推荐第1篇：工务部岗位职责
篇1：铁路工务工作范围及岗位工作职责
铁路工务工作范围及岗位工作职责
（一）工务工作范围
1、贯彻执行国家、行业、业主等有关安全质量、环保等方面的政策、法规、文件、制度、标准。
2、制定本部门的目标指标及管理方案并实施完成。
3、经常保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。
4、贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应的进行线路维修，有效地预防和整治线路病害，有计划的补偿线路设备损耗。
5、组织职工进行安全思想教育。
6、按标准做好工务维修工作，进行标准化作业，确保行车、人身安全。
7、制定工作计划，协调各部门关系。
8、适时开展形势任务教育，确保职工队伍稳定。
9、积极配合甲方检查、指导，对甲方要求的服务提供技术指导。
10、积极组织开展qc小组活动，解决维修工作中的难题。
11、制定学习计划，对作业人员进行技术学习和安全教育，提高职工队伍的整体素质、业务水平，培养工务技术人员。
12、辨识危险源，评价其危险程度，判定出重大危险源，为建立实施管理体系和管理方案提供依据。
13、辨识环境因素，并评价出重大环境因素，为建立实施管理体系和管理方案提供依据。
14、收集适用本部门的法律法规及其他要求，负责并确定本段适用的法律、法规和其他要求。
15、负责本队消防设施、器具的日常管理。
（二）工务队工作流程图
（三）工务队队长岗位职责
1、在主管副段长的领导下，负责本队组织领导工作，完成上级下达的各项生产任务和经济技术指标，经常保持线路设备完整和质量良好状态。
2、负责职工的思想政治工作，坚持说服教育原则，搞好团结协作。
3、负责职工教育工作，积极开展技术业务培训，现场演练、业务考试等各种形式的学练活动，不断提高职工队伍的综合素质。
4、负责落实“质量标准化，安全创水平”活动，坚持月考核制度，并纳入日常管理，做到有检查，有落实，有评比，不断提高安全质量管理水平。
5、负责本队的财产、备品、计量、劳保、人员管理工作，修旧利废，厉行节约，增收节支。
6、按规定进行设备检查，认真分析动静态检测结果，掌握设备的实际状态和变化规律。
7、及时组织年、月维修计划并组织实施。
8、重点抓好防洪、防断、防胀、防寒过冬、春融检修，秋季秋检等季节性工作，制定适宜本队的实施方案和安全措施。
9、勇于创新，积极采用新技术整治设备病害，革新作业手段，
提高工作效率，降低劳动强度。
10、合理调动劳力，搞好经济考核，做到公正、公平、公开。
11、实行队务公开，民主管理，建立健全民主监督、检查制度。
12、及时完成上级领导下达的各项临时工作任务。篇2：工务部门岗位标准
工务部门岗位标准目录
1．钢轨焊接工（现场）岗位标准 „„„„„„„„„„„„2 2．钢轨焊接工（工厂）岗位标准 „„„„„„„„„„„„4 3．采石工岗位标准 „„„„„„„„„„„„„„„„„„6 4．路基工岗位标准 „„„„„„„„„„„„„„„„„„7 5．林务工（造林、防沙、固沙）岗位标准„„„„„„„„10 6．巡道工岗位标准„„„„„„„„„„„„„„„„„„13 7．道口工岗位标准„„„„„„„„„„„„„„„„„„15 8．桥隧看守工岗位标准„„„„„„„„„„„„„„„„19 9．钢轨探伤工（线路）岗位标准„„„„„„„„„„„„21 10．钢轨涂油工岗位标准 „„„„„„„„„„„„„„„24 11．大型养路机械司机岗位标准 „„„„„„„„„„„„27 12．大型养路机械副司机岗位标准 „„„„„„„„„„„29 13．大型钢轨探伤工岗位标准 „„„„„„„„„„„„„31 钢轨焊接工（现场）岗位标准
一、基本素质要求
1毕业及以上。
2年专业培训并取得合格证书、特种作业（金属焊接项目）操作证。
3职业资格证书。
4位见习一年。
5视力5.0及以上，听力正常，无色盲，身体健康，能胜任本岗位工作。 6守纪、爱业敬岗、服从指挥、团结协作。
1的基本构造、工作原理及一般故障处理知识，能用简图表示。
2使用的法定计量单位。
3轨机安全作业技能。
4方法的工艺特点和作用。
5使用及维修。
6各类设备、机具的用油、用脂的常识。
7的性能和封箱泥配比知识。
8钢轨焊接及处理断缝病害等。
9．掌握钢轨焊接接头打磨的凸出量技术要求。
10轨焊前端面打磨处理。
11的调整、试车和检修后的验收要求。
．文化素质：高中．专业要求：经1．职业资格：中级．工作经历：本岗．身体要求：矫正．职业道德：遵章
二、基本技能要求 ．熟悉铝热焊设备．了解焊轨作业中．熟练操作内燃锯．熟悉基本热处理．掌握各类量具的．熟知焊轨作业中．掌握铝热焊型砂．能熟练进行线路．掌握铝热焊钢．熟悉焊接设备 12．掌握线路铝热焊焊接作业方法和各项安全注意事项，掌握作业技能和防护办法。
13．熟练掌握钢轨矫直技术，能正确进行不直度的测量。
14．掌握不同钢种、类型的钢轨选用铝热焊剂的型号。
15．准确记录焊接详细情况、里程、用药、钢轨类型、使用的焊剂及其它各种技术参数。
三、工作质量要求 1．严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《无缝线路焊接工艺要求》、《50及60kg/m钢轨焊接质量验收方法》等有关规定。
2．工作前必须按规定着装，确保人身和设备安全。
3．焊补作业时，严格按工艺流程及工序进行操作。严禁简化作业、违章蛮干，保证施工质量。
4．焊接质量：ａ：焊补层要平顺，焊带均匀；ｂ：无气化、夹渣、裂纹、局部熔化不良等缺陷；ｃ：焊补层与原层结合处无黑线；ｄ：用500mm直尺检查无低凹焊层应高于周围轨面0.5～1mm，留作打磨余量。
5．打磨质量：焊后待轨温冷却道正常轨温后开始打磨，打磨
后用500mm直尺在轨顶不同部位检查，保证打磨平顺，不得低凹，高不大于0.2mm，要注意恢复钢轨的圆弧面，打磨后钢轨面与车轮接触面积应不大于90%，不得出现呈紫斑痕。 6．在无缝线路地段施焊时，应注意作业温度，防止线路发生胀轨跑道。
7．严格按操作规程使用砂轮切割机、打磨机、除瘤机、钢轨钻孔机、发电机等小型机具，确保机具的正常运转和操作人员的安全。
8．焊接接头轨面及内侧要求平齐，误差要符合“无缝线路铺设验收标准”。
9．使用机具、机械按提速区段线路作业要求堆放不超限。
10．无任何责任事故，无严重违章违纪。
钢轨焊接工（工厂）岗位标准
一、基本素质要求
1.文化素质：高中文化及以上。
2.专业要求；焊接专业毕业或经一年专业培训并取得合格证书。 3.职业资格：中级职业资格证书及省、部级颁发的特种作业操作证。
4.工作经历：本岗位见习一年及以上。
5.身体要求：矫正视力5.0及以上，听力正常，无色盲，身体健康，能胜任本岗位工作。
6.职业道德：遵章守纪、爱岗敬业、服从指挥，团结协作。
二、基本技能要求 1.掌握焊接作业的基本知识，电工、钳工及压力容器的安全知识，熟悉灭火技术，触电急救及人工呼吸方法，掌握人身安全保护措施。
2.熟悉有色金属，“焊接作业验收标准”“质量评定标准及焊接检验方法”。
3.熟悉焊接作业各项检查制度，掌握机械识图基本知识，并能看懂简要绘制焊接图。
4.熟悉焊接作业常用工、量具的名称、规格及使用方法，保养方式。
5.熟悉焊接作业中金属材料的焊接性及焊接种类、型号、规格并掌握其储存及使用方法。
6.掌握电弧焊机技术操作规程。
7.掌握气割与气焊技术操作规程。
8.掌握焊接检验知识。
9.掌握减少焊接应力的措施。
三、工作质量要求 篇3：工务段副段长岗位职责
工务段副段长岗位职责
协助段长完成工务段的工作，根据公司发展规划和工作安排以及业务科室、工务段的工作计划，负责各项具体实施工作。
（一） 计划管理
1、
2、在段长的领导下，协助段长抓好工务段的全面工作 掌握各工区当日工作安排和次日工作计划，听取和记录各工区
汇报，订时上报段长
3、参与工务段各项决策，并认真组织实施
（二） 工作目标责任制管理
1、
2、协助段长搞好工务段年度工作计划的制定 协助段长将工务段年度目标与工作计划分解到每个工区，并组
织实施，确保年度目标的完成
（三） 技术业务管理
1、熟悉和掌握管内线路，桥涵设备的技术质量标准和运用情况，
经常深入现场检查指导工区的作业，评定设备维修质量
2、
3、
4、
5、参与组织工长进行每月一次的联合验收，并做好记录 对工务春秋设备检查存在的问题进行分类，并组织及时处理 坚持添乘制度，及时处理添乘机车发现的问题 协助段长检查指挥各工区现场作业情况，评定设备维修、保养
工作质量
6、掌握管内设备大中修、更新改造工程的施工进度和现场情况，
及时汇报段长
7、协助段长健全各类台帐，做好原始记录、技术资料、文件等收
集、整理、保管、移交工作
（四） 安全管理
1、以《安全生产法》、《行规》、》行车设备安全管理办法》、《维规》
和局、公司文件为指导，宣传贯彻上级指示，加强现场控制，协助段长做好安全管理工作
2、
3、
4、严格劳动纪律和作业标准 协助段长抓好各类施工安全 参加工务段召开的安全分析例会，分析安全生产情况，制定落
实安全防范措施
（五） 材料管理
1、
2、协助段长做好工务段财物管理 定期检查各工区维修用料的使用情况
（六） 员工培训
1、配合组织开展技能培训和岗位练兵，不断提高职工的标准化作业水平
（七） 其他
1、
2、加强工务段精神文明建设和企业文化建设，关心职工的生活 完成领导交办的其他工作 篇4：工务段职责
工务段职责：根据运输需要及线路设备损耗规律，有计划、按周期地对线路设备进行更新和修理，恢复和提高线路设备强度，增强轨道承载能力。
保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长线路设备使用寿命。
篇5：铁路工务系统车间干部安全生产职责
铁路工务系统车间干部安全生产职责
一、车间主任工作职责
1.对车间安全生产负责，认真贯彻执行上级有关安全生产的决议、文件和指示精神。
2.结合车间的实际情况，制定年度工作目标，月度工作计划，落实各项措施。
3.每次施工前，参与并制定各项施工组织及安全技术措施 。
4.发布施工命令，施工期间，每月至少有三分之二的时间在现场进行跟班作业，检查、指导安全生产，帮助并解决施工中存在的问题。
5.定期召开安全分析会，对大中修施工存在的问题进行认真分析，制定相对应的整改方案，并抓好检 查与落实。
6.负责安全优质的完成上级交付的大、中修及其它施工任务，做好同相关车间的交验工作。
7.负责做好开工前的各项施工准备工作，尽量保证施工有连续性无中断，做好特殊情况下的施工变更工作。 8.负责做好同民工队伍的施工合同、安全协议的签订及安全教育工作。
9.按规定完成上级“量化”工作，及时处理发现的问
题，秉公办事。
10.抓好车间的经营管理，认真执行“一岗两责”制度，建立健全各项管理制度。
11.关心职工生活，开展批评与自我批评，虚心接受民主监督。
二、车间支部书记工作职责 1.根据段党委确定的方针目标，结合本车间实际情况制定支部年度工作目标及相关措施，并负责组织实施。 2.按照和上级党组织的工作规定，认真贯彻上级党组织的有关会议、文件精神、指令，抓好“三会一课”制度的落实，定期召开并主持党员大会、支部的各种会议。
3.抓好支部班子自身建设，委员的分工负责制，坚持班子成员学习、党员学习制度，加强车间干部、党员政治理论和技术业务学习。
4.负责车间党员及职工的日常思想教育管理，干部的日常考核，落实党风廉政建设，按照规定对党员进行组织处理和纪律处分。
5.领导车间的工会和共青团工作，指导党建工作，负责车间精神文明建设，及时了解和掌握党员、职工的思想状态，有针对性的开展思想政治工作。
6.组织支委会定期听取车间的行政报告，了解和掌握行政工作，对车间重大问题及时召开支委会研究决定。
7.结合实际组织开展党支部“安全屏障”工程，争创“五好党支部”活动，积极开展各种有益活动，大力弘扬爱国主义教育活动。
8.认真执行“一岗两责”制度，及时了解施工现场情况，每月至少有二分之一的时间到现场跟班作业。完成各项安全检查量化。
9.关心职工生活，做好职工的抚贫帮困，积极化解职工之间的各种矛盾工作。
10.认真并及时完成上级交办的其它工作任务。
三、车间副主任安全生产职责
1.协助主任抓好车间的安全管理工作，负责包保班组的安全生产，认真贯彻执行上级有关加强安全生产管理的有关决议、文件和指示精神，结合实际情况，制定落实措施。
2.掌握包保班组的设备状况，定期进行安全分析，查找安全隐患和存在的问题，制定措施，抓好落实。 3.按规定组织进行设备质量评定，经常性的检查管内设备，及时消灭危及行车安全的处所。
4.按规定完成量化要求，并及时处理，抓好预防工作。
5.按照车间总体部署同，提出考核建议。
四、车间会计(计工员)安全生产职责
1.协助主任、书记及时传达上级有关安全生产的文件、
指示和命令。
2.在车间主任的领导下，负责车间职工工资、养老保险、材料费用和其它财务帐务得到管理工作。
3.负责车间安全生产各项资金合理使用，严格控制资金支出，贯彻工务段财务管理制度，抓好车间财务核算，掌握流动资金的运用及各项款源的使用。
4.做好种类凭证、明细帐登记和财务决算及分析，组织车间开展经济活动分析会，及时向车间主任反映车间财务运转情况。
5.管好用好安全生产专项资金，及时掌握资金动态，对未经车间主任批准的无计划、无款源的任何支出拒绝受理。
6.组织开展岗位培训，抓好人身安全教育及车间主任交办的各项工作。
推荐第2篇：地铁施工技术
地铁施工技术
进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。
实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境 和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的 发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。
目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。
正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。
2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。
经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动
了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。
1 地铁隧道施工的主要技术
通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖 法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度 快，是今后应推广的施工方法。 1.1 浅埋暗挖法
浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中 国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和 操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突 出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。 顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工 技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性 土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。
浅埋暗挖法的核心技术被概括为 18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支
护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系 统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。
由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具 特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。
1.2 盾构法
我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式 等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地 铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有60多台，其中上海30台，广州20台，北京、南京、天津、深圳各4台，大多是 土压平衡盾构机型。
随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本 全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通
道；采用直径 11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构 机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。 除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下4个方面：①掌握了盾构机 的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术；③掌 握了盾构掘进 控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工， 可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。
我国盾构掘进速度最高已达 到月进400m以上，平均进度一般为月进160～200m，最高平均进度可达月进240m。地表沉降可控制在＋10～－30mm以内，可以在距既有建、构 筑物不足1m的距离安全掘进隧道，既有建、构筑物的变形量可控制在2～5mm以下；隧道轴线误差可控制在30～50mm以内。 1.3 新奥法
新奥法（NATM）是新奥地利隧道施工方法的简称, 在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。 采用该方法修建地下隧道时，对地
面干扰小，工程投资也相对 较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷 支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山 岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。
当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。 如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路下7～9m, 开挖面积230m2,相当于17m(宽)×14m(高);我国自 1987 年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程,车站跨度达26m。针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与 发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活 性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程,如根据新奥法的基本原理,采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园 站及南京地铁一期工程南京火车站站,断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。
在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。 1.4 钻爆法
我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。
钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等 一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶 法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝 土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射 混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。 2 地铁车站施工方法的选择
车站既是地铁工程亮点所在，更是一个难点问题。对于车站的施工方法而言，目前有明挖法、盖挖顺筑法、盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法、明暗挖混合法、浅埋暗挖 法。原则上优先采用明挖法，其次是盖挖法，盖挖法中应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法，最后则是浅埋暗挖法，因为该方法适用于交通要道、管线太多、不易开挖 的繁华市区。采用暗挖法施工的车站当中，柱洞法、侧洞法应用较多，而大断面施工应遵守大洞变小洞的施工原则，开挖方法应按以下次序优选：正台阶开挖、CD 法开挖、CRD法开挖、双侧壁导洞开挖（眼睛工法）进行，这样可以节约投资。
近年来，我国也在研究采用盾构法修建地铁车站的技术，主要 集中在两种方法上，一是采用多圆断面盾构一次建成地铁车站，另一种是采用区间盾构修建地铁车站。它的优势在于可以充分、有效地利用盾构设备，提高地铁工程 的建设质量、缩短建设周期，达到总体上降低工程造价的目的。
