急剧摇动，提醒司机紧急停车。正确

（

）

31、列车鸣笛，长声为3s，短声为1s，间隔为1s。重复鸣示时，须间隔3s以上。错误 （

）

32、车站两端端墙内为站内，车站两端墙间内方的线路为站线，相邻两车站端墙之间为区间。正确

（

）

33、供电分区中共A代表上行线。错误 （

）

34、供电分区中共A代表出段（场）线线。错误 （

）

35、供电分区中共B代表下行线。错误 （

）

36、供电分区中共B代表入段（场）线线。错误

（

）

37、一列电客车在超员状态下，当丧失1/4动力时，可以在30‟坡道上启动，并能在适当降低运行速度的条件下完成一次往返运营后退出服务。正确

（

）

38、一列空载电客车能将另一列停在30‟坡道上的空载故障电客车牵引（或推送）到停车场。正确

（

）

39、一列车执行司机室和司机室通话的同时，另一列车仅激活司机室可执行对客室进行广播。正确

（

）40、4号线电客车运行中，转动紧急解锁手柄，列车会产生紧急制动，车未停稳时，车门不能打开。正确

（

）

41、屏蔽门编号中“0”表示应急门；“9”表示端门。 错误 （

）

42、防淹门采用三级监视三级控制方式。错误

（

）

43、防淹门平时固定在全开位置并锁闭牢固，未经行调同意，严禁任何人员擅自移动、操作防淹门设备。错误

（

）

44、运营分公司未接管的车辆及信号设备可以到运营正线及辅助线进行调试。正确

二、单项选择题

1、（ C ）是行车组织工作的基础，与列车运行有关的各部门必须根据它的要求组织开展本部门的工作。

A、《行车组织规则》 B、《车站运作细则》C、《列车运行图》 D、《列车时刻表》

2、站台边缘至线路中心线的水平距离为（ C ）。 A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm

3、朝阳站、钱江世纪城站均设有（ C ）。 A、折返线 B、存车线 C、单渡线 D、交叉渡线

4、线路尽头设置（ D ），其末端设置车档。 A、折返线 B、交叉渡线 C、存车线 D、安全线

5、关于车站与区间分界的说法错误的是（D ）

A、相邻两车站端墙之间为区间 B、车站两端墙间内方的线路为站线 C、车站两端端墙内方为站内 D、相邻两车站中心线之间为区间

6、地铁2号线东南段正线最大坡度为（ B ）。 A、38‟ B、28‟ C、24.8‟ D、34.8‟

7、地铁4号线首通段正线最大坡度为（ B ）。 A、38‟ B、29‟ C、24.8‟ D、34.8‟

8、蜀山车辆段线全部采用（ C ）钢轨。 A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m

9、车站分站厅、站台层，站台有效长度为（B ） A、180mB、120m C、160m D、100m

10、正线及辅助线采用60kg/m，轨距为（ A ）。 A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm

11、9号道岔允许通过的最高速度为（C ） A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h

12、钱江路站站台为（ C ）

A、侧式站台B、岛式站台 C、双岛式站台 D、混合式站台

13、正线信号系统提供三个列车控制等级，其中不包括下列哪一项：（B ） A、CBTC B、ATS C、iATP D、联锁控制

14、在点式ATP控制状态下可以保证的列车（ C ）追踪间隔。 A、120s B、180s C、240s D、320s

15、在CBTC控制状态下可以保证的列车（ A ）追踪间隔。 A、120sB、180sC、240sD、320s

16、车站每侧站台设有（ A ）个紧急停车按钮（ESB）。 A、2B、4C、6D、8

17、下列有关说法错误的是：（ D ） A、正线有岔并配有联锁设备的车站成为联锁站 B、联锁站和受其控制的非联锁站组成联锁区

C、在联锁站配置ATS/LCW现地控制工作站，实现对本联锁区的联锁功能操作 D、在非联锁站配置车站ATS现地控制工作站，具备对本联锁区的监控功能

18、下列哪个单词代表“防淹门”。（ B ） A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA

19、正线道岔采用ZDJ-9( )锁闭（ B ）牵引转辙机 A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机 20、车辆段道岔采用ZDJ-9( )锁闭（ C ）牵引转辙机.A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机

21、地铁主变电所将（ A ）降压为（ ）后，通过环网电缆向各车站、车辆段牵引降压混合变电所和降压变电所供电。

A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V

22、牵引供电系统采用____ A_____架空接触网供电、走行轨回流方式。地下区段采用_________，地面区段采用________

A、DC1500V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂B、DC1200V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂 C、DC1500V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂D、DC1200V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂

23、接触网导线距轨面的标准距离：地下区段为( )mm,车辆装载货物的顶部高度距轨面不得大于(B )mm。

A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800

24、2号线东南段正线线路全长为（D ）。 A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km

25、一列电客车的编组形式为：（ A ）。 A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*

26、在电客车编组中，“+”代表（ B ）。

A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆

27、在电客车编组中，“=”代表（ A ）。

A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆

28、在电客车编组中，“*”代表（ D ）。

A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆

29、在电客车编组中，“Tc”代表（ B ）。

A、带司机室的动车B、带司机室的拖车C、不带受电弓的动车D、带受电弓的拖车 30、在电客车编组中，“Mp”代表（ C ）。

A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车

31、在电客车编组中，“M”代表（ A ）。

A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车

32、电客车每节车辆编号由“（B ）”共6位数字组成。 A、线路号+车体号+车辆序号B、线路号+车组号+车辆序号 C、车体号+车组号+车辆序号D、线路号+车体号+车组号

33、4号线疏散平台有效宽度大于（C ）。 A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm

34、列车在正线及辅助线运行的命令只能由行调发布。列车司机必须服从行调指挥和命令，按照（ A ）行车。

A、《列车运行图》及信号显示B、《列车运行图》C、信号显示D、行调命令

35、在CBTC正常情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（ B ）行车，按《列车运行图》和DTI显示的时间控制运行及停站时间。

A、车载信号B、车载信号显示或行调命令行车C、行调命令D、地面信号显示

36、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行（

）制。行车日期划分：以（ C ）为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。

A、8小时、零时B、12小时、12时C、24小时、零时D、24小时、12时

37、在非CBTC情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（ B ）行车，司机应严格控制进出车站、过岔、线路限制等特殊运行速度。

A、行调命令B、地面信号或行调命令C、地面信号显示D、车载信号

38、电客车晚点统计方法：比照《列车运行图》单程每列终到晚点（

）以下为正点，（ B ）及以上为晚点；

A、1分钟、1分钟B、2分钟、2分钟C、3分钟、3分钟D、4分钟、4分钟

39、关于车

站

控

制

室

下

列

叙

述

正

确

的

是（ C ）：

（1）车站控制室是车站行车组织、施工维修组织、车站运作管理的中心，是车站设施设备的集中控制点。

（2）联锁站负责本联锁区信号系统的控制，非联锁站负责本站

信

号

系

统

的

监控。

（3）站长（或值班

站

长

）

负

责

车

站

的

统

一

指

挥

、

协调。

（4）行车值班员负责车站行车工作，监控ATS/LCW现地控制工作站及CCTV。

A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4） C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4） 40、发

布

口

头

命

令

的

内

容有 (C )

① 电客车越站通过；② 列车救援；③ 封锁、开通线路；④ 变更列车运行交路；⑤ 发布线路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤

41、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发（ A ）时，应填记《调度命令登记簿》。

A、书面调度命令B、口头命令C、书面调度命令/口头命令D、行调要求时

42、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知（ A ），在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。

A、司机B、车站值班员C、行调D、视情况决定

43、服务号201～399含义是：（ A ）

A、计划列车B、替代计划列车C、非计划加开载客列车D、非计划加开空驶列车

44、专列服务号为：（ B ）

A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999

45、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（ C）。

A、曾经发生脱轨或冲撞事故，经检查确认 B、装载货物超出限界，有挂运命令

C、装载长轨货物的平板车，无跨装特殊装置； D、平板车装载货物符合装载和加固技术条件；

46、ATS/LCW现地控制工作站操作规定正确的是（B ）。

（1）、ATS/LCW现地控制工作站的操作人员必须经过培训，考试合格并取得上岗证，方可上岗操作。

（2）、在正常情况下，ATS/LCW现地控制工作站应使用ATS功能界面；当ATS设备故障时，经行调授权后可转换使用LCW功能界面。

（3）、ATS/LCW现地控制工作站操作员在操作或监控设备时，严禁进行与行车无关的操作。操作人员必须离开时，应将工作站退回到登录状态。

（4）、设备管理人员或维修人员需操作ATS/LCW现地控制工作站时，应报告车站行车值班员，并经行调同意，取得控制授权后，以相应身份登录系统进行操作。 A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4） C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）

47、地铁

2、4号线信号系统正线计轴复零具备（

）功能；蜀山车辆段计轴复零具备（ B ）功能。

A、直接复零、直接复零B、直接复零及预复零、直接复零 C、预复零、直接复零及预复零D、直接复零及预复零、预复零

48、计轴预复零由（ A ）操作，直接复零功能由（

）负责操作。 A、车站指定胜任人员、信号专业人员 B、车站指定胜任人员、车站指定胜任人员

C、信号专业人员、车站指定胜任人员D、信号专业人员、信号专业人员

49、正线计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（

）申请，须由（ B ）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作；七堡停车场计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（

）申请，须由（

）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作。 A、车站、车站、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 B、行调、行调、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 C、车站、车站、车辆段调度、车辆段调度 D、行调、行调、车辆段调度、车辆段调度

50、在ATS工作站上按计轴点设置线路临时限速的起止点对（ C ）有效；在联锁站IBP盘上按站间区间（相邻出站信号机之间）设置线路临时限速对（

）有效。 A、CBTC列车、CBTC列车及非CBTC列车B、CBTC列车及非CBTC列车、非CBTC列车 C、CBTC列车、非CBTC列车D、非CBTC列车、CBTC列车

51、设置临时限速时应如何操作（ A ）。

A、必须通过中央（或车站）ATS工作站与车站IBP盘上对应的临时限速按钮同时操作。 B、视情况在中央（或车站）ATS工作站上操作。 C、视情况在车站IBP盘上对应的临时限速按钮操作。 D、听行调命令操作

52、当某线路区段临时限速时，非CBTC列车凭调度命令采用（ A ）通过该站间区间。 A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h

53、具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（

），列车凭地面信号或行调命令行车，采取（ C ）进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。 A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式

54、不具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（ D ），列车采取（

）凭地面信号显示运行。

A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式

55、实施电话闭塞法列车发车时，列车发车间隔必须达到（C ）及以上的要求 A、两站一区间B、两站两区间C、一站一区间D、三站两区间

56、电话闭塞实行前，故障区域内列车位置由（A ）确认。 A、行调与车站、司机共同确认B、行调C、车站D、司机

57、列车以（ B ）作为占用闭塞区间的行车凭证,以（

）动车。 A、路票、发车手信号

B、路票、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 C、电话记录号码、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 D、电话记录号码、发车手信号

58、电话闭塞闭塞区间内列车采用（ C ）驾驶。 A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式

59、电话闭塞哪些车站需要向行调报点（ C ）。

A、故障区域内联锁站B、故障区两端站C、故障区两端站及故障区内联锁站D、故障区内所有车站

60、电话闭塞时，列车进折返线时，车站准备好进路后，由（ D ）为动车凭证； A、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号B、路票 C、行调命令D、值班站长或指定胜任人员显示发车手信号

61、电话闭塞时，首次发出列车运行前方的闭塞区间内，首次列车限速（ C ） A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h

62、行调发布取消电话闭塞的调度命令，应先向（D ）发布，再向（

）发布。 A、车站、由车站向司机传达B、向车站、列车司机同时发布C、列车司机、车站D、车站、列车司机

63、二号线电客车存放在（ B

）。

A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 6

4、四号线电客车存放在（ D

）。

A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 6

5、地铁2号线采用（

A ）行车。

A、双线单向右侧B、双线单向左侧C、双线双向右侧D、单向双向右侧 6

6、电客车在运营开始前经（

D

）投入正线。 A、车辆段线B、渡线C、联络线D、出入段线

67、运营前，首列电客车以人工驾驶方式，限速（

D

）m/h压道。 A、20B、30C、25D、40

68、每日运营前（ A ）分钟，行调应检查各车站和停车场运营前的准备工作。 A、30B、40C、50D、20

69、运营期间需组织电客车出入车辆段时，行调必须（B ）有影响的列车方可组织列车出入车辆段

A、跳停B、扣停C、口头通知D、发布调令通知 70、停车手信号的显示和收回时机（ A ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7

1、发车手信号的显示和收回时机（ B ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7

2、人工引导手信号的显示和收回时机（ C ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7

3、减速手信号的显示和收回时机（ C ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7

4、临时加开列车时，车站不向行调报点但需向（C ）报点。 A、联锁站B、综合监控区域中心站C、邻站D、终点站

75、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线（ A ）向行调报点。 A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站

76、当列车在车站停站时间增晚（ C ）分钟及以上时，车站应及时向行调报告原因。 A、2B、3C、1D、4

77、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，（ C ）要向行调报点。 A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站

78、电客车出车辆段/停车场时，司机凭地面信号显示，采用（ D ）模式驾驶。 A、ATPB、IATPC、NRMD、RM

79、采用iATP模式开通试运营时，进入正线及辅助线的列车须增加（ C ）一名。 A、副司机B、督导员C、监控员D、派班员

80、电客车越出停车位置标（ C ）个车门及以下时，司机进行后退对位停车，列车在本站发车后，司机及时报行调。 A、2B、3C、1D、0.5

81、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从高到低依次为：（ D ） A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2） C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）

82、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从低到高依次为：（ D ） A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1） C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）

83、驾驶模式的转换从高到低转换时，必须得到（B ）允许后方可进行操作。 A、车辆段调度B、行车调度C、就近站值班站长D、检修调度 8

4、列车无ATP防护在正线站内折返时，限速（ C ）km/h。 A、10B、20C、15D、25

85、工程车装载货物顶部距轨面超过（ C ）mm时，接触网须停电。 A、3500B、4500C、3800D、4000

86、一个联锁区同一线路原则上只准有（ A ）列工程车运行。 A、1B、2C、3D、4

87、进入正线及辅助线运行的工程车须与电客车间隔（C ）及以上区间。 A、2B、3C、4D、5

88、夜间施工开行的工程车回段时，必须在第二天运营开行的第一列车出段前（C ）分钟出清正线及辅助线。 A、30B、40C、50D、60

89、工程车车体号（ B ）表示无动力。 A、0B、00C、01D、1

90、工程车车体号（ C ）表示有动力。 A、0B、00C、01D、1

91、电客车越出停车位置标1个车门以上时，如电客车不开门继续运行到前方站（原运行方向）时，行调应通知（ D ）。

A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站

92、办理接发列车及调车作业时，对处于（C ）联锁设备，严禁调试及检修作业。 A、线路开通状态B、进路空闲状态C、进路锁闭状态D、断电加锁状态 9

3、扣车按照（ A ）的原则操作。

A、谁扣谁放B、谁放谁扣C、行调扣车D、车站扣车

94、中央ATS设备故障时,行调以（ B ）的报点铺画《列车运行图》 A、每个车站B、联锁站C、区域中心站D、首末站

95、当连续两列及以上电客车在同一区段发生紧急制动，按（C ）故障处理 A、车载ATPB、ZCC、轨旁ATPD、移动信标

96、车载ATP设备故障时，无监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（ B ）运行。有监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（

）运行。 A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h

97、道岔不能被进路锁闭时，应优先采用（A ）锁闭在正确位置。 A、单锁方式 B、电气 C、机械 D、人工

98、当信号机不能正常开放时，（ B ）与（

）共同确认进路正确无误后，方可开放引导信号

A、行调，各站行车值班员 B、行调，联锁站行车值班员

C、行调，首末站行车值班员 D、各站行车值班员，联锁站行车值班员

99、司机对电客车故障初步处理的时间原则上为（ C ），司机确认无法处理或初步处理时间后还无法动车时，通过行调向检调提出技术支援，同时继续处理故障。 A、2分钟 B、3分钟 C、4分钟 D、5分钟 100、对电客车的故障处理时间原则上为（ C ），如仍不能动车时，由值班主任确定处理办法。

A、6分钟 B、7分钟 C、8分钟 D、9分钟

10

1、前方区间救援时，相关信号机应设置（ D ），禁止向该救援区间线路排列进路。 A、引导信号 B、临时限速 C、fleeting D、终端封锁 10

2、使用工程车救援空电客车时，救援列车限速（ B ）运行。 A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 10

3、屏蔽门故障处理原则？（ B ）

A、先处理后通车 B、先通车后恢复 C、先恢复后通车 D、先汇报后处理 10

4、电客车推进运行，无人引导时，（ B ）推进运行。 A、按规定速度 B、禁止 C、按行调命令D、按信号灯指示

10

5、列车反向运行进入车站时，车站接车人员应在接车站台尾端墙外指定位置显示（C ）手信号；

A、发车 B、引导 C、停车 D、减速

10

6、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（ A ）；

A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调B、司机报告行调，司机进行后退对位

C、司机报告车站D、车站报告行调

10

7、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。非CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（ B ）；

A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调 B、司机报告行调，按行调命令执行 C、司机报告车站D、车站报告行调

10

8、末班车或（ A ）的列车，不得通过；不准（

）及其以上电客车在同一车站连续通过。

A、乘客无返乘条件，3列 B、首班车、3列 C、乘客无返乘条件，2列 D、首班车，2列

10

9、NRM模式运行时，监控员添乘程序：行调向有关车站、司机发布命令；司机与监控员核对（C ），经司机核对无误后，监控员添乘司机室。 A、车次号 B、车体号 C、发令行调代码D、工号

110、道岔开通手信号表示进路上所有道岔准备妥当昼间显示方式（ C ）信号旗高举头上左右摇动 ，夜间显示方式（

）灯光高举头上左右摇动

A、拢起黄色，黄色B、展开黄色，黄色C、拢起绿色，绿色D、展开绿色，绿色 1

11、列车鸣笛，长声为(A)，短声为( )，间隔为( )。重复鸣示时，须间隔( )以上。 A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 1

12、列车鸣笛二长声表示（ B ）

A、起动注意信号 B、退行信号C、缓解信号 D、试验自动制动机复示信号 1

13、正线道岔防护兼出站信号机采用（ D ）

A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1

14、辅助线道岔防护信号机采用（ C ）

A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1

15、正线出站信号机采用（ C ）

A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1

16、正线道岔防护信号机采用（ D ）

A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1

17、正线区间防护信号机采用（ C ）

A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1

18、正线复示信号机采用（ A ）

A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1

19、阻挡信号机固定显示（ A ）色灯光。 A、红 B、黄 C、蓝 D、白

120、手信号显示原则上地面站及车辆段为昼间使用（

），夜间使用（ C ）;地下车站手信号显示一律按夜间显示方式办理，全部使用（

）。 A、信号旗，信号旗,信号旗 B、信号旗，信号旗,信号灯 C、信号旗，信号灯,信号灯 D、信号灯，信号灯,信号灯

1

21、站台接发车作业人员，确认屏蔽门、车门关闭后无夹人夹物，向司机显示“好了”信号，待（ B ）收回。

A、司机上车后 B、对方执行下一步作业后C、列车动车后

D、列车整列开出 1

22、复示信号机是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的（C ）显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机（

）适当位置。 A、最大，前方 B、最大，后方 C、最小，前方 D、最小，后方

1

23、区间防护信号机的显示方式和灯位机构，与（ B ）相同，设置在防淹门的对应位置和出入段线上。

A、正线道岔防护信号机 B、出站信号机C、道岔防护兼出站信号机 D、复示信号机 1

24、道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构，与（C ）相同。 A、区间防护信号机 B、出站信号机C、正线道岔防护信号机 D、复示信号机 1

25、车档表示器是什么颜色（ B ）。 A、黄色 B、红色 C、荧光黄色 D、橙色

1

26、停车位置标与（

）和设，是（ A ）颜色。

A、站界标，白底黑字 B、百米预告标，白底荧光字C、限速标，白底荧光字 D、限速标，白底黑字 1

27、“使用白色的灯或拢起的信号旗做顺时针圆形转动”是（A ）。 A、好了手信号 B、停车手信号C、发车手信号 D、引导信号 1

28、人工引导手信号的表示方式（ B ）。

A、绿色信号灯或展开的绿色信号旗高举头上左右摇动B、黄色信号灯或展开的黄色信号旗高举头上左右摇动

C、红色信号灯高举头上左右摇动D、红色信号灯和展开的黄色信号旗同时高举头上左右摇动

1

29、发车手信号的表示方式是绿色的信号灯或展开的绿色信号旗（A ）。 A、上弧线向列车方向作圆形转动 B、下弧线向列车方向作圆形转动 C、上弧线向站台方向作圆形转动 D、下弧线向站台方向作圆形转动 130、目的地号“00”代表（ A ）。

A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 1

31、目的地号“01 – 39”代表（ B ）。

A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 1

32、目的地号“40 – 59”代表（ C ）。

A、无效DID

B、正常运营环路

C、运营末班行程 D、非运营收车行程 1

33、目的地号“60 – 89”代表（ D ）。

A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 1

34、名词解释：AFC（ B ）。

A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 1

35、名词解释：ACC（ A ）。

A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 1

36、名词解释：ATC（ C ）。

A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 1

37、名词解释：ATB（ D）。

A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 1

38、名词解释：ATO（ A ）。

A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护D、列车自动监控系统 1

39、名词解释：ATP（ B ）。

A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统 140、名词解释：iATP（ C ）。

A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统 1

41、名词解释：ATS（ D ）。

A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统 C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统

1

42、名词解释：CBI（ A ）。 A、正线计算机联锁系统 B、列车自动监控系统C、时钟系统D、车辆段控制室 1

43、名词解释：ESB（ B ）。 A、火灾自动报警系统 B、紧急停车按钮

C、人机接口工作站或人机接口显示屏设备

D、综合监控系统 1

44、以下说法不正确的是（ C ）。

A、正线有道岔并配有联锁设备的车站为联锁集中站，简称联锁站 B、装备有全套信号车载设备并在CBTC控制模式下的列车为CBTC列车

C、A型车为按电客车车辆的外观尺寸区分。车号、综合监控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹门、电扶梯等系统的后备操作按钮和相应表示灯。长19m（不含司机室及贯通道）、车宽2.8m，轴重≤14T的地铁客车。

