北京交通大学道铁实习报告（精选多篇）

发布时间：2020-10-25 08:36:07 来源：实习报告收藏本文下载本文手机版

推荐第1篇：北京交通大学道铁认知实习报告

认知实习报告（道铁）

姓名：王晟旭学号： 14231118 班级：土木1404

实习目的：在接触专业知识以前，我们需要对我们所学习的专业有个感性的认识。而道铁就是其中的一个重要的方向，铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。本次实习过程中我们认真仔细地听老师讲解，了解铁路轨道设计原理及铁路的养护等。通过实习，学习本专业方面的实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

实习时间：2016年7月14号。

实习地点：南口-青龙桥实习路线；野溪-斜河涧路线。

前言

从我国第一条铁路修建以来,铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道,非航空、公路所能比拟。就比如说在抗日战争时期的钱塘江桥，上面走人下面修铁路通火车。在上海沦陷后，就帮助转移了大批的人民和物资，由此可见铁路运输的重要性。相比于其它运输方式，铁路运输不仅运力大而且经济效益比较高。一个城市有国家干线铁路经过,对于城市的发展是有很大作用的。如今铁路系统多而运行频繁，加上风吹日晒，自然灾害等因素，铁路的安全问题也已经变得格外重要了。安全问题是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会和经济造成重大影响。因此，我们学校在这个时期组织了这次实习，这次实习的目的就是让我们了解知道了铁路的一些基本原理，构成等，对铁路的选线，铁轨的组成，铁轨的地质问题等方面有了大致的认知。

实习内容

一、此次我们在老师带领下来到了具有历史意义的青龙桥车站。青龙桥站位于北京市延庆县八达岭长城脚下，著名的京张老线“之”字形铁轨一侧，始建于1905年，是一个百年老站。车站目前已没有客运功能，更类似一个小小的铁路博物馆。高大的詹天佑像耸立在中西结合的站房边，西式的百叶窗棂之上是中式的女儿墙，屋顶下雕刻着中式的太极图案，寓意平安。站房的小院里，还保留着当年的人工道岔、油灯座、铁轨做成的报车器。

老师首先给我们讲解了詹天佑独特设计的人字形铁路。火车不可能顺着陡峭的山坡直着“爬”上去，只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。以“距离”换取高“度”——实际上铁路也可以“盘山”，那叫“螺旋环山法”。但是使用这种方法有一个前提：必须具备合适的地形。由于关沟路段的自然条件限制，不适合用“螺旋环山法”，只有采用“之”字形线路，这是不得不采用的办法，也是唯一能采用的办法。在这里有两个问题需要特别说明。第一，选择关沟路段是在客观条件限制下所采取的无奈之举，而并非最佳方案。詹天佑曾说过：“选定线路时，只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。”

第二，“之”字形线路并非詹天佑的发明。这种筑路形式早就在美国的矿山铁路中使用过了。但是，许多年来，人们一直传说是詹天佑发明了“之”字形线路，实属谬误。詹天佑不需要这样的虚名。他的伟大，不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用这种办法。

“之”字实际是“人”字一箭双雕巧安排把这种线路说成是“人”字更准确一些。这是一个横放着的“人”字。列车为了达到上面那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。但是，这么长的一列火车，在到达“人”字的“头部”以后，如何掉头继续上行？詹天佑决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。其实，使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力，如果仅仅是为了解决掉头折返的问题，在载重量小的时候，仅用一台机车也可以办到。但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了。詹天佑着力引进国外大马力机车，并创造性地使用双机牵引，解决了京张铁路的运输动力问题。在纸上写一个“人”字好办，但是，在连绵不绝的军都山间、在预先设定的关沟路段，哪里去画这个“人”字，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？老天爷真的为詹天佑准备了这样一处地方，那就是青龙桥。它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，而它在整条线路中的位置也刚好合适。詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才发现并选中了青龙桥为折返地点。这一决策，使八达岭隧道的长度减少了一半，大大缩短了工期、节约了资金。

二、道路与铁道工程包括的主要内容有铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面。选线设计

包括铁路种类、线路种类、展线方式、线路交叉等方面的内容。铁路的分类

1.国家铁路

国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。

中国铁路的营业里程截止到2001年底已达70057.2公里，其中国家铁路59078.6公里，合资铁路6162公里，地方铁路4816.6公里。在国家铁路中复线里程达22640.3公里，电气化里程达16867.6公里。拥有各种机车14955台，铁路客车37214辆，货车449921辆，承担着全国54.6％的货物运输量和36.3％的旅客运输量。全国国家铁路建有车站5500多个。

2.地方铁路地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。地方铁路从无到有，目前已发展成为我国地方运输事业中的一支重要的运输力量，在地方经济发展中起着重要的、积极的作用。

3.合资铁路

合资建设铁路，是在中国改革开放后出现的新事物。对于中国铁路建设和管理，建立适应市场经济的新体制，是一种有益的探索。到2002年底，全国建成合资铁路共33条，总里程达8601公里。合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面，调动了中央和地方两个积极性，拓宽了筹资渠道，铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。

4专用铁路

专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。目前我国共有专用铁路25000多公里，其中工矿铁路13000多公里，森林铁路有9000多公里，其他专用铁路3000公里。

三、线型设计

、（1）展线方式

当地面平均坡度大于线路最大坡度时需要展线才能达到要求的设计标高。常用的展线方式有套线、灯泡线、桥梁螺旋线、隧道螺旋线、支字线等。调查了解不同展线方式的特点、适用条件、平纵断面设计特点等。

（2）公路线形设计

公路平面线型的确定，平曲线与竖曲线组合设计要求；（3）线路交叉

线路交叉有多种形式，根据交叉线路的种类分为铁路与铁路交叉、铁路与公路交叉、铁路与城市道路交叉、公路交叉；根据交叉线路的标高是否相同分为平面交叉（道口）和立体交叉；铁路平面交叉又分为有人看守道口、无人看守道口；立体交叉又分为铁路在上交叉和铁路在下交叉。公路及城市道路平面交叉分为十字形、Y形交叉口等；立体交叉分为分离式立交和互通式立交等。学习了解各种交叉的设置条件、设计要求、对行车及铁路能力的影响、工程数量、工程造价等内容。

四、轨道

铁路轨道简称路轨、铁轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。铁路路轨以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木、灰枕，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。

一般而言，轨道的底部为石砾铺成的路碴。路碴亦称道碴、碎石或道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上(在桥上就相当常见），甚至嵌在混凝土里。

轨道组成

包括各种轨道结构及组成部分、环行试验道、城市轨道交通新型轨道结构等；轨道部件生产过程；钢轨焊接工艺；新线及既有线（无缝线路）铺设及养护；大型机械维修作业等。 1.轨道的分类

依运营条件可分为特重型、重型、次重型、轻型等；依结构型式可分为传统轨道结构、新型轨道结构等；依轨下基础的型式可分为有碴轨道、无碴轨道等；依钢轨的长度可分为有缝线路、无缝线路（区间无缝线路、跨区间无缝线路）等；依平面的位置可分为直线轨道、曲线轨道等等。

轨道结构由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备及道岔等主要部件组成。轨道最早是由两根木轨条组成，后改用铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。较此窄的称窄轨铁路，较此宽的称宽轨铁路。轨枕一般为横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。钢轨以连接零件扣紧在轨枕上；轨枕埋在道床内；道床直接铺在路基面上。轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。

轨道结构由道砟、钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备及道岔等主要部件组成。道渣的功用如下：

1.承受轨枕所传下的压力，并将此压力平均分布在路基上。2.固定轨枕位置，维持轨道正确的线型和坡度。

3.排除轨枕周围及下方雨水，防止路基的土壤因湿软变形。

4.增加轨道的弹力，使受列车碾压后的钢轨迅速回复原来正确位置。5.防止轨道生长杂草。

现代轨道工程为了减少道渣的维护，并且提高路基的强度，以混凝土地基取代道渣、枕木及路基，称之为\"无道渣轨道\"。，可以降低维修时间，维持良好的质量及行车安全。

钢轨钢轨：依重量可分43Kg/m、50Kg/m、60Kg/m、75Kg/m等几种；依长度有12.5m、25m等，以及各种缩短轨；依材质可分为U7

4、U71Mn、PD3等；依钢轨的断面可分为标准型、异型轨等。钢轨乃供列车车轮滚动行驶其上的铁路构建，主要功用如下： 1.承受车轮重压及磨损。

2.将车轮重压分散置钢轨下的轨枕。3.承受不断反复的重压。

无论钢轨的重量如何，断面质量比例大致应为：头部42%、腰部21%、底部37%，且钢轨的高度应等于底部的宽度。当钢轨头部受磨损达0.64厘米时，需立即抽换钢轨。轨道的轨距

轨道的轨距定义为两根钢轨顶面下1.588厘米处的内侧间隔距离。我国的轨距规定为1435毫米。轨枕承垫

轨枕承垫于钢轨之下，是用来支撑钢轨的铁路对象。其功用如下：

1.将钢轨所传下的在重平均分布于道砟上。

2.维持钢轨的线型及两轨间的轨距。

3.确保轨道具有均匀的弹力，作用有如建筑物的梁。道钉

道钉的作用在于将钢轨扣接在轨枕上，并维持两轨间的固定轨距，最常用的道钉有钩道钉和螺旋道钉两种。轨道接头

轨条接头在于维持接缝处的强度及劲度，使轨条具有均匀的弹性。一般以两块鱼尾版贴于钢轨两侧的腰部，而以附有弹簧垫圈的螺栓旋紧。鱼尾版有60厘米和90厘米两种，使用60厘米版需旋以4螺栓，使用90厘米者需旋以6螺栓。

现代化轨道为彻底改善钢轨接头之缺点，采取连续焊接之方式，以连续焊接钢轨取代钢轨接头，藉以减少轨道之维修工作，并可增加使用年限，此称为长焊钢轨。

轨撑

用以支撑钢轨外侧的腰部，以抵抗钢轨头部所受之侧向力，防止因钢轨倾斜而导致之道钉松动。

防爬器

装设于钢轨底下，以其一侧顶住轨枕(及垫钣)，除用防止钢轨因车轮滚动所造成的纵向爬行，并可控制钢轨因温度升高而产生的延伸现象。

扣件

嵌入轨枕扣住钢轨底部之上的金属夹或柄，除可抵抗车轮垂直滚压及侧向推力外，也可防止钢轨纵向爬行。 2.轨道的铺设及养护

新线及既有线无缝线路的铺设方法、机具及施工工艺要求；

各种运营条件下轨道的养护维修方法、机具及标准；

尤其应关注高速、提速线路及客运专线大型铺设、养护维修机械的施工方法、施工工艺。三护坡工

为防止止崩塌，可在坡面修筑护坡工程进行加固，这比削坡节省投工，速度快。常见的护坡工程有：干砌片石和混凝土砌块护坡、浆砌片石和混凝土护坡、格状框条护坡、喷浆和混凝土护坡、铺固法护坡等。干砌片石和混凝土砌块护坡用于坡面有涌水、坡度小于1:1，高度小于3米的情况，涌水较大时应设反滤层，涌水很大时最好采用盲沟。防止没有涌水的软质岩石和密实土斜坡的岩石风化，可用浆砌片石和混凝土护坡。坡度小于1:1的用混凝土，坡度1:0.5~1:1的用钢筋混凝土。其中浆砌片石护坡可以防止岩石风化和水流冲刷，适用于较缓的坡。

格状框条护坡是用预制构件在现场装配或在现场直接浇制混凝土和钢筋混凝土，修成格式建筑物，格内可进行植被防护。有涌水的地方干砌片石。为防止滑动，应固定框格交叉点或深埋横向框条。在基岩裂隙小，没有大崩塌发生的地方，为防止基岩风化剥落，进行喷浆或喷混凝土护坡。若能就地取材，用可塑胶泥喷涂则较为经济，可塑胶泥也可做喷浆的热层。注意不要在有涌水和冻胀严重的坡面喷浆或喷混凝土在有裂隙的坚硬的岩质斜坡上，为了增大抗滑力或固定危岩，可用锚固法，所用材料为锚栓或预应力钢筋。在危岩上钻孔直达基岩一定深度，将锚栓插入，打入楔子并用水泥砂浆固定其末端，地面用螺母固定。采用预应力钢筋，将钢筋末端固定后要施加预应力，为了不把滑面底下的稳定岩体拉裂，事先要进行抗拔试验，使锚固末端达滑面以下一定深度，并且相邻锚固孔的深度不同。根据坡体稳定计算求得的所需克服的剩余下滑力来确定预应力大小和锚孔数量。

实习总结

这次认识实践，坚定了我们学好知识的决心，和争做一名合格的土木工程师的理想。实习的目的主要在于通过老师的亲身授课，实地教学，以及现场老师们的现场现身说法。实习的过程中，我们很好地从老师那里直接或间接地获得生产实践经验，积累相关的生产知识。通过实地实习，加深了对本专业方面的生产实践知识认识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

推荐第2篇：北京交通大学道铁认知实习报告

土木工程认知实习报告——道铁

【前言】：从我国第一条铁路修建以来,铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道,非航空、公路所能比拟。就比如说在抗日战争时期的钱塘江桥，上面走人下面修铁路通火车。在上海沦陷后，就帮助转移了大批的人民和物资，由此可见铁路运输的重要性。相比于其它运输方式，铁路运输不仅运力大而且经济效益比较高。一个城市有国家干线铁路经过,对于城市的发展是有很大作用的。如今铁路系统多而运行频繁，加上风吹日晒，自然灾害等因素，铁路的安全问题也已经变得格外重要了。安全问题是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会和经济造成重大影响。因此，我们学校在这个时期组织了这次实习，这次实习的目的就是让我们了解知道了铁路的一些基本原理，构成等，对铁路的选线，铁轨的组成，铁轨的地质问题等方面有了大致的认知。

【实习目的】：在接触专业知识以前，我们需要对我们所学习的专业有个感性的认识。而道铁就是其中的一个重要的方向，铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。本次实习过程中我们认真仔细地听老师讲解，了解铁路轨道设计原理及铁路的养护等。通过实习，学习本专业方面的实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

【实习内容】：实习概况：实习时间：2014年11月16日。实习地点：青龙桥、斜河涧。本次实习我们主要学习了铁轨的构成及其构件的作用，火车在铁轨上变轨，铁路的养护与设计原则等等。而且参观了一下詹天佑先生当年设计的“人”字形路线，与斜河涧的火车运输，体验了火车货运带来的快捷与方便。

1、实习背景介绍：（青龙桥之京张铁路），右图为“之”字形线路。

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。詹天佑把京张铁路全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，康庄到张家口为第三段。第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路。施工时必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092公尺。第三段工程首先遇到的是怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护。

2、轨道各部分组成详析 2.1、轨枕：

（1）木枕，又称枕木。世界各国铁路用木枕铺设的轨道约占轨道总长的70％。木枕的优点是弹性好，易于铺设，与钢轨的联结比较简单，绝缘性能好；缺点是使用寿命短如易腐朽、易机械磨损及劈裂。

（2）混凝土枕，又称砼枕。第二次世界大战以后，混凝土枕开始大量采用，它的优点是稳定性好，使用寿命长，养护维修费省；缺点是重量大、弹性及绝缘性能差，在轨底部分须设缓冲绝缘垫层等。混凝土枕的主要类型有整体式预应力钢弦混凝土枕、整体式预应力高强度钢筋混凝土枕和钢杆式混凝土枕等。中国自1958年以来，主要推广使用前两种类型。

我们在青龙桥老站首先见到就是混凝土轨枕，这是现代在中国最普遍的一种，但是继续往里走就会发现后面铺的木轨枕。老师说木轨枕比较好，我国以前采用的木轨枕大多数为东北红松。

2.2、轨道的轨距：轨道的轨距定义为两根钢轨顶面下1.588厘米处的内侧间隔距离。（这是因为在火车轨道的上方有一段圆弧形的区域，所以算轨距的时候要向下方移动一点）我国的轨距规定为1435毫米。世界上多数铁路采用的标准轨距为1435毫米（4英尺）。较此窄的称窄轨铁路，较此宽的称宽轨铁路。

2.3、钢轨：无论钢轨的重量如何，断面质量比例大致应为：头部42%、腰部21%、底部37%，且钢轨的高度应等于底部的宽度。当钢轨头部受磨损达0.64厘米时，需立即抽换钢轨。在铁道道岔区段铺设有间轨，而且混凝土枕要过渡到木枕，一般在岔区铺设木枕。道岔区轨道分为基本轨、间轨、轨撑和滑床板等组成部分。由于木枕不易保持轨道间距，所以要采用规矩管。岔区尖点处为轨道的实际中心，在其延长线上的某一点为理论中心。道岔区最窄的部位叫咽喉，从实际中心到咽喉无规可压的区间叫做有害空间。为了保持钢轨连接处的稳定性，我们需要铺设夹板，丰沙线采用了鱼尾板道岔区的轨枕长度较长，但是宽度不同。我们可以看出钢轨表面是弧形的，老师说是因为钢轮在制作时是倾斜的，所以有轨底坡，只有做成弧形才能完全与车轮吻合。这样在走弯路时，就不会因为内外轨半径不同而产生蛇形运动，使重心向内移。在弯曲地段，钢轨外轨超高。这是为了在火车做曲线运动时不挤压钢轨。

我们在现场还可以看出，钢轨表面存在光带。从光带的磨损位置可以看出轨道是否合理。若在中间磨损，则合理，若外面上锈，里面光滑，就是不合理的。铁路另外一个非常重要的组成部分就是扣件，矿石线使用的扣件是道钉。为了防止钢轨外翻，我们要采用轨撑来保持钢轨的稳定性。为了保持轨距，我们采用了轨距杆。老师在讲解过程中提到，轨道的要素还包括水平（左轨比右轨高多少）、前后高低（一条轨前后高度）、方向（轨道直不直）和轨底坡（轨道表面向内倾斜一个角度，一般为1:20或1:40）。轨道在使用过程中，会有钢轨损伤，即轨头地方有损伤，造成轨表面波浪磨耗。钢轨损伤共分为32大类、99种。在矿石线的某些区段，我们发现了翻浆冒泥现象，这是一种铁道病害。除此之外，矿石线的道床存在不合格区段，因不透水而被砂子填满，治理时要清塞道砟，将其洗净，重新铺设。在轨道旁边设有两处转折机械，起到信号控制的作用。道岔少时转折机械少，道岔多时转折机械多，并一同设有限位器。在铁轨附近还设有信号机，有红、黄、蓝三种颜色，通过钢轨传出信号。

2.4、轨撑：用以支撑钢轨外侧的腰部，以抵抗钢轨头部所受之侧向力，防止因钢轨倾斜而导致之道钉松动。

2.5、道钉:道钉的作用在于将钢轨扣接在轨枕上，并维持两轨间的固定轨距，最常用的道钉有钩道钉和螺旋道钉两种。2.

6、道砟:道砟铺设于路基上，轨枕下，用以藏护轨枕的对象。依铺设的位置可分上下两层，上层为顶层道渣，下层为底层道渣。道渣的功用如下：

(1).承受轨枕所传下的压力，并将此压力平均分布在路基上。 (2).固定轨枕位置，维持轨道正确的线型和坡度。

(3).排除轨枕周围及下方雨水，防止路基的土壤因湿软变形。

(4).增加轨道的弹力，使受列车碾压后的钢轨迅速回复原来正确位置。 (5).防止轨道生长杂草。

此铁路的道砟没有使用花岗岩，所以导致轨枕开裂，道砟变成了土状。

2.7、防爬器：装设于钢轨底下，以其一侧顶住轨枕，除用防止钢轨因车轮滚动所造成的纵向爬行，并可控制钢轨因温度升高而产生的延伸现象。

3、斜河涧实习：在斜河涧我们主要观看了铁路的路基部分 3.路基的组成

铁路路基本体主要包括：路基顶面、路肩和路基边坡。路基是由路基本体和路基附属设施两部分组成。

(1)路基顶面路基顶面即路基的顶部，是铺设轨道的工作面。根据路基顶面形状，路基顶面的形状，分为有路拱、无路拱两种形式。路基顶面的宽度是指从路基一侧的路肩边缘到另一侧路肩边缘之间的距离.

（2）路肩与路基边坡：路基顶面两侧无道床覆盖的部分。在路基面上留出路肩，一方面是为了加大路基的断面，防止道碴散落到路基面以外，增加路基的稳定性另一方面是为了设置线路标志、信号标志和堆放必要的养路材料、机具再就是为了便于养路人员在铁路线路上的走行和避车。路基边坡：路肩边缘以外的斜坡。它的主要作用是保持路基的稳定。路基边坡的坡度取决于边坡的土质情况，一般来说，边坡过陡容易发生塌滑，过缓又会增加填挖工程量，浪费土地并增加工程造价。

(3)纵向排水沟位于路堤的两侧，用于纵向排水，以避免水浸路基。一般在路堤施工中，挖掘纵向排水沟的土方均用在了填筑路基上，因而在施工时期掘出的坑洼，叫取土坑。取土坑经过修整，在线路竣工时就成了纵向排水沟。 (4)天然护道它的主要作用是为了防止排水沟中的水流直接冲刷路堤边坡坡脚，稳固和保持路堤的稳定，并为铁路工作人员行走施工养护提供方便。

(5)侧沟路堑中路基面两侧的排水沟叫侧沟。它的主要作用是为了排除路基面和路堑边坡上的地面水，避免水浸路基面，以保持路基面的干燥和线路轨道的稳定。

【实习感想】：这次认识实践，坚定了我们学好知识的决心，和争做一名合格的土木工程师的理想。实习的目的主要在于通过老师的亲身授课，实地教学，以及现场老师们的现场现身说法。实习的过程中，我们很好地从老师那里直接或间接地获得生产实践经验，积累相关的生产知识。通过实地实习，加深了对本专业方面的生产实践知识认识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

推荐第3篇：北京交通大学道铁方向认知实习报告

北京交通大学土建学院土木工程

道铁方向认知实习报告

学院：土木建筑工程学院

姓名：

班级：

学号：

前言 ................................................................错误！未定义书签。

一、实习的目的和意义 ......................................................................4

二、实习时间地点安排 ......................................................................4

三、实习主要内容 ..............................................................................

41、实习背景介绍及京张铁路实习............................................

42、轨道各部分组成各部分详析 ................................................

53、斜河涧实习............................................................................9

结

论 .................................................................................................13

前言

2016年7月6日，学院组织我们进行了土木工程道铁认知实习。我们走出校门，在老师的带领下对典型的道铁结构进行了解和学习，在老师的耐心讲解下，我们得以快乐学习，灵活学习，使得书本上所学到的知识得到验证和巩固。其目的是使学生通过实践对各类土木工程的现场进行考查，了解土木工程的类型、形式、建筑、结构、施工的基本知识，对土木工程专业形成感性认识，建立初步的土木工程专业业务范围的总体概念，重点是对桥梁、建筑结构、岩土与地下工程以及道路和轨道交通工程的基本知识，培养学生对于土木工程的综合性、社会性、实践性和统一性的认识，激发学生对土木工程专业后续课程的兴趣，并培养学生的实践能力。

北京交通大学作为原铁道部的直属院校，在铁道研究方面一直有着优良的传统和明显的优势，作为北京交通大学土木工程专业的一名本科生，对于铁道应有一定的了解，本次认识实习就是为了达到对于铁道的简单认识而进行的。在整个认识实习的过程中一共有三个实习点，分别是斜河涧段铁路线，京张铁路青龙桥段和关沟段铁路桥。在本次认识实习中，对于铁路选线，铁路基本构造，铁路隧道，铁路桥梁以及铁路的一些附属设施有了简单直观的认识。

一、实习的目的和意义

在接触专业知识以前，我们需要对我们所学习的专业有个感性的认识。而道铁就是其中的一个重要的方向，铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。本次实习过程中我们认真仔细地听老师讲解，了解铁路轨道设计原理及铁路的养护等。通过实习，学习本专业方面的实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

二、实习时间地点安排实习时间：2016/7/6 实习地点：青龙桥、斜河涧。

三、实习主要内容

本次实习我们主要学习了铁轨的构成及其构件的作用，火车在铁轨上变轨，铁路的养护与设计原则等等。而且参观了一下詹天佑先生当年设计的“人”字形路线，与斜河涧的火车运输，体验了火车货运带来的快捷与方便。

1、实习背景介绍及京张铁路实习：京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙

4 城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。

八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“之”字轨道（如右图），列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。在车站上中，道岔是重要的组成部分。（如下图）

在这样的道岔中，铁轨有一段处于不连续状态，这一区域呈三角状，是道岔中的危险区域。

2、轨道各部分组成详析 2.1、轨枕：

（1）木枕，又称枕木。世界各国铁路用木枕铺设的轨道约占轨道总长的70％。木枕的优点是弹性好，易于铺设，与钢轨的联结比较简

5 单，绝缘性能好；缺点是使用寿命短如易腐朽、易机械磨损及劈裂。（2）混凝土枕，又称砼枕。第二次世界大战以后，混凝土枕开始大量采用，它的优点是稳定性好，使用寿命长，养护维修费省；缺点是重量大、弹性及绝缘性能差，在轨底部分须设缓冲绝缘垫层等。混凝土枕的主要类型有整体式预应力钢弦混凝土枕、整体式预应力高强度钢筋混凝土枕和钢杆式混凝土枕等。中国自1958年以来，主要推广使用前两种类型。

6 心到咽喉无规可压的区间叫做有害空间。为了保持钢轨连接处的稳定性，我们需要铺设夹板，丰沙线采用了鱼尾板道岔区的轨枕长度较长，但是宽度不同。我们可以看出钢轨表面是弧形的，老师说是因为钢轮在制作时是倾斜的，所以有轨底坡，只有做成弧形才能完全与车轮吻合。这样在走弯路时，就不会因为内外轨半径不同而产生蛇形运动，使重心向内移。在弯曲地段，钢轨外轨超高。这是为了在火车做曲线运动时不挤压钢轨。

7 机械少，道岔多时转折机械多，并一同设有限位器。在铁轨附近还设有信号机，有红、黄、蓝三种颜色，通过钢轨传出信号。

2.4、轨撑：用以支撑钢轨外侧的腰部，以抵抗钢轨头部所受之侧向力，防止因钢轨倾斜而导致之道钉松动。

2.5、道钉:道钉的作用在于将钢轨扣接在轨枕上，并维持两轨间的固定轨距，最常用的道钉有钩道钉和螺旋道钉两种。

2.6、道砟:道砟铺设于路基上，轨枕下，用以藏护轨枕的对象。依铺设的位置可分上下两层，上层为顶层道渣，下层为底层道渣。

道渣的功用如下：

(1).承受轨枕所传下的压力，并将此压力平均分布在路基上。

(2).固定轨枕位置，维持轨道正确的线型和坡度。

(3).排除轨枕周围及下方雨水，防止路基的土壤因湿软变形。

(4).增加轨道的弹力，使受列车碾压后的钢轨迅速回复原来正确位置。 (5).防止轨道生长杂草。

此铁路的道砟没有使用花岗岩，所以导致轨枕开裂，道砟变成了土状。 2.7、防爬器：装设于钢轨底下，以其一侧顶住轨枕，除用防止钢轨因车轮滚动所造成的纵向爬行，并可控制钢轨因温度升高而产生的延伸现象。