2.1 明挖顺筑法 明挖法是目前我国地铁车站采用最多的一种修 建方法，主要有放坡明挖和维护结构内的明挖（即基坑开挖）两种方法。明挖顺筑法技术上的进步主要反映在基坑的开挖方法和维护结构上，适应于不同的土层，基 坑的维护结构主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、SMW工法桩、工字钢桩、加木背板和钢板桩围堰等。 在基坑开挖方面，有代表性 的是时空效应理论。上海地铁总结出在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的一套方法。首先采用大口井进行基坑降水，以提高基地被动土的强度，然后，对基坑
实施 分段开挖，随挖随支撑，控制坑底暴露时间（或对底板地层进行预加固），适时地浇注底板结构。同时，对基坑、周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时采取 措施。
在基坑维护方面的主要施工技术有3种：①地下连续墙。该结构适合于饱水沙层、饱和淤泥土层等饱水软弱地层，既可以控制土压力，又 可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的一部分。②人工挖孔桩和钻孔灌注桩。这两种施工方法均是采用排桩桩墙来挡土和防水，实现基坑的维护。其 中，人工挖孔桩适合于地下水位较深或无水的地层，要求地层强度较高，其断面形式不受施工机具的限制，可以作成圆形和方形，而且其施工质量和强度要高于普通 的钻孔灌注桩，但是，钻孔灌注桩具有较广的适用范围，二者不能替代。③SMW工法桩。该方法是在水泥土搅拌桩内插入H型钢或其它种类的劲性材料，以增强水 泥土搅拌桩抗弯、抗剪能力。用这种方法作成的基坑支护结构同时具有较好的防水功能，在6～10m的基坑中具备较强的技术优势，与地下连续墙相比，具有施工 速度快、占地少、无污染、防水效果好和造价低廉等优点。
2.2 盖挖逆筑法 盖挖逆筑法同样适用于地铁车站的修筑，与明挖法相比，其优势在于减少交通封堵时间，减轻施工对于环境的干扰，其区别在于主体结构的施工顺序上。
该方法的主要施工技术措施为：①支撑桩采用以H型钢为柱芯的钢管或钻孔灌注桩，满足了沉降的控制要求；②采用地下连续墙低注浆的方法，增强基底持力层的 刚性，使地下连续墙与临时支撑柱
共同承受上部荷载，以减小差异沉降；③逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙的变形起约束作用，在暗挖过程 中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加快了工程进度，控制了墙体位移。 3 地铁施工中的辅助工法
城市地铁施工中，辅助工法是一项必不可少的重要技术，有时甚至涉及工程的成败。采用辅助工法的主要目的是为工程主体顺利施工创造条件，或出于工程安全考虑，或为保护建、构筑物等。
目前采用的辅助工法主要有：
1）降水（和回灌） 有井管降水、真空降水、电渗降水等，北京及北方地区多采用基坑外地面深井降水和回灌，也有采用洞内轻型井点降水；上海及南方地区则多采用基坑内井管降水，也有采用真空或电渗降水。
2）注浆 主要用于止水或加固地层，以防坍陷沉或结构治水。注浆方式主要有软土分层注浆、小导管注浆、TSS管注浆、帷幕注浆等，注浆材料有普通水泥、超细水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化学浆等。
3）高压旋喷或搅拌加固 主要用于地层加固，如采用浅埋暗挖法或矿山法施工的隧道局部特别软弱的地层或有重要建、构筑物需要特殊保护时采用，盾构法隧 道的始发和到达端头常用高压旋喷或搅拌加固，联络通道也常用此法加固地层。近年来也开发了隧道内施作的水平旋喷或搅拌加固技术。
4）钢 管棚 用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周边，常用的规格主要有：42mm直径、4～6m长，108/159mm、20～40m，前
者采用风镐 顶进，后者则用钻机施作。近几年来也有采用300～600mm直径的钢管棚，采用定向钻或夯锤施作。管棚一般都要进行注浆，以获得更好的地层加固效果。
5）锚索或土钉 预应力锚索主要用于基坑维护结构的稳定，以便提供较大的基坑内作业空间。
6）冷冻法 主要用于止水和加固地层，多用在盾构隧道出发、到达端头、联络通道和区间隧道局部具流塑或流沙地层的止水与加固。 4 努力方向
我国已有近40年的地铁修建史，尤其是近十多年来的快速发展，丰富和创新了我国地铁规划、设计、施工、管理运用、防灾救灾设备维修的技术方法及工作制 度。由于我国地域广大、地质情况多样，地铁修建技术也必然极具复杂性和高难度。就目前来讲，我们已有的技术手段可以应付除西部和东北地区以外的大部分区域 的城市地铁修建任务，更为可贵的是我们已经锻炼和造就了一大批有经验的、有高度责任感的地铁建设工作者和能吃苦耐劳、有风险精神及创新智慧的设计、施工队 伍。
展望未来，为使我国地铁修建技术日臻完善，保证地铁工程质量，实现地铁的社会经济效益最大化，我国尚需在以下几个方面努力。
1） 尽快统一地铁和轻轨修建的设计、技术标准、施工技术规范和工程验收技术标准，以便使我国地铁和轻轨工程设施和设备产品规范化、系列化，对国产化也十分有利。
2） 组织力量对地铁施工设备进行系统研制开发。国家应对研制企业单位给予政策扶持，这对地铁的施工速度、安全、质量和成本影响重大，而我国在这方面显 得很落后。如盾构主机我们还不能自主生产，基本上依赖进口技术或产品，消耗大量外汇，成本昂贵，设备适应性差；再如浅埋暗挖法虽为地铁施工的主要手段之 一，但机械化程度太低，基本上靠手工操作，速度慢、工效差，最终核算成本也很高。
3）加强地下工程施工辅助工法的研究开发和创新。在地 铁施工中，安全、质量事故往往是由于辅助工法不善而引起的。近些年，我国的地铁施工工艺工法方面，虽然维护结构工程有了较大的进步，但是，改良地层实施疏 水、止水的工法起色不大，有些工法由于使用条件难以掌握，风险很大，稍有不慎易酿成大祸。目前，地铁施工队伍普遍存在着专业不专、技术不精的问题，应该在 施工资质上严格限制和要求，以利于专业队伍的组建和成长。
4）在地下工程防水施工工艺、新材料、新技术方面加大研究的力度和进程。国产防水材料品种不多，品质不高，很难满足地铁工程的要求。地铁衬砌结构防排水的研究和开发，特别是防裂、防渗的课题日渐突出，应在材料上下功夫。
5）强化环保意识，地铁的修建较大地改变了城市区域地层的地应力和水文地质的原始状态，尤其是水土流失会造成生态环境的改变，甚至会形成灾害隐患。国家 应指定有关科研单位就地铁修建的
环保问题开展工作，制定相应的工程措施，以确保城市人居条件的不断改善和地铁设施的安全运营。
推荐第3篇：地铁员工岗位职责
售票员岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、在客运值班员领导下，负责车站售票工作。
3、按规定时间开关售票窗口。
4、严格执行“一验、二售、三找、四清”的作业程序，准确发售票、卡，按规定提示乘客确认票卡面值，不得拒收分币。
5、热情接待乘客，对乘客提出的问题，要按规定妥善解决。
6、对无法过闸票卡进行分析，并按规定处理。
7、准确填写结算单，交清当班票款。
8、正确使用设备，确保售票亭内整洁和设备内部清洁。
9、加强防范，确保票款安全。
10、完成上级领导临时交办的工作。
客运值班员岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、在值班站长的领导下，主管车站客运管理，组织站务员从事客运工作。
3、负责车票的收发、回收和保管工作。
4、本班组售票组织及车站营收统计工作，各种票务收益单据填写及保管。
5、车站收益解行的实施和安全。
6、协助值班站长组织管理安全员、售票员，处理乘客问题，提供优质服务。
7、监督售票员、安全员在岗行为。
8、在非运营时间值守车站，统计汇总当日的客运量和营收情况报行调。
9、每班巡视车站两次，维护车站安全防止意外事件发生。
10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的的其他工作。
行车值班员岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、在值班站长的领导下，主管车站行车工作。
3、服从行调指挥，执行行调命令，严格按列车运行图组织行车。
4、严格执行一次作业程序，熟悉行车设备的性能，掌握操作方法。
5、控制车站广播，密切关注监视屏，掌握站台乘客动态。
6、LOW停用时负责现场人工排列进路。
7、非运营时间做好巡道、设备维修的登记和注销手续。
8、保管、使用行车设备备品，正确填写各种行车日志，字迹清楚。
9、值班站长不在车控室时代理其职责。
10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的的其他工作。
值班站长岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、加强班组管理，检查督促本班员工 “两纪一化” 执行情况。
3、掌握列车运行情况，安排车站行车组织工作。
4、加强票务管理，负责车站的车票、现金安全及票款的解行。
5、接待乘客的来访来电，做好车站客运服务工作，妥善处理各类服务纠纷。
6、组织全站员工处理事故，恢复车站正常运作。
7、负责本班组车站值班员、站务员的岗位实作、技能培训工作。
8、正确规范填写车站的各类台帐资料并及时上报。
9、搞好车站综合治理管理，并积极配合和协调各兄弟部门的关系。
10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的其他工作。
站务工长岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，做到有令必行，有禁必止。协助站长做好车站生产、日常工作及人员管理。
2、协助站长加强班组管理和现场检查，协调车站各班次之间的联劳协作，督促车站员工“两纪一化” 执行情况。
3、掌握列车运行情况，组织车站各岗位员工处理突发事件和事故，尽快恢复车站正常运作。
4、加强票务管理，分解上级分配的客流、票务销售等任务，并做好计划制定、过程控制、总结上报等工作。
5、接待乘客的来访来电，做好车站客运服务工作，妥善处理各类服务纠纷。
6、负责制定、分解及安排车站各岗位员工的培训计划，按计划监督、检查培训工作的实施情况，并对培训效果进行评估。
7、检查每日车站各类台帐、报表的填记情况，并督促当班邮件、数据的及时上报。审核、检查每月需上报交邮件、报表。定期制作、及时调整、公布、上报员工班次、考勤。做好车站每月的工作任务的计划、分解、总结、上报等工作。
8、定期组织、开展综治小组会议，搞好车站综合治理管理，并积极配合和协调各兄弟部门的关系。
9、协助站长搞好车站综合治理，并积极配合、协调与各兄弟部门的关系
10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的其他工作。
站长岗位职责
1、执行分公司、部、中心的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、在站务中心（副）主任领导下，组织领导站内员工开展车站各项工作。
3、负责车站员工的日常管理，定期进行员工教育，掌握员工思想状况。
4、定期计划、检查、总结车站行车、客运、和票务工作。
5、监督车站乘客服务工作，处理乘客投诉、来信、来访、纠纷。
6、对车站进行日常安全检查，确保车站行车、票务、消防、治安、人身安全。
7、对执法案件审批、监督，并负责执法人员、文书的管理。
8、制定车站员工培训计划，定期检查培训效果，进行培训总结。
9、搞好车站综合治理管理，并积极配合和协调各兄弟部门的关系。
10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的的其他工作。
推荐第4篇：地铁安全员岗位职责
篇一：企业安全员岗位职责
一、贯彻执行《安全生产法》、《道路交通安全法》和《四川省安全生产条例》等法律、法规及公司各项安全生产规章制度。
二、严格遵守安全生产标准、规范、作业规程及安全检查技术措施等相关规定。熟练掌握所从事安全工作技术要求以及我站配置的各种安全器材的性能、使用方法。
三、持证上岗，严格执行“三不进站和五不出站”规定，熟悉安检工作流程。
四、按规定认真审查驾驶员资质，清点实载人数作好记录，并要求驾驶员签字。登记本字迹清楚，内容全面，妥善保管。
五、核定无误后，对驾驶员进行安全提示后放行，并保证出站车不超载、超高。
六、认真落实安全生产措施，排查、整改安全隐患，严格执行公司和站奖惩制度。
七、发生安全事故，应首先抢救伤员、保护现场；如发生灾情，注意保持镇静，严格按照事前分工，各尽其责，尽量减轻人员伤亡或财产损。 篇二：专职安全员岗位职责
1、协助项目经理（番禺项目经理）建立安全生产保证体系、安全防护保证体系、机械安全保证体系。
2、纠正一切违章指挥、违章作业的行为和不安全状态。
3、肩负管理和检查监督两个职能，宣传和执行国家及上级主管部门有关安全生产、劳动保护的法规和规定，协助领导做好安全生产管理工作。
4、做好安全生产中规定资料的记录、收集、整理和保管。
5、按职权范围和标准对违反安全操作规程和违章指挥人员进行处罚，对安全工作做出成绩的提出奖励意见。
6、协助参加项目安全值班检查，同时做好记录。
7、认真填写安全资料，建立管理台帐，及时检查班组安全技术交底和安全活动记录，验收安全设施及机械安全装置。
8、参加现场生产协调会，报告安全情况、参加班组安全活动，检查班组日志。
9、做好现场文明施工记录。
10、认真完成安全管理部交办的各项工作。
11、协助项目经理、相关部门各类事故的分析、汇总、统计及上报工作，并提出技术方面的改进措施。篇三：安全员岗位职责 1．在项目经理领导下，负责项目部安全管理工作。 2．协助项目经理建立健全项目部安全生产管理体系，编制并完善各项安全制度。 3．负责编制项目部职业健康安全目标和管理方案并组织实施。 4．负责组织项目部人员学习贯彻相关法律法规、公司当年1号文件、《安全生产三十项“卡死”制度》、《施工现场管理标准》等有关施工安全管理办法、规定。 5．负责检查施工现场的临时用电、施工机械的使用管理、特种作业人员的持证上岗、既有线施工的要点和防护、季节性的施工方案实施、现场消防管理，以及施工现场坑、井、沟和各种孔洞、易燃易爆危险场所、变压器、出入口、上料口等部位配备警示、提示、禁止指令、标志等。 6．负责对施工组织设计中编制的安全技术措施进行重点检查。 7．负责班前安全教育每日安全检查，按规定填写记录。负责各项安全报表的填报工作。 8．负责对分包方、相关方的安全教育和监督检查。 9．发生事故，执行相应的应急准备与响应预案，立即组织抢救和执行上报制度，并保护好现场，按规定参加事故调查。 10．完成领导交办的其他工作。
推荐第5篇：铁路工务技师技术总结
铁路工务技师技术总结
我是一名铁路工人技师，下面是我对自己工作总结：
加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。
继续不断努力学习新经验、新方法并积极运用到实际工作当中。
曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。今年6月，我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法是：
1、先找出曲中点，然后两侧分点。
2、找水平、拨正曲线，均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。
3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。
4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最后用地锚拉杆按标准进行锁定。经过精心的整治和通过3个月观察、检查，曲线稳定变化率低，有效的控制了曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的办法收效良好。
继续不断努力学习新经验、新方法并积极运用到实际工作当中。
在现场的维修作业当中，除了所要求必须的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40 000-k50 000配合大机捣作业中，自已就积极与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节约了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定晃，车和车晃的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。
在现场的维修作业当中，除了所要求必须的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40 000-k50 000配合大机捣作业中，自已就积极与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节约了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定晃车和车晃的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。
进一步提高认识，不断提高管理工作水平。
当前正值铁路唱响二次创业的发展时期，对于自已则更要不断创新认识理念、转变观念提高认识，在班组管理上狠下功夫，全面提升班组的综合实力。通过学习自已认识到设备质量提高了，不能代表班组好了，而是班组应在综合治理、后勤保障、职工队伍素质、班组建设上等均有提高，才是真正意义上的提高。因此，自已也认识到了不足和缺点，需要走的路也还很长，要学的东西也还很多，全面发展提高了才符合二次创业的要求和理念。一年来我的收获颇丰，越来越感觉到自已要不停地学习、奋进才能不掉队，才能同班组的职工一起将六大理念树立好、贯彻好!使管理工作再上新台阶!
推荐第6篇：工务线路工技师技术总结
工务线路工技师技术总结
技术总结 株州工务段
本人自入路以来。在工作中都能尽职尽责，在安全生产上,在工区管理中，在工作岗位上积极的配合工区工班长的工作，出色的完成各项工作任务，随着铁路建设的需要，更是在段领导，车间领导指导下加强自已的业务学习，在平时的作业中，时时的警惕自已，把理论与实践结合起来。把安全与纪律牢固起来，在各方面提高自身的素质。
本人所在工区是一个多弯道，小半径曲线居多的的工区，由于钢轨磨耗较大，造成圆曲线正矢偏差较大，几何尺寸出现超限的情况。而随着铁路不断向着科学化管理的迈进，安全成为铁路运输的首要，为全面提高线路设备质量管理，确保列车安全平稳的运行，就必须对线路病害进行分析，而曲线是铁路线路的薄弱环节，由于受到离心力的作用，致使两股钢轨受力不均。而产生非正常磨耗，同时曲线又是病害集中，轨道几何尺寸易超限,设备状态不易控制，养护维修工作量相对较大，病害达到一定值时，对列车的运行将会造成很大的影响，针对现埸的实际情况，只有想尽一切办法，对小半径曲线进行着各种各样的加强防范措施，千方百计的控制小半径曲线的状态，延长小半径曲线维修周期，降低小半径曲线维修成本。经常摸索自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，可起到事半功倍的效果，日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。而要做到这一点，就必须学会分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到预防病害的方法。
曲线病害形成的原因主要有很多方面，而针对工区的实际养护情况来说，有如下几点： 一， 由于养护维修不当和不及时，容易造成路基积水，翻浆冒泥，下沉等级现象，引起线路路基变化，造成曲线正矢，水平，高低也相应发生变化。 二， 拔道方法不当，由于现埸一般采用目测拔道法。不结合水平高低的整治而采取单纯拨道的办法，拨正时强压使轨缝顶密后发生弹性恢复；拨正前没有扒开拨正前方的道碴，拨正后没有及时捣实另一边轨枕的间隙；以及不及时回填夯拍道床，同时为了减小拔道量而长期向曲线上股拔道，使用简易方法计算拨道，由曲线中间向两边拨道；破坏曲线头尾的正确位置，造成曲线头尾出现“鹅头”。
三， 养护不当不及时。没有结合水平高低的整治而采用单纯拔道方法，起拔道时，在放置压机时，位置不当也会引起方向不良使曲线不能保持圆顺状态或造成高低水平的变化。在平时的养护中。对扣件，轨道加强设备养护不到位而失效都有可能导致曲线的变化。同时道床的不洁也会造成方向水良与轨距普遍性的病害。
四， 线路养护不当。超高或轨底坡不合适；轨距变化率较大；容易造成钢轨的非正常磨耗，同样，线路养护不当。超高或轨底坡不合适；轨距变化率较大；容易造成钢轨的非正常磨耗。养护不良造成钢轨磨耗。曲线不圆顺、方向不良、使列车通过时加剧蛇行运动，这也会加速钢轨磨耗。轨距超限、轨距不顺，使车轮与钢轨的内接情况不好，增加行车阻力与摇晃，加速钢轨磨耗。缓和曲线超高的递减距离不够，引起列车在通过缓和曲线时产生剧烈振动，加速摇晃和冲击，造成钢轨非正常磨耗。曲线地段的暗坑，吊板，翻浆冒泥，引起列车通过时产生不正常的轮轨冲击，产生不正常的磨耗。而钢轨的非正常磨耗加剧轮轨的振动同样对线路几何尺寸的超限，轨枕，扣件及设备的养护形成很大的破坏。造成越来越大的恶性循环。 曲线病害的预防方法
一， 保持曲线正矢不超限，定期调查现场正矢，细心计算，全面拨正。特别是保持曲线头尾的圆顺。对于曲线“鹅头”、等病害要及时整治。要做好和缓和曲线超高顺坡和正矢的递减等量进行，不要忽大忽小。 二.合理设置曲线外轨的超高。超高过大会加剧外股钢轨的侧面磨耗和内股钢轨的垂直磨耗。相反如超高过小，对外股钢轨磨耗也不利。
三 .加强养护，保证线路排水畅通，道床清洁饱满。经常保持曲线状态良好，保持方向圆顺，轨面平，轨距水平不超限是减少列车的摇晃，减少车轮冲击力的有效措施之一。因此，应定期拨道，经常养护，预防病害的发生。
