汽车电控实习报告（精选多篇）

推荐第1篇：汽车电控实训报告

汽车电控实训报告

一、实训目的

1．掌握空气流量计的结构及工作原理。 2．掌握空气流量计故障对整个电控系统的影响。 3．掌握空气流量计的检测方法。 实训课题4：节气门位置传感器的检测

一、实训目的

1．掌握节气门位置传感器的结构及工作原理。 2．掌握节气门位置传感器故障对整个电控系统的影响。 3．掌握节气门位置传感器的检测方法及数据分析方法。 汽车故障诊断仪是维修中非常重要的工具 ，一般具有如下几项或全部的功能：

①读取故障码 。②清除故障码 。③读取发动机动态数据流 。④示波功能 。故障诊断仪大都随机带有使用手册 ，按照说明极易操作 。一般来说有以下几步：

1、在车上找到诊断座；选用相应的诊断接口；根据车型 ，进入相应诊断系统；读取故障码；查看数据流；诊断维修之后清除故障码 。

尽管故障诊断仪的使用方法比较简单 ，但是要充分发挥仪器的各项功能 ，快速找准故障 ，维修人员在使用中还有一些需注意的地方 ，下面做一些说明 。

1.故障内容与故障现象相结合进行分析 ，迅速确定故障成因所在 使用故障诊断仪的故障码查询功能 ，可以对故障车辆的电控系统进行扫描 。大部分情况下 ，故障记录并不是故障成因 。但是故障记录的内容 ，给我们提供了确定故障所在的范围 ，结合故障现象和其他辅助检查 ，可以迅速排除故障 ，在此举例说明 。

大多数情况下 ，通过读取故障码功能进行故障查询时 ，会调出多个有关故障记录 ，有时这些故障内容并不是孤立的 ，往往是由一个隐藏的故障造成的 ，或者有一定的因果关系 。通过这个角度分析故障存储的内容 ，再结合其他检测方式和维修经验 ，可以迅速判断故障 。

桑塔纳2000 GSi轿车 ，经常无法起动 ，而起动后则一切正常 。使用故障诊断仪进入发动机电控系统查询 ，发现个4故障码 ，分别“发动机转数、喷油脉宽、空气流量、节气门体没有进行基本设置” ，使用清除故障码功能清除故障记录 ，并对节气门进行基本设定

发动机转数：902~1000r/min 喷油脉宽：11.22ms 空气流量：9.79g/s

实训感受 为期一个月左右的汽车电器实训结束了，在这段说长不长说短不短的时间里，可以说是艰苦与快乐并存。在这个月的实训中，我学到了很多东西，不管是在知识架构上，还是在专业素养上都起着潜移默化的影响。回想起这段日子仍是历历在目。

在这次综合实训中，使我对自己看的更清对自己更为了解了。

在此期间，除了让我明白实际工作中需要能力，素质，知识之外，更重要的是学会了如何去完成一个任务，懂得了享受工作。当遇到问题，冷静，想方法一点一点的排除障碍，到最后获取成功，一种自信心由然而生，我想这就是工作的乐趣。有时候也需要虚心请教，从别人的身上得到自己身上没有的东西，不断的完善自己，每一次的挫折只能使我更接近成功。除此以外，我还学会了如何更好地与别人沟通，如何更好地去陈述自己的观点，如何说服别人认同自己的观点。这次所学知识与实际的应用，理论知识与实际的相结合，让我收益匪浅。这也算是对以前所学知识的一个审核吧！这次实习对于我以后学习、找工作都很有意义，在短短的一个星期中让我初步从理性回到感性的重新认识，也让我初步的认识这个社会，对于以后做人所应把握的方向也有所启发！相信这些宝贵的经验会成为我今后成功的重要的基石。

经过这次实训，使我感受最深的，还有以下几点：

一、实训是对每个人综合能力的检验。要想做好任何事，除了自己平时要有一定的功底外，我们还需要一定的实践动手能力，作能力。

二、此次实训，我深深体会到了积累知识的重要性。

在短暂的实习过程中，让我深深的感觉到自己在实际运用中的专业知识的匮乏，刚开始的一段时间里，对一些实验感到无从下手，这让我感到有点沮丧。在教室里以为自己学的不错，一旦接触到实际当中，才发现自己知道的是多么少，这时才真正领悟到“学无止境”的含义。这也许是我一个人的感觉。不过有一点是明确的，就是我们的理论知识和实践的确是有一段距离的。

对于我们，这次综合实训，它是一个终止，同时也是一个开始！不管自己如今学到的有多少，我都应该再接再力，为美好的明天坚持到底！

汽车1201班

推荐第2篇：电控厂实习报告

4邢台金牛电控设备厂介绍

邢台金牛电控设备厂主要经营机电控制设备,地处人杰地灵河北省邢台市桥西区,邢台金牛电控设备厂成立于二OOO年,注册资金为陆佰(万元)人民币,近年来，该厂加大力度实施技术改造，从比利时LVD公司、美国威德曼公司引进数控多工位冲床、数控弯板机、数控剪板机等先进设备，积极推广MRPII计算机辅助企业管理系统，生产经营管理逐步实行现代企业管理方式，采用国际标准指导生产，产值逐年增长，产品质量稳步提高，在省市同行业中名列前茅，并在国内享有一定声誉。企业依靠技术进步、加大科技投入，不断开发高新技术档次的新产品，新产品和技术进步产品产值比重超过95%。其中：高级型抽屉式开关柜GCK1电动机控制中心获省优、部优称号，并被列为替代进口的节能产品；Q系列开关为独家引进丹麦LK公司制造技术、具有国际当代先进水平的开关，被列入国家“八五”机械工业科技攻关项目，并获国家火炬计划优秀项目奖；企业自行研制开发的低压成套装置GZL

1、

2、3型组合式开关柜属国内独创的专利产品，并被列为国家级重点新产品；主要高压产品KYN1－10高压真空手车式开关柜、MKH－10空气环网柜均达到国内先进水平；具有国际先进水平的MLS和GCS新型抽屉式低压开关柜已批量投放市场；具有国际水平的KYN中置式高压开关柜已完成产品试制，并通过全面的型式试验以及开关柜的内部燃弧试验，可投入批量生产。与此同时还与福州大学电气系联合开发完成机电一体化的、具有国

际先进水平的智能型抽屉式开关柜。1995年完成工业总产值10580万元，实现利税853万元。

邢台金牛电控设备厂是集研制、开发、生产销售各种高、低压成套开关设备和控制设备为一体的专业生产厂，工厂技术力量雄厚，通过了国家产品强制性认证3C认证及IS9001国际质量管理体系认证，工厂拥有高、低压成套开关设备生产，制造所需的生产设备和检测试验设备。

变压器的生产流程简介：

变压器由各种漆包铜线，硅钢片或硒钢片，定做的骨架，导线等材料根据技术参数制成。

具体流程：1绕线（根据技术参数设定圈数及铜线粗细绕在骨架上，用导线分出初极和次极）

2插片（将绕好的线圈用E字形关或者斜F形状硅钢片插好成型）3浸漆（浸上厚厚的绝缘漆）

4烘干（置入烘箱中烘烤干）

基本上变压器就是这样制成了，变压器厂也就有绕线、插片、浸漆（包括烘箱机）的车间，，这些只是纯裸变压器，有些厂还有组装车间将变压器和整流电路板一起组装成各种电源适配器，以便供应其他电子厂配套需要。

产品：10KV箱变系列：欧式箱变、立式箱变、仿美式箱变、美式变电站、钢结构式变电站、景观式箱变

开关系列：VS1系列真空断路器、高压喷射式熔断器、施耐德高压开关 开关柜系列：XGN2-12箱型固定式金属封闭开关设备、HXGN□-

12、MNS型低压成套开关柜、KYN28C-12开关柜、KYN61-40.5交流金属铠装移开式开关设备、GGD开关柜、GCS型低压抽出式开关柜、GCK型低压成套开关柜 变压器系列： 环氧树脂干式浇注变压器、干式变压器、双绕组调压电力变压器、

40.5kV变电站系列：40.5kV箱式变电站

MNS型低压成套开关柜

产品说明： MNS低压抽出式开关柜（以下简称开关柜），是目前国内较先进的低压抽出式开关设备。该产品均由标准化的，成系列的模块组成，并且抽屉具有可靠的机械联锁装置，用户在使用时更安全、更可靠。

本开关柜适用于交流50～60Hz、额定绝缘电压和工作电压在660V及以下三相五线制的电力供电系统，可用于发电厂、变电所、工矿企业、大楼宾馆、机场、码头以及广播电视通信中心，来作为发电、输配电、电能转换及电能消耗设备的控制，并通过电容补偿柜对其主母线进行无功补偿。

产品使用条件： 周围空气温度不高于+40℃，不低于－5℃，并且24h内其平均温度不高于+35℃。

周围空气相对湿度在最高温度为+40℃时不超过50%,在较低温度时有较大的相对湿度，如20℃时为90%，但考虑到由于温度的变化有可能会偶然产生适度的凝露。

户内使用，使用地点的海拔高度不得超过2000m。 应安装在无剧烈震动和冲击，以及不使电器元件受到腐蚀的场所。

真空断路器

VS1系列真空断路器

产品概述：VS1系列户内高压真空断路器是三相交流50Hz，额定电压为

7.2-12kV户内高压开关设备。断路器符合国家标准GB1984《交流高压断路器》、JB3855《10kV户内交流高压真空断路器》、DL403《10-35kV户内高压真空断路器订货技术条件》和相关的IEC标准，并具有可靠的联锁功能。