3、斜河涧实习：斜河涧是丰沙线（北京丰台－河北沙城）上的一个普通小站，我们首先来到了位于斜河涧站东侧的铁路线上，斜河涧站历史比较悠久，是典型的小站。通往斜河涧的车道与我们平时在大城市中见到的铁路有着明显的区别。碎石路基，木枕，木枕与铁轨用道钉相连接。现代铁路多运用钢筋混凝土轨枕和无缝钢轨，而在斜河涧附近的铁路运用的均为木质轨枕和短钢轨。在实习过程中，多次有火车从铁道上驶过，在行驶过程中可明显的看到钢轨和轨枕的形变。碎石路基，木轨枕和短钢轨使得整个铁路的弹性较大，在行驶过程中车皮的上下位移比较明显。因此，在之一路段行驶的火车速度较低，高速火车不能在木枕铁路上行驶。下图（右图）所示的局部图为本段铁路上木枕，道钉，铁轨路基的情况。钢轨由道钉固定在木枕上。有现场观察，部分木枕腐蚀较严重，由此暴露出木质轨枕的一些技术上的缺点，如维修成本大，火车速度较慢等。

9 在轨道上我们不时可见轨道下有一些防爬器（左图）。

列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动，叫做爬行。爬行一般发生在复线铁路的区间正线、单线铁路的重车方向、长大下坡道上和进站时的制动范围内。

线路爬行往往引起轨缝不匀，轨枕歪斜等现象，对线路的破坏性很大，甚至造成小涨轨跑道，危及行车安全。因此，必须采取有效措施来防止爬行，通常采用防爬器和防爬撑来防止线路爬行。

10 这条线路上的防爬器如下图

在本线路中，铁路穿过了一条隧道。隧道的前后出口如下。两边的出口形状有明显的差别，在如图所示的一侧，出口部位

11 进行了加固，而在另一端的出口没有进行任何加固，这种设计主要是出于本地的地质构造，在图片所示的这一端，由于岩层走向与斜坡方向一致，不利于边坡稳定，不利于隧道的稳定，因此，在这一端要进行加固。而在隧道的另一端，岩层走向与斜坡方向垂直，使得隧道结构较稳定，没有加固的必要。所以，隧道的这一端出口较规则，另一端出口不规则。

实习感想：通过这次关于道铁方向的认识实习，我们从直观上了解到了很多铁路方面的相关知识，认识了很多铁路上的构造和部件，提起了我们对于铁道的兴趣。为我们今后在这方面发展打下了一个可靠的实践基础。

结论

问题和建议

在实习过程中由于同学们人数众多，而带队老师毕竟数量有限，即使老师使用扩音器，也还是会有很多同学听不清老师所讲的内容，所以建议将单位分小，实现小班额，多班次，进行实习，效果可能会更好。

希望讲解方式能够多样化，包括标本，博物馆参观和校内铁道实践等方式。

结束语

最后，由衷感谢学校老师的培育，更加感谢实习带队老师，感谢你们的细心讲解。你们的严谨态度和丰富的专业知识让我们受益终身，也是我们一生学习的榜样。

推荐第4篇：北京交通大学土木工程认识实习报告道铁方向

土木工程专业认识实习报告

——道路与铁道方向

姓名： XXX 学号： XXXXX 班级：土木XXXX

单位：北京交通大学土建学院

时间：201X年X月

土木工程认识实习报告

Beijing Jiaotong University

第一部分前言------ 01

第二部分专论------ 02 （1）铁路基本结构认识---- 02 （2）铁路选线基本知识认识 05

第三部分结束语--- 06

土木工程认识实习报告

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第一部分前言

 实习时间

2013年5月5日

 实习目的

实习是大学教学中的一个不可分割的有机组成部分，是大学学习中的一个非常重要的环节，也是加强专业知识认识和完善拓展知识的一个重要途径。

土木工程专业作为一门实践性很强的专业，建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用，这些凸现了实习的必要性。鉴于此，我们于2013年5月5日进行关于道路与铁道方向的土木工程专业认识实习。

本次实习的目的是通过实地参观几条具有代表性的铁路，如南口铁道，妙峰山铁道等，对道路与铁道工程方向有一个感性的认识。通过认识实习，使学生对铁道工程中的选线、轨道、路基基本知识有一定的了解，对铁道工程基本结构、修建和安全有一定的认识。另外，通过对不同时期铁道的了解，感受它们的发展和进步。  实习地点

 南口——青龙桥火车站

青龙桥火车站所处的这段铁路是整条京张铁路的精华所在。车站旁的八达岭隧道全长1091米，詹天佑在当时没有新式开山机、抽水机和通风机设备的困难情况下，创造性地采用两端开凿、中开竖井的施工方法，顺利解决了难题，仅用了18个月就开凿成功，为我国铁路第一个超千米长大隧道。针对八达岭一带地势陡险、坡度大的难题，詹天佑充分发挥了他的聪明才智，设计了著名的“之”字形线路，使列车能够顺利通过，而青龙桥车站就是这“之”字形线路的中间一段。这两项工程是京张铁路的关键工程。

青龙桥火车站还基本保留着100年前的原貌，其主要建筑还是原带有上世纪西洋风格的老候车室，车站旁竖立有一尊詹天佑全身铜像，为1919年詹天佑逝世后中华工程师学会所立；铜像的后边拾级而上，是呈站台状的詹天佑墓，建于1982年，是由铁道部等单位从北京海淀迁移至此的。

 野溪——斜河涧实习路线

野溪—斜河涧位于门头沟区东北部妙峰山镇，东距北京市中心仅30公里。永定河、109国道穿镇而过，斜河涧位于永定河边的山上，丰沙铁路线从妙峰山镇与永定河之间横穿而过。

1 土木工程认识实习报告

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第二部分专论

 实习内容

 铁路基本结构

铁路的基本结构如下：由上往下看，钢轨固定放在枕木上，枕木之下为道碴。此外还有起联结作用的一些零件、道岔和防爬设备等。以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。枕木亦称轨枕，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。一般而言，轨道的底部为石砾铺成的道碴，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上。根据老师介绍的要点，各个构件的认识总结如下：  钢轨

钢轨是铁路轨道的基本承重结构，它用于引导机车车辆行驶，并将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基上，同时为车轮的滚动提供最小阻力的接触面。钢轨要求有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性、稳定性及耐腐性能。20世纪80年代，世界各国铁路，除英国部分铁路铺设双头钢轨外，均铺设工字形截面钢轨。它由轨头、轧腰和轨底三部分组成。

据老师讲解，钢轨按轨距分窄轨、标准轨、宽轨。由于近代西方列强在中国划分势力范围，各自在中国修建了一些铁路，但是由于各国的标准不同，因此旧中国的铁路各种轨距的都有。新中国成立以后，铁路完全采用轨宽为1435mm的标准轨。

钢轨可根据每米的重量分为重型和轻型钢轨。重型钢轨适用于运量大、速度高及行驶重载车辆的铁路；轻型钢轨则用于运量较小的铁路及站线上。在大运量铁路上铺设重型钢轨,可以减少养护维修费用,并可降低行车阻力，节约燃料。我国现在由于经济发展和运输需求的增长，重型钢轨使用越来越多。

同时根据使用需要，钢轨应有一定的标准长度。我国的标准是25 m/段，有些高速铁路为100m/段。

钢轨伤损：钢轨作为一根支承在连续弹性基础上的无限长梁，主要承受来自机车车辆的集中垂直荷载，在其断面上产生

图1

钢轨一定的弯矩。钢轨由于断面抗弯强度不足而损坏的事例较少。钢轨更换的主要原因是磨耗和疲劳伤损。

钢轨的磨耗在直线及曲线上有不同形式和程度上的表现。直线上主要为接头部分的鞍形磨耗。曲线上主要为外股钢轨的侧面磨耗、内股钢轨的头部波形磨耗，在小半径曲线上更显得特别严重。钢轨疲劳伤损的主要表现是核伤。它起源于轨头内部存在的细小裂纹。随着机车车辆通过时轨头内部出现极为复杂的应力组合，使这一细小裂纹先是成核，然后再向轨头四周发展，最后则在无预兆下猝然折断，引起后果十分严重的行车事故。

2 土木工程认识实习报告

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 道碴

在铁路系统中，“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。使用道碴的好处，在于排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。但图2 道碴道碴路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。

因此也出现了针对高铁而设的无碴路轨。无碴轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无碴轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。  轨枕

轨枕是铁路路轨的组成部份之一，与路轨底部直接连接，作用是承受钢轨传来的垂直力和水平力，并把这些力分布于道床上，同时有效地保持钢轨的位置、方向和轨距，以防止路轨在列车驶过时移位引起危险，也可将列车经过时所产生的压力，平均分布在于道碴之上，使列车行驶得更稳定。

昔日的铁路轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。但是我们看到，木材的路枕明显破坏严重，尽管注入了沥青，但是效果并不好，开裂仍然明显。

在妙峰山丰沙Ⅱ线的轨道上，由于年代比较久远，因此还使用的是木枕。木枕的优势在于其弹性很好。当列车通过的时候，我们看到了轨道在车轮经过的地方发生了较大的纵向位移，就是这个原因。木枕的制作、铺设、连接简便，绝缘性能好。但是缺点也是显而易见的，木枕易腐蚀和产生机械磨损，使用年限短。

图3 青龙桥车站的木质轨枕

3 土木工程认识实习报告

Beijing Jiaotong University近年的铁路开始改用“预应力钢筋混凝土枕”的混凝土枕木，当中的“预应力”指预先施加与受力方向相反的拉力，可以更有效承受列车行驶时所产生的压力，而采用混凝土除了更为坚固，也可避免腐蚀的问题，延长其寿命。同时，老师还强调了一个细节，混凝土枕的下表面非常粗糙，与我们看到的光滑表面完全不同，这样做的目的是增加混凝土枕与路基之间的摩擦力，增强路枕图4

斜河涧丰沙线的混凝土轨枕稳定性，有助于防止滑移。

在斜河涧车站，我们看到的轨道其轨枕是混凝土轨枕，扣件是ω形弹条式扣件。混凝土轨枕的强度高，使用寿命长，也不受气候、腐蚀及失火的影响，但是它重量大，弹性差。青龙桥车站处的轨道也则使用的是木制轨枕。  扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。  道岔图5 扣件

道岔是把两条或两条以上的轨道在平面上进行相互连接或交叉的设备。道岔的构造复杂，有很多零件，过车频繁，和接头一样，是轨道中薄弱的环节。在青龙桥车站，老师比较详细地讲解了道岔的结构。

单开道岔是最常见的道岔，由转辙器、连接部分及岔枕、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及转辙机械组成。辙叉及护轨单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨，因此设置了护轨，强制

图6

青龙桥车站线路道岔引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。道岔的护轨有两个作用：一是控制车轮的运行方向，使之正常通过有害空间而不错入轮缘槽；二是保护辙叉尖不被轮缘冲伤。护轨是保证行车安全的重要部分。

 传电铁丝

4 土木工程认识实习报告

Beijing Jiaotong University 在每段铁轨之间的外侧纵向缠绕了铁丝，铁轨上通有电流使得每段钢轨都良好的连成导电通路，这样有利于铁路运营的控制。不同灯光颜色代表不同的意义，这保证火车司机能够在看到不同颜色的时候做出不同的反应，以保证列车的安全。  轨间支撑

我国的规矩要求是1.435m，为了保持轨距的稳定，每隔一段距离设有轨间支撑。

 铁路选线基本知识认识

铁路的选线，就是根据自然条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运动的规律与经济原理、设计新铁路线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测（包括调查），选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的，技术决策以及具体确定铁路线路位置的设计工作。全过程中需要进行勘测和设计，因此也称铁路勘测设计，在中国早年也称定线，但在50年代以后一般把选线各阶段中具体确定铁路线路位置的工作称为定线。干线铁路的线路走向应力求顺直，以缩短客、货运输距离和时间，选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务。  人字形铁路设计：南口——青龙桥段。

由于京张铁路穿越燕山山脉八达岭青龙桥段部分山体的坡度很大，在当时的机车条件下根本无法直接爬上这么陡的坡。于是詹天佑便设计出了“人”字轨道，并决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推，到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推。原先在后面的机车现在变成了车头、推动机车前行。这样巧妙地解决了原本的坡度过大问题。

图7

人字形铁路

 妙峰山的丰沙线选线：

考虑自然条件对线路的影响。考虑河流的侧侵蚀对公路路基的长期作用，丰沙线选在永定河河岸的山体上，通过

1、2号隧道实现了铁路的修建。2号隧道位于背斜构造核部，该隧道能有效利用顶板岩体的自然成拱作用，增加洞室的稳定性而没有修筑没有衬砌，1号隧道进行了衬砌；隧道穿越山岭时遇到向斜时应该避免把隧道打在向斜核部，因为核部是一个汇水的区域，隧道内会有滴水。此外，铁路建设基本还遵循遇水架桥，遇山打洞的原则。

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第三部分结束语

 实习感想

这一次的实习让我对道路与铁道方向的基本工作与任务有了一个宏观的了解，对于铁路的基本结构和构造也有了相关的认识。了解了铁路选线的最基本的原则，对于将来的工作和任务有个一个较清晰的认识。

铁路作为我国主要的运输方式，目前以及未来都将在我国的货运及旅客运输方面起到重大作用，成为推进我国经济发展的交通大动脉。国家在铁路建设方面投入了巨资进行铁路基础建设，因此需要大量的铁道方面的人才，作为传统的铁路高校，未来交大学子必将在中国铁路建设史上留下自己的足迹，因此我们必须认真学习理论知识，同时结合实践，才能切实掌握修建铁路所需要的各类知识，最终将工作做好，为我国高铁的飞跃做出自己的贡献。

 感谢

首先感谢老师们。

感谢老师这一段时间的辛苦付出以及每次实习尽心尽力的组织及讲解。其次感谢同学们。

感谢实习的过程中大家相互照顾，我们一起见证了彼此的成长。最后感谢自己，这是一段值得记忆的旅程。

推荐第5篇：道铁实习报告北交大

土木1012班钟雨含 10234028

土木工程认识实习报告

——道铁方向

土木1012班钟雨含

1.实习目的

本次实习的目的是通过实地参观几条具有代表性的铁路，如南口铁道，妙峰山铁道等，对道铁有一个感性的认识。通过认识实习，使学生对铁道工程中的选线、轨道、路基基本知识有一定的了解，对铁道工程基本结构、修建和安全有一定的认识。另外，通过对不同时期铁道的了解，感受它们的发展和进步。 2.实习时间

2011年10月24日。 3.实习地点

此次实习线路选择为京张铁路，青龙桥铁路。

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，1905年9月开工修建，于1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现为北京至包头铁路线的首段。 4.实习内容

根据实习目的，我将从铁路的基本结构和选线两个方面来完成此次实习报告。 1.轨枕

昔日的铁路多数以木材作为路枕，枕木因而得名。材料一般采用柚木，取其坚固耐用，并有天然防蛀物质，但由于现在供应稀少，现多以寿命约10年的软身柏木代替。但是我们看到，木材的路枕明显破坏严重，尽管注入了沥青，但是效果并不好，开裂仍然明显。

1 土木1012班钟雨含 10234028

近年的铁路开始改用“预应力钢筋混凝土枕”的混凝土枕木，当中的“预应力”指预先施加与受力方向相反的拉力，可以更有效承受列车行驶时所产生的压力，而采用混凝土除了更为坚固，也可避免腐蚀的问题，延长其寿命。同时，老师还强调了一个细节，混凝土枕的下表面非常粗糙，与我们看到的光滑表面完全不同，这样做的目的是增加混凝土枕与路基之间的摩擦力，增强路枕稳定性，有助于防止滑移。

在斜河涧车站，我们看到的轨道其轨枕是混凝土轨枕，扣件是ω形弹条式扣件。混凝土轨枕的强度高，使用寿命长，也不受气候、腐蚀及失火的影响，但是它重量大，弹性差。青龙桥车站处的轨道也是混凝土轨枕。

轨枕

轨枕铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动。并传给道床；同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。中国铁路在直线线路上每公里一般铺设轨枕1840、1760和1600根。轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。

1) 木枕丰沙线采用木枕，现场观察来看，可以看出木材材料为松木，

2 土木1012班钟雨含 10234028

木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用寿命很短，一般为十几年，易受腐蚀到时见必须更换，而且由于木材不是个相同性，所以会有一些缺陷，同时木材的大量使用对环境保护也是背道而驰的。

2) 混凝土枕丰沙二线的轨枕为混凝土枕，丰沙二线采用II型混凝土轨枕（客运霍高速铁路一般选择III型），而且混凝土为各项同性材料，使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

1760，在丰沙二线上，轨枕之间间距为正常情况下一公里轨枕正常数为极差为80。还有，道渣堆高与轨枕侧向阻力为1：1.75。

3）钢枕。优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高。钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，中国尚未应用。

4）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速

3 土木1012班钟雨含 10234028

度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l 840根；每公里最少均为l 440根。轨枕的级差为每公里80根。符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段； c．长度等于或大于300m的隧道内线路。 ① 扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。

② 道钉

道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。如上图所示。 ③ 道床

道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形并固定

4 扣板式扣件 ω型弹条扣件土木1012班钟雨含 10234028

轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道渣的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。 ④ 道岔

道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔

对于道岔的认识实习，主要是在青龙桥站。这里有著名的由詹天佑牵头设计的“之”字形铁路。

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。道岔由一组转辙器、一个岔心(辙叉)、两根护轨、一排岔枕三个单元组成，其扳动方式可分为手动和电动两种，随着火车提速，现在基本上都采用电动扳动，以达到切换轨道路线的目的。我们可以看见这里的枕木已经由以前的木枕木换成了混凝土枕木，目的是为了减少震动。

5 土木1012班钟雨含 10234028

道尖

道岔

从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。对固定道岔，是会产生有害空间，从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨，而移动心轨，则可以消除这个问题。

护轨：在限制轮缘通过的路径，防止驶进岔尖之另一边，同时可防止车轮驶经岔尖时因震动而脱轨。装置于岔尖之正对面，与钢轨相距约4.76 cm处。

有害空间：从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨。有害区间的解决方法有两种。一是较为普遍的采用护轨，护轨在基本轨内侧，通过护轨与本轨在横向上的双面限制，防止了车轮的横向位移。设置护轨后护轨可以进一步控制车轮的前进方向，防止有害区间造成事故。二是采用活动心轨道岔。活动心轨道岔最主要的特点是辙叉心轨可以板动。这样以来当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。

除了以上知识，我们还学到其他专业知识，如铁路有一大病害：翻浆冒泥，还有在一些地方，要增加轨衬，防止轨道外翻，在拐弯处，外轨道一般比内侧轨道高。

除此之外，还认识了防爬撑、轨撑、钢轨信号箱、线路标志等等，不一一列举。

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公里标

第三部分感想及建议

通过这两天的野外实习，我学到了许多东西，首先就是锻炼了自身的意志力，在艰苦的野外实习中，我克服了自身条件，环境因素，还有各种影响，顺利的完成了实习的任务，这是土建人应该很轻易胜任的，要知道艰苦条件对于土建人来说根本不能算是困难，再者，实习中老师形象生动的讲解，加上对桥梁的直观分析，使我对各种桥梁有了一个初步的认识，也使我对桥梁产生了浓厚的兴趣。

在这寒冬时节，遍地落叶，老师带着我们不辞劳苦来到了卢沟桥及周边地区进行实地参观和了解，在这北风凛冽的日子里，大家都怀着饱满的热情，谁也没有觉得冷谁也没有觉得累，认知实习结束后我们都学到了许多有关桥梁的知识，我感到非常高兴，我一定要学以致用，把实习中掌握的知识应用于日后的工作中，做一名出色的土建人。

我的建议就是希望以后多安排几个老师，因为在实习过程中出现了老师少，学生多的情况，许多同学因为听不到老师说话而产生了消极的心理，从而打击了实习的兴致，这个是比较不好的，还有一点就是实习的时间太少了，我们想学习的东西还比较多，希望以后在实习过程中老师再多讲一些知识，迎合我们对于知识的渴望。总的来说，这次桥梁实习我感到受益匪浅，收获颇多。

第四部分结束语

实习，对于我们学生来说，效果是非常显著的，我们在学校整天学习课本的知识，从来没走出去过学习，所以这第一次实习对于我们也是非常有趣和新鲜的，这次实习又是安排在春暖花开的日子里，对于我们学习知识有很大的帮助。

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“知行”是交大的校训，土建学院秉承校训，引导学生们把知识和实践相结合，学以致用，在实践中巩固知识，使学生全面发展，而这次桥梁实习反映的就是这一宗旨。团队精神也是这次实习中要锻炼的，一个小组的分工、合作的好坏直接影响到一个团队的成绩和进度，而我们小组在实习前认真做了准备，所以顺利的完成了这次实习任务。

最后感谢土建学院组织这次桥梁实习，感谢老师的辛勤带队，耐心细致的讲解，使我们学到了许多知识，收获很大。

（3）道碴

“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。在铁路系统中，“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。

使用道碴的好处，在于排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，减少列车震动及噪音，令乘客舒适度增加。

碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨也有其不足的地方，首先不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石，其次道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。

在如今，为了适应我国高速铁路的发展要求，无碴轨道发展迅速。无碴轨道又作无砟轨道。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经

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济性相对较差。但无碴轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。

传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路碴。路碴和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压强太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有碴轨道。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。

无碴轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无碴轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上

（4）道岔

道岔是把两条或两条以上的轨道在平面上进行相互连接或交叉的设备。道

岔的构造复杂，有很多零件，过车频繁，和接头一样，是轨道中薄弱的环节。在青龙桥车站，老师比较详细地讲解了道岔的结构。

车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨，因此设置了护轨，强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。道岔的护轨有两个作用：一是控制车轮的运行方向，使之正常通过有害空间而不错入轮缘槽；二是保护辙叉尖不被轮缘冲伤。护轨是保证行车安全的重要部分。

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（5）扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。因此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效地保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。

（6）传电铁丝

在老师的提醒下，我们发现在每段铁轨之间，外侧纵向缠绕了铁丝，其实铁轨上是有电流的，通过铁丝使得每段钢轨都良好的连成导电通路，这样有利于铁路运营的控制。不同灯光颜色代表不同的意义，这保证火车司机能够在看到不同颜色的时候做出不同的反应，以保证列车的安全。比如我们之所以能通过铁道旁的指示灯提前知道有列车通过，这不起眼的铁丝功不可没啊。

1.选线

铁路的选线，就是根据自然条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运动的规律与经济原理、设计新铁路线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测（包括调查），选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的，技术决策以及具体确定铁路线路位置的设计工作。全过程中需要进行勘测和设计，因此也称铁路勘测设计，在中国早年也称定线，但在50年代以后，一般把选线各阶段中具体确定铁路线路位置的工作称为定线。干线铁路的线路走向应力求顺直，以缩短客、货运输距离和时间，选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务。

我们本次认识实习则主要见到的是自然条件对线路的影响。如在妙峰山的丰沙Ⅱ线，选线的时候需考虑河流走向及河流对路基的长期作用，1号隧道进行了衬砌，2号隧道没有衬砌，这是因为2号隧道处岩层是反倾；隧道穿越山

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岭时遇到向斜时应该避免把隧道打在向斜核部，因为核部是一个汇水的区域，隧道内会有滴水。但是斜河涧九龙山隧道却开在了向斜核部，这是不得已而为之，必须做好隧道内的防渗。此外，铁路建设基本还遵循遇水架桥，遇山打洞的原则。

八达岭近青龙桥段，就很好地体现做了选线。由于京张铁路在穿越燕山山脉八达岭青龙桥段是，坡度很大，在当时的机车条件下根本无法直接爬上这么陡的坡。于是詹天佑便设计出了“人”字轨道，并决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。这样巧妙地解决了根本的坡度过大问题。

人字型铁路是中国铁路史的一个创举，詹天佑是中国铁路事业的先驱。作为一个以铁路为特色的高校的学子，我们定当以詹公天佑为榜样，为中国铁路事业贡献自己的力量。

3.铁道道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

最常见的道岔是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个

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单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

 尖轨:用来引导车轮进入导轨,但在导轨与尖轨之间轨底通常都会被切除, 使尖轨更加容易移动。轨之间轨底通常都会被切除,使尖轨更加容易移动。  导轨:引导车轮进入辙叉。

 护轨:防止车轮在岔心处进错路线  轨距拉杆:用来维持两尖轨的距离

 转辙拉杆:用来控制尖轨的位置

 辙叉:用来引导车轮准确地进入岔心,通常,转角位部分的轨底会被切除,使辙叉钢轨在制造时更易折曲。

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 岔心:用来连接两边钢轨。

关于辙叉老师介绍了很多，辙叉可以分为固定辙叉和活动辙叉两类。直线式固定辙叉分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。

整铸辙叉是用高锰钢浇铸的整体辙叉。高锰钢是一种锰、碳含量均较高的合金钢，具有较高的强度、良好的冲击韧性，经热处理后，在冲击荷载作用下，会很快产生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同时，由于心轨和翼轨同时浇铸，整体性和稳定性好。

高锰钢组合式辙叉就是我们在青龙桥段看到的辙叉类型，它用钢轨及其他零件经刨切拼装而成，由长心轨、短心轨、翼轨、间隔铁、辙叉垫板及其他零件组成。它取材容易，无特殊工艺要求，加工制造方便，尤其是在磨损严重后所需更换的部分少，但零件多，养护工作量大。

2.实习总结

认知实习结束了，从校园到野外，从浅薄的知识到深刻地了解，从书本知识到实地实践，让我真真切切地感觉到了从事铁道工作的辛苦，也明白自己以后所要接触的行业是很重要的，作为我国主要的运输方式，铁路现在以及未来都将在我国的货运及旅客运输方面起到重大作用，成为推进我国经济发展的交通大动脉。国家在铁路建设方面投入了巨资进行铁路基础建设，因此需要大量的铁道方面的人才，作为传统的铁路高校，未来交大学子必将在中国铁路建设史上留下自己的足迹，因此我们必须认真学习理论知识，同时结合实践，才能切实掌握修建铁路所需要的各类知识，最终将工作做好，为我国高铁的飞跃做出自己的贡献。