四 .同时在养护工作中，调整轨底坡， 更换和补充失效零部件。加强轨距整改，轨距变化率达标。改道与曲线正矢整治相结合，以曲线上股为基准股，曲线正矢与计划正矢的误差控 制在2mm范围内，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。对曲线内焊缝结合打磨作用边改正轨距，对硬弯轨道进行全面直轨。 对拨道后方向易发生变化所， 加强曲线扣件复紧，使扣压力符合要求。
总的来说，曲线是铁路的薄弱环节，必须坚持预防为主，防治结合的原则，提高人的素质，坚持各单项作业标准化是必备的主要条件，提高认识，在思想上必须重视它，采取各种预防措施，尽最大可能地延缓病害的发生，及时有效地实施综合整手段，才能使病害得到控制。我们的预防和整治工作，只有靠平时作业中的认认真真，定期进行绳正法拨道，认真总结经验，努力学习，坚持终身学习，才能把曲线病害的预防和整治工作做好，也才能真正的使列车安全、高速、平稳和不间断地运行
考技师必写总结我有N份，先弄一份大家抄袭の(线路工) 技术总结
我叫XXX，现在XXX工务段XXX线路车间机械化工区担任班长。从事线路工作已有十多年了，工作中认真向有经验的老同志、老领导学习请教，在此期间也多次参加局段举办的业务培训班的学习，取得了较好的成绩，在十几年线路工作中不断探索新的知识，不断适应铁路事业加快发展的需要，从中掌握了一些经验和技术，现从以下几个方面进行总结：
一、业务技能
我自从九八年入路以来，在工作中边学习边实践，理论与实际相结合，基本掌握了线路、曲线、道岔的理论、实际维修和养护方法，特别是京九线从开始的80km/h到现在提升到160km/h，从养护理论和养护要求发生了很大的变化，通过段局的一次次业务培训，不断地提高业务水平和工作能力，改变了一些老的养护观念、方法，适应铁路快速发展新的理念。对线路、曲线、道岔进行全面整治，要做到全面检查、分析、对各处病害必须以数据说话，消灭以前对病害处理单打一现象，精确到1mm左右为单位，取消凭老经验的作业方法，掌握新一套养护理念，线路设备质量得到了提升，大大降低添乘和车载处所，本人在整治曲线、道岔方面受到上级部门的肯定。京九线电气化工程施工改造，我在电气化改造，参与XXX、XXX、XXX、XXX X个站的道岔拖拉、站线和曲线的改造，积极介入养护和维修工作，每日检查，带班组及时消灭。为行车安全工作发挥了一定的作用。
二、特技专长
在我任班长以来，线路养护工作：我体会到工区设备最薄弱环节，在道岔也就是说最有技术含量的也是在道岔，每次的提速成失也在道岔。
轨控工作是工务工作中最重要的环节，它直接关系到线路质量的优劣，是确保运输安全的基本保障，而道岔又是轨控工作最难解决的一项， 从轨检车机车晃车仪和ZT-5(6)型添乘检查以及人体舒适度检查情况来看，道岔ⅠⅡⅢ级超限占有相当大比例，因此对道岔区晃车的原因与整治急需我们进行 探索。由于道岔是线路薄弱环节，平时养护欠缺十分容易造成道岔动态不良。
1、造成道岔晃车产生的原因如下： （1）道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行条件下就会引起 颠簸性晃车。 （2）转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身 引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。
（3）道岔内部几何尺 寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量 的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。
（4）尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓 “藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于 没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。
（5）作业习惯引起的晃车。现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通 常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm一般不会引起晃车，但在速度达80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配 时就会产生明显的晃车。
（6）护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心 的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体 刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。
（7）岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下 一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如武穴站5＃3＃岔间过 渡轨只有10m.这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。
（8）曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。按照振动不叠加原理，曲线与道岔之间应保持足够的距离，但是目前我们管辖的道岔，受地形限制，相当多车站曲线与道岔距离太小，例如武穴站4＃岔曲线与道岔几乎连在一起曲线16＃桩在道岔尖轨中部，这必然造成晃车，并对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度。 （9）道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。
2、道岔区晃车的整治：
（1） 检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。
（2）线路岔区正线道岔与线路其道床，轨枕必须一致。或要有一定的过渡轨枕。如不符合，应尽快更换。
（3）要加强转辙部位的养护，对钢轨的空吊问题我们采取脱杆捣固（在电务配合下利用施工天窗）。全面整治转辙部位轨向和水平不顺。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果较好。 ( 4 )加强道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，特别是加强对直尖轨和区尖轨的锁定。由于道岔在设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很艰难完全避免，但是通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是可以做到的。加强锁定的主要措施有： Ⅰ：改进直尖轨根部，内直股钢轨，曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定力。 Ⅱ：保持道床道碴清洁，密实饱满。
Ⅲ：在直尖轨根部与曲基本轨之间，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。
（5）道岔维修作业一般情况下，道岔内部应以直股为基准轨，要严格控制基准股的水平，不提倡岔心水平高。因为岔心水平不顺十分容易造成三角坑的形成，另 外道岔相邻的中间短轨较短时，要综合考虑。以某一组道岔内直股为基准股造成另一组岔心水平偏低的问题，须采用其他措施解决，同时要注意控制基准股的水平值。
（6）岔心部位护轨的维修养护，在维修养护中要注意护轨螺栓的防松问题，特别是加垫片后，必须有足够的紧固。护轨垫片应设计多种厚度，尽量避免使用多片调整轮缘槽。 （7）相邻道岔之间过渡钢轨过短问题，目前我们还很难解决，但是可以采取冻结接头，以减缓车辆的冲击力。
（8）道岔与桥涵之间距离太小引起的晃车问题也是较难解决的问题，但是我们可以采用软的基础水平做高点，硬基础水平做底点，虽然断面有点不平顺，但是在动态上是平稳的。 （9）要定期对道岔主要部件的磨耗情况进行检查，必要时进行调整更换。以避免因磨耗对轨道几何尺寸产生较多的影响，尤其是对岔心的打磨要掌握好水平。局部：较快时要分析原因，采取相应的减磨措施。
3、其他：
（1）道岔的晃车多数情况下是由多种原因造成的甚至是由多种相互作用，相互叠加造成，需要综合分析，采取针对性措施。
（2）道岔区晃车的原因比较复杂，由于调查的深度广度不足，还可能是其他原因未进行分析，需在今后工作中不断探索。
三、解决技术难题 在实际的养护作业中，与道岔打交道最多，其中道岔最薄弱的地段是尖轨，我在实践中发现道岔跳动，造成列车在行进过程中，造成列车的晃动，分析原因：
1、尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨耗，螺栓松动，过车时加大了冲击。
2、跟部桥型垫板或凸台压溃。
3、捣固不实，有空掉。
4、尖轨拱腰。
针对上述的问题，我通过实践摸索解决了大部分的道岔尖轨晃动的问题：
1、调整尖轨跟的轨缝，使其保证在正常范围内，对道岔连接零件部分进行更换，对铁垫板上立柱螺栓进行逐一检查更换，保证道岔整体上受列车轮对作用时的共振减小。
2、更换跟部桥型垫板，更换压溃凸台。
3、精心捣固，去除暗吊，保持线路几何尺寸的稳定性
4、利用改造的绝缘拉杆，对尖轨拱腰进行整治。
四、技术革新
道岔的小三角坑和碎弯，会引起道岔晃车的主要原因：对道岔的整治要纳入道岔的管理单元，对道岔前后150—200米轨距水平要做到0，即使做不到0也要做成一侧水平，不大于2mm，对道岔的小方向拨道难以控制，拨后反弹较多，所以道岔以岔心为单位用弦线向两边取值，串枕或用不同号码轨距块改正方向作为基本股，然后改好轨距，对道岔前后100米，可用弦线量取矢距拨正方向，可以消灭道岔晃车。
五、授课带徒
由于京九线不断提速，设备不断更新改造，铁路新的技术新的设备要求提高，我们就要面临新的挑战，新的学习课题，要跟上时代的步伐，刻苦钻研学习新的养护理念，才能发挥一名线路班长在新形势下的作用，在我任线路班长期间，曾授课带徒，为铁路事业注入了新的活力、新的血液，贡献出自己的力量！
XXX工务段XXX
推荐第7篇：京津城际工务技术总结
京津城际铁路工务技术总结
前 言
京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日开通运营。设计、开通、运营最高速度350km/h，是我国第一条真正意义上的高速铁路。京津城际铁路采用了无砟轨道、高速道岔等大量国内外先进技术和最新研究成果，在设计、施工、联调联试尤其是开通运营后的维修养护工作中，有关部门和广大工务工作者认真贯彻“高标准、讲科学、不懈怠”的指导方针，围绕工务关键技术，群策群力开展攻关，发现和解决了大量实际问题，保持了设备质量稳定，总体状态良好，为高速动车组持续、稳定运行奠定了坚实基础。同时在维修理念、管理体制、检查监控、作业方法、灾害预防等方面取得诸多创新成果，为我国高速铁路设计、建设和维修养护积累了宝贵经验。
第一章
工程概况
京津城际铁路起点为北京南站，终点为天津站，营业长度120 km。正线延展长247.474km，其中无砟轨道延展长227.988km，占正线延展长的92.1％；桥梁22座，延展长
1 201.0km，占正线延展长的81.2％。主要技术标准为客运专线、双线，电力牵引，最大坡度一般地段12‰、困难地段20‰，正线最小曲线半径一般地段7000m、困难地段5500m，到发线有效长700m，正线线间距5.0m，采用客运专线铁路建筑限界。
正线采用国产CHN60百米定尺U71Mn（ｋ）钢轨、福斯罗（Voloh）300型扣件系统、CRTSⅡ型板式无砟轨道、BWG 18号及39.113号可动心轨高速道岔、跨区间无缝线路，并设臵了设计、施工和维护合一的精密测量控制网。
路基采用桩板（桩网）式结构，桥梁以32m单箱双线简支箱梁为主导梁型，跨越道路一般采用预应力混凝土连续梁。
第二章
设计优化
为进一步完善工程设计，确保京津城际铁路开通后的运营质量良好，工务部门提早介入，对线桥设计进行了全面审核，针对设计中不尽合理之处，会同建设、设计、施工等有关部门进行了相应的优化和改进。
2.1 曲线超高
超高是曲线的重要技术参数，其数值的选定直接决定了曲线的允许通过速度和列车通过时的乘车舒适度。如果超高
2 设臵不合理，将直接影响到开通后的运营质量和养护维修工作量。特别是无砟轨道区段，超高一经确定，就很难再进行调整。
为此，工务部门预先组织，对设计的曲线超高数值进行了全面的检算、复核。检算结果表明，部分曲线的设计超高与通过速度不匹配、设臵不合理。在无砟轨道区段，有两条曲线的欠超高大于75mm，需要加大超高；另有12条曲线的超高顺坡率过大，需要减小超高。在有砟轨道区段，北京南站东咽喉和天津站西咽喉处的几个曲线超高设计较小，严重制约了动车组的进站速度。在对上述曲线进行调整后，京津城际全线实现了超高设臵的最优化，北京南站东咽喉、天津站西咽喉的线路允许速度也由原设计的50km/h提高到70～80km/h。
2.2 无缝线路锁定轨温
锁定轨温是无缝线路设计的重要内容，锁定轨温的合理选择对无缝线路稳定性和冬季钢轨防断有很大的影响。京津城际铁路无缝线路的设计锁定轨温为25±2℃。考虑到无砟轨道整体结构牢固、横向阻力大，线路的稳定性已不再是无缝线路设计的控制因素。而冬季一旦出现钢轨折断，对京津城际时速350km的动车组将构成重大威胁。为切实提高线路的防断能力，无缝线路铺设锁定选择在气温较低的季节采用钢轨拉伸的方式进行，锁定轨温全部采用设计的最低温度——
3 23℃。现场测试数据和近一年的运营实践表明，京津城际铁路无缝线路的轨道结构稳定，轨道状态良好，线路夏季无碎弯，冬季未断轨。
2.3 无缝线路单元轨节长度
在京津城际原来的施工设计中，无缝线路一次焊联锁定的单元轨节长度为2km。考虑到2007年冬天铺轨时的气温偏低，如果仍然采用2km的一次焊联锁定长度，现有拉伸器的拉伸量值难以满足要求，同时也不利于保证长轨条拉伸均匀。因此将一次焊联锁定的单元轨节长度由原来的2km缩短为1km。现场施工情况表明，设计更改后不但提高了无缝线路的铺设质量，还大大降低了现场的施工难度，加快了铺轨进度。
2.4 速度梯度
线路允许速度设定通常都是采用固定的速度级差，京津城际铁路最初的区段线路允许速度也是采用这种模式设定的。如k21.4和k92.1前后的允许速度就是从300km/h直接提高到350km/h。
这样的速度梯度设定虽然简洁明了，但却并不符合动车组本身固有的动力特性。动车组在低速运行时加速很快，但当其高速运行时加速就相对较慢，从300km/h加速到350km/h需要运行相当长的一段距离。如果仍按原来的速度梯度设臵，当动车组进入350km/h区段后，在相当长的一段
4 时间里其实际运行速度都不能达到350km/h。
为了进一步提高动车组的实际运行速度，我们针对动车组的这种动力特性，对京津城际铁路的速度梯度设臵进行了优化，在300km/h和350km/h之间新增一个330km/h的速度梯度，将k15.6～k21.4和k92.1～k108.3两个区段的线路允许速度由原来的300km/h调整到330km/h。通过上述调整，全线的速度梯度更加平滑，列车运行时分进一步减少。
2.5 维修便道设臵
如何快速地将维修人员和维修机具运送到需要维修的指定地点是工务部门实现快速维护的重要条件。为了解决这一问题，京津城际铁路在高架桥下修建了维修通道，并进行了简易封闭。这样不仅方便了线桥设备的检查和维护，而且还有效地保护了铁路用地，净化了桥下安全环境，避免了治安隐患的出现。
第三章
质量监督
施工质量的好坏对线桥设备的总体质量具有极其深远的影响。线路开通运营后，线桥设备的状态和维修养护的难易在很大程度上都取决于工程最初的施工质量。为了能够有效地促进现场施工质量的提高，工务部门切实加强了对现场施工的质量监督力度，认真做好了过程监控、工程预验收和
5 督促整改三项工作。
3.1 过程监控
为充分发挥工务部门作为设备接管单位的异体监督作用，督促各施工单位认真做好质量管理工作，在施工建设期间，工务部门就调集精干力量组成了桥梁、路基、轨道三个专业工作组，进驻京津城际铁路的各个施工标段，掌握实际情况，认真做好了施工过程中的质量监督工作。
一是参加技术交底，审核施工图和施工组织，掌握关键工序和隐蔽工程的施工情况。
二是掌握施工计划，检查质量保证体系。
三是参加钢轨焊联、焊缝打磨、道岔锁定、无缝线路应力放散等施工方案的研究制定，并盯控施工过程，监督施工质量。
通过工务工作组的过程监控，我们有效地掌握了现场关键工序和隐蔽工程施工的实际情况，及时督促建设、施工单位对存在的问题进行了整改，为提高施工质量发挥了积极的作用。
3.2 工程预验收
京津城际铁路在施工完成后，开通运营前，要组织一个由各专业子系统参加的联调联试工作，进行实车测试和试运行。这使得静态验收和后期设备问题整改的时间非常紧张。为此，工务部门对静态验收的工作程序进行了调整。在正式
6 验收以前，抓住轨道主体工程完工后至联调联试开始前的这段时间，由工务部门牵头，设计、施工、监理、咨询、客专公司等单位参加，按照350km/h客运专线的验收标准，分轨道、桥梁、路基三个专业，组织开展工程预验收工作，并将预验收作为一个新增加的环节纳入到整个验收中。
通过组织预验收，共检查发现工务工程各类问题1063个，这一方面使各个参加单位对施工质量有了一个基本评价，明确了下一步的工作重点和努力方向，另一方面也为各类问题的及时处理争取了时间，保证了联调联试工作的按期开展。
3.3 督查整改
根据预验收问题清单，工务部门会同京津城际公司和监理、咨询等单位督查指导施工单位逐项整改质量问题。此外，工务部门还组织人力参加了部分项目的整修工作。督查整改的重点是：
⑴钢轨焊缝不平顺。对使用电子平尺检查发现的400余处超过验收标准的焊缝，组织施工单位和工务段全部进行了仿型打磨。
⑵轨道板修补不到位。对掉块未修补或修补部位再次掉块，以及宽接缝修补不实等处所，督促施工单位逐处修补，对修补不达标的组织返工。
⑶底座板侧向挡块缺陷。对侧向挡块与底座板粘连部位
7 侧面开裂掉块、表层酥松掉块以及挡块与梁面连接处未做防水层等处所，要求施工单位按工艺标准进行修补，确保挡块质量达到验收要求。
⑷轨道板与乳化沥青砂浆层离缝。对京津下行K20＋696处左侧（上股）离缝10mm，右侧（下股）离缝5mm，且两侧裂缝贯通，使线路高低偏差10mm等问题，督促施工单位进行了整改。
⑸道岔质量缺陷。针对验收时道岔质量不达标的现象，组织BWG公司、施工单位和工务段使用安伯格小车、道尺、精调支架等设备进行了检测、校核和精调，有效地提高了道岔的整修质量。
在整改过程中，工务部门多次组织工程技术人员现场观摩学习，并对整治过程进行了全程录像，为今后处理类似问题收集材料、积累经验。
第四章
设备调试
为保证京津城际铁路能够按期开通，2008年2月至7月，京津城际铁路进行了为期6个月的联调联试工作。这次联调联试将工务部门负责的线桥设备检测、整修等工作纳入整体计划，统一布臵，保证调试时间。
4.1 组织机构
8 成立了由北京铁路局主管局长牵头、京津城际公司和工务技术骨干为成员的京津城际工务设备整修领导小组，全面负责工务设备整修的组织领导工作。
领导小组下设技术组和整修组。技术组由北京铁路局工务处、京津城际公司、铁科院、施工单位和工务段的技术骨干组成，负责调查制定整修方案，编制整修计划，报请领导小组审查批准后组织实施，并及时复查整修效果。
整修组分为线路整修组和道岔整修组，负责整修方案的具体实施。线路整修组主要由工务处和工务段人员组成，下设3～4整修小组。道岔整修组主要由工务处、工务段、铁科院和施工单位相关人员组成，其中铁科院负责使用激光照准仪测定道岔方向；施工单位负责使用安伯格小车检测轨道几何状态；工务段负责人工检查和现场整修。
4.2 整修原则
考虑到京津城际铁路列车运行速度快，轨道精度要求高，一旦病害分析和整修方案发生偏差，将对试验列车的运行安全造成巨大威胁。为避免上述情况的出现，京津城际铁路轨道整修制定了“三不”原则，即找不出病害原因不准整修、方案未经领导小组审批不准整修、现场人员机具未全部撤出不准开通。
4.3 检查、整修方法
京津城际轨道平顺性很高，传统检测手段已经难以发现
9 现场存在的问题。为了准确查找设备病害，及时进行整治和处理，京津城际铁路的轨道检查、整修采用了动静态综合分析、复核和渐进整修的方法。
⑴动态检查、分析
采用动检车和测力轮对等设备对京津城际全线进行检查，获取动态轨检资料、动力学检测资料并与添乘信息进行对照、分析，确定存在轨道病害的区段、病害类型和具体数值。
⑵静态复检和综合分析
对动态分析确定的轨道病害区段，利用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪（安伯格测量小车）对其轨道线形进行复测，同时采用激光照准仪、电子道尺、弦线等设备和工具进行复核，最后汇总静态检测资料，与动态检测资料对照分析，确定最终的轨道调整方式和调整量。
采用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪（安伯格小车）可以对轨道的绝对位臵和相对线形进行测量，具体测量程序和要求如下：
在开始测量之前，首先将CPⅢ网的测量成果和无砟轨道的线形数据输送到测量小车的系统软件内。
测量小车与全站仪按“全站仪自由设站，后方交会法”测量。全站仪架设在线路中心，通过后视线路两侧的8个CPⅢ控制点进行自由设站，观测测量小车上的棱镜，之后全
10 站仪将测量数据传递给测量小车。测量小车通过自身携带的传感器对轨道的超高、轨距进行测量，并对测量数据进行处理，实时形成每个测量点位的垂、横向绝对坐标、轨距、方向、高低与设计数据的对照情况表，其中超标部分自动用红色标注，具体如下表所示：
在绝对位臵控制方面，要求每个测量点位的垂、横向绝对位臵与设计位臵相差均不得超过10mm。
在相对线形控制方面，高低及轨向的不平顺采用30m、300m两种不同的基长进行控制。采用30m基长时，要求每相隔5m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于