VS1系列户内高压真空断路器可进行频繁的操作，具有多次开断和快速重合闸的能力。

VS1系列户内高压真空断路器设计成前后分装结构，既可以作为固定安装的单元，也可与底盘车配装做单独手车使用。

产品结构：VS1系列户内高压真空断路器总体结构采用操动机构和灭弧室前后布置的形式，主导电回路部分为三相落地式结构，真空灭弧室纵向安装在一个管状的绝缘筒内，绝缘筒内环氧树脂采用APG工艺浇注而成。这种结构设计，大大减少了粉尘在灭弧室表面聚积，不仅可以防止真空灭弧室受到外部因素的影响，而且可以确保即使在湿热及严重污秽环境下，也可对电压效应呈现出高阻态。GCS型低压抽出式开关柜

产品说明：本产品适用于发电厂、变电所、石油化工部门、厂矿企业、饭店、高层建筑等低压配电系统的动力、配电和电动控制中心的电能转换、分配与控制，并通过电容补偿柜对主母线进行无功补偿。

在大单机容量的发电厂，大规模的石化等行业的低压动力控制中心和电动机控制中心等电力使用场合时能满足与计算机接口的特殊需要。

GCS型低压抽出式开关柜是根据电力部、广大电力用户及设计部门的要求，为满足不断发展的电力市场对增容、计算机接口、动力集中控制、方便安装维修、缩短事故处理时间等需要，本着安装方便、经济、合理、可靠原则设计的新型低压抽出式开关柜。

产品具有分断、接通能力高、动热稳定性好，电器方案灵活、组合方便，系列性、实用性强，结构新颖，防护等级高等特点。可以做为低压抽出式开关柜的换代产品使用。符合IEC439《低压成套开关设备和控制设备》，GB7251.1《低压成套开关设备和控制设备》，ZBK36001《低压抽出式成套开关设备》等标准。电线电缆是通过：拉制、绞制、包覆三种工艺来制作完成的，型号规格越复杂，重复性越高。

1．拉制

在金属压力加工中.在外力作用下使金属强行通过模具（压轮）,金属横截面积被压缩,并获得所要求的横截面积形状和尺寸的技术加工方法称为金属拉制。拉制工艺分：单丝拉制和绞制拉制。

2．绞制

为了提高电线电缆的柔软度、整体度，让2根以上的单线，按着规定的方向交织在一起称为绞制。

绞制工艺分：导体绞制、成缆、编织、钢丝装铠和缠绕。

3．包覆

根据对电线电缆不同的性能要求，采用专用的设备在导体的外面包覆不同的材料。包覆工艺分：

A．挤包：橡胶、塑料、铅、铝等材料。

B．纵包：橡皮、皱纹铝带材料。

C．绕包：带状的纸带、云母带、无碱玻璃纤维带、无纺布、塑料带等，线状的棉纱、丝等纤维材料。

D． 浸涂：绝缘漆、沥青等

塑料电线电缆制造的基本工艺流程

1．铜、铝单丝拉制

电线电缆常用的铜、铝杆材，在常温下，利用拉丝机通过一道或数道拉伸模具的模孔，使其截面减小、长度增加、强度提高。拉丝是各电线电缆公司的首道工序，拉丝的主要工艺参数是配模技术。

2．单丝退火

铜、铝单丝在加热到一定的温度下，以再结晶的方式来提高单丝的韧性、降低单丝的强度，以符合电线电缆对导电线芯的要求。退火工序关键是杜绝铜丝的氧化.

3．导体的绞制

为了提高电线电缆的柔软度，以便于敷设安装，导电线芯采取多根单丝绞合而成。从导电线芯的绞合形式上，可分为规则绞合和非规则绞合。非规则绞合又分为束绞、同心复绞、特殊绞合等。

为了减少导线的占用面积、缩小电缆的几何尺寸，在绞合导体的同时采用紧压形式，使普通圆形变异为半圆、扇形、瓦形和紧压的圆形。此种导体主要应用在电力电缆上。

4．绝缘挤出

塑料电线电缆主要采用挤包实心型绝缘层，塑料绝缘挤出的主要技术要求：偏心度：挤出的绝缘厚度的偏差值是体现挤出工艺水平的重要标志,大多数的产品结构尺寸及其偏差值在标准中均有明确的规定。

光滑度：挤出的绝缘层表面要求光滑，不得出现表面粗糙、烧焦、杂质的不良质量问题

致密度：挤出绝缘层的横断面要致密结实、不准有肉眼可见的针孔，杜绝有气泡的存在。

5．成缆

对于多芯的电缆为了保证成型度、减小电缆的外形，一般都需要将其绞合为圆形。绞合的机理与导体绞制相仿，由于绞制节径较大，大多采用无退扭方式。

成缆的技术要求：一是杜绝异型绝缘线芯翻身而导致电缆的扭弯；二是防止绝缘层被划伤。

大部分电缆在成缆的同时伴随另外两个工序的完成：一个是填充，保证成缆后电缆的圆整和稳定；一个是绑扎，保证缆芯不松散。

6．内护层

为了保护绝缘线芯不被铠装所疙伤，需要对绝缘层进行适当的保护，内护层分：挤包内护层（隔离套）和绕包内护层（垫层）。绕包垫层代替绑扎带与成缆工序同步进行。

7．装铠

敷设在地下电缆，工作中可能承受一定的正压力作用，可选择内钢带铠装结构。电缆敷设在既有正压力作用又有拉力作用的场合（如水中、垂直竖井或落差较大的土壤中），应选用具有内钢丝铠装的结构型。

8．外护套

外护套是保护电线电缆的绝缘层防止环境因素侵蚀的结构部分。外护套的主要作用是提高电线电缆的机械强度、防化学腐蚀、防潮、防水浸人、阻止电缆燃烧等能力。根据对电缆的不同要求利用挤塑机直接挤包塑料护套。

心得体会

俗话说实践是检验真理的唯一标准。我们生活学习都在学校，接触的是课本是公式，很难有机会接触工厂的实物以及流程，以前我一直觉得我们学的漫无目的，我们所学的到社会就是鸡肋。但通过这半个月的生产实习，我的这些错误观点都改变了。书本上的知识是基础是保障，没这些知识公式的支持你在工作岗位上会很迷茫，会不知所措的去摸索，结果只能是一知半解。

在生产实习过程中，同学们都收起了往日的懒散，各个都很严肃认真的聆听实习师傅的教诲和最基本的安全准则。师傅在休息之余，还和我们讲起了工厂的见闻，教导我们要认真学习专注每一个学习的机会。通过对生产车间的观察学习，使我意识到在工作岗位上一丝不苟的重要，你自己的一个闪失一个不注意就会导致很严重的后果，会影响一个团队的正常工作。实习时间不长，但却教给我们在学校永远学不到的，在实习期间，感谢各位领导老师对我们实习提供的帮助，在你们的帮助下，我们学到了很多，是我们深知，毕业只是求学的一小步，社会才是真正的大学。

负荷开关、隔离开关和断路器的区别

1.负荷开关是可以带负荷分断的，有自灭弧功能，但它的开断容量很小很有限。

2.隔离开关一般是不能能带负荷分断的，结构上没有灭弧罩，也有能分断负荷的隔离开关，只是结构上与负荷开关不同，相对来说简单一些。

3.负荷开关和隔离开关，都可以形成明显断开点，大部分断路器不具隔离功能，也有少数断路器具隔离功能。

4.隔离开关不具备保护功能，负荷开关的保护一般是加熔断器保护，只有速断和过流5.断路器的开断容量可以在制造过程中做的很高。主要是依靠加电流互感器配合二次设备来保护。可具有短路保护、过载保护、漏电保护等功能。

推荐第3篇：汽车电控系统的检测与维修实习报告

汽车电控系统的检测与维修实习报告

一、实习目的与要求

（一）实习目的

1.巩固和加强汽车构造和原理课程的理论知识，为后续课程的学习奠定必要的基础。

2.学习正确使用检修设备和工具的方法；

3.锻炼和培养学生的动手能力。

（二）实习要求

1.学会汽车常用检修工具和仪器设备的正确使用

2.学会汽车的主要零部件的检查测量

3.掌握汽车的基本构造与基本工作原理

4.理解汽车各组成系统的结构与工作原理 实习常用工具:

（三）理解汽车各组成系统的结构与工作原理

实习常用工具：

万用表、故障码阅读器、集成电路芯片测试仪、示波器、工具包

二、实习基本内容

（一）入门知识讲授

1．了解检修实习的性质、任务及要求。

2．掌握检修设备和工具正确使用方法。

3．了解检修实习的安全和文明操作的注意事项。

4．讲授汽车电控系统基本构造与工作原理。

（二）汽车电控发动机常见故障及排除方法

当汽车电控发动机工作不正常，而自诊断系统却没有故障码输出时，尤其需要依靠操作人员的检查、判断，以确定故障的性质和产生故障的部位。笔者现将汽车电控发动机常见故障总结为以下：