D、IBP盘设于车站控制室内，在IBP盘上设置有“扣车”按钮 1

45、以下说法不正确的是（ D ）。

A、地铁运营控制中心，简称OCC B、火灾自动报警系统，简称FAS C、乘客信息系统，简称PIS D、电力监控系统，简称MF 1

46、以下设备不是安装在站台的为（ D ）。 A、PSD B、LCB C、PSL D、TCC

1

47、隧道感温探测系统的简称是（ B ）。 A、TDFS B、TFDS C、ABCS D、TACS 1

48、以下说法错误的是（ B ）。 A、门禁系统，简称ACS B、防淹门，简称ADF C、信号系统，简称SIG D、电力监控系统，简称PSCADA 1

49、以下说法错误的是（ B ）。

A、按正常列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙是头端墙 B、使用电话闭塞法组织行车时，列车占用闭塞区间的行车凭证是电话记录号

C、列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的，且在前进方向的头端驾驶的称为反方向运行

D、根据列车运行图生成，反映各次列车在各站到发时刻的表叫列车时刻表 150、以下说法错误的是（ D ）。

A、线路巡查完毕或施工作业后，施工负责人检查所有人员、工具及物料撤离线路上的施工区域，使该段线路可正常行车称为线路出清

B、发车手信号属命令式的信号C、好了信号属联系信号

D、正线指车站站台层屏蔽门外侧（非乘客候车区）及区间的所有区域均为轨行区 1

51、救援列车司机接到救援命令后，播放清客广播，车站负责协助清客，（ A ）分钟清客完毕后，关闭客室照明，根据行调命令前往救援。 A、2 B、3 C、4D、5 1

52、运营期间进入轨行区线路的施工，值班站长（或行车值班员）在IBP盘上使用（ C ）按钮对相关计轴区段进行施工防护。

A、扣车 B、计轴预复零 C、紧急停车 D、机械通风

1

53、对于非运营时间的施工，在两站之间的区间线路因作业需要开行工程列车时, 由行调指定的（ B ）负责掌握施工情况，监督施工安全。

A、车站值班站长 B、车站行车值班员 C、施工负责人 D、施工监管人

1

54、施工结束后，施工负责人负责人员撤离现场、线路出清，（C ）检查确认撤除防护。 A、车站值班站长 B、车站行车值班员 C、施工负责人 D、施工监管人

三、多项选择题

1、车站通信设备包括（ B D E ）。

A、轨旁电话

B、调度分机 C、有线调度台D、紧急求助电话 E、站间行车电话

2、正线信号系统提供的列车控制等级包含（B D ）。

A、NRM

B、iATP

C、ATP

D、CBTC

3、列车自动监控子系统，是指挥列车运行的控制、监督设备，主要由（A B C D ）组成。 A、中央ATS设备

B、后备中央ATS设备 C、车站ATS设备

D、车辆段ATS设备

4、综合监控系统（ISCS）集成了（ A B C F ）等四个主要系统。

A、PSCADA

B、BAS

C、FAS

D、CCTVE、SIG

F、ACS

G、PSD

H、AFC

5、运营一级指挥包括（A B C

）

A、行车调度

B、环控调度

C、电力调度

D、维修调度

6、运营二级指挥包括（ A C D

）

A、值班站长

B、DCC值班员

C、车辆段调度

D、生产调度

7、下列哪些情况下，行调需要发布书面命令（B C

）。

A、改变列车驾驶模式

B、封锁、开通线路C、发布线路限速或取消限速

D、变更列车运行交路

8、电客车标志包括（A B C

）。

A、首尾两端的标志灯

B、目的地标识 C、前端的车次号

D、车体号

9、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（A B C D）。

A、车体倾斜超过规定限度

B、平板车未关闭侧板

C、制动系统故障的车辆

D、未按规定维护保养或清洁的电客车

10、ATS/LCW集成工作站操作员在ATS功能界面操作正确的是：（A B C D）。 A、如发现进路要素显示不正确，应立即停止该项操作，并报告行调。

B、如发现ATS进路要素显示不正确，经行调授权，车站应转换为LCW功能界面进行操作 C、如仍不能正常操作时，应按ATS/LCW现地控制工作站故障停用处理 D、操作时，严禁进行与行车无关的操作。

11、正常情况下,中央ATS和车站ATS/LCW集成工作站应在VA模式下操作，仅当以下情况时，经行调同意，允许转为BV模式进行操作，操作完成后应及时恢复VA模式：（ A B C

） A、办理跨联锁区进路，且需开放引导信号时

B、排列进路中设有临时限速区段，且需开放引导信号时 C、解除联锁敌对方向锁时。D、办理跨联锁区进路。

12、何种情况下需要改用电话闭塞法行车？（A B C D）

A、一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时。 B、中央ATS工作站及车站ATS/LCW现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车进行监控时。列车进行监控时

C、正线与停车场的联锁计算机设备故障失效。

D、正线与停车场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。

13、电话闭塞时接车站（或停车场）同意闭塞的条件是（A B C

）。 A、接车进路准备完毕B、站（段）内接车线路空闲

C、站（段）内区间空闲

D、当无法确认道岔位置时，列车进路上的道岔必须人工现场办理，进路上的道岔必须加钩锁器

14、发车站（或停车场）在什么情况下可开始填发路票（A B D

）。 A、查明闭塞区间空闲 B、取得接车站（或停车场）同意接车的电话记录号码 C、接车站台空闲

D、发车进路准备妥当

15、满足哪些条件时，方可取消电话闭塞法组织行车：（A B C

）。 A、发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除

B、计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站界面显示恢复正常；

C、行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上正确显示；

D、行调和车站人员通过中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上显示的车次窗或列车位置确认列车位置

16、电话闭塞法时故障区域内列车位置确认:（ A C D

）。

A、列车位置由行调与车站、司机共同确认

B、ATS\\LCW上确认

C、区间列车司机向行调报告列车位置时必须报上/下行、区间、百米标 D、确认列车位置时以呼车体号为主。

17、每日运营前30分钟，各调度、各车站值班站长（或行车值班员）、停车场调度应及时检查并向行调汇报以下内容（ A B C D ）。 A、运营线路空闲、施工结束、线路出清，接触网、供电系统及环控系统运作正常 B、行车设备、备品齐全完好

C、道岔功能正常，站台无异物侵入限界，屏蔽门开关正常 D、当日使用电客车、备用电客车安排及司机配备情况

18、非正常情况下接发列车时显示的手信号有（A B C D ）。

A、停车手信号

B、发车手信号

C、人工引导手信号

D、减速手信号

19、电客车折返作业方式包括（ B D ）。

A、半人工折返

B、人工折返

C、半自动折返 D、自动折返 20、（ A B ）驾驶模式不支持列车反向运行。

A、ATO

B、iATP

C、RM

D、NRM

21、工程车在施工区域内凭（ B C ）行车。

A、车站命令

B、封锁的调度命令 C、施工负责人动车指令D、司机经验

22、工程车车体号由（ A B D ）组成。

A、动力标识号

B、车辆序号

C、车组号

D、线路号

23、在运营时间内，原则上不准进行影响行车、影响电客车进出车辆段的有关(B D )及( )作业。

A、调车

B、调试

C、设备维护施工

D、设备检修施工

24、正在调试及检修中的设备需要使用时，须经（A C）及（

）同意。

A、调试负责人

B、施工负责人

C、检修人员

D、工班人员

25、进入正线、辅助线及影响正线行车的施工须经（）同意；进入车辆段内线路及影响车辆段内行车的施工须经（ A D）同意。

A、行调

B、值班主任C、检修调度

D、车辆段调度

26、进入轨行区前，须先到（ A B）办理有关手续，在得到（ ）批准并落实安全防护措施后，方可进入。

A、车站

B、行调

C、电调

D、值班主任

27、未经行调批准同意，严禁通过（A C ）或（

）进入邻线轨行区

A、辅助线

B、联络线

C、区间联络通道

D、安全线

28、监控员须协助司机（ A B C ），提醒司机按规定速度运行，必要时立即按压紧急停车按钮。

A、瞭望线路

B、开关屏蔽门

C、监控速度表

D、开关车门

29、在始端信号机红灯、黄灯未断丝且信号机外方第一区段被占用时，满足下列哪一条件（只需满足其中任何一个条件就具备），信号系统可开放引导信号？（ A B C D ） A、当进路或保护区段中一个或多个区段显示占用B、与进路相关的屏蔽门开门且未旁路 C、与进路相关的临时限速被设置且在BV模式下D、保护区段中道岔失表且在BV模式下 30、在具有反向ATP保护的区段的电客车反向运行时下列正确的条件？（ABC） A、列车反向运行前必须得到行调的命令

B、凡在具有反向ATP保护的区段，列车以ATP模式运行，行车凭证为车载信号 C、载客列车反向运行，遇ATP设备故障时，限速25km/h； D、救援列车除外，严禁顺向列车进入同一区间；

31、在反向ATP故障或未投入使用的情况下，除降级运营时组织（ AB C），载客列车原则上不能反向运行。

A、单线运行

B、开行救援列车

C、列车反向运行退回车站 D、列车回库

32、在行车工作中，因（ A B D ）时，准许电客车在车站通过。

A、车辆、设备故障 B、事故及突发客流等原因造成运行晚点C、司机认为需要

D、特殊原因需要

33、关于隧道积水规定正确的有？（ A B D ）

A、当积水浸到道床时，该区段按推荐速度运行B、当积水浸到钢轨未漫过轨面时，该区段限速25km/h

C、当积水漫过轨面时，该区段限速5km/hD、当积水漫过轨面时，原则上该区段不得通过

34、下列选项中属于道岔防护兼出站信号机显示方式的是（A B C D F G）？ A、红灯B、黄灯C、蓝灯(竖条状)D、绿灯E、白灯 F、红灯+黄灯 G、灭灯

35、下列选项中属于四灯六显示的信号机有（A D ）？

A、正线道岔防护信号机

B、辅助线道岔防护信号机 C、出站信号机

D、道岔防护兼出站信号机 E、区间防护信号机

F、复示信号机

36、下列选项中属于四灯五显示的信号机有（B C E ）？

A、正线道岔防护信号机

B、辅助线道岔防护信号机 C、出站信号机

D、道岔防护兼出站信号机 E、区间防护信号机

F、复示信号机

37、下列选项中属于紧急停车手信号昼夜间显示方式的是（A C D F ）？ A、昼间，展开的红色信号旗上下急剧摇动B、昼间，拢起的红色信号旗上下急剧摇动 C、昼间，无信号旗时两臂高举头上向两侧急剧摇动D、夜间，红色灯光上下急剧摇动 E、夜间，红色灯光下压数次F、夜间，无信号灯时可用白色灯光上下急剧摇动

38、下列选项中属于停车手信号昼夜间显示方式的是（A C ）？ A、昼间，展开的红色信号旗

B、昼间，拢起的红色信号旗 C、夜间，红色灯光

D、夜间，红色灯光下压数次

39、下列选项中属于减速手信号昼夜间显示方式的是（A B C D ）？

A、昼间，展开的黄色信号旗

B、昼间，展开的绿色信号旗下压数次 C、夜间，黄色灯光

D、夜间，绿色灯光下压数次 40、下列选项中属于发车手信号昼夜间显示方式的是（A C ）？ A、昼间， 展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动 B、昼间， 拢起的绿色信号旗下弧线向列车方面作圆形转动 C、夜间， 绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动 D、夜间， 绿色灯光下弧线向列车方面作圆形转动

41、下列选项中属于人工引导手信号昼夜间显示方式的是（B D ）？

A、昼间，展开的黄色信号旗上下摇动B、昼间，展开的黄色信号旗高举头上左右摇动 C、夜间，黄色灯光左下压数次D、夜间，黄色灯光高举头上左右摇动

42、接发车作业时下列哪些手信号的显示时机为看见列车头部开始显示？（A C D ） A、停车手信号 B、发车手信号 C、人工引导手信号D、减速手信号 E、好了手信号

43、接发车作业时下列哪些手信号的收回时机为看见列车头部越过显示地点后？C D A、停车手信号

B、发车手信号 C、人工引导手信号

D、减速手信号 E、好了手信号

44、以下是减速手信号表示方式的是A B

A、黄色信号灯或展开的黄色信号旗平举

B、绿色信号灯或展开的绿色信号旗下压数次 C、红色信号灯上下摇动

D、白色灯闪烁数次

45、紧急停车手信号的表示方式有A B C

A、红色信号灯或展开的红色信号旗上下急剧摇动 B、白色灯上下急剧摇动 C、两臂高举头上，向两侧急剧摇动

D、红色、黄色、绿色信号灯交替闪烁

46、调度命令7要素是A B C D

A、时间、值班员

B、调令号、受令处所C、调令内容、行调姓名

D、车站行车专用章

47、列车驾驶模式有A B C D E

A、ATO模式

B、ATP模式

C、iATP模式D、RM模式

E、NRM模式

48、全高屏蔽门的组成有A B C D

A、滑动门

B、应急门

C、端门

D、固定门

49、安排在运营时间内的调试作业，须提前提交调试方案，明确（ ABD

），经相关部门批准后按规定办理施工计划。

A、调试负责人职责

B、安全预防C、对列车运行和乘客服务的影响

D、控制措施

51、调试完毕，必须对调试使用过的设备进行（BCD ），在确定达到原有功能或新功能的全部要求后，方可办理施工销点

A、故障分析

B、功能复原 C、功能检查

D、安全检查

四、简答题

1、何种情况下需要改用电话闭塞法行车？

（1）一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时； （2）中央ATS工作站及车站ATS/LCW现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行列车进行监控时；

（3）正线与停车场的联锁计算机设备故障失效，或正线与停车场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。

2、满足那些条件时，方可取消电话闭塞法组织行车？ ① 发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除；

② 计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站界面显示恢复正常；

③ 行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上正确显示；

3、请简述电话闭塞法行车时，哪些车站需要向行调报点？

正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，由联锁站向行调报点，所有车站必须向邻站报点；连续两个及以上联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，联锁故障区两端站及故障区的联锁站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点；单个联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，故障联锁站及故障区两端站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点。其中向行调报点需包括车体号和车次号。

4、办理电话闭塞作业的规定？

（1）行调及时向有关车站（或段/场）及司机发布命令。

（2）车站（或段/场）和行调共同确认首次发出列车运行前方的闭塞区间空闲，首次列车运行限速25km/h。

（3）接车站（或段/场）站（或段/场）内接车线路及区间空闲、进路准备妥当，收到发车站（或段/场）闭塞请求后，方可同意闭塞。

（4）发车站（或段/场）须查明闭塞区间空闲、取得接车站（或段/场）同意接车的电话记录号码后，发车进路准备妥当方可填发路票。 （5）车站（或段/场）确认路票填写无误后与司机确认交接。

（6）司机在车站接到路票与交接人核对无误后方可关闭客室车门及屏蔽门，确认车门、屏蔽门关好及站台好了手信号（如须显示时）后动车；司机在段/场接到路票与交接人核对无误后方可动车。接车站值班站长（或段/场DCC值班员）或指定胜任人员在列车到达后及时收回路票，在路票正面对角划“╳”以示注销，按规定保管。

5、道岔防护兼出站信号机有几种显示方式及每种显示所代表的含义？ （1）绿灯——进路排列至下一个信号机，允许列车在线路限速条件下运行；

（2）黄灯——进路开放至下一个信号机，至少一组道岔在反位且锁闭，允许列车在道岔开通方向以道岔允许速度在线路限速条件下运行；

（3）红灯+黄灯——引导信号，在引导信号机至下一信号机间列车应以低于25km/h的速度运行；

（4）红灯——停车信号，不允许列车越过此信号机；

（5）蓝灯（竖条状）——CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过； （6）灭灯——CBTC列车可根据速度码越过，非CBTC列车禁止越过。

6、简述停车手信号、发车手信号、引导手信号的显示方式及显示和收回时机。

停车手信号：昼间展开的红色信号旗、夜间红色灯光，看见列车头部灯开始显示，列车停车后收回

发车手信号：昼间展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动、夜间绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动，显示时机进路准备妥当后，收回时机确认司机动车后

引导手信号：昼间展开黄色信号旗高举头上左右摇动、夜间黄色灯光高举头上左右摇动，看见列车头部灯开始，列车头部越过信号显示地点后收回

7、信号系统开放引导信号的技术条件

在始端信号机红灯、黄灯未断丝且信号机外方第一区段被占用时，满足以下任一条件，信号系统可开放引导信号：

（1）当进路或保护区段中一个或多个区段显示占用； （2）保护区段中道岔失表且在BV模式下； （3）与进路相关的临时限速被设置且在BV模式下； （4）与进路相关的屏蔽门开门且未旁路。

8、扣车规定

扣车按照“谁扣谁放”的原则操作。

ATS故障时，对行调已扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。 当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。

9、VA模式（验证模式）和BV模式（取消验证模式）的操作规定

正常情况下,中央ATS和车站ATS/LCW集成工作站应在VA模式下操作，仅当以下情况时，经行调同意，允许转为BV模式进行操作，操作完成后应及时恢复VA模式： （1）办理跨联锁区进路，且需开放引导信号时；

（2）排列进路中设有临时限速区段，且需开放引导信号时； （3）解除联锁敌对方向锁时。

10、发布书面命令的内容有 ①发布线路限速或取消限速；

② 改用电话闭塞法行车和恢复移动/固定闭塞法行车； ③ 封锁、开通线路；

④ 行调认为有必要记录的命令。

11、运营期间进入轨行区线路抢修施工的作业程序 （1）施工负责人按规定设置防护措施；

（2）值班站长（或行车值班员）在IBP盘上使用紧急停车按钮对相关计轴区段进行施工防护，并通知行调和相关站务人员；

（3）行调把列车扣停在后方站（相对于运行方向）；

（4）维修施工人员应通过站台端墙的上下轨道楼梯进出轨行区，站务人员须监督和确认作业人员进入的上下行线是否正确。

【试题】《屏蔽门应急处置》篇

2017-05-11城市地铁

仅供参考

一、判断题

（

）

1、单道屏蔽门无法打开,站务员将此故障屏蔽门打至“手动关”位，并确认是否有“关闭且锁紧”信号.错误 （

）

2、两道及以上屏蔽门无法打开,确保一节车厢至少有两道屏蔽门处于打开状态，将不满足条件的车厢第二个车门对应的屏蔽门用LCB钥匙打至“手动开”位，并做好安全防护。接发车时在距离司机最远端的故障屏蔽门处显示“好了手信号”，直至故障修复；错误 （

）

3、整侧屏蔽门无法打开,行车值班员在与司机沟通后，尝试使用IBP盘打开屏蔽门；如可打开，后续均采用IBP盘打开屏蔽门，直至故障修复；正确 （

）

4、原则上屏蔽门故障时状态确认和应急处理由司机负责。错误

（

）

5、司机在发现屏蔽门无法联动打开或关闭时，将PSL打至“就地位”重新尝试两次。不成功再报站务或行调。错误

（

）

6、如需操作互锁解除,可由站务人员在确认安全的情况下直接操作,无需向行调请示。正确

（

）

7、屏蔽门故障分类包括：屏蔽门玻璃破裂、屏蔽门开关故障、安全防护装置故障或功能（含瞭望灯带）失效。正确

（

）

8、司机发现屏蔽门故障时，通过手持台告知车站，并报行调。正确

（

）

9、车站发现屏蔽门故障时报生产调度，生产调度接报后，通知行调，行调通知到达或即将到达故障站的列车司机，同时通知全线列车司机。错误

（

）

10、故障处理过程中，必要时，车站、司机可与行调联系，报告故障处理情况；行调亦可通知车站、司机终止故障处理，尽快按行调命令动车。正确

（

）

11、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），站务员在接发列车时，如故障屏蔽门需现场防护，需在故障屏蔽门处显示“好了手信号”。正确

（

）

12、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若玻璃轻微破损，待维修人员处理完毕后撤离防护围栏及告示，LCB切换至“手动关”位。错误

（

）

13、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若玻璃严重破损，待维修人员处理完毕后将该滑动门保持常闭状态，设置防护及告示，LCB保持在“手动关”位。错误

（

）

14、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若为轻微破损，站务人员采用粘贴胶带的方式进行处理；若为严重破损，站务人员用胶带粘贴整面滑动门玻璃。错误 （

）

15、屏蔽门滑动门破裂，维修人员利用行车间隔进行更换。错误

（

）

16、屏蔽门玻璃破裂时，行调接报后，扣停后续进站列车，与现场确认玻璃破裂情况，有无人员受伤，有无异物侵入轨行区，车站是否做好防护。正确

（

）

17、屏蔽门玻璃破裂时，行调确认具备列车运行条件后，后续列车在该站限速40km/h进出站。错误

（

）

18、如屏蔽门玻璃破碎需下轨行区清理时，值班站长接到行调命令后可下轨清理。正确

（

）

19、屏蔽门玻璃破碎时，行车值班员通过CCTV加强故障区的监控，保证站台乘客安全；正确

（

）20、屏蔽门安全防护装置报警或功能失效的情况下，无论是司机还是车站发现屏蔽门安全防护装置功能失效，“安全防护装置旁路”都由车站操作；错误 （

）

21、屏蔽门安全防护装置报警或功能失效的情况下，车站无需设置“好了手信号”提醒标识。错误

（

）

22、屏蔽门安全防护装置功能失效显示好了信号的情况不包括瞭望灯带故障。错误 （

）

23、屏蔽门安全防护装置（含瞭望灯带）功能失效时，司机与站台人员在该站台共同确认车门及屏蔽门无夹人夹物。其中司机负责确认后三节车厢对应车门及屏蔽门，站务员负责确认前三节车厢对应车门及屏蔽门。错误 （