11 2mm，采用300m基长时，要求每相隔150m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于10mm，具体如图
1、图2所示。
图1
图2
⑶渐进整修
考虑到以往没有350km/h高速铁路的轨道维护经验，谨慎起见，在计划整修量较大时，不急于一步到位，将全部整修量一次完成，而是采取了分次渐进的方式，将总的整修量分成几个部分，每次完成一部分，然后对照动态检测的情况评判该次的整修效果，根据评判的结果再安排下一次的整修计划。
12 通过采用动静态综合分析、复核和渐进整修的方式，工务部门圆满完成了京津城际的轨道检查和整修工作，及时消除了存在的轨道病害，保证了高速动车组的运行平稳，同时也为高速铁路维修养护积累了经验，实践证明效果良好。
4.3 整修顺序和重点
无砟轨道三维精确测量工艺复杂、技术要求高，如果不考虑线路的实际情况，所有轨道病害处所都采用三维精确测量技术和激光照准仪等手段进行全面检测，将会出现人力物力的极大浪费，也会严重影响整修工作的完成进度。
为合理调配人力资源，减少不必要的作业耗费，京津城际的轨道检查、整修采用了“先轨道结构、后几何形位”的原则，即先检查轨道结构状态，对缺少的轨垫、钢垫板等零部件进行补充，打磨平直度超标的焊缝，然后再对轨道几何尺寸进行检查，整治线路高低、轨向不平顺和轨距超标等问题。其中重点对轨垫、钢垫板等零部件漏装、错装情况进行检查、补充。
现场检查、整修的情况表明，试验发现的列车脱轨系数和减载率超标往往都是由于漏装轨垫、钢垫板或焊缝平直度超标等原因造成的。通过采用“先轨道结构、后几何形位”的整修原则，合理安排整修顺序和整修重点，有效减少了现场的检查工作量，病害整修进度也大大加快。
第五章
运营维护
为把京津城际铁路打造成世界一流的高速铁路示范线，保持线桥设备的长期稳定、质量良好，工务部门按照“高标准、讲科学、不懈怠”的指导思想，勇于探索、开拓创新，在高速铁路管理维护方面做了大量卓有成效地研究和尝试，建立了科学、先进的客运专线工务维修管理新模式。
5.1 维修理念
针对京津城际铁路运营速度快、轨道精度要求高的特点，为杜绝出现违规作业和错修、误修的现象，确保动车组的运行安全，工务部门结合京津城际铁路的轨道类型和设备特点进行了研究，对线桥设备的维修工作进行了全面规范，树立了“重检慎修”的客专维修新理念，强调准确的设备检查和病害分析是正确进行维修作业的基础和前提，发现问题后一定要慎修细修，切不可盲目动道。一定要依靠先进的检测手段进行全面的设备检查、动静态多种检测手段相互复核，确认检查、分析准确无误后，再安排修理作业，避免由于盲目动道造成不良后果。
5.2 技术规章
为满足现场运营维护的需要，工务部门针对京津城际工务设备特点和运营情况，结合国外高速铁路运营经验和铁科院等科研部门的最新研究成果，组织研究、编制了《京津城
14 际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》等一系列规章制度和管理办法，对350km/h线桥设备维修管理体制、组织机构、修理方法、技术标准、修程修制和安全管理等方面的内容进行了全面明确，为做好京津城际铁路的工务设备维护工作提供了基准和依据。
5.3 组织机构
京津城际工务设备的技术管理和安全生产工作由北京铁路局全面负责，其中大型养路机械作业和线路大修等大型施工作业由北京客运专线基础设施维修基地具体承担，日常维护和设备管理工作由工务段具体承担。
考虑到京津城际铁路行车速度高，安全压力大，如果几个工务段分块管理，将在较短的区段范围内出现多个单位同时作业、多头管理，各种作业设备和人员相互交错的混杂局面。这样将大大增加全线调度指挥和安全管理的难度，同时也不利于现场劳动组织的优化配臵，造成人员机具的分散和浪费。为了尽量减少全线调度指挥的管理跨度，进一步优化劳动组织和资源配臵，集中力量做好线桥设备的维修养护工作，最终决定京津城际工务设备主要由丰台工务段一个单位负责维护（其中k2+823m～k116+426m无砟轨道区段全部由丰台工务段管辖）。
丰台工务段在永乐设立了线桥维修车间，下设线桥维修、道岔维修、桥梁检查和综合保障4个工区，负责京津城
15 际铁路的安全生产管理和线桥养护。此外，为了进一步加强京津城际铁路的技术管理，车间还增设了6名工程技术人员。
车间负责动态添乘检查、质量分析、制定方案及维修管理；线桥维修工区负责线路设备静态检查、线桥设备维修、补修及利用小型钢轨探伤仪进行钢轨伤损复核；道岔维修工区负责道岔及站线设备的检查整修；桥梁检查工区负责桥梁设备日常检查；综合保障工区负责作业人员及工具、机具、材料的运输和保障工作。此外，为了满足故障抢修需要，在每个车站还专门设臵了故障抢修小组，负责处理各种突发故障特别是道岔卡阻等常见故障的抢修处理工作。
5.4 维修管理 5.4.1 设备检查
为准确掌握线路的实际状况，及时发现设备病害，保证动车组运行的绝对安全，京津城际建立了动、静态检查相结合的设备检查监控体系，对京津城际铁路的轨道状态进行了全方位的检查监控。
⑴轨道形位检查方面
京津城际的轨道几何形位检查采用了动、静态两种方式进行检查。
在动态检测方面，高速综合检测列车、车载式线路检查仪和人工添乘组成了三级动态检测监控网。高速综合检测车每旬每旬对全线检查一次；本线运行的10列动车组全部安
16 装车载式线路检查仪，对轨道进行动态监测；此外，每天还安排专人携带便携式线路检查仪进行添乘检查。
在静态检查方面，“静态检查，采用轨检小车、激光照准仪和人工检查相结合的方式，按周期对轨道几何尺寸进行检查”
⑵线桥设备结构状态检查方面
为及时掌握线桥设备的技术状态，防止出现较大的结构损伤，京津城际铁路建立了全面的线桥设备结构状态检查制度，根据设备的类型等具体情况，制订了相应的检查周期和检查要求。
①每月对道岔结构全面检查一遍； ②每季对线路轨道结构全面检查一遍； ③每季对无缝线路钢轨位移全面观测一遍；
④每季对拱桥、结合梁桥和其他重要桥涵设备全面检查一遍；
⑤每半年对桥面全面检查一遍； ⑥每年对所有桥涵设备全面检查一遍；
⑦对严重病害地段和薄弱处所应经常检查、观测。 此外，考虑到昼间进行设备检查能够取得更好的效果，为进一步加强对线桥设备的检查和监控，夏季京津城际每周一停开确认车，设臵4:00~6:00的昼间天窗用于线桥设备的检查。通过昼间设备检查，工务部门有效地掌握了京津城际
17 线桥设备尤其是轨道结构方面的实际状况，为科学合理地制定维护计划奠定了扎实的基础。
5.4.2方案审批
为防止出现盲目整修和有害作业，确保整修方案的准确无误，京津城际施工作业建立了严格的分级审查把关制度，根据每项作业对线路设备的影响以及难易程度，规定了相应的管理级别与层次。如线路、道岔的几何尺寸整修作业，当调整量在3mm及以下时需报工务段（电务段）审批；调整量在3mm以上时需报铁路局业务处审批；遇到疑难问题等特殊情况时需报铁路局主管局长审批。
5.4.3作业管理
京津城际铁路实行严格的天窗作业制度，所有需要上道的检查、作业都必须在天窗内进行。
上道作业计划由铁路局工务处把关。作业要点和消点由各段派驻调度所的联络员负责，作业前2小时按规定在调度所进行登记。
调度员确认作业计划后，向联络员发布调度命令；联络员在得到调度员同意上道的命令后，通知现场负责人。
作业结束后，现场负责人必须清点上道作业人员和机具，确认是否有人员遗忘和机具遗失，为防止机具遗失，所有作业工具均应贴有反光标记。
联络员得到现场作业完成，人员、机具全部撤离的报告
18 后，在调度所登记开通。
作业实行联控、互控制度，所有设备整修必须采用多人联合作业的方式，避免单人单独作业中出现疏忽和遗漏，加强作业互控，保证作业质量。
作业实行台帐登记制度。所有作业都必须登记台帐，详实记录作业人员、地点、方法、使用工具、整修工作量、换装零配件的规格型号及整修结果等有关情况，为摸索设备变化规律积累资料。
5.4.4 工电配合
道岔是工、电设备管理的结合部，同时也是工务设备中最薄弱的部分。为切实加强道岔设备的技术管理，努力做好设备维护工作，京津城际的道岔整修强调专业融合、综合维护的工作理念，专门制定了《京津城际铁路无砟轨道区段工务、电务施工和维修作业管理措施》，要求道岔整修作业要加强工电配合，严格遵循“工、电一起动”的原则。凡是涉及道岔转辙部位、可动心轨辙叉部位整修时，工务、电务部门要进行现场联合诊断，对疑难问题还要会同系统集成商进行联合诊断，共同制定整修方案。
5.4.5 天窗管理
既有铁路的施工作业一般采用的是V型天窗，现场容易出现作业人员、机具侵入邻线，影响列车运行的情况。京津城际为了避免出现类似的问题，实现施工作业和列车运行完
19 全隔离，保证动车组高速运行和施工人身的绝对安全，采用了垂直天窗管理制度，每天夜间安排4个小时的垂直天窗专门用于设备的维修和调试。
和既有铁路的V型天窗相比，京津城际的垂直天窗具有五个方面的优点：一是可以从根本上确保行车及人身安全；二是能保持作业连续性，提高天窗利用率；三是4小时的天窗时间基本能满足工务设备检查、复核和作业的需要；四是有利于对上下行联动道岔进行检查、整修；五是便于天窗结束后开行确认车。
5.4.6 确认车开行
为确保作业后行车的绝对安全，京津城际制订了严格的确认车开行制度。每日天窗结束后，全线开行一趟200km/h的空载动车组作为确认车，对全线的线路状态进行确认，重点检查线路作业质量和是否存在异物侵限。
利用热备动车组以200km/h速度进行检查确认，与传统开行80km/h低速确认车相比具有三个方面的优势，一是检查车辆与日常运行的高速动车组基本一致，针对性强；二是检查速度较高，仅需40分钟就能完成全线的检查工作，大大缩短了确认时间，避免了对线路的长期占用；三是可以充分利用既有的动车组和司乘人员，避免了设备和人员的重复购臵、配备，有利于节省运营支出。
5.4.7 钢轨修理
20 为有效控制钢轨技术状态，确保动车组的运行品质，京津城际铁路建立了较完善的钢轨整修制度和标准，一旦钢轨出现波浪型磨耗、肥边、马鞍型磨耗、焊缝凹凸及鱼鳞裂纹等病害达到相应程度，就及时安排打磨处理。此外，为了尽量避免钢轨病害的出现，每年还用钢轨打磨车对钢轨进行预防性打磨，在钢轨病害还处于萌芽状态时就进行了整修、处理。
5.4.7 钢轨防断
京津城际建立了完善的钢轨检查、探伤制度，采用大型探伤车和小型探伤仪相结合的方法定期对全线的钢轨、道岔和焊缝进行探伤检查。对检查发现的钢轨伤损在处理上非常谨慎，不简单采取切割更换的方式处理，避免由此造成新的设备问题。如前期焊缝探伤发现了24处轻伤焊缝，考虑到当时气温较低，焊接质量难以保证，没有立即采取切除重焊的处理方法。而是组织有关专家进行了专题研讨，采用无损加固和加强监测的措施进行了保护性处理。后期的探伤检查和运营情况表明，实际效果良好，焊缝伤损稳定，没有出现进一步的发展。
5.4.8 无砟轨道管理
京津城际铁路采用了CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道系统，轨道结构类型与传统的有砟轨道相比存在较大差别。为有效管控无砟轨道的设备状态，确保轨道整体技术性能良性受控，
21 京津城际铁路制订了无砟轨道维修管理的相关规定，对无砟轨道系统中轨道板、乳化沥青砂浆、底座板等结构可能出现的裂缝、掉块、预埋套管失效、碎裂等各种病害进行了区分，并制订了相应的技术标准和维护要求，为现场无砟轨道维护工作的顺利开展提供了指导。
5.4.8三维精测网
三维精测网是客运专线形位控制的基准，也是保证客运专线线路维修正常开展的依据和基础。为确保三维精测系统的数据准确和正常运转，京津城际铁路对三维精测网建立了严格的管理制度，一是在验交时组织铁道第三勘察设计院等有关单位对三维精测网进行一次全面复测和查验，确认数据准确、状态良好；二是在开通运营以后定期组织复测和数据更新，掌握三维精测网的变化情况，确保最新测量成果得到及时应用，切实指导现场测量和设备维修作业。
①平面控制方面
平面基准网（CP0）每年复测1次； 全线加密GPS网（CPⅠ）每年复测1次； 全线精密导线网（CPⅡ）每年复测1次； 全线轨道设标网（CPⅢ）每年复测1次。 ②高程控制方面
基岩点每半年复测1次；
全线深埋水准点每半年复测1次；
22 全线轨道设标网每年复测1次。
此外，考虑到三维精测网的复测难度大、技术水平要求高，为确保复测质量，该项工作采用了委托管理的方式，委托铁道第三勘察设计院负责。
5.4.9 沉降观测和分析
客运专线无砟轨道对线桥沉降十分敏感，京津城际铁路沿线地质情况复杂，全线穿越多个沉降漏斗区，且地下水开采频繁，区域性地面沉降严重。为全面掌握京津城际铁路的沉降变化情况和其对动车组运行安全和线桥设备质量的影响，组织制订了京津城际铁路沉降观测和定期分析制度，对京津城际铁路的沉降变化进行了全面监控。
①铁道部第三勘察设计院在承担全线三维精测网的复测、管理的基础上，增加全线高程代用网复测、重点沉降区域设标网的加密复测和轨面、承轨台高程复测等工作，并对数据进行统计分析。其中，全线高程代用网每季复测1次；沉降重点区域设标网加密复测，每月1次；沉降重点区域轨面和承轨台复测，每月1次。
②铁道部基础设施检测中心负责轨道动态检测，每旬用综合检测列车对京津城际铁路进行一次全面检查，分析京津城际铁路轨道动态几何状态和变化情况。
③北京铁路局负责京津城际铁路线桥设备状态的综合分析和设备整修工作，根据沉降观测资料、动态检测资料及
23 相应的分析报告，结合现场实际情况，对设备状态进行综合分析，提出整修方案和处理措施，做好设备维护工作。
5.4.10 线路标志管理
京津城际铁路对线路标志的设臵进行了优化和调整，将线路标志由传统的地面埋设改为在接触网支柱、桥梁防撞墙等建筑物上设臵，并在满足运营维护需要的条件下对线路标志的设臵进行了精简，取消了圆曲线和缓和曲线始终点标、百米标、涵渠标等标志，大大减少了线路标志的设臵数量，初步确立了客运专线线路标志的设臵标准。
5.5人员培训
为切实提高京津城际铁路的员工素质，保证线桥设备的维护质量，工务部门专门成立了培训工作组，全面负责培训工作，在聘请铁科院、BWG公司、博格公司、中铁咨询等单位专家授课基础上，组织编制了相关的培训教材，采取理论和现场教学相结合的方法进行培训，大力培养、储备技术和管理人才。
培训主要内容： ①线路部分
高速铁路有关知识及京津城际铁路的简要介绍，CRTSⅡ型板式、长枕埋入式等无砟轨道的构成及各部技术标准和有关要求，无砟轨道的维修管理等；
②道岔部分
24 高速道岔构造及技术特点，高速道岔各部几何尺寸及技术标准，高速道岔的维修方法和注意事项等；
③桥梁部分
京津城际铁路桥梁结构形式及特点，主要技术标准和相关要求，桥梁检查重点与周期，桥梁的维修方法等；
④检测部分
三维精测网的构成、意义及现场应用，绝对测量检查小车的使用及数据分析等；
⑤安全部分
高速铁路运营安全规章，高速铁路线桥检查、维修、作业安全注意事项等。
⑥施工维护技术
工程施工期间提前介入，在实践当中学习无砟轨道、高速道岔铺设等关键工序的施工作业方法，掌握维护管理的相关技术。
⑦轨道精调技术
联调联试期间参加轨道精调工作，采取边干边学，实践中培训、实践中提高的方法，与京津公司、博格公司、BWG公司和中铁二局等单位的专家一起开展设备病害整治工作，学习掌握轨道精调的修理方法和操作技能。
通过各种不同形式的培训教育，京津城际工务系统共完成培训162人次，实现了全员培训的目标要求。此外，还采
25 取观摩、交流等形式为其他单位培养了部分高速客专后备技术人才。
开通以来，通过全体工务人员的不懈努力和精心维护，京津城际创造了世界一流的轨道质量，历次综合检测车检查都没有出现Ⅲ级偏差和动力学指标超限，每公里平均扣分始终控制在2分以下，TQI（轨道质量指数）保持在4.0以下。
第六章
灾害预防
为了能够有效抵御各种自然灾害和突发事件，尽量减少对运营安全的影响，京津城际建立了比较完善的灾害预防体系，制定了多种工务设备故障处臵预案, 具备了较为完善的灾害预防和应急处理能力。
6.1 灾害预防
京津城际铁路建立防风预警监测、异物侵限监控和防洪雨量监测等防灾安全监控系统
6.1.1防风预警监测系统
全线设立了12个防风预警监测点，由调度所负责使用，电务部门和委外公司分别负责硬件和软件维护。当风速超过警戒限值后，监测点自动向调度所发送警戒信息，使动车组及时降速或停止运行，保证列车的运行安全。
6.1.2异物侵限监控系统
全线根据沿线的实际情况，共设立了5个异物侵入监测
26 点，全部安装在上跨京津城际铁路的公路桥两侧，由调度所使用，电务部门负责维护。发生异物坠落时，该系统的水平网可遮挡小型坠物，防止侵入线路；当坠物砸断水平网时，自动显示停车信号，从而保证行车安全。
6.1.3防洪雨量监测系统
全线共设3台雨量计，分别安装在亦庄站、永乐站和南仓线路所，对沿线降雨进行监测并实时传输至铁路局防洪指挥部。
6.2 故障处理预案
为适应京津城际铁路动车组高速运行需要，工务部门针对钢轨重伤和折断、车载Ⅳ级偏差、胶接绝缘接头失效、桥梁限高防护架被撞等易发故障，制定了相应的设备故障处理预案，并在试运行期间专门进行了模拟演练，对故障处理预案的可靠性进行了检查、检验。
6.3 安全疏散通道
为保证发生突发事件时所有人员能够从京津城际铁路快速撤离，高架桥区段每隔三公里左右设臵了一处疏散出口，作为应急处理突发事件的安全保障通道，日常由铁路公安部门负责管理。
第七章
建 议
27 自2008年8月1日开通运营以来，京津城际铁路始终保持了良好的设备状态，保证了高速动车组持续、稳定的安全运行。无论是设计、施工还是运营维护都充分体现了创建世界一流客运专线的主导宗旨，非常值得今后其它客运专线借鉴、学习。但是近一年来的运营实践表明，京津城际在以下三个方面还可以进一步完善和改进。
一、设计方面
⑴为确保京津城际铁路设施安全，桥下应进行全封闭。 ⑵为便于人员和机具物资的运输，满足故障抢修和日常维护的需要，沿线应设臵维修通道。
⑶为避免强风影响高速动车组行车平稳和运行安全，强风区段应设臵挡风墙。
⑷为避免对行车的干扰，保证路基、桥梁结构的完整、稳定，声屏障应在线路开通前一次建设到位。
⑸为避免桥面积水，应将排水方式改为泄水孔排出，并封闭梁缝。
⑹为便于线桥维修，工程设计应充分考虑维修部门的生产、生活设施。
二、施工方面
⑴道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和焊联。 ⑵桥梁及桥上轨道施工应注意保护防水层。
⑶在钢轨或道岔上钻孔应预先在工厂内进行，特殊情况
28 不能在工厂内进行的，必须进行倒棱处理。
⑷建议组建专业铺架公司，进行轨道铺架工作，以提高轨道的铺设精度。
三、运营管理方面
研究建立地震预警监测系统。
29 附
录：
工务系统京津城际铁路有关规章和管理办法
一、铁道部层面
1.《0号高速综合检测列车管理暂行办法》（运基线路[2008]424号）
2.《京津城际铁路动态检测数据和沉降观测数据运用管理办法》（运基线路[2008]444号）
3《京津城际铁路大风预警监控系统运用管理办法》（京铁师[2008]463号）
二、铁路局层面
1.《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则（试行）》（京铁工[2008]238号）
2.《京津城际铁路防洪工作管理办法（试行）》（京铁工[2008]253号）
3.《京津城际铁路工务施工作业安全管理办法（试行）》（京工函[2008]24号）
4.《京津城际铁路钢轨探伤作业实施措施（试行）》（京工函[2008]25号）
5.《京津城际铁路线桥维修管理细则（试行）》（京工函[2008]26号）
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推荐第8篇：地铁项目技术工作总结
地铁项目技术工作总结
时间过得很快，来到**工作已有大半年了。对于从来没有干过地铁铺轨工作的我，在这段时间里收获了许多，慢慢的在成长，当然还存在许多的不足。有总结才有进步，才能发现自己的优缺点。现将我今年的工作总结如下：
一、业务能力方面：前期的不足之处：
1、对有些部位的施工细节不熟练。例如：（1）轨排表、高程、正矢的计算不够细心；（2）看图纸不够仔细，不去深入的了解设计意图；（3）在处理与施工班组及同事和领导之间的关系不够融洽；（4）在做内业资料不够仔细等等。这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。
2、有时候报检不及时，以及验收时需要整改的部分未能及时整改，在程序方面有些小错误，上道工序正在验收而下道工序未能及时准备等，不过在后期都能及时改正。这样的小错误也反映出我作为技术员在平时施工中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作重要严格规范遵守。
3、对现场的一些工作考虑不到，有些工作没有及时上报给领导，导致一些没必要的麻烦。对于现场的工作，我们技术管理者要学着多角度、超前意识、超前规划等方面的考虑问题，而且要多向经验丰富的领导、老师傅学习，对于初次接触地铁施工的我，要多方面听取他们的意见。
4、现场工作交接班不清楚，有时候由于白班和夜班之间没有及时交接清楚导致工作没有按要求完成，在这个问题上我们在平时的工作中一定要养成现场交接班的习惯，对于施工作业、施工台帐及资料有涉及到多个部门要及时沟通，做好口头与书面的技术交底。
5、施工日志记录有些地方不够详细，对于施工日志、自己的记录薄，我们技术员要足够重视，做好每天的记录可以了解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排，可以及时发现问题，提前计划，把自己分内的事情做得更好。
6、有些现场交底不到位，有时候跟班作业不到位，这就需要我们每个技术员要有高度的责任心，对于自己分内的事情一定要按质按量的完成。
二、交际协调方面：和施工队交流协调缺乏经验。在不断的交流磨合中还是有所进步，在后期中有问题还是可以及时配合解决。相信在以后的处理问题中可以
不断进步；在和部门之间的交际协调方面也需要不断的加强，做事要更加主动。
三、学习方面：
1、学习不够主动，遇到问题没及时请教。
2、缺少总结，图纸看得不够仔细。
3、缺乏方法，没充分利用各方面的资源。后期要加强学习，制定计划，当天的事情即日完成，在做资料中养成细心的习惯，尤其在施工现场中，要多思考、善于发现问题并及时改正。
四、吸取2015年大半年的失败、为了我能够在2015下半年取得更好的成绩、减少返工，使自己自我完善。我做出如下建议：
1、在工作开展前，各项工作必须准备要到位。