1.发动机不能发动

(1)故障现象：打开点火开关，将点火开关拨到起动位置，发动机发动不着。 (2)故障产生的可能原因：

A.起动系统故障使发动机不能转动或转动太慢：①蓄电池存电不足、电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；②电路总保险丝断；③点火开关故障；④起动机

故障；⑤起动线路断路或线路连接器接触不良。

B.点火系统故障：①点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；②点火器故障；③点火时间不正确。

C.燃油喷射系统故障：①油箱内没有燃油；②燃油泵不工作或泵油压力过低；③燃油管泄漏变形；④断路继电器断开；⑤燃油压力调节器工作不良；⑥燃油滤清器过脏。

D.进气系统故障：①怠速控制阀或其控制线路故障；②怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；③空气流量计故障。

E.ECU故障。

(3)诊断排除方法和步骤：①打起动档，起动机和发动机均不能转动，应按起动系故障进行检查。首先，检查蓄电池存电情况和极柱连接和接触情况；如果蓄电池正常时，检查起动线路、保险丝及点火开关；②踏下油门到中等开度位置，再打起动机。如果此时，发动机能够发动，则说明故障为怠速控制阀及其线路故障或者是进气管漏气，如果踏下油门到中等开度位置时，仍然发动不着，应进行下一步骤的检查；③进行外观检查。检查进气管路有无漏气之处；检查各软管及其连接处是否完好；检查曲轴箱通风装置软管有无漏气或破裂；④检查高压火花。如果高压火花不正常，应检查高压线、点火线圈、分电器和电子点火器；⑤检查点火顺序是否正确；⑥检查供油系统的供油情况。在确认油箱有泪的情况下，检查燃油管中的供油压力；⑦检查点火正时及各缸的点火顺序；⑧检查装在空气流量计上的燃油泵开关的工作情况；⑨检查各缸火花塞的工作情况；⑩检查点火正时。如点火正时不正确，应进一步检查点火正时的控制系统；检查ECU的供电情况和工作情况，确定是否是ECU的故障。

2.发动机失速故障

(1)故障现象：发动机工作时，转速忽高忽低，这种现象即为发动机失速现象，其故障被称为发动机失速故障。

(2)故障原因：造成发动机转速忽高忽低的原因有燃油喷盘系统的故障，也有点火控制系统的故障，还有进气系统的故障。常见的故障原因有以下几点：

①进气系统存在漏气处。如各软管及连接处漏气，PVC阀漏气，EGR系统漏气，机油尺插口处漏气，机油滤清器盖漏气等；②空气滤清器滤芯过脏；③空气流量计工作不正常；④燃油喷射系统供油压力不稳。如油管变形，系统线路连接接触不良，燃油泵泵油压力不足，燃油压力调节器工作不稳定，燃油滤清器过脏，断路继电器触点抖动等；⑤点火正时不正确；⑥冷起动喷油器和温度正时开关工作不良；⑦ECU故障。

(3)诊断排除方法和步骤：①检查进气管路有无漏气现象。检查各软管及接接头处、PVC阀管子、EGR系统、机油尺插口、机油滤清器盖；②检查供油压力。检查油箱中燃油是否过少，检查燃油管内的压力是否不稳。具体方法与检查发动机

不能发动时相同；③检查空气滤清器滤芯是否过脏；④检查点火提前角；⑤检查各缸火花塞工作情况；⑥检查冷起动喷油器和温度一时间控制开关的工作情况；⑦检查空气流量计的输出电压及与发动机工况的变化关系；⑧检查喷油器的喷油情况；⑨检查ECU的工作情况。

3.发动机怠速不良故障

(1)故障现象：发动机在中等以上转速运行时工作正常，当转速为怠速或接近怠速时，出现怠速不稳甚至熄火的现象，即为怠速不良故障。

(2)故障原因：造成怠速不良通常是由于进气系统和喷油控制系统的原因，个别时候也会因发动机机械故障造成怠速不良。常见引起怠速不良的原因有：①进气系统有漏气处；②冷起动喷油器和温度一时间控制开关工作不正常；③喷油系统供油压力不正常；④喷油器故障引起喷射雾化质量差；⑤ECU故障。

(3)诊断排除方法和步骤：①检查进气管、PVC阀软管、机油尺处是否漏气；②检查空气滤清器滤芯是否过脏；③检查冷起动喷油器和温度一时间控制开关是否正常；④检查燃油系统压力是否过低；⑤检查喷油器喷射情况；⑥必要时检查汽缸压力和气门间隙；⑦检查ECU。

4.混合气稀故障

(1)故障现象：发动机转速不稳，动力明显不足，且有回火现象，则可认为发动机存在混合气过稀的故障。

(2)故障原因：①进气系统存在漏气现象；②冷起动喷油器和温度定时开关有故障；③系统燃油压力过低；④喷油器发卡或堵塞；⑤空气流量计故障；⑥水温传感器故障；⑦节气门位置传感器故障；⑧ECU故障。

(3)诊断排除方法和步骤：①检查进气系统有无漏气现象；②检查冷起动喷油器的定时开关；③检查喷油器有无堵塞、发卡故障；④检查空气流量计工作情况；⑤检查水温传感器；⑥检查节气门位置传感器工作情况；⑦检查ECU各端子输入、输出信号。

5.加速不良故障

(1)故障现象：发动机在油门由低速缓慢加速到高速时，工作完全正常，但在急加速时，发动机转速变化缓慢，有时有喘气或回火现象。

(2)故障原因：①进气系统存在漏气故障；②系统供油压力过低；③点火电压过低；④点火时间过迟；⑤汽缸压力过低或气门间隙过小；⑥节气门位置传感器工作不正常；⑦ECU故障。

(3)诊断排除方法和步骤：①检查进气系统有无漏气现象；②检查高压火花情况；③检查点火提前角是否正常；④检查系统供油压力；⑤检查节气门传感器工作是否正常；⑥检查ECU各端子信号是否正常；⑦必要时检查气门间隙和汽缸工作压力。

（三）电控发动机故障诊断

1.发动机不能起动故障诊断

电控发动机不能转动或转动很慢，其主要原因是蓄电池或起动系统有故障，可检查蓄电池和起动系统进行排除：如果曲轴转动正常而发动机不能起动，其主要原因是燃油喷射系统的传感器、执行器、电控单元及其线路有故障，可按程序进行排除：

2.发动机怠速不良或熄火

怠速不良或熄火的主要原因是怠速控制系统发生故障，可按图3所示程序进行排除：

（四）电控发动机维修要点

(1)控汽油喷射系统对汽油的清洁度要求很高，应使用牌号和质量完全符合要求的去铅汽油。燃油滤清器要定期更换，以防止燃油中的异物堵塞喷油器。 (2)严格按照要求使用电源。安装蓄电池时极性必须正确，否则电子元件会烧毁。

(3)尽量避免电脑受到剧烈振动，并要防止水分浸入电控系统各零(部)件内。

(4)在蓄电池亏电导致发动机无法正常起动时，应及时给蓄电池充电或更换新的蓄电池，而尽量不要使用跨接电路的方法来起动发动机。

(5)不可用水冲洗微机控制单元和其他电子装置。发动机存放地点环境的湿度不宜太大，在夏季尽量不用水冲刷地板。

(6)防止微机系统受到剧烈的机械冲击震动。

(7)发动机要远离能发射电磁场的电气设备，避免空间强电磁场对微机系统的干扰。

（五）电控燃油系统检查要点

(1)打开点火开关，而发动机未起动时，警告灯应点亮。发动机正常起动后，警告灯应熄灭，如果不熄灭，则表示电脑自诊断系统检测到故障或异常现象。此时不能将蓄电池从电路中断开，以防微机中存储的故障代码及有关信息丢失。应根据警告灯闪烁的次数或输出的故障编码，判断电子汽油喷射系统的故障，并用专用设备读取故障码。

(2)对供油系统进行检修操作前，应先拆除蓄电池的搭铁线。

(3)电动汽油泵除受点火开关控制外，还受空气流量计内的开关控制。点火开关接通后，只有在发动机处于正常工作或起动状态，且空气流量计检测到空气流量信号或微机检测到转速和点火信号时，汽油泵才连续工作。它的出油压力比一般的供油系高，损坏后，只能使用原型号的电动汽油泵进行更换。

(4)检修时，不论发动机是否运转，只要点火开关接通，决不可断开任何正在工作的电气装置。因为这些装置往往步、有一定的电感，当突然切断其工作电流时，会在电路中产生很高的瞬时电压，会造成电子器件的严重损坏。

(5)如需要进行电弧焊接，应断开电控单元的供电电源线。

(6)对微机及与之连接的传感器、执行器进行检修时，操作人员须预先消除身上的静电，一定要带上接铁金属带，将其一端缠在手腕上，另一端夹到车身上，避免静电造成微机系统的损坏。

三、实习心得体会

通过这次检修实习，让我深刻的体会到做任何事情都必须认真对待，都必须付出汗水和努力。当然这次实习也达到了我预先的目的，让我对汽车电控系统有了一个很深的认识，以前只有在课本上的感观性的认识，这次则是实践中的深入性的认识。通过这次实习使我们学到很多书本上学不到的东西，多多少少的使我们加深了对课本知识的了解。这次检修实习不仅把理论和实践紧密的结合起来，而且还加深了对汽车电控系统工作原理的了解，也初步掌握了电控系统检修的基本要求和一般的方法。通过这次实习我们收获颇丰，不仅是知识方面，而且在我们未来的工作之路上，它让我们学会了如何正确面对未来工作中的困难与挫折，是一次非常有意义的经历。