）

24、屏蔽门故障由站务员与司机协同处理。正确 （

）

25、屏蔽门发生故障时行调需立即进行干预指挥。错误

（

）

26、若屏蔽门故障当日无法修复，在每日开站前，应注意做好相应安全防护标识及“好了手信号”提醒标识的检查。错误

二、单项选择题

1、两道及以上屏蔽门无法关闭，站务员操作（D）：

A、手动关

B、手动开

C、隔离

D、互锁解除

2、以下哪本规章是《屏蔽门故障应急作业标准》编制的基本规章。C

A、车站运作规则

B、车站接发车作业标准C、行车组织规则

D、车站安全应急处理手册

3、发生屏蔽门故障时，应按（

）的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保电客车正点运行。B

A、“先恢复后通车”

B、“先通车后恢复”

C、安全第一

D、乘客至上

4、故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门进行（

）次开关门试验。B A、一

B、二

C、三

D、四

5、运营期间，故障屏蔽门修复后，可通过观察后续（

）列车到站后开关门是否正常，确定修复情况。B

A、一

B、二

C、三

D、四

6、以下选项中屏蔽门开关门控制优先级最高的为：（

）D

A、屏蔽门与信号联动控制（系统级）B、PSL屏蔽门就地控制盘操作（站台就地级） C、IBP盘上的屏蔽门开关按钮紧急操作（紧急级）D、LCB就地控制盒操作（单扇门就地级）

7、以下选项中屏蔽门开关门控制优先级最低的为：（

）A

A、屏蔽门与信号联动控制（系统级）B、PSL屏蔽门就地控制盘操作（站台就地级） C、IBP盘上的屏蔽门开关按钮紧急操作（紧急级）D、LCB就地控制盒操作（单扇门就地级）

推荐第3篇：香港地铁运营管理模式

香港地铁运营管理模式

香港地铁开通运营22年来取得了骄人的业绩，享有良好的声誉，获得了良好的社会效益和经济效益。香港地铁有严密的组织结构，有科学的管理方法，有不断追求向上的进取精神。它的成功经验给我们带来很多启示，为我们提供了搞好地铁运营管理的良好范例，值得学习和借鉴。

运营模式

香港地铁由地铁公司运营。地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。地铁公司建立20多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1／3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。

在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，地铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。

在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23％的股份通过上市私有化，套现120亿港元。这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。

（一）、列车运行计划的编制

香港地铁是世界上使用量最大、利用率最好的铁路之一，特别是列车准时率，高达99．71％；但他们不满足于现状，积极地寻求改善，不断与其它国家同行相互交流经验，取长补短，始终保持强劲的竞争能力，成为全世界服务最佳及最安全的市区轨道运输系统之一。

（二）、列车运行调度工作

香港地铁的调度指挥中心是中央控制室(a∞)，负责5条地铁线路日常行车的统一指挥工作，维持列车按时刻表的要求正常运作以及在非运营时间内进行施工维修安排。

中央控制室人员的招聘非常严格。控制室总主任（CC)、行车控制主任(TC)是从具备五年以上现场实际工作经验的人员中招聘，所有申请应聘人员都要经过严格考查、测试和面试等综合考评后，从中挑选出最佳人选。对初入中央控制室工作的员工，首先要进行心理素质的测验。选择具备良好的心理素质、头脑灵活、思维敏捷、应变能力强、具有清晰的分析能力和独立工作能力、能即时处理各种事故或突发事件、具备丰富的运营经验和综合素质的人员从事此项工作。挑选出来的员工到培训中心进行理论学习和到现场观摩学习，以便对地铁有关设备的性能、原理、功用、操作程序以及全线环境有充分了解，最后到中央控制室进行为期3个月的跟班实习，经理论和实际操作考试合格，才能正式成为中央控制室的一员。 香港地铁每公里的载客量在世界地铁界名列前茅。在每天繁忙的交通中，荃湾线运营列车间隔时间是120秒，港岛线和观塘线运营列车间隔时间是128秒，因此，不能有丝毫的疏忽和差错。为了确保列车能按时刻表运行，中央控制室的员工在紧张的环境下有条不紊地工作，果断地发出各种有效指令，调度指挥电动客车、工程车、物料车、试验车的运行。在非运营时间，还要进行施工安排，施工完毕后执行线路出清程序，送电前还要做好道岔开通试验，确保安全。当运营线上的列车、行车设备发生故障或事故，致使列车服务受到干扰时，行车控制主任(TC)要果断地采取各种应急处理措施，及时地做出调整，恢复未受影响区段的行车，将列车服务受到的干扰减至最低；通信联络主任(coc)立即通知相应的故障报告中心，派出人员赶往现场进行抢修。环控调度员(ESC)、供电调度员(PSC)在发生火灾或供电故障时，向行车控制主任提供建议，协助处理故障或事故，确保消防、通风、供电系统畅通。地铁开通运营20年来，从未发生过由于中央控制室员工操作失误而造成的乘客伤亡事故。

（三）、经营模式

（1）地铁商业与沿线上盖物业的联合开发。香港的地铁网络极为成熟，并创新了1种新的发展模式：地铁商业与沿线上盖物业的联合开发，即将地下商业部分与上盖物业同时发展。他们首先向政府取得开发地铁站点上盖物业的权利。之后寻找合作伙伴．利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。地铁公司历年来出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，带动了寸土寸金的香港向新城区发展。地铁的不断发展过程中，城市的商业格局以及居住区域也在不断地变化过程中。集地产开发、商业物业开发与商业经营于一身的发展模式。使得香港地铁成为了世界上为数不多赚钱的地铁公司。

（2）地铁公司对商业物业的经营管理策略基本上都采取“只租不售”模式，且开发商拥有绝对统一的管理权。通常是由发展商自行招商和经营管理，首先考虑的是如何在短期内吸引商场进驻．把商场做旺。香港地铁上盖商业都有着鲜明主题。通常分为零售、饮食和娱乐三大块，进行比较均衡和合理的布局。对于租户比较精挑细选。对于过时或不合适的商家进行淘汰．重新寻找一些代表潮流的商家进场经营。以达到商业物业、租客和顾客三赢的局面。对于分布在各站厅内的银行、便利店、西饼屋等商铺，香港地铁公司主要租赁给采用连锁经营的商业企业，既统一管理，又突出品牌优势。

管理模式

（一）、票务管理工作 (1)中心票务管理

目前香港地铁只有1个线路中心，发行的车票为各线路通用的票卡，没有单独针对某条线路的车票。香港地铁机场快线属于特殊情况，采用单独发售车票的方式。

线路中心首先对车票进行分拣，分拣后单程票以票盒形式存放，每l 000张l盒，但是这种 票盒没有编号，就是简单的一次性纸盒，目的是便于存放和配送，以及知道存放和配送的数量。但是对于有价票卡，管理就相对严格，预赋值后，需要打印票卡批次信息，如数量、编码开始一截止号码、发售截止期限等信息，并将该纸面信息与卡封装，存放于加锁的铁箱中，通过地铁公司的专用车辆配送。在香港地铁中，八达通卡是系统主流车票介质，大大减少了单程车票使用量，同时也减少了票务的工作量，每天总需求为25万张车票，中心票务系统 提前预备3天以上的车票，总储备约在150万张车票，全系统采用集中工作方式，包括车票集中运送、库存、上交、调配。

(2)车站票务管理

每天各车站将所有单程回收的车票，不分类型，不计数量，通过运钞公司送到唯一的中心车票处理车间，即车票处理中心。该中心编制8人，分2组工作，一组负责分拣，一组负责对分拣后的问题车票进行重新编码，分拣和重编码后，放入盒中，1 000张l盒，每天按照1个固定的数字配发给车站，车站留有l天以上的备用车票。在车站里由人工通过运票车，送到TVM和乘客服务中心，在对自动售票机进行补票时，不进行计数，按高度补充到足够的车票即可。

（二）、运行安全工作

香港地铁不断积累经验，强化处理事故的能力，至今，每月坚持进行2～3次突发事件或事故的应急处理模拟演练，并且常抓不懈，时刻提高全员的应变能力和安全生产意识，并定期与有关单位进行联合事故演习，以提高综合救援能力。他们将经常出现的故障、突发事件、事故分门别类地编写出来，并制订出相应的应急处理程序，发给大家相互学习。使各岗位的员工对有关工作都能做到融会贯通，提高处理故障、突发事件和事故的能力。香港地铁除了加强事故模拟演练外，还积极开展事故预想活动，以应付突发事件的发生，比如：地铁车站内或中央控制室被破坏等突发事件该如何处理，做好预案，一旦事件发生，就可以做到胸有成竹，有备无患，确保人身安全和运营安全。

香港地铁因受隧道空间的限制而采用机动、快速、应变能力强的汽车作为运送救援设备和救援人员的交通工具。救援汽车外身涂成黄色，车顶安装有警灯，车头玻璃下面“紧急救援”四个大字和英文“EMERGENCY”有意写反字，便于前方驾车人士通过汽车反光镜能够看清后面的汽车是救援汽车，以便让道行驶。在大救援汽车内装有必要救援设备；小救援汽车内装有枕木和无线电对讲机等。救援汽车司机及救援人员全部是训练有素的兼职专业人员。在日常工作中，救援人员在车务工程部担任检修电客列车和工程车的工作。一旦发生意外事故，需要救援人员紧急出动时，由中央控制室根据事故发生的地点、事故性质的严重性，通知有关车厂调派救援人员，迅速赶往事故地点进行救援。

香港地铁每个车站都设置有紧急出入口。该出入口的外面是宽敞的街道，便于救援；出入口的里面靠近车站设有工作电梯，便于运送救援设备。若发生事故，救援汽车出动后，事故车站的站长或值班站长将派出站务人员在紧急出入口处等候救援人员，并引导他们到达事故现场。事故救援人员除了要熟悉各个车站的站台、站厅结构和紧急出入口位置图外，平时还要定期在车站举行紧急事故的演习，在隧道内、外进行工程机车和电客列车脱轨模拟演练，苦练个人基本功，一旦发生事故，能够尽快排除故障，恢复列车运营，给予顾客高效率而又可靠的优质服务。

(三)、人员的培训与管理

香港地铁公司的员工培训中心专门负责人事管理、电脑课程、督导级、经理级课程等相关课程的培训以及车务和车务工程方面的员工培训，为员工提供全面的培训。九龙湾车厂的培训中心配置了先进、完备的教学用具和铁路系统模拟训练室、列车模拟驾驶室等设备实习场所。学员们可以实际模拟调度列车运行和体验实际驾驶地铁列车。

培训中心根据受训学员将来将会干哪项工作，而干这项工作需要具备什么知识和技能制定教学计划，培训采用课堂教学、现场参观实物、观摩事故演习和跟班实习等多样化的方式进行，特别注重理论与实际相结合，使学员能够收到良好的学习效果。所有新人地铁的员工和调整、晋升职位的员工都要接受培训，在职的员工也要定期“充电”；新设备、新系统投入使用也要接受培训。每半年，凡有驾驶资格的人士(司机、车站站长、中央控制室行车控制主任)都要到培训中心进行两天的轮训，务求全体员工的知识不断更新，技术素质不断提高，以适应地铁发展的需要。

香港地铁公司注重岗前培训和再培训，不惜投入大量资金、人力、物力来支持培训教育，不断增加教学设施，逐步建立、健全培训机制，在教学方法上采用“因人施教、因材施教”以及启发式、多样化的教学，为学员提供优质的课程和全面的培训，并保障教学质量和效果，从而，收到良好的培训效果，使全体员工的知识不断更新，技术素质不断提高，适应了地铁发展的需要。培训中心内设有影视制作中心，配备具有专业水平的人员和先进的器材，专门负责摄制、编辑、制作录相带，配合培训中心以及各有关部门在培训、教育、宣传、信息传达、事故处理和事件记录等方面发挥传播作用，特别是在培训教学中发挥出应有作用。

推荐第4篇：地铁运营运营考试试卷

杭州地铁运营分公司员工入司及基础课程培训

考试试卷（运营人员）

学员姓名：

专业：

考试日期：

成绩：

一、选择题（单项选择题，每题1分，共30分） 1.下列对企业文化的观点，您认为正确的是哪一项？

A.企业文化是可以策划出来的

B.企业文化必须与中国传统文化相结合，才能让文化更有内涵，更有品位 C.企业文化必须让企业员工认为有效而共享，才能在企业落地生根 D.企业文化就是CIS 2.下列选项中，哪个是关于“使命”的描述？

A.提供满意服务 提升企业价值 培养专精人才 实现共赢发展 B.服务领先的国际金融集团

C.高科技的联想 服务的联想 国际化的联想 D.精严诚信 思危创新

3.下列关于“愿景”的观点中，您认为正确的是哪一项？

A.愿景是美好的，但如同海市蜃楼，好看却永远达不到 B.愿景就是企业的战略目标

C.愿景与使命是递进的关系，是企业肩负使命而希望达到的未来美好图景 D.愿景是企业高层管理者应该关心的，与企业员工毫无关系 4.对价值观的结构（层次），请问包含以下哪些内容？

A.物质文化 制度文化 精神文化 B.企业宗旨 企业精神 企业哲学 C.使命 愿景 核心价值观

D.核心价值观 关键行为准则 相关理念

1

5.下列对“畅行致远”的说法，哪个是正确的选项？

A.畅行一种责任，致远是一种期望，只有内外畅通，规范高效，不断追求卓越，才能永续发展，实现远大目标

B.畅行致远的内涵是内外畅通、豁达进取、和谐共进 C.畅行致远是杭州地铁的使命描述 D.畅行致远是杭州地铁的愿景描述

6.当一名站务员在站台监察厅当值，看到有乘客的物件被车门夹住，列车正准备发车，他应立刻做甚麽？ A.按动站台紧急停车按钮

B.跑到车门处，帮助乘客拉出物件 C.通知值班站长 D.通知行调

7.以下那一项设备不能发放运营控制中心的信息？

A.中央广播系统 B.闭路电视（CCTV） C.列车无线通信系统 D.办公自动化系统

8.以下哪一项不是轨道的作用? A.引导列车运行 B.直接支承列车荷载

C.传递所承受的荷载给轨下基础 D.安全和平稳地输送旅客和货物 9.以下哪几项是道床的作用？

1.支承轨枕

2.固定轨枕位置，阻止轨枕纵向或横向的移动

3.传递由钢轨、轨枕传来的机车车辆动荷载均匀地分布在路基基床面上 4.提供轨道弹性，减少路基的变形，起到缓冲、减振降噪的作用 A.1,2,3

B.1,2,4

C.1,3,4

D.1,2,3,4

2

10.以下哪一项对信号系统的描述是错的？

A.轨道电路是用于轨道空闲监测，反映列车占用及出清情况的信号设备。 B.道岔是使列车从一股道转向另一股道的转辙设备。

C.道岔经常所处的位置叫“定位”，与定位相反的位置叫“复位”。 D.联锁是信号机、道岔、进路三者之间相互制约,相互联系的关系。 11.下面哪几项对信号系统的描述是对的? 1.信号系统的功能是保证与下一列车之间的安全距离，避免发生碰车事故发生。

2.安全距离是两列车之间的距离，无论后面列车以何种速度靠近前一列车，均能停车，并能避免撞车事故发生。

3.安全距离的影响因素包括：列车重量、列车速度、轨道坡度、制动能力及轨道状态。

4.信号系统的故障—安全原则是指，信号系统正常工作时能保证行车安全，系统发生故障时也不应危及行车安全。

A.1,2,4

B.1,3,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4 12.下列是车站广播控制优先级别，您认为正确的是哪一项

A.站台监察亭、站控室、运营控制中心（OCC）、列车到发自动广播 B.站控室、站台监察亭、运营控制中心（OCC）、列车到发自动广播 C.运营控制中心（OCC）、站控室、站台监察亭、列车到发自动广播 D.列车到发自动广播、运营控制中心（OCC）、站控室、站台监察亭 13.下列是无线电呼叫的描述，您认为正确的是哪一项？

1.RSVP 是指节奏、速度、音量和音调

2.当听到“紧急呼叫”时，所有正在使用无线对讲的人员应即时停止通话并留意发话人的信息

3.重要信息或与安全相关的信息必须要求对方复诵，接收信息者必须严格复诵

4.无线对讲通话时必须使用代码呼叫，不能使用姓名。A.1,2,3

B.1,2,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4 14.下列是杭州地铁1号线车辆的描述，您认为错的是哪一项？

3

A.选用B型车，车长19米、宽2.8米、高3.8米（含车轮） B.3动3拖6辆编组，直流1500伏架空接触网受流 C.车体采用铝合金全焊接结构，结构设计寿命不小于30年

D.列车运行的最高速度为80公里/小时，全线平均旅行速度不小于37公里/小时

15.下列是车门状态显示灯的描述，您认为对的是哪一项？

1.当有客室门打开，车门指示灯——常亮 2.客室门全部关闭并锁好，车门指示灯——灭

3.当已发关门指令，有关车门尚未关上或尚未锁住车门指示灯——闪烁 4.车门状态指示灯是黄色的 A.1,2,3

B.1,3,4

C.2,3,4

D.1,2,3,4

16.杭州地铁电客车有以下几种驾驶模式？

1.自动驾驶模式（AM模式）

2.ATP保护手动驾驶模式（ATPM模式） 3.限制人工驾驶模式（RM模式） 4.非限人工制驾驶模式（NRM模式） A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 17.下列对电客车自动折返模式ATB的描述，您认为错的是哪一项？

A.列车到达折返站台，司机选择将主控制器置于“ATB”位，通过必要的操作进入无人驾驶自动折返运行

B.司机下车，在车站站台操作，车载信号系统指令自动启动列车。 C.用ATB方式运行抵达折返线停车点。信号系统给出列车返回站台指令。列车接收信号系统指令并控制列车转换运行方向。

D.当列车以ATB方式运行抵达发车，站台区域进行精确停车，自动换端、自动打开车门。

18.下列对屏闭门系统的描述，您认为错的是哪一项？

A.屏闭门系统由滑动门ASD、应急门EED、固定门FIX、端门MSD等构成 B.滑动门ASD具有障碍物探测功能

C.端门MSD位于每侧站台的两端为工作人员提供进出轨道的通道

4

D.应急门只能从轨道侧向站台方向开启，开启角度为45度

19.下列是安全门的控制优先级的规则，您认为对的是哪一项？

A.系统级控制＞站台级控制＞车站级控制＞就地控制 B.车站级控制＞站台级控制＞就地控制＞系统级控制 C.就地控制＞站台级控制＞车站级控制＞系统级控制 D.站台级控制＞就地控制＞车站级控制＞系统级控制 20.下列是对风险为本的描述，您认为错的是哪一项？

A.施工前了解情况，评估风险及风险所帶来的危害, 及所需行动去减少风险及危害

B.员工更须考虑如不采取适当的措施及行动会带来的后果;已采取了行动，就不会有余下的危害; 因此员工无需须采取其它相对的行动

C.员工要明白在某些情况不能采取某些行动; 员工亦要明白为何某些行动是需要，某些是不需要

D.掌握风险为本的原则，员工工作时不但要顾及自己，还要顾及其他同事及乘客的安全

21.下列是对地铁安全资格的描述，您认为对的是哪一项？

A.员工无须具备有关地铁资格，即可在营运铁路上执行特定职务 B.员工需要参加相关的地铁安全资格培训，并在考试中取得合格成绩，方可获取或保留相关资格

C.蓝证资格的持有人可进入车辆段的车务禁区，以及进入行车轨道和接收轨道。

D.轨道交通行业员工不需要持证上岗 22.下列各项描述，您认为错的是哪一项？

A.正线是供投入载客服务的列车行走，是车辆段界限和侧线以外的轨道 B.转换轨道是连接正线及车辆段界限的轨道

C.行车调度员是负责行车指挥工作的专职人员及在非行车时间实行施工管理

D.车辆段界限是行车调度员全权控制的车辆段范围

5

23.下列各项的描述，您认为对的是哪几项？

1.正线上用于列车以湘湖站为起点并朝临平/下沙江滨方向运行的线路为上行线

2.正线上用于列车以湘湖方向运行的线路为下行线

3.值班站长是在车站当值的维修部员工，负责监督车站运作和附属建筑物，以及由车站控制室控制、监督列车在有联锁区的运作

4.非行车时间是指日晚上关断接触网电流至第二天早上接通接触网电流之间的一段时间，并以控制中心利用运营内部信息发布当天的“非行车时间”为准。A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 24.下列各项车站员工在工作时必须遵守的，您认为对的是哪几项？

1.即时清理地面任何积水、液体、泥泞或其它类似污渍，特别是在下雨的时候

2.切记不可在湿滑砖面及金属踏板撒上沙粒，以免更易滑倒 3.协助任何似乎有困难的乘客，例如乘客跌倒 4.确保任何时间任何人士不准在铁路范围内追逐 A.1,2,3

B.1,2,4

C.1,3,4

D.1,2,3,4 25.下列的手信号含义，您认为对的是哪几项？

1.红色——稳定地握住保持与肩部水平代表列车必须在手号前停下 2.黄色——稳定的握住保持与肩部水平代表前面实施临时限速或有员工在轨道上工作

3.绿色——稳定地握住保持与肩部水平代表列车可前进 4.白灯——在头顶上稳定地握住代表所有员工和乘客已撤离 A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 26.手信号员须配备以下工具设备，您认为错的是哪一项？

A.红色、黄色和绿色旗帜 B.手提信号灯 C.接地棒

6

D.无线电对讲机

27.在高压装置/设备上施工要遵守的事项，您认为错的是哪一项？

A.所有连接供电系统及接触网设备的电气设备，除已适当隔离及接地者外,无论任何时候都需视为带电设备且及会危害人身安全。 B.在任何情况下，任何人不得独自在高压裝置上施工

C.需要在1.5千伏直流电或以上的带电部件附近施工时，必须最少保持3米安全距离.D.不可在接触网设备附近使用工作架，除非在工地上装配前已关断接触网电源或将接触网设备隔离及接地