2、进行主体施工的、一定要认真、严肃、从大局着想，管理、服务一定要到位。
3、做好各项技术方面的交底。
4、不能年轻气盛、搞好人际关系。
5、对施工队要严管善待。（对工程安全、质量我要严管，其它我要多帮助施工队。）
通过总结以往的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同时还需要多看书，认真学习好规范规程及有关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时做好个人的各项工作。总之，在今后的工作中，我将不断的总结与反省，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，不断成长，为**建设而努力。
推荐第9篇：地铁行车值班员岗位职责
1、定时的观察车控室的站点照明及自动扶梯监控系统是否正常运行；
2、发现站点某处的照明或者自动扶梯出现问题，则应立即通知维修部门及时进行维修，同时，要通过车站闭路监视系统和售检票控制系统；
3、了解列车进出站情况以及客流的情况，判断是否出现列车运能不足或者过剩，通知调度中心相应的增加或者减少列车运行班次。
4、时刻通过列车自动广播系统，发布列车到站、列车目的地、车站出入口和天气提示等相关信息，如提供特殊情况下的广播找人，失误招领等信息。同时在车站站厅、站台的电视屏幕信息，也是由行车值班员通过自动广播系统发布；
5、行车值班员要通过专门的仪器观察列车的运行情况，如果发现列车运行故障或者是列车轨道岔道出现故障，则应立即采取相应措施，汇报情况，通知维修部门立即进行处理，保证列车正常正点运行；
6、在车控室的角落里还有一个特别重要的系统，这就是紧急疏散系统，如果车站内发生火灾，爆炸等紧急情况的时候，列车值班员要立即按下紧急疏散按钮，及时疏散车站乘客。
推荐第10篇：工务
营业线施工安全协议书
甲方：哈尔滨铁路局哈尔滨工务段 乙方：哈铁建设集团三公司
一、工程项目名称：滨洲线哈齐提速道口改造工
程
施工地点：滨洲线k60+639m 施工期限：2005年5月1日至2005年6月30日
二、工作内容：4孔-20米引道桥、引道及桥面系工程，现既有线两侧施工场地距正线均为47.9m
三、安全防范内容
1、行车安全；
2、工务设备安全
四、安全责任和义务划分
甲方：
1、施工过程中监督乙方执行施工方案及《技规》《工规》《行规》等规则。如果乙方在施工中违规时，甲方有权向乙方下达整改通知。如乙方在施工中严重违规影响行车时，甲方有权制止乙方停工，并填写施工安全整改通知，在消除安全隐患后复工。
乙方：
2、按照设计文件、施工规范和施工组织设计组织施工，施工中严格按照《技规》《工规》《行规》等规则施工，防止造成行车事故。
五、安全措施
（一） 护网开口保证金按每延米400元，开口
2延米，共计800元。
1、两线间不准存放料具，施工时料具不侵限，施工后料具收不回时，应派人24小时看护。
2、防护人员必须监守岗位、集中精力、认真了望、发生故障时，按照先防护后处理的原则办理。
3、在线路两侧使用机械时，必须设置安全防护线，对机械设备应有加固或栅栏防护设备，邻线来车，必须停止机械作业，防止侵入界限。
六、施工及配合项目
如乙方须在既有线路基及道床范围内施工，必须提前2天向甲方办理（营业线）施工方案，甲方批准后方可施工，并按施工方案予以配合。
七、发生行车事故处罚办法
因乙方施工造成营业线设备损坏和影响行车安全构成行车责任事故时处罚办法：
1、发生险性及一般事故，乙方负主要责任，并
2、发生责任行车大事故的停止乙方上级工程主管单位半年投标权并按照责任性质承担损失费用。
3、发生责任行车重大事故的停止乙方上级工程主管单位一年投标权并按照责任性质承担损失费用。本协议经双方领导签字后生效。本协议一式两份，双方各一份上报批准后存查。 根据责任性质承担事故的损失费用。
甲方代表签字：
公章：
公章：
乙方代表签字：
年
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批准部门领导签字：
公章：
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年
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批准部门领导签字：
公章：
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第11篇：铁路工务技术比武题库 轨道车
轨道车题库（30题）
1.《技规》（普速铁路部分）第70条
铁路信号机应采用色灯信号机。色灯信号机应采用高柱信号机，在下列处所可采用矮型信号机：
1.不办理通过列车的到发线上的出站、发车进路信号机；2.道岔区内的调车信号机及驼峰调车场内的线束调车信号机； 3.自动闭塞区段，隧道内的通过信号机。
特殊情况需设矮型信号机时，须经铁路局批准。
2.《技规》（普速铁路部分）第71条
信号机设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。反方向运行进站信号机可设在列车运行方向的右侧；其他特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经铁路局批准。
在确定设置信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。
3.《技规》（普速铁路部分）第72条 规定车站进站信号机如何设置？ 车站必须设进站信号机。进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不小于50 m的地点，因调车作业或制动距离需要延长时，一般不超过400 m。
双线自动闭塞区间反方向进站信号机前方应设置预告标。
4.《技规》（普速铁路部分）第78条 规定出站信号机如何设置？
出站信号机有两个及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。
发车进路兼出站信号机，根据需要可装设进路表示器，区分进路方向。 双线自动闭塞区段，有反方向运行条件时，出站信号机设进路表示器。
5.《技规》（普速铁路部分）第80条 规定
为满足调车作业的需要，应设调车色灯信号机。
在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人的手信号时，设调车表示器。
6.《技规》（普速铁路部分）第85条
进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应设复示信号机。
设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可设调车复示信号机。
7.《技规》（普速铁路部分）第93条 闭塞设备的分类和设置条件？ 闭塞设备分为自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。具体设置条件如下： 1.在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；
2.在双线区段，应采用自动闭塞。
在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。 8.《技规》（普速铁路部分）第104条轨道车运行控制设备（GYK）具有哪些功能和控制模式？
轨道车运行控制设备（GYK）具有轨道电路信息接收、运行监控、警醒、数据记录、语音记录及人机交互等功能。
轨道车运行控制设备（GYK）具有正常监控模式、目视行车模式、调车模式、区间作业模式和非正常行车模式等控制模式。
9.《技规》（普速铁路部分）第297条
线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于1.5 m。站台上堆放货物，距站台边缘不得小于1 m。货物应堆放稳固，防止倒塌。
不足上述规定距离时，不得进行调车作业。
10.《技规》（普速铁路部分）第300条
在正线、到发线上调车时，要经过车站值班员的准许。在接发列车时，应按《站细》规定的时间，停止影响列车进路的调车作业。
11.《技规》（普速铁路部分）第364条
进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态，进站信号机及线路所通过信号机发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住以及信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2 m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。
12.《技规》（普速铁路部分）第365条
出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车凭出站信号机的显示出发。
13.《技规》（普速铁路部分）第378条
凡影响行车的施工（特别规定的慢行施工除外）、维修作业，都必须纳入天窗，不得利用列车间隔进行。线路、桥隧、信号、通信、接触网及其他行车设备的施工、维修，力争开通后不降低行车速度。
14.《技规》（普速铁路部分）第382条
向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、停车地点、到达车站的时刻等有关事项，需限速运行时在命令中一并注明。
向施工封锁区间开行路用列车，原则上每端只准进入一列，如超过时，其安全措施及运行办法由铁路局规定。
15.《技规》（普速铁路部分）第384条
列车在区间装卸车时，装卸车负责人应指挥列车停于指定地点。装卸车完毕后，其负责人应负责检查装卸货物的装载、堆码状态，确认限界，清好道沿，关好车门，通知司机开车。
16.《技规》（普速铁路部分）第409条铁路信号分为哪些？请简要说明。铁路信号分为视觉信号和听觉信号。 视觉信号的基本颜色： 红色——停车；
黄色——注意或减低速度； 绿色——按规定速度运行。
听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、自轮运转特种设备的鸣笛声。
17.《技规》（普速铁路部分）第421条
容许信号显示一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过20 km/h的速度通过，运行到次一架通过信号机，并随时准备停车。
18.《技规》（普速铁路部分）第443条手信号如何显示？
在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗（扳道员右手持黄旗），不持信号旗的人员徒手按各该条规定方式显示信号。
19.《事规》第2条 什么叫铁路交通事故？
铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。
20.《事规》第7条 事故等级的分类有哪些？
依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
21.《事规》第56条 车辆断轴造成事故怎么定责？
机车车辆断轴造成事故，由于探测、监测工作人员违章违纪或设备不良、管理不善等原因造成漏报、误报或预报后未及时拦停列车的，定相关单位责任。由于货物超载、偏载造成车辆断轴事故，定装车站或作业站责任。
22.《铁路工务安全规则》 第2.4.2条 机械车辆驾驶员及操作人员出车前的检查项目有哪些？
各机械车驾驶员及操作人员应按分工对车辆的走行、制动、油路、电路、工作装置、锁定装置及车内备品、信号用具等进行全面检查，确认齐全、完好后方准出车。
23.《铁路工务安全规则》 第2.4.11条
机组人员对油箱和油路部位应经常进行检查，防止漏油，在车上和车下检修作业中严禁吸烟。
24.《铁路工务安全规则》 第2.6.1条
材料、工具装载应稳固，不得偏载、超载和超限；装载危险品时，应有可靠的安全措施。
25.《大型养路机械使用管理规则》 第5.4.7条
在电气化区段运行时，严禁押车人员攀登车顶或在拖车装载物上站立；押车人员下车检查时要避免与接触网支柱及其附近的金属接触。
26.《轨道车管理规则》第20条
在正线上运行的重型轨道车必须安装经铁道部产品认证或取得《铁路运输安全设备生产企业认定证书》的三项安全设备，未安装三项安全设备或三项安全设备状态不良的轨道车禁止使用。
27.《轨道车管理规则》第24条
轨道车使用单位应根据需要，按规定提报轨道车运输计划，行车部门(调度)编制轨道车运行计划，纳入调度员的行车日班计划中，车站值班员必须按章办理接发车手续，严禁简化程序。
28.《轨道车管理规则》第27条
轨道车司机出乘前必须抄收运行区段行车揭示或调度命令。途中折返、继行或临时变更运行区间、作业种别时，调度命令应传达到轨道车司机。
29.《轨道车管理规则》第31条
轨道车由车站进入专用线时，应执行一度停车确认制度，信号不清不准动车并严格遵守专用线限制速度。需要停车时，车辆必须停在警冲标内方，停稳后，按规定做好防溜、防撞。
30.《轨道车管理规则》第47条
停留超过20 min的轨道车开车前，司机必须进行制动试验，列车管压应不低于500 kPa；行驶在长大下坡道时，应适时使用制动机，防止超速及放飏，并不得熄灭发动机或采用空档溜放。
第12篇：技术岗位职责
技术岗位职责
1、项目技术负责人岗位职责
1、贯彻执行国家技术政策、规范及标准，在项目经理的领导下全面负责本项目的技术管理工作，具体指导项目内业技术员、质量总监（质检员）工作。
2、组织施工技术人员学习并贯彻执行各项技术政策、技术规程、规范、标准和技术管理制度、组织技术人员熟悉施工图纸、参加施工调查、图纸会审及设计变更。
3、主持编制本项目施工组织设计、质量、环境与职业健康安全、计量方案和特殊部位的专项方案，并审核分包商所提供的施工方案，督促其执行总体方案。
4、负责向项目管理人员进行技术交底、督促指导技术、质量人员严格按方案、作业指导书等进行操作检查，指导项目开展QC小组活动。
5、指导督促各施工班组的技术、质量检查，并负责对施工方案的落实情况及时进行技术复核。
6、组织或参加隐蔽工程验收和分部分项工程、单位工程质量的评定工作。
7、负责项目技术资料管理，指导督促技术人员整理变更设计报告、办理施工技术文件、施工档案、资料，绘制竣工图，负责组织竣工档案资料立卷、归档工作。
8、负责工程项目的技术开发和技术推广，督促技术人员进行资料收集、整理、保管工作，并负责撰写施工技术总结。
9、完成项目经理交办的其它任务。
2、内业技术员岗位职责
1、贯彻执行国家技术政策、规范及标准，在项目总工程师（技术负责人）的领导下，参加本项目的技术管理工作。
2、熟悉施工图纸，参加施工调查、图纸会审和设计交底，同时办理有关记录及会签工作。
3、参加编制本项目的施工组织设计、质量、计量方案和特殊部位的专项方案。
4、负责办理工程设计修改和技术修改和技术变更核定手续，并及时下发到有关人员手中，参加隐蔽工程的验收，处理工程施工中的一般技术问题。
5、负责整理变更设计报告，办理施工技术文件，施工档案、资料，绘制竣工图，负责办理竣工档案资料立卷，归档工作，参加项目技术总结工作。
6、参加工程项目的技术开发和技术推广计划的编制与实施工作，并负责有关资料的收集、整理、保管及上报工作。
7、完成领导交办的其他任务。
3、资料员岗位职责
1、在项目经理的领导下，负责对项目形成的各门类不同档案资料进行收集、鉴定、保管、利用等工作。
2、根据（档案法）或公司有关档案分类规则进行档案资料的收集、整理、编目、统计、借阅和保管工作。
3、认真执行保密制度，严格履行档案借阅手续，确保档案安全，做好档案的“人防”工作，经常检查档案保管状况，对破损及变质的档案及时修补。
4、及时催收、鉴定、协助整理相关部门各门类不同的文件资料，做好立卷归档工作。
5、项目竣工后档案归档，并及时移交公司档案室保存。
6、完成领导交办的其它任务。
4、测量员岗位职责
1、掌握工程测量技术规范，掌握测量仪器的性能、各项参数，负责项目具体测量工作。
2、建立测量仪器台帐，加强仪器保养、使用、自检工作，防止仪器损坏，定期对所使用的仪器进行自检，自检记录妥善保管。
3、负责制订项目测量方案和执行测量、测量的管理实施办法。
4、负责开工前的测量交接工作和复测工作，形成测量成果，施工期间的控制网布设、施工放样、测量技术资料交底等工作，保证工程项目正常施工。
5、负责贯通测量、竣工交接测量等；纠正施工期间的测量偏差，参与测量事故分析。
6、负责测量原始记录的整理，内业资料的编制工作，保存测量记录，履行签字手续。
7、完成其他未列测量工作任务。
5、试验员岗位职责
1、贯彻执行国家及上级有关政策、标准和规范中有关实施的规定和质量评定标准。负责现场的原材料、半成品的（抽样）试验检验工作。
2、熟悉各种原材料、半成品的取样、送检及有关现场试验工作，做好现场砂石含水量，砼坍落度、砂浆稠度等的测定及砼、砂浆试块的成型和养护，并做好相应的原始记录。
3、熟悉各种材料的性能指标及试验方法，掌握所用仪器设备的性能，制定试验仪器设备的维修保养等管理制度及操作规程。做好有关仪器设备的维护保养工作。
4、负责现场砼砂浆等配合比的试验工作，协助项目内业技术员搞好有关试验检验资料的管理工作，确保资料及时、准确、真实、完整。
5、全面负责施工现场的计量工作，预防和处理原材料、半成品试验质量事故，对不合格材料、半成品及时通知项目经理及其它有关人员进行处理。
6、完成领导交办的其它任务。
第13篇：IT技术岗位职责
it技术员岗位职责 1.认真贯彻公司的网络部署，制订公司网络相关制度及应急处理办法。 2.负责保证公司网络制度的贯彻实施，维护公司利益。 3.负责对各部门申请的网络设备审查，检测及申请。 4.负责对公司项目故障设备进行检测、处理、维修等工作，并做好相关登记。 5.保证公司网络的安全可靠性。做好公司及各项目监控中心的病毒防治工作，确保设备的正常进行。
6.负责公司各服务器的安装、配置、维护，并做好相关更新，记录。 7.负责公司管理信息系统的维护、管理，数据的备份与恢复，发现故障及时修复，并分析故障原因，杜绝事故隐患。 8.负责做好网络的保密工作，正确运用防火墙技术、加密技术、口令管理、用户账号管理方式，完善网络安全。
9.负责主要信息资源的日常备份，为数据安全提供保障。 10.培训公司的网络用户，对新入网的员工提供技术上的支持和帮助。 11.监控、管理、维护公司网络的相关设备、设施及通讯线路，确保公司网络的正常运转。
12.完成上级领导交办的其他工作篇二：it技术员岗位职责 it岗位职责 it软件技术员： 1.软件项目交付期，配合外包公司软件工程师进行软件的实施和稳定性测试 ，并对各个功能模块提出完善性建议；
2.对景区现有的智慧管理系统进行日常维护、问题修复； 4.配合软件工程师完成监控系统架构设计和软件编程，负责定义相关接口协议； 5.持续总结智慧管理实施经验、形成项目知识文档，并进行内部知识共享； 6.对智慧管理系统的实用性和安全性进行评估； it硬件技术员：
1.与智慧景区相关人员配合完成硬件系统及线路的修改、测试以满足功能需求； 2.配合施工单位完成景区内部硬件设备的埋线布点工作，熟悉景区内部的线路走向、交换机的汇聚点、指挥中心的线路布置情况； 3.协助软件工程师及时有效地处理景区智慧管理系统软硬件上的问题； 4.为所需部门人员提供相关的专业技术支持； 5.负责指挥中心电脑及相关设备的日常运行维护,解决或处理软硬件故障，保障设备的完好运行；
it硬件技术员工作流程： 1.操作系统状态监控
每天登陆系统查看系统运行的负荷如何，有无报错日志或报警日志。 2.操作系统故障排除
依据操作系统故障日志分析出现该报警或报错的原因，从而解决问题，保证操作系统的高可用性。
3.服务器状态确认
服务器上除了跑着操作系统，必然会安装一些应用程序或数据库，每天需要查看系统上运行着的应用程序或数据库状态是否正常。 4.备份
数据库备份和恢复，一般来说只要给数据库制定了备份策略它会自己备份，
负责需要监控备份任务是否执行了 5.服务器调优 随着使用时间的增长，各种设备及系统状态会有所下降，有能力的可以对操作系统及数据库进行性能调优，保证系统处于一个最佳状态。 7.日常线路的检查 每星期对园区的线路做一次检查，确保线路出现问题隐患及时处理，做好对应急突发事件的准备。
8.篇三：it技术支持岗位职责 it技术支持岗位职责
职位描述: 岗位职责：
1执行和反馈本部或经营本部的各个新、旧系统上线或升级工作，并推动实施。 2维护地区分布式系统及数据库、定期对数据库数据进行清理和备份，保证数据库稳定运行，并向用户数据报表需求或相应的数据提取。 3收集各部门为提高工作效率或工作质量而提出的各类意见或建议，分析需求可行性，从而协助需求部门完成需求的提交。 4定期检查和分析全区所有it软件硬件设备资产及配置标准，并提供相应的服务支持和优化建议，保证设备在各岗位稳定、高效的运行，5制定各系统或网络的应急方案，定期进行应急方案的测试、优化应急或灾备系统性能，落实和监控网络使用相关规定，制定和完善建设标准并及时同步相应工作指引。 6根据公司信息安全相关规定，维护和优化域、桌面管控相关系统，病毒、isa、wsus等相关系统，保证信息安全工作能全面落实和监控，并定期对其进行分析做出相应的工作调整。
7提供弱电技术的诊断和技术指导8规范和监控全区所有用户的使用习惯、系统可用性能、设备使用流程，定期进行应急方案的测试； 9培训全区所有用户，以提高其it技能、规范系统操作，形成良好的信息安全意识，以保证工作高效、有序的进行；
公司信息资产得到良好的安全保证。 10根据集团相关制度，细化和执行全区用户相关it资产、岗位软件硬件配置标准； 11完成上级交办的其他工作任务；
朝阳【wlsh0908】整理
岗位要求：
1、计算机专业大专及以上学历；
2、具有工作经验者优先（择优录取?
3、工作踏实、认真、肯干肯学。
朝阳【wlsh0908】整理篇四：it技术经理岗位职责
岗位： 技术部主管
岗位职责：
作为技术部责任人，主管公司技术部相关工作：
负责公司的技术项目管理：组织人员配合企划部进行项目的评估；根据项目情况制定开发计划并实施，对于项目的进度进行跟踪，对于存在的问题；及时提出解决方案；项目完成后，进行成果物质量确认；组织人员支持公司市场活动。
负责公司项目的信息收集。
负责公司项目的产品企划的技术支持。
负责公司项目的市场活动的技术支持。