推荐第4篇：汽车发动机电控实训室

实训项目

1发动机电控系统总体结构认识

2节气门位置传感器检测

3进气温度传感器检测

4曲轴位置传感器检测

5发动机电子控制系统整体性能测试

6常见车型故障码的调取与清楚

AJR实训台操作注意事项

1操作时应注意与旋转件﹑高温件保持一定距离以免发出事故

2操作时应遵循电控系统要求，严禁运行中拔接插头，测量时务必使用高阻抗电表 3汽油箱油位报警灯亮时，须及时加油以免烧坏汽油泵

4本机熄火前应让发动机进入怠速状态5秒钟后方可熄火

5发动机不工作时点火开关接通不得超过10分钟

6严格按照规定使用符合要求的汽油，润滑油，冷却液

7演示场所禁止吸烟和明火作业

桑塔纳3000试验台操作注意事项

1使用场地应平整结实，接地装置完好

2开机前须检查电源线及插头是否完好，防护罩是否完好，漏电保护装置是否有效 3严禁将电源接反，以免埙坏电脑

4避免摇晃实验台架，以免使固定部件松动掉下

5设备演示完毕后须将电源断开

6本设备采用220V与380V交流电源为外接电源，使用中注意用电安全

丰田5A+实训台操作注意事项

1发动机运转前应察看润滑油，冷却液，蓄电池的液面高度是否满足要求，若不足时应进行补充后再运转发动机

2操作时应注意与旋转件﹑高温件保持一定距离以免发出事故

3操作时应遵循电控系统要求，严禁运行中拔接插头，测量时务必使用高阻抗电表 4汽油箱油位报警灯亮时，须及时加油以免烧坏汽油泵

5本机熄火前应让发动机进入怠速状态5秒钟后方可熄火

6发动机不工作时点火开关接通不得超过10分钟

7严格按照规定使用符合要求的汽油，润滑油，冷却液

8演示场所禁止吸烟和明火作业

推荐第5篇：汽车电控底盘复习资料

第一章电控自动变速器维修

1、电控液力变速器的优缺点：【

（一）优点1.整车具有更好的驾驶性能。2.良好的行驶性能。3.较好的行车安全性。4.降低废气排放

（二）缺点1.结构较复杂。2.传动效率低。在城市路段燃油经济性不好】

2、电控液力自动变速器的组成及其作用：【

（一）液力变矩器，可改变发动机转矩，改变扭矩，实现无级变速。

（二）齿轮变速机构，可形成不同的传动比，组合不同挡位。

（三）液压操纵系统，控制液压油

（四）电子控制系统，控制电子控制单元、各类传感器及执行器，实现自动换挡】

3、液力变矩器的组成：泵轮、涡轮、导轮，【工作原理】：动力机带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，第一章电控自动变速器维修

1、电控液力变速器的优缺点：【

（一）优点1.整车具有更好的驾驶性能。2.良好的行驶性能。3.较好的行车安全性。4.降低废气排放

（二）缺点1.结构较复杂。2.传动效率低。在城市路段燃油经济性不好】

2、电控液力自动变速器的组成及其作用：【

（一）液力变矩器，可改变发动机转矩，改变扭矩，实现无级变速。

（二）齿轮变速机构，可形成不同的传动比，组合不同挡位。

（三）液压操纵系统，控制液压油

（四）电子控制系统，控制电子控制单元、各类传感器及执行器，实现自动换挡】

3、液力变矩器的组成：泵轮、涡轮、导轮，【工作原理】：动力机带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，将能量传给输出轴。

4、液力变矩器中锁止离合器的工作过程以及工作条件：【工作工程】在油压作用下，锁止离合器可以在输出轴上左右移动。液力变矩器起变矩作用时，液压油从进油口进入，锁止离合器分离，回油从回油口流出.汽车在高速工况下锁止运行时，液力变矩器液压油从回油口进人，回油从进油口流出，锁止离合器接合，发动机动力直接经过锁止离合器输出给输出轴，不再经过泵轮、涡轮传出去，这时锁止离合器的传动效率为1

【工作条件】1）车速在高速或三档之上（2）制动器非工作状态（3）发动机水温不定于规定值（4）发动机非怠速状态，节气门传感器有最小电压输出

5、齿轮变速机构的变速原理：由于单排行星齿轮机构有两个自由度，因此它没有固定的传动比，不能直接用于变速传动。为了组成具有一定传动比的传动机构，必须将太阳轮、齿圈和行星架这三个基本元件中的一个加以固定（即使其转速为0，也称为制动），或使其运动受到一定的约束（即让该构件以某一固定的转速旋转），或将某两个基本元件互相连接在一起（即两者转速相同），使行星排变为只有一个自由度的机构，获得确定的传动化。

6、换挡执行机构有哪些机构，各自的结构以及工作原理：①多片离合器，【结构】：离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等、【原理】：用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合②制动器，【结构】：制动器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片，【工作原理】：压力油进入活塞右腔，克服左腔油压和回位弹簧的作用力推动活塞左移，制动带以固定支座为支点收紧。在制动力矩的作用下，制动鼓停止旋转，行星齿轮机构某元件被锁止。随着油压撤除，活塞逐渐回位，制动解除

7、辛普森行星齿轮系统的结构，以及换挡的动力传递过程：它是三速行星齿轮系统，能提供三个前进挡和一个倒挡。【结构特点】：前后两个行星齿轮机构共用一个太阳轮。各挡传递路线为：1.D位1挡【动力传递路线】是第一轴、前排齿圈、太阳轮、后排齿圈、第二轴。 2.D位2挡动力经第一轴、前排齿圈和行星架输出给第二轴。3.D位3挡前排太阳轮和齿圈均与第一轴相连，将第一轴的动力直接传给第二轴。 4.R位动力竟第一轴、太阳轮、后排行星齿轮和后排齿圈传至第二轴。

8、主油路调压阀的的作用和工作原理：【功用】：根据节气开度和选档杆位置的变化，将油泵油压调节至规定值，形成稳定的工作油压【主油路调压阀原理】：来自油泵的油压作用到阀芯上，给阀芯加一个向下的作用力，节气门阀输出的油压力作用到柱塞上，此液压力作用到阀芯上，使阀芯受到一个向上的作用力，弹簧作用到阀芯上一个向上的弹力，当节气门开度小时，阀芯下移，泄油缝隙增大，系统油压减小

9、辛普森与纳威拉行星齿轮的区别：辛普森式行星齿轮机构的每一个行星排都是单行星轮式行星齿轮机构，而拉维娜式行星齿轮机构是由一个单行星轮式行星排和一个双行星轮式行星排组合而成

10、电控自动变速器性能检查包括：①道路试验②失速试验③油压试验④延时试验⑤手动换挡试验

12、自动变速器常见故障分析：①液压油易变质②换挡冲击③不能升挡④无前进挡⑤无倒档⑥自动变速器打滑⑦跳挡⑧无发动机制动⑨不能强制降档 第2章电控防抱死制动系统

1、ABS的功用及种类，【功用】：强制地减速以至停车且维持行驶的方向稳定性，【种类】：①车轮滑移率、车轮角加速度（参数控制）②机械柱塞、电磁阀（压力调节器）③后轮、四轮（功能布置）

2、理想的制动控制过程：制动开始时，制动压力骤升，使滑移率S达到 即 达最大值的时间最短。当达到 后，即适当降低制动压力，并使S保持在 ， 保持最大值；同时， 也保持较大值。

3、装备ABS的汽车易出现的一些特殊现象：发动机起动时，踏下制动踏板会弹起；而发动机熄火时，制动踏板会下沉；制动时转方向盘，会感到方向盘有轻微的振动； 制动时，会感到制动踏板有轻微下沉，或轻微振动；高速行驶急转弯时，或冰雪路面上行驶时，有时会出现制动警告灯亮起的现象。制动后期，会有车轮被抱死。

4、ABS制动压力调节器种类以及工作原理，【种类】：循环式制动压力调机器，ECU控制调节器电流大小，使ABS处于升压、保压、减压状态，可变容积式压力调机器，控制制动管中容积的增减，控制制动压力变化，制动压力油路和ABS压力油路是相互隔开的。

5、ABS故障的一般检查方法【①车速传感器故障的检查②ECU的检查③压力调节器的检查④ABS控制继电器的检查

6、ASR：汽车驱动防滑控制（Anti Slip Reguliation）系统，防止空转打滑，防止非对称或转弯驱动轮空转，保持汽车行驶稳定性，操纵性，维持最佳驱动力，提高平顺性。

7、防滑转电子控制系统的控制参数是：滑移率Sd，控制方式有：1.发动机输出功率控制2.驱动轮制动控制3.同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力4.防滑差速锁控制5.差速锁与发动机输出功率综合控制

8、ASR与ABS的不同主要在于：（1）ABS是防止车轮抱死滑移，提高制动效果，确保制动安全；ASR防止驱动车轮不停的滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力，确保行驶稳定性。（2）ABS对所有车轮起作用，控制其滑移率；而ASR只对驱动车轮起制动控制作用。（3）ABS是在制动时，抱死下起作用，在车速很低时不起作用；而ASR则是在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高时不起作用。