推荐第6篇：道铁方向认知实习报告北交大

北京交通大学

土木工程之道铁方向

认

知实习报告

正文内容概要

*实习时间及形式

*实习目的

*实习项目简介

*具体的实习内容及配图

*认知实习的感悟及总结

1.实习时间及形式：实习时间：2014年11月23日

实习形式：由相关专业老师带领进行参观实习。

内容：在老师带领下上午参观了青龙桥火车站附近铁路以及一些京张铁路旧址。下午参观了斜河涧的铁路路段。

2.实习目的及任务：

除去理论学习，实习是专业学习另一个关键。让学生通过实习更加了解土木铁道工程专业内容及专业知识实际应用。通过实地的参观和相关专业老师的讲解可以激发学生学习铁道工程的兴趣，提高学生的专业意识，提高学习的效果。在以往的理论知识的基础上，使学习基础更加扎实；也为后来的相关专业课程的学习做铺垫，同时培养了解决问题的能力。

3.学习项目简介、具体的学习内容 A.青龙桥火车站简介

由于地势原因，京张铁路在此以折返式铁路爬坡，一般将该段称为“人”字形铁路。青龙桥站现仅作为上行线折返点，相应的下行线折返点为青龙桥西火车站。现为2台2道，每天有8列由延庆火车站开往北京北火车站的柴油动车组旅游专列在此折返。青龙桥火车站是京包铁路（原京张铁路）上的一个小火车站，位于北京市境内，建于1908年。站名为关宪钧题写于光绪戊申（1908年）秋季，站房保留修建时的样式。站房旁有人工转辙器模型，可供游览者尝试操作。站房右侧有京张铁路纪念碑及詹天佑塑像，塑像基座有“詹公天佑之象”六字。1982年5月20日詹天佑及其夫人骨灰被迁葬于塑像后方，书“詹天佑先生之墓”，其后有迁墓时所立的詹天佑先生生平。詹天佑铜像及墓为北京市文物保护单位，青龙桥站为爱国主义教育基地。

推荐第7篇：道铁与隧道认识实习报告

道铁和隧道认识实习报告道铁和隧道认识实习报告道铁和隧道认识实习报告姓名：姓名：何卫学号：08231158 学号：08231158 班级：班级：土木 0806 班指导教师：指导教师：王连俊单位：单位：北京交通大学土建学院时间：时间：2010 年 6 月 10 日道铁和隧道认识实习报告道铁和隧道认识实习报告前言道路与铁道工程是研究铁道、公路、城市道路和机场等交通基础设施的规划、勘测、设计、施工、运营、养护和管理中基础理论与关键技术的学科。隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。本次认识实习是土木工程专业教学中非常重要的实践性教学环节。通过实践活动，初步了解不同功能结构设计的基本要求和设计方法，对土木工程的功能、材料、结构和施工技术形成基本理念，并能够结合已学过的土木工程基本知识进行相应的描述或评判，建立起初步的工程意识，激发学生对土木工程专业后续课程的求知欲，为学习专业基础课和专业课奠定感性认识基础。通过在现场的实际感受和认识，培养学生的实践能力、责任感、社会交往能力以及团队协作的精神。一：实习目的道铁和隧道认识实习是土木工程专业的基础实习，是理论教学的重要组成部分。其目的是让学生亲临大自然，应用已学过的理论知识，分析道铁的选线设计、隧道的开挖和衬砌等，巩固所学的理论知识。培养学生动手能力、分析具体问题的能力、观察事物的能力。使学生对土木工程专业隧道和铁道方向有个较全面的认识。培养我们对相关方向的认知和道铁和隧道认识实习报告态度，更重要的是要理论联系实际，解决实际工程问题。二：实习的主要内容 1.了解大台线隧道的构造和其围岩特征等的影响。 2.通过妙峰山段铁路认识铁路路基等知识。 3.初步了解铁路弯道处的结构和措施。 3.在青龙桥火车站了解道岔的结构。 4.通过实地考察，体会“人”字形铁路的设计精髓。 5.在古北口了解桃山隧道的工程问题及选线。本次实习全程分为两天，第一天为 5 月 23 日，主要实习路线为：野溪——斜河涧大台线，主要是观看 2 号隧道及认识铁路路基，初步认识铁路及隧道方面的知识；青龙桥火车站，主要是听铁路道岔的讲解，以及感受詹天佑大师的“人”字形铁路的精巧设计，较详细地认识道岔的组成和工作原理。第二天为 5 月 30 天，主要实习地点为：古北口区京通铁路潮河关——桃山隧道，主要是认识不良工程地质现象等对隧道选线的影响，了解有关隧道选线的更多信息。此次实习，收获不少，路上的所见所闻让我对专业有了更全面、更系统的了解。能初步了解一些隧道、铁道的原理和知识，让我对土木工程产生了更浓厚的兴趣，对土木工程专业的学习有了更多的热情。道铁和隧道认识实习报告道铁篇道路与铁道工程简介道路与铁道工程学科是研究铁道、公路、城市道路和机场等交通基础设施的规划、勘测、设计、施工、运营、养护和管理中基础理论与关键技术的学科。本学科是我国铁道工程专业高级专门人才的源头培养基地和重大关键技术的创新性研究基地，与国内外学术界有着紧密的联系与合作。长期以来，为我国铁路建设输送了大量高层次的技术人才，为我国铁路科技进步做出了重大贡献。我国铁路的发展现状及前景中国铁路以极其强烈的历史使命和社会责任感，挑战极限、勇创一流，加快信息化建设、强化安全管理、深化体制改革、大规模投入铁路建设、实现机车车辆工业大飞跃、深度实施既有线大面积提速等等，取得了令世人瞩目的撼人业绩，为中国社会又好又快发展提供了强大的和谐发展引擎。目前我国铁路建设已经进入一个黄金机遇期。落实科学发展观，构建和谐社会，建设资源节约型、环境友好型社会的战略任务，使铁路的比较优势更加突出。我国经济社会的快速发展使铁路运力需求增长很快。铁道部提出的“政府主导，多元化投资，市场化运作”思路后，各省区市加快发展铁路的积极性空前高涨。未来 3 年铁路建设投资计划表已经敲定，平均每年投资资金都将在 7000 亿以上。 2010 年，全国铁路计划安排固定资产投资 8235 亿元，其

中基本建设投资 7000 亿元。预计 2010 年至 2012 年，我国铁路新线投产达到 2.6 万公里，其中客运专线 9200 公里。到 2012 年底，我国铁路营业里程将达到 11 万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到 1.3 万公道铁和隧道认识实习报告里，复线率和电气化率均达到 50%以上，建成新客站 800 多座。发达完善的铁路网也将初具规模。到 2020 年铁路建设投资总规模将突破 5 万亿，营业里程将超过 12 万公里。可以说中国的铁路建设事业正在高歌奏凯地进行中，尤其是最近京沪高铁、武广高铁、郑西高铁相继开通和运营，使得铁路建设成为拉动国民经济的强有力动力。作为土木专业、尤其是铁道专业的学生，了解我们现在道铁的发展现状及前景，对我们以后在学习和工作中有着重大的影响。实习内容

一、大台线铁道实习（1）铁路路基路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。铁路轨道的基础。为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，在自然地面高于路基设计标高处要开挖成路堑。路基必须具有足够的强度和稳定性，即在其本身静力作用下地基不应发生过大沉陷；在车辆动力作用下不应发生过大的弹性和塑性变形；路基边坡应能长期稳定而不坍滑。为此，须在必要处修筑一些排水沟、护坡、挡土结构等路基附属构筑物。路基是一种线形结构物，具有路线长、与大自然接触面广的特点，其稳定性，在很大程度上由当地自然条件所决定。合理选择线位，可以避开地质不良地段和工程艰巨路段，保证路基稳定，减少工程数量，节约工程投资。路基工程的特点是：工艺较简单，工程数量大，耗费劳力多，涉及面较广，耗资亦较多。路基施工改变了沿线原有自然状态，挖填借弃土石方涉及当地生态平衡、水土保持和农田水利。土石方相对集中或条件比较复杂的道铁和隧道认识实习报告路段，路基工程往往是施工期限的关键之一路基工程往往是施工期限的关键之一。路基由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构,也叫做线路下部结构路基由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成一条线路。。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式有两种基本形式：路堤和路堑，俗称填方和挖方。路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构因此，路基是轨道路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构。因此的基础，它既承受轨道结构的重量它既承受轨道结构的重量，即静荷载，又同时承受列车行驶时通过轨道传播而来承受列车行驶时通过轨道传播而来的动荷载。路基同轨道一起共同构成的这种线路结构是一种相对松散连结的结构形式路基同轨道一起共同构成的这种线路结构是一种相对松散连结的结构形式，抵路基同轨道一起共同构成的这种线路结构是一种相对松散连结的结构形式抗动荷载的能力弱。建造路基的材料建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工结构。因而路基经常受到地质因而路基经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自我条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差抵抗能力差。因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。对于高速铁路对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性（2）铁路轨道、轨枕及其材料轨枕及其材料铁路轨道，简称路轨、铁轨铁轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴轨枕之下为路碴。轨枕亦称枕木，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布和保持路轨固定，维持路轨的轨功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定距。我国铁道的标准轨距为 1435 1435mm。一般而言，轨道的底部为石砾铺成的路碴轨道的底部为石砾铺成的路碴。路碴亦称道碴、碎石或道床碎石或道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上 (在桥上就相当常见，甚至嵌铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上在桥上就相当常见) 在混凝土里。现代使用的钢轨切面成“工工”字形，分为与车轮接触的轨头、中间的轨腰及底部的轨中间的轨腰及底部的轨底。不同的路线对钢轨的强度、、稳定性及耐磨性都有

不同的要求。因此钢轨亦有不同的因此钢轨亦有不同的规道铁和隧道认识实习报告格。一条路线上应该选择使用那一种，需要考虑经济及技术等因素。钢轨的种类及强度以 kg/m 表示。每米越重的钢轨所能承受的重量亦越大。（3）铁路弯道铁路的弯道用缓和曲线和圆曲线连接。列车在曲线上运行的时候，由于离心力的影响，使曲线外轨的负荷压力骤然增大，内轨负荷压力相应减小，当离心力超过一定限度的时候，列车就有脱轨和倾覆的危险。未了抵消离心力的不良影响，铁路在曲线部分采用外轨超高的办法，即把外轨抬高一定数值，使车辆向曲线内倾斜，以平衡离心力的作用，从而保证列车安全运行。此外，由于车辆的构造要求，需进行内轨加宽。而外轨超高和内轨加宽都是逐渐完成的，是用缓和曲线从直线过渡到圆曲线及圆曲线过渡到直线的。铁轨在弯道处轨距会稍大一点。另外，为了在弯道防止轨道变宽，铁路上较近距离就采取一个加固措施，此外也采取了很多防爬、防滑措施。

二、青龙桥火车站实习（1）道岔的结构和原理道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。道岔可分为单开道岔，还有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。其中最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从 A 股道转入 B 股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨 1 密贴基本轨 1，尖轨 2 脱离基本轨 2，这样就开通了 B 股道，关道铁和隧道认识实习报告闭了 A 股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙道岔的有害空间。车轮通过此处时车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的就设置护轨的目的就在于它要强制引导车轮的运行方向它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利对开行高速列车十分不利。（2）道岔的护轨道岔的护轨是固定型辙叉的重要组成部分设于固定辙叉的两侧。是控制车轮运固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端保证行车安全的重要设备保证行车安全的重要设备。在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨用以防止心轨的侧面磨耗。一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗（3） “人”字形铁路我国伟大工程师詹天佑于 1909 年临危受命修筑京张铁路，创造了一个铁路史上的奇创造了一个铁路史上的奇迹。然而他在修筑铁路的过程中遇到了许多困难其中最大的难题就是修筑从南口到八达然而他在修筑铁路的过程中遇到了许多困难，其中最大的难题就是修筑从南口到八达岭岔道城的关沟段铁路，关沟段穿越军都山关沟段穿越军都山。这段路地势陡，坡度大，最大坡度达 33‰，最大坡度达即每前进 1000 米，坡度就上升 33 米。这样坡度就上升的坡度，火车是不能直接爬上去的火车是不能直接爬上去的。因为，当时火车最高爬坡率只有 25‰，，于是詹天佑借鉴美国高山地区铁路设计，设计出用“长度” 设计出用换“高度”的 “人”字形铁路。，用两个机车前牵后推，由石佛寺引上山，，沿“人”字形线路当列车行驶到这一路段时，道铁和隧道认识实习报告一边，经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站，然后列车掉头退回，后推机车改为前牵后推机车改为前

牵，前牵机车改为后推，沿人字形的另一边向西北方向直接进入八达岭隧道。这样的设计可沿人字形的另一边，向西北方向直接进入八达岭隧道以将线路的坡度降低至 28‰，隧道也由原测的 1800 米缩短为 1091 米，隧道也由原测的，而且工程费用还可节省 10 万两白银，施工的强度和难度也相对降低了人字形铁路的修筑，成为京张铁施工的强度和难度也相对降低了。人字形铁路的修筑路的一个创举。人字形铁路图詹天佑运用“折反线”原理，，修筑“人”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。并利用两头拉车交叉行进他的设计不但精巧，而且还缩短了工期而且还缩短了工期，节约了成本，更重要的是还为中华更重要的是还为中华民族争回了面子，争回了尊严！詹天佑大师的的这一举创成为我们土建人学习的榜样！詹天佑大师的的这一举创，成为我们土建人学习的榜样道铁和隧道认识实习报告隧道篇隧道工程简介隧道和地下工程随着我国经济和人民生活水平的提高而进一步发展和推广。隧道和地下工程已经是解决我国交通和工业的和很有前景的一门科学。隧道是一种地下工程结构物，通常是指修筑在地下或山体内部，两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线通过的通道。隧道一般包括交通运输方面的铁路、公路、航运和人行隧道；城市地下铁路和海底、水底隧道；军事工程方面的各种国防坑道；水利发电工程方面的各种水工隧道或隧洞等。隧道工程是指从事研究和建造各种隧道的规划、勘测、设计、施工和养护的一门应用科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。目前，大部分隧道的设置以交通运输为主要目的，穿越山岭、河流、港湾等障碍，修建地下铁道，缩短交通线路，改善线形，可提到车辆行驶速度，以获得良好的经济效益和社会效益。除此之外，在水电工程中设置各类水工隧道可实现引水、排水、通风等目的；在市政工程中，设置各类公共隧道可实现污水排放、管线铺设等目的。隧道的这些功能，决定了其一般在长度方向上有较大的尺寸，多数长度为几千米道几十千米，有的甚至更长。而横断面的尺寸则相对较小，一般仅几米到几十米。断面较小的隧道，一般不作为交通设施，仅用于污水排放和水、气管道、电缆、通讯线路等敷设用途，这些通道常常也被称为隧硐、导沟、管沟等。断面较大、长度较短的隧道所形成的地下空间，一般有其专用功能，如作为地下变电站、地下停车场、地下仓库、地下广场等。道铁和隧道认识实习报告隧道的优点隧道之所以在近几年迅猛的发展，是因为它有独特的优点：首先，利用隧道可以实现各种运输线路直线等穿越山岭而不必盘山绕岭。其次，隧道还可以改善线路中的车辆运行情况和提高线路的运行能力。其三，隧道是一项隐蔽在地下、水下或山体内部的重要结构。其四，隧道在具有以上功能的同时，还存在有另一重要特点就是它不占据地面空间，这等于无形中增加了城市的有效面积，对于人口拥挤、道路密集、交通繁忙的城市来说，无疑是十分重要的。最后，城市地下隧道的兴起，也带动了整个城市地下工程的发展。隧道是地下工程的一种，而矿井和巷道同样是地下工程的重要组成部分。矿井的建设和施工比隧道更困难，因为它位于较深的地下，地质条件更复杂和施工技术不完善！本次实习我们参观了妙峰山简易隧道，并在古北口倾听了老师给我们讲解了桃山隧道的工程问题及选线所考虑的工程问题。这次实习中感觉收获颇多! 隧道发展现状及前景 21 世纪是地下空间大开发的世纪，当前中国已经成为全球发展最快的隧道与地下工程建设市场。一批越江跨海隧道工程拟建、在建或已投入运营。武汉长江隧道、上海长江隧桥已相继投入运营；南京长江隧道今年将建成运营。我国城市最大的土压平衡盾构法地下道路——上海外滩通道工程已于今年 3 月底建成通车。铁路隧道更是飞跃发展，据不完全统计，截止到 2009 年底，我国建成的铁路隧道总长度已经超过 7000 公里，在建铁路隧道约 2500 座，总长约 4600 公里,到 2020 年前规划建设 5000 座隧道，长度超过 9000 公里。道铁和隧道认识实习报告我国铁路隧道建设的总量已经远远超过世界其他国家。中国城市地铁工程建设也进入了新高潮。我国目前已批复 25 个城市近期（2015 年）建设规划，总计 87 条线路，总里程 2529.62 公里，总投资 10043.16 亿元。隧道和地下工程无疑将会成为新的发展点，

尤其是我国铁路和公路建设的高速增长，隧道的应用将会越来越多，另一方面大中城市地铁修建的兴起，也使隧道的发展前景更加开阔。所以，作为土木的学生，隧道与地下工程的选择符合我国人才的需要。实习内容大台线 2 号隧道（1）隧道外形及围岩特征大台线隧道穿过妙峰山向斜两翼部，隧道口成马蹄形，并且无衬砌。此路段山体较陡，开挖隧道却无衬砌，而且很稳定，边坡岩体也没有任何支护措施，运营基本正常。可见，该段山体非常稳定，主要原因是隧道围岩为奥陶系中统马家沟组厚层灰岩，稳晶结构，单轴极限抗压强度为 30MP，分化不严重，岩石工程性质良好，岩体结构特征介于整体结构和层状结构之间。隧道围岩的岩层完整而坚硬，岩层倾向又与坡向相反，所以工程性质良好。

（2）隧道口两个出口设计的差异顺下游方向的隧道出口，完全没有衬砌，另一出口则有衬砌维护，这与两侧出口的围岩性质有关。由于一侧出口岩体较完整，抗风化能力较另一侧强，没有任何工程支护，而道铁和隧道认识实习报告另一侧出口岩体风化严重，植被覆盖较高，能够截流较多的地表径流，进而促进水对可溶岩的溶蚀能力，可观察到小型的岩溶洞穴，并填充了水流冲刷物质。这些特征使得该出口围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以进行了支护。桃山隧道（1）桃山隧道周边地貌特征潮河经古北口后，蛇曲发育，在地貌上形成∩形，在古北口镇南，潮河由东向西流，对沿岸山坡进行猛烈冲刷，洪水季节侵蚀更为强烈，山坡坡脚被掏空，造成山体崩塌，山坡后退变陡不稳定。滑坡：铁路旧线南端有几个古滑坡连在一起，形成滑坡群。崩塌与岩堆：沿河山体陡立而破碎，不断崩塌下来的物质堆积起来。洪积扇：岩体坍塌下来的物质被洪水冲到沟口外堆积下来，形成洪积扇。（1）桃山隧道旧线滑坡问题原桃山隧道进口（北京方向）设置在断层带的滑动体上，施工方法采用全断面开挖，先拱后墙，拱厚 45cm，围岩为风化破碎的片麻岩，在沟边可见糜棱岩化片岩。由于岩层破碎，施工方法不当，从而破坏了山体的平衡状态，导致山体的侧方滑动，将已经做好的拱圈压裂。（2）新桃山隧道的漏水问题由于新桃山隧道的地质条件比较复杂，尤其是在 K124+70 至 K124+265 段，塌方、涌水极为严重。发生塌方、涌水的原因是片麻岩与片岩之间的断层带、风化的片岩、节理溶洞发育的石灰岩，以及质软破碎的糜棱岩造成的。施工过程中，大塌方量共达到 25000m2 道铁和隧道认识实习报告昼夜，洞内涌水深度大于 1m，给施工带来极大困难。更为严重的问题是，K124+313 段距洞顶 74m 的地表正是四道沟，该沟的 6 个泉眼突然干涸，使四道沟内无水，导致十几户居民不得不离开可爱的家乡，国家赔偿损失达 70 万元。结论及感想道铁和隧道工程作为大土木的两个方向，实地的考察对我们有了感性的认识。道铁与隧道工程是土木工程学科中的重要分支学科。在公路、铁路和城市交通建设中，为跨越江河、深谷和海峡或穿越山岭和水底都需要建造各种桥梁和隧道等结构构造物。除了和结构工程学科有许多共同的基础理论外，在水文、地质、荷载作用、结构体系和基础工程方面也有一定的特殊性。我们只有综合考虑到工程所受到的影响，培养我们独立思考的能力以及现场判断、解决实际问题的能力，才能在以后工作中处理好工程问题。在实习过程中，我本着夯实基础、拓宽知识面、增强能力的原则，积极主动向老师和有关领导询问相关知识，使我学到了很多实践知识。这次实习达到了目的，我不仅学到一些新的知识，也巩固了在校期间所学到的理论知识。以前对一些工程地质问题及工程问题的处理，只是从理论上略知一二，在实习过程中我们却有了感性上的认识，这样不仅增强了自己的实际处理问题的能力，也丰富和提高了自己的理论水平。另外，通过实习，增强了自己对专业的热情，让自己更有兴趣和信心在将来的人生产道路上开创天地，为祖国和社会创造更多的财富。在实习中同时也增强了自己的交际能力和协作能力。实习结束了，我相信在以后的生活中我将体会到更多的东西，也相信自己在下一次实习中将会更好。我坚信通过这一段时间的实习，所获得的实践经验对我终身受益，我会道铁和隧道认识实习报告不断的理解和体会实习中所学到的知识，并不断加强对理论知道的学习，在未来的工作中理论知识和实践经验不断的

应用到实际工作来，充分展示自我的个人价值和人生价值。为实现自我的理想和光明的前程努力！

推荐第8篇：北京交通大学铁路运输实习报告

在这次的铁路实习中，我们一行主要去了包头西编组站和呼和浩特铁路局调度所，通过只好半个月的现场实习，我们理解并掌握了各个岗位的对应工作职责和工作流程，对于我们巩固书上的知识和今后的工作具有非凡的意义。

（一）、包头西站实习总结

首先是我们实习的第一站——包头西编组站。包头西编组站是一个区域性的编组站，是全路较为重要的一个货车装卸站。包头西编组站属于二级七场的站型布置，拥有上下两套独立的调车系统，同时并设置一个交换场（0场）。包头西编组站主要是为周边的大型钢铁企业、煤矿企业服务，因此整个的货物装卸量特别大。下面我们以下行系统为例介绍到解集编发的作业过程。

1、到：1场是一个下行到达场，主要办理列车的到达和通过作业，并以办理列车的有调中转为主同时进行列检和技检作业。1场信号楼有两个值班员，一个值班员是与临站联系，获得列车的到发信息，其次是根据调车作业通知单合理安排列车的解体任务；助理值班员是根据值班员指示以及调车作业通知单和1场目前的股道占用情况，为列车的到达、通过、解体安排对应的进路。

2、解：3场是编发场，主要作业有驼峰解体作业、调车场的车列集结、调车场尾部的车列编组和少数列车的直接出发作业。首先是驼峰解体作业，包头西编组站的驼峰属于自动化驼峰，具有双推单溜的设备，但是一般采用单推单溜的作业方式。驼峰的两侧分别各有一条禁溜线和迂回线，其中禁溜线是存放禁溜车的，迂回线是禁峰车不通过驼峰的走行线。解体的过程中采用二级制动，并且利用雷达测速来监控车辆的溜放速度，实现自动化。峰顶平台主要负责车列的推送以及摘钩作业，驼峰信号楼则主要负责车列溜放过程中的安全监控，必要时辅以人工调控，驼峰工作人员需要特别留意解体过程中的车列溜放速度和调车场的计长、总长等。驼峰楼使用的是微机联锁。由于是全自动化驼峰，工作车间仅有两个调车信号员和一个助理调车信号员。从站调获得调车计划后，实时跟新系统会自动根据调车数量进行更新。它分为三栏：线路总长、余长及可停放车辆数。按每辆车14米计算，当某股道有车溜放时它会自动调班至该股道并显示以上内容，溜放完毕后，自动对数据进行处理并传至调车图上。调车员的主要工作是在调车运行图上对车辆进行操作：溜放车限速、道岔转换、锁定、限速器的运行、缓解等。当微机联锁发生故障时，人工操作台就派上用场了，它可以对限速器和道岔进行控制，使溜放作业进入正常状态。

3、集：即调车场的车列集结过程，

4、编：即调车场尾部的车列编组，编尾楼的主要工作是在驼峰楼将车列解体溜放在不同股道后，根据内勤车号发出的信息，调用机车将车列牵出至出发场。

第四是少数列车的直接出发作业，

5、发：5场是下行到发场，主要办理无改编通过列车的到发作业、改编中转列车和自编始发列车的出发作业。值班员要监控股道的占用情况，为列车的到发安排进路，并及时与邻站取得联系。

调车区长的主要工作是掌握列车预确报和现在车、作业车情况，根据阶段计划编制下达调车作业计划并组织实施，并及时向车站调度员提供相关资料。虽然调车区长的工作并不复杂，但是调车区长还是需要很耐心和细致的，还要遵守很多的规章制度，首先要保证（1）及时编组、解体列车，保证按列车运行图规定时刻发车，不影响接车；（2）及时取送货物作业和检修的车辆；（3）充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务；（4）认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。其次调车领导人还要遵守（1）调车领导人布置调车作业计划，应使用调车作业通知单；（2）调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划；（3）一批作业不超过三钩或变更计划不超过三钩时，允许口头布置；（4）中间站利用本务机调车时，不论钩数多少，均应使用附有停留车位置示意图的调车作业通知单；（5）由于设备原因，亲自交接计划确有困难以及设有调车作业通知单传输装置的车站，交接办法在《站细》中规定。

车站值班员是铁路运输接发列车工作的统一组织者，直接担负着铁路运输行车指挥协调、组织管理的重要职责。这是铁路运输生产管理中技术含量较高的关键岗位。师傅还告诉我车站值班员在办理接发列车的时候，一定要严格遵守《行规》、《行规》和《站细》中的相关规定，而且还要严格按照《接发列车作业标准》中的标准用语进行办理，而且要严格的执行六亲自，接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路(包括听取进路准备妥当的报告)、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。通过看师傅一天的工作，我发现车站值班员是一个需要十分细致和耐心的工作，而且车站值班员还要对车站的各个工种和工作性质都要明白，要熟记于心，通过跟师傅的实习，我也发现车站值班员不是一朝一夕能够学习的明白的，这个一个需要经过一段很长时间培训才能够成型的岗位。

在实习的过程中我发现并提出了一下问题，得到了师傅们的耐心解答。

1、极端恶劣天气下如下雨或者下雪对接触网下行人的安全问题。现场的师傅是这样给我解答的：这个问题是目前全路普遍存在的，目前没有好的解决办法。而且目前全路没有发生因此此问题而造成的人员伤亡，但是我们要求行人在雨天过接触网还是尽量不要打伞，以免发生意外。