负责公司项目的技术交流。
负责公司的技术培训。
负责公司it方面制度的制定及实施 负责公司it方面财务的计划，执行。
负责组织公司知识库的建立。
负责部门人员的管理和工作指导。
负责向上级领导汇报部门工作。
负责技术部的各项日常事务管理，处理部门突发事件。
协助上级领导制定公司it方面发展规划，并负责具体实施。负责制定部门年度“工作计划”和“工作目标”。
审核公司的技术资料。
审核公司的技术培训资料。
根据公司发展方向，收集和整理国内外相关信息，汇报相关发展。
提出公司可执行的项目计划，为领导决策提供参考。
其他职责：
完成上级交办的其它事项。
协助同事完成与有益于公司发展的其它事项。 7月份工作计划：
针对疲劳检测项目与产品提供方进行沟通；掌握产品开发的进展。
针对网络字体合作项目与产品提供方进行沟通，了解产品的市场活动计划，根据对方的授权政策，考虑我们是否对其向h公司推荐。
针对国内手机预装软件项目根据赵总与h公司的交流结果进一步处理。
进行公司现有项目的支持：ocr等；
进行公司日常办公的it支持：网站等；
根据公司发展方向，收集和整理国内外相关信息，汇报相关发展。
根据公司发展方向，提出公司可执行的项目计划，为领导决策提供参考。 ipad手机点菜系统的开发（研讨中，是否进行需要领导明确指示）篇五：it部岗位职责
信息部职责范围
一、负责总部和各分店网络的建设和发展规划，实施网络扩容和技术升级。
二、负责总部和各分店网络的日常运行管理工作，包括：
1、配置服务器和网络设备，合理规划网段，搞好用户管理。
2、对网络设备进行保养维护，及时解决系统故障，保证系统连续正常运行。
3、维护网络安全运行，不断完善网络安全措施，及时排除各种网上攻击的隐患。
三、面向总部和各分店提供网络支持服务，负责组织推进网络信息资源的开发与应用。
四、全面负责网站的建设，对外开展各项internet 服务，搞好总部网页制作维护工作。
五、为基于总部和各分店网络的管理系统建设提供良好的网络环境和技术支持。
六、负责总部与各分店的网络连接及维护工作。
七、面向总部和各分店提供网络技术及应用的培训。
信息部经理岗位职责
一、制定总部和各分店网络建设及网络发展总体规划，组织并实施。
二、统筹总部和各分店网络建设和管理信息系统的建设及相应规章制度的建立，并负责
实施和监督执行。
三、制定信息部日常工作计划，安排并管理信息部的日常工作。
四、全面掌握各种交换设备和服务器的安装、配置技术，管理交换设备和服务
器的密码，处理各种网络设备的突发故障。
五、沟通信息部与上级之间、内部成员之间的关系。
六、引导总部和各分店信息化的建设。
七、确定网络安全及资源共享策略。
网络管理员岗位职责
一、全面规划总部和各分店网络ip 分配策略，负责总部和各分店网络ip 地址分配。
二、负责交换机、集线器、路由器、电话、配线架、网线、接插件等
的维护和管理。
三、监视网络运行，调整网络参数，调度网络资源，保持网络
安全、稳定、畅通。
四、负责计算机网络资料的整理和归档。
五、保管网络拓扑图、网络接线表、设备规格及配置单、网络管理记录、网络
运行记录、网络检修记录等网络资料。
六、每年对计算机网络的效能进行评价，提出网络结构、网络技术和网络管理
的改进措施。
七、总部网站的管理及更新。
系统管理员岗位职责
一、负责总部和各分店电脑的维护和维修
二、服务器及数据库管理日常维护工作： 1.服务器的日常维护，保证服务器正常运行。 2.定期进行数据库备份并做好记录，保证会员卡管理系统的数据安全。 3.检查各业务数据的质量，是否正常，是否存在垃圾数据。
三、解决各业务系统使用中的系统故障。保证个业务系统正常运行。
四、负责总部和各分店新上业务系统的安装和培训。
第14篇：地铁盾构施工技术试题
地铁盾构施工技术试题
（含选择题80道，填空题25道，简答题10道）
一、选择题：（共80题）
1、刚性挡土墙在外力作用下向填土一侧移动，使墙后土体向上挤出隆起，则作用在墙上的水平压力称为（ ）。
A．水平推力B．主动土压力C．被动土压力
2、混凝土配合比设计要经过四个步骤，其中在施工配合比设计阶段进行配合比调整并提出施工配合比的依据是（ ）。
A．实测砂石含水率
B．配制强度和设计强度间关系
C．施工条件差异和变化及材料质量的可能波动
3、盾构掘进控制“四要素”是指（ ）。
A．始发控制、初始掘进控制、正常掘进控制、到达控制
B．开挖控制、一次衬砌控制、线形控制、注浆控制
C．安全控制、质量控制、进度控制、成本控制
4、盾构施工中，（）保持正面土体稳定
A．可 B．易 C．必须
5、土压平衡盾构施工时，控制开挖面变形的主要措施是控制：（）
A．出土量B．土仓压力C．泥水压力
6、开挖面稳定与土压的变形之间的关系，正确的描述是：（）
A．土压变动大，开挖面易稳定 B．土压变动小，开挖面易稳定
1
C．土压变动小，开挖面不稳定
7、土压平衡式盾构排土量控制我国目前多采用（）方法
A．重量控制B．容积控制C．监测运土车
8、隧道管片中不包含（）管片
A．A型B．B型 C．C型
9、拼装隧道管片时，盾构千斤顶应（）
A．同时全部缩回B．先缩回上半部 C．随管片拼装分别缩回
10、向隧道管片与洞体之间间隙注浆的主要目的是（）
A．抑制隧道周边地层松弛，防止地层变形
B．使管片环及早安定，千斤顶推力能平滑地向地层传递 C．使作用于管片的土压力均匀，减小管片应力和管片变形，盾构的方向容易控制
11、多采用后方注浆方式的场合是：（）
A．盾构直径大的B．在砂石土中掘进 C．在自稳性好的软岩中掘进
12、当二次注浆是以（）为目的，多采用化学浆液。
A．补足一次注浆未填充的部分 B．填充由浆液收缩引起的空隙 C．防止周围地层松弛范围的扩大
13、盾构方向修正不会采用（）的方法
A．调整盾构千斤顶使用数量 B．设定刀盘回转力矩
2
C．刀盘向盾构偏移同一方向旋转
14、以下选项中，不是盾构机组成部分的是（）
A．切口环B．支撑环C．出土系统
15、以下选项中，不是盾构法施工隧道的主要步骤（）
A．在拟建隧道的始发端和到达端各修建一个工作井，盾构在始发端工作井内安装就位。
B．依靠盾构千斤顶推力将盾构从始发工作井的墙壁开孔处推出。 C．盾构穿越工作井再向前推进
16、施工组织设计必须经（）方为有效，并须填写施工组织设计报审表
A．上一级技术负责人审批 B．上一级企业的技术负责人审批
C．上一级企业（具有法人资格）的技术负责人审批加盖公章
17、实行监理的工程，工程竣工报告必须经（）签署意见
A．监理工程师B．建设单位C总监理工程师
18、工程竣工报告应（）加盖单位公章
A．项目经理和施工单位有关负责人审核签字 B．经项目经理签字
C．经施工单位有关负责人审核签字
19、施工技术管理的主要工作内容不包括（）
A．科技信息B．工程测量C．技术交底 20、盾构施工时应该有有效措施加以控制的是（） A．刀盘磨损B．油量损耗C．盾构姿态
3
21、密闭式盾构掘进控制要素不包括（）
A．开挖B．线型C．二次衬砌
22、盾构施工中，对进出洞口外侧的土体进行改良的目的（），保证盾构进出洞安全。
A．减小土体抗剪强度B．提高土体抗压强度C．提高土体刚度
23、盾构进洞前必须做好的工作有（）
A．再次加固进洞口外侧土体B．盾构轴线的方向传递测量 C．检修盾构机
24、开挖面的土压控制值是（）
A．地下水压B．土压C．地下水压，土压，预备压之和
25、土压平衡式盾构机，理想地层的土特征是（）
A．止水性低B．内摩擦大C．塑性变形好
26、控制土压仓内土砂的塑性流动性，是土压平衡式盾构机施工最重要的要素之一，一般根据（）掌握其流动性
A．开挖面稳定性B．地层变化结果C．排土性状，土砂传输速率，盾构机械负荷
27、泥浆性能控制是泥水平衡式盾构机施工的最重要要素之一，泥浆性能包括：物理稳定性，化学稳定性，（）
A．相对密度B．含水率C．液限指数
28、隧道管片连接螺栓紧固的施工要点不包括（）
A．先紧固轴向（环与环）连接螺栓，后紧固环向（管片之间）。连接螺栓
4
B．先紧固环向（管片）连接螺栓，后紧固轴向向（环与环之间）。连接螺栓
C．采用扭矩扳手紧固，紧固力取决于螺栓的直径与强度
29、一般对注浆材料的性能要求不包括( ) A．水污染环境
B．良好的填充性，注入时不离析，注入后体积收缩小 C．阻水性高
29、当盾构机掘进遇到（）情况时，应该立即停止掘进
A．盾构本体滚动角不大于3度 B．盾构轴线偏离隧道轴线不大于50mm C．盾构前方地层发生坍塌或者有障碍时 30、闪开式盾构机不包含（）
A．手掘式B．机械挖掘式C．土压平衡式盾构
31、异性盾构不包括（）
A．多圆形B．矩形C．圆形
32、盾构机的主要选择原则中没有（）
A．适用性B．技术先进性C．可靠性
33、盾构机的选择除满足隧道断面形状和外形尺寸外，主要不包含盾构机（）等
A．种类B．性能C．辅助工法
34、土压平衡式盾构机在（）土质应用前，不需要进行辅助工法，辅助设备等等充分验证
5
A．泥岩B．卵岩C．松散沙砾
35、始发工作井的长度应该大于盾构机主机长度（），宽度应大于盾构直径（）
A．1m,1mB．2m,2mC．3m,3m
36、始发，接收工作井的井底板宜低于进出洞洞门底板标高（）
A．700mmB、600mmC．500mm
37、地铁隧道贯通测量中误差规定：横向中误差为（）mm，高程中误 差（）mm
A．±25，±25 B．±50，±25 C．±50，±50
38、盾构掘进施工过程中，应在盾构起始段（ ）m进行试掘进，并根据试掘进调整、确定掘进参数。 A．50-100 B．60-100C．60-120
39、盾构现场验收不包括（）
A．盾构壳体B．拼装机C．始发架
40、盾构始发掘进前，应该对（）进行检查，合格后方可进行掘进。A．始发架B．拼装机C．洞门经改良后的土体
41、实施盾构纠偏必须逐环，小量纠偏，必须防止过量纠偏而损坏已拼装管片和（）
A．盾尾密封 B．千斤顶 C．拼装机
42、盾构到达接收井（）m前，必须对盾构轴线进行测量并作调整，保证盾构准确进入接收洞门。A．100 B．50 C．30
6
43、地铁轴线允许偏差为（）mm和高程允许偏差为（）mm A．±50，±50 B．±25，±25 C．±50，±25
44、同步注浆的注浆速度，应该根据注浆量和（）控制 A．掘进速度 B．出土量 C．盾构类型
45、壁后注浆材料应满足（）流动性等要求。A．掘进速度 B．注浆速度 C．强度
46、隧道施工运输不包括（）
A．水平运输 B．垂直运输 C．管片进场运输
47、成型地铁隧道验收规范规定：隧道平面允许偏差（）mm，高程允许偏差（）mm A．±50，±25 B．±25，±25 C．±100，±100
48、成型地铁隧道验收规范规定：相邻管片径向错台( )mm,相邻管片环向错台（ ）mm A．10,10 B．15,15 C．10,15
49、以下选择项那个不是盾构选型的依据（ ） A．开挖面稳定 B．衬砌类型 C．区间长度
50、使用( )盾构隧道施工平面布置时必须设置中央控制室。 A．闭胸局部气压式 B．泥水加压平衡 C．土压平衡
51、浅埋式地铁车站的出人口设置不宜少于( )个。 A．5 B．3 C．4
52、盾构掘进施工必须建立（ ）和监控量测系统 A．质量体系 B．安全体系 C．施工测量
7
53、管片错缝拼装时，封顶块先搭接（），径直推上，然后纵向插入。 A．1/2 B.1/3 C.2/3
54、盾构推进过程中，地表最大变形量在( )之间。 A.+30～-10mm B.+10～-30mm
C.+20～-30mm
55、同步注浆的浆液稠度须控制在（ ）范围内。 A.10～11cm B.10.5～11.5cm C.11.5～12.5cm
56、洞口止水帘布装置安装顺序为（ ）。 A.扇形板→帘布橡胶板→圆形板 B.圆形板→扇形板→帘布橡胶板 C．帘布橡胶板→圆形板→扇形板
57、在穿越过程中，应及时加注（ ）以避免盾尾涌水。 A.聚氨酯 B.盾尾油脂 C.惰性浆液
58、螺旋机排土不畅时，在螺旋机或土仓中适量地加注（ ），提高出土的效率。
A.聚氨酯 B.水或泡沫等润滑剂 C.油脂
59、盾构是否能沿设计轴线（标高）方向准确前进的关键是控制好（）。 A.出土量 B.掘进速度 C.千斤顶推力 60、出洞洞门混凝土外层凿除应（）。
A.先下部后上部 B.先左部后右部 C.先上部后下部
61、在曲线段（包括水平曲线和竖向曲线）施工时，盾构机推进操作控制方式是控制和调整（）的油压。A．螺旋机 B.推进油缸
C.牵引油缸
8
62、盾构掘进的最大坡度不超过（）
A．50 ‰ B. 40 ‰ C. 28‰
63、盾构区间混凝土管片抗渗等级应≧（）。
A．S10 B.S11 C.S12
64、盾构掘进过程中，坡度不能突变，隧道轴线和折角变化不能超过( )。
A.0.4%
B .0.5%
C.0.6% 6
6、前后两环管片内弧面的不平整度称为（）。 A．张角 B.喇叭 C.踏步
67、防止造成管片压坏，管片的堆放层数不可超过（）块。A．三 B.四 C.五
68、施工时必须严格控制管片拼装精度，相邻管片间的“踏步”允许偏差为（）。
A．3mm B.4mm C.5mm 6
9、管片拼装过程中须注意（），及时纠正环面，防止管片碎裂。
A．盾尾间隙 B.推进速度 C.千斤顶行程 70、传递高程时应该独立进行（）次，高程较差应小于（） A．3，3 B.2，2 C.3，2
71、直线隧道的导线平均边长宜为（）m，曲线隧道的导线平均边长宜为（）m A．150，60 B、200，100 C.150，100 7
2、导线测量中，2c值不超过（）秒
9
A．9 B、15C.20
73、导线测量中。左右角各测2测回，左右角平均值之和与360度较差应小于（）秒 A．4 B、6C.9
74、施工控制水准点应该按照（）m,布设一个。A．200 B、120C.150 7
5、盾构姿态测量不包括（）
A．千斤顶行程 B、横向偏差C.竖向偏差 7
6、隧道竣工测量不包括（）
A．法面超前量 B、轴线水平偏差C.轴线高程偏差
77、隧道横断面可以采用全站仪极坐标法进行测量，测量误差为（）mm A．±10 B、±20C.±15
78、管片拼装中，第一片管片定位量允许偏差是（）。 A.3mm B.4mm C.5mm 7
9、出洞洞门混凝土外层凿除应（）。
A.先下部后上部 B.先左部后右部 C.先上部后下部 80、出洞防水装置不包括（），
A、扇形圆环板 B、连接螺栓和垫圈。C、橡胶止水条
、
二、填空题：（共25题）
1、常用盾构机可分为土压平衡盾构机，泥水平衡盾构机。
10
2、土压平衡盾构机工作原理中的平衡是指：推进压力与地层、地下水压力相平衡。
3、盾构机施工隧道的辅助工法一般有：压力法、冻结法、降水法、注浆法等。
4、工程信息主要从文件资料，现场施工祥勘等方面取得。
5、盾构法施工过程中，同步注浆浆液量控制在建筑空隙的150％~200％.
6、工程施工目标主要有工程质量目标，工程安全目标，工程进度目标等
7、盾构法施工中，冷冻法按照其冷却位置的方式，可以分为水平冷冻，垂直冷冻。
8、管片拼装按照其整体组合可以分为通缝拼装，错缝拼装，通用楔形管片拼装。
9、管片拼装顺序可分为先下后上，先上后下。
10、构法施工隧道时所需的监测内容可分为土体介质监测，周围环境监测，隧道变形监测。
11、盾构法施工隧道的注浆可分为同步注浆，二次注浆。
12、同步注浆的浆液类型一般可分为惰性浆液，可硬性浆液。
13、同步注浆惰性浆液的材料粉煤灰，膨润土，黄砂，水。
14、同步注浆可硬性浆液的材料粉煤灰，水泥，黄砂，水。
15、二次注浆的材料水泥，水，水玻璃。
16、盾构姿态包括推进坡度，平面方向，盾构自身的转角。
17、隧道施工测量布设地面控制网可以采用三角锁法，导线法，三角锁和导线结合法。
11
18、盾构施工测量包括盾构姿态测量，管片姿态测量。
19、盾构施工中的地下导线测量包括井下导线测量，地下水准测量。20、盾构贯通测量包括地面控制网联测，接收井门洞中心位置测定，竖井联系测量，井下导线测量。
21、盾构施工中地层隆沉的原因是土体损失，固结沉降。
22、盾构施工中地层隆沉发展过程是初期沉降，开挖面沉降，尾部沉降，盾尾间隙沉降，长期延续沉降
23、技术交底的方式有口头交底，书面交底，会议交底。
24、测量的基本原则必须遵循整体到局部，实行签字复核制。
25、三级技术负责制是指局，分公司，项目部。
三、简答题：（共10题）
1、施工技术管理的基本任务。
答：1）贯彻执行国家、行业、地方在工程建设方面的法律、法规、方针、政策和标准、规范。
2）做好从施工准备、过程控制到竣工交验、工程保养全过程的技术管理工作。
3）针对具体工程采取先进技术、制定合理的施工技术方案，提出职业健康、安全、质量、环保等措施，面向现场，加强现场检测和施工过程控制，确保项目安全、质量、工期、效益目标的实现。 4）做好施工技术调查，施组编制，工程测量，技术交底，变更索赔，技术资料管理，竣工文件编制等工作，努力降低工程成本，创造经济效益。
12
5）收集施工资料和技术信息，编制工程技术总结，建立技术档案 6）积极引进推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备，认真进行科技创新和公关。
7）加强标准化和计量工作，积极进行工法、专利的开发和申报、应用。
8）积极参与职工培训教育，提高员工队伍的技术素质。
2、施工技术管理的主要工作内容。答：1）设计文件审核 2）施工技术调查 3）工程测量4）实施性施工组织设计 5）施工工艺及临时设施设计
6）技术交底 7）过程控制8）设计变更 9）计量支付10）工程实验11）计量管理 12）技术文件和资料管理13）工程技术总结 14）竣工文件及竣工交验 15）科研开发16）工法和专利
3、施工技术调查的内容。
答：地质水文，交通状况、物质供应，水电通信，机械设备，设计建设，沿线管线等
根据不同类型的工程，还应该增加或者着重突出调查内容。
4、工程测量的工作内容。
答：
1、交接桩
2、施工复测
3、控制测量
4、施工放样
5、竣工测量
5、盾构法隧道施工基本原理
13
答：盾构法隧道施工的基本原理是用一件有形的钢制组件沿着隧道的设计轴线开挖土体而向前推进。
这个钢质组件在初期或最终隧道衬砌建成前，主要起到防护开挖出的土体，保证工作人员和机械设备安全的作用，这个钢质组件被称之为盾构，它的另外一个作用是能够承受来自地层的压力，防止地下水和流沙的入侵。
6、盾构法隧道施工的优缺点。
答：优点：
1、在盾构支护下进行地下工程暗挖施工，不受地面交通，河流等自然条件的影响，能较经济合理的保证隧道安全施工。
2、盾构的推进，出土，衬砌拼装等可实现自动化，智能化和施工远程控制信息化，掘进速度较快，施工劳动强度低。
3、地面人文自然景观受到良好的保护，周围环境不受盾构施工干扰，在松软的地层中，开挖埋置深度较大的长距离、大直径隧道，具有经济，安全，军事等方面的优越性。缺点：
1、盾构机械造价较为昂贵，隧道的衬砌、运输、拼装、机械安装等工艺较为复杂，在饱和含水的松软地层施工，地表沉降风险较大。
2、需要设备制造、气压设备供应、衬砌管片预制、衬砌结构防水及堵漏、施工测量、场地布置、盾构转移等施工技术配合，系统工程协调复杂。
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3、建造短于750m的隧道经济性差，对隧道曲线半径过小或隧道埋深较浅时，施工难度较大。
7、盾构法施工中常见的洞门结构形式和进出洞土体加固措施
答：常见的洞门结构形式有：外封门形式，内封门形式，特殊封门形式（井内外封门），SMW工法施工洞口封门，地下连续墙施工洞口封门，钻孔灌注桩施工洞口封门。
加固措施：SMW工法，高压旋喷桩，深层搅拌桩，降水法，分层注浆法，冷冻法。
8、盾构贯通测量包括那些工作？ 答：
1、地面控制网复测
2、接收井洞门中心位置测定
3、竖井联系测量和井下导线测量
9、盾构法隧道施工质量通病
答：盾构基座变形，盾构反力后盾系统变形，凿除钢筋砼封门时产生涌水涌砂，盾构出洞段轴线偏离设计，盾构进洞时姿态突变，螺旋机出土不畅，盾构掘进轴线偏差，盾构过量自转，盾构后退，盾尾密封装置泄漏，运输过程中管片受损。
10、竣工文件的内容。
答：
1、竣工文件一般由竣工图及汇编成册的竣工文件两部分组成。主要内容有：竣工文件封面，、目次、页次、开竣工时间、工程小结、竣工数量汇总表、施工原始记录、检验批验收记录，设计变更资料，封底，竣工图。
15
2、工程竣工文件组成内容严格按照建设单位或者地方档案管理部门要求办理。格式及成册要求应符合接收单位档案馆的规定办理。文件的交接分数应该根据合同规定办理。另要考虑上交子分公司档案部门的分数。
3、竣工文件编制数量应根据合同要求数量和上报局档案科的数量来确定，应区分正副本，正本应是竣工文件主要材料的原始件。
第15篇：地铁消防管材技术要求
地铁消防管材技术要求
1、
2、内外涂环氧消防管应使用添加阻燃剂的粉末涂料。管材必须有国家固定灭火系统和耐火构件质量监督检验中心的出具的型式检验合
同报告。（这是消防局的要求）
3、制造厂家必须有完善的质量保证体系，应具有有效的ISO9001:2000认证证书、中
国建筑金属结构协会给水排水设备分会衬塑钢管协会的CBW标识认证证书。投标人注册资金应在人民币壹仟万元(含) （RMB15,000,000.00）以上必须具有5年以上的生产制造经历，且不应有任何不安全记录；系统应在国内地铁有5个以上应用实例，通过消防验收后稳定运行超过三年，以上提供相应证明文件。
4、所有钢管必须进行内外使用锰钢砂喷丸除锈处理并达到Sa2.5级，要求深度控制
在60—100um之间，露出粗糙的内外表面，坚决不允许使用酸洗办法除锈。(注：目前国内就只有少数大厂采用喷砂除锈，其他小厂家多采用酸洗除锈，该方法优点是除锈彻底，使涂层附着力更好，涂层不易脱落)
5、涂层质量：1500V电压时，不能出现电火花击穿现象。涂层不发生剥落、断裂等。
（这是对涂层的更高要求，这样做到全面防腐，更有效地避免杂散电流的腐蚀，这项检验需通过国家电力和消防部门的检测，更具权威性。）
6、对于钢管公称通径在50毫米以下的涂层厚度必须保证≥0.35毫米，公称通径在
50毫米以上的，涂层厚度≥0.4毫米。
7、涂塑管涂层必须光滑、平整、无气泡、无裂纹及缩孔，色泽均匀。钢塑结合紧密
≥10MPa， 不出现离层、鼓泡等。要求使用的环氧粉末粒径为120—140目。
8、所有涂塑钢管必须满足耐冷热冲击的能力，且不出现涂塑层断裂、离层、不变形、
裂纹等。
9、管道涂敷采用热涂敷.。
10、管道涂敷环氧树脂时，为保证涂敷的质量、温度控制等要求，应采用自动化的生