28.以下哪一项是错的？员工发现任何可能影响列车安全运行的情况，必须：

A.即时截停任何可能受影响的列车 B.立即通知行车调度员 C.立即通知值班站长 D.立即通知司机

29.以下对各种事故定义的描述，您认为对的是哪几项？

1.一般突发事故(IV级) 2.较大突发事故(III级) 3.重大突发事故(II级) 4.特别重大突发事故(I级)

A.1,2,4

B.1,2,3

C.1,3,4

D.1,2,3,4 30.3层扫视法是指搜索时将受威胁地区分为以下3层，逐一搜索。您认为错的是哪一项？ A.地面至膝盖 B.地面至腰 C.腰至肩膊 D.肩膊以上

7

二、简答题（共7题，每题10分）

1.杭州地铁的企业使命、愿景、核心价值观分别是什么？（10分）

2.当你须要处理特发事件，请列出你须要考虑的各种因素。（10分）

3.请比较碎石道床与整体道床的优点和缺点。（10分）

整体道床结构的优点：结构简单；减震性能较好；尺寸容易精确控制；

缺点：施工较为复杂；造价高；施工周期长

碎石道床的优点：具有良好的弹性、排水性能好，造价低，维护简单易行，防噪声性能好

8

缺点：强度较低，需要经常保养维护，尺寸不意精确控制，不能适应重载化和高速化的要求，不适合地下隧道及高架线路

4.请列出发生事故/事件时，须要呈报的资料。（10分）

5.请描述什么是CBTC和CBTC的优点。（10分）

CBTC是基于无线通信的列车控制

优点：可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，

9

容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。

6.请简述风险管理系统及风险管理系统控制方法及程序。（10分）

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7.请描述什么是站间电话行车法？什么情况下使用站间电话行车法，以及相关车站必须执行的事项。（10分）

A.站间电话行车法是在信号系统故障，不能使用ATP组织正常行车时，由两车站值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法。

B 1.基本闭塞设备发生故障时

2.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或按单线行车时 3.列车由区间折回 4.施工列车或轨道车运行 C

11

推荐第5篇：地铁运营事故统计分析

地铁运营事故统计分析

一、运营事故分类

地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。

以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：

（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。

（2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的．

二、基础数据调查与统计

近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的 1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。

国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的 80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。 笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：

（1）实地调研。

（2）参考文献及研究报告。

（3）网络搜索途径。

三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布

1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的 12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共 21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有 11 起，火灾 10起，跳下站台导致的 9 次，其余剩余的均只发生了一次。 2.国内事故统计分析

依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 1

42、9

7、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。

将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是： （1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。

（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。

（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个"快"字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。 3.2 事故影响因素分布

对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。 结语

社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注

地铁事故案例

篇1：地铁安全事故案例

下午5点左右，地铁1号线大望路站，一名30岁左右的男乘客坠入轨道身亡。

从1月1日起，北京地铁共通报了7起坠轨事件，2月以来的6起坠轨事件均发生在地铁1号线的车站。

由于没有安装屏蔽门，地铁1号线和2号线坠轨事件时有发生，每次事故都会引发关于安装屏蔽门的讨论，地铁

1、2号线何时能用上屏蔽门目前尚无时间表。

据北京地铁官方微博通报，16：58地铁1号线大望路站下行(开往苹果园方向)一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。该乘客被抬上站台，17:13接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。 这名男子是黑龙江人，跳下地铁站台后不治身亡。

篇2：地铁安全事故案例

4月20日早上8点半，深圳地铁5号线黄贝岭站一名女乘客因没吃早餐低血糖在站台上晕倒，结果引发了站台上部分乘客的恐慌，随后出现拥挤现象，导致9名乘客轻微受伤。事件发生后，深圳公安民警、急救120立即赶到现场处置，受伤乘客被送往医院治疗。而车站方面也立即启动了应急预案对乘客进行疏导。

篇3：地铁安全事故案例（401字）

27日下午两点半左右，上海地铁10号线由于新天地站信号故障，在改用人工调度后，导致豫园路站两辆列车相撞。短短不到2个月，上海地铁再次发生信号故障事故。

上海地铁10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司，即是“7-23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商。实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。二个月前的晚高峰时间，上海一列满载乘客的列车竟然开错了车道。本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。无独有偶，两年前该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。《中国青年报》曾刊登文章指出网友多次反映10号线故障连发。对此，地铁运营方解释称是信号系统故障。解释要么"轻描淡写"，要么"过于专业"，让公众对地铁公共安全表示质疑。地铁运营中频繁出现信号系统故障，值得我们反思。

篇4：地铁焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛单组份胶交材料防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。

原因

1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。

2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站，监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。

3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。

责任

1、不管发生事件大小，监理都难逃脱其责。此事件尽管是施工单位的工人在下班后，擅自作业造成的。

2、本次事件，现场监理疏忽大意，对安全管理工作有所松懈，对工程危险源未及时排查，现场巡视频率不够，工作不够扎实。虽然是下班后，但作为监理也有着不可推卸的责任。

3、信息沟通不及时，施工单位没有安排晚上施工，所以监理未在现场。项目经理、总监都未按时到场，业主召开的现场会未能参加，受到业主严厉批评。

处理

为了严肃监理制度和纪律，深刻吸取本次事件的教训，警告全体监理人员，监理部决定对本次事件有关人员做如下处分：总监罚款3000元，副总监罚款2000元，现场监理罚款1000元。

根据相关规定，总监及时下发工程暂停令整改，排查隐患。对动火施工要求施工单位申请报批，包括动火的位置、使用设备人员及防火措施等，经监理审批后，方可动火，动火时监理进行全程旁站。

经验教训

处于闹市区，又在市民关注的地铁工程上，惊动省、市各级领导以及关心该重点工程的市民。这次事件给我们敲响了警钟，虽然未造成经济损失，也没有人员受伤，但我们必须从中汲取教训，亡羊补牢及时采取措施，完善我们的工作，坚决杜绝类似事件再次发生。

我们应将施工安全、质量监控工作进一步细化、程序化，争取安全、质量监控的主动权，施工单位需要作业前（如变形缝仰拱焊接）均应向现场监理报验（含动火申请），作业时监理必须在现场进行旁站。凡发现不按程序擅自施工的，监理立即发监理通知制止，制止不听报总监下发暂停施工令，并报业主给予严肃处理。凡发现监理人员不按程序进行旁站的立即撤换并予以处罚。

加强对施工作业面的巡视力度，总监、副总监巡视每周二次，现场监理每天一次以上。主要检查是否存在违章作业情况和存在的安全隐患，发现问题书面通知施工单位限时整改并在监理日志上记录。加强对现场监理工作的检查和督促工作，发现该检查不检查或不认真检查、对管段内施工单位工作面施工不知情不过问、对发现问题该发监理通知而不发监理通知等情况坚决予以严肃处理。对于不负责严重失职的坚决予以清退或开除。

篇5：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故

2007年3月28日北京海淀区苏州街与海淀南路交界处东南角，中铁十二局的工人正在此地下施工，地铁十号线苏州街站东南出入口工程正在展开。地铁隧道已挖掘了100多米远，深约10多米。

黄强（化名）等10多名工人是在早晨7点左右一起进入隧道的，在距离出入口50多米远处施工。在隧道的尽头，即距出入口约100米远处，是20多人组成的四川队（队长是四川人）在进行挖掘作业。

“突然，只听见„轰‟的一声响，前面的工人蜂拥着往回跑。”黄强说，很快，四川队的工人跑过他身边，嚷着“塌方了！塌方了”并惊慌地往隧道外跑。黄强将工具一扔赶紧跟工友一起跑出隧道。当时是9点半左右。

在外面停留几分钟后，四川队的20多名工人拿起钢支撑、铁锹等工具，再次进入隧道，“他们要对塌方处采取抢救措施，加固坍塌的地方”。随后，黄强等人也和同伴进入隧道。

工人加固时又塌方

进入隧道后，四川队的工人开始用钢支撑撑住隧道的顶部，并用铁锹等工具清理塌下来的泥土。看前方没有什么变故，黄强等人又开始施工。

10多分钟后，隧道内再次响起“轰”的巨响。黄强感觉整个隧道都震了一下，像大地震一样。紧接着，隧道内不断持续着“嗡嗡”的声音。很快，10多名浑身都是土的四川队工人飞奔出来。有着5年地下施工经验的黄强感觉出大事了，数十名工人全都扔掉工具，蜂拥着朝地铁出入口跑去。 原 因分析

(1)坍塌处地质及水文条件极差。抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约 1m，自稳性极差。在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。

(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为10 cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。

2.间接原因

(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于50m的规范要求，以40m为间距设置探孔。事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。

(2)现场安全生产管理存在漏洞。一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。

事

故

教

训

1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。

2.加强对劳务分包队伍的安全管理，规范工程分包、劳务分包合同。严禁以包代管或包而不管的现象，加强对劳务人员的安全培训教育和日常管理，提高其自我保护能力。

3．提高勘测水平。进一步明确、细化对隧道周边进行实时探测的技术要求、实施步骤及探测方法。加强对隧道掌子面前方上、下与两侧的探测并定期组织安全生产大检查。

专

家

点 评

这是一起由于缺少应急救援预案、缺乏应急救援措施和有效组织而引发的生产安全事故。事故的发生暴露出施工单位安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理人员法律意识淡薄，同时也反映出地铁施工安全监管存在薄弱环节；我们应当吸取事故教训，认真做好以下几方面的工作：

1．科学组织施工、强化应急管理。一是开挖必须制定切实可行的施工方案和安全措施，根据隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、紧封闭"的施工原则，对不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔对地质情况或水文情况进行探察，定期不定期的观察开挖面围岩受力及变形状态，及时发现险兆，制定应对措施；三是加强初期支护，开挖后及时喷锚支护，提高围岩整体稳定性；四是制定事故应急救援预案并加强日常演练，熟悉抢险程序；五是准备必要的抢险物资。

2．健全完善施工预警机制。在施工过程中，对地质条件较复杂的地点，要加强地表沉降观测。一是严格建立地表沉降观测点；二是在开挖过程中，必要时对地面建筑进行预加固；三是在隧道开挖时对测量结果进行整理反馈，获得开挖参数与沉降点的关系；四是建立严格的沉降控制网络。

3．切实加强总包管理职责。总包单位应认真依法履行各项安全生产职责，强化对施工现场安全生产管理和日常安全检查；督促项目部在组织施工过程中，认真遵守有关安全生产法律、法规和各项技术规范的要求；严格审查劳务分包单位的资质条件，加强劳务用工管理。

4．进一步明确参建各方安全责任。建设、施工、监理等单位都应认真依法履行对施工过程的安全生产管理职责，针对施工实际情况完善和落实应急预案的各项要求；加强对危险点施工安全管理和监督检查工作；切实加强对劳务队伍的资质审查备案和施工过程的安全生产管理工作。

5．完善应急救援预案。在制定地铁工程抢险方案时，必制定保证抢险人员安全的具体措施，并认真组织实施。针对地质条件复杂的情况，在工程地质勘察时，应根据地铁建设的实际情况，特别是对地铁出人口、折返处等重点部位，增加勘探点的密度

推荐第6篇：地铁运营事故案例

一、运营事故案例

案例一：“9.22”西单电梯事故

发生时间：2011年9月22日18时11分

发生地点：三西单站站台3号电梯

事故类型：违章违纪

事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过

2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。 事故原因分析

经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：

（一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。

（二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。 整改措施

1.进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。

2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。

3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。

4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。

5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。

案例二：“1.17”5号线列车救援

发生时间：2013年1月17日7时53分

发生地点：北苑路北站

事故类型：列车救援

事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。 事故经过

2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP保险

1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。

7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。

7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。

7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引制动试验，尾车试验正常。

8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。 事故原因分析

（一）事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。

（二）间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相关人员足够重视；二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施；三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类故障再次发生。 事故处理

事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单位进行考核。

5号线检修中心共考核40439.89元，责任人安某考核14228.29元，班长菅某某考核2044.28元。

5号线检修中心科级扣减月岗位工资的17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额3.21%扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元，除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元，考核共计145726.92元。 整改措施

1.完善5号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作；

2.完善相关车辆故障应急处置办法；

3.结合1月其他事故开展安全大讨论。

案例三：“1.18”1号线列车救援

发生时间：2013年1月18日10时50分

发生地点：万寿路站

事故类型：列车救援

事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36个。 事故经过

10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位置、保险无异常，短接SK1闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11时05分从万寿路站开出。 事故原因分析

（一）事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎，错误采用临时布线的方式连接331d#号线。

（二）间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。 事故处理

一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，未严格落实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。 整改措施

1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。

2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质量稳定。

3.各检修中心、乘务中心，要认真总结事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。

4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力，减少车辆故障对运营线的影响。

5.针对此次事故对全体职工进行教育，提高安全思想意识，增强各工种作业中的标准化执行水平。各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查，确保公司的整体安全运营秩序稳定。

案例四：“2.3”机场线线列车救援

发生时间：2013年2月3日20时29分

发生地点：东直门至三元桥区间

事故类型：列车救援

事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。 事故经过

2013年2月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。 事故原因分析

（一）事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。

（二）间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。 事故处理

（一）机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核；

（二）安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核；

（三）生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。 整改措施

1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。

2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。

3．加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。

4．以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。

案例五：“2.17”房山线列车救援

发生时间：2013年2月17日19时15分

发生地点：良乡大学城北站

事故类型：列车救援

事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上7列，通过1列，中途清人折返4列，加开救援2列，调表11个。 事故经过

2013年2月17日19时15分，2119次FS015车在良乡大学城北站发车时，司机操作1号车门选向开关过程中，此开关旋钮脱落。当时司机误认为门选向开关在“0”位，多次进行安装无法恢复，联系行车调度员，前方车站需更换操纵台到尾车进行开关车门作业。

19时19分，列车到达广阳城站，司机按原计划到尾车进行开关门作业，但由于未考虑到屏蔽门无法联动问题，全列屏蔽门未打开。司机使用AM 自动驾驶模式维持列车运行，到篱笆房站继续到尾车进行开关门作业，由站台人员配合操纵屏蔽门开关，完成乘客乘降作业。

19时28分，FS015车晚点3分到达长阳站，司机按原故障处理方法进行开关门作业。当回到1号车完成更换操纵台作业后，列车客室车门再次打开，司机将激活钥匙回零客室车门关闭，再次处于激活状态时，列车车门再次打开。司机联系行调分别采用RM、EUM驾驶模式，短接门关好旁路，使用紧急牵引进行试验，故障无法排除。19时32分，司机依据行调命令清人，19时36分清人完毕。19时38分司机向行调请求救援。19时48分FS017车担当救援任务与被救援列车连挂完毕，19时50分2701次救援列车由长阳站发车。20时25分，经稻田库线折返回阎村车辆段。 事故原因分析

（一）事故发生直接原因：由于1#司机台门选向开关旋钮脱落，门选向开关处于“L”位不能搬动，司机未能及时采取正确处理措施，造成列车在运营线救援。

（二）间接原因：首先，房山线乘务中心在乘务员培训、管理中存在漏洞。一是乘务员在发生车辆故障后，未能严格按照操规规定立即清人掉线，使车辆故障影响扩大，造成列车在运营线救援。二是乘务员未能严格执行单司机制的相关规定。在发生不能独自处理的车辆故障时，未按照单司机制《暂行规定》的要求，及时联系站台人员协助进行处理。并在后续处理过程中因考虑不全面，未及时发现屏蔽门不与车门联动的问题，扩大了此次事故的影响。三是乘务中心业务培训不到位。乘务员基础业务知识薄弱，不清楚列车在AM和CM驾驶模式下牵引回路构成的条件，以及屏蔽门的联动控制原理，造成对故障现象的误判断，加大了车辆故障影响，最终酿成列车救援的事故。

其次，房山线检修中心对车辆隐患监控不到位。中心领导针对前一时期发生的门选向开关旋钮脱落问题，已经联系京车装备进行彻底改造，但对于改造完成前的隐患监控工作没有给予足够的重视，监控措施力度不够，没能提高对该部位的检修及工艺检验标准，致使列车在运行中发生故障。

第三，“站车一体化”联动工作还需要进一步加强。特别是单司机制条件下，面对一名乘务员不能处理的故障，站台人员没能充分发挥协助作用，帮助乘务员完成故障处理，并对其作业状态进行有效监控。对于发现的危机行车安全问题，没有采取有效措施提示乘务员进行处理，成为造成事故影响扩大的另一个侧面因素。

第四，故障现象及故障处理信息反馈不及时。检修中心对于发现的车辆隐患和制定的应急处置预案，没有及时通知乘务中心强化对乘务员进行教育。发生车辆故障后乘务员与站台人员之间的信息传递渠道不畅通，对故障现象、处理方法等方面的信息内容传递不准确、不及时，致使相关单位没能提前做好相应的准备工作，导致车辆故障影响的进一步扩大。 事故处理

FS015车救援事故的主要原因是房山线乘务中心职工赵某某，在故障处理中未严格执行《北京地铁房山线电动列车临时操作规定》第186条（全列无法正常开关门，经处理无法恢复时）的规定，对发生的车辆故障进行立即清人掉线处理，致使故障影响扩大。房山线乘务中心职工赵某某担负此次事故的主要责任，按A类一般事故的60%进行考核。

此次事故发生的次要原因是房山线检修中心职工王某，对于已经发现的车辆隐患未给予足够的重视，对隐患部位进行检查时重点不突出，没能防止车辆故障隐患对运营线产生影响。房山线检修中心职工王健担负此次事故的次要责任，按A类一般事故的40%进行考核。

房山线乘务中心领导班子，按照A类一般事故的60%进行考核。

房山线检修中心领导班子，按照A类一般事故的40%进行考核。 整改措施

1．房山线乘务中心要继续加强对操规的培训；针对单司机制条件下，发生车辆故障后的处理办法进行演练；强化车辆基本控制原理的讲解，提高乘务员应急故障处理实战能力，防止车辆故障影响扩大。

2．房山线检修中心要加强对门选向开关安装状态的检查，制定专项防范措施及应急处置预案，在彻底消除故障隐患之前，防止类似问题再次发生。

3．运二公司安质部对门选向开关的脱落原因进行深入分析，并联系京车装备有限公司，制定相关整改措施，彻底解决车辆故障隐患。

3．各检修中心对车辆隐患进行全面排查，完善监控措施，制定应急处置方案，并及时通报乘务中心。

4．组织公司所属各条线路相关单位，针对不同线路的特点和需求，进行站车联动演练，提高“站车一体化”工作效果，减少车辆故障对运营线的影响。

5．将此事故制作成案例教育全体职工，深入进行技术理论知识学习、提高应急事件处置能力。

案例六：“3.5”5号线列车救援

发生时间：2013年3月5日5时38分

发生地点：立水桥南站

事故类型：列车救援

事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。

事故经过

2013年3月5日，D18组司机李某某担当1007次TP419运营任务，1#车操纵。5时38分列车运行至立水桥南站。开关门作业完毕准备发车，列车TMS显示全列BC压力、级位EB。故障提示制动on，全列紧急不缓解。司机检查各仪表显示并进行故障排查，分别短接ATP相关保险、关门旁路后进行缓解试验，全列紧急不缓。与行调联系说明情况，得到许可后进行EUM位试验，故障仍不消失。

司机前往尾车6#车进行换头试验，全列紧急制动经试验仍不缓解，向行调申请救援。行调下令1008次TP444车担当救援任务，立水桥站清人。两车立水桥南站连挂完毕，TP419车截断全部防滑阀塞门后推进回宋家庄停车场。此事造成中断正常运营25分钟。 事故原因分析

（一）事故发生直接原因： 6#车制动控制单元箱体内紧急电磁阀插头密封圈、287号接线外皮破损，出现正极接地。

（二）间接原因：一是管理规定不完善、不明确，导致车辆检修工作缺乏监管；二是部分维修人员对维检修质量和检修工艺落实不到位，未检出车辆隐患，致使车辆“带病”上线。 事故处理

5号线检修中心承担全部责任，对相关责任人、责任单位进行考核。 整改措施

1.要针对此次救援事故，结合本单位工作实际开展安全大讨论，对日常工作中可能存在的安全隐患进行排查并制定出可行措施。

2.各检修中心要进一步梳理各项作业标准和工艺流程，要落实各项既有标准和流程，开展全面的车辆普查，重点关注车辆接线、密封圈等部位。

3.各检修中心要加大检修力度，及时对车下密封圈破损的部位进行分解、检查、更换，确保上线列车质量。

4.各单位要针对此次救援事故继续加强对员工的教育，强化责任意识，认真开展各项演练，做到出现突发情况，员工能够从容应对，将故障对运营的影响控制在最小限度。

案例七：“3.15”1号线列车救援

发生时间：2013年3月15日8时00分

发生地点：木樨地站

事故类型：列车救援

事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。 事故经过

2013年3月15日8时00分，G454车在木樨地上行站台发车时，司机张某将司机控制器手柄拉至牵引位，列车TMS显示全部动车VVVF同时报FAIL故障。司机进行处理后故障无法排除。副司机到尾车进行推进试验，故障仍然存在，列车无法继续运营。司机随即联系行车调度员申请列车救援处理。8时11分列车连挂完成后，司机操纵列车复位按钮后车辆故障消失，继续执行调度命令，8时46分开行2701次运行至四惠车辆段。 事故原因分析

（一）事故发生直接原因：列车运行中发生三个VVVF故障，在列车发生故障后，司机、副司机未执行公司下发的《关于SFM04A型车辆全列VVVF故障临时应急处理办法》，发生车辆故障后，未按规定按压司机台上的【复位】按钮，致使车辆故障未排除，故障影响扩大，最终造成列车在运营线救援的事故。

（二）间接原因：一是乘务中心职工张某、刘某在列车发生故障进行应急处置过程中违反操作要求，不能把正确的处置程序应用到实际中，体现出自身岗位技能较差。

二是乘务中心的培训工作存在不足。事故的发生反映出中心对培训效果的检验力度不够，同时培训过程中缺乏必要的深度，没能注重提高乘务员对规章和应急故障处理知识的综合应用能力。