2、极端恶劣天气下如下雨或者下雪现场的仪器是否能正常显示股道占用情况。师傅是这样给我解答的：目前根据我们的经验下雪不会影响股道占用的正常显示，但是在大雨天气下，当雨水淹没股道，会对正常显示造成影响，因此我们必须在雨天要求职工去现场检查股道的占用情况，以免发生事故。

（二）、呼和浩特铁路局调度所实习总结

列调：根据列车运行图、编组计划、运输方案、分界口协议、日班轮廓计划和领导计划，认真编制列车工作计划。列车调度员的一天作业内容包括班前了解、交班会、班中工作、18：00统计、交班会。

计调：在值班室主任领导下负责管辖区段内列车计划的完成、修订和调整，负责领导列车调度员的工作和安全监控。

机调：负责全局的机车应用组织、检修协调工作。组织有关调度人员与站段密切联系配合，完成路局机务相关指标计划及检修任务。随时了解列车运行状况，掌握机车乘务员工作、休息时间及小运转车乘务人员换班地点、时间，充分利用工时，防止超劳和休息时间不足。供电调：负责全局的牵引供电设备、电力设备运用、检修协调工作。与有关室、站段密切配合，完成路局牵引供电设备施工、检修任务。红外线调：红外线调主要是监控车辆的轴温变化，红外线是指安装在股道上的传感器利用红外线测量列车的轴温，之后将轴温数据传给数据中心，数据中心进行处理之后显示在监控平台上。轴温报警有两种常用方式，固定温度报警和温升报警。根据车辆的运行条件，可以定义一个激发安全监控系统报警的最低轴温值，若轴温超过该值，则引发报警，即固定温度报警，可以分级设置报警值，低级报警主要用于唤起乘务员注意，由乘务员凭自己的判断酌情采取措施（如停车降温、切除电机、限速运行、维持至前方站运行、就近清车回库、停车请求救援等），高级报警则激发列车安全系统自我保护，触发自动停车、自动请求救援、自动切除电机等保护措施。可以采用的报警值为：>60℃报“微热1”，>65℃报“微热2”，>70℃报“微热3”，>78℃报“强热1”，>85℃报“强热2”，>100℃报“激热”。也可以结合采用温升报警，当被测车轴温度超过环境温度一定温度值时触发热轴报警。

司机的超劳时间：为货车司机单机10个小时，2个司机16个小时，客车司机8个小时。重载列车：特指8千吨、万吨、两万吨及万吨空车，万吨列车须用固定车型、编组，循环拉运，禁止空重混编。

路风问题：铁路单位和就业人员凭借工作便利条件营利、牟利，违背职业道德，服务质量低劣，给旅客货主造成经济损失或精神、身体伤害。

（三）、实习心得体会

“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”在短暂的实习过程中，我深深的感觉到自己在书本上所学知识的肤浅和在实际运用中知识的匮乏。 “千里之行，始于足下”，这近半个月短暂而又充实的实习，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来走上工作岗位也有着很大帮助，可以避免我毕业后的眼高手低现象。实习是每个大学生必须拥有的一段经历，也是我在实践中了解社会，让我学到了很多在课堂上根本就学不道的知识，也打开了视野，长了见识，为我以后的工作打下坚实的基础。

在实习的这段期间我对车务运转的各个工种进行了详细的实习，通过实习单位的领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本里的理论知识和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感触。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。时光飞逝，转眼间为期半个月的现场实习结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习计划中获益良多的！

推荐第9篇：北京交通大学桥梁实习报告

北京交通大学土建学院土木工程桥梁方向认知实习报告

土木工程学院北京交通大学土建学院土木工程桥梁方向认知实习报告

前

言 ....................................................................错误！未定义书签。

一、本次实习的内容 .......................................错误！未定义书签。

二、本次实习的目的 .......................................错误！未定义书签。专

论 ....................................................................错误！未定义书签。实习地点

一、卢沟桥 .......................................错误！未定义书签。实习地点

二、金五星百货市场附近轻轨 ........错误！未定义书签。结

论 ....................................................................错误！未定义书签。建

议 ....................................................................错误！未定义书签。结束语 ....................................................................错误！未定义书签。

土木工程学院北京交通大学土建学院土木工程桥梁方向认知实习报告

前言

2011 年 4 月 17 日，学院组织我们进行了土木工程桥梁认知实习。当天上午我们参观学习了位于北京市丰台区永定河上的卢沟桥以及它附近的一个铁路桥，下午我们又依次前往西直门慈献寺桥、十三号城铁轻轨桥以及金五星百货商城附近的轻轨桥。

实习目的：对于土木工程的学习，我们不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，学院为了让大家对本专业有更好的了解，给我们安排了本次外出实习，让大家可以建立一个初步的专业基础，对将来的学习起到一些引导作用。认知实习是土木工程教学计划中的一个重要的实践性教学环节，它对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有着极其重要的影响。在参观实习的过程中，听着老师详细的讲解，真的可以学到很多平时在课堂上学不到的东西。本次实习不仅仅是一次外出学习，更是对课堂所学知识的补充。

本次参观实习的目的如下：

1、实际观察各种桥梁，初步认识并了解桥的结构；

2、通过自己实地的观察和记录，了解有关桥梁的知识。

土木工程学院北京交通大学土建学院土木工程桥梁方向认知实习报告

实习地点

一、卢沟桥

卢沟桥及其附近铁路桥卢沟桥，在北京市西南约 15 千米处丰台区永定河上。因横跨卢沟河（即永定河）而得名，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长 266.5 米，宽7.5 米，最宽处可达 9.3 米。有桥墩十座，共 11 个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。在这里，我们主要参观了解了它附近不远处的一座铁路桥。铁路桥，顾名思义，就是承载铁路线路的桥梁，它是铁路线路的一个重要组成部分。铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定的竖向横向刚度和动力性能。本次参观的铁路桥是一座连续刚构桥，主跨内较柔细的桥墩与梁部固连在一起。该桥的桥墩采用的是单敦且较为纤细，以承受轴向压力而不是弯矩为主，表现了柔性墩的特性，减小了沉降及徐变时产生的应力。

土木工程学院北京交通大学土建学院土木工程桥梁方向认知实习报告

前

言

2011年10月29日，学院组织我们进行了土木工程桥梁认知实习。当天上午我们参观学习了位于北京市丰台区永定河上的卢沟桥以及它附近的一个铁路桥，紧接着我们又依次前往西直门慈献寺桥以及十三号城铁轻轨桥。

实习目的：

对于土木工程的学习，我们不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，学院为了让大家对本专业有更好的了解，给我们安排了本次外出实习，让大家可以建立一个初步的专业基础，对将来的学习起到一些引导作用。认知实习是土木工程教学计划中的一个重要的实践性教学环节，它对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有着极其重要的影响。在参观实习的过程中，听着老师详细的讲解，真的可以学到很多平时在课堂上学不到的东西。本次实习不仅仅是一次外出学习，更是对课堂所学知识的补充。

本次参观实习的目的如下：

1、实际观察各种桥梁，初步认识并了解桥的结构；

2、通过自己实地的观察和记录，了解有关桥梁的知识。

实习地点：卢沟桥及其周边桥梁，城铁十三号线西直门到大钟寺段实习内容：

2011年10月30日，我随第三小组的全体同学进行了土木工程桥梁工程方向的认知实习，地点是卢沟桥及其周边桥梁，城铁十三号线西直门到大钟寺段，在老师的耐心讲解和我们的实地参观后，对桥梁工程有了概念和感官上的大体认识。既在卢沟桥的古迹上感受了历史厚重的责任感，也在参观周边正在热火朝天地施工中的现代化大桥中感受到了社会主义高速发展的浪潮。本文将大致介绍本次实习所了解的桥梁施工知识以及自己对桥梁的理解和感受。

本次参观实习的目的如下：

1、实际观察各种桥梁，初步认识并了解桥的结构；

2、通过自己实地的观察和记录，了解有关桥梁的知识。

一、卢沟桥及附近的桥梁的认识实习

土木工程学院北京交通大学土建学院土木工程桥梁方向认知实习报告

第一观察点：

卢沟桥

卢沟桥本身现在已经成为了一个景点，基本失去了传统的通行功能，因此我们并没有具体讲述卢沟桥的构造，只是参观了一下，现在看到的卢沟桥并也不是以前的卢沟桥，而是经过人们的重新翻修扩建来的。

上面右图即为卢沟桥的旧桥面，可以看出和重新修建后的桥面的不同。

第二观察点：卢沟桥周边铁路桥梁

走过了卢沟桥之后，就来到了其附近的一条铁轨，这里有铁路交通，然后老

土木工程学院北京交通大学土建学院土木工程桥梁方向认知实习报告

师带领我们进行了对这类桥梁的认识实习。这座桥梁的使用时间应该比较长了，是京石线的一段。桥梁上用的是枕木，减小对桥墩的荷载，钢结构使其稳定性大大增加，减轻了荷载，施工和更加简易，安全性能得到保证。虽然噪声有所增大，但是由于是在郊外，影响并不是很大。

注意到桥梁与桥墩连接处的支座，原先我们都不明白为什么要加上一个支座连接，老师讲解后才知道是使受力几乎为点受力，使之更接近理论模型，便于计算分析。

第三观察点：

在卢沟桥附近正在修建的两座桥梁。两座桥的桥墩采用了不同的结构。一个是圆柱形桥墩，另一个是“V”字形桥墩。“V”字形桥墩节约材料，结构稳固，造型独特新颖，因为V字形的构造使得桥梁的跨度大大减小，相应的建造材料等等会得到节省。圆柱形桥墩传统，支撑作用强大，便于建造施工。

V字形桥墩

高速公路桥

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桥梁知识的补充：

桥梁是供铁路、公路、行人、渠道、管线等跨越河流、山谷或其他障碍物具有承载能力的架空建筑物。桥梁由桥梁上部结构（跨越结构）、下部结构（桥墩桥台）及基础三大部分组成，根据其用途、建筑材料和受力体系分为多种类型。桥梁的主要技术指标包括桥梁全长、跨度、建筑高度等，其中桥梁跨度是最重要的技术指标。桥梁的结构形式多样，采用不同的制造工艺和多种施工方法。为便于学生顺利完成自主实习任务，本书对桥梁类型、桥梁组成、桥梁上部结构、桥梁下部结构、桥梁基础等主要部分内容进行了指导性介绍，要求学生结合自己实习的实际桥梁工程，在现场工程师的指导下（必要时参考有关专业书籍）根据上述内容，完成认识实习任务，并编写实习报告。

一、桥梁类型

桥梁根据其用途、所用材料和力学特性可划分为多种类型。 1．按用途分类

铁路桥：供铁路通行的桥梁；

公路桥：供公路通行的桥梁；

其它类型桥梁：公铁两用桥、人行桥、输水渡槽、管线桥等。 2．按跨越障碍物分类：

跨河（谷）桥：跨越河流（或山谷）的桥梁；

高架桥：为保留线路通过地段的空间或少占耕地，常常不修路堤而以桥梁通过，称这种桥为高架桥，也称作旱桥或栈桥；

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跨线桥：跨越铁路或公路的桥梁，称作为跨线桥或立交桥。 3．按所用材料分类：

按上部结构所使用的材料，桥梁分为钢桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、石桥、木桥。 4．按受力情况分类：

梁式桥：在竖直荷载作用下，支座只产生竖向反力的桥，其中有简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥等。梁桥以梁截面的内弯矩抵抗竖向荷载，因此除悬臂梁桥外，梁桥的跨越能力有限。

拱桥：作为主要承重结构的主拱将大部分竖向荷载转换为拱截面的压力，拱脚不仅有竖向反力，还有巨大的水平反力，无铰拱还有支撑弯矩。

刚架桥：显著特点是桥梁和墩台刚性连接成整体，在竖向荷载作用下和拱一样，有竖向反力和水平反力，无铰刚架还有支撑弯矩，其中有门形刚架、斜腿刚架桥。

悬索桥：由桥塔、主缆、锚锭、吊索、加劲梁等主要受力构件组成的组合体系桥。与梁桥不同，悬索桥的桥塔和主缆是主要承重结构，加劲梁主要提供桥梁横向刚度、抗扭刚度和路面，作用于加劲梁的路面荷载及加劲梁自重通过吊索由主缆承受。

斜拉桥：由桥塔、斜拉索和梁部结构组成的组合体系桥。作用于梁部结构的荷载由梁体和斜拉索提供的垂直分力共同承受。 5．按桥长分类：

桥梁根据其总长度（台尾至台尾间距离）分为特大桥、大桥、中

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桥和小桥，铁路桥的划分如下：500m以上为特大桥；100m～500m为大桥；20m～100m为中桥；桥长在20m及以下者为小桥。

二、桥梁的组成及主要技术指标

1．梁桥组成

一般梁式桥由梁部结构（桥跨结构）、下部结构（桥墩、桥台、桥台锥体）和基础组成；拱桥的主要组成部分是承重拱；悬索桥和斜拉桥属于组合体系桥，桥塔和钢索（对悬索桥是主缆，对斜拉桥是斜拉索）是桥梁的重要承重结构。 2．主要技术指标

1)桥全长：桥梁是指桥台挡碴前墙之间的长度；拱桥是指拱上侧墙与桥台侧墙的两伸缩缝外墙之间的长度；刚架桥是指刚架顺跨度方向外侧间的长度。

2)梁跨度：一孔梁支座中心之间的距离，是梁桥最重要的技术指标。

3)孔数：桥墩之间或桥墩与桥台之间的桥跨称为一孔，设一座桥的墩台总数为n，则一座桥的孔数为n-1。

4)墩高：桥墩基顶至支座铰中心的垂直距离，是影响桥墩设计的重要技术指标。

三、桥梁上部结构

重点了解以下内容

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1．上部结构的结构类型：（梁、拱、刚架、斜拉、悬索）

2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）

3．主要受力钢筋的类型及布置形式：主要受力钢筋有主筋、斜筋（弯筋）、箍筋等；钢筋种类有圆钢筋、变形钢筋、钢丝、钢铰线等。布置形式分直线、曲线和折线等。

四、桥梁下部结构

重点了解墩台类型、使用材料、顶帽及托盘的构造。

1．桥墩类型：按墩身截面形式：矩形墩、圆形墩、圆端形墩、空心截面墩；

按墩身结构形式：单柱式、双柱式、排架式。 2．桥台类型：根据结构形式分为：U形桥台、T形桥台、耳墙式桥台、埋式桥台。

3．墩台材料：石砌、混凝土、钢筋混凝土、钢管混凝土。 4．墩台顶帽：墩台顶部支撑桥跨结构的部分。因承受和传递桥跨结构传来的强大作用，须用不低于200号的混凝土浇筑，厚度不小于40cm，一般配有钢筋，并设置配筋的支撑垫石承托支座。顶帽上设有排水坡以免积水，周围还设有突出墩（台）身10～20cm的飞檐，使雨水不直接流泻于墩（台）身表面，也较美观。

5．墩台托盘：墩台顶帽与墩台身之间的盘状过渡段。因顶帽横向尺寸一般决定于架梁和养护的要求而大于受力需要，为缩小墩（台）身横向尺寸，以节省工程数量，且能合理传递荷载，故在顶帽和墩（台）

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身间插入托盘过渡。

五、桥梁基础类型

重点了解桥梁的主要基础类型、适用条件及各类基础的施工方法。

1．明挖基础：又称扩大基础或直接基础，适用于地基土承载力较高的场合。

2．桩基础：桩基础靠桩身与地基土之间的摩擦力及桩头的承压力平衡竖向荷载，是应用极为广泛的基础类型。根据桩的成形和施工方法，桩基础分为打入桩和灌注桩。

打入桩：预制桩身，用打桩机强行打入地下；

灌注桩：在地基土中挖孔或钻孔后，现场灌注桩身，分别称为挖孔桩、钻孔桩。

3．沉井基础：将上下开口、下端有刃脚的预制井筒立于基础位置，用抓斗或吸泥机清除井内土砂，使井筒不断下沉。随井筒下沉，上面不断接长井筒。下沉至设计标高后用混凝土封底，在井中填充砂石或贫混凝土，顶部加井盖形成沉井基础。

六、桥梁支座

根据使用材料分类：普通钢支座和橡胶支座，每种支座又分多种类型；

根据支撑图式分类：固定支座（允许转动），活动支座（允许转

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动和纵向位移）。

七、桥梁施工方法

桥梁施工方法千变万化，内容十分丰富。要根据所实习的具体桥梁工程，了解全桥的施工组织和施工流程，以及各个施工阶段的施工方法。

结论

为时一天的桥梁方向认知实习，使我们对桥梁方向所涉及的知识领域有了一个简单的了解。虽然实习的时间比较短，但收获还是很多的，在这一天地实习中，我们不仅实践了书本上的所学内容，更了解了很多在书本上见不到的知识，实践是对科学知识的最好检验，只凭课堂上的学习，并不能掌握具体的系统的科学知识，尤其具体的施工经验。在课堂上我们学习的理论知识，只有真正地应用到实践上去，才算真正成为我们的一项技能。实习就是将我们在课堂上所学的理论知识运用到工程实践中去。这次实习告诉了我们把知识和实践相互结合起来的重要性。更明确地告诉我们要努力学习专业知识，努力使自己成为一名合格的工程师。

建议

实习过程中，老师讲的东西很多同学没听到，建议再次实习时老师使用扩音器。结束语

最后，由衷感谢学校老师的培育，更加感谢实习带队老师，感谢你们

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的细心讲解。你们的严谨态度和丰富的专业知识让我们受益终身。

土木工程学院

推荐第10篇：北京交通大学远程教育实习报告

北京交通大学

实习报告

年级：10春专业：铁道交通运营管理层次：大专姓名：

远程与继续教育学院

实习报告

一、实习目的

通过在呼和站二月的认识实习工作，对铁路行车编组计划以及日常的行车调配工的基本原则和方法进行初等调研。通过对技术站、货运站的认识实习，使我对车站的各种技术设备的类型和运用、车站的生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为更好的理论联系实际打下基础。

二、实习单位及实习岗位介绍

【实习单位】内蒙古呼和浩特铁路局呼和浩特火车站位于京包线653公里642米处。按业务性质为客货运站，按技术性质为区段站，等级为一等站。管辖东运转、西运转、客运、货运、装卸、乘务、设备检修7个车间和白塔、南店、台阁牧、攸攸板4个中间站。其业务特点是重点办理无调中转列车的接发和有关作业；专用线点多线长、作业量分散；卸车大于装车作业，以排空车为主。运输收入达6亿元。运输收入日均182.2万元，其中客运97.2万元，货运85万元；发送旅客480万人次，担当着呼铁局43.2%的客运任务，旅客发送人数日均1.4万人，最高时达2万人；客货车日均办理辆数为16890辆；日均装车184.1车，卸车为198.5车；年货物发送量360万吨；日均接发列车75对。是贯通东北，华北和西北地区的主要交通要塞之一,在北方国民经济的发展中起着重要的作用。呼和站的生产信息系统包括:TMIS1.0，SMIS2.0，货运制票，货运营销等子系统。他的核心业务流是紧紧围绕着：“到达一解体一集结一编组一出发”这一过程进行的。

【实习岗位】连接员，铁路特殊工种，属于行车部门，工作目的是将车列或车辆编组或解体。工作内容是取送车辆，摘解车辆的风管，提开车钩，做好防溜。属于铁路最一线的工作。

三、实习内容及过程

这次实习是在呼和站的东运转车间，主要实习的是完成货物列车的解编的任务。其功能是编组上下区段货车、小运转列车。

实习的过程主要有：

信号楼——〉外勤——〉计划室、安全室——〉货调——〉营业大厅——〉车号统计——〉站调

（1）平面调车

a了解

调车工作按使用设备分为牵出线调车。牵出线有平面牵出线和坡度牵出线之分。在平面牵出线上进行的调车作业，称为平面调车。

平面调车是指在平面牵出线上进行的调车作业。这种调车作业在通常情况下，调车员用手信号（信号灯、信号旗或手臂）、口哨向调车司机和制动员、连结员显示调车指示，不能直接对话。作业效率低、劳动条件差、影响安全。现在采用无线调车，使用无线电台指挥调车。调车员和调车司机及制动员、连结员可直接对话，提高了效率、保证了安全。

b铁路平面无线调车设备

铁路无线调车设备是供铁路调车作业时，车站调度员、调车区长（值班员）、机车司机及调车作业人员传递调车信令及通信联络的无线灯显系统。该系统由机车设备、便携设备和固定设备组成。

机车控制器、调车专用无线电台

数控无线平面调车设备使用于铁路站场平面调车作业。有固定调车机控器和便携式中间站机控器二种。通过调车无线电台及专用话盒构成调车车队组人员与司机/调车区长之间联络通道，使话音及指挥信令通过此通道准确传递。该设备既能通话也能传输调车指令（数据），是一套较完善的调车设备。

（2）信号楼

信号楼主要设备：调度监督系统，调度报点系统，调车计划、区间计划的终端机，操控台。负责接收站调编制的计划，估计车流，编车，再下达计划。主要工作人员：两位值班员，和两位信号员。此外，还有一个公务联络员和电务联络员。

终端机的主要任务是汇总计划表，调度报点系统负责接收集宁铁路局发来的数据、信号，及时将这些数据传给调度所。

信号楼也采用计算机网络管理，通过各场区的工作室内的电脑屏幕进行指挥，其信息来源依据各小站段对通过列车情况的时时汇报，具体的管理方式是针对线条颜色的变化确定列车的运行状态，并确定信号灯、场站、路轨等细节方面的操作情况。

（3）外勤

外勤的主要工作：

接车：邻站请求发车时，车站值班员在确认区间空闲后，与邻站办理闭塞。当列车由邻站出发后，车站值班员应及时、明确地向报道员、信号员等有关人员发出准备接车进路的命令、待确认接车线路空闲，进路道岔位置正确，影响进路的调车工作已经停止后，即可开放进站信号，准备接车。在列车进站过程中，接车人员应注意观察列车状态。待列车全部进入接车线路停妥后，应及时开通区间，将列车到达时刻记入行车日志内，并通知发车站、报告列车调度员。 3 交通运输专业的实习报告

接发通过列车：有些列车在中间站不停车通过，所以在中间站还要办理不停车通过列车的放行工作，其作业内容及办理手续，相当于同时办理接车和发车两项工作。但在一般情况下，总是先办理发车手续，后办接车手续。

（4）货调

其工作流程是：

装车——接收计划——货调——站调——站场

撞车的条件是，先装车，取货票，根据提供的车流预先安排装车，18：00以后可以取票。

注：货调统计车流的品味和吨位，铁路货场拥有自己的装卸队，一些专用线有他们自己的私人装卸车队，不过一般是不允许外面的装卸车了铁路货场卸车。

货调主要功能就是一个上下级的沟通，这也是一个重要的职位，绝不允许出错，如果出错且严重的话，根据规章制度罚款（或住所花的运费，装卸费，仓储费）

（5）营业大厅、安全室

a营业大厅

包括：收杂费，承运支付，集装箱，危险品，整车，核算

收杂费

一般收取的费用包括：治安费，管理费，取送车费，货车费，集装箱费等费用。此外还收一些罚款，一般是违约金比如货物超载。同时填写《车站货运进款登记交接簿》。与货主直接接触，但不与现金直接接触。

承运支付

接收整车送来的到达的整车货物运单，与货主直接接触，也与现金直接接

触，结算费用，货票，包括一些装卸暂存费用。

货主取货条件：身份证，单位证明，小票（货物运单），对齐公章

集装箱

主要负责集装箱货物运单的省核（到站是否办理，是否受理），承运，到达，然后给货主电话。

领货凭证是：身份证，介绍信（单位上的），货单小票。

危险品已经取消了

b安全室

主要工作：

根据上面的有关文件要求。货物运输安全的规定

• 货运记录（事故报告）

• 填写有号码的货运记录（铁道部编）

• 货运事故查复书

• 根据事故鉴定填写事故货物鉴定书

• 办理赔偿，填写赔偿要求书收据

• 货物赔偿鉴认表

（6）车号统计

车号室里有两类工作人员：一是内勤，一是外勤。

内勤根据大表制作阶段计划、时间段工作，负责两台微机接收又站调做的假画，推算计划，然后发到货调，同时打印列画册编组顺序表，核对货物运单将其暂时库存。

外勤主要是记录到达车车号，核对出发车车号其工作程序是：等站调通知——〉接票、接车，核对票据，技工简报给站调——〉送票

（7）站调

站调的主要工作分为计划编组以及日常的货运输车辆调配管理，实习的目的主要是了解相关的计划编组的原则及方法，对实际调配工作不做大篇幅介绍。

货物列车编组计划是全路的车流组织计划。他统一安排全路的车流组织方案，具体规定货运站、编组站、区段站等编组货物列车的要求，方法和内容；是编组列车运行图、运输方案、日班计划及改善站场布局的根据，是加强货运营销工作的重要手段。

四、实习总结及体会

在实习期间通过理论联系实际，不断的学习和总结经验，巩固了所学的知识，提高了处理实际问题的能力，为毕业设计的顺利进行总结了经验。

第一，实习的顺利进行得益于扎实的专业知识。

第二，在工作中要有良好的学习能力，要有一套学习知识的系统，遇到问题自己能通过相关途径自行解决能力。因为在工作中遇到问题各种各样，并不是每一种情况都能把握。在这个时候要想把工作做好一定要有良好的学习能力，通过不断的学习从而掌握相应技术，来解决工来中遇到的每一个问题。这样的学习能力，一方面来自向师傅们的学习，向工作经验丰富的人学习。另一方面就是自学的能力，在没有另人帮助的情况下自己也能通过努力，寻找相关途径来解决问题。

第三，良好的人际关系是我们顺利工作的保障。

在工作之中不只是同技术、同设备打交道，更重要的是同人的交往。所以一定要掌握好同事之间的交往原则和社交礼仪。这也是我们平时要注意的。和谐的人际关系，能为顺利工作创造了良好的人际氛围。

另外在工作之中自己也有很多不足的地方。例如：缺乏实践经验，缺乏对相关技能知识的标准掌握等。所在我常提醒自己一定不要怕苦怕累，在掌握扎实的理论知识的同时加强实践，做到理论联系实际。另一方面要不断的加强学习，学习新知识、新技术更好的为人民服务。

经过过去二个月的实践和实习，我对未来充满了美好的憧憬，在未来的日子，我将努力做到以下几点：

（一）继续学习，不断提升理论素养。

在信息时代，学习是不断地汲取新信息，获得事业进步的动力。作为一名年轻人更应该把学习作为保持工作积极性的重要途径。走上工作岗位后，我积极响应单位号召，结合工作实际，不断学习理论、技能知识和社会知识，用先进的理论武装头脑，用精良的业务知识提升能力，以广博的社会知识拓展视野。