产线。喷枪应固定，保证稳定出粉量，保证涂塑层的均匀厚度。必须做到预热、喷涂（均匀上粉）、固化等工序，要求在生产过程中，最大限度地减少涂塑钢管与其它机械设备接触。
注：6-10项是为保证管材质量对生产技术的一些具体要求（主要针对涂层质量方面），也是对生产厂家实力的要求。
第16篇：地铁暗挖技术交底
钢筋工施工安全技术交底
1、每班作业前必须检查卷扬机钢丝绳、滑轮组、拉钩、地锚、冷拉夹具夹齿、电气设备、照明设施等，拖拉小跑车应润滑灵活，地锚及防护装置应齐全牢靠，确认安全后方可作业。
2、操作人员应经过培训，了解机械设备的构造、性能和用途，掌握有关使用、维修、保养的安全技术知识，并应按照清洁、调整、紧固、防腐、润滑的要求，维修保养机械。
3、电动机械运行中停电时，应立即切断电源。收工前应按顺序停机，离开现场前必须切断电源，锁好闸箱，清理作业场所。电路故障应由专业电工排除，严禁非电工接、拆、修电器设备。
4、电动机械的电闸箱必须按照规定安装漏电保护器，并应灵敏有效。
5、机械作业时必须扎紧袖口、理好角、扣好表扣，不得戴手套。作业人员长发不得外露，女工应戴工作帽。
6、机械作业前应空车运转，调试正常后方可作业。机械的链条、齿轮和皮带等传动部分，必须安装防护罩或防护板。
7、卷扬机运转时，严禁人员靠近牵引的钢丝绳。
8、钢筋切割之前必须检查切断机刀口，确定安装正确，刀片无裂纹，刀架螺栓紧固，防护罩牢靠，
空运转正常后再进行操作；
9、钢筋切断应在调直后进行，断料时要握紧钢筋，螺纹钢一次只能切断一根；
10、切断钢筋，手与刀口的距离不得小于15㎝。断短料手握端小于40㎝时，应用套管或夹具
将钢筋短头压住或夹住，严禁用手直接送料；
11、机械运转中严禁用手直接清除刀口附近的断头和杂物，在钢筋摆动范围内和刀口附近，非
操作人员不得停留；
12、作业时应摆直、紧握钢筋，应在活动切口向后退时送料入刀口，并在固定切刀一侧压住钢筋，严禁在切刀向前运动时送料，严禁两手同时在切刀两侧握住钢筋俯身送料；
13、发现机械运转异常、刀片歪斜等，应立即停机检修；
14、作业中严禁进行机械检修、加油、更换部件，维修或停机时，必须切断电源，锁好箱门。
电焊工施工安全技术交底
1.作业人员必须是经过电、气焊专业培训和考试合格，取得特种作业操作证的电气焊工，并持证上岗。（在有效期内）
2.作业人员必须经过安全教育考核合格后才能上岗作业。
3.施工现场禁止吸烟，严禁酒后作业，严禁追逐打闹，禁止窜岗，严格遵守各项安全操作规程和劳动纪律。
4.电焊作业人员作业时必须使用头罩或手持面罩，穿干燥工作服，绝缘鞋，用耐火防护手套，耐火的护腿套、套袖及其他劳动防护用品。要求上衣不准扎在裤子里，裤脚不准塞在鞋（靴）里，手套套在袖口外。
5.进入施工现场必须戴好合格的安全帽，系紧下颚带，高处作业必须系好合格的防火安全带，高挂低用。
6.进入作业地点后，熟悉作业环境，检查设备及各项安全防护设施。若发现不安全因素、隐患，必须及时处理或向有关部门汇报，确认安全后再进行施工作业。对施工过程中发现危及人身安全的隐患，应立即停止作业，及时要求有关部门处理解决。现场所有安全防护设施和安全标志，严禁私自移动和拆除，如需暂时移动和拆除的须报经有关负责人审批后，在确保作业人员及其他人员安全的前提下才能拆移，并在工作完毕（包括中途休息）后立即复原。
7.严禁借用金属管道，金属脚手架、轨道，结构钢筋等金属物代替导线。
8.焊接电缆横过通道时必须采取穿管，埋入地下或架空等保护措施。
9.雨雪天气、六级以上大风开气不得露天作业，雨雪过后应消除积水、积雪后方可作业。电动葫芦操作工施工安全技术交底
1．电动葫芦设专职司机操作，司机必须持证上岗。并应由专职指挥工持证指挥。
2．电动葫芦安装完成后，必须按规定验收通过后，方可使用。
3．夜间作业必须有充足的照明。
4.正式使用前，先试空车，测试项目包括：
①按钮逗车：通断灵敏可靠，按钮标示与葫芦动作一致。
②限位动作：可靠、一致。
③运转：升降减速器声音正常，电机制动可靠，运行小车灵活。
④钢丝绳：缠绕正常，无断丝现象。
⑤吊钩：摆动灵活。
⑥电气部分：应无漏电，接地装置应良好。
5．电动葫芦应设缓冲器，轨道两端应设挡板。
6.工作前应检查传动部分润滑油量、钢丝绳磨损情况及各种限位和保险装置等，如不符合要求，应及时修整，经试运转正常后方可正式施工。
7.电动葫芦严禁超载起吊，起吊物件时物件应捆扎牢固。电动葫芦吊重物行走时，行走路线下方不得站人或有人员作业。
8．司机必须得到指挥信号后，方可进行操作，如若信号不清不得起吊。操作前司机必须按电铃，发信号。司机不得同时操作两台电动葫芦工作。
9．电动葫芦作业中发生异味、高温等异常情况，应立即停机检查，排除故障后方可继续使用。
10.工作休息或下班时，不得将重物悬挂在空中。
11.作业完毕后，料斗应停放在指定位置，吊钩升起，并切断电源，锁好开关箱 。
12.加强井底与提升司机的信号联系，除常用的声响信号装置外，还必须有备用信号装置（对讲机）。井底应能给提升司机发送紧急停车信号。
13.使用过程中不允许超额定负荷起吊、不允许吊钩下站人、不允许斜吊平拉、不允许骤然反车、不允许限位器作开关使用、不允许起吊重物过久空悬。
14．作业开始第一次吊重物时，应在吊离地面100mm时停止，检查电动葫芦制动情况，确认完好后方可正式作业。露天作业时，应设防雨棚。
15．起吊物件应捆扎牢固,工作间歇不得将重物悬挂在空中。
16．使用悬挂电缆电气控制开关时，绝缘应良好，滑动应自如。人的站立位置后方应有2m空地并应正确操作电钮。
17．在起吊中，由于故障造成重物失控下滑时，必须采取紧急措施，向无人处下放重物。
18．在起吊中不得急速升降。
19．电动葫芦在额定载荷制动时下滑位移量不应大于80mm。否则应清除油污或更换制动环。
20.定期进行设备检查、维修。混凝喷射机安全操作规程技术交底
1．喷射机应按出厂说明书规定的配合比配料，风源应是符合要求的稳压源，电源、水源、加料设备等均应配套。
2．管道安装应正确，连接处应紧固密封。当管道通过道路时，应设置在地槽内并加盖保护。
3．喷射机内部应保持干燥和清洁，加入的干料配合比及潮润程序，应符合喷射机性能要求，不得使用结块的水泥和未经筛选的砂石。
4．作业前重点检查项目应符合下列要求：
1)安全阀灵敏可靠；
2)电源线无破裂现象，接线牢靠；
3)各部密封件密封良好，对橡胶结合板和旋转板出现的明显沟槽及时修复；
4)压力表指针在上、下限之间，根据输送距离，调整上限压力的极限值；
5)喷枪水环(包括双水环)的孔眼畅通。
5．启动前，应先接通风、水、电，开启进气阀逐步达到额定压力，再启动电动机空载运转，确认一切正常后，方可投料作业。
6．机械操作和喷射操作人员应有联系信号，送风、加料、停料、停风以及发生堵塞时，应及时联系，密切配合。
7．在喷嘴前方严禁站人，操作人员应始终站在已喷射过的混凝土支护面以内。
8．作业中，当暂停时间超过lh时，应将仓内及输料管内的干混合料全部喷出。
9．发生堵管时，应先停止喂料，对堵塞部位进行敲击，迫使物料松散，然后用压缩空气吹通。此时，操作人员应紧握喷嘴，严禁甩动管道伤人。当管道中有压力时，不得拆卸管接头。
10．转移作业面时，供风、供水系统应随之移动，输料软管不得随地拖拉和折弯。
11．停机时，应先停止加料，然后再关闭电动机和停送压缩空气。
12．作业后，应将仓内和输料软管内的干混合料全部喷出，井应将喷嘴拆下清洗干净，清除机身内外黏附的混凝土料及杂物。同时应清理输料管，并应使密封件处于放松状态。
土方开挖安全技术交底
1、新工人必须参加入场安全教育，考试合格后方可上岗。
2、进入现场，必须戴好安全帽，扣好帽带，并正确使用个人劳动防护用具。作业时必须根据作业要求，佩戴防护用品，施工现场不得穿拖鞋。
3、作业时必须遵守劳动纪律。非特殊工种人员，不得擅自动用各种机械设备。配合其他专业工种人员作业时，必须服从该专业人员的指挥。
4、所有施工人员上下竖井必须使用安全梯，严禁攀登支撑或井内其它结构上下。
5、竖井周边设置牢固的安全防护栏，并立挂密目安全网。竖井边上1.0m以内，不得堆放任何物、料、机具或杂物。
6、隧道内应有足够的照明，照明灯具应固定在隧道边墙2.0m-2.5m位置。机械设备电缆也要固定在隧道边墙位置，不得随地铺设、拉拽。
7、所有人员在从事挖土作业前必须熟悉作业内容、作业环境，对使用的工具要进行检修，不牢固者不得使用。
8、隧道内挖土作业时必须服从指挥人员的指挥，铁锹、镐不得乱挥，以免伤到他人。
9、电葫芦起吊、运行范围内不得站人，所有作业人员必须立即撤至边缘安全位置。土斗落稳时方可靠近作业。
10、工作中，严禁直接抛掷材料、工具等物品。
11、土方开挖步距应严格按照设计图纸要求进行一榀一开挖作业，并及时施做初支。遇土体不稳，有坍塌危险征兆或涌水时，必须立即撤离现场，并报告有关负责人，有条件时要及时封闭掌子面，经过安全处理后，方可继续施工。
12、若掌子面由于其他原因要暂停作业时，要及时封闭掌子面。台阶开挖中若台阶高于2.0m，需分出小台阶，降低台阶高度。
13、作业中发现地下管道等构筑物、古墓等文物，或其它不能辨认的异物时，必须立即停止作业，向有关负责人报告，按要求进行处理或保护，经明查处理后方可继续施工。
14、所有人员在工作中不得吸烟、打闹、嬉戏。
第17篇：地铁信号系统的施工技术
地铁信号系统的施工技术
摘要：信号系统就相当于驾驶员的眼睛，信号系统施工质量的好坏，直接影响到了通车后的运营安全，本文结合工程实例，对工程信号系统的施工技术进行了介绍，并分析了调试工序控制在地铁信号系统施工中的应用。
关键词：地铁 信号系统 施工安装 设备调试
1 工程概况
正线采用完整的列车自动控制系统ATC。列车自动控制系统ATC由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、联锁子系统、列车自动运行子系统ATO子系统组成。
西安市地铁一号线一期工程信号系统按子系统划分为：正线ATC系统；车辆段/停车场信号子系统；试车线信号子系统；培训子系统；维护监测子系统；电源子系统等。
西安市地铁一号线一期工程信号系统按地域划分为：控制中心设备；车站及轨旁设备；车载设备；试车线设备；车辆段/停车场信号设备；培训中心设备；维修中心设备等。
车辆段/停车场采用独立的计算机联锁系统，并配置微机监测设备。
西安市地铁一号线一期工程的信号系统还包括：信号系统内部各子系统设备间的接口；信号系统与其它系统及线路间的接口。
主要工作内容：正线车站及区间运营控制中心、车辆段正线相关部分所有室内、外正线信号系统设备的安装；车辆段/停车场联锁信号所有室内、外信号设备的安装；车载信号设备的配合安装；信号系统与通信、综合监控、屏蔽门等系统的接口安装；国铁联络线的接口安装；信号系统在运营控制中心与
二、三号线信号系统的施工接口安装；所有线缆的敷设、测试、接续、成端和配线；各种沟、槽、管、洞的预留和预埋；与相关专业的安装配合；提供各阶段的进度报告及施工计划等；相关设备到其仓库或指定地点的运输、装卸、仓储和保管。负责设备由仓储地点至施工安装现场的运输、装卸、搬运、开箱、安装等。
2 施工技术
2.1 室外设备安装
2.1.1 电缆线路施工。地铁信号系统电缆线路施工是整个系统最关键的技术，它主要包括电缆支架施工、接地扁钢施工、电缆敷设。电缆支架共五层，通信信号系统合用，信号用下三层，通信用最上二层。区间采用弧形、矩形，站内采用矩形。施工注意事项：①定测时和接触网专业联系定测出接触网坠拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影响坠拓安装；②弧形支架进行制作时一定要先对隧道内弧度进行实地测量，以便生产出的产品和实际相和；③电缆长度定测时，考虑附加量时要注意地铁与国铁的区别，相对要少的多，否则会造成电缆浪费。
2.1.2 轨道电路。在轨道交通运输中，列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备，它为整个信号系统运行提供基础条件。最初，列车以站间闭塞的方式运行，轨道电路是最早的列车位置检测设备，随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断发展，先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式，随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备，如轨道电路、计轴区段、环线，乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。西安地铁一号、二号均采用计轴设备。
计轴设备安装由于是打眼安装在钢轨上，所以必须等铺轨专业长轨通时方可施工。
2.1.3 转辙装置。转辙部分施工由于地铁空间的限制，长基础角钢的放置，打眼在配合工务施工时最为关键，工务制作整体道床时要核对转辙机预留基坑、尺寸是否合适，长角钢采用先放置后打眼的办法。
2.1.4 发车表示器。发车表示器安装在站台上，每站2个，其安装支架需特制加工。
2.1.5 紧急停车按钮。紧急停车按钮安装在上下行线站台楼梯口墙壁、或车站柱子上，每站 4个，由于紧急停车按钮安装一般是安装在车站装修干挂石材或装修面上，所以，在安装装修期间，必须跟进安装装修施工进度同时施工，避免造成返工。
2.1.6 信号机施工。根据现场实际情况，地铁信号机构基础要制作特殊基础，信号机安装分隧道内、站内两侧壁上、站台上，安装时要注意位置是否影响显示，按照地铁设计规范，信号机一般安装在行车方向右侧，但有部分反方向信号机安装在行车方向右侧时，受限界、屏蔽门等影响，必须进行位置调整，所以在定测时，集成商、设计必须现场确定，并做好定测记录。
2.1.7 无线设备安装。无线设备安装包括轨旁AP机箱、AP天线。施工时注意几点：①定测：现场定测必须与区间各种无线网有距离，比如区间PS系统、专用系统、公安系统等。②工艺：安装时注意其施工工艺，尤其是天线安装、馈线安装方式必须按照集成商现场督导执行，避免造成返工。③安装位置：安装时，根据现场定测位置，先观察安装点是否满足与其它专业的距离要求。包含安装高度是否受电力等专业的影响。
2.1.8 轨旁应答器或信标安装。应答器（信标）是后续整个信号系统运行中列车精确停位以及线路运行速度计算的重要依据，所以安装精度比较高，必须从定测、安装、后续电子地图录入严格按照技术指导方相关标准执行。由于应答器（信标）是安装在股道中间，考虑其它专业施工的影响，便于成本保护，建议施工安排在后期。
2.2 室内设备安装 ①室内设备主要有防雷分线柜、联锁机柜、组合柜、电源系统、ATS系统、ATP系统、ATP系统根据信号集成商不同，配置不同。②机柜安装时要制作底座，由于目前地铁施工工期紧，受前期土建、安装装修单位进度影响，预留与信号施工时间短，所以目前均适于安装、装修交叉作业，只要安装装修单位提前告诉静电地板标高，信号就可以提前安装设备底座，建议静电地板在信号主体施工完成后开始施工，以便于静电地板保护。室外电缆引入到电缆间至分线盘时，不得交叉，要注意上下行电缆分开，因电缆较多，每根电缆挂上铭牌，电缆间要放置专用电缆架。
2.3 系统调试 地铁系统调试顺序为：信号联锁调试、先静态调试，后动态调试。先局部调试，后系统调试。联锁～ATP～ATO—ATS顺序。如图1所示。
2.3.1 室内模拟试验。分线盘上制作轨道、信号机、道岔假条件作室内模拟试验。
2.3.2 室外设备局部调试。轨道电路：调整计轴设备技术参数，使轨道正常工作。信号机：从分线盘上断开室内与室外联系，给每个灯位送电，同时试验灯丝报警。道岔：待室内模拟试验完毕时，通过室内单操道岔，试验道岔。紧急停车按钮：可在室外按压，检查室内输入情况及操作面板显示情况，达到试验目的。发车表示器：试验方法同信号机。
2.3.3 系统调试。每项设备试验完毕后，进行系统调试，通过办理进路，看信号显示、道岔位置是否正确。
2.3.4 动车调试。车载软件装入机头上，沿每个轨道电路运行，车地通信是否正常，检查轨旁设备是否能正常工作，同时设置各项设备技术参数，达到动车调试的目的。
2.4 综合联调 综合联调主要包括CBTC系统中的ATS子系统、联锁子系统、ATP子系统、ATO子系统、维护支持子系统、电源设备的联合调试及其与其它有关联专业的系统的联合调试。在信号系统各子系统的联调成功后，进行信号系统与其它有关联专业的系统的联合调试，包括两个阶段：即信号系统与其它系统的所有接口功能试验阶段和与各系统联合调试试验阶段。信号系统与各系统联合调试试验是轨道交通的几个关键相关专业系统同时工作在一起，通过单列或少量列车运行，证明几大系统可以有机的结合在一起，有效的工作，能满足各项指标及技术参数要求，包括与其它系统接口的稳定性指标。承包商负责提供设备的调试、信号各子系统及其他有关系统的接口检查，以保证所需联调的每组设备通过其接口达到的系统功能满足要求。
3 结语
总之，地铁信号系统的安装、调试、验收是一个系统工程，只有把控好每一个工序的工程质量，才能顺利实现系统联调及通车运营。随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁信号设备制式的多元化，有必要针对各种设备制定统一的施工验收及调试管理办法，补充和完善相关标准，引领轨道交通向规范化发展。
参考文献：
[1]李华.地铁信号系统的施工技术[M].北京：中国铁道出版社，2011.
[2]王海鹏.城市轨道交通系统技术难点分析与探讨[J].都市快轨交通，2010（8）：
[3]林瑜筠.城市轨道交通信号设备[M].北京：铁道出版社，2006.
第18篇：铁路工务机械车验收技术规定
铁路工务机械车验收技术规定
为落实《铁路运输安全保护条例》，规范铁路工务机械车产品验收工作，适应铁路运输发展需要，安全监管办驻工务机械段验收室制定了《铁路工务机械车验收技术规定》，根据验收技术规定，编制《铁路工务机械车产品验收作业指导书》，制定验收程序，确定验收监督的方式和方法，落实对工务机械车安全关键部件及安全关键验收项目实行生产过程的质量监督，落实对承修单位质量保证体系在铁路工务机械车产品生产现场执行状况的监督，保证验收工作质量，为铁路与运输提供安全保障。
安全监管办驻工务机械段验收室
2011年3月14日
铁路工务机械车验收技术规定
第一章 总则
第一条 为规范铁路工务机械车产品验收工作，履行国务院铁路主管部门对铁路工务机械车产品的验收职责，为铁路运输安全提供保障，根据国务院颁布的《铁路运输安全保护条例》制定本规定。
第二条 铁路工务机械车验收工作，是铁路运输安全保障体系的重要组成部分，是法律、法规赋予国务院铁路主管部门对准予许可生产、维修或进口的铁路工务机械车产品实施质量监督、技术认可和合格确认的政府职能，属强制性监督。
第三条 铁路工务机械车验收部门是铁道部对铁路工务机械车产品依法行使政府质量监督、技术认可和合格确认的专职机构。铁路工务机械车验收人员是铁道部依法对铁路工务机械车产品行使质量监督、技术认可和合格确认的代表。
第四条 铁路工务机械车产品验收机构和验收人员，应严格依照国家法律、法规和铁道部有关规定，坚持严谨、公正、求实的原则，认真履行“质量监督、技术认可、合格确认” 的验收职责。
第五条 按国家规定生产、维修或者进口的铁路工务机械车产品必须经铁道部指派的铁路工务机械车验收机构验收合格后，方准交付使用。
第六条 对铁路工务机械车产品实施验收是铁道部对铁路工务机械车产品实施质量监督的管理手段，铁路工务机械车产品虽经验收合格交付使用，但不解除铁路工务机械车产品生产、维修单位（以下简称承制单位）对产品质量应负的责任。
第七条工务机械车产品验收依据
（一） 国家的法律、法规，行业的标准、有关技术条件（规章、规程、规范、规则）、图样、标书、合同、部令、文件、电报等作为验收依据。
（二）工务机械车产品验收，以规定程序认可的设计图纸、技术文件及有关规定作为依据。产品已经部级评审同意批量生产，其重要结构、零部件的设计图纸需要更改时，应征得验收室同意后，报部技术主管部门核批；技术依据不足时，承制单位可编暂行技术文件，征得验收室同意，报部核批，作为暂行验收依据。
（三）工务机械车产品维修按有关维修规程验收。尚未制订维修规程的工务机械车产品，由承修单位、铁路局参照设计图纸、技术文件和其他相关规程，制订暂行办法，征得验收室同意， 报部核备，作为暂行验收依据。
（四）若工务机械车产品设计图纸、技术文件没有明确数据和具体规定，或规定与实际情况不符者，由承制单位制定暂行技术文件，征得验收室同意后报部技术主管部门核批，以部批意见作为验收依据。
第八条工务机械车产品验收的权限和义务
（一） 验收机构有权对所验铁路工务机械车产品及其实现要素提出计量、检测、检验要求。
（二） 验收人员有权查询承制单位包括设计、工艺文件在内的技术资料，对涉及知识产权、商业秘密的负有保密责任。
（三） 在一定时期内同一承制单位的产品连续发生同类质量问题时，验收机构经报部主管部门核备后，可做出暂时停止装车使用、拆除或不准出厂的决定。
（四）验收机构有权对承制单位铁路工务机械车产品生产过程涉及的设计、工艺文件、工艺装备、检测设备、质量检查、人员技能以及质量责任制等进行监督，发现的质量问题或影响因素未得到及时解决，经报部主管部门核备后，验收机构有权决定对相关铁路工务机械车产品停止验收。
（五）验收机构有权对承制单位质量保证体系在铁路工务机械车产品生产现场执行的情况进行监督、查询，监督中发现的管理问题或影响因素未得到及时解决，经报部主管部门核备后，验收机构有权决定对相关铁路工务机械车产品停止验收。
（六）对不符合国家法律、法规、行政许可、铁道部和有关行业规章及有关规定的铁路工务机械车产品，各级验收机构有权拒绝实施验收。
第九条 工务机械车安全关键部件及安全关键验收项目执行生产过程的质量监督。 工务机械车安全关键部件应包括：
1．车轴、整体车轮、轮芯、轮箍、轮对组成、滚动抱轴箱体、从动齿轮；2．车钩及缓冲装置 3．构架及牵引座
4．轴箱组成、轴箱轴承、轴箱拉杆 5．齿轮箱及齿轮箱组成 6．转向架总成
7．工务机械车制动系统、制动机及各阀、制动软管 8．基础制动装置
工务机械车安全关键验收项目应包括： 1．制动机性能试验及停放制动试验 2．车体底部设备安装
3．柴油机燃油、滑油管路及连接状态
第十条 铁路工务机械车产品须经承制单位质检部门检验合格，并具备完整的检查试验记录和规定的各种有效合格证件，方可提交验收。
第二章 段修工务机械车验收
第十一条 段修工务机械车验收项点及质量要求
（一）柴油机 1．机体、曲轴
机体、配气齿轮及轴（支架）、曲轴及组件探伤符合技术标准规定。 2．柴油机组装