三是乘务中心安全隐患治理方面需进一步提高，对已发现的车辆隐患未能采取有效措施，反映出在关键安全节点控制方面欠缺具体、细致、到位的管理。公司前期已经针对相关车辆故障下发处理办法，然而乘务员在处理过程中未能按照规定执行，体现出乘务中心在防范措施的落实方面有所不足，相关措施在执行方面还不够细化，导致员工未能在岗位上正确实施相关措施，在处理故障时产生偏差。

四是检修中心对车辆整改期间的监控措施制定不全。公司要求相关厂家对SFM04A型车的浪涌吸收器接线进行普查及整改工作，检修中心针对未改造的车辆，主动维修工作意识不强，落实监管监控责任不到位，对整改工作的细节及环节控制关注度低、力度不大，导致普查及整改工作未实现预期效果。

五是未能深刻吸取之前救援事故的教训。进入2013年以来运二分公司已经接连发生两起救援事故，职能部室也未能结合事故的发生，举一反三，汲取教训，对照隐患管理“三个逐一”的要求，认真分析查找问题，严格履行管理工作职能，组织开展针对性的、有效的隐患排查治理工作。 事故处理

依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》相关规定，此事故定性为B类一般事故。对相关责任人、责任单位进行考核。 整改措施

1.运二公司安全质量管理部要牵头细化完善隐患整改管理流程，对隐患整改全过程进行监管，及时掌握整改信息，制定专项预案，采取有效措施确保相关预案落实到位。

2.针对此次事故反映出检修中心在隐患排查方面认识不足，未将相关隐患内容纳入隐患数据库中，检修中心要再次对运营车辆进行排查，建立车辆隐患数据库，制定隐患整改措施，完善车辆故障跟踪机制，实现对车辆故障及整改进度的实时监控。

3.针对SFM04A型车三个VVVF故障的处理办法，再次对1号线乘务员进行培训，确保全员掌握相关的故障处理方法，同时在所有SFM04A型车司机室张贴明显的故障处理提示，提示乘务员此故障现象及正确的处理方法，防止救援事故再次发生。

4.加大乘务员培训力度，提高培训效果。主要是更新培训教育方法，扩展培训内容，提高培训效果的检验力度，依据培训效果，不断修正培训工作的思路，注重对基层培训人员的教育，提高培训工作的效果，不断强化乘务员故障处理实战能力。

5.对车辆故障情况进行总结，教育乘务员更加全面的掌握列车可能发生的各种故障，掌握相应的故障处理方法。

6.将冬运以来发生的救援事故制作成案例开展安全大讨论活动，要举一反三，深刻吸取事故教训，牢固树立安全运营无小事观念，增强居安思危意识，对职工进行教育，使职工充分认识自身岗位的重要性，提高职工的岗位责任意识，同时加大日常工作中对于关键点的把控，防止各类事故的发生，确保运营安全稳定。

2014年坠轨事故

事故一

2014年11月6号，18时57分，北京地铁5号线惠新西街南口站，一名33岁女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，经医院抢救无效后身亡。

事故二

11月19日晚10时58分一名女子从地铁2号线宣武门站的站台上掉入轨道中，所幸她很快被拉上站台，地铁也随即恢复运行。

事故三

11月20日地铁1号线复兴门站上行(向东方向)进站处，一名男乘客进入运营轨道正线，工作人员采取紧急停车措施，列车未与乘客发生接触，同时车站采取接触轨停电措施，14:22该乘客被带上站台，接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。 华盛顿地铁突冒浓烟事故致1死2重伤

美国首都华盛顿一个地铁站的隧道内12日下午出现来源不明的浓烟，导致一列受困列车内1名女乘客死亡、2人重伤，另有数十人被送往医院接受治疗。

《华盛顿邮报》援引当地消防部门和国家运输安全委员会官员的话报道，事故发生在当地时间12日下午3时30分左右，一列载着数十名乘客、开往弗吉尼亚州方向的黄线地铁列车刚刚驶离市中心地带的地铁儿童广场站，在开进隧道大约250米后突然停了下来，车厢内照明设备失灵，浓密的烟雾开始进入车厢。

按照国家运输安全委员会的初步调查，隧道内距离列车330米处发生了一起“电路火花事故”，可能由为地铁提供电力的线路发生短路引起，并产生浓烟，但没有引起火灾。

据悉，这是2009年以来，华盛顿地铁发生的首起致命事故。除一人死亡外，这起事故还造成至少2人重伤，80多人入院治疗。国家运输安全委员会已经对事故展开调查。对于地铁运营方是否在这一事故中存在过错或疏漏，华盛顿地铁首席执行官理查德·萨尔斯称，地铁方面在出现紧急状况时有规章可循，“至于这些规章是否得到遵守，将在调查后做出认定”。

推荐第7篇：运营车辆承包合同

运营车辆承包合同

甲方：

乙方：承包人

为深化企业改革，建立现代企业制度，明确双方的责、权、利关系，充分体现劳动者多劳多得的原则，调动生产积极性，维护国家、企业、承包人的三方利益，根据国家的有关法律、法规，结合本公司的生产特点,双方在平等自愿、协商一致的基础上，签订本合同：

一、承包形式：即：费用自理、确保上交、成本自负、超 收归已。

二、承包内容：

１、经营期限：*年（自**年**月**日起至***年**月**

日止）。

承包期限：（自**年**月**日起至**年**月**日止）。

2、**年*月*日转让车辆折旧后车价款：*****元整，安

全保证金：**元整，月承包费：***元整，月保养费：**元整。

3、甲方为乙方提供**车一辆，车牌号：**，自编号：***。

4、乙方必须在每月1--3日前按时足额上缴甲方当月承

包费，逾期交纳的除收取3‰滞纳金外，甲方有权封存车辆。

5、乙方在甲方***线路上从事营运。

6、每年国家规定的“交通强制保险费”、第三责任险保费由乙方负责上缴甲方，由甲方统一代办。

7、承包期间甲方只为乙方代缴有关税费。年检年审费用及乙方应缴的各项社会保险等其它税费都由乙方自理。

三、承包条件：

承包人直接驾驶或聘用的驾驶员，必须持有Ｂ类或Ａ类正式驾驶执照，驾龄满叁年以上，按规定由甲方考核合格后发给上岗证，所交安全保证金在承包期满后无违纪、违规、违约行为全额退还不付息。如违反有关规定，甲方有权扣罚或没收安全保证金。

第1页

四、有关规定：

1、承包期间，乙方不得转包。如因特殊情况确需转包， 应经甲方审查批准后按规定程序由甲方机务部门组织对该车进行车况恢复，费用由乙方承担。

2、按有关规定对车辆折旧后重新评估定价，按实际折旧后价格办理转包手续，并由乙方缴纳**元转包手续费。凡私自转包、转让的，除按根本违约处臵外，发生一切后果均由乙方负责，转包无效转包车辆交回甲方。凡经甲方同意转包的车辆，承包期限仍以原合同为准。

五、产权关系和资产处理：

１、在承包经营期间，线路经营权、车辆产权、车身宣传载体使用权、所有权均属于甲方，车辆档案由甲方机务部门统一管理。

2、承包期满后如乙方愿意继续在甲方线路上经营，需经甲方同意后，由甲方重新核定承包线路和承包费，甲乙双方共同协商， 签订合同后继续营运。 产权关系按本合同第五条第1款执行。

3、承包期满后，如乙方不愿继续经营，甲方收回线路经营权及各种营运证照，按国家有关规定办理过户手续，将车籍从甲方转出，车辆产权归乙方，费用由乙方自理。

4、如承包车辆到期报废，甲方收回一切证照，乙方不得自行处理，车辆应由甲方按国家有关规定，协助乙方办理报废手续， 报废残值归乙方所有。

六、甲乙双方义务：

甲方义务：

１、及时为乙方办理有关营 运证件和手续。

2、提供客运市场信息，协助乙方处理事故，协调营运中出现的问题。

乙方义务：

１、遵守国家法律、法规和企业规章制度，规范经营、优

质服务、维护企业形象。

２、遵守道路交通管理条例，保证车辆安全运行。

3、严格履行合同，并按时足额交纳承包费用。

4、积极参加公司组织的各类学习和培训。

5、乙方承包期满立即将有关营运、车辆等证件交给甲方如有遗失责任由乙方承担。

七、有关承包车的经营专业管理：

营运方面：

（１）乙方必须服从甲方的运行管理规定，定时、定点、定线运行，不得擅自丢班或窜线营运。丢班一次罚款**元，凡窜线营运每次罚款**元。

（２）乙方外出包车必须经甲方签发路单，并按甲方有关规定执行，私自包车发生任何事故，后果自负。

（３）乙方必须统一使用甲方票据，承包车收钱不给票的，扣款**元/次。

安全方面：

（１）乙方必须严格遵守《道路交通管理条例》和甲方的各项安全管理规定。

（２）乙方积极参加甲方举行的安全例会和百日安全竞 赛。

（３）乙方如发生交通事故，由甲方全权代为处理，事故费用由乙方预交，待事故结案后，甲方按保险公司退赔予以返还。

（４）乙方必须严格遵守甲方的例保制度，每月例保10次 机务方面：

（１）乙方必须严格遵守甲方机务技术管理规定和各项技术标准，精心爱护和使用车辆，不得变动车厢内各种设施。（２）乙方必须严格遵守甲方的保养、大修、年检等有关规定， 其费用自理。

八、承包合同的变更和解除：

１、承包期内，如遇国家、省、市重大政策的出台含市委、

市政府关于该线路的指示等需修订本合同时， 甲乙双方均按国家、省、市重大政策含市委、市政府关于该线路的指示等执行，包括终止本合同。

２、如发现乙方严重违反甲方的有关规章制度，造成重大责任事故，或严重经济损失的，甲方有权终止合同，并追究经济、行政责任直至刑事责任。

九、违反合同应承担的责任：

１、在承包期内，甲乙双方均不得违约， （除不可抗力原因致使合同不能履行），如有一方违约须赔偿另一方违约金等同于两个月承包金。如有争议应通过协商解决， 调处不成由法院裁决。

2、乙方在承包期间无故停运造成该线路无法正常运行的，应每车每天向甲方支付违约金***元，停运两日以上的自第三日起甲方有权终止本合同并按第八条第一款之约定作违约处理。

3、如乙方未在规定时间内（10日内）向甲方交清承包金行为的，自第11日起 甲方有权封存车辆，收回车辆行驶

证、营运证、营运线路牌等有关证件， 扣罚或没收保证金。

十、其他：

１、甲方有关的管理细则，具有与本合同同等效力。

２、本合同履行中未尽事宜，可由甲乙双方协商， 订立补充条款，并具有与本合同同等效力。十

一、本合同一式二份，甲乙双方各执一份，签字后生效。

甲方（签章）乙方（签章）

年 月 日

推荐第8篇：运营岗位职责

（一）运营主管工作职责：

1、每天认真按巡场的要求巡视楼层，做好安全、卫生、环境等方面的巡场记录。

2、每天都必须和厂家负责人及营业员交流、沟通，促使商场各项要求落实到位。同时注意收集商场经营、管理、家居、建材市场行情各方面的信息，记录整理后，连同自己的想法，一同向主管领导汇报。

3、配合运营经理做好卖场管理、数据统计及等工作。

4、接待好商户和售后服务的投诉客户，作好详细记录，能处理的及时处理，一时不能处理的，讲明理由，移交售后服务部，并配合好售后部门进行处理。

5、参与业务分析会，配合企划和售后服务部门的活动。

6、协调处理好楼层物业部工作关系，确保楼层平稳运营。

7、配合招商部工作，按时、足额地收缴场地租金等各项费用。

8、完成上级领导交办的其他事务。

（二）运营经理工作职责：

1、制定商场运营管理的相关规章制度，并监督贯彻执行。

2、协助办理场地租赁手续（签订租赁协议，收取质保金等）。协助新进商户进场及装修手续办理等工作。

3、做好经营户的交流、沟通工作保证合作双方关系融洽，确保商场的管理措施落到实处。及时了解反馈经营户的真实想法和要求，为领导决策提供信息。

4、处理好相关顾客厂商和售后服务等各种问题。

5、配合商场企划工作的落实和信息反馈。

6、做好商场安全、消防、用电、卫生等方面的工作，及时协调处理各类突发事件。

7、负责巡检商场环境、服务、设施设备运转、商场标识牌等工作。

8、开好业务分析会，在自身学习、提升的基础上，带好运营主管。

9、完成上级领导交办的其他工作。

（三）运营副总工作职责：

1、具体负责商场服务、安全、运营等各项管理工作。

2、了解同行业市场情况，进行系统分析，及时向总经理汇报经营管理情况，并提出改进建议。

3、解决商场内重大顾客投诉，并按公司有关规定及时处理。

4、协助日常招商工作，挖掘潜在商户，提高招租率。

5、负责协助商场各类商业活动，以提升商场的客流量、成交量。

6、协助企划部门组织实施商场的推广方案，保证商场的品牌形象稳步提升。

7、监督执行商场统一管理制度，监督商户合同履约、商品售卖、售后服务等情况。

8、协调公司与各商户友好合作关系，对商户提出的意见或者建议制定整改措施，及时汇报总经理。

9、结合物业部落实具体的开源节流、增收节支措施，在不影响商场整体形象的基础上提高经济效益。

推荐第9篇：运营岗位职责

运营部岗位职责

所有岗位：

运营总监、运营经理、营销经理、运营主管、淘宝店长、客服主管、运维专员、文案策划、淘宝客服、推广专员、淘宝美工

一、运营总监

岗位名称：运营总监

部门名称：运营部

直接上级：总经理

下属部门：运营经理、营销经理

部门性质：对线下品牌就电子商务所有公关、销售事宜进行全权托管运营维护 管理权限：受总经理全权委托，行使对运营部门人事、劳动工资管理权限，并承担执行部门规章制度、管理规程及工作指令的义务

管理职能：负责对公司运营部门工作全过程中的各个环节实行管理、监督、协调、培训、考核评比的专职管理，对所承担的工作负责

主要职责： 1．负责建设和发展运营团队，组织开展员工队伍培训、考核评价及人才梯队建设工作，满足公司业务拓展的需要； 2．负责所辖区域的整体市场工作计划的制定、部署及监督实施，提升品牌在所辖区域的知名度和认同度等； 3．制订部门战略目标，负责部门的日常管理工作，确保部门系统的有序运行； 4．负责公司营运部门的制度规范，以及关于对外合作、渠道管理、媒体合作、推广策划、服务产品开发等相关工作的落实。

二、运营经理

岗位名称：运营经理

直接上级：运营总监

下属部门：运营主管、淘宝店长、客服主管

主要职责： 1．整体负责所辖区域品牌运营管理，包括天猫在内旗舰店、专卖店、专营店等的品牌日常管理、服务规范、形象管理及商品与价格的管理工作； 2．制定所辖管理层的工作内容，监督和控制管理工作； 3．制订所辖品牌项目的市场销售目标及品牌发展计划，并执行、跟进，与落实； 4．负责所辖管理层的职能培训，及成长计划。

三、营销经理

岗位名称：营销经理

部门名称：运营部

直接上级：运营总监

下属部门：运营主管、淘宝店长、客服主管

主要职责： 1．制定营销目标，建立系统的战略营销模式；整体负责所有淘宝店铺的市场营销计划，及整店市场营销包装方案； 2．负责所有营销数据的市场分析、研究、判断，调整和制定符合品牌成长的营销推广计划；包括直通车、量子统计、数据魔方等多种渠道的数据分析； 3．配合运营主管、淘宝店长制定各类促销活动方案； 4．负责对接客户的营销思路以及引导客户制定最终的营销计划方案。

四、运营主管

岗位名称：运营主管

直接上级：运营经理

下属部门：淘宝店长、运维专员、文案策划、淘宝客服、推广专员、淘宝美工 主要职责： 1．负责所辖淘宝店铺（多店铺）的日常管理工作，制定店铺的整体包装方案，跟踪制作、把控、落实，以及制定店铺的运营方案； 2．统筹各店长的工作安排； 3．配合运营经理制定所辖淘宝店铺的所有销售计划，及销售目标； 4．负责所有淘宝线上活动和专题的策划，线上推广创意及效果优化；制定各类促销方案，实施、和把控活动效果； 5．优化库存和产品线，并跟据实际情况调动店铺的经营方向，调整产品库存、和数据维护，及时跟踪和协调好线上、线下的产品实际库存数量； 6．实时跟踪店铺的数据魔方、量子统计、直通车等数据软件的数据分析，为客户提供详细市场销售分析报告；

7．推进淘宝旗舰店、授权店、加盟店、铺货店的体系建设和发展。

五、淘宝店长

岗位名称：淘宝店长

部门名称：运营部

直接上级：运营经理

下属部门：运维专员、文案策划、淘宝客服、推广专员、淘宝美工

主要职责： 1．落实店铺的日常操作工作，包含店铺的日常维护、产品上下架、产品标题制定和优化、产品价格制定、装修进度的跟进与落实； 2．维护日常销售数据，分析市场行情，调整和制定符合店铺发展的各种策略； 3．制定店铺各个阶段的各类促销方案和计划； 4．处理店铺的所有售后难题，以及各种客户需求； 5．引导和配合设计师制作和完成店铺包装的各种创意方案； 6．落实营销经理共同完成营销推广计划及方案执行，并配合完成阶段性销售目标； 7．定期汇报和反馈每个阶段的各类推广计划以及促销计划的执行成果； 8．负责所辖员工的专业化知识培训。

六、客服主管

岗位名称：客服主管

部门名称：运营部

直接上级：运营经理

下属部门：淘宝客服

主要职责：

1．配合项目负责人，全面负责和管理客服服务中心的各项工作； 2．定期对客服团队进行专业化的服务知识培训，提升客服团队的整体服务质量； 3．负责建立系统的客服工作流程、以及制定标准化的服务项目和制定科学的绩效管理考核标准；

4．整体负责客服团队的日常管理工作，并全程跟踪工作进度、监督、评估、管理客服人员的各项日常工作，包含售前、售中、售后各个环节的服务质量，打造系统的客服管理体系和服务指标；

5．配合各个项目负责人进行各类营销活动的执行与监督； 6．负责收集和整理客户资料，建立客户数据库，分析客户购买导向，对客户询盘率，转化率，投诉率，以及产品纠纷率进行数据统计和数据监督，实时勘测和处理各种客户突发事件；

7．累计经验，制定各种疑难事件的防范措施。

七、运维专员 岗位名称：运维专员

部门名称：运营部

直接上级：运营主管、淘宝店长

下属部门：

主要职责：

1．负责所有淘宝店铺的技术实现； 2．定期对设计团队进行技术维护培训； 3．几时跟进各个店铺的首页、内页更换。

八、文案策划

岗位名称：文案策划

部门名称：运营部

直接上级：运营经理、运营主管、淘宝店长

下属部门：

主要职责：

1．负责所有淘宝店铺的首页框架策划和文案内容； 2．负责淘宝店铺内页展示的策划及文案内容； 3．负责淘宝店铺营销排版的策划及文案内容； 4．从客户及消费者的角度出发，深度挖掘产品的卖点，以文案的形式将产品的优点展示给消费者，提示产品的核心竞争力； 5．制定店铺的创意装修方案和创意执行广告；

九、淘宝客服篇2：运营专员岗位职责6 运营专员岗位职责说明书

职位名称：运营专员

所属部门：运营管理部

主要岗位职责：

1、协助部门经理做好运营管理的相关工作。

2、协助部门对公司各案场管理工作质量进行督查，及时掌握各类信息上报领导，包括各案场的工作动向、员工的思想动态、员工的考勤管理以及各类违章违纪等。

3、协助部门对各销售案场定期巡查，包括销售任务与达成、销售数据、结算数据的统计与检查；员工仪容仪表和礼仪、日常接待流程、会议流程、宿舍卫生和作息制度等，上报巡查报告。