（二）努力实践，自觉进行角色转化。

“理论是灰色的，生活之树常青”，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的价值也是通过实践活动来实现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰现人的意志。

从学校走向社会，首要面临的问题便是角色转换的问题。从一个学生转化为一

个单位人，在思想的层面上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。学生时代只是单纯的学习知识，而社会实践则意味着继续学习，并将知识应用于实践，学生时代可以自己选择交往的对象，而社会人则更多地被他人所选择。诸此种种的差异。不胜枚举。但仅仅在思想的层面上认识到这一点还是不够的，而是必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。

（三）提高工作积极性和主动性

二个月的实习期很快过去了，是开端也是结束。展现在自己面前的是一片任自己驰骋的沃土，也分明感受到了沉甸甸的责任。在今后的工作和生活中，我将继续学习，深入实践，不断提升自我，努力创造业绩，继续为社会创造更多的价值。

在这两个月实习过程中，我好象真正有了质的蜕变，我深深感觉了劳动的艰苦与成果，工人的朴素与伟大，尤其是铁路工人夜以继日，舍小家顾大家的高尚精神，铁路工人在上岗当日那种认真和严谨的正确态度，不怕脏、不怕苦的竖强身躯，为了我国的国民经济快速增长和国家的重要基础设施，为建设小康社会这一重要使命，交通运输真的是骨干。为保障国防建设的需要，铁路运输也做出了巨大的贡献，我深深体会到电铁路是一支特别的大军，它具有高度集中的特点和工作环节的紧密联系方式，协调配合，更具有铁路安全、正点、方便快捷、高速高效这一制度和管理制度，交接班和维修方面是那样的标准，总之铁路运输是强大的正规队伍，在这短短的两个月虽然我进步很大，但我学的还很有限，我非常喜欢铁路这个行业，在实践中我深深体会到自己在将来这个岗位上一定要树立自己的形象，具有高度责任感，在以后的工作中不断学习，深度掌握种技能，逐步充实和完善自己，通过这次学习我知道什么是天生我才必有用的含义，以高尚的思想和谦虚的态度，努力做一名合格的铁路技术人才，为我国铁路运输行业奋斗终身！

第11篇：北京交通大学_桥梁实习报告最新版

桥梁认知实习报告

姓名：王志强学号：10221136 班级：土木1002 单位：北京交通大学土建学院时间： 2011年11月1日

1 卢沟桥，在北京市西南约15千米处丰台区永定河上。因横跨卢沟河（即永定河）而得名，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。

在这里，我们主要参观了解了它附近不远处的一座铁路桥。铁路桥，顾名思义，就是承载铁路线路的桥梁，它是铁路线路的一个重要组成部分。铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定的竖向横向刚度和动力性能。本次参观的铁路桥是一座连续刚构桥，主跨内较柔细的桥墩与梁部固连在一起。该桥的桥墩采用的是单敦且较为纤细，以承受轴向压力而不是弯矩为主，表现了柔性墩的特性，减小了沉降及徐变时产生的应力。

实习地点

二、慈献寺桥

慈献寺桥位于北京交通大学南门外动物园路与高粱桥斜街相交处，是一座典型的连续梁桥。

慈献寺桥的结构特征为：采用单柱式圆柱桥墩和箱型截面。单柱式圆柱桥墩刚性大，圬工体积小，但模板工程较复杂。箱型截面除了

2 梁肋和上部翼缘板之外，在底部尚有扩展的底板，因此它能提供承受正负弯矩的混凝土承受区，并在一定的截面面积小获得较大的抗弯惯性矩而且抗扭刚度也特别大。为满足桥面变形的要求，在两梁端之间的位置上还设置有伸缩缝。在桥的端侧，我们还能看到外置的排水管道，排水管道的设置可以防止雨水积滞于桥面并渗入梁体而影响桥的耐久性。梁上的圆孔便于日常的维修与故障的排除。

连续梁桥是两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少。连续梁桥是中等跨径桥梁中常用的一种桥梁结构，预应力混凝土连续梁桥是其主要结构形式，它具有接缝少、刚度好、行车平顺舒适等优点，在30-120m跨度内常是桥型方案比选的优胜者。

实习地点

三、十三号城铁轻轨桥

13号线的地铁桥也是连续梁桥，桥梁采用的是直线设计，板支梁结构。并且在桥柱与桥梁连接的地方同慈献寺桥一样采用了橡胶支座来连接。橡

3 胶支座的作用有两个，一方面是将上部结构的作用力传递给桥墩；另一方面则是适应梁体因温度、混凝土的收缩徐变及荷载作用下而引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。从图中我们可以看到，和慈献寺桥一样，轻轨桥也采用了板式橡胶支座。板式橡胶支座（GJZ、GYZ系列）由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台；有良好的弹性以适应梁端的转动；有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移；具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。标准跨径20m以内的桥梁，一般可采用板式橡胶支座。板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种，圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。板式橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。板式橡胶支座应尽量水平安装，当必需倾斜安装时，最大纵坡应≤2%。

专论

桥梁大致可以分为以下几个类型: 梁式桥包括简支板梁桥，悬臂梁桥，连续梁桥。其中简支板梁桥跨越能力最小，一般一跨在8-20m。连续梁桥国内最大跨径在200m以下，国外已达240m。

拱桥在竖向荷载作用下，两端支承处产生竖向反力和水平推力，正是水平推力大大减小了跨中弯矩，使跨越能力增大。理论推算，混凝土拱极限跨度在500m左右，钢拱可达1200m。亦正是这个推力，修建拱桥时需要良好的地质条件。

刚架桥有T形刚架桥和连续刚构桥，T形刚架桥主要缺点是桥面伸缩缝较多，不利于高速行车。连续刚构主梁连续无缝，行车平顺。施工时无体系转换。跨径我国最大已达270m(虎门大桥辅航道桥)。

缆索承重桥(斜拉桥和悬索桥) 是建造跨度非常大的桥梁最好的设计。道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，缆索悬挂在桥塔之间。斜拉桥已建成的主跨可达890m，悬索桥可达1991m。

组合体系桥有梁拱组合体系，如系杆拱，桁架拱，多跨拱梁结构等。梁刚架组合体系，如T形刚构桥等。

桁梁式桥有坚固的横梁，横梁的每一端都有支撑。最早的桥梁就是根据这种构想建成的。他们不过是横跨在河流两岸之间的树干或石块。现代的桁梁式桥，通常是以钢铁或混凝土制成的长型中空桁架为横梁。这使桥梁轻而坚固。利用这种方法建造的桥梁叫做箱式梁桥。

悬臂桥桥身分成长而坚固的数段，类似桁梁式桥，不过每段都在中间而非两端支承。

吊桥是建造跨度非常大的桥梁最好的设计。道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，钢缆牢牢地悬挂在桥塔之间。较古老的吊桥有的使用铁链，有的甚至使用绳索而不是用钢缆。

拉索桥有系到桥柱的钢缆。钢缆支撑桥面的重量，并将重量转移到桥柱上，使桥柱承受巨大的压力。

玻璃桥纯玻璃制成的一种桥梁。（平板桥）

廊桥加建亭廊的桥，称为亭桥或廊桥，可供游人遮阳避雨，又增加桥的形体变化。

实习内容

一、卢沟桥

在北京市西南约15千米处丰台区永定河上，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共

5 11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。1937年7月7日，日本帝国主义在此发动全面侵华战争。宛平城的中国驻军奋起抵抗，史称“卢沟桥事变”（亦称“七七事变”）。中国抗日军队在卢沟桥打响了全面抗战的第一枪。

卢沟桥为连拱桥，共十座桥墩，十一拱。拱桥的主要承力结构为拱形结构，以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件，拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。多孔拱桥，如果当某孔主拱受荷时，能通过桥墩的变形或拱上结构的作用将荷载由近及远的传递到其它孔主拱上去，这样的拱桥称为连续拱桥，简称连拱；卢沟桥的拱券接近半圆形。桥墩迎水面有尖端镶有三角铁柱的分水尖，以减小水流对于桥墩的冲击，还有破冰的作用，背水面为削角方形。

工程筹资355万元，拆除了1967年加宽的步道和混凝土挑梁，并清除沥青，中间空出印心，完全恢复了古桥原貌。如今的卢沟桥又以崭新的姿态呈现在我们面前。

二、G4京石高速公路桥

此桥与G107公路桥相似，也是T型连续梁桥，桥面更宽，其墩柱采用“Y”型桥墩，这样可以减小桥梁净跨度，每个墩柱有两个支点，稳定性更好。其柱与梁的连接也是薄橡胶支座，墩柱两侧也有防止侧向落梁的挡块。

三、T型梁连续梁桥

两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯 6 矩减小，使得桥跨可以增大。

四、高速铁路桥

铁路桥是为让线路跨越河流、低地、深谷、公路或另一条铁路线而修建的建筑物。就高速铁路桥梁而言，可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。

由于高速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均高于普通线路，因此高速列车对桥梁结构的动力作用也就更大。在这个前提下，高速铁路桥梁在设计、施工中形成了自己的特色。

桥梁比例大，高架长桥多。高速铁路设计参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，因而桥梁建筑物大大多于普通铁路，高架长桥的数量也很多。日本近2000公里的高速铁路中，桥梁占线路总长的47%，我国京沪高速铁路桥梁占线路总长的86.5%，武广客运专线桥梁占线路总长的42.14%。

以中小跨度为主。由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格，因此，高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。以京沪高速铁路上的桥梁为例，绝大多数为中小跨度，常用桥式为等跨布置的双线整孔简支梁，跨度有24米、32米、40米几种，以32米梁居多，其中20米以下跨度的桥梁由4至5片T梁组成。

刚度较大，整体性好。高速铁路桥梁必须具有足良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保

够大的刚度和必须限制桥梁证轨道的高平顺行。一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。尽管高速铁路活载小于普通铁路，但实际应用的高速铁路桥梁在梁高、梁重上均超过普通铁路。

纵向刚度大。高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路，而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基，结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，墩台基础要有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

结构便于检查维修。高速铁路的中断行车会造成很大的经济损失和社会影响，因此高速铁路桥梁一方面要尽量减少维修，另一方面要便于日常检查和维修。一些国家在设计高速铁路桥梁时，将改善结构物的耐久性作为主要设计原则，统一考虑合理的结构布局和结构细节，规定高速铁路桥梁在结构耐久性方面以50年不需维修为设计基准期，在日常检查、养护前提下，期待能达到100年的耐用期。

五、城铁13号线高架桥

此高架桥为三跨连续梁桥，其下部分为近抛物线状，底板为钢板，受拉能力强。桥面为混凝土材料，受压能力强；梁之间有节点板和伸缩缝。支座类型为横式橡胶支座,四个方向各有一根钢柱，增加各个方向的稳定性，防止在地震等特殊情况下发生落梁事故。为减轻桥梁自重，将跨度增大至50米。为增强横向刚度，桥墩两立柱之间有横梁。桥体上有预留空洞，其作用是通风，以使箱梁内外的温度保持一致。主要观察到的病害有：桥梁断面伸缩缝渗水；梁的变蚀，漏筋；漏水，顺缝隙下流，造成钢筋的腐蚀；梁与桥墩之间的支座垫石破坏。

工程实践知识

箱梁施工技术

1、土方开挖

由于场地平坦，开挖深度一般6—7m，土质较好，开挖稳定边坡拟定为1:1，开挖面为：底宽为孔宽两边各留1m作施工通道。土质较差考虑打木桩栏夹板档土。经监理工程师对开挖剖面的实地放样成果复核无误后，即进行开挖。采用机械开挖，以反铲1m3的挖掘机挖装，（约70%）作弃土运至弃碴场，其余在附近

8 经监理工程师同意后相对集中堆放，待后回填之用。采用推进、自上而下，分两层进行开挖。根据地质报告可直接挖到设计高程，机械开挖预留0.2m采用人工清理到设计标高，以防对原有基础土体的扰动和破土方。削坡1:1部分用1m3挖掘机接力转运开挖。土方分开二个作业面，也从中间两头推进。

2、排水系统

无论是在开挖过程中，还是在箱涵砼施工过程中，基抗均要求保持干燥。因此要做好基抗排水，及时排除地下水和雨水。排水系统由基坑集水、抽水和上部排水沟组成。若在开挖时地下水出位较高，可在开挖时逐层先在基坑四周开导沟并通向每100—200m设置的集水井，经抽水后，进入地表排水梁排入现有水沟。水泵单机流量选用20m/s，扬程6—7m，水泵数量由现场水量定。原则上保证基坑内无积水。

3、箱涵基础施工

开挖完成后，经测量校核并经监理工程师验收达到设计承载力后，即进行砼的垫层铺筑和枕梁的浇筑。

材料方面

在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。设计方面

在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。

9 施工方面

在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。维修方面

在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。

结束语

桥梁是我们学校土木工程重点方向，拥有国家重点实验室。所以，桥梁是我以后要重点考虑的方向。虽然此次桥梁方向的认知实习只有短短的半天时间，但是我们了解到了五座不同特点的桥梁，掌握了桥梁的相关理论，将书本上的知识与现实建筑有机的结合到了一起。在施工过程中，会碰到比书上习题更难解决的问题，而我们就需要在社会这所大学校中来学习有关的知识。

同时，通过现场参观实习，我知道了桥梁施工建设的严谨性，深刻认识了桥梁的外观构造、几何造型以及施工常用设施及施工方法，为以后走上工作岗位打下一个良好的基础，同时在施工现场我也看到了土木工程相关人员的优良的品质，这不怕苦不怕累的优秀土木品质也是我需要学习的东西。

所以，要想想成为一名卓越的工程师，不光要有扎实的基本功，很高的专业素养，更要有不怕苦不怕累的意志品质，才能在建设的道路上深入浅出，游刃有余。

第12篇：北京交通大学桥梁方向实习报告

北京交通大学土建学院土木工程

桥梁方向认知实习报告

北京交通大学土建学院土木工程桥梁方向认知实习报告

前

言 .....................................................................................................3 实习内容 ................................................................错误！未定义书签。实习地点

一、卢沟桥及其附近铁路桥 ............................................4 实习地点

二、慈献寺桥 ....................................................................4 实习地点

三、十三号城铁轻轨桥 ....................................................6 桥梁基本知识补充 ............................................................................7 1.桥梁的构成 ..............................................................................7 2.桥梁的分类 ..............................................................................7 3.各类桥梁的基本特点 ...............................................................8 结

论 .....................................................................................................9 建

议 .....................................................................................................9 结束语 ...................................................................................................10

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前

言

实习目的：

本次参观实习的目的如下：

1、实际观察各种桥梁，初步认识并了解桥的结构；

2、通过自己实地的观察和记录，了解有关桥梁的知识。

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实习内容：

实习地点

一、卢沟桥及其附近铁路桥

卢沟桥，在北京市西南约15千米处丰台区永定河上。因横跨卢沟河（即永定河）而得名，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。

实习地点

二、慈献寺桥

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慈献寺桥位于北京交通大学南门外动物园路与高粱桥斜街相交处，是一座典型的连续梁桥。

慈献寺桥的结构特征为：采用单柱式圆柱桥墩和箱型截面。单柱式圆柱桥墩刚性大，圬工体积小，但模板工程较复杂。箱型截面除了梁肋和上部翼缘板之外，在底部尚有扩展的底板，因此它能提供承受正负弯矩的混凝土承受区，并在一定的截面

面积小获得较大的抗弯惯性矩而且抗扭刚度也特别大。为满足桥面变形的要求，在两梁端之间的位置上还设置有伸缩缝。在桥的端侧，我们还能看到外置的排水管道，排水管道的设置可以防止雨水积滞于桥面并渗入梁体而影响桥的耐久性。梁上的圆孔便于日常的维修与故障的排除。

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刚度好、行车平顺舒适等优点，在30-120m跨度内常是桥型方案比选的优胜者。

实习地点

三、十三号城铁轻轨桥

13号线的地铁桥也是连续梁桥，桥梁采用的是直线设计，板支梁结构。并且在桥柱与桥梁连接的地方同慈献寺桥一样采用了橡胶支座来连接。橡胶支座的作用有两个，一方面是将上部结构的作用力传递给桥墩；另一方面则是适应梁体因温度、混凝土的收缩徐变及荷载作用下而引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。从图中我们可以看到，和慈献寺桥一样，轻轨桥也采用了板式橡胶支座。板式橡胶支座（GJZ、GYZ系列）由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台；有良好的弹性以适应梁端的转动；有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移；具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。标准跨径20m以内的桥梁，一般可采用板式橡胶支座。板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种，圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。板式

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橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。板式橡胶支座应尽量水平安装，当必需倾斜安装时，最大纵坡应≤2%。

桥梁基本知识补充

1.桥梁的构成

桥梁一般讲由五大部件和五小部件组成，五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输荷载的桥跨上部结构与下部结构，是桥梁结构安全的保证.包括(1)桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、(2)支座系统、(3)桥墩、(4)桥台、(5)墩台基础.五小部件是指直接与桥梁服务功能有关的部件，过去称为桥面构造.包括(1)桥面铺装、(2)防排水系统、(3)栏杆、(4)伸缩缝、(5)灯光照明。

2.桥梁的分类

按用途分为公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥。按跨径大小和多跨总长分为小桥、中桥、大桥、特大桥。

按结构分为梁式桥，拱桥，钢架桥，缆索承重桥(斜拉桥和悬索桥)四中基本体系，此外还有组合体系桥

按行车道位置分为上承式桥、中承式桥、下承式桥按使用年限可分为永久性桥、半永久性桥、临时桥

按材料类型分为木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥桥梁分类多孔跨径总长L（米）单孔跨径L0（米）特大桥 L≥500 L0≥100 大桥 L≥100 L0≥40 中桥 30

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小桥 8≤L≤30 5

梁式桥：包括简支板梁桥，悬臂梁桥，连续梁桥.其中简支板梁桥跨越能力最小，一般一跨在8-20m.连续梁桥国内最大跨径在200m以下，国外已达240m。

拱桥：在竖向荷载作用下，两端支承处产生竖向反力和水平推力，正是水平推力大大减小了跨中弯矩，使跨越能力增大.理论推算，混凝土拱极限跨度在500m左右，钢拱可达1200m.亦正是这个推力，修建拱桥时需要良好的地质条件.刚架桥：有T形刚架桥和连续刚构桥，T形刚架桥主要缺点是桥面伸缩缝较多，不利于高速行车.连续刚构主梁连续无缝，行车平顺.施工时无体系转换.跨径我国最大已达270m(虎门大桥辅航道桥) 缆索承重桥(斜拉桥和悬索桥)：是建造跨度非常大的桥梁最好的设计.道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，缆索悬挂在桥塔之间。斜拉桥已建成的主跨可达890m，悬索桥可达1991m.组合体系桥：有梁拱组合体系，如系杆拱，桁架拱，多跨拱梁结构等.梁刚架组合体系，如T形刚构桥等.桁梁式桥：有坚固的横梁，横梁的每一端都有支撑。最早的桥梁就是根据这种构想建成的。他们不过是横跨在河流两岸之间的树干或石块。现代的桁梁式桥，通常是以钢铁或混凝土制成的长型中空桁架为横梁。这使桥梁轻而坚固。利用这种方法建造的桥梁叫做箱式梁桥。

悬臂桥：桥身分成长而坚固的数段，类似桁梁式桥，不过每段都在中间而非两端支承。

拱桥：借拱形的桥身向桥两端的地面推压而承受主跨度的应力。现代的拱桥通常采用轻巧、开敞式的结构。

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吊桥：是建造跨度非常大的桥梁最好的设计。道路或铁路桥面靠钢缆吊在半空，钢缆牢牢地悬挂在桥塔之间。较古老的吊桥有的使用铁链，有的甚至使用绳索而不是用钢缆。

拉索桥：有系到桥柱的钢缆。钢缆支撑桥面的重量，并将重量转移到桥柱上，使桥柱承受巨大的压力。

玻璃桥：纯玻璃制成的一种桥梁。（平板桥）

廊桥：加建亭廊的桥，称为亭桥或廊桥，可供游人遮阳避雨，又增加桥的形体变化。

二、桥梁的组成及主要技术指标 1．梁桥组成

（1）桥全长：桥梁是指桥台挡碴前墙之间的长度；拱桥是指拱上侧墙与桥台侧墙的两伸缩缝外墙之间的长度；刚架桥是指刚架顺跨度方向外侧间的长度。

（2）梁跨度：一孔梁支座中心之间的距离，是梁桥最重要的技术指标。

（3）孔数：桥墩之间或桥墩与桥台之间的桥跨称为一孔，设一座桥的墩台总数为n，则一座桥的孔数为n-1。

（4）墩高：桥墩基顶至支座铰中心的垂直距离，是影响桥墩设计的重要技术指标。

三、桥梁上部结构

1．上部结构的结构类型：（梁、拱、刚架、斜拉、悬索） 2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）

四、桥梁下部结构

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1．桥墩类型：按墩身截面形式：矩形墩、圆形墩、圆端形墩、空心截面墩；

按墩身结构形式：单柱式、双柱式、排架式。

2．桥台类型：根据结构形式分为：U形桥台、T形桥台、耳墙式桥台、埋式桥台。

3．墩台材料：石砌、混凝土、钢筋混凝土、钢管混凝土。

4．墩台顶帽：墩台顶部支撑桥跨结构的部分。因承受和传递桥跨结构传来的强大作用，须用不低于200号的混凝土浇筑，厚度不小于40cm，一般配有钢筋，并设置配筋的支撑垫石承托支座。顶帽上设有排水坡以免积水，周围还设有突出墩（台）身10～20cm的飞檐，使雨水不直接流泻于墩（台）身表面，也较美观。 5．墩台托盘：墩台顶帽与墩台身之间的盘状过渡段。因顶帽横向尺寸一般决定于架梁和养护的要求而大于受力需要，为缩小墩（台）身横向尺寸，以节省工程数量，且能合理传递荷载，故在顶帽和墩（台）身间插入托盘过渡。

五、桥梁基础类型

1．明挖基础：又称扩大基础或直接基础，适用于地基土承载力较高的场合。 2．桩基础：桩基础靠桩身与地基土之间的摩擦力及桩头的承压力平衡竖向荷载，是应用极为广泛的基础类型。根据桩的成形和施工方法，桩基础分为打入桩和灌注桩。

打入桩：预制桩身，用打桩机强行打入地下；

灌注桩：在地基土中挖孔或钻孔后，现场灌注桩身，分别称为挖孔桩、钻孔桩。

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结

论

为时一天的桥梁方向认知实习，使我们对桥梁方向所涉及的知识领域有了一个简单的了解。虽然实习的时间比较短，但收获还是很大的，在这一天的实习中，我们不仅实践了书本上所学的内容，更了解了很多在书本上见不到的知识，实践是对科学知识的最好检验，只凭在课堂上的学习，并不能掌握具体的系统的科学知识，尤其具体的施工经验。在课堂上我们学习的理论知识，只有真正地应用到实践中去，才算真正成为我们的一项技能。实习就是将我们在课堂上所学到的理论知识运用到工程实践中去。这次实习告诉了我们把知识与实践相互结合起来的重要性。更加明确地告诉我们要努力学习专业知识，努力使自己成为一名合格的工程师。

建

议

实习过程中人员比较多，老师讲的东西同学们会听不清，另外由于大家都没吃午饭，注意力会分散。建议以后老师带大音量的扩音器，并且中午给同学们吃午饭和短暂的休息时间。

结束语

最后，由衷地感谢学院的安排，感谢此次实习的带队老师，感谢你们细心的讲解，使我们在这次实习中收获了许多知识。你们教给我们的不仅仅是专业知识，还有你们严谨负责的工作态度。

土木建筑工程学院

第13篇：北京交通大学专业认识实习报告

2012级铁道信号专业认识实习报告

王自胜

信号1204

学号12212162

一、实习要求和目的（1）实习要求

1.毕业实习是本科学生在学习和能力培养中不可缺少的一个重要环节，要求每位学生必须参加，无特殊情况不得缺席。

2.所有请假的学生必须有书面申请并得到指导教师或学院主管领导同意，并对最终实习成绩产生影响。请假次数达3次及以上，需明年重修，否则实习成绩为不合格。

3.实习期间学生应遵守实习单位的规章制度，注意安全保密，服从实习单位统一安排。一旦出现违纪、泄密等情况，实习成绩一律为不合格。

4.实习前必须对实习内容进行前期准备，做到带着问题去实习，教师可进行必要检查。

5.实习前要学习相关的安全手册，并采取相应的安全保护措施。教师可开通微信等方式发布通知。

（2）实习目的

专业认识实习的教学目的是建立现代轨道交通的整体概念，了解轨道交通的构成子系统、各子系统之间的联系与相互作用、各子系统的作用和特点。重点了解铁路运营、车站联锁控制系统、区间闭塞控制系统、行车调度指挥控制系统、列车运行控制系统、编组站控制系统、城市轨道交通列车运行控制以及其他轨道交通信号与控制设备和相关系统的技术要点、新技术发展趋势等。

二、实习的内容总结

（1）参观CBTC和GSM-R实验室

1：CBTC的突出优点是可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。

2：GSM-R属于专用移动通信的一种，专用于铁路的日常运营管理，是非常有效的调度指挥通信工具。在以前的基础上，加入了基于位置寻址和功能寻址等功能，适用于铁路通信特别是铁路专用调度通信的需要。它的用途有----列车无线通信即列车上的人员对地面的调度员或其他人员进行的通信。它包括列车无线调度电话和列车旅客无线电话。列车无线调度电话调度员对沿线运行的机车进行调度指挥的无线电话。

（2）参观中国铁道博物馆

中国铁道博物馆是铁路唯一的国家级专业博物馆。虽然不是第一次参观铁道博物馆了，但是这次的参观依旧给我带来了很大的收获，在导游员的讲解下我了解了中国铁路的发展历程，以及一代又一代铁路人为了铁路奋斗的故事，还参观了火车以及铁路上相关的器件还有他们的更新换代的历程，对自己的专业有了更加深刻的了解和认识。（3）参观北京交控科技

北京交控科技有限公司的主要经营范围系轨道交通安全系统及设备的研发、集成、生产、销售、咨询、培训和技术服务以及相关软、硬件产品的开发与销售。我们的生产目标是：面向公众提供高效、可靠的轨道交通控制设备，针对产品提供优质、

全

面

的

技

术

支

持

服

务

。

在公司里我第一次见到了应答器，知道了它的工作原理，在当天回学校的过程中，我还在地铁轨道理见到了一个无线应答器，当时真的感觉学的知识很有用。（4）参观北京交大微联公司