9、ASR制动压力调节器结种类有：（1）单独方式正常制动时ASR不起作用，电磁阀不通电，起步或加速时若驱动轮出现滑转需要实施制动时，ASR使电磁阀通电，压力保持过程：此时电磁阀半通电，压力降低过程：此时电磁阀断电（2）组合方式，ASR不起作用时，电磁阀Ⅰ不通电，驱动轮滑转时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ通电，需要保持驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ半通电，需要减小驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ通电。

10、主动防滑差速器：通过电子控制装置来控制发动机转速和汽车制动力；或按照左、右车轮的转速差来控制转矩，并与制动器相结合最优分配驱动轮驱动力。

11、ASR系统与ABS系统比较的异同点：ASR与ABS的区别主要在于：ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑。两者在工作原理方面有许多共同之处，并且ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成，结合使用更能保障您的行车安全。上ABS是在汽车制动时工作，在车轮出现抱死时起作用，当车速很低时，不起作用；而ASR则是在汽车行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高时，一般不起作用。 第三章电子稳定程序控制系统ESP

1、ESP功能：防止汽车转向时滑移、不稳定和侧向驶出车道，缩短制动距离，改善汽车操纵性和行驶稳定性。

2、ESP工作原理：只要 ESP识别出驾驶员的输入与车辆的实际运动不一致，它就马上通过干预来稳定车辆。通过方向盘转角传感器及转速传感器识别横摆角速度传感器，识别旋转角度及侧向加速度传感器识别运动方向,ESP判定为出现不足转向，将制动内侧后轮，使车辆转弯方向偏转，从而稳定车辆。ESP判定为出现过度转向，ESP将制动外侧前轮，防止出现甩尾。如果单独制动某个车轮不足以稳定车辆，ESP将通过降低发动机扭矩输出的方式或制动其它车轮来满足需求。 第四章电控悬架系统

1、电控悬架系统的功能①车高调节功能②车速与路面感应控制③车身姿态控制

2、电控悬架的种类：①【按控制目的】车高控制、刚度控制、阻尼控制、综合控制②【刚度阻尼系数可调】主动、被动悬架③【传力介质】电控空气、电控液压④【控制系统有无源】半主动、全主动

3、方向盘转角传感器的工作原理：遮光盘随转向轴转动，使光电耦合器发生通断变化形成脉冲信号，电子控制单元根据信号变化速度，检测传动速度，通过判断遮光器工作状态检测转向轴传动方向。

4、阻尼力调节工作原理步进电动机根据ECU发出的波形数量驱动减振器回转阀动作，改变减振器油孔的通流截面来改变减振器的阻尼力，使悬架系统具有软、中等、硬三种阻尼力模式。

5、电控悬架系统检修中应该注意的事项：①维修时不随意断开蓄电池②移动汽车前关掉高度控制断开蓄电池负极③安放汽车前清理安置处杂物④维修前断开安全气囊⑤开动汽车前将发动机调到正常工况

6、车身高度控制装置（空气压缩机、排气阀、干燥器、进气阀、储气罐、调压阀、电磁阀、高度传感器、气室及控制单元）

第五章电控辅助制动系统

1、电动真空制动力系统，使快怠速与怠速时的制动助力效果相同，控制方式【可控式、可调式】

2、电子制动力分配（EBV），通过取消制动压力或通过增强后轮制动器，使整个制动过程平顺

3、山区上坡起步控制（HCC）、山区下坡控制（HDC）

将能量传给输出轴。

4、液力变矩器中锁止离合器的工作过程以及工作条件：【工作工程】在油压作用下，锁止离合器可以在输出轴上左右移动。液力变矩器起变矩作用时，液压油从进油口进入，锁止离合器分离，回油从回油口流出.汽车在高速工况下锁止运行时，液力变矩器液压油从回油口进人，回油从进油口流出，锁止离合器接合，发动机动力直接经过锁止离合器输出给输出轴，不再经过泵轮、涡轮传出去，这时锁止离合器的传动效率为1

【工作条件】1）车速在高速或三档之上（2）制动器非工作状态（3）发动机水温不定于规定值（4）发动机非怠速状态，节气门传感器有最小电压输出

5、齿轮变速机构的变速原理：由于单排行星齿轮机构有两个自由度，因此它没有固定的传动比，不能直接用于变速传动。为了组成具有一定传动比的传动机构，必须将太阳轮、齿圈和行星架这三个基本元件中的一个加以固定（即使其转速为0，也称为制动），或使其运动受到一定的约束（即让该构件以某一固定的转速旋转），或将某两个基本元件互相连接在一起（即两者转速相同），使行星排变为只有一个自由度的机构，获得确定的传动化。

6、换挡执行机构有哪些机构，各自的结构以及工作原理：①多片离合器，【结构】：离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等、【原理】：用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合②制动器，【结构】：制动器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片，【工作原理】：压力油进入活塞右腔，克服左腔油压和回位弹簧的作用力推动活塞左移，制动带以固定支座为支点收紧。在制动力矩的作用下，制动鼓停止旋转，行星齿轮机构某元件被锁止。随着油压撤除，活塞逐渐回位，制动解除

7、辛普森行星齿轮系统的结构，以及换挡的动力传递过程：它是三速行星齿轮系统，能提供三个前进挡和一个倒挡。【结构特点】：前后两个行星齿轮机构共用一个太阳轮。各挡传递路线为：1.D位1挡【动力传递路线】是第一轴、前排齿圈、太阳轮、后排齿圈、第二轴。 2.D位2挡动力经第一轴、前排齿圈和行星架输出给第二轴。3.D位3挡前排太阳轮和齿圈均与第一轴相连，将第一轴的动力直接传给第二轴。 4.R位动力竟第一轴、太阳轮、后排行星齿轮和后排齿圈传至第二轴。

8、主油路调压阀的的作用和工作原理：【功用】：根据节气开度和选档杆位置的变化，将油泵油压调节至规定值，形成稳定的工作油压【主油路调压阀原理】：来自油泵的油压作用到阀芯上，给阀芯加一个向下的作用力，节气门阀输出的油压力作用到柱塞上，此液压力作用到阀芯上，使阀芯受到一个向上的作用力，弹簧作用到阀芯上一个向上的弹力，当节气门开度小时，阀芯下移，泄油缝隙增大，系统油压减小

9、辛普森与纳威拉行星齿轮的区别：辛普森式行星齿轮机构的每一个行星排都是单行星轮式行星齿轮机构，而拉维娜式行星齿轮机构是由一个单行星轮式行星排和一个双行星轮式行星排组合而成

10、电控自动变速器性能检查包括：①道路试验②失速试验③油压试验④延时试验⑤手动换挡试验

12、自动变速器常见故障分析：①液压油易变质②换挡冲击③不能升挡④无前进挡⑤无倒档⑥自动变速器打滑⑦跳挡⑧无发动机制动⑨不能强制降档 第2章电控防抱死制动系统

1、ABS的功用及种类，【功用】：强制地减速以至停车且维持行驶的方向稳定性，【种类】：①车轮滑移率、车轮角加速度（参数控制）②机械柱塞、电磁阀（压力调节器）③后轮、四轮（功能布置）

2、理想的制动控制过程：制动开始时，制动压力骤升，使滑移率S达到 即 达最大值的时间最短。当达到 后，即适当降低制动压力，并使S保持在 ， 保持最大值；同时， 也保持较大值。

3、装备ABS的汽车易出现的一些特殊现象：发动机起动时，踏下制动踏板会弹起；而发动机熄火时，制动踏板会下沉；制动时转方向盘，会感到方向盘有轻微的振动； 制动时，会感到制动踏板有轻微下沉，或轻微振动；高速行驶急转弯时，或冰雪路面上行驶时，有时会出现制动警告灯亮起的现象。制动后期，会有车轮被抱死。

4、ABS制动压力调节器种类以及工作原理，【种类】：循环式制动压力调机器，ECU控制调节器电流大小，使ABS处于升压、保压、减压状态，可变容积式压力调机器，控制制动管中容积的增减，控制制动压力变化，制动压力油路和ABS压力油路是相互隔开的。

5、ABS故障的一般检查方法【①车速传感器故障的检查②ECU的检查③压力调节器的检查④ABS控制继电器的检查

6、ASR：汽车驱动防滑控制（Anti Slip Reguliation）系统，防止空转打滑，防止非对称或转弯驱动轮空转，保持汽车行驶稳定性，操纵性，维持最佳驱动力，提高平顺性。

7、防滑转电子控制系统的控制参数是：滑移率Sd，控制方式有：1.发动机输出功率控制2.驱动轮制动控制3.同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力4.防滑差速锁控制5.差速锁与发动机输出功率综合控制

8、ASR与ABS的不同主要在于：（1）ABS是防止车轮抱死滑移，提高制动效果，确保制动安全；ASR防止驱动车轮不停的滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力，确保行驶稳定性。（2）ABS对所有车轮起作用，控制其滑移率；而ASR只对驱动车轮起制动控制作用。（3）ABS是在制动时，抱死下起作用，在车速很低时不起作用；而ASR则是在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高时不起作用。

9、ASR制动压力调节器结种类有：（1）单独方式正常制动时ASR不起作用，电磁阀不通电，起步或加速时若驱动轮出现滑转需要实施制动时，ASR使电磁阀通电，压力保持过程：此时电磁阀半通电，压力降低过程：此时电磁阀断电（2）组合方式，ASR不起作用时，电磁阀Ⅰ不通电，驱动轮滑转时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ通电，需要保持驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ半通电，需要减小驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ通电。