4、协助部门对公司各案场存在的管理、服务质量问题进行专项检查，上报专项检查报告。

5、协助部门做好公司网站、公司企业报所需资料的催促与收集工作，做好公司企业文化宣传。

6、参与公司各部门相关方案或工作计划等需要督办、考核事项的讨论制定工作。

7、对公司各项规章制度和文件精神的执行情况、公司重大经营决策的贯彻落实情况进行监督检查。

8、每周对公司各部门工作总结的撰写及工作计划的制定进行催收，组织实施和日常工作进行督查。

9、跟进部门领导安排的各项工作任务、会议决议事项的完成情况，检查、监督各部门的工作进度和质量。

10、协助部门做好对公司总部及各案场办公环境、秩序负责监督，规范员工礼仪、仪容仪表，做好公司保洁质量监管等方面工作。

11、公正廉明、不徇私情，具备高度责任心和端正务实的工作态度开展工作。

12、做好日工作总结，做到工作日清日结，每天下班前发至经理邮箱。

13、每周一下午审核各部门所递交工作总结以及制作本周巡查情况汇总。

14、协助部门每月月底前统计当月各部门工作遵章守纪、工作能力、廉洁自律等方面审查情况以及相关考核、建议、整改、反馈等资料的汇总，重大事项予以公示通报。

15、负责部门内部所有后勤工作。

16、不讲任何借口，不推诿、认真积极完成工作；爱岗敬业、坚决服从部门经理以及上级领导工作安排，保质保量完成任务。

直属上级：总经理助理兼运营经理

任职资格：

1、工商管理、行政管理、人力资源管理等相关专业，大专以上学历；

2、一年以上人力资源、行政管理、品质管理等工作经验；

3、具有较强的沟通协调能力；

4、团队意识较强，具有较强的责任感及执行力，具备较强的学习能力、发现问题、解决问题的能力；

5、积极主动，能够承受较大压力，吃苦耐劳，能适应出差。

6、熟练使用相关办公软件。

工作条件: 工作场所:办公室。 环境状况:舒适。

危 险 性:基本无危险,无职业病危险。

本人已认真阅读以上内容，并积极开展工作，如有违背，自愿接受处罚。

任职人签字：

审核人：

生效日期：篇3：运营部经理岗位职责

运营部经理岗位职责

一、协助总经理制定公司的发展战略规划；

二、负责制定所属部门的工作计划、管理方案、操作流程；

三、制订所负责业务的年度工作计划并监督实施执行；

四、制定所负责部门的各项管理规章、制度；

五、积极协调和激励所属部门的工作。

六、全面负责后期项目的招商工作，租户协调和卖场管理；

七、参与公司整体策划，健全公司各项制度，完善公司运营管理；

八、推动市场招商业务，组织完成公司整体业务计划；

九、负责协调各部门工作，建立有效的团队协作机制；

十、维持并开拓各方面的外部关系；

十一、管理并激励所属部门的工作绩效。

十二、下属的人事聘免、奖惩、等人事异动的建议权

十三、部门相关费用审核权、控制权；

十四、处理顾客投诉的对外代表权。

十五、下属工作指导、督查、人事变动权

十六、对下属各项工作的检查、考核权

十七、相关营运部的营运管理事项权

十八、负责本部门商管员工作的总体安排与工作执行情况的督导实行周例会、早晚会制度；监督、辅导工作进程；强化考勤制度等。 十

九、负责商场综合营运管理，包括：营业安全管理、商户经营管理、商户导购员管理等，保证商场正常运营秩序。

二

十、负责根据商场实际情况与企划人员共同进行促销活动的策划和具体实施，以及评估活动效果。

二十一、负责部门做好商户租金的收缴和催缴工作。

二十二、负责本部门对商户进行进场装修、撤场监督的管理工作。

二十三、负责商户管理档案的建立健全工作。

二十四、负责指导本部门员工熟悉工作流程。

二十五、负责了解本部门员工和商户的思想动态，并及时向总经理反映，关心员工的工作和生活情况，为员工和商户排忧解难。

二十六、负责组织与安排市场调研和评估，掌握竞争对手的价格、质量、促销、服务等情况。

二十

七、负责商场内商品的品类、价格、质量、售后、等管理，及时根据市场的竞争情况调整经营策略，并向总经理及时提出可行性建议。

二十八、每周组织员工进行消防安全彻查，杜绝隐患。

二十九、组织员工进行岗位职责的亮化并进行培训。

三

十、对部门人员进行储备、培训、考核、培养部门助理。

三十

一、填补管理空白，保证管理工作能够持续进行。

三十

二、接受公司高层安排的其他临时性工作，处理店内紧急突发的其他工作。篇4：营运部岗位职责

营运部岗位及职责

一、部门职责

1．规划公司年度生产经营计划，推进公司中、长期发展规划。 2．检查总部各分支机构经营执行情况，对经营状况不佳或制度执行不力的行为进行纠编。 3.考虑政策的可行性和及时性，加强对各机构销售政策的执行情况进行检查。 4．分析总部及各分支机构经营和kpi执行情况，在确保销量的同时，注重经济效益的提升。 5．加强风险控制，提高存货和应收账款的周转，防止跌价、坏账损失和降价、财务费用。 6．根据kpi指标细化，并落实、贯彻、执行。

二、岗位设置

营运部总监一名；

经营效率经理一名； kpi管理专员一名；

三、岗位说明书 1．营运部总监

职位名称：营运部总监 职位代码 直属上级：事业部总经理

职位概要：

策划推进公司的业务运营战略、流程与计划，组织协调公司各部门执行、实现公司的运营目 标。

工作内容：

1、修订及执行公司战略规划及与日常营运作相关的制度体系、业务流程；

2、策划推进及组织协调公司重大运营计划、进行市场发展跟踪和策略调整；

3、建立规范、高效的运营管理体系并优化完善；

4、制定公司运营标准并监督实施；

5、制定公司运营指标、年度发展计划，推动并确保营业指标的顺利完成；

6、制定运营中心各部门的战略发展和业务计划，协调各部门的工作，建设和发展优秀的运

营队伍；

7、完成总经理临时交办的其他任务。

任职资格： 教育背景：管理类专业本科以上学历，工作经验突出可放宽条件。

培训经历：受过战略管理、组织变革管理、人力资源管理、项目管理、市场营销、财务管理等方面的培训。 经 验：8 年以上企业工作经验，5 年以上高级管理工作经验。

工作能力：

1、在企业战略规划领域有深厚的理论功底和丰富的运作经验。

2、精通项目管理，并有独立实施项目管理操作的成功经验。

3、熟悉行业动态及运营发展趋势。

4、熟练操作使用办公软件。 2．经营效率经理

职位名称：经营效率经理 职位代码 直属上级：营运部总监

职位概要：

分析、预测公司各种经营指标，向管理层提供经营建议和决策支持。

工作内容：

1、分析评估各项业务和各部门业绩，提供经营建议和决策支持；

2、检查总部各分支机构经营执行情况，对经营状次品不佳或制度执行不力的行为进行纠编。

3.考虑政策的可行性和及时性，加强对各机构销售政策的执行情况进行检查。 4．分析总部及各分支机构经营和kpi执行情况，在确保销量的同时，注重经济效益的提升。 5．加强风险控制，提高存货和应收账款的周转，防止跌价、坏账损失和降价、财务费用。

任职资格： 教育背景：财经类本科以上学历

培训经历：受过项目管理、管理学、财务分析、产品知识等方面的培训。

经 验：5 年以上大型企业财务管理工作经验，有中级会计师以上职称。 工作能力：

1、擅长财务分析。

2、熟悉各种组织形式下企业财务管理工作；

3、熟练使用办公软件及财务软件。 3．kpi管理主管

职位名称：kpi管理主管 职位代码 直属上级：营运部总监 职位概要：

协助上级完成薪酬、福利的各项日常工作

工作内容：

1、执行公司年度薪酬规划及福利计划；

2、定期收集市场薪酬信息和数据；

3、根据公司业务发展情况和市场水平，制定合理薪酬调整实施办法；

4、按时完成人工成本、人工费用的分析报告并及时更新维护员工资料库；

5、制作公司每月的工资报表，按时发放工资；

6、办理养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险、住房公积金等社会保险和基金；

7、考勤、管理休假；

8、其他与薪酬相关的工作。

任职资格： 教育背景：人力资源、劳动经济、心理学、管理学等相关专业本科以上学历。 培训经历：受过现代人力资源管理技术、劳动法律法规和财务会计知识等方面的培训。 经

验：2 年以上薪资管理工作经验。

工作能力：

1、熟悉国家人事政策、法律和法规。

2、熟悉与薪酬相关的法律、法规。

3、熟悉薪酬福利管理流程。

4、人力资源管理理论基础扎实。

5、熟练使用相关办公软件。3．商务主管

职位名称：商务主管 职位代码 直属上级：营运部总监

职位概要：

协助商务工作开展，根据商务管理流程，做好业务流程管理的对接。 工作内容：

1． 了解公司物流服务流程，做好商务对接； 2． 熟悉库存周转流程，了解发货与库存的动态变化，协助业务部做好要货计划； 3． 及时整理业务订单，进行整理汇报商务部，并跟踪订单执行过程； 4． 根据工作需要，整理商务数据，为营运管理提供依据。 5． 商务部进销存帐目管理，及时更新维护，为商务运作提供积极支持。 6． 领导交办的其他任务。

任职资格：

教育背景：市场营销、管理类相关专业大专以上学历。

培训经历：接受过物流知识的相关培训。

经 验：有2年以上相关岗位工作经验。

工作能力：

1．有较强的组织沟通能力。 2．高度的责任意识。

3．熟练操作办公软件。篇5：运营部职责 2 部门使命

是集团的运营管理部门，通过协助总裁明确集团战略，组织管控模式，建设组织构架，建立组织绩效、计划管理、流程管理、会议管理等管理体系，监督实施与协调各部门工作，保证集团经营目标的顺利实现。 3 部门职能 3.1 部门建设

3.1.1 负责建立集团运营发展体系，健全各项管理流程、制度与标准，并组织实施； 3.1.2 负责制定、实施部门年、季、月度工作计划，并进行总结和调整； 3.1.3 负责完善团队建设，招聘、指导、培训、激励、考核部门员工； 3.1.4 负责协调部门内外部工作关系； 3.1.5 负责部门档案管理。 3.2 战略与目标管理

3.2.1 组织建立集团中长期总体发展战略，协助总裁确定集团发展方向； 3.2.2 根据集团总体发展战略，组织资源拟定集团业务战略和职能战略； 3.2.3 根据集团业务战略与职能战略目标，组织资源拟定集团阶段性发展方案，并负责推行落地；

3.2.4 根据集团战略目标，组织编制集团年度经营目标，负责组织落地、监管、评估、反馈。 3.3 品牌管理 3.3.1 根据集团战略发展规划与目标，负责拟定集团品牌战略规划和品牌目标、项目品牌发展规划、项目品牌目标；

3.3.2 负责品牌推广方案的制定，供方的招采、管理与执行； 3.3.3 负责审核品牌相关各类活动、项目涉及品牌形象的宣传方案； 3.3.4 负责外网信息发布的管理工作，负责外网的版面设计、风格理念等工作； 3.3.5 负责《春和会》的组织工作； 3.3.6 负责品牌相关其他工作。 3.4 组织管控

3.4.1 根据集团发展战略，负责提出集团及子公司管控模式； 3.4.2 根据公司审定的管控模式，负责拟定集团组织架构以及调整。 3.5 组织绩效管理 3.5.1 根据集团战略发展规划，组织拟定集团组织绩效考核体系与考核原则，协助相关中心完成其各自考核体系，包括员工考核体系、营销中心考核体系、项目工程考核体系； 3.5.2 负责制定下属公司绩效管理总则，指导下属公司开展绩效管理工作； 3.5.3 负责根据集团经营目标，组织编制组织年度kpi； 3.5.4 根据集团绩效管理体系，组织制定集团各部门、项目、高管层绩效考核方案； 3.5.5 组织实施年度集团绩效考核，分析年度业绩并提出改进建议； 3.5.6 组织实施日常组织绩效考核，协助各部门通过绩效发现问题并改进。 3.6 制度与流程管理 3.6.1 负责集团管理制度编制的组织，并对各部门提交制度的审核、组织会签、发布工作；

3.6.2 负责建立与维护集团组织管理手册； 3.6.3 负责集团权责体系、权责手册的建立与维护； 3.6.4 负责集团流程管理体系的建立与运行维护工作； 3.6.5 负责检查和监督流程管理体系执行情况； 3.6.6 负责优化流程工作； 3.6.7 负责评估流程风险； 3.6.8 负责组织流程审计与业务审计。 3.7 计划管理

3.7.1 负责集团计划管理体系的建立、管理、实施与优化； 3.7.2 负责根据集团年度经营目标，组织集团各部门与项目部拟定部门年度工作目标，并编制年度工作计划，报审后下发各部门经营责任书； 3.7.3 根据集团年度经营目标、高管绩效考核体系，拟定高管年度工作目标，报审后下发；

3.7.4 负责对于年度经营计划、部门年度工作计划的评估，组织年度经营计划和年度工作计划的半年调整工作；

3.7.5 组织集团各部门编制季度及月度工作计划，并负责审核； 3.7.6 负责年度、季度工作计划执行情况的监督、评估、预警、反馈。 3.8 会议管理

3.8.1 负责集团会议管理体系的建立、管理、实施与优化； 3.8.2 负责公司级会议的组织、记录，督办与跟进会议决议事项。 3.9 知识管理

3.9.1 负责规划并建设公司的知识管理体系及知识沉淀体系建设； 3.9.2 负责公司知识库的建立、规范以及知识的利用、共享； 3.9.3 负责建立公司知识贡献体系、相关激励方案，并组织落地实施。 3.9.4 负责组织项目后评估的策划管理工作； 3.9.5 负责组织召开项目后评估总结、交流会议； 3.9.6 组织项目后评估成果的优化、转化和固化工作。 3.10 信息管理

3.10.1 负责建立集团信息管理制度； 3.10.2 负责对于各方上报信息的合规性进行审查； 3.10.3 负责对集团各部门信息上报的考核工作； 3.10.4 负责集团管理决策数据的提供。 3.11 信息化管理

3.11.1 负责拟定集团信息化战略规划，编制信息化发展方案； 3.11.2 负责集团信息系统招采、实施，系统管理与维护，包括oa系统和业务系统； 3.11.3 负责集团内部网站的管理和维护，信息发布； 3.11.4 负责集团信息系统的账号与权限管理。 3.12 公司级咨询管理

3.12.1 组织公司层面咨询需求调研，招采，管理与实施； 3.12.2 推动咨询成果的评估和落地。 3.13 协助董事部分工作

3.13.1 负责总裁参加会议的管理和协调； 3.13.2 负责总裁日常工作的提醒； 3.13.3 负责完成总裁安排的文件编写； 3.13.4 负责非公司主营业务类的前期相关事宜； 3.13.5 完成总裁安排的其他事务。 3.14 项目运营管理

3.14.1 根据公司发展战略及公司经营目标，组织拟定项目运营目标并下发； 3.14.2 组织项目运营启动会； 3.14.3 负责总控节点计划拟定、报审和下发； 3.14.4 组织项目一二级节点编制，负责审核项目一二级节点； 3.14.5 负责审核项目一二级节点计划的调整。 3.15 其他管理

3.15.1 负责协调各部门之间工作； 3.15.2 负责公司运营管理体系的培训实施工作； 3.15.3 参与项目方案评审。

推荐第10篇：运营岗位职责

网站运营总监

网站运营总监岗位职责：

1、组织对新网站的整体规划：内容建设，网站布局，网站结构方面的规划

2、门户网站的互动功能、架构设计及详细的文档编写

3、与各部门人员的沟通。

4、配合市场活动，带动栏目的人气扩展、公司品牌，能利用自身网站资源开展对外合作。

5、网站功能测试及维护管理。

6、组织进行目标客户深层调研。

7、策划推进及组织协调商务网站重大运营计划、进行市场发展跟踪和策略调整。策划推进公司的业务运营战略、流程与计划，组织协调公司各部门执行、实现公司的运营目标。

网站运营总监的工作内容:

修订及执行公司战略规划及与日常营运作相关的制度体系、业务流程； 策划推进及组织协调公司重大运营计划、进行市场发展跟踪和策略调整； 建立规范、高效的运营管理体系并优化完善；

制定公司运营标准并监督实施；

制定公司运营指标、年度发展计划，推动并确保营业指标的顺利完成；

制定运营中心各部门的战略发展和业务计划，协调各部门的工作，建设和发展优秀的运营队伍；

完成总经理临时交办的其他任务。

职位描述：

1、在公司经营战略指导下，进行市场调查和反馈，组织网站整体定位、风格设计、业务方向的综合策划，确立网站定位与发展方向；

2、组织目标市场、竞争态势、客户需求等的调查，撰写市场分析与评述，创意新的赢利模式，策划网站运营、业务拓展和产品销售的综合推广措施，推动网站商业模式的形成和相关产品的设计、优化；

3、根据网站定位及运营项目策划，确定相应栏目及其编辑方针，依此从信息源中筛选信息内容 ，进行内容的具体规划，并制定具体运营项目的工作计划，组织运营项目的实施；

4、与其他网站、运营商建立良好的业务合作关系，发展与培养合作伙伴，协调公司与客户之间的资源，开展运营项目的推广工作，提高有效访问量，保证网络运营项目的顺利执行与业务目标的达成；

5、根据业绩、市场反馈等对网络运营项目进行监督、控制和绩效评估，及时调整市场策略与内容，保证项目运营目标的持续达成；

6、根据公司经营方针和部门业务需要，合理设置部门组织结构和岗位，优化业务流程，合理配置人力资源，开发和培养员工能力，对员工绩效进行管理，提升部门工作效率，提高员工满足度。

网站程序员岗位职责

网站程序员岗位目的:

负责公司旗下网站前后台服务功能的修改和升级，并保证旗下网站软硬件平台的正常高效运行。

岗位职责：

1、编写开发计划

负责公司旗下网站功能改进计划和网络安全计划的编写。

参加用户需求调研，详细记录用户的需求，结合自身所掌握的编程技术，提出初步解决方案。详细深入的掌握所承担项目的需求分析和设计报告。尽职尽责编写出实现各项功能的完整代码。

2、网站功能修改和升级

按照计划的时间和质量要求，对网站前后台功能进行修改和升级；负责网站代码的优化和维护，保证网站的运行效率。

3、日常业务开发

每天程序员根据公司网站业务需要开发，制作和程序修改要求，必须按时按质按量地完成日常公司网站业务的编程开发技术工作。

4、网站测试

网站开发前期必需先测试，测试成功后方可上传。如因违规操作造成的公司损失由个人全部负责。

5、软硬件维护

负责每半个月必须对公司旗下网站软硬设施进行安全和稳定性巡检；并负责统计和监视系统日志。同时，也要做好内部局域网和网站机房的系统和网络故障的检修排除工作。

6、防毒防黑

负责即时监控互联网上发现的最新病毒和黑客程序及查杀方法，并及时为每台工作机和服务器查堵系统安全漏洞。每半月定期杀毒和升级防黑策略，排除因此出现的网络故障。

7、数据管理

每半个月必须对网站的重要数据（包括网站程序、网站数据库和网站运行日志等）做增量备份，并一个月对程序和数据库做完全备份。日常负责管理网站的备份数据，一旦出现问题，及时安全恢复数据。

8、技术支持

每日为客户提出的、客服人员无法解答的专业技术问题提供支持和回馈，保证客户的满意度。

9、软硬件采购

负责公司旗下网站发展所需要的软硬件的采购和选型；

10、其它要求

公司开发项目和数据要严格保密，不许泄漏。

完成公司交给的其他任务。

网站美工岗位职责

岗位职责：

1．服从公司指挥，认真执行其工作指令，一切管理行为向公司负责。

2．严格遵守公司规章制度，认真履行工作职责。

3．负责公司广告、图片、动画、海报、logo及网页的设计制作。

4．认真做好各类信息和资料收集、整理、汇总、归档等工作，为公司旗下各项目的成功开发提供优质的素材。

5．全面主持设计工作，担纲创意核心、设计指导、效果统筹、设计沟通的任务。

6．负责公司设计队伍的培养。对部门员工进行有计划的培训和管理。

7．负责与各岗位的协调工作。

8．完成公司交办的其他事务。

负责公司的美术设计和制作工作责任：

根据公司经营需要，进行各类美术设计和制作。设计、制作公司所需的广告牌、宣传品、公司用品、办公用品。

配合相关部门，对公司大型活动的会场进行布置。为重要客人提供所需的美工服务。为树立公司形象进行美术设计和制作。保管所用的美工工具和美术材料。熟悉本岗位工作，努力

学习相关知识。

负责网站页面的美工设计，修改

配合技术部门对网站页面设计和技术的配合

网站整体栏目、网页的设计制作；

平面广告设计制作

对网站原有栏目进行加工处理；

为网站广告制作广告图片、横幅及动画广告。

平面设计岗位职责

岗位职责：

1、主动的经常收集各种工作资料，多方面收集设计发展信息，丰富设计思想；

2、协助参与参与广告的创作、设计和制作；

3、对策划部提供的有关资料和意见加以分析，依照广告计划的要求，配合消费者的心态，完成创意方案；

4、会同各相关部门，制定出整套广告方案，供客户审核，并在客户审核同意后进行制作，包括拍片、配音、印刷或摄影、绘画等；

5、协助参与产品样本、企业宣传册、vi、企业形象、商标、标志设计制作；

6、协助参与包装设计、媒体广告、展览展示、企业展厅、加盟店、企业文化宣传标语、企业环境布置设计等；

7、协助参与与其他相关部门共同讨论设计方案及实施难度，准确掌握客户意图，使工作能宣传标语、企业环境布置设计等；

8、负责参与与其他相关部门共同讨论设计方案及实施难度，准确掌握客户意图，使工作能够顺利完成；

9、完成各项目、各部门交办的设计工作；

网站优化师岗位职责

1、熟悉Google(包括Google海外)、baidu、的优化手法以及操作过数家成功案例，但Google与Baidu必须精通。

2、掌握百度、google、yahoo等搜索引擎的基本排名规律；并精通以上各类搜索引擎的优化,包括站内优化、站外优化及内外部链接优化等；精通各种SEO推广手段，并在搜索引擎上的关键词排名给予显示。

3、SEO岗位人员需能监控网站关键字，监控和研究竞争对手及其他网站相关做法，并制定相关策略和方案持续调优。

4、负责专题广告的优化，按阶段汇报优化监控结果和研究结果，并跟踪新产品的推广。

5、能针对关键词优化进行合理内容设计。

6、有较强的数据分析能力，能定期对相关数据进行有效分析。

7、和第三方网站进行流量、数据、反向链接或服务的交换，或战略合作联盟，增加网站的流量和知名度。

8、有较强的创新意识，有较好的知识分享意识，有很好的团队合作精神。

9、制定并组织实施公司网站及网络产品的SEO优化方案，负责优化网页结构，保证网站SEO技术水平、网站PR值、alexa排名保持行业的领先地位。

10、与各岗位协调工作，完成公司交给的其他任务。

第11篇：地铁车辆的组成部分

地铁车辆的组成部分

地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车(M，Motor)和拖车(T，Trailer)、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置;动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。