京交大微联科技有限公司是依托北京交通大学信息与管理多学科的综合优势，专门从事计算机联锁系统、分散自律调度集中（CTC）系统、列控系统、微机监测系统软件开发及系统集成的铁路运输安全设备生产企业，是铁道部认定的几家信号设备生产企业之一。在公司里我们看到了微联公司生产的很多元器件，在接下来的实习过程中我们在很多家公司里也见到了微联公司生产的铁路相关的产品。（5）参观交大思诺公司思诺科技是北京交通大学参股的高新技术企业。2008年11月，点式应答器系统通过铁道部技术评审；同年JT1-CZ2000型机车信号车载系统获得铁道部科技进步一等奖。交大机车信号车载系统荣获铁道部科技进步一等奖两项，国家科技进步二等奖一项。

（6）参观信号教学实验室

信号教学实验师有大小两个沙盘，其中大沙盘有交大站，红果园站还有驼峰站，以及信号机和道岔组成，生动形象的为我们讲述了列车在区间和站台的运行规律（7）参观北京铁路信号有限公司

通过参观公司我们了解到北信厂生产的产品已遍布全国十七个铁路局和部分城市轻轨及地方铁路，国内轨道区间自闭产品市场占有率达到了60%以上，车载信号产品的市场占有率也在50%以上，工厂先后为广深线、哈大线、京九线、京沪线、京广线、陇海线、兰新线、神朔线、青藏铁路、大连轻轨等国家重点铁路建设项目和城市轨道交通项目提供了信号控制设备，在公司的工厂里我们起眼见到了很多零器件的生产，一块块钢板是通过怎样的程序和过程后变成了相关的零器件，中午我们还在公司食堂里吃了一顿不错的午餐

三、所了解系统或设备基本功能、原理（1）调度中心（TDCS/CTC系统）

TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。TDCS功能非常丰富，已经参与了制订列车运行计划、列车运行自动采点、自动绘制实际运行图、阶段计划自动调整、阶段计划和调度命令向车站/机车下达、自动生成车站行车日志、无线车次号较核等调度工作全过程。

CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统。

调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

青藏铁路西哈段是中国铁路历史上第一条分散自律调度集中系统。

(2)继电器作用、结构、原理

作为控制元件，概括起来，继电器有如下几种作用：

1扩大控制范围：例如，多触点继电器控制信号达到某一定值时，可以按触点组的不同形式，同时换接、开断、接通多路电路。

2放大：例如，灵敏型继电器、中间继电器等，用一个很微小的控制量，可以控制很大功率的电路。

3综合信号：例如，当多个控制信号按规定的形式输入多绕组继电器时，经过比较综合，达到预定的控制效果。

4自动、遥控、监测：例如，自动装置上的继电器与其他电器一起，可以组成程序控制线路，从而实现自动化运行。

(3)计算机联锁室内设备

铁路方面的计算机联锁是保证车站内列车和调车作业安全，提高车站通过能力的一种信号设备。利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场设备状态表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔、进路等进行集中控制，使其达到相互制约,以保证行车安全的车站联锁设备，即微机集中联锁。计算机联锁系统由硬件设备和软件设备构成。硬件设备包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功能）、安全检验计算机（用以检验联锁计算机的运行情况，发现故障可导向安全）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据库；二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成。即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。

(4)区间闭塞系统和室外信号设备

目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和双线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）。

采用半自动闭塞时，列车占用区间的凭证是出站信号机（线路所是通过信号机）的进行显示。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制。

两个区段站间釆用自动闭塞法，称为自动闭塞区段；釆用半自动闭塞法时称为半自动闭塞区段。

四、实习的思考和体会

通过十天的专业认识实习，我对本专业的一些基本的常识有了一定的了解，在地铁站里我还见到了在实习过程中更了解到的无线应答器，没想到学的专业知识和自己的生活这么近。也对自己未来从事的工作以及工作的单位有了初步的接触，通过和企业中的学长学姐接触，我也了解到他们公司的招人的标准，从而促进自己努力的学习相关知识并且提升自己相关的能力和专业知识。

从事信号工作也是一个严谨的事情，因为他关乎着铁路上的生命安全。就像723事故，有人说“7〃23”动车组列车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。也有人说是人为调度失误，但是无论是哪种原因导致了这次事故，都是我们身为信号人的不严谨造成的，这个事故也为我们敲响了警钟。

总之，小学期的专业认识实习确实给我我很大的帮助，他让我知道了自己所学为何，未来的出路在何方，在接下来大三的新的学期里，我也知道了自己的努力方向。

第14篇：北京交通大学桥梁工程认识实习报告

铁道方向

认识实习报告

姓名: 学号: 班级: 土木1101班

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前言

此次实习主要包括的了解桥的发展，了解桥梁的基本形式,实习地点包括卢沟桥、及周边公路桥、客运专用高架桥以及学校的钢架桥。大致了解的桥梁的基本构造，桥梁由五大部件和五小部件组成,五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输荷载的桥跨上部结构与下部结构,是桥梁结构安全的保证。包括桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、支座系统、桥墩、桥台、墩台基础。五小部件是指直接与桥梁服务功能有关的部件,过去称为桥面构造，包括桥面铺装、防排水系统、栏杆、伸缩缝、灯光照明。

在实习的基础上，加上相关文献的查阅,形成此次桥梁工程实习报告，在此记录实习过程中的累累硕果，一同回味实习的另方风味。

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桥梁认识实习报告

摘要

本文实习报告主要以实习对象卢沟桥、及交大周边桥梁为例，重点介绍桥梁的基本形式及不同的分类方式，详细了解桥梁的基本构造，包括上部结构与下部结构，即桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、支座系统、桥墩、桥台、墩台基础。同时还初步介绍桥梁的附属设施五包括桥面铺装、防排水系统、栏杆、伸缩缝、灯光照明等，同时结合文献介绍桥梁的发展史及其未来的发展趋势。关键字桥梁构造卢沟桥排水

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第一部分绪论

一、桥梁工程简介

桥梁是供铁路、公路、行人、渠道、管线等跨越河流、山谷或其他障碍物具有承载能力的架空建筑物。桥梁由桥梁上部结构（跨越结构）、下部结构（桥墩桥台）及基础三大部分组成，亦可分为由五大部件和五小部件组成,

五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输荷载的桥跨上部结构与下部结构,是桥梁结构安全的保证.包括(1)桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、(2)支座系统、(3)桥墩、(4)桥台、(5)墩台基础.五小部件是指直接与桥梁服务功能有关的部件,过去称为桥面构造.包括(1)桥面铺装、(2)防排水系统、(3)栏杆、(4)伸缩缝、(5)灯光照明。

根据其用途、建筑材料和受力体系分为多种类型。桥梁的主要技术指标包括桥梁全长、跨度、建筑高度等，其中桥梁跨度是最重要的技术指标。桥梁的结构形式多样，采用不同的制造工艺和多种施工方法。

二、实习目的

(1)通过这次实习参观，提高对桥梁工程的了解，初步了解桥梁的基本结构、分类形式、、技术指标、施工方法等桥梁工程的基本知识。

(2)通过本次实习，增强同学们对专业的认同感与归属感，明确今后的工作方向，为以后的专业学习打下基础。

三、实习时间

2013年5月18日

四、实习地点

卢沟桥及其周边公路铁路桥、交大周边公路桥、城轨13号线桥梁

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第二部分专论

综述桥梁指的是为道路跨越天然或人工障碍物而修建的建筑物。桥梁类型

桥梁根据其用途、所用材料和力学特性可划分为多种类型。 1．按用途分类

铁路桥：供铁路通行的桥梁；

公路桥：供公路通行的桥梁；

其它类型桥梁：公铁两用桥、人行桥、输水渡槽、管线桥等。 2．按跨越障碍物分类：

跨河（谷）桥：跨越河流（或山谷）的桥梁；

高架桥：为保留线路通过地段的空间或少占耕地，常常不修路堤而以桥梁通过，称这种桥为高架桥，也称作旱桥或栈桥；

跨线桥：跨越铁路或公路的桥梁，称作为跨线桥或立交桥。 3．按所用材料分类：

按上部结构所使用的材料，桥梁分为钢桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、石桥、木桥。 4．按受力情况分类：

拱桥：作为主要承重结构的主拱将大部分竖向荷载转换为拱截面的压力，拱脚不仅有竖向反力，还有巨大的水平反力，无铰拱还有支撑弯矩。

悬索桥：由桥塔、主缆、锚锭、吊索、加劲梁等主要受力构件组成的组合体系桥。与梁桥不同，悬索桥的桥塔和主缆是主要承重结构，加劲梁主要提供桥梁横向刚度、抗扭刚度和路面，作用于加劲梁的路面荷载及加劲梁自重通过

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吊索由主缆承受。

斜拉桥：由桥塔、斜拉索和梁部结构组成的组合体系桥。作用于梁部结构的荷载由梁体和斜拉索提供的垂直分力共同承受。 5．按桥长分类：

桥梁根据其总长度（台尾至台尾间距离）分为特大桥、大桥、中桥和小桥，铁路桥的划分如下：500m以上为特大桥；100m～500m为大桥；20m～100m为中桥；桥长在20m及以下者为小桥。

注：①单孔跨径系指标准跨径。

②梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式桥为两岸桥台内起拱线间的距离；其他形式桥梁为桥梁为桥面系车道长度。

④标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线距离或桥墩中线与台背前缘间距为准

 卢沟桥

一、简介

卢沟桥亦作芦沟桥，亦称永定桥，位于北京市丰台区永定河上，距离北京市中心约15公里。该桥因跨越卢沟河（今永定河）而得名,是中国最大的古代多涵孔圆弧拱桥，弧拱跨度为11米，扁平率为0.69,始建于金大定二十九年六月，明昌三年三月完工。全长266.5m，宽7.5m，有11个涵孔，两侧石雕护栏各有140条望柱,整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。明正统九年重修。清康熙1697年时毁于洪水，康熙三十七年重建，如今永定河上已经没有水了，但因2008年奥运会又重新贮满了水。桥东为宛平县城，明崇祯十一年

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建。一提起卢沟桥可能我们的第一反应都是卢沟桥事变，但是，卢沟桥在我国的桥梁史上也占据着很重要的地位。

二、拱桥

以承受轴向压力为主的拱(称为主拱圈)作为主要承重构件的桥梁。 1.按照主拱圈的受静力形式带拉杆的拱

在屋架中，为消除水平推力对墙或柱的影响，在两桥梁支座间增加一拉杆，由拉杆来承担水平推力铁路拱桥：在桥梁中为了降低桥面高度，可将桥面吊在拱上三铰拱

是静定结构其整体刚度较低，尤其是挠曲线在拱顶铰处产生折角，致使活载对桥梁的冲击增强，对行车不利。拱顶铰的构造和维护也较复杂。因此，三铰拱除有时用于拱上建筑的腹拱圈外，一般不用作主拱圈。两铰拱

构造较三铰拱简单，结构整体刚度较三铰拱为好，维护也较三铰拱容易，而支座沉降等产生的附加内力较无铰拱为小，因此在地基条件较差和不宜修建无铰拱的地方，可采用两铰拱桥。无铰拱

属三次超静定结构虽然支座沉降等引起的附加内力较大，但在荷载作用下拱的内力分布比较均匀，且结构的刚度大，构造简单，施工方便，因此无铰拱是拱桥中，尤其是圬工拱桥和钢筋混凝土拱桥中普遍采用的形式。拱的受力特点

在竖向荷载作用下产生水平推力。拱与梁的区别：看是否有水平推力。拱的内力特点：与简支梁相比拱的弯矩、剪力较小，轴力较大（压力），应力沿截面高度分布较均匀。节省材料，减轻自重，能跨越大跨度。宜采用砖、石、混凝土等材料。缺点：拱对基础或下部结构施加水平推力，增加了下部结构的材料用量，对地基要求高。按照主拱圈的构成形式板拱

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拱圈横截面呈矩形实体截面，它横向整体性较好、拱圈截面高度小、构造简单，但抵抗弯矩能力较差，一般用于圬工拱桥。肋拱

拱圈是由两条或多条拱肋组成，肋与肋之间用横系梁相联系，拱肋形状可以是矩形、工字形、箱形或圆管形，它的抗弯能力较板拱为优，用料较省，但制作较板拱复杂，多用于钢筋混凝土拱桥或钢拱桥。双曲拱

60年代以后，在中国采用的一种拱式桥梁。它在横向除有拱肋外，还有由拱波、拱板等构成的小拱将整个拱圈联结成整体，它在施工时可以将拱肋、拱波预制，安装后再浇筑拱板，减轻吊装重量，并可以不用拱架，或只需用简单支架，为混凝土拱桥提供了一种新的结构形式和简便易行的施工方法。但需采取措施保证拱圈的整体性。箱形拱

横截面可为整体多室箱形或分离箱形。混凝土或钢筋混凝土箱形拱也可采用无支架施工。它的整体性、横向稳定性和抗扭性能都较双曲拱的结构为好，但在中、小跨径时不如双曲拱简便和节省钢材。桁架拱

拱圈由桁架构成，可做成桁肋拱或肩拱形式。桁架拱的材料用量较经济，但桁架的某些杆件将承受拉力，故主要用在钢拱桥或预应力混凝土拱桥中。拱桥主拱圈沿桥跨方向的形状，可以做成横截面尺寸沿拱轴线不变的等截面拱，或者做成横截面尺寸由拱脚向拱顶逐渐变化的变截面拱。变截面拱能较好地适应拱圈内力的变化，用料较经济；等截面拱构造简单、施工方便，因而采用较普遍。

拱还可按拱上建筑的形式不同而分为实腹式拱和空腹式拱。实腹式拱是将主拱圈以上至桥面间的空间全部用填料填实，一般用于小跨径的桥梁；空腹式拱则在主拱圈以上设有横桥向贯通的腹孔，一般用于中等以上跨径的桥梁。赵州桥是现存修建最早的空腹式拱桥。

三、设计原理

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1) 桥墩

卢沟桥的桥墩在朝向上游方向呈三棱柱,且在棱轴上装有钢片,其主要作用是用来破冰的,由于北京冬天河流处于冰冻状态,此构造有助于破除冰

面,保证航运的畅通,减小水的阻力同时也保证结构不受到破坏。而在朝向下游方向呈正常立方体，由此说明桥墩的设计也是要遵循当地环境，因地而异。

2) 排水系统

为了迅速的面积水，防止雨于桥面并渗入梁响桥梁的耐久性，的设计时，在桥置纵横坡排水,

排除桥水积滞体而影在桥梁面上设利于排水。现在桥梁的一般还设置一定数量的泻水管道，以便组成一个完整的排水系统，泻水管的型式一般有金属泻水管，钢筋混凝土泻水管，横向排水管道，封闭式排水系统几种。

3) 石狮子

此石狮子顶着前面的柱子,用于支撑整个桥面,中国古代将艺术与建筑巧妙的结合在一起,满足结构强度的要求，又赋予其极大的美感，使卢沟桥的结构浑然一体。

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 铁路桥

一、分类

铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。所谓简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁，采用这种梁的桥称为悬臂梁桥。梁式桥的梁身可以做成实腹的，也可做为空腹的，空腹的称为桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的类型五花八门，有三角形、双斜杆形、菱格形、米字形、多腹杆密格形、K形、W形、空腹形等。该桥桥式是刚性铁路梁桥

二、上部结构

上部结构有梁板、人行道、桥面系、伸缩缝、防撞墙。

上部结构的结构类型有梁、拱、刚架、斜拉、悬索；梁的截面形式及主要尺寸有板式、T形、箱形、工字形等；主要受力钢筋有主筋、斜筋（弯筋）、箍筋等；钢筋种类有圆钢筋、变形钢筋、钢丝、钢铰线等；布置形式分直线、曲线和折线等。

桥梁为明桥面，指桥面铺装完成后，顶面直接铺筑路面结构层，无道渣，在纵梁或主梁上直接铺设桥枕的桥面，这就使得桥梁的震动比较大。

护木：因为列车制动力前移，所以需要护木固定枕木相对位置，防止列车脱轨驶出。

护轨：两根铁轨内侧设置两根护轨，防止列车脱轨。

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枕木间距很小，防止脱轨车轮卡在其间。桥面系指的是上部结构中，直接承受车辆、人群等荷载并将其传递至主要承重构件的桥面构造系统，包括桥面铺装、桥面板、纵梁、横梁、人行道等。桥面系包括纵梁、横梁和纵梁间的连接系。

三、下部结构

下部结构有基础、承台、墩柱，用于支撑上部结构，路基、桥梁的衔接等。

墩台材料：石砌、混凝土、钢筋混凝土、钢管混凝土。

桥墩类型：按墩身截面形式：矩形墩、圆形墩、圆端形墩、空心截面墩；按墩身结构形式：单柱式、双柱式、排架式。

桥台类型：根据结构形式分为：U形桥台、T形桥台、耳墙式桥台、埋式桥台。

墩帽：墩台顶部支撑桥跨结构的部分。因承受和传递桥跨结构传来的强大作用，须用不低于200号的混凝土浇筑，厚度不小于40cm，一般配有钢筋，并设置配筋的支撑垫石承托支座。顶帽上设有排水坡以免积水，周围还设有突出墩（台）身10～20cm的飞檐，使雨水不直接流泻于墩（台）身表面，也较美观。

支座：根据使用材料分类：普通钢支座和橡胶支座，每种支座又分多种类型。根据支撑图式分类：固定支座（允许转动），活动支座（允许转动和纵向

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位移）。梁式桥梁一般都会有钢支座，它使受力更合理，传递荷载，为上不结构提供足够的位移空间。

桥梁基础类型：明挖基础，又称扩大基础或直接基础，适用于地基土承载力较高的场合；桩基础，桩基础靠桩身与地基土之间的摩擦力及桩头的承压力平衡竖向荷载，是应用极为广泛的基础类型，根据桩的成形和施工方法，桩基础分为打入桩和灌注桩；打入桩，预制桩身，用打桩机强行打入地下；灌注桩，在地基土中挖孔或钻孔后，现场灌注桩身，分别称为挖孔桩、钻孔桩；沉井基础：将上下开口、下端有刃脚的预制井筒立于基础位置，用抓斗或吸泥机清除井内土砂，使井筒不断下沉，随井筒下沉，上面不断接长井筒，下沉至设计标高后用混凝土封底，在井中填充砂石或贫混凝土，顶部加井盖形成沉井基础。

四、桁架结构

桁架结构中的桁架指的是桁架梁，是格构化的一种梁式结构。各杆件受力均以单向拉、压为主，通过对上下弦杆和腹杆的合理布置，可适应结构内部的弯矩和剪力分布。由于水平方向的拉、压内力实现了自身平衡，整

个结构不对支座产生水平推力。结构布置灵活，应用范围非常广。桁架梁和实腹梁（即我们一般所见的梁）相比，在抗弯方面，由于将受拉与受压的截面集中布置在上下两端，增大了内力臂，使得以同样的材料用量，实现了更大的抗弯强度。在抗剪方面，通过合理布置腹杆，能够将剪力逐步传递给支座。这样无论是抗弯还是抗剪，桁架结构都能够使材料强度得到充分发挥，从而适用于各种跨度的建筑屋盖结构。更重要的意义还在于，它将横弯作用下

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的实腹梁内部复杂的应力状态转化为桁架杆件内简单的拉压应力状态，使我们能够直观地了解力的分布和传递，便于结构的变化和组合。

桁架桥是桥梁的一种形式。桁架桥一般多见于铁路和高速公路；分为上弦受力和下弦受力两种。

桁架由上弦、下弦、腹杆组成；腹杆的形式又分为斜腹杆、直腹杆；由于杆件本身长细比较大，虽然杆件之间的连接可能是“固接”，但是实际杆端弯矩一般都很小，因此，设计分析时可以简化为“铰接”。简化计算时，杆件都是“二力杆”，承受压力或者拉力。由于桥梁跨度都较大，而单榀的桁架“平面外”的刚度比较弱，因此，“平面外”需要设置支撑。设计桥梁时，“平面外”一般也是设计成桁架形式，这样，桥梁就形成双向都有很好刚度的整体。

有些桥梁桥面设置在上弦，因此力主要通过上弦传递；也有的桥面设置在下弦（比如现在比较多的高速公路桥梁采用这种形式），由于平面外刚度的要求，上弦之间仍需要连接以减少上弦平面外计算长度。桁架的弦杆在跨中部分受力比较大，向支座方向逐步减小；而腹杆的受力主要在支座附件最大，在跨中部分腹杆的受力比较小，甚至有理论上的“零杆”。

五、传递途径

车轮、轨道、枕木、纵梁、下平纵联及横纵梁、下弦杆、腹杆、上弦杆、支座、桥墩、基础、地基。

受力结构为主行，由竖杆、斜杆、腹杆通过拼装组成，拼接方式有铆接、栓接、焊接，以栓接和焊接为主。

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六、防护工程

浆砌片石加上河道的铺砌（防止冲刷基础外漏）进行防护，所以在设计时会有桥墩的冲刷计算。

在桥面中间有步行踏板，两边有人行道，方便工人检修、临时堆放枕木、水泥板等。

 公路桥(拱桥) 拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材

料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。

缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。

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 慈献寺桥

用了多种材料和原件,例如圆形桥墩，泄水管、锚栓链接、防落梁、声屏障、挡块等结构。

一、声屏障

的两边装了声屏障。室外的声屏障一般采用砖或混凝土结构。声屏障主要由钢结构立柱和吸隔声屏板两部分组成，立柱是声屏障的主要受力构件，它通过螺栓或焊接固定在道路防撞墙或轨道边的预埋钢板上；吸隔声板是主要的隔声吸声构件，它通过高强弹簧卡子将其固定在H型

立柱槽内，形成声屏障。声屏障的设计已较为充分地考虑了高架高速道路、城市轻轨、地铁的风载、交通车辆的撞击安全和全天候的露天防腐问题。它外形美观大方，制作精致，运输、安装方便，造价低，使用寿命长，特别适用于高架高速道路和城市轻轨、地铁的防噪声使用，是现代化城市最理想的隔声降噪设施。声屏障高度在1m一5m间，覆盖有效区域平均降噪达10～15dB(A)(125Hz～40000Hz，1/3倍频程)，最高达20dB(A)。一般来讲，声屏障越高，或离声屏障越远，降噪效果就越好。

二、挡块

两边为了防止落梁而设置的块状墙。对于地震比较严重的地方还在各梁间设置挡块卡住梁，防止横向移动。梯形、矩形截面的，依梁截面而定。

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三、排水系统

的排除桥面积水，防止雨水积滞于桥面并渗入梁体而影响桥梁的耐久性，在桥梁的设计时，在桥面上除设置纵横坡排水外，桥面需要设置一定数量的泻水管道，以便组成一个完整的排水系统，泻水管的型式一般有金属泻水管，钢筋混凝土泻水管，横向排水管道，封闭式排水系统几种。

四、盆式支座

是钢构件与橡胶组合而成的新梁支座，与同类的其它型号盆式支座钢辊轴支座相比，具有承载能力大、位移量大、转动灵活等特点，且重量结构紧凑，构造简单，建筑高度低，制造方便，节省钢材，降低造价等优

型桥和铸水平轻，加工点，是适宜于大垮桥梁使用的较理想的支座。本系列支座目前承载力为31个级别，承载力0.8MN-60MN，能满足大型桥梁建造的需要。

五、桥墩支座材料

在机动车道附近,为防止车辆撞击桥墩,往往在其周围裹上一层钢板,保护桥墩结构,而在非机动车道或者非马路边上,考虑到经济效应,一般布包裹钢板。

六、简支座

在桥梁转弯处，考虑到桥梁会受到纵向及横向的应力，故桥墩支座设置成可活动铰支座，来吸收桥梁应受理而变形，保证结构的稳定性。

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 城铁13号线桥梁

简介城铁13号线高架桥是属于三跨连续梁桥.桥面为混凝土材料，受压能力强；梁之间有节点板和伸缩缝。为减轻桥梁自重，将跨度增大至50米。支座类型为横式橡胶支座,四个方向各有一根钢柱，增加各个方向的稳定性，防止在地震等特殊情况下发生落梁事故。为增强横向刚度，桥墩两立柱之间有横梁。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大。

一、伸缩缝

伸缩缝，是指为防止建筑物构件由于气候温度变化（热涨、冷缩），使结构产生裂缝或破坏而沿房屋长度方向的适当部位竖向设置的一条构造缝。为满足桥面变形的要求，通常在两梁端之间、梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置上设置伸缩缝。

二、连续梁.两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大。

三、声障屏

在靠近居民居所一侧装了声屏障。室外的声屏障一般采用砖或混凝土结构。声屏障主要由钢结构立柱和吸隔声屏板两部分组成，立柱是声屏障的主要受力构件，它通过螺栓或焊接固定在道路防撞墙或轨道边的预埋钢板上；吸隔声板是主要的隔声吸声构件，它通过高强弹簧卡子将其固定在H型立柱槽内，形成声屏障。老师在此强调到,由于该

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声屏障在之前未做好设计,是后来才设计的声屏障,这样造价相对昂贵。

四、通风孔

由于此为箱式梁,因此此孔起到通风作用,有助于结构的稳定性,此外此孔更重要的是在制作该梁期间,由于养护的需要,而设置此通风孔。

第三部分课外拓展

中国桥梁界专家们曾预言：21世纪世界桥梁将实现新型、大跨、轻质、灵敏和美观的国际桥梁发展新目标。

一是一桥多线式铁路钢桥成为发展主流。为满足日益增长的铁路运输要求，同时节约航道资源，大型铁路钢桥一桥多线式桥（甚至公铁两用桥）已成为发展的主流。

二是向大跨度方向发展。苏通长江大桥（主跨1088米）、香港昂船洲大桥（主跨1018米）的建成，一下子使我国公路用斜拉桥的主跨长度跨越到了千米级别。此外，我国公铁两用斜拉桥的主跨长度也在向千米级别进军。

三是向重荷载方向发展。“武汉天兴洲长江大桥可以同时承载2万吨的载荷，为当今世界上载荷量最大的公铁两用桥。”专家介绍说。

四是使用寿命更长。美国旧金山新海湾大桥的设计使用寿命长达150年，使桥梁的使用寿命一下子由以前的六七十年延长了一倍。目前我国正在开展新一轮大规模的桥梁建设，特别是跨江跨海大桥；设计使用寿命越来越长，如东海大桥、杭州湾跨海大桥都提出设计使用寿命为100年，港珠澳大桥的设计使用寿命则长达120年。

五是更加注重造型美观。未来钢结构桥梁设计更加重视建筑艺术造型，更加重视环境保护，更加注重与当地城市环境和人文景观的完美结合。

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第四部分实习总结

我们深知知行二字含义，一个人要达到能知能行方能是立足于社会，我们也常言道“读万卷书，行千里路”由此知道联系实际，投入与实践是我们学习过程中至关重要的一个环节，是大学学习的而第二课堂，也是培养学生投身科研兴趣及能力的有效途径，况且“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，因此将所学的理论知识和实践结合在一起，在实践中继续学习，在学习中联系实际，不断总结，逐步完善，为未来成为一名优秀的土木工程师打下坚实的基础。