10、主动防滑差速器：通过电子控制装置来控制发动机转速和汽车制动力；或按照左、右车轮的转速差来控制转矩，并与制动器相结合最优分配驱动轮驱动力。

11、ASR系统与ABS系统比较的异同点：ASR与ABS的区别主要在于：ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑。两者在工作原理方面有许多共同之处，并且ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成，结合使用更能保障您的行车安全。上ABS是在汽车制动时工作，在车轮出现抱死时起作用，当车速很低时，不起作用；而ASR则是在汽车行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高时，一般不起作用。 第三章电子稳定程序控制系统ESP

1、ESP功能：防止汽车转向时滑移、不稳定和侧向驶出车道，缩短制动距离，改善汽车操纵性和行驶稳定性。

2、ESP工作原理：只要 ESP识别出驾驶员的输入与车辆的实际运动不一致，它就马上通过干预来稳定车辆。通过方向盘转角传感器及转速传感器识别横摆角速度传感器，识别旋转角度及侧向加速度传感器识别运动方向,ESP判定为出现不足转向，将制动内侧后轮，使车辆转弯方向偏转，从而稳定车辆。ESP判定为出现过度转向，ESP将制动外侧前轮，防止出现甩尾。如果单独制动某个车轮不足以稳定车辆，ESP将通过降低发动机扭矩输出的方式或制动其它车轮来满足需求。 第四章电控悬架系统

1、电控悬架系统的功能①车高调节功能②车速与路面感应控制③车身姿态控制

2、电控悬架的种类：①【按控制目的】车高控制、刚度控制、阻尼控制、综合控制②【刚度阻尼系数可调】主动、被动悬架③【传力介质】电控空气、电控液压④【控制系统有无源】半主动、全主动

3、方向盘转角传感器的工作原理：遮光盘随转向轴转动，使光电耦合器发生通断变化形成脉冲信号，电子控制单元根据信号变化速度，检测传动速度，通过判断遮光器工作状态检测转向轴传动方向。

4、阻尼力调节工作原理步进电动机根据ECU发出的波形数量驱动减振器回转阀动作，改变减振器油孔的通流截面来改变减振器的阻尼力，使悬架系统具有软、中等、硬三种阻尼力模式。

5、电控悬架系统检修中应该注意的事项：①维修时不随意断开蓄电池②移动汽车前关掉高度控制断开蓄电池负极③安放汽车前清理安置处杂物④维修前断开安全气囊⑤开动汽车前将发动机调到正常工况

6、车身高度控制装置（空气压缩机、排气阀、干燥器、进气阀、储气罐、调压阀、电磁阀、高度传感器、气室及控制单元）

第五章电控辅助制动系统

1、电动真空制动力系统，使快怠速与怠速时的制动助力效果相同，控制方式【可控式、可调式】

2、电子制动力分配（EBV），通过取消制动压力或通过增强后轮制动器，使整个制动过程平顺

3、山区上坡起步控制（HCC）、山区下坡控制（HDC）

推荐第6篇：电控发动机实习

电控发动机实习

一、实习目的：

1、熟悉大众GSI2000型电控发动机使用的传感器布置位置，

2、掌握各传感器的作用。

3、利用解码器检修各传感器。

二、实习内容：

1、掌握各传感器的布置位置，作用及工作原理。

2、用解码器读出各传感器输的出信号。

3、用解码器和万用表检修各传感器。

三、器材工具：

1、工具：数字万用表、螺丝刀；

2、设备：桑塔纳GSI2000AJR发动机故障实验台、X-431解码器；

四、实习过程：

1、热膜式空气流量计

（1）布置位置：

（2）作用：

（3）各工况测得的数据：

（4）检修过程：

2、节气门位置传感器 （1）布置位置： （2）作用：

（3）各工况测得的数据：

（4）检修过程：

3、进气压力传感器 （1）布置位置：

（2）作用：

（3）各工况测得的数据：

（4）检修过程：

4、氧传感器 （1）布置位置： （2）作用：

（3）各工况测得的数据：

（4）检修过程：

5、发动机水温传感器 （1）布置位置： （2）作用：

（3）各工况测得的数据：

（4）检修过程：

6、爆震传感器 （1）布置位置： （2）作用：

（3）各工况测得的数据：

（4）检修过程：

7、曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器 （1）曲轴位置传感器布置位置： （2）凸轮轴位置传感器布置位置： （3）曲轴位置传感器作用：

（4）凸轮轴位置传感器作用：

（5）各工况下测得的由曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器共同决定的点火提前角的数据：

（4）两个传感器的检修过程：

五、实习小结：

推荐第7篇：汽车电控系统学习总结

汽车电控系统检测学习总结

《汽车电控系统检测》是汽车电子技术专业的一门核心技术课程。其目的是要求我们会使用各种常用的仪器仪表，熟练操作检测设备，完成对汽车各系统电器元件及电路的检测，对常见汽车故障进行识别并对简单故障能够诊断。为我们就业后从事汽车检测与维修工作打下基础。

首先我们得了解电控技术对发动机性能的影响：

1、提高发动机的动力性

通过减小进气阻力，提高充气效率，电控系统使得进入气缸的空气得到充分利用。

2、提高发动机燃油经济性

通过电控系统来精确地控制在各种工况下发动机所需的混合气体浓度，使燃烧更充分。

3、降低排放污染

通过电控系统的优化控制，提高燃烧质量，应用排放控制系统，降低排放污染。

4、改善发动机的加速和减速性能。

5、改善发动机的起动性能。

通过本课程的学习，使我们达到了许多能力目标：

1、能根据发动机系统标准参数，正确使用专用设备，独立完成发动机参数测试并分析故障码，完成测试项目报告。

2、能根据汽车发动机辅助控制各系统的标准参数，正确使用发动机测试仪，独立完成系统测试并分析数据，完成测试项目报告。

3、能看懂汽车电路系统，明确汽车电源系统、照明系统检测标准，正确使用万用表等检查布线，能够独立地进行检测及维护，完成测试记录。

4、能根据车载音响、视频及GPS系统的原理，正确使用专用测试仪器，独立完成故障检测。

5、熟悉汽车空调系统原理及各零部件位置，正确使用测试仪器，独立进行系统测试并完成测试项目记录。

6、能根据汽车安全与防盗系统原理，按标准对汽车安全系统、防盗系统进行检查，正确使用相应检测设备进行诊断测试，并完成测试项目。

7、能根据车身舒适系统原理，正确使用专用设备检测电动车窗、后视镜、电动座椅等，独立完成故障检测。

8、会根据汽车CAN总线及控制系统原理，独立完成全车布线系统测试及波形分析，完成测试项目记录。

9、熟悉电控制动系统和助力转向系统的原理，按标准对系统进行检测，独立完成测试。

10、能根据汽车电控悬架系统原理，独立完成悬架系统的测试。

11、能根据电控自动变速器的结构、液压及电控系统原理，按规范对变速器进行检查，正确使用测试仪器进行故障诊断。

12、参观汽车整车检测场，能够说出汽车整车检测项目及内容。

13、能够独立完成对车辆的常规保养。

在实践学习方面，我们采用以实操训练为主。在技术中心环境下开展专业技能训练，本着理论够用为原则，按照岗位能力的要求展开学习，我们在实训中分成几组，由一个实验教师指导。对汽车电控系统的各个系统，从拆装到故障诊断，都能亲自动手，实际操作。将课堂学到的理论知识与实践相结合，参考维修手册，在实验指导教师的指导下，使我们每个人都动手使用检测仪器及设备，对照使用说明书自己熟悉工具的使用方法，预先设置故障，之后通过对故障的检测进行故障排除，使我们有较大的收获。通过项目化教学，不但提高我们对《汽车电控系统检测》课程的学习兴趣，更重要的是我们的实践能力得到了很大提高。这样， 为我们将来走向工作岗位打下了夯实的基础。

推荐第8篇：电控汽车的维修误区

电控汽车的维修误区

前言

由于电控汽车结构的特殊性(其检测,控制机件多且复杂,广泛涉及到电子技术和微处理技术),如果维修人员仍采用传统的维修方法,就势必会感到\"无能为力\".

尽快适应现代汽车的维修要求,已成为广大汽车维修工作者的迫切愿望.

但由于长期受传统修理方式的影响,以及对电喷发动机或多或少仍有一种神秘感,以致在对其维修时常会出现认识上的误区,迷惘而不知所从.

★汽车蓄电池连接线的拆与不拆

蓄电池是汽车的总电源.

在维修中适时地拆下或装上连接线,是维修人员十分熟练而清楚的基本操作.

但对电控汽车而言,该操作不当或时机不对时,将会给维修工作带来困难,甚至可能引起严重后果.

(1)电控汽车的电控单元(ECU)都具有记忆功能.当电控系统出现故障时,ECU会存储其对应的故障代码.维修人员便可从故障自诊断系统中读取故障代码,进而查找故障原因和故障部位.若在读取故障代码之前冒然拆下蓄电池连接线(或拔掉电源熔丝),由于中断了ECU的电源,存储其内的故障代码便会自动消除.