地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。

一般地铁车辆由以下七部分组成： (1) 车体

车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。

(2) 动力转向架和非动力转向架

动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。

(3) 牵引缓冲连接装置

车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。

(4) 制动装置

制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。

(5) 受流装置 从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。

(6) 车辆内部设备

车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。

(7) 车辆电气系统

车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。

第12篇：地铁员工岗位职责

售票员岗位职责

1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。

2、在客运值班员领导下，负责车站售票工作。

3、按规定时间开关售票窗口。

4、严格执行“一验、二售、三找、四清”的作业程序，准确发售票、卡，按规定提示乘客确认票卡面值，不得拒收分币。

5、热情接待乘客，对乘客提出的问题，要按规定妥善解决。

6、对无法过闸票卡进行分析，并按规定处理。

7、准确填写结算单，交清当班票款。

8、正确使用设备，确保售票亭内整洁和设备内部清洁。

9、加强防范，确保票款安全。

10、完成上级领导临时交办的工作。

客运值班员岗位职责

1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。

2、在值班站长的领导下，主管车站客运管理，组织站务员从事客运工作。

3、负责车票的收发、回收和保管工作。

4、本班组售票组织及车站营收统计工作，各种票务收益单据填写及保管。

5、车站收益解行的实施和安全。

6、协助值班站长组织管理安全员、售票员，处理乘客问题，提供优质服务。

7、监督售票员、安全员在岗行为。

8、在非运营时间值守车站，统计汇总当日的客运量和营收情况报行调。

9、每班巡视车站两次，维护车站安全防止意外事件发生。

10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的的其他工作。

行车值班员岗位职责

1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。

2、在值班站长的领导下，主管车站行车工作。

3、服从行调指挥，执行行调命令，严格按列车运行图组织行车。

4、严格执行一次作业程序，熟悉行车设备的性能，掌握操作方法。

5、控制车站广播，密切关注监视屏，掌握站台乘客动态。

6、LOW停用时负责现场人工排列进路。

7、非运营时间做好巡道、设备维修的登记和注销手续。

8、保管、使用行车设备备品，正确填写各种行车日志，字迹清楚。

9、值班站长不在车控室时代理其职责。

10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的的其他工作。

值班站长岗位职责

1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。

2、加强班组管理，检查督促本班员工 “两纪一化” 执行情况。

3、掌握列车运行情况，安排车站行车组织工作。

4、加强票务管理，负责车站的车票、现金安全及票款的解行。

5、接待乘客的来访来电，做好车站客运服务工作，妥善处理各类服务纠纷。

6、组织全站员工处理事故，恢复车站正常运作。

7、负责本班组车站值班员、站务员的岗位实作、技能培训工作。

8、正确规范填写车站的各类台帐资料并及时上报。

9、搞好车站综合治理管理，并积极配合和协调各兄弟部门的关系。

10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的其他工作。

站务工长岗位职责

1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，做到有令必行，有禁必止。协助站长做好车站生产、日常工作及人员管理。

2、协助站长加强班组管理和现场检查，协调车站各班次之间的联劳协作，督促车站员工“两纪一化” 执行情况。

3、掌握列车运行情况，组织车站各岗位员工处理突发事件和事故，尽快恢复车站正常运作。

4、加强票务管理，分解上级分配的客流、票务销售等任务，并做好计划制定、过程控制、总结上报等工作。

5、接待乘客的来访来电，做好车站客运服务工作，妥善处理各类服务纠纷。

6、负责制定、分解及安排车站各岗位员工的培训计划，按计划监督、检查培训工作的实施情况，并对培训效果进行评估。

7、检查每日车站各类台帐、报表的填记情况，并督促当班邮件、数据的及时上报。审核、检查每月需上报交邮件、报表。定期制作、及时调整、公布、上报员工班次、考勤。做好车站每月的工作任务的计划、分解、总结、上报等工作。

8、定期组织、开展综治小组会议，搞好车站综合治理管理，并积极配合和协调各兄弟部门的关系。

9、协助站长搞好车站综合治理，并积极配合、协调与各兄弟部门的关系

10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的其他工作。

站长岗位职责

1、执行分公司、部、中心的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。

2、在站务中心（副）主任领导下，组织领导站内员工开展车站各项工作。

3、负责车站员工的日常管理，定期进行员工教育，掌握员工思想状况。

4、定期计划、检查、总结车站行车、客运、和票务工作。

5、监督车站乘客服务工作，处理乘客投诉、来信、来访、纠纷。

6、对车站进行日常安全检查，确保车站行车、票务、消防、治安、人身安全。

7、对执法案件审批、监督，并负责执法人员、文书的管理。

8、制定车站员工培训计划，定期检查培训效果，进行培训总结。

9、搞好车站综合治理管理，并积极配合和协调各兄弟部门的关系。

10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的的其他工作。

第13篇：地铁安全员岗位职责

篇一：企业安全员岗位职责

一、贯彻执行《安全生产法》、《道路交通安全法》和《四川省安全生产条例》等法律、法规及公司各项安全生产规章制度。

二、严格遵守安全生产标准、规范、作业规程及安全检查技术措施等相关规定。熟练掌握所从事安全工作技术要求以及我站配置的各种安全器材的性能、使用方法。

三、持证上岗，严格执行“三不进站和五不出站”规定，熟悉安检工作流程。

四、按规定认真审查驾驶员资质，清点实载人数作好记录，并要求驾驶员签字。登记本字迹清楚，内容全面，妥善保管。

五、核定无误后，对驾驶员进行安全提示后放行，并保证出站车不超载、超高。

六、认真落实安全生产措施，排查、整改安全隐患，严格执行公司和站奖惩制度。

七、发生安全事故，应首先抢救伤员、保护现场；如发生灾情，注意保持镇静，严格按照事前分工，各尽其责，尽量减轻人员伤亡或财产损。 篇二：专职安全员岗位职责

1、协助项目经理（番禺项目经理）建立安全生产保证体系、安全防护保证体系、机械安全保证体系。

2、纠正一切违章指挥、违章作业的行为和不安全状态。

3、肩负管理和检查监督两个职能，宣传和执行国家及上级主管部门有关安全生产、劳动保护的法规和规定，协助领导做好安全生产管理工作。

4、做好安全生产中规定资料的记录、收集、整理和保管。

5、按职权范围和标准对违反安全操作规程和违章指挥人员进行处罚，对安全工作做出成绩的提出奖励意见。

6、协助参加项目安全值班检查，同时做好记录。

7、认真填写安全资料，建立管理台帐，及时检查班组安全技术交底和安全活动记录，验收安全设施及机械安全装置。

8、参加现场生产协调会，报告安全情况、参加班组安全活动，检查班组日志。

9、做好现场文明施工记录。

10、认真完成安全管理部交办的各项工作。

11、协助项目经理、相关部门各类事故的分析、汇总、统计及上报工作，并提出技术方面的改进措施。篇三：安全员岗位职责 1．在项目经理领导下，负责项目部安全管理工作。 2．协助项目经理建立健全项目部安全生产管理体系，编制并完善各项安全制度。 3．负责编制项目部职业健康安全目标和管理方案并组织实施。 4．负责组织项目部人员学习贯彻相关法律法规、公司当年1号文件、《安全生产三十项“卡死”制度》、《施工现场管理标准》等有关施工安全管理办法、规定。 5．负责检查施工现场的临时用电、施工机械的使用管理、特种作业人员的持证上岗、既有线施工的要点和防护、季节性的施工方案实施、现场消防管理，以及施工现场坑、井、沟和各种孔洞、易燃易爆危险场所、变压器、出入口、上料口等部位配备警示、提示、禁止指令、标志等。 6．负责对施工组织设计中编制的安全技术措施进行重点检查。 7．负责班前安全教育每日安全检查，按规定填写记录。负责各项安全报表的填报工作。 8．负责对分包方、相关方的安全教育和监督检查。 9．发生事故，执行相应的应急准备与响应预案，立即组织抢救和执行上报制度，并保护好现场，按规定参加事故调查。 10．完成领导交办的其他工作。

第14篇：地铁运营安全问题研究专题

地铁运营安全问题研究专题——事故总述

地铁运营安全问题研究专题——事故总述

发布时间：2008-03-20 点击次数：3256

1.前言

1969年，我国第一条地铁北京地铁1号线开始运营，我国地铁经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。

2.地铁运营安全事故简述

地铁运营安全事故广义上指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；狭义上，指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。

（1）地铁运营安全事故分类

从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。

从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。

（2）地铁运营安全现状

我们可通过典型事故案例和事故类型分析两个方面说明地铁运营安全现状。

3.地铁运营安全中风险分析

地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车——乘车——出站整个过程中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此我们应从人、机、环、管四个方面出发进行风险分析。

（1）人员因素

通过分析，我们不难发现事故的发生主要因为运营灾害所致，在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对降低损害尤为重要。地铁运营系统中的人员主要有乘客和工作人员两大部分。

① 乘客因素

从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。

② 工作人员因素

现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。

（2）机械（或物质）因素

地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。

① 供电系统

供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良易引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。

② 车辆系统

地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车梦的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供暖等易引起火灾，且列车关通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。

③ 通信、信号系统

地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。

信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。

④ 环控通风系统

地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，逃生路径长。发生火灾，不仅或是蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。

⑤ 给排水系统

在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。

⑥ 其他辅助设施

站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及疏散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。

地铁车站站台边设置的屏蔽门/安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门/安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合地铁运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果地铁采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2米宽度范围内需做绝缘层。屏蔽门/安全门与轨道连接，使屏蔽门/安全门与轨道等电位。因此，在地铁屏蔽门/安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。

（3）环境因素

① 自然环境

地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害，一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成运营设备损坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等所带来的损坏不言而喻。

② 社会环境

任何事件的发生都是由外因和内因同时作用下产生的，今年来恐怖袭击、社会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题，所以其危害也不言而喻。

（4）管理因素

管理上的薄弱是我国现阶段在安全生产管理问题上的一个难题，所以地铁运营安全管理存在缺陷，必定会导致灾害性事件的发生。

① 遵法守规，建立规章

作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。

规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。

② 机构建设及职责确立

要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够的专兼职安全管理人员，重要的是机构的定位要明确，管理人员要公平正直并持证上岗。

③ 安全投入

地铁运营单位应该按照国家对高危险行业规定的要求进行安全资金投入，保证隐患的整改落实能及时有效的进行，同时要配备必须的劳动防护品，及时进行各种类型的安全宣传和教育，参加工伤保险、社会保险、企业保险等，从而最大限度的减少事故损失

第15篇：地铁建设运营事故分析

细数事故、拧紧安全之弦 前言：

无论地铁项目施工，还是运营管理，此起彼伏、或大或小的安全事故，带来生命与财产的损失。面对这些事故，除了痛惜与遗憾，我们更应该是被警示和思考。本期资讯主要摘录全国主要城市在地铁建设和运营过程中发生的各类安全事故，大部分事故或源于违规操作、疏于管理等人的因素、或源于外来不可控制因素，林林总总、随时随地也有可能同样发生在我们身边，谓之前车之鉴。拧紧安全之弦、实施事故隐患事前控制尤为重要。 1．地下工程施工事故 1．1 北京地铁10号线

2007年3月28日上午9点20分，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生塌方事故，塌方面积约20平方米，深度约11米，施工单位中铁12局有6名施工人员被埋死亡。

事故原因：施工单位（中铁十二局第二工程公司）在施工过程中，对复杂的地质情况了解不清，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝的险情时，在未制定及采取保护抢险人员的安全技术措施的情况下，指挥作业人员实施抢险，发生二次塌方，造成6人死亡。事故发生后，该局第二工程公司及项目部有关负责人隐瞒事故情况，未按规定向政府有关部门报告，性质恶劣。（摘自安监总局建设部通告）

北京地铁十号线是一条先东西走向，后南北走向的半环线，线路全长30多公里，正在建设的是一期工程，预计在2008年竣工投入运营。但就在这条地铁线建设过程中，已经发生过多起重大事故，这条线的建设可谓多灾多难：

2005年11月30日，位于朝阳区熊猫环岛的地铁10号线22标段发生坍塌事故，至少400平方米范围的基坑塌陷10余米，事故造成一根直径60厘米的水管断裂，一辆翻斗车被埋，所幸没有造成人员伤亡。

2006年1月3日，东三环路京广桥东南角辅路污水管线发生漏水事故，污水灌入地铁10号线施工区间段，导致三环路南向北方向部分主辅路塌陷，未造成人员伤亡。 2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地，一台起重机设备在使用中钢丝绳绷断，导致吊斗坠落，将正在井下施工的3名工人当场砸死。2006年10月，这起重大责任事故案中的5名被告人被朝阳区法院判处8个月到两年不等的有期徒刑。 2006年6月27日，海淀南路正在施工的地铁十号线3标段发生坍塌，两名正在作业的工人被掩埋，挖出后证实已告不治。

信息来源：http://blog.iragis.com/ 点评：渗水后会导致土层松动，最终导致塌方。事故险情出现，处理不及时以及措施不得当，事故的发生在所难免。相关单位责任人 瞒报不报，改天换地恶劣。 1．2 上海轨道交通

4号线：2003年7月1日凌晨，上海轨道交通4号线越江隧道区间用于连接上、下行线的安全联络通道———旁通道工程施工作业面内，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失1.5亿元左右。

事故原因：施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后[FS:PAGE]的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。 信息来源：http://news.sina.com.cn/

2007年7月15日下午3点34分，轨道交通一号线下行往莘庄方向一辆列车，在上海体育馆站发生一起事故：当时车门已快要关闭，一名男子慌忙奔向车门，不料由于车厢拥挤，该男子未能进入车厢，当他转身想要离开时，屏蔽门也已关闭，在列车正常开动后被挤压坠落隧道致死。

信息来源：http://news.tom.com/ 2．3 广州地铁1号线

2008年2月 17日晚9时37分许，烈士陵园地铁站1号线往广州东站方向，一辆列车行驶至站台中间位置时，一名女子突然越过黄色安全线、从靠近车头位置的屏蔽门跳下轨道。司机发现后立即紧急停车，车站也立即按下紧急停车按钮。列车因惯性前行了约15米、越过该乘客后停车，女子当场死亡。

列车紧急刹车后，车上的乘客全部被要求下车换乘其他交通工具，而工作人员马上封锁现场。10时20分许，此时事发的地铁一号线已经恢复正常营运，但在站台中间位置有20多名警察和地铁工作人员在调查和维持秩序，列车进站后乘客只能从列车两头下车。 此次事件影响一号线烈士陵园往广州东方向的行车延误约23分钟。 信息来源：http://news.163.com/ 2．4 南京地铁1号线

2007年7月3日7：45，南京地铁珠江路站，一男子突然跳轨自杀，当场死亡，地铁运营受影响半个小时，8：15正式恢复。 一号线意外事件：

2005年6月4日1点10分，一洪泽籍在宁打工的18岁男青年张某爬进地铁轨行区，触到高压电网身亡。(地铁未正式运营前) 2005年11月8日8点40分，在地铁迈皋桥站，一位65岁老人突然从站台上摔了下去，经抢救无效死亡。这是南京地铁开通以来首例意外死亡事故。

2006年9月11日15点26分，玄武门站，当时一列车还有14秒即将进站，一名乘客将车票跌落到地铁轨道里，他居然跳下去捡票，最后在列车进站前4秒爬上了站台。 2006年10月11日18点21分，张府园站，一名男子因醉酒不慎掉下站台，造成即将进站的列车紧急停车。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/p/2007-07-04/035713368756.shtml 2．5 香港地铁 2004年1月5日早上9时许，一名中年男子在尖沙咀站及金钟站间，在车厢内点燃小型石油气罐（打边炉用）及天拿水，起火焚烧及冒烟。事件严重，但乘客只受轻伤，为数14名，可见香港地铁在安全方面的实际执行上，颇见成效。

事故应急处理：在车站职员们的火警应变程序表上，已有一系列任务。封闭车站，以便救援；打开月台幕门；拿着灭火筒寻找车厢火源，尽快灭火，协助受伤乘客离开列车。9时14分，载着1，200人的列车到达金钟站，乘客在一两分钟内全部自行离开车厢，约10时重开列车服务。

信息来源：http://www.daodoc.com/

2号线：2007年5月31日早晨8:50分左右,上海地铁2号线世纪大道站淞虹路方向一列车发生故障,造成列车在早高峰时段停运约10分钟。事发时，故障列车部分车厢照明日光灯熄灭，全部乘客在站务人员的疏导下下车等候，现场秩序良好。

事故原因：这次故障可能是有人拉动了车厢内的紧急制动阀造成的。（工作人员在车头的控制室内对系统进行重置后很快排除了故障）

信息来源：http://sh.xmnext.com/ 点

评：安全乘车、文明乘车需要宣传。 3．2 北京地铁

2006年8月 26日早上7时许，环线地铁内环轨道一列车厢车顶冒烟载客行驶几站后，乘客在崇文门站被全部疏散，列车空车行驶到和平门站时蹿出火苗，被迫停靠灭火急救。事故没有造成乘客伤亡，但导致环线地铁内环全线停运近50分钟，沿线的地面交通部分路段出现拥堵。另外，出事列车司机由于较长时间接触烟火而导致呼吸道灼伤。

事故原因：起火原因为一老旧车辆电风扇短路所致，由于及时启动应急预案，事故没有造成乘客伤亡，但导致环线地铁内环全线停运近50分钟，环线地铁沿线的地面交通部分路段出现拥堵。

信息来源[FS:PAGE]： http://news.xinhuanet.com/

2003年7月27日8时10分起，香港机铁线和东涌线暂停两小时，约5000人受影响。地铁机场快线到10时10分才恢复正常。

事故原因：机铁由奥运站至大屿山的数据传送系统发生故障，未能将列车的讯号传回列车控制中心，令到机场快线及东涌线于今早8时10分全线暂停服务。 信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2003-07-28/0859456305s.shtml

2007年2月14日上午，香港九广西铁一列列车行驶到新界的大榄隧道时车顶突然起火，车厢内出现浓烟，列车随即停驶。近千名乘客从隧道内的紧急人行道疏散，6人因吸入浓烟被送往医院治疗，西铁关闭约4个小时。

事故原因：疑为列车顶部变压器绝缘油过热起火。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2007-02-14/122912317720.shtml 现阶段正着手开展地下工程施工安全预警系统的前期研究工作。

第16篇：深圳市地铁运营管理暂行办法

深圳市地铁运营管理暂行办法

深圳市人民政府令 第140号

《深圳市地铁运营管理暂行办法》已经市政府三届一四二次常务会议审议通过，现予发布，自2004年12月28日起施行。

市长 李鸿忠

二○○四年十二月二十三日

深圳市地铁运营管理暂行办法

第一章 总 则

第一条 为加强地铁运营管理，保障地铁的运营安全与服务质量，维护乘客的合法权益和地铁的运营秩序，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际情况，制定本办法。

第二条 地铁的运营管理及其他组织和个人与地铁运营相关的活动，适用本办法。

第三条 本办法所称地铁，是指城市地下铁路公共客运系统，包括其延长的地面和高架部分。

本办法所称地铁设施 ，是指地铁交通的隧道、轨道、高架、车站（含出入口、通道和通风亭）、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施、设备，以及为保障地铁运营而设置的相关设施、设备。

本办法所称地铁运营单位（以下简称运营单位）是指依法具有地铁经营权的企业。

第四条 运营单位应当遵循安全第一的原则，提供规范、连续、高效、优质的地铁运营服务。

第五条 地铁票价实行政府定价。

第六条 市政府交通行政管理部门（以下简称市交通部门）是地铁运营的行业主管部门，履行下列职责：

（一）组织制定运营服务标准；

（二）监督运营单位履行安全管理等法定义务；

（三）监督检查运营单位提供的服务质量；

（四）组织对运营单位的运营情况进行评估；

（五）受理公众对运营单位的投诉；

（六）依法查处地铁运营管理中的违法行为；

（七）法律、法规、规章和市政府规定的其他职责。

市政府其他有关行政管理部门及地铁沿线各区人民政府按照各自的职责，共同做好地铁运营管理工作。

第七条 运营单位负责地铁运营的具体管理，履行下列职责：

（一）保障地铁运营服务质量；

（二）履行安全管理职责，保证地铁运营安全；

（三）按照规定设置、维修、更新地铁设施，保障地铁车站和车辆的环境卫生；

（四）维持地铁运营的正常秩序；

（五）法律、法规、规章规定的其他职责。

运营单位及其工作人员对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序的行为有权予以制止，并协助政府有关行政管理部门依法处理。

第八条 任何组织和个人应当遵守地铁运营有关管理规定，不得危害地铁运营安全与运营秩序，不得干扰地铁正常运营。

第九条 市政府设立地铁运营安全管理机构，负责维护地铁运营安全与运营秩序，并接受市交通、城管等有关行政管理部门的委托，对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序的行为实施行政处罚。

第二章 运营安全与设施保护

第十条 运营单位应当遵守有关安全生产法律、法规和规章的规定，建立健全各项安全运营 制度和安全操作规程，加强地铁运营安全管理， 保障地铁安全运营。

运营单位的从业人员应当按照安全运营制度和安全操作规程，履行本岗位安全职责。

第十一条 运营单位的主要负责人和运营安全管理人员应当具备与运营安全管理活动相适应的专业知识、技术水平和管理能力。

第十二条 运营单位应当定期对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟知安全运营制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

按照国家规定应当具备相应上岗资格的人员，应当按照规定考核合格后持证上岗。

第十三条 运营单位应当按照国家、行业标准和技术规范要求，及时、妥善维护地铁设施，确保地铁设施的运行状态符合设计标准，满足安全、稳定和运营时段连续使用的要求。

运营单位应当书面记录地铁设施的设置、维修、更新情况并予以保存，定期向市交通部门报告。

第十四条 运营单位发现地铁运营存在安全隐患，应当采取相应的措施消除安全隐患。

市交通、公安及其他安全生产监督管理部门应当对地铁运营安全进行监督检查，发现安全隐患，应当责令运营单位采取相应的措施消除安全隐患。

第十五条 运营单位应当每两年组织相关检测单位和专家，对地铁运营的线路、系统进行全面的检测和安全评估，制定改进措施，并将评估报告和改进情况报告市交通部门。

第十六条 在地铁安全保护区范围内从事下列作业，应当符合安全保护区规划要求，并委托具有相应资质的专业机构对设计、施工方案或者作业方案进行地铁运营安全影响评估：

（一）建设建筑物、构筑物；

（二）从事爆破、打桩、顶进、抽水、钻探、挖掘作业；

（三）大面积取土等显著减少地铁地下设施载荷量的活动；

（四）架设电力、通讯线路，埋设电缆、管道设施，穿凿通过地铁交通路基的地下坑道；

（五）需移动、拆除和搬迁地铁设施的作业；

（六）大面积堆放物品等显著增加地铁地下设施载荷量危及地铁运营安全的活动；

（七）其他可能危害地铁设施安全的行为。

地铁安全保护区的范围按照市政府的规定执行，市政府可以根据地铁安全运营的要求和地质条件，并结合城市发展的客观状况予以调整。

第十七条 建设、施工单位在地铁安全保护区范围内作业，应当采取相应的安全保护措施保证地铁运营安全；未按照规定采取相应的安全保护措施，或者作业过程中危及地铁运 营安全的，运营单位有权予以制止，要求建设或者施工单位采取相应的安全措施，并报告市政府有关行政管理部门。