通过本次实习，此次实习主要包括的了解桥的发展，了解桥梁的基本形式,实习地点包括卢沟桥、及周边公路桥、客运专用高架桥以及学校的钢架桥。大致了解的桥梁的基本构造，对桥梁的基本构造有了处了解,明白了一些桥的基本原理,以及设计理念,要结合当地环境以及建筑材料进行设置,很好的做到因地制宜。在实习过程中看到现代桥梁建筑与年代较为久远的桥梁的对比，发现科技真的是在变化，工具越来越发达，设计业越来越合理，我们更需要学号专业知识，掌握先进的科学技术，设计出合理的、安全的桥梁。

通过此次实习，在获得专业知识以外，也让自己深刻的意识到，不管从事任何事业，做任何事情，每时每刻都要做好充分准备。就拿实习来说，每次实习我们都应做好充分的准备，需要哪些方面的知识，工具，需要记录哪些方面的数据以及怎样得出数据等都需要我们提前想好，准备好，带上相关书籍、工具、表格等，不打无准备之仗；其次，在实习过程中，我们还应善于观察发现，尤其是对细节的处理，不光是只看到桥梁，还要看到桥梁地下被隐藏的东西，要看到桥梁旁复杂多变的地形等，不懂就问，做到主动积极地挖掘知识。

还有很多的桥梁知识等着我去了解，去学习。现在所能做的就是把我当下，努力学好专业知识，投身于实践，成为一名优秀的土木工程师。

第15篇：北京交通大学认知实习桥梁实习报告

桥梁工程认知实习报告

姓名：班级：

李昱奇学号：土木1104班学院：土建学院 11231081 李昱奇 11231081 土木1104

1. 序言 ........................................3 具体内容 ..........................................2．实习地点 ....................................3 3．专业介绍 ....................................3 4.总结感受„„„„„„„„„„„„„„„„„„11

李昱奇 11231081 土木1104 一.序言:

土木工程的学习，我们不仅要注意知识的积累，更应该注意实践能力的培养，因为土木工程专业本来就是一个应用性很强的专业，如果现在不注意实践能力的培养，将来走上工作岗位我们肯定会后悔不迭的。为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，培养大家的实践能力，组织了本次外出实习，好让大家可以建立一个专业基础，这对将来的学习将会有很大帮助，因为等将来一开专业课我们都能联想起来这几次实习所见到的东西，所以我们都很高兴能有这些宝贵的实习机会，既丰富了学习生活又有了近距离接触工程实践的机会。

认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，所以对我们建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：

1．实际观察了几种桥梁，初步认识并了解了他们的结构；

2．通过自己实地的观察并记录以及老师的讲解，了解了相关桥梁的知识，对于桥梁有了一个大致的宏观的把握。

3.认识到土木工程专业的复杂性以及技术性，认识到必须努力学好专业知识，勤奋好学以便减少将来走上工作岗位所遇到的困难。

二.实习地点

我们本次实习的地点是卢沟桥，永定河铁路桥，高速跨永定河桥，103国道跨永定河桥， 13号线轻轨桥，慈献寺桥。

三．专业介绍

桥梁【bridge】指的是为道路跨越天然或人工障碍物而修建的建筑物。桥梁一般讲由五大部件和五小部件组成,五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输载荷的桥跨上部结构与下部结构,是桥梁结构安全的保证.包括(1)桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、(2)支座系统、(3)桥墩、(4)桥台、(5)墩台基础.五小部件是指直接与桥梁服务功能有关的部件,过去称为桥面构造.包括(1)桥面铺装、(2)防排水系统、(3)栏杆、(4)伸缩缝、(5)灯光照明.对应于桥梁的桥梁工程指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程，以及研究这一过程的科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。桥梁

李昱奇 11231081 土木1104 工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。

1．卢沟桥

简介：实习时我们首先来到了卢沟桥。卢沟桥在北京市西南约15千米处，因横跨永定河而得名，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。

卢沟桥的桥墩：看到卢沟桥首先吸引我们注意力的是桥墩，墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一个尖尖的船头，名为“斩龙剑”，即上游尖下游宽，这样上游由于比较尖受水流的冲击小，有利于桥身的稳定，

李昱奇 11231081 土木1104 而且在有水的情况下可以更好的抗击冬天冰的撞击。下游由于只受水的侵蚀，所以呈方形。

2.永定河铁路桥

接着我们来到了永定河铁路桥。这是一座下承式的铁路桥，主要由钢桁承力，那么它有哪些特点呢？用钢材建造的桥梁——钢桥具有如下特点：

（1）跨越能力大。由于钢材的强度高，在相同的承载能力条件下；与钢筋混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥的自重较轻，最适合于建造大跨度的桥梁。

（2）最适合于工业化制造。钢桥构件一般都是在专业化的工厂由专用设备加工制作，不受季节的限制，加工制造速度快、精度高，质量容易得到控制，因而工业化制造程度高。

（3）便于运输。由于钢桥构件的自重较轻，特别是在交通不便的山区便于汽车运输。

（4）安装速度快。钢桥构件便于用悬臂施工法拼装，有成套的设备可用，拼装工艺成熟。

（5）钢桥构件易于修复和更换。

（6）钢材易锈蚀，故钢桥的养护费用高。另外，钢桥须防火，在列车

李昱奇 11231081 土木1104 通过时噪音大，故不宜在闹市区建造铁路钢桥。这座桥各种构件主要通过拼装组成。钢结构常用栓接和焊接，在这座桥中我们同时看到了这两种连接方法。如下图所示。

老师讲解时告诉我们竖杆和横杆连接的地方叫小节点，有斜杆的地方叫大节点。铁路桥的桥面一般采用明桥面或道碴桥面。明桥面不设桥面板，钢轨和枕木直接联结在纵梁上（小桥无纵横梁，则设在主梁上）。这样可以减少恒载，但噪声和冲击较大，桥下容易污染。道碴桥面需设桥面板，上铺道碴、轨枕与钢轨，噪声和冲击力较小，桥下污染也少。这座桥采用的是明桥面，我们在下面的确可以直接可以看到铁轨铺在上面，明桥面桥设在曲线上，除上述缺点外，因为桥梁上未铺设道碴，线路很难固定，轨距不易保持，影响行车安全。明桥面桥的外轨超高要靠轨枕调整，铺设和更换轨枕均比较困难；而缓和曲线上，外轨超高又是变化的就更加困难。同一座桥梁如设在反向曲线上，列车过桥时，将产生剧烈摆动，影响运营安全，同时线路养护不易正确就位。故明桥面桥宜设在直线上，不应设在反向曲线上，也不宜设在缓和曲线上，若将跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在半径小于1000m的曲线上时，应有充分的技术经济依据。

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通过老师讲解我们看到，该桥的主桁之间为平纵连，下平纵连上为横纵梁，横纵梁上面铺设枕木，枕木上再铺设轨道。我们还看到了撑架，撑架可以防止轨道的滑移，同时桥面上还要有护轨来防止列车脱轨，所谓护轨在基本轨内侧增设的两根平行的钢轨(通常用旧轨),以防护车轮掉道,帮助卡住轮缘内侧.车轮轮对横向游动被限制在基本轨和护轨的槽内.在道岔岔心的另一侧,平交道口地段,桥梁地段常设有护轨。为了固定枕木之间的间距，枕木上纵向有护木。该桥梁的下部结构:该桥梁是双线铁路桥，双墩式蹲身，钢桁梁下有钢支座垫着，如下图。

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支座的作用一是传递载荷，二是提供位移的空间，因为当桥有位移产生时，如果不能有效的释放掉一本分，会产生非常大的内力，会损坏桥身。桥墩上采用了浆砌片石，这样可以有效地防止水流的冲刷。此外它形状特殊的桥墩可以减少船只撞到桥墩的几率，抵御冬季浮冰的撞击，更能有效节约材料。

3.13号线轻轨桥

接着，我们来到了西直门附近，沿着13号线一直走到了四道口，沿途老师不断讲解各种桥梁知识。城市轻轨是城市轨道建设的一种重要形式，也是当今世界上发展最为迅猛的轨道交通形式。近年来，随着中国城市化步伐的加快，我国重庆、上海、北京等城市纷纷兴建城市轻轨。一时间，轻轨成为都市人的时髦话题。轻轨的机车重量和载客量要比一般列车小，所使用的铁轨质量轻，每米只有50公斤，因此叫做\"轻轨\"。城市轻轨具有运量大、速度快、污染小、能耗少、准点运行、安全性高等优点。城市轻轨与地下铁道、城市铁路及其它轨道交通形式构成城市快速轨道交通体系，它可以有效缓解人口与交通资源、汽车与交通设施之间的紧张关系。轻轨作为改善城市交通现状的有效载体，成为现代化大都市的重要选择，它在极大程度上方便了乘客出行，使居民享受更高品质的生活。

李昱奇 11231081 土木1104 轻轨也更符合绿色交通的标准，轨道延伸之处的大规模市政配套设施建设，更有利于环境综合治理。

13号线的桥连续梁桥，桥梁采用的是直线设计，板支梁结构。并且在桥柱与桥梁连接的地方一样采用了橡胶支座来连接。橡胶支座的作用有两个，一方面是将上部结构的作用力传递给桥墩;另一方面则应适应梁体因温度、混凝土的收缩徐变及荷载作用下而引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。轻轨桥也采用了板式橡胶支座。板式橡胶支座（GJZ、GYZ系列）由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台；有良好的弹性以适应梁端的转动；有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移；具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。标准跨径20m 以内的桥梁,一般可采用板式橡胶支座。板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种,圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。板式橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。板式橡胶支座应尽量水平安装,当必需倾斜安装时,最大纵坡应≤2 %。轻轨桥的主要结构形式多为连续桥梁，因而具有一般连续桥梁的结构特性。此外，铺设在轻轨桥上的轨道采用的是无缝线路，可以减少噪音；采用无碴轨道，减少维修养护工作量。

老师在介绍桥墩与桥梁连接的地方时除了讲支座，还讲了在桥墩上部的四周所加的围成一圈的保护结构，老师说这一圈钢板可以防止局部受力过大而损坏。此外，在几个跨度较大的地方，老师知道我们注意看了该桥的连续梁结构。铺设在轻轨桥上的轨道采用的是无缝线路，可以减少噪音；采用无碴轨道，减少维修养护工作量。

此外，由于该桥很多地方位于居民区的旁边，所以列车通过时的噪音就成了不得不考虑的对象。我们在好几个地方都看到了隔音设施，据说有些地方造价不菲。

在前进的过程中，我们还看到很多桥的排水设施，通过排水管可以在雨雪天迅速将桥上积水排出，尤其是在下雪天，城市中经常利用除雪剂初

李昱奇 11231081 土木1104 雪，如果不能迅速将花掉的雪水排出，除雪剂会渗入桥中，产生严重的腐蚀作用，影响桥梁的寿命和安全性。

4.慈献寺桥

从永定河返回，我们来到慈献寺桥进行学习。慈献寺桥是一座城市公路桥，属于典型的连续梁桥。上部结构为钢-混凝土结合连续梁；下部结构的桥墩包括圆柱形独柱墩、矩形独柱墩、带梁盖的双柱墩，还有一端地桥台；墩顶有盆式橡胶支座、混凝土抗震挡块、钢制防落梁构件等。慈献寺桥由于跨度小、位处市中心地区，在外观、施工工期等方面都有一定的要求，综合各种因素而选择了连续梁桥，它的选用与连续梁的各种优点密切相关，所谓的连续梁桥，即两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少。它是中等跨径桥梁中常用的一种桥梁结构，具有接缝少、刚度好、行车平顺舒适等优点，在30-120m跨度内常是桥型方案比选的优胜者，其结构特点是以若干孔梁为一联，在中间支点上连续通过，是超静定结构，适用于地质良好的桥位处。由于全梁弯矩分布比较均匀，梁的挠度也小，可节约材料，增大跨径。同时由于连续梁在支点处是连续的，路面无折角，有利于现代高速行车它同时还具有整体性好、结构刚度大、变形小、抗震性能好等优点，尤其在使用上，主梁变形挠曲线平缓、桥面伸缩缝少、行车舒适。这座桥采用了V型桥墩。V形桥墩是这一桥的另一个亮点，其功能有二：y首先可以减小梁的跨度，这样利于受力的合理性。其二v形较其它形状而言，更节约材料，薄壁；最后，外形优美，结构新颖，也十分适合公路桥使用。但是这类桥墩并有减小上部结构计算跨度的优点，但结构受力较为复杂，在设计中应予以注意。用这种墩柱的桥一般桥梁属刚架桥统，其施工方法除了具有连续梁桥的施工特点外，还有着本身结构的施工特点。通常对这类桥梁可分为V型墩结构、锚跨结构和挂孔部分三个施工阶段，其中V型墩结构是全桥的施工重点。V型墩结构的施工方法与斜腿刚构相类似，它由2个斜腿和其顶部主梁组成倒三角形结构。V型墩可作成劲性预应力砼结构。根据该类型桥梁的结构特点，可将墩座和斜腿合为一部分，斜腿间的主梁为另一部分，先后分别施工。

李昱奇 11231081 土木1104 老师讲到为了满足桥梁的变形，特意设置了伸缩缝，这样就能防止由于变形得不到释放而对桥本身造成过大损害。此外它的排水设施也十分明显，及时排除桥上积水可以防止水渗到内部对桥的腐蚀。如图为排水设施。

四．总结感受

通过本次实习，我深刻地认识到了土木工程专业极高的复杂性以及将来工作的辛苦，因为我们看到很多桥梁都是在野外，条件不佳，。此外各种桥型复杂多变，地形地貌，水土结构，经费技术水平等等各种条件直接制约了桥梁的形式及设计，需要考虑的条件如此之多，无论对于桥梁的设计还是施工都是一个巨大的考验，这一切的一切，无一不需要土木工程师们打好坚实的基础，虚心学习，努力积累工程实践经验，可见学校安排专业认识实习时十分有必要和有效过的。虽然要成为一个合格的土木工程师有如此多的要求和条件，我却并没有因此而感到气馁，相反激发了我学习的兴趣，我一定要努力学习好目前的课程，以后及时抓住机会参加更多的实践，为成为一个合格的土木工程师不断努力，并建出无愧于土木工程师这个称号的建筑！

第16篇：北京交通大学桥梁工程认识实习报告

土木工程桥梁认识实习报告

姓名：

学号：

学院：土木建筑工程学院

班级：

时间：2014年7月

前言

在这个火热的暑假，老师带领着我们去认识桥梁，在这次认识实习中，我学会了很多书本以外的知识，也能够在野外感受不同的风景，总的来说收获很大。

桥梁专业是土建的一个大方向，对于土木工程的学习，我们不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，更要注重实际与书本知识的结合，学院为了让大家对本专业有更好的了解，学院给我们安排了本次外出实习，让大家可以建立一个初步的专业基础，对将来的学习起到一些引导作用。

认知实习是土木工程教学计划中的一个重要的实践性教学环节，它对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有着极其重要的影响。在参观实习的过程中，听着老师详细的讲解，真的可以学到很多平时在课堂上学不到的东西。本次实习不仅仅是一次外出学习，更是对课堂所学知识的补充，让我们对桥梁的基本类别和有关于桥梁的基本知识有了进一步的了解，在实习过程中收获很多。

本次桥梁工程的参观实习的目的是实际观察各种桥梁，初步认识并了解桥的结构，通过自己实地的观察和记录，了解有关桥梁的知识。

一、卢沟桥

专论

在北京市西南约15千米处丰台区永定河上，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。1937年7月7日，日本帝国主义在此发动全面侵华战争。宛平城的中国驻军奋起抵抗，史称“卢沟桥事变”（亦称“七七事变”）。中国抗日军队在卢沟桥打响了全面抗战的第一枪。

走过了卢沟桥之后，就来到了其附近的一条铁轨，这里有铁路交通，然后老师带领我们进行了对这类桥梁的认识实习。这座桥梁的使用时间应该比较长了，名字叫小清河桥

从卢沟桥向西行到达小清河桥，小清河桥于建国后建造，分两期工程，现已弃用。由桥底向上看，位于桥体左边的第一期工程，纵向的大拱之间有一个横向的小拱，可以有效地加强桥的稳固性，还能够增强桥的承压能力。桥体

右边的第二期工程由一个拱部由四个纵向的拱与连接该拱的横梁组成，加强了拱部的稳定性，有效地减少了拱部的自重，加大了桥梁的承载能力。此外在桥的联拱之间，多根立柱连接拱、桥墩和桥面，将桥面压力均匀分散到桥墩和拱上，加固拱部结构，减轻了桥的自重。

我们来到了位于卢沟桥附近的铁路钢架桥，此桥为连续桁架结构铁路桥，共有七孔。桁架桥是以桁架作为上部结构主要承重构件的桥梁。桁架桥一般由主桥架、上下水平纵向联结系、桥门架和中间横撑架以及桥面系组成。在桁架中，弦杆是组成桁架外围的杆件，包括上弦杆和下弦杆，连接上、下弦杆的杆件叫腹杆，按腹杆方向之不同又区分为斜杆和竖杆。弦杆与腹杆所在的平面就叫主桁平面。结构中所有的杆件都是二力杆，是通过栓接在一起的。在主梁与桥墩连接处可看到固定铰支座和水平可动铰支座。在列车载荷经过时，载荷由铁轨传递到轨枕上，然后沿着四个纵向作用梁通过上平动连联接至横梁（主梁），主梁通过节点板连接到主桁，主桁再将力最后传递到主承重结构——桁架上，再由桥墩支撑起整个桥梁和载荷。桥面上部受拉，下部受压。三脚架支撑人行道。桥墩为混凝土重力式，因其只受压应力作用，未使用钢筋混凝土结构。

此桥为双线桥，由H型钢组成的纵梁和横梁为主要承重结构，用高强度螺栓连接，桥两侧采用榀面结构，增加梁的抗剪强度，缓解主梁的承载力。

榀面结构是由H型钢用焊接，螺栓等多种连接方式连接而形成的一种平面结构，竖直架立在桥梁两侧，若再用一榀面结构将架立在两侧的结构连接起来，则整个结构就是一个典型的桁架结构，桁架结构具有很好的稳定和抗剪性能，是一种良好的结构形式。支座的形式为铰支座，其有固定绞支座和滑动绞支座两种，目的是避免高速行驶的火车对桥梁产生的巨大的冲击力，铰支座可以来回转动抵消冲击力，并且铰支座还设置了加劲肋，这对提高铰支座的强度起到了很大的作用。支座与基础之间用锚栓连接，锚栓一端固顶由混凝土制成的基础中，另一端用螺丝固顶在铰支座上，为抵抗高速行驶的火车产生的巨大剪力，还设置了抗剪键。

桥墩位于桥梁的中间部位，其作用是将上部结构传来的荷载，可靠而有效地传给基础，桥墩分为实体墩、柱式墩、和排架墩等，按平面形状可分为矩形墩、尖端形墩、圆形墩等。其设计制作根据刚度，地质条件，地形，水流方向等因素确定。基础部分由台基和支柱组成。该铁路桥的桥墩为双柱式桥墩，其截面呈流线型，目的是为了减少水流阻力进而减少水对桥墩的冲击力。

二，城铁十三号线四道口至西直门段桥梁

参观完铁路桥，我们就直接坐车回来了。在四道口下了车，我们沿着十三号线一路边走边看。首先看到的是高架桥，这座高架桥采用的箱梁结构。所谓高架桥，即跨线桥，一种桥梁。指搁在一系列狭窄钢筋混凝土或圬工拱上，具有高支撑的塔或支柱，跨过山谷、河流、道路或其他低处障碍物的桥梁。城市发展后，交通拥挤，建筑物密集，而街道又难于拓宽，采用这种桥可以疏散交通密度，

提高运输效率。此外，在城市间的高速公路或铁路，为避免和其他线路平面交叉、节省用地、减少路基沉陷（某些地区），也可不用路堤，而采用这种桥。

箱梁结构，桥梁工程中梁的一种，内部为空心状，上部两侧有翼缘，类似箱子，因而得名。分单箱、多箱等。钢筋混凝土结构的箱梁分为预制箱梁和现浇箱梁。在独立场地预制的箱梁结合架桥机可在下部工程完成后进行架设，可加速工程进度、节约工期；现浇箱梁多用于大型连续桥梁。目前常见的以材料分，主要有两种，一是预应力钢筋砼箱梁，一是钢箱梁。其中，预应力钢筋砼箱梁为现场施工，除了有纵向预应力外，有些还设置横向预应力；钢箱梁一般是在工厂中加工好后再运至现场安装，有全钢结构，也有部份加钢筋砼铺装层。这座高架桥为三跨连续梁桥，其下部分为近抛物线状，底板为钢板，受拉能力强。桥面为混凝土材料，受压能力强；梁之间有节点板和伸缩缝。支座类型为横式橡胶支座,四个方向各有一根钢柱，增加各个方向的

稳定性，防止在地震等特殊情况下发生落梁事故。为减轻桥梁自重，将跨度增大至50米。为增强横向刚度，桥墩两立柱之间有横梁。桥体上有预留空洞，其作用是通风，以使箱梁内外的温度保持一致。主要观察到的病害有：桥梁断面伸缩缝渗水；梁的变蚀，漏筋；漏水，顺缝隙下流，造成钢筋的腐蚀；梁与桥墩之间的支座垫石破坏。而位于高架桥旁边的铁路桥采用的是四跨连续钢构结构，因而没有支座，桥梁河桥住是浇注在一起的。主要承重结构采用刚构的桥梁。连续钢结构桥。分主跨为连续梁的多跨刚构桥和多跨连续-刚构桥，均采用预应力混凝土结构，有两个以上主墩采用墩梁固结，具有T形刚构桥的优点。

但与同类桥（如连续梁桥、T形刚构桥）相比，多跨刚构桥保持了上部构造连续梁的属性，跨越能力大，施工难度小，行车舒顺，养护简便，造价较低等优点。

13号线的地铁桥也是连续梁桥，桥梁采用的是直线设计，板支梁结构。并且在桥柱与桥梁连接的地方采用了橡胶支座来连接。橡胶支座的作用有两个，一方面是将上部结构的作用力传递给桥墩；另一方面则应适应梁体因温度、混凝土的收缩徐变及荷载作用下而引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。从图中我们可以看到，轻轨桥采用了板式橡胶支座。板式橡胶支座（GJZ、GYZ系列）由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台；有良好的弹性以适应梁端的转动；有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移；具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。标准跨径20m 以内的桥梁,一般可采用板式橡胶支座。板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种,圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。板式橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。板式橡胶支座应尽量水平安装,当必需倾斜安装时,最大纵坡应≤2 %。

三，京石高速

高架桥为预应力连续梁桥，预应力混凝土能充分发挥材料的效能，在相同条件下，它比普通钢筋混凝土构件截面小，重量轻、刚度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制结构的挠度(甚至无挠度)，节约钢材40％～50％，节约混凝土20％～40％，特别在大跨度结构中更为经济。在张拉预应力连续梁桥结构中，结构构件在承受外荷载前，

预先对外荷载产生拉应力部位的混凝土预加压力，造成人为的压应力状态，预加压应力可以抵消外荷载所引起的大部分或全部拉应力，这样在外荷载作用下混凝土拉应力不大或处于受压状态，使混凝土结构不开裂，提高结构的刚度和结构的耐久性。张拉法预应力混凝土施工是在浇筑混凝土前张拉预应力钢筋，将其固定在台座或钢模上，然后浇筑混凝土，等混凝土达到规定强度。保证预应力钢筋与混凝土有足够粘结力时放松预应力钢筋，借助预应力筋的弹性回缩及与混凝土的粘结，使混凝土产生预压应力。同时其具有较强的变形恢复能力，抗震性能明显高于普通钢筋混凝土结构，而且便于震后加固。

关于桥梁的一些基本知识：

一、桥梁类型

桥梁根据其用途、所用材料和力学特性可划分为多种类型。 1．按用途分类

铁路桥：供铁路通行的桥梁；公路桥：供公路通行的桥梁；其它类型桥梁：公铁两用桥、人行桥、输水渡槽、管线桥等。 2．按跨越障碍物分类：

跨河（谷）桥：跨越河流（或山谷）的桥梁；

高架桥：为保留线路通过地段的空间或少占耕地，常常不修路堤而以桥梁通过，称这种桥为高架桥，也称作旱桥或栈桥；跨线桥：跨越铁路或公路的桥梁，称作为跨线桥或立交桥。 3．按所用材料分类：

按上部结构所使用的材料，桥梁分为钢桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、石桥、木桥。 4．按受力情况分类：梁式桥：在竖直荷载作用下，支座只产生竖向反力的桥，其中有简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥等。梁桥以梁截面的内弯矩抵抗竖向荷载，因此除悬臂梁桥外，梁桥的跨越能力有限。

拱桥：作为主要承重结构的主拱将大部分竖向荷载转换为拱截面的压力，拱脚不仅有竖向反力，还有巨大的水平反力，无铰拱还有支撑弯矩。

刚架桥：显著特点是桥梁和墩台刚性连接成整体，在竖向荷载作用下和拱一样，有竖向反力和水平反力，无铰刚架还有支撑弯矩，其中有门形刚架、斜腿刚架桥。悬索桥：由桥塔、主缆、锚锭、吊索、加劲梁等主要受力构件组成的组合体系桥。与梁桥不同，悬索桥的桥塔和主缆是主要承重结构，加劲梁主要提供桥梁横向刚度、抗扭刚度和路面，作用于加劲梁的路面荷载及加劲梁自重通过吊索由主缆承受。

斜拉桥：由桥塔、斜拉索和梁部结构组成的组合体系桥。作用于梁部结构的荷载由梁体和斜拉索提供的垂直分力共同承受。 5．按桥长分类：

二、桥梁的组成及主要技术指标 1．梁桥组成

1)桥全长：桥梁是指桥台挡碴前墙之间的长度；拱桥是指拱上侧墙与桥台侧墙的两伸缩缝外墙之间的长度；刚架桥是指刚架顺跨度方向外侧间的长度。

2)梁跨度：一孔梁支座中心之间的距离，是梁桥最重要的技术指标。

3)孔数：桥墩之间或桥墩与桥台之间的桥跨称为一孔，设一座桥的墩台总数为n，则一座桥的孔数为n-1。 4)墩高：桥墩基顶至支座铰中心的垂直距离，是影响桥墩设计的重要技术指标。

三、桥梁上部结构重点了解以下内容

1．上部结构的结构类型：（梁、拱、刚架、斜拉、悬索） 2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等） 3．主要受力钢筋的类型及布置形式：主要受力钢筋有主筋、斜筋（弯筋）、箍筋等；钢筋种类有圆钢筋、变形钢筋、钢丝、钢铰线等。布置形式分直线、曲线和折线等。