再想获得故障信息(故障代码),就必须重复(再现)故障发生时的工作状况和环境条件(譬如:特定范围的发动机转速及负荷,发动机的某种水温,某种进气温度以及有关传感器的某种工况等),显然,这是非常麻烦和费时的.

因此,在维修电控汽车之前应按要求先读取并记录故障代码,然后才能进行其他的维修作业,以免不慎丢失故障代码.

(2)当点火开关处于接通(ON)位置时,无论发动机是否正在运转,此时绝不可拆下蓄电池连接线或熔丝.

因为突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动势而出现很高的瞬时电压(有时高达近万伏),从而使ECU及相关传感器等微电子器件严重受损.

必须引起注意的是:除蓄电池连接线外,其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线,当点火开关处于接通(ON)位置时,也都不能拆除.否则,也同样会使相关的线圈产生自感而烧坏ECU或传感器.

这些电气装置包括:点火系统,怠速控制步进电机,ECU的可编程只读存贮器(PROM),喷油器,空调及其他电磁离合器,还有ECU某些连接线等.

(3)在对电控发动机燃料系统进行检查作业之前,应拆下蓄电池的连接线(或熔丝),以免发生火灾.

即在拆卸油路之前应先关闭点火开关(置\"OFF\"),再拆下蓄电池连接线或熔丝.由于供油系统中残存一定的压力,故还得对燃油系统\"卸压\".

较简单的方法是在拆卸油路的接头处裹上布条或棉纱,并在其下面放一油盆,然后慢慢松动接头将燃油导入盆内,以防飞溅.

当燃油检测装置(如油压表)接入管路后,若需用蓄电池电源对其测试,也必须先关闭点火开关,再接蓄电池连接线,然后打开点火开关.否则,将可能产生电火花而引起火灾.

特别要指出的是:当燃油系统检查完毕后,在拆卸检测装置之前,同样必须先关闭点火开关,然后拆下蓄电池连接线,方可执行燃料系的作业.

(4)发动机维修妥善后,需清除掉ECU中的原故障代码.

对大多数电喷发动机而言,拆下蓄电池连接线或拆下通往ECU的熔丝,保持断电30s即可清除掉ECU中的故障代码.

但是,个别发动机则不适用这种拆卸电源的办法,否则将会使其石英钟和音响等附属设备的内存(包括防盗码)一起被消除掉.

因此,应按该车的维修手册所指示的方法去消除故障代码,切不可随意拆除电源线.★依照故障代码检测故障可靠不可靠

通过解读故障代码,大多能正确差别故障可能发生的原因和部位.

有时也会出现判断失误,造成误导.

实际上,故障代码仅是一个是或否的界定结论,不可能指出故障的具体原因;

若欲判定故障部位,还需根据发动机的故障征候,进一步分析和检查才能做到.

(1)自诊断系统也有显示不出来的传感器故障.ECU在对传感器信号进行检测时,只能接收其内设范围以外的(传感器)超常信号,从而判别传感器有无故障.

一般在解读故障代码后,只要对相应的传感器,导线连接器,导线进行检查,找到并排除断路,短路的故障点,即告成功.

但是,若因某种原因使传感器的灵敏度下降(虽在ECU设定的范围之内,但反应迟钝,输出特性偏移等),则自诊断系统就检测不出来了.

尽管发动机确有故障表现,但自诊断系统却输出了表示无故障的正常代码.这时就应该根据发动机的故障征状进行分析判断,继而对传感器单体进行针对性的检测,以找到并排除传感器故障.

例如,当发动机怠速不稳并伴有行驶中发动机运转失调,系统又无故障代码输出时,首先值得考虑(怀疑)的便是空气流量传感器或者是进气歧管(真空)压力传感器出了故障.因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量,尽管此时没有显示相应的故障代码,也应该对它们进行检查.

(2)自诊断系统可能显示错误的故障代码.这是由于工况信号失误而引起的.

例如,一辆奥迪V6 2.8 L轿车,故障代码显示的是\"水温传感器短路或断路\"故障;而发动机的故障征候却是:无论冷车或热车都不好起动,并且伴有回火,怠速不稳,发动机的转速始终提不高.显然这些故障与水温传感器的关系并不密切(检查水温传感器,并无故障).后经调查询问才知道该车曾加注过含铅汽油.当将三效催化转化器从车上拆下后,发动机工作恢复正常.剖开三效催化转化器后,发现其内部忆严重堵塞,可断言该车的故障是由此而引起的.

总之,当故障代码出现后,应与发动机的实际故障征状相对比分析,以得到合理的判断;不应把故障代码奉为唯一的依据.

(3)维修不当会引发错误的故障代码.

例如在发动机运转过程中,若随意拔下传感器插头进行试验,则每拔掉一个传感器插头,ECU就会记忆一个相应传感器的故障代码.

另外,若上一次对电喷汽车修理后,由于操作不当而未能完全消除旧的故障代码,那么在本次读码时,那些残存的旧码仍然要重复显示,给维修工作带来混乱及困难.

★应优先排除机械故障

还是电控系统故障

ECU所控制的仅是发动机的电喷部分,而无法兼顾(监测)发动机的全部(尤其是纯机械部分).因此在进行维修时,必须首先正确区别两类故障的发生部位和表现特征,方能准确,迅速地判定和排除故障.

(1)在ECU自诊断系统正常的前提下,若发动机有故障征候而故障警示灯未亮(即无故障代码

出现),这些故障往往与电喷控制系统无关.

此时,应按传统发动机故障的判断步骤进行排查;切记不要盲目检查微机系统的执行器,传感器和电路,否则不仅徒劳无功,稍有不慎反会损坏与ECU相关的某些器件.

例如,当火花塞的高压线有缺陷时,往往会出现怠速不稳,加速断火,排气\"放炮\"等故障现象,而ECU并不能检测到这类故障.

(2)电喷发动机控制系统的工作可靠性很高,使用中出现故障的机率很小.

故在一般的检修中不要随便拆检其器件或无意识地拆除其连接器或导线(尤其是ECU的有关部分).

只有在确认发动机本身及点火系统已排除机械类故障后,才可对其进行检查.

检查时,要根据本车型资料,按规定的程序和要求,一丝不苟地执行.

(3)即便是电喷控制系统本身的故障,往往也是以一般的机械故障形式出现.如接线不良,喷油器或滤清器脏污堵塞,进气道有积碳等.

因此,在对ECU自诊断系统所显示的故障进行检查时,也应首先从简单的机械故障查起.

尤其是显示\"进气系统故障\"时,应特别注意加(机)油口和量(机)油孔是否密封可靠,空气流量计与进气系统相配零件是否松脱,进气歧管压力传感器的真空软管是否破裂或密封不严甚至脱落等.

★维修经验与维修资料孰重孰轻

电控系统的自诊断装置只是存储和显示故障代码.要开展维修工作还必须凭借该车型的有关资料去进行\"解码\"——明确其故障内容和部位等.

由于我国进口和自产的车型繁多,其有关ECU自诊断系统的操作程序和故障代码的涵义等不尽相同.

因此,逐步积累和掌握各种车型的故障自诊断资料及使用方法,就成为汽车维修人员的当务之急.

(1)电喷发动机出现问题后,对于一般的故障可用经验方法对其检验与排除,例如,与电喷控制系统无关的机械性故障等.

(2)在读取电喷发动机的故障代码之前,有必要对发动机进行基本检查,即对发动机基本怠速和基本点火正时进行检测与调整,使发动机处于所要求的行检状态.

不同车型的基本检查步骤,条件和方法也不尽相同.

譬如在检查进程中,对冷却水的温度,附加电气设备的启闭状态,水箱冷却风扇是否运转等都有特定的要求.具体操作时应严格遵循相应的\"维修资料\".

(3)在利用自诊断系统检查故障时,必须有本车型的相关资料作指导.譬如故障代码的读取方式,故障代码的涵义以及各电控元件的基本结构参数和工作性能参数等,都应该有一个较详细的交行和解释.这是维修好车辆的基本条件.

(4)在对电控汽车进行维修时,要时刻谨记电子和微电子器件的特性及禁忌,不可违章操作.例如,由于电控系统对工作(或检测)电压非常敏感,在对其电路进行检测时,稍不注意就可能损坏电子元件或传感器;

又如,某些电喷发动机上装备的可编程只读存贮器(PROM),在其拆,装过程中要求维修人员必须自身接铁(即接通大地,消除静电),否则,维修人员身体上的静电就会操作微机电路等.小结

在对电控汽车进行维修时,必须

熟悉相应的知识

具备有关资料

掌握正确的操作方法与技巧

并且认真仔细,按部就班地工作 只有这样才能避免失误,积累经验.谢 谢 !