第十八条 禁止下列行为：

（一）非紧急状态下动用地铁紧急或者安全装置；

（二）损毁地铁设施；

（三）干扰地铁通讯信号系统；

（四）堵塞地铁出入口、通道和通风设施；

（五）在地铁地面线路曲线内侧妨碍行车了望；

（六）攀爬或者跨（穿）越地铁围墙、栅栏；

（七）阻碍地铁列车运行或者进入地铁轨道或者隧道；

（八）在地铁出入口外侧30米内放置易燃易爆物品；

（九）在地铁出入口、通风亭、冷却塔外侧5米内堆放物品；

（十）其他危害地铁运营安全的行为。

第十九条 任何组织和个人发现有危害地铁运营安全的情况，应当及时报警或者向运营单位报告。

第三章 运营服务与运营秩序

第二十条 运营单位应当按照市交通部门制定的地铁运营服务标准及国家有关规定提供运营服务，保证运营服务的质量。

运营单位未经市政府批准不得中止或者终止运营服务。

第二十一条 运营单位应当按照规定设置服务设施、设备，保障出入通道畅通，保持车站和车辆卫生、清洁，保持服务标志明显、准确。

第二十二条 运营单位应当按照市政府批准的票价收费，并执行市交通部门统一制定的票卡制式标准。

第二十三条 运营单位可以根据有关法律、法规、规章和运营服务标准的规定，制定有关地铁运营管理规定，公布后予以实施。

第二十四条 运营单位应当根据运营服务标准确定行车密度与首末班车行车时刻。

列车因故延误或者调整首末班车行车时间的，应当及时向乘客告示。

第二十五条 运营过程中因运营单位的过错不能继续将乘客送往地铁票面目的站的，运营单位应当予以退票或者组织其他交通工具将乘客转运至目的站。

第二十六条 在地铁设施范围内活动的人员应当遵守地铁运营管理规定，并服从地铁工作人员的合理引导。

不遵守地铁运营管理规定的，运营单位可以拒绝其进站。

第二十七条 乘坐地铁应当持有效车票进站乘车，但按照规定可以免费乘车的除外。持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。

运营单位可以查验乘客的车票，对未持有效车票的，运营单位可以按照单程总票价补收10倍的票款。

第二十八条 禁止携带以下物品和动物进站乘车：

（一）爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品；

（二）非法持有的枪械弹药和管制刀具；

（三）妨碍公共卫生的物品；

（四）动物；

（五）其他影响乘客人身安全或者运营秩序的物品。

运营单位可以对乘客携带的物品进行安全检查。

携带本条第一款规定的物品和动物进站乘车或者拒绝对其携带的物品进行安全检查的，运营单位有权拒绝其进站乘车。

第二十九条 在地铁车站、车厢范围内禁止下列行为：

（一）吸烟、随地吐痰、便溺、乱吐口香糖、乱扔杂物；

（二） 涂写、刻画、擅自张贴；

（三）派发广告、卡片等经营性宣传品；

（四）擅自设摊、从事销售活动；

（五）乞讨、卖艺、躺卧；

（六）强行上下车；

（七）擅自进入有警示标志的区域；

（八）攀爬或者跨（穿）越地铁栏杆、闸机；

（九）其他违反地铁运营秩序的行为。

第三十条 在地铁交通车辆段和车站范围内设置广告、商业店铺或者敷设管线的，应当符合规划和市政府的有关规定，不得影响地铁交通正常的运输功能和服务功能。

第三十一条 电力、电信、供水等相关单位应当保障地铁交通的用电、通信、用水需要。

第四章 运营监管

第三十二条 市交通部门应当根据公众利益和运营服务的实际需要，并结合地铁运营的实际情况，制定和调整地铁运营服务标准。

制定和调整地铁运营服务标准应当举行听证，听取运营单位和公众的意见。

第三十三条 市交通部门应当每两年组织一次运营单位运营情况评估；出现严重的安全问题或者发生严重的运营异常时，市交通部门应当及时组织评估。

市交通部门应当根据评估情况编制评估报告，提出改进意见或者处置方案，并报告市政府；评估报告中有关服务标准执行情况的部分应当向社会公布。

运营单位应当根据改进意见予以改进。

第三十四条 市交通部门组织运营单位运营情况评估应当书面通知运营单位，运营单位应当配合评估并提供评估所需的相关资料。

第三十五条 市交通部门接到乘客投诉，应当及时调查、处理，并于接到投诉之日起10个工作日内予以答复。

运营单位应当建立乘客投诉及建议的接收渠道和处理、反馈机制，对乘客的投诉或者交通部门转办的乘客投诉，应当及时调查、处理并在10日内予以答复。

第五章 应急救援与事故处理

第三十六条 市交通部门应当会同有关行政管理部门及相关单位制定地铁运营突发事件应急预案，报市政府批准后实施。

运营单位应当制定地铁运营突发事件先期应急处置方案，报市应急指挥中心、交通、公安等部门备案。

第三十七条 地铁运营过程中发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照突发事件先期应急处置方案组织疏散、排险、救援及采取其他应急处置措施，并按照规定报告事件发生地区人民政府及市政府有关部门。

市政府有关部门、事件发生地区人民政府及接到报告的有关单位应当按照突发事件应急预案采取应急行动。

第三十八条 发生地铁客流量激增危及运营安全的，运营单位应当及时调整运营方案；无法及时作出有效调整或者调整后仍然无法有效疏导客流的，运营单位应当采取限制客流的临时措施，确保运营安全。

第三十九条 发生自然灾害及其他突发事件，采取其他措施难以保证运营安全的，运营单位可以暂时停止全部或者部分站段运营，但应当向社会公告，并向市交通部门报告。

引起暂停运营的情形消失后，应当及时恢复运营。

第四十条 地铁运营过程中发生人员伤亡事故时，按照先抢救伤者、恢复正常运营，后处理事故善后事宜的原则处理。

第六章 法律责任

第四十一条 运营单位违反有关法律、法规或者规章的规定未履行安全运营职责的，由市交通部门或者其他有关行政管理部门责令限期改正，依法处罚；对有关责任人员依法处理。

第四十二条 运营单位的服务质量或者服务设施达不到规定标准的，由市交通部门提出改进意见或者予以警告；拒不改进的，视情节轻重处以10000元以上30000元以下罚款；严重影响公众利益的，按照有关规定处理。

第四十三条 运营单位有下列行为之一的，由市交通部门责令限期改正；拒不改正的，视情节轻重处以1000元以上5000元以下罚款：

（一）未按照规定公布、公告或者告示有关事项的；

（二）拒不接受监督检查的；

（三）不按照本办法规定提交有关资料、报告的；

（四）不按照本办法规定处理投诉的。

第四十四条 违反本办法第十八条第

（一）、

（二）、

（三）、

（四）、

（五）、

（六）、

（七）、

（十）项规定的，由市交通部门责令改正，并处以500元以上1000元以下的罚款；构成治安处罚的，由公安机关依法处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

违反本办法第二十八条第

（五）项或者第二十九条第

（六）、

（七）、

（八）、

（九）项规定的，由市交通部门责令改正，并处以200元以上500元以下的罚款。

第四十五条 在地铁安全保护区范围内作业违反本办法规定的，由市规划部门或者建设部门责令限期改正，依法处罚。

第四十六条 违反本办法第十八条第

（八）项、第二十八条第

（一）、

（二）项或者第二十九条第

（五）规定的，由公安机关依法处罚。

第四十七条 违反本办法第十八条第

（九）项或者第二十八条第

（三）、

（四）项规定的，由市城管部门责令改正，并处以100元以上500元以下的罚款。

第四十八条 违反本办法第二十九条第

（一）、

（二）、

（三）项规定的，由市城管部门责令清理，并处以50元以上200元以下的罚款。

第四十九条 违反本办法第二十九条第

（四）项规定的，由市城管部门责令改正，并按照占地面积每平方米处以1000元罚款。

第五十条 市交通、城管等有关行政管理部门对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序行为实施的行政处罚，可以委托地铁运营安全管理机构实施。

第五十一条 政府有关行政管理部门和运营单位的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第七章 附 则

第五十二条 本办法自2004年12月28日起施行。

第17篇：西安地铁安全运营心得体会

西安地铁安全运营心得体会

西安地铁二号线始建于2006年9月，2011年9月16开通运营，由北至南贯穿整个西安市，是西安市的客流走廊。线路的南北两端都与高速公路相连，所以也是西安南北向对外的交通要道。西安地铁二号线的建成开通将大大减轻西安老城区交通压力。

今年陆续出现的几起地铁事故，使西安市民乘坐地铁最关心的莫非就是乘车安全问题。作为一名地铁员工，我深知自己责任的重大，我会从自身小事做起，并对工作兢兢业业、认真负责。西安地铁公司为保证每位乘客的安全，也采取了许多措施。

在地铁客车的车门上贴有“禁止吸烟”、“小心夹手”、“请勿依靠此门”、“小心站台间隙”四个提醒标志，防止乘客在上下车时，发生不安全事件。

在列车行进中，如果遇到爆炸、火灾、毒气以及抢劫、行凶等意外事件时，乘客可以通过车厢内的“紧急报警器”进行报警。每节车厢上有两个“紧急报警器”，分别在车厢前、后端车门斜上方，游客只需打开报警器的玻璃罩，按压红色按钮，就可以进行报警。地铁司机将在监视器上收到乘客的报警信号，将采取应对措施。

如果遇到紧急情况，而且列车已停在车站，但车门没有打开时，在每节车厢的车门上方都有一个“手动开门装置”，乘客只需打开装置的玻璃罩，拉下红色手柄，随后即可拉开车门。而且该装置为机械解锁，即使在没有电的情况下，也可以使用。

如果突遇紧急情况，列车没有到站，停在隧道内，乘客可以从列车的前后两端进行疏散，在司机室与车厢通道门的上方，有一个红色的“紧急拉手”，乘客拉下红色手柄，可以进入车头疏散门，向车站方向疏散。

西安地铁的图像智能分析系统会针对长时间遗留的可疑物品、在电梯上逆行等乘客的非正常行为、非法闯入禁行区、长时间徘徊滞留等四种情况做出自主锁定并报警，再由警员分析其危害度后采取相关措施。

系统的自主筛选，极大地增强了监控的事前预警功能，也提高了民警的办案效率。如果有人将爆炸物故意放在地铁站点，单纯依靠人工监控视频很难及时发现，而系统的智能分析就能很好地弥补这一漏洞。一旦系统报警，指挥中心通过监控回放可以迅速锁定嫌疑人，并通知相关站点启动防爆预案。“更重要的是为疏散人群提供了时间，这就是智能系统防患于未然的强大之处。”

我作为一名地铁职工，我将会努力严格要求自己，对自己的工作负责，为广大市民朋友负责。

第18篇：地铁运营安全管理实践

地铁运营安全管理实践

2010-4-19 16:1

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目前，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。中国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。自1965年北京地铁一期工程建设开始，经过40余年的建设和发展，截至2007年6月，全国运营线路总里程达到585km，总投资6000亿元，同时还有10余个城市拟规划建设城市轨道交通项目。面对轨道交通大发展的现状，运营安全管理工作越来越被广大轨道运营单位所重视。

1、地铁运营安全管理的理念

1.1安全为命，打造平安地铁

运营服务作为地铁最大的服务载体，任何故障都可能引发媒体和民众的高度关注，对运营造成巨大的社会压力，甚至对地铁的整体形象造成不良影响。所以必须要求各级领导干部以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，落实各项运营安全工作措施，打造平安地铁。

1.2人人有责，全员促安全

任何一名员工都是运营安全工作的重要力量，运营服务的高品质体现着每名员工负责任的工作态度和工作水平，企业强大、运营稳定有序与每名员工的成长、利益、价值是一个共同体，是唇齿相依，唇亡齿寒的关系。安全运营离不开每名员工的努力，企业和员工只有相互依存，才能共同发展。持不懈地提高员工的安全意识和工作技能，培育企业安全氛围，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人善安全”

的文化氛围。

1.3警钟常鸣，安全工作永无止境

安全工作的一个重要特点就是“只有起点，没有终点”，这项工作永远都没有干完的时候，是永远都不可能结束的，长期下去容易使人麻痹大意，提出用“投石头原理”防麻痹，经常地“敲打点击”，使员工警钟长鸣，保持警惕。同时要求各级领导一定要带着责任抓安全，带着感情抓安全，带着使命抓安全，抓重点部位，抓重点环节，抓重点岗位，力求避免安全事故

的发生。

1.4严格管理，降低事故发生率

事实证明，98%的事故是由人为因素引起的，主动控制住事故链和风险源，消除安全隐患，事故是可以防止的。基于此认识，地铁运营单位必须不断加强运营安全管理，提高防范和处理事故故障的能力，努力做到“三个最低”，将安全风险发生的概率降到最低，将安全风险的损失降到最低，将安全方面产生的干扰降到最低。

1.5创新管理，破解安全工作难题

推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的支撑。坚持创新的原则，破解各项工作的难点，保持运营安全工作可持续稳步发展，这是企业发展的需要，更是运营安全工作发展的需要。积极参与国家建设部等有关部委组织的国家标准研究和参编工作、工作经验交流会议等活动，及时掌握国内城市轨道交通行业最新的发展动态。

2、地铁运营安全管理主要措施

2.1建立完善安全规章，安全生产有章可循

完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度

化迈进。

目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。

2.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制

坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系；狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。

2.3建立安全检查制度，预防运营事故发生

加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监

控。

2.4建立安全培训制度，营造安全文化氛围

提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证；对新进员工实行三级（公司级、中心级、岗位级）安全教育；除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目，如：LOW操作、客车司机证等；制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度；利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。

2.5建立应急救援体系，增强应急处置能力

根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。另外，还要针对部分预案经政府组织相关部门、专家进行评审，报市政府。

组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识；通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强

员工对事故事件的应急处理能力。

2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度

建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提

高事故分析处理能力。

2.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安

目前，国内地铁都建立了相应的公安部门，地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。

3、结束语

地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。以上为作者根据实际工作经验对运营安全管理实践的总结，通过与国内地铁运营安全管理人员互相交流，共同提高地铁运营安全水平。

第19篇：地铁运营事故处理规则

地铁运营事故处理规则

北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。

根据北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、-般事故利事故苗子。

2．运营线列车脱轨；3．运营线列车分离；4.列车冒进禁行信号；5.未经允许列车载客进入非运营线；6．列车反方向运行未经引导自行进站；7．列午擅自退行；8．列车、车辆溜走；9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置；10.列车错开车门；11．列车未关闭车门行车；12．列车运行中开启车门；13．列车夹人行车；14．列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落；15．电话闭塞出站信号故障时无凭证发车；16．擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车；17．未办或错办闭塞接发列车；18．行车或电力指挥通讯联络系统中断；19．信号升级显示；20．供电系统操作中发生错送电、漏停电；21．运营中车站照明全部熄灭；22.给水干管位移侵限、爆裂跑水；23.排水不畅，积水漫过道床；24．地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂；26．运营线路几何尺寸超限;27．轨道线路发生胀轨跑道影响运营；28．擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用；29．未按规定撤除接地保护装置：30．漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全；31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。

车；10．列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤；11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂；12．车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界；13．中断运营正线行车每满20分钟时;14．直接经济损火在1万元及以上;15．出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控；16．运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台-侧正常照明全部熄灭；17．各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18．线路检查维修不当,造成列车临时限速运行：19．无特殊工种操作证操作特种设备、车辆；20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全；21．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。

发、漏收、漏传行车命令；16．因错办、漏办进路造成列车变更交路；17．擅自变更作业计划或安排；18．调度电话或电台无录音或录音丢失；19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失；20.私自听取或打印行车记录资料；21．漏开有关运营的技术设备；22．各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢；23．站台电视监控车门设备故障超过30分钟；24．列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情；25.设施、设备发生异常脱落，影响运营；26．施工、检修、清扫设备影响运营；27．电器、设备接线不符合安全规定；28.手摇道岔超过30分钟；29．轨道线路发生非正常临时更换钢轨；30.供电系统操作中发生漏送电、错停电；31．供电系统发生非正常单边供电；32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效；33．车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行：34.车站大门破损，致使失去防护作用；36．非吸烟区域吸烟；

37.未按规定穿戴劳动防护用品；38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全；39．作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41．进入地铁施工未登记或作业完毕未注销；42．在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人；43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除；44．应急抢险救援预案不健全或不落实；45．应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用；46．应急抢险救援演练不落实；47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良；48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求；49．对安全隐患未落实监控措施或责

任人；50．单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51．安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录；没有故障记录；没有维修记录；没有交接记录；52．违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等；53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善；54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。 的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。

2．听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。

3．对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。

4．若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离

门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。

5．对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。 6．检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。

7．提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。 8，必要时召开现场分析会。

9．根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。

将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。

训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。

4．说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。 构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。

第20篇：中国地铁安全运营心得体会

近年来，我国城市化进程不断加快，城市机动车迅速增加，为缓解城市交通压力，各大城市纷纷投入巨资建设轨道交通系统。到“十五”末，已经有北京、上海、天津、南京等10个城市建成了地铁，通车总里程达到400多公里。此外，还有30多个城市在“十一五”规划中提出了建设城市轨道交通的计划，预计届时全国地铁通车总里程将超过1000公里。与此同

时，如何保证地铁安全地运行已成为各级管理部门必须面对的问题。地铁安全是个大问题2月18日发生在韩国大邱市的地铁纵火案，至今还让不少人心有余悸。当时发生的火灾虽然是人为纵火，但同时也暴露出应急安全设施准备不足、安全设备无法在应急状态下全面启动等地铁建设中的安全问题。据韩国媒体报道，大邱市地铁1997年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪70年代韩国首次开通地铁时的标准。这次火灾的发生，引起了很多人对地铁安全的高度重视，尤其是我国地铁尚处于快速发展的初期，尽快建立健全地铁建设从规划设计到运营管理的全程安全评估标准，特别是对地铁建设中消防、安检、监控、疏散等建设的安全评价，十分有必要。地铁在具有运行速度快、可靠性高等优点的同时，也因为其特有的运行特点而带来一定的安全隐患。首先，地铁是在地下封闭的空间中运行的，通风条件比较差，一旦发生事故，疏散起来受到一定的限制。如果事故发生在地铁车辆进站后，疏散起来相对容易一些，如果是在地铁隧道中发生，后果不堪设想。其次，地铁列车一般载客量比较大，是一个人员高度密集的公共场所。而且地铁乘客来源又比较复杂，同时地铁作为城市大容量、快速公共交通工具的特性，决定了它不可能像火车、飞机那样事先严格、细致地对乘客进行安全检查。因此其安全隐患要高于火车、飞机。

此外，引发地铁安全隐患的另一个问题就是人流量过多造成呼吸道疾病大面积传播。由于地铁车厢相对封闭，空气流通受到限制，加上缺乏阳光照射、客流量大，使地铁成为传染性疾病的易发区。世界卫生组织（who）和美国环保局公布的研究文献指出：室内空气污染的水平一般比室外污染要高得多，通常为2至5倍，极端情况下，可超过100倍。作为更封闭的地铁站和地铁车厢，其空气污染的严重性不言而喻。安全运营标准尚不完善近年来，我国各地地铁运营公司也开始重视地铁的安全问题，但是经常由于种种条件的限制而不能形成一套完整的安全规范。据北京市地下铁道设计研究院高级工程师蒋玉琨介绍，和地铁发达的国家相比，我们国家地铁安全运营管理经验还很不足，具体来说有以下三点：第一是技术标准不够完善，依法建设和运营的规范不够。第二是早期建设水平较低，达不到现在要求的标准。如北京地铁一号线是在“*”期间开工建设的，资金投入和当时的技术条件决定了结果就是那样，现在改造起来难度比较大；比如，想在其站台上安装保护乘客安全的屏蔽门就比较困难。第三是安全设施不够完善。为尽量保证地铁运行安全，我国各地也曾相继出台了一些有关运营安全的规范。深圳市于7月发布并实施了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，在安全方面规定了地铁公司可以在地铁车站或通风口附近采取技术保护措施，地铁工程建设沿线有关单位应服从并予以配合。北京市于6月开始实施的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》，就安全运营管理问题作出了规定，市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准，运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。上海市于12月1日颁布实施《上海市轨道交通运营安全管理规定》，这是一部轨道交通运营安全管理的规范性文件。它规定，轨道交通列车因故晚点15分钟，运营单位要立即向市交通局总值班室汇报并采取应急方案；遇到突发灾害、恐怖活动并危及运营安全时，运营方可停止部分区段或者全线的运营并报告交通局，并且立即向社会公告。

可以看出，各城市对于轨道交通安全问题的规定并不统一，有些只是做了一个笼统的责任规定，并没有具体实施细则。从全国范围来讲，更没有形成一套系统、完整的安全评价体系。急需建立完善的安全机制从轨道交通系统建设的动因来看，其首要的经营目标是向城市居民提供安全、便捷、准时的公共交通服务。因此，安全是发展轨道交通要保证的首要基本条件。美国自上个世纪50年代起，将重大安全事故的安全评价标准从高危行业引入轨道交通，建立了轨道交通的安全预评价、安全验收评价、安全现状评价及专项评价四类评价标准；英国则把铁路安全评价系统引入轨道交通，把所有的风险分为三个等级进行区别对待；我国香港的地铁也有自己的安全评价制度。“实践出真知”，他们的安全评价标准都是从经年累月的安全统计数据中得出的，从各类安全事故发生的时间、路段、原因等方面系统、细致地进行了总结和归纳，从而形成了一套完整的安全预防、检查、处理机制，做到防患于未然，一旦发生事故，都能以最快、最稳妥的方式保护乘客的安全，最大程度地减少人员伤亡。

《地铁运营车辆岗位职责.doc》

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