四、桥梁下部结构

重点了解墩台类型、使用材料、顶帽及托盘的构造。 1．桥墩类型：按墩身截面形式：矩形墩、圆形墩、圆端形墩、空心截面墩按墩身结构形式：单柱式、双柱式、排架式。

2．桥台类型：根据结构形式分为：U形桥台、T形桥台、耳墙式桥台、埋式桥台。

3． 4．墩台材料：石砌、混凝土、钢筋混凝土、钢管混凝土。墩台顶帽：墩台顶部支撑桥跨结构的部分。因承受和传递桥跨结构传来的强大作用，须用不低于200号的混凝土浇筑，厚度不小于40cm，一般配有钢筋，并设置配筋的支撑垫石承托支座。顶帽上设有排水坡以免积水，周围还设有突出墩（台）身10～20cm的飞檐，使雨水不直接流泻于墩（台）身表面，也较美观。 5．墩台托盘：墩台顶帽与墩台身之间的盘状过渡段。因顶帽横向尺寸一般决定于架梁和养护的要求而大于受力需要，为缩小墩（台）身横向尺寸，以节省工程数量，且能合理传递荷载，故在顶帽和墩（台）身间插入托盘过渡。

五、桥梁基础类型

重点了解桥梁的主要基础类型、适用条件及各类基础的施工方法。

1．明挖基础：又称扩大基础或直接基础，适用于地基土承载力较高的场合。

打入桩：预制桩身，用打桩机强行打入地下；

灌注桩：在地基土中挖孔或钻孔后，现场灌注桩身，分别称为挖孔桩、钻孔桩。

六、桥梁支座根据使用材料分类：普通钢支座和橡胶支座，每种支座又分多种类型；

根据支撑图式分类：固定支座（允许转动），活动支座（允许转动和纵向位移）。

七、桥梁施工方法

桥梁施工方法千变万化，内容十分丰富。要根据所实习的具体桥梁工程，了解全桥的施工组织和施工流程，以及各个施工阶段的施工方法。

总结

最后，由衷感谢学校老师的培育，更加感谢实习带队老师，感谢你们的细心讲解。你们的严谨态度和丰富的专业知识让我们受益终身。

第17篇：北京交通大学铁道认识实习报告

铁道方向

认识实习报告

姓名: 学号: 班级:

铁道认识实习报告

前言

工程实习，是作为未来工程技术人员必不可少、十分重要的环节。而对于才刚踏入土木工程的领域大门的我们来说，工程认知实习显得尤为重要。一方面，它使我们更加深入全面的了解各个土木工程专业方向的基本情况，包括工程项目内容、知识结构体系、技术要求等，为自己的即将面临的专业方向选择具有重要意义，另一方面，通过对工程的实地考察、认知、了解，看清工程领域的行业动态、发展现状及趋势，以便以后自身在工程专业领域取得更快、更好地发展。2013年5月4日，我们土木工程专业的学生前往野溪斜河涧和京张铁路青龙桥火车站路段进行铁道工程专业认知实习，通过对铁路的实地考察，了解铁路的基本知识与技术要求，铁路上的每个构件、每块石头、每个标志都是我们认知的对象,任何一项庞大的工程都是一个个细节累积而成，只有我们善于观察、发现、分析与总结，才能真正地了解铁道工程，了解土木工程。

第18篇：北京交通大学自动化专业实习报告

北京交通大学电子信息工程学院

实习报告

班级：自动化学号：学生姓名：带队教师：实习时间：年月实习地点：

在黄老师的全程陪同下，我们自动化1002班一行30多人完成了2周的毕业实习，包括一周京内实习和一周京外实习。京内实习内容包括：校内国家重点实验室，北京交大微联公司，北京交控科技有限公司，思诺公司以及卡斯柯信号有限公司北京分公司。京外实习地点为郑州电务段培训基地。

——轨道交通控制与安全国家重点实验室。走进实验室，空间高大明亮，有许多研究生学长学姐正在忙碌着，实验室负责老师耐心地给我们讲解着，在实验室的最左边，有一个模拟的动车车头，车头前是一面很大的环形屏幕，可以模拟各种不同的室外条件，走上火车头参观有一位学长正在模拟驾驶火车，由于参观人数比较多，每个人的停留时间很短，大家只能依依不舍地走下火车头。大约一个小时左右，我们结束了参观，我们中的很多人也许在将来的研究生学习中将会走进这里，为国家的轨道交通事业贡献力量！

微联科技有限公司成立于2000年，注册资金1亿元，是在中关村科技园区注册的高新技术企业。公司依托百年高等学府——北京交通大学信息与管理多学科的综合优势，专门从事计算机联锁系统、分散自律调度集中（CTC）系统、列控系统、微机监测系统软件开发及系统集成的铁路运输安全设备生产企业，是铁道部认定的几家信号设备生产企业之一。首先我们来到2层的计算机联锁设备实验室参观，然后从安全走廊上3楼参观微机监测实验室，接着来到隔壁的CTC调度集中实验室，最后从安全走廊上4楼右转参观列控中心C3实验室，全程均有专业工程师给我们耐心讲解和答疑。目前该公司正在招贤纳士，相信我们中的一部分人很有机会来到这家充满潜力的公司一展抱负！

售、咨询、培训和技术服务以及相关软、硬件产品的开发与销售。首先我们来到二层的会议室，总裁办主任向我们介绍了交控技术。项目经理对项目实施情况进行了阐述，力资源主管就我们很关心的人力资源政策及福利做了详细的讲解。然后我们分三组参观办公区域、生产车间、测试区域，让我们大开眼界，受益匪浅！

公司，卡斯柯信号有限公司成立于1986年3月14日，是中国铁路通信信号股份有限公司与阿尔斯通（中国）投资有限公司合资成立的中国铁路行业第一家中外合资企业。得益于中外双方股东的全力支持，卡斯柯总是能及时引进国内外最新、最先进的信号控制技术、安全理念和管理方法，并结合中国市场环境及公司自身特点进行消化吸收和再创新，形成独特的卡斯柯模式。首先我们参观了卡斯柯公司的餐厅，同时听取了公司概况介绍，接下来参观CTC实验室、综合自动化系统）。

习。我们在工作人员和李老师的指导下，了解了电务段的基本设备和日常运行工作。在这次的实习中让我深刻认识到理论与实际结合的重要性。过去在课堂上难以理解的知识，在工作人员的讲解下，并结合实际设备能够很好的理解。我们向工作人员及黄老师询问了我们在毕业设计及平常不懂的问题，他们都为我们做了详细的讲解。

电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交

机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。

在郑州电务段，我们参观了他们的运转室、计算机室、信号电源及继电器室等室内设备，工作人员给我们做了详细的介绍，给我们讲解了列车调度指挥系统(TDCS)和分散自律调度集中(CTC)。运转室和计算机室可以体现现代化的微机联锁车站信号系统。微机联锁通过计算机的软件和硬件来控制铁路的运输，实现安全行车。由于微机联锁系统是在电气联锁的基础上发展起来的，因此它继承了电气联锁的一部分，特别是在继电器的应用上。电务段的室外设备分为站内、区间信号机及机构；各种信号设备电缆盒；地下电缆；轨道导接线、引接线；转辙机及道岔。我们主要对站内信号机、转辙机及道岔以及轨道电路进行了了解。在车站联锁区内的每组道岔处，都要设置一台用来转换道岔、锁闭道岔和反映道岔状态的电动转辙机，常用的为经信号变压器变压后供给信号灯灯泡点灯。信号机通过各种继电器控制信号灯的点亮，从而控制列车的运行。轨道电路以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。轨道电路的主要工作状态有调整状态、分流状态、断轨状态。在用电力牵引的铁路区段内，电力机车要利用钢轨作为一条回路使牵引电流返回牵引变电所。为了使这条返回的牵引电流不受闭路式轨道电路的钢轨绝缘的阻碍，往往采用双轨条轨道电路和单轨条轨道电路。轨道电路有多种分类方法，按结构可分为闭路式轨道电路、开路式轨道电路；按信号电流的种类分为直流轨道电路、

受轨道电路和一送多受轨道电路。此外，还有无绝缘轨道电路等。采用同工业电流频率不同的交流电源供电的轨道电路。这种电路，抗干扰能力强，但需要专用的电源设备。因此，一般在交流电力牵引区段的车站采用，如25Hz相敏轨道电路，移频轨道电路等。在参观的过程中，我们熟悉了很多电气设备，以前对它只是在书上见过，通过这次实习我们对它们都有了更清晰的认识，同时巩固了所学的知识。

这次毕业实习让我们对电务段有了更加清晰地认识，在这次实习中我很用心的去记录、询问。这次实习也为我们的毕业设计提高了很多相关知识数据，解决了不少书本知识无法解决的问题，总之，通过这次实习我们收获是很大，衷心的感谢老师带领我们进行这次难得的毕业实习。

第19篇：北京交大认知实习道铁方向

道铁认知实习报告

姓名：吴楷学号：14231152 学院：土木工程建筑学院

第一部分·前言 ................................................................................1

1、道铁专业简介 .............................................................1

2、实习时间与实习地点 ..................................................1

3、实习目的 ....................................................................1

第二部分·专论 ................................................................................2

一、青龙桥火车站 ..................................................................2

1、涵洞 ...........................................................................3

2、“之”字形铁路 ..............................................................5

3、道砟与道床 ................................................................6

4、钢轨、轨距及轨缝 ......................................................6

5、轨枕 ...........................................................................9

6、联结零件 ..................................................................11

7、道岔 .........................................................................11

8、路基的防护 ..............................................................14

二、西山斜河涧 ....................................................................15

1、铁路线路 ..................................................................15

2、铁路勘测设计 ...........................................................16

3、曲线部分的水平.......................................................17

第三部分·实习感受及建议 ............................................................18 第四部分·结束语 ..........................................................................19

第一部分前言

第一部分·前言

1、道铁专业简介

道路与铁道工程主要涉及铁道、公路、城市道路和机场等交通基础设施的规划、勘测、设计、施工、运营、养护和管理中基础理论与关键技术等。主要研究方向为，高速重载轨道结构与轨道动力学、路基工程土工设计理论及高速铁路、公路路基、线路勘测设计现代技术、路面综合设计理论、铁路、公路工程灾害防治与安全技术等。

2、实习时间与实习地点

时间：2016年7月14日地点：青龙桥车站、西山斜河涧。

3、实习目的

作为大二学生的我们，前不久进行了专业分向，大三即将接触各个专业课程。然而在上专业课程之前，我们仅学了部分土木专业基础课程，对自己的专业课程知识并不太了解。为了在短期时间内让学生们能够对自己的道铁专业有个基本而又深刻的认识，同时不耽误学生们的上课进度安排，学校在暑期安排了这次为期一天的道铁认知实习。通过实地对铁道的仔细讲解及参观，学生初步了解了铁路的线路规划、路基建造及保护、铁道的基本构成、列车的基本组成及铁路的维护措

第二部分专论

施，同时也大大提升了对道铁方向专业的兴趣。

第二部分·专论

一、青龙桥火车站

青龙桥火车站所处的这段铁路是整条京张铁路的精华所在。车站旁的八达岭隧道全长1091米，詹天佑在当时没有新式开山机、抽水机和通风机设备的困难情况下，创造性地采用两端开凿、中开竖井的施工方法，顺利解决了难题，仅用了18个月就开凿成功，为我国铁路第一个超千米长大隧道，它的胜利开通曾在当时令世人瞩目。针对八达岭一带地势陡险、坡度大的难题，詹天佑充分发挥了他的聪明才智，设计了著名的“之”字形线路，使列车能够顺利通过，而青龙桥

第二部分专论

车站就是这“之”字形线路的中间一段。这两项工程是京张铁路的关键工程。

现在的青龙桥火车站还基本保留着100年前的原貌，其主要建筑

还是原带有上世纪西洋风格的老候车室，车站旁竖立有一尊詹天佑全身铜像，为1919年詹天佑逝世后中华工程师学会所立；铜像的后边拾级而上，是呈站台状的詹天佑墓，建于1982年，是由铁道部等单位从北京海淀迁移至此的。

1、涵洞

第二部分专论

涵洞是指在道路工程建设中，为了使道路顺利通过水渠不妨碍交通，设于路基下修筑于路面以下的排水孔道（过水通道），通过这种结构可以让水从道路的下面流过。用于跨越天然沟谷洼地排泄洪水，或横跨大小道路作为人、畜和车辆的立交通道，或农田灌溉作为水渠。涵洞主要由洞身、基础、端和冀墙等。涵洞是根据连通器的原理，常用砖、石、混凝土和钢筋混凝土等材料筑成。涵洞按其截面形式，分为圆形、箱形和拱形，分别简称为圆涵（或管涵）、箱涵和拱涵。涵洞过水截面上的最大水平尺寸为涵洞的孔径，如圆涵是以其内径为孔径，而箱涵、拱涵的孔径为其两侧边墙间的净距。

此处的铁路涵洞为设于铁路路基下的排水孔道，迅速排除铁路沿线的地表水，保证路基安全。

第二部分专论

2、“之”字形铁路

京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“之”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“之”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。

第二部分专论

3、道砟与道床

道砟为铺在路基上的石子，其作用是承受和分布轨枕上的压力，不使轨枕移动，减少车辆行驶的冲击和调节钢轨面的高度。增加轨道的弹性。因此要求道砟材质应坚韧，并有一定弹性，具有良好的排水性能且吸水性小，耐冻性强，不易风化。道渣颗粒间要有较大的磨擦力，不易被磨碎，捣碎，不易被风吹或水冲走。根据老师的讲解，我们所实习的青龙桥铁路道砟是质量比较差的。

道床是轨道的重要组成部分，是轨道框架的基础。道床通常指的是铁路轨枕下面，路基面上铺设的道碴垫层。主要作用是支撑轨枕，把轨枕上部的巨大压力均匀地传递给路基面，并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，大大减少路基变形的同时还缓和了机车车辆轮对对钢轨的冲击，便于排水。

4、钢轨、轨距及轨缝

（1）钢轨

第二部分专论

钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度、稳定性和耐磨性。在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。

为了使钢轨具有最佳的抗弯性能，钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头、轨腰和轨底组成。

我国钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为起重机轨（吊车轨）、重轨与轻轨三种：

①起重机轨分为 QU120,QU100,QU80,QU70四种，材质一般为锰钢，单重最大的是QU120可达118kg/m。

②重轨主要有

38、

43、50kg 三种。2007年我国颁布了新标准 GB 2585-2007，除38～50kg/m外，新增加了60kg/m的重轨和75kg/m的重机轨。

③轻轨主要有

9、

12、

15、

22、30kg/m 等不同轨型。（2）轨距

轨距是两股钢轨轨头顶面下16mm范围内两钢轨作用边之间的最小距离。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨，世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或

多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

由于长时间的车辆运行易导致

第二部分专论

轨距发生变化，在青龙桥铁路我们可以看到在钢轨之间会布置有轨距拉杆来维持轨距不变。所以有些时候，如果我们发现轨道间存在轨距拉杆，说明该段铁路轨距发生较大变化，轨道需要维护。（3）轨缝

由图我们可以看出，两标准长度钢轨之间留有轨缝。这是因为钢轨会因热胀冷缩产生裂缝，在两钢轨之间留有适当的轨缝可以消除热胀冷缩所带来的危害。轨缝距离不能18mm，否则容易引起列车脱轨等事故，为了防止轨缝随着列车的来回运行而扩大，图中我们可以看见轨缝两侧设置有夹板来限制轨缝。

在实习过程中，我们还发现只有轨缝区发生翻浆倒泥现象，容易使道渣失去作用，对铁路危害较大。且当列车经过轨缝时，会产生颠簸和噪音，极大降低乘客的舒适感。因而，无缝线路受到越来越多国家的青睐。与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的适用寿命，减少了线路养护维修工作量并能适应高速行车的要求。建设无缝线路时，要求钢轨在冬季和夏季

第二部分专论

的最大温差不超过80℃，我国90%的地区都满足此要求。

5、轨枕

轨枕是轨道组成部分之一，它的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给道床，同时可保持钢轨位置和轨距。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。轨枕按照制作材料分，有木枕、钢筋混凝土枕和钢枕三种。

（1）木枕在青龙桥车站一段，我们可以看到原先较老的铁道采

用的是木枕，部分木枕腐蚀严重。

木枕具有弹性好，形状简单，加工容易，重量轻，铺设和更换方便等优点。但是，由于取材的原因，木枕的弹性、强度和耐久不够均匀，会加大轮轨动力作用，并且要使用大量的优质木材。木枕的使用寿命短，其失效原因很多，主要是腐朽、机械磨损和开裂。木枕由于易腐朽，在上道前要经过防腐处理。经过防腐处理的木枕，一般可用15年左右，最多不过30年。为了保护生态平衡和森林资源，木枕的使用越来越受到限制。

第二部分专论

（2）钢筋混凝土轨枕随着木材资源短缺、技术的不断改进，中

国铁路自1957年起也大量采用预应力混凝土轨枕，在青龙桥车站，我们看到铁道旁堆积了一些预应力混凝土轨枕，其表面漏出许多钢筋。它的特点是预先施加与受力方向相反的张力，可以更有效承受列车行驶时所产生的压力。预应力混凝土轨枕除了能大量节约优质钢材外，还有使用寿命长、轨道稳定性好，能满足高速、大运量要求等优点，对推广无缝线路起了很大的作用。并且混凝土轨枕本身就具有养护工作量小、材料来源较广的特点，还能节约大量木材。其缺点是刚度大、弹性差，致使道床承受的压力和振动加速度增大，从而加剧道碴的粉化,造成轨道的下沉增大，对机车车辆走行部分产生不利影响。为此，要求使用质地坚韧的道碴和在轨枕上设置弹性垫层。ω型弹条式扣件都是为此目的而设计和制造的。

（3）钢枕优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀，在联邦德国和瑞士铁路上，钢枕曾被广泛使用。但由于钢枕易于锈蚀，用钢量大，维修费用高，使用量逐渐减少。

在实习中，老师还提到了岔枕，我查询资料后得知，岔枕是用在铁路道岔上的专用轨枕。岔枕的结构一般会与普通的轨枕不同。道岔处要引导机车车辆从一股道转入另一股道导至此处的轨枕受力状况

第二部分专论

与产生的应力会跟普通线路上的轨枕情况不同。因此，岔枕的结构与一般轨枕的结构也不同。

6、联结零件

联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类，其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。联结接头采用的是绝缘接头，防止钢轨信号的联通。

实习中我们可以观察到以下两种联结零件：

扣板式扣件即道钉一般应用于木枕，弹条扣件多用于混凝土枕，随着我国越来越多地采用混凝土枕，扣板式扣件逐渐减少使用。

7、道岔

第二部分专论

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。（鼓包夹板：置于铁道焊接处，表面有鼓起，其作用是当焊接被拉出裂缝时，鼓包夹板被拉直，仍将两段铁轨限制在一条直线上，防止列车脱轨。）

转辙机的主要作用是使尖轨移动位置，让机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。实习过程中，当列车经过时，顺着老师的指向，我们可以看到转辙机的运行。

第二部分专论

护轨的作用：在限制轮缘通过的路径，防止驶进岔尖之另一边，同时可防止车轮驶经岔尖时因震动而脱轨。

从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。

活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

第二部分专论

8、路基的防护

（1）重力式挡土墙

重力式挡土墙，指的是依靠墙身自重抵抗土体侧压力的挡土墙。重力式挡土墙可用块石、片石、混凝土预制块作为砌体，或采用片石混凝土进行整体浇筑。由于重力式挡土墙靠自重维持平衡稳定，因此，体积、重量都大，在软弱地基上修建往往受到承载力的限制。如果墙太高，它耗费材料多，也不经济。当地基较好，挡土墙高度不大，本地又有可用石料时，应当首先选用重力式挡土墙。（2）混凝土固面

第二部分专论

混凝土固面是指在整个山体靠近铁路一侧涂满混凝土。这是由于山体表面石块风化严重，容易脱落危害铁道安全。采用混凝土固面，可将整个靠近铁路一侧的山体石头固定在山体表面，防止碎石滑坡危害铁道安全。

二、西山斜河涧

西山斜河涧妙峰山景区名胜区位于京西门头沟区境内，距市中心60公里，面积20平方公里。海拔1291米，是北京小西山风景区的一部分。这里山势陡峭，花草清丽。有日出、晚霞、雾凇等时令景观、有戴“华北一绝”之桂冠的千亩玫瑰园、有华北地区规模最大的朝圣庙会、是北京周边最具文化底蕴的风景名胜区之一。

1、铁路线路

第二部分专论

铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，使铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。

2、铁路勘测设计

由于新建或改建铁路的工程量、投资量都很大，且技术复杂，牵涉面广，因此在建筑一条铁路之前，必须进行深入细致的调查研究和勘测工作，并从若干个可供比较的方案中选出一个最优方案来进行设计。根据基建程序要求铁路建设划分为3个阶段。

前期工作阶段。主要进行方案研究、初测和初步设计工作。基本建设阶段。主要进行定测、技术设计和施工图设计，最后进行工程施工、验交投产。

投资效果反馈。铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门，对工程质量、技术指标和经济效益等考察验证，以评价设计和施工质量。

第二部分专论

上面两幅图是同一铁道的两个不同地段的路基。左图是直接切割山体形成的，而右图是由于切割山体无法达到要求，用混凝土浇筑而成的路基。

3、曲线部分的水平

在这里铁道的曲线部分，我们发现外轨的高度要高于内轨，这种现象叫做外轨超高。机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使曲线外轨承受了较大的压力，因而造成两股钢轨磨耗不均匀现象，并使旅客感到不舒适，严重时还可能造成翻车事故。因此通常要将曲线上的外轨抬高，使机车车辆内倾，以平衡离心力的作用。

第三部分实习感受及建议

第三部分·实习感受及建议

炎炎夏日，本应该是休息的暑假假期，勤劳的老师却不辞辛苦地从早上7点开始带领我们开始了一天的道铁认识实习。十分感谢老师，考虑到我们这批即将步入大三接触专业课程的学生，为了使我们提前对自己的专业有个初步的认识，牺牲了自己的假期时间传授我们专业知识。

在实习过程中，我们先后去了青龙桥车站和野溪——斜河涧。在青龙桥车站，老师给我们详细讲解了铁路轨道的组成部分、钢轨及轨枕的分类、道岔的基本结构及运作原理等重要知识。途中，我们在老师的带领下，认识了著名的“之”字形铁路，观看了列车的转向架及预应力混凝土枕，了解了轨道的翻浆倒泥现象，明白了鼓包夹板、铁道两旁路基防护结构的原理，并拜访了詹天佑先生及妻子的墓碑。在野溪——斜河涧，我们不仅观察到铁路下的涵洞、路基的建造方式，还懂得了在铁道曲线部分外轨超高的原理及作用。

第四部分结束语

这次实习令我们每个学生都受益匪浅。比起课本教学，这次高效率、高乐趣、重在实践的现场实习教学，更能够让我们易于接受知识，提高对道铁专业的兴趣。且同时通过长时间的步行以及接触现场铁道环境，锻炼了学生们的吃苦耐劳精神，令学生为以后艰苦的工作环境做好心理思想准备。

鉴于此次实习的经历，我建议讲解老师应熟悉好自己所要带领的学生，提醒学生时刻跟寻自己，同时应该提高扩音器的声音。否则，就会导致像我这样的学生在实习开始时找不到讲解老师，错失了老师所讲解的知识。

第四部分·结束语

这次为期一天的短期道铁实习，既是讲解老师的一次现场教学，又是学生们一次集体出发的美妙旅行。这次实习是一场充实、愉快、令人难忘的行程，增进了老师与学生们的感情，促进了师生之间的知识交流，减少了师生之间的约束，同时也给学生们带来了许多道铁方面的专业知识，令我们意识到强烈的责任感以及严谨仔细的工作态度是土木工程设施安全性和稳定性的基础，更是一个国家国民生活安居乐业的保证。对于我来说，这次实习不仅是我大学生活中的一次美好回忆，还是我人生中的一笔巨大财富！

第20篇：道桥实习报告

道桥认识实习报告

这是我进入大学的第一次实习，这次实习是认识实习由老师带着我们去周边已经建好的道路桥梁上进行一个对路的分析以及对道路桥梁有个初步的了解。

经过一天的实习，这次认识实习让我学到了很多明白了很多平时都不明白的事。使我对道路桥梁有了一个理论知识初步的了解，而理论和实践是紧密联系的。将理论知识全部融于实际操作当中，我更好的在实践中得到锻炼。只有理论实践相结合才能完全的发挥我们的本领。

我们于11月27号到位于我们学校周边上的城市道路、桥梁上观察实习，我们来到双岭路（322国道），此路正好处在维护中···毁坏的地方已经清楚，露出了透油层。

根据道路在城市道路系统中的地位和交通功能,分为：①快

速路，②主干路，③次干路，④支路。其余几条路的主要功能也各不一样。城市道路于公路又不同，城市道路是城市以内的道路，公路是连接两个城市的道路。公路也有等级之分，中国大陆将公路划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。各个等级的公路的使命也不一样。路面又分为沥青路面刚性路面，合半刚性路面，沥青路面与刚性路面的差别在于沥青路面施工简单，造价低，但是使用年限低。无论是沥青路面还是刚性路面，一条合格的路就必须有它的验收标准，路面标准有，平整度，中线标高，中线位移，边坡顺直度，压实度，强度值等。

在观察这条道路时，有一辆装载沥青的车从我们旁边驶过，老师发现了一个明显的错误。车上装载的沥青没有用帆布盖住。沥青达不到标准温度会影响路面质量。我认为道路施工是一项严谨的工作，我们在施工时必须严格根据标准来。这样才对得起自己。

随后我们来到三和大桥，它是一座斜拉桥

。斜拉桥的孔

跨布置：双塔三跨式、独塔双跨式、多塔多跨式。斜拉索构造与型式：组成：立面布置方式、倾角：横向布置方式。主梁构造与型式：跨高比、横截面。索塔构造与型式：纵向布置、横向布置、高跨比。斜拉桥的结构体系：悬浮体系、支撑体系、塔梁固结体系、刚构体系。

在桥梁底部观察时老师还发现桥底一处错误，桥体举例桥墩太近，使其减震性能大大减弱。

我们还观看了祊河大桥，它也是斜拉桥的一种。祊河大桥全长520米，主桥宽34米，引桥宽30米，双向六车道。为亚洲第一座五跨异型拱连续箱梁结构的桥梁。其中，大桥上部的三个异型拱高达60米，单跨最大跨径120米，其工艺之先进，施工难度之高，规模之宏大，在我市桥梁建设史上是前所未有的。

到此为止这次的实习结束了，这次实习让我学会了很多，明白了很多。感触很深让我认识到学习的重要还有理论结合实践的重要。自己的目光还很短浅还要拓宽自己的视野。