配气相位、气缸压缩间隙、柴油机水系统水压试验符合技术标准规定。
（二）车体及转向架 1．车钩及缓冲器
钩舌、钩尾框、钩舌销、钩尾销尺寸、车钩“三态”尺寸、钩舌销与销孔、钩尾销与销孔间隙、车钩尾部与从板间隙、车钩锁闭后锁铁向上活动量符合技术标准规定。
钩舌、钩舌销、钩体、尾框及销探伤符合技术标准规定。 2．轴箱
箱体、前后端盖安装状态，轴承检测符合技术标准规定。 3．齿轮箱
齿轮箱安装状态符合技术标准规定。 4．轮对
轮箍及轮芯状态、弛缓线、轮对各部尺寸，车轴、车轮、从动齿轮探伤符合技术标准规定。
镶装轮箍时轮芯外径配合面圆度及圆柱度，轮箍与轮芯的过盈量、轮箍加垫厚度符合技术标准规定。
5．基础制动装置
各销、套、防缓件安装，基础制动各杆探伤符合技术标准规定，闸瓦间隙调节器、停放制动装置作用良好。
6．转向架组装 轴箱拉杆、轴箱弹簧、轴箱接地装置安装状态符合技术标准规定。 轮对与电机组装后磨合试验符合技术标准规定。 7．工务机械车总装
油压减振器、总风缸、旁承、排障器、扫石器、砂箱、砂管、信号感应器安装状态符合技术标准规定。
车体与转向架止挡间隙、闸瓦与踏面间隙、车钩中心线高度及排障器、扫石器、砂管距轨面的高度符合技术标准规定。
工务机械车总装符合《铁路技术管理规程》有关机车限界的规定。
（三）风源系统
空气压缩机磨合、风量、漏泄、温升试验符合技术标准规定。
（四）工务机械车性能试验 （1）启机试验
启机后工务机械车性能试验、各保护装置试验符合技术标准规定，柴油机极限转速、升降速时间符合技术标准规定。
（2）空压机试验
打风时间、润滑油压符合技术标准规定。 （3）制动机试验
综合性能试验符合检修规程要求。 （4）检测装置试验
轴温报警装置、走行部检测装置显示正确。
第十二条 段修工务机械车各修程验收技术要求见附表1。 第十三条 重要部件落修或更换时验收项点及质量要求
运用工务机械车落修或更换下述重要部件时，经验收合格方可投入运用。 1．更换轮对
轮对安装状态符合技术标准规定。
第三章 工务机械车部件验收
第十四条 柴油机验收项点及质量要求
（一）柴油机总成及试验 1．柴油机各部件配置符合合同及标书要求，型号、编号符合技术标准规定。 2．整机性能试验各参数符合技术标准规定。 3．各部件安装及运转状态良好。
4．各油、水、气管路安装状态良好，密封状况符合技术标准规定。
5．在规定条件下，柴油机应能顺利启动、停机，调速器、超速保护装置作用良好，柴油机调速特性稳定。油压继电器保护动作试验符合技术标准规定。
6．燃油消耗率符合技术标准规定。
（二）高压油管及接头
1．材质、尺寸符合技术标准规定。
2、高压试验符合技术标准规定。
第十五条 车体及底架验收项点及质量要求 1．车体、底架探伤符合技术标准规定。 2．车体、底架各部尺寸符合技术标准规定。 第十六条 转向架验收项点及质量要求
（一）转向架总成
1．各部件安装状态良好，螺栓紧固力矩符合技术标准规定。 2．各部件防松、防缓、防脱设施及标记符合技术标准规定。 3．各部间隙符合技术标准规定。
4．基础制动装置、扫石器、撒砂装置安装状态良好，制动管路无漏泄。 5．转向架及各主要零部件铭牌、标记齐全正确。
（二）构架
1、探伤符合技术标准规定。2．各部尺寸符合技术标准规定。 第十七条 轮对验收项点及质量要求
（一）车轴
1．各部尺寸符合技术标准规定。 2．探伤符合技术标准规定。
3．轴号、炉号、锻造厂家代号、锻造年月、加工厂家等标识符合技术标准规定。
（二）轮芯
1．各部尺寸符合技术标准规定。
2．化学成分、机械性能符合技术标准规定。 3．探伤符合技术标准规定。
4．制造厂名、制造年月、炉号、制造顺序号等标识符合技术标准规定。 5．轮芯缺陷修复及修复后应力消除符合技术标准规定。 6．轮芯使用寿命符合技术标准规定。
（三）轮箍
1．各部尺寸符合技术标准规定。
2．化学成分、金相组织、机械性能符合技术标准规定。 3．探伤符合技术标准规定。
4．轧制月份、冶炼年份、工厂标记、轮箍钢代号、熔炼炉罐号、轮箍顺序号等标识符合技术标准规定。
（四）整体轮
1．各部尺寸符合技术标准规定。
2．化学成分、金相组织、机械性能符合技术标准规定。 3．探伤符合技术标准规定。
4．不允许用铸、焊、喷涂、电沉积和化学沉积等工艺修整。
5．轧制月份、轧制年份、轧制工厂标记、车轮钢代号、熔炼炉罐号、车轮顺序号、加工单位代号等标识符合技术标准规定。
第十八条 车钩及缓冲装置验收项点及质量要求
（一）车钩及钩尾框
1．各部尺寸符合技术标准规定。
2．化学成分、机械性能符合技术标准规定。 3．探伤符合技术标准规定。
4、缺陷修复符合技术标准规定。
（二）缓冲装置
1．各部尺寸符合技术标准规定。
2．化学成分、机械性能符合技术标准规定。
3．各弹簧、箱体、摩擦式缓冲器模锻件探伤符合技术标准规定。 4．弹簧压缩特性曲线符合技术标准规定。 5．性能试验符合技术标准规定。
第十九条 空气制动系统验收项点及质量要求
（一）空气压缩机组
1．空气压缩机性能试验符合技术标准规定。 2．电器性能试验符合技术标准规定。
（二）机车风源干燥装置、停放制动装置 性能试验符合技术标准规定。
（三）制动机及制动系统各种阀
1．制动机综合性能试验符合技术标准规定。 2．各单阀性能试验符合技术标准规定。 3．清洁度符合技术标准规定。
（四）盘式制动装置
1．各部尺寸符合技术标准规定。
2．化学成分、机械性能符合技术标准规定。 3．探伤符合技术标准规定。 4．动平衡试验符合技术标准规定。 5．性能试验符合技术标准规定。
（五）制动软管总成
1．各部尺寸符合技术标准规定。 2．水压试验符合技术标准规定。
（六）制动缸体及装配
1．各部尺寸符合技术标准规定。 2．密封试验符合技术标准规定。 3．橡胶皮碗性能符合技术标准规定。
4．制动缸弹簧压缩特性曲线符合技术标准规定。
（七）闸瓦
1．外形尺寸符合技术标准规定。
2．化学成分、机械性能符合技术标准规定。
第四章 铁路工务机械车产品生产过程质量监督
第二十条 对产品生产过程的质量监督，是对产品实施验收的重要组成部分,承验单位应对企业产品质量形成过程进行识别，确定产品质量形成的关键工序和关键项点，并确认其处于受控状态。
第二十一条 产品生产过程的质量监督应重点关注“人、机、料、法、环、测”等关键因素，承验单位应根据产品质量特性和企业质量管理能力情况，具体确定监督项点、频次、方式、方法和处理方案。
第二十二条 承验单位应监督承制单位具备以下条件：
1.应具有满足铁路工务机械车产品生产的设计文件（图纸、计算书等）、工艺文件（技术条件、工艺规程、试验大纲、作业指导书、过程卡、工序卡、检查卡等）和必要的检查记录。
2.应具备能够满足铁路工务机械车产品生产和产品质量要求的工艺装备、检测设备、检测用仪器、仪表，并应有相关管理台帐、维修保养记录，保持性能和精度良好。生产和检测设备、检测用仪器等应有操作规程，并应按国家、行业标准和规定检定和校准。
3.应具备能够满足铁路工务机械车产品生产的厂房、场地和生产环境。特殊场地（如有温度、湿度、清洁度、光线、空气、噪声、防爆等要求的场地）应满足相关规定的要求。
4.铁路工务机械车产品生产的特殊岗位人员（如探伤、焊接、理化检验等），应按国家、行业或其他有关规定经专业培训合格后持证上岗，并应按有关规定定期检查上岗资格和业务水平。
5.铁路工务机械车产品的生产应制定科学、合理、有效的工艺检查、质量检验、质量问责制等管理制度。承验单位应监督和参与被验企业工艺执行、质量检验、质量问责制考核落实情况的检查，并对关键工序和特殊过程定期进行监督。
6.铁路工务机械车产品生产需要采购的重要原材料、工务机械车重要零部件和委外生产的铁路工务机械车产品，入厂时必须具备符合要求的质量合格证明材料。当承制单位铁路工务机械车产品生产关键、特殊过程存在外包时，承验单位应对承制单位供方产品生产过程和质量管理进行监督。
第二十三条 承验单位应参与并监督承制单位铁路工务机械车产品的设计开发、工艺方案评审、工艺文件审查、新产品实现过程、新产品首件鉴定及产品的评审。
第二十四条 承验单位应参与并监督承制单位对其工务机械车重要零部件供应厂商的资格认定、产品实现过程及产品的评审。
第二十五条 承验单位应监督承制单位对不合格铁路工务机械车产品的识别和控制，以防止其非预期的使用或交付。
第二十六条 承验单位应监督承制单位装车试验、考核或运用的工务机械车技术改造项目和科研项目的实施，技术改造项目和科研项目须有铁道部、铁路局的批文，装车及试验须符合相关技术要求。
第八章 铁路工务机械车产品生产企业质量管理体系监督
第二十七条 对产品生产企业质量管理体系的监督，也是对产品质量监督的重要组成部分,承验单位应对承制单位质量管理体系在其铁路工务机械车产品质量形成过程管理的适宜性、符合性和有效性进行识别，并确认其质量管理体系正常运行。
第二十八条 对产品生产企业质量管理体系的监督应重点关注质量管理体系的质量方针、质量目标、组织结构、产品实现、质量控制、质量保证、质量改进、管理评审、内部审核等关键要素，承验单位应根据铁路工务机械车产品质量特性和对产品生产过程的质量监督，具体确定监督的项点、频次、方式、方法和处理方案。
第二十九条 承验单位应监督承制单位具有满足铁路工务机械车产品生产的质量方针和与质量方针相一致的可以测量的质量目标，质量目标应分解到各职能部门和各管理权限的不同层次，并得到落实。
第三十条 承验单位应监督承制单位定期进行质量管理评审，评审应涵盖质量管理体系过程及产品实现过程， 以及对产品的监视、测量和有效性的改进，直至对质量管理体系进行修正或对组织进行调整。
第三十一条 承验单位应参与并监督承制单位质量管理评审和体系内部审核，证实质量管理体系过程及产品实现过程的适宜性、符合性和有效性，评价质量管理体系持续改进的有效性。
第三十二条 承验单位应参加并监督承制单位对铁路工务机械车产品的质量分析，建立质量信息管理制度，督促承制单位做好并落实纠正和预防措施。
第九章附则
第三十三条 本规定所称“铁路工务机械车产品”，是指在中华人民共和国境内制造、维修和使用的各型铁路工务机械车及其重要零部件。
第三十四条 本规定中“技术标准规定”是指国家、行业的法规、标准、有关技术条件（规章、规程、规范、规则）、图样、标书、合同、部令、文件、电报等中的技术规定。
第三十五条 本规定由乌铁安全监管办驻工务机械段验收室负责解释。
轨道车三检一探验收标准（驻工务机械段
附表1
段修工务机械车各修程验收技术要求
验收 范围
机体 曲轴
柴
油 机 柴油 机组 装
车钩
车 及缓 体 冲器
及 转 向 架
轴箱
验收 范围 车 齿轮箱
体 及 转 轮对
向 验收项点
探伤
测量 水压试验
测量
探伤 状态 检测
验收项点 状态 状态 测量 探伤
工务机械车修程
验收质量要求
小项 年 修
修 修 机体、配气齿轮及轴（支架）、曲轴及组件探伤符合技术标准规定。
√
配气相位、气缸压缩间隙符合技术标准规定。
√ 柴油机水系统水压试验符合技术标准规定。
√ 钩舌、钩尾框、钩舌销、钩尾销尺寸符合技术标准规定。
√
车钩“三态” 尺寸，钩舌销与销孔、钩尾销与销孔间隙，车钩尾部与从板间隙，车钩锁闭后锁铁向上活动量符合技
√
术标准规定。
钩舌、钩舌销探伤符合技术标准规定。
√ 钩体、尾框及销探伤符合技术标准规定。
√ 箱体、前后端盖安装状态符合技术标准规定。
√ 轴承检测符合技术标准规定。
√
工务机械车修程
验收质量要求
小项 年 修 修 修 齿轮箱安装状态符合技术标准规定。
√ 轮箍及轮芯状态，弛缓线符合技术标准规定。
√ 轮对各部尺寸符合技术标准规定。
√ 车轴、车轮探伤符合技术标准规定。
从动齿轮探伤符合技术标准规定。
架
镶装轮箍
状态 探伤 作用
轮芯外径配合面圆度及圆柱度，轮箍与轮芯的过盈量、轮箍加垫厚度符合技术标准规定。
各销、套、防缓件安装符合技术标准规定。 基础制动各杆探伤符合技术标准规定。 闸瓦间隙调节器、停放制动装置作用良好。
√
√ √ √ 基础 制动 装置
验收 范围
转向 架组
车 装
体 及 转 工务机向 械车 架 总装
风 源 空气 系 压缩 统 机
工务机械
车 工务机性 械车
能 性能
试 试验
验
验收项点
状态 性能试验 状态
测量
性能试验
启机试验
负载试验
空压机试验制动机试
验 检测装置 试验
验收质量要求
轴箱拉杆、轴箱弹簧、轴箱接地装置安装状态符合技术标准规定。
轮对组装后磨合试验符合技术标准规定。 油压减振器、总风缸、旁承、排障器、扫石器、砂箱、砂管、信号感应器安装状态符合技术标准规定。
车体与转向架止挡间隙、闸瓦与踏面间隙、车钩中心线高度及排障器、扫石器、砂管距轨面的高度符合技术标准规定。
工务机械车总装符合《铁路技术管理规程》有关机车限界的规定。
空气压缩机磨合、风量、漏泄、温升试验符合技术标准规定。
启机后工务机械车性能试验、各保护装置试验符合技术标准规定。
柴油机极限转速、升降速时间符合技术标准规定。
装车功率，爆发、压缩、增压压力符合技术标准规定。
油压、水温、过流、接地、超速及紧急停车安全保护装置作用可靠。
打风时间、润滑油压符合技术标准规定。 综合性能试验符合技术标准规定。 轴温报警装置、走行部检测装置显示正确。
工务机械车
修程
小
项 年 修 修 修
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
第19篇：铁路工务技术比武题库 道口组
道口组题库（30题）
1.《铁路线路修理规则》第3.11.5条道口铺面和护轨轮缘槽宽度的要求是什么？
道口铺面板应采用橡胶、钢、混凝土、石、木材等制成，其材质及规格应符合设计要求，铺砌应平整、稳固。
护轨轮缘槽宽度，直线上应为70～100mm，曲线内股应为90～100mm；轮缘槽深度应为45～60mm。护轨两端做成喇叭口，距护轨端300mm处弯向线路中心，其终端距钢轨工作边应为150～180mm。
2.《铁路线路修理规则》第3.11.8条平过道的相关要求？ 平过道应根据站、段、场、所的作业需要适当设置。其铺面根据具体情况可参照道口铺面办理。
允许速度大于120km／h的地段，站内平过道应逐步改造为地下通道。未设置地下通道的，应设置移动栏杆，并定位于闭合状态。
3.《铁总运﹝2013﹞121号》第2.4.5条铁路道口按看守形式分类？
铁路道口按看守形式分为有人看守道口和无人看守道口
4.《铁总运﹝2013﹞121号》第2.45条线路允许速度120公里/小时以上区段的道口，应由哪种人看守？
线路允许速度120公里/小时以上区段的道口，应由经过培训合格的职工持证看守。
5.《铁总运﹝2013﹞121号》第3.14条对设置的临时道口、人行过道有效期规定？
对设置的临时道口、人行过道，应当在协议中注明有效期并予以公告。临时道口、人行过道需要延长设置期限的，申请者应当依据本办法规定，在有效期届满30日前提出延期申请。
6.《铁总运﹝2013﹞121号》第3.6条道口的拆除和需否看守由哪级部门决定？
道口的拆除和需否看守由铁路局决定。
7.《铁总运﹝2013﹞121号》第3.7.5条道口上道路与铁路相交有
困难时，其交角是多少？
道口上道路与铁路相交有困难时，其交角应大于45°。
8.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.20条护轨轮缘槽直线上宽度是多少？
护轨轮缘槽宽度，直线上应为70～100mm。
9.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.20条道口轮缘槽深度是多少？ 道口轮缘槽深度应为45～60mm。
10.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.20条道口护轨两端规定是什么？
道口护轨两端做成喇叭口，距护轨端300mm处弯向线路中心，其终端距钢轨工作边应为150～180mm。
11.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.20条道口铺面材质规定是什
么？
根据道路等级及通行车辆载重情况可采用橡胶、钢、混凝土、石、木等材料做铺面板，其材质及规格应符合设计要求，铺砌应平整、稳固。
12.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.20条道口铺面范围内不得存在哪种设备？
道口铺面范围内不得存在普通钢轨接头，不能避免时应将钢轨焊接。
13.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.20条道口钢轨头部外侧和护轨轮缘槽宽度规定？
钢轨头部外侧50毫米范围内，铺面应低于轨面5毫米。护轨轮缘槽宽度，直线上应为70～100毫米。
14.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.21条道口两侧道路的平台长度规定是什么？
道口两侧道路的平台长度（从钢轨外侧算起），通行铰接汽车的不短于20米，城市道路通行普通汽车、公路及厂外道路不短于16米，
乡村道路不短于10米。
15.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.21条减速带的规定？ 通向道口的道路应根据需要设置减速带。减速带距钢轨外侧距离不少于15米
16.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.23条 道口两侧的栏杆(门)设置有何规定？
道口两侧的栏杆(门)设在距钢轨外侧3米以外。栏杆位置以仰起后距接触网带电部分2米直径范围以外来确定。电气化铁路区段的道口，一般使用电动栏门。栏杆(门)关闭后高出路面1.0～1.2米。栏杆开放后与道路边缘处的垂直距离不少于3.5米。栏杆(门)宜采用金属或玻璃钢管材料，涂250毫米宽黑白相间油漆。
17.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.23条 栏杆(门)中部应安设什么？
栏杆(门)中部安设直径为250毫米的红色圆牌，圆牌红色部位采用反光材料。栏杆(门)中部还需安设警示信号灯。
18.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.27条道口两端排水系统规定
是什么？
道口及道口两端各50米范围内的线路应保持排水系统良好，道床无翻浆，外观整洁。
19.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.27条有人看守道口防护栅栏规定是什么？
有人看守道口两侧沿铁路方向各50米范围内路肩外设置高度不低于1.4米的防护栅栏。
20.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.28条列车接近通知时间应不少于多长时间? 单线或双线区段有人看守道口，列车接近通知时间应不少于40秒，遇特殊情况，根据计算适当延长。
21.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.28条道口自动通知规定是什么？
道口自动通知应采用列车接近一次通知方式。自动通知时间必须满足道口看守人员疏通、关闭道口的时间需要，线路允许速度变化时应及时进行调整。
22.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.29条在通向道口、距道口最外股钢轨5m处的道路右侧，应设置什么？
根据需要，在通向道口、距道口最外股钢轨5m处的道路右侧，应设置道口自动信号机。
23.《铁总运﹝2013﹞121号》第4.2.37条道口房根据设备配备的需要，应设置什么？
道口房应根据设备配备的需要，设置值班室、机械室和备班室。 24.《铁总运﹝2013﹞121号》第5.1.44条电务部门负责维护设备？
道口的自动信号、自动通知、遮断信号、道口无线报警装置、道口电话、列车无线调度通信设备等由电务部门负责维护。
25.《铁总运﹝2013﹞121号》第5.1.50条道口设备发生故障应怎样处理？
铁路道口自动信号、自动通知、道口电话、电源、栏杆（栏门）、
铺面、标桩等设备发生故障、缺损时，要及时通知设备管理单位，并在《设备检修及故障处理记录簿》上登记。
26.《铁总运﹝2013﹞121号》第5.2.55条道口工值班应注意什么？
道口工值班应注意瞭望列车，注意信号显示、警铃音响和道口交通情况，在列车通过前后适时关、开栏杆或栏门。
27.《铁总运﹝2013﹞121号》第5.2.55条道口看守人员接班前要保证什么？
道口看守人员接班前要充分休息，保证睡眠，精神饱满。穿着规定服装，衣帽整洁端正，佩带统一的执勤标志。
28.《铁总运﹝2013﹞121号》第5.2.55条班中作业要求? 班中要坚守岗位，认真瞭望。要根据报警和列车运行情况，适时关闭栏杆（门）；双向行驶车辆的道口，应先关闭进口栏杆（门）；站内及临近车站的道口，对来车是否通过道口不能确定时，也要关闭栏杆（门）。
29.《铁总运﹝2013﹞121号》第5.3.60条道机联控及道口与车站联控制度是指什么？
道机联控及道口与车站联控制度是指机车乘务员、车站值班员、道口看守人员利用列车调度通信设备按规定进行联络，提示行车安全信息，确保行车安全的互控措施。要求作业程序规范，用语标准、清晰。
30.《铁总运﹝2013﹞121号》第5.3.60条车站值班员与道口看守人员哪种情况执行联控制度？
遇有道口自动通知设备故障或临时停用、双线区段反方向运行等非正常接发列车作业或无自动通知设备的道口，道口作业人员不能预先知道有列车通过时，车站值班员与道口看守人员执行联控制度。
第20篇：技术科科长岗位职责
技术科科长岗位职责
1.主持技术科的全面工作,负责日常管理及监督检查。2.明确本科室人员的工作职责范围,并抓好工作的落实情况。 3.负责本科室人员的业务培训和学习工作。
4.负责与设计部门进行业务联系,,提供设计所需资料,反馈沟通设计思路。
5.参加对设计部门提交资料的会审、对外来施工单位施工组织设计的会审,参加技术交底会和工程例会。6.负责及时为施工单位提供施工图纸。
7.主持本单位施工作业规程及重大安全技术措施的会审工作。8.根据公司的规划,负责主持对新开发区域进行资料收集、开发论证和可行性方案的提出。
9.负责在许可的权限内,根据工程需要进行工程设计、设计修改。10.负责召开技术会议。
11.经常深入现场,掌握工程的进展、规程措施的落实情况,配合有关部门解决施工中遇到的有关问题。12.完成领导交给的其它工作。