推荐第9篇：电控发动机检测诊断实习报告

广播电视大学

汽车专业(专科)实践环节

实

习

报

告

姓 名：_______ _

所在电大：__________

填报日期：______________

电控发动机检测诊断实习报告

一、实习目的

掌握电控发动机的结构和工作原理。

掌握电控汽油喷射系统的构造及原理。

使我们在已经获得汽车维修基本知识和技能的基础上，进一步学习电控发动机的结构、原理和维修技术，使我们具备对电控发动机进行维护、故障诊断、维修的技能。

二、实习内容

发动机电控汽油喷射系统一般由进气系统、燃油供给系统、点火系统、控制系统组成。整个电控系统是以发动机电子控制器(简称ECU)为控制核心，以空气量和发动机转速计算出基本喷油持续时间，根据传感器检测与发动机工况有关的参数，对基本喷油持续时间进行修正，以喷油器，点火电子组件和怠速控制阀等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分、喷油时刻和点火时刻。

电控发动机常见故障及检修方法分析

发动机电控汽油喷射系统只要有油有电，喷油时间和点火时间准确，发动机便可发动着火。如果出现故障，在起动发动机时，可能会出现发动机难起动、怠速不稳或加速不良等现象，这是较常见的故障，原因可能是燃油泵不泵油或泵油量不足、喷油器、冷起动喷嘴及油路堵塞、怠速补偿系统不良、水温传感器，空气流量计工作不良及控制电路不良等原因引起。下面以几个检修实例来作具体分析：

（一）、发动机起动困难

1、发动机起动困难的故障检测与诊断分析

故障现象

发动机起动困难有两种主要情况:一是发动机在温度低时不易着车，温度升高时容易着车。二是发动机冷车起动正常，但热车后起动时难以起动。 故障原因

燃油系统故障：(1)燃油泵工作不正常，(2)喷油器不良，(3)进气管路漏真空，(4)怠速控制阀关闭不严。

点火系统故障:(1)空气流量或进气压力传感器，(2)Ne(转速信号)G1 G2，(3)节气门位置，水温传感器，(4)空挡N P(5)点火模块，(6)点火线圈初级，次级是否断或短路，(7)高压线，阻尼电阻或漏电，(8)火花放电间隙是否漏电，(9)检查ECU是否有故障。

检测与诊断方法：

(1)测量蓄电池电压，(2)检查普助空气控制阀工作情况，(3)调取故障码，检测发动机温度传感器，异常应更换，(4)将发动机温度传感器接头断开后起动发动机，若不正常，检查温度传感器电路及传感器，(5)检查调压管是否堵塞。

2、维修实例

车型：上海帕萨特B5轿车。

故障现象：发动机热车时启动正常，而冷车时，特别是早晨第一次启动时，启动困难。

诊断与排除:从故障症状分析，故障应在燃油供给系统。在燃油管上接上专用的燃油压力表，检查燃油泵单向阀的密封性，启动发动机，检查燃油系统工作

压力，正常。关闭燃油压力表上的截止阀，同时停止发动机工作，此时燃油压力表上的指示值约为400KP。观察10min后，压力约为70KPa，说明系统有泄漏处。

由于燃油压力表上的截止阀已关闭，所以分析引起燃油系统泄漏的原因有：燃油泵单向阀泄漏；管路泄漏。

经检查外部管路无泄漏处，分析应为燃油单向阀泄漏，更换燃油泵后，故障仍未排除。

分析燃油管路仍有泄漏处。外部管路已检查过，内部管路呢？检查油箱内燃油出油口至油箱出油管接头间的一段透明橡胶管，发现燃油管上有一处老化裂纹，将此段油管更换后，故障排除。

（二）、发动机无快、怠速

1、发动机无快、怠速的故障检测与诊断分析

故障现象：发动机启动后无快、怠速。

故障原因：

点火系统：点火正时失准。

进气系统：（1）旁通进气管是否堵塞（2）辅助空气控制阀工作不正常。控制系统，发动机水温传感器不良。

诊断方法：

（1）检查辅助空气控制阀工作是否正常及其电路，（2）检查旁通进气管是否堵塞，（3）检查并调整点火正时，（4）拔下调压管真空管，给调压器提供真空或加压，检查混合比反馈传感系统，（5）拔下发动机温度接头，再启动，若不正常，检查传感器及其电路。

2、维修实例

车型：克莱斯勒

故障现象：当怠速不稳或无快怠速并有25号故障码时，25号故障码将使CHECK ENGINE灯亮。

故障原因：

（1）检查节气门本体的导线线束，观察胶带捆绑着的任何部位是否绝缘损坏。

（2）用电线束将导线束牢置于阀盖上的PCV接头。

（3）如果25号故障码存在，使用SCANNER红盒子目录下的CLEAR CODES清除故障码，若故障码再现，可推测是怠速电机不良或接线松脱。

发动机加速不良：

1、发动机加速不良的故障检测与诊断分析

1）故障现象

加速时，发动机转速不易提高，或发动机“突突”响。

2）故障原因及检修

燃油系统：（1）燃油管变形，（2）检测燃油泵工作是否正常，（3）检测燃油燃油压力调节器和保持压力，（4）检查喷油器的喷油量和密封性。

检查点火系统中火花塞和点火线圈是否损坏，点火正时是否失准。

电控系统：（1）检查节流阀体，（2）进气歧管转换阀，（3）凸轮轴调节电磁阀，（4）发动机电控单元，（5）传感器状态。

2、检查ECU是否有故障。

机械系统：（1）汽缸压力不正常，（2）缸垫冲坏，（3）空气滤清器堵塞，进气管路是否漏气。燃油质量不合格。

（三）、发动机启动不良故障检测

1.检查燃油压力

首先进行燃油压力系统泄压，然后用电压表测量蓄电池电压，接着从蓄电池负极端子上断开电缆，从主燃油管上断开燃油软管，安装压力表擦掉汽油，用智能检测仪检测燃油压力。检查燃油压力后，从蓄电池负极端子上断开电缆，小心地拆下燃油压力表，将燃油管重新连接到主燃油管上，检查是否漏油。

2.检查电动燃油泵是否工作正常

用短接线连接诊断插端子＋Ｂ和ＦＰ然后接通点火开关（不启动），检查进油软管中有无压力。如果软管中有压力且可听到回油声，说明燃油泵本身没有问题；否则，应检查燃油泵，可用万用表测量端子４和５之间的电阻，如与规定不符，则需更换燃油泵。如果燃油泵工作正常，则应检查其控制电路，主要包括保险丝、主继电器等。

3.检查供油系统

① 燃油系统中有空气

排除系统内的空气，检查系统有无漏气之处

② 燃油滤清器脏堵

燃油系统内有堵塞现象（输油泵进油接头滤网或滤清器）检查、清洁或更换滤清器 拆卸、清洗

③ 输油泵不供油或断续供油

拆卸、清洗 检查、修理

④ 喷油器喷雾不良

检查喷油器喷雾状况

⑤ 喷油器开启压力过低

检查喷油器开启压力

⑥ 供油提前角不对

需要对其进行重新调整

⑦ 机油等级不对或粘度不对

更换机油

⑧ 燃油不符合标准

检查并更换燃油

4.检查点火系统

检查火花塞，看型号是否正确，电极间隙是否在0.7～0.9之间。同时观察燃烧状况，有助于判断化油器的调整。强烈建议选择优质进口的火花塞，热值要正确。高压线吊火试验，每个都要做，看看是高压线的问题还是点火线圈或者是火花塞的问题。另外，检查从点火器开始，各缸的高压线安装顺序是否正确，绝对不能弄混。一般来说，初级线圈的接线按照布线的走向连接，不要硬来。次级线圈的高压线一般两缸车哪边的线圈就管哪边的缸‘直4的一般

1、4一个线圈，

2、3另一个；V4的则是

1、3一组，

2、4一组。如果你看着感觉上线接得有点别扭，那就有可能接错了。

5.检查传感器信号是否正常

发动机转速和曲轴位置传感器在发动机工作时检测其转速信号、提供曲轴位置信号，并作为控制系统进行各项控制的主要依据和基础。如果传感器或其线路出现故障，电控单元不能接收到速度信号和曲轴位置信号，就无法正确地控制燃油喷射和点火正时，就会出现喷油器不动作，火花塞不跳火的现象。用听诊器和

正时灯进行检查，便可确认喷油器和火花塞是否工作。

解决方法：一般自诊断系统可显示出故障代码，应对转速传感器、１和２号凸轮轴位置传感器及其线路进行全面检查。首先断开各传感器的接线器，检查它们的电阻，如阻值不正常，则须更换；如正常，再检查ＥＣＵ与各传感器的配线和接线器是否正常。

6.检查起动机

①启动时只有轻微“嗒”的一声，再无任何反应，这是启动继电器发卡所致。这时只要按一下电磁铁尾部，迫使电磁铁前移，即可将启动电路接通，从而使发动机启动。

②启动开关转到启动位置发动机不能启动，也无其他现象。这种故障，一是钥匙、开关因磨损而未接通启动电路；二是启动机继电器未接通启动机电磁开关电路；三是电源开关未接通主电路。

③电源总开关一接通，启动机驱动齿轮就和飞轮齿圈啮合在一起转动。出现这种故障，一是启动机电磁开关的保持线圈错接在了电源接线柱上；二是钥匙开关上的3根线接错，判断方法是：钥匙在“0”位置时启动机驱动齿轮不转，在“2”位置时启动电机驱动齿轮与飞轮齿圈啮合一起转动。

④若启动时启动机驱动齿轮与发动机飞轮齿圈发出撞击的空转声，其原因有二：一是飞轮齿圈的啮合切入面变形；二是启动机驱动齿轮与飞轮齿圈的间隙太大。两者无法啮合，发动机也就不能启动。

⑤启动时启动机突然转动无力，并伴有烧橡胶气味或蓄电池处有烟冒出，多属极桩、极桩夹子接触不良而发热烧损。

⑥临时停车每次都能启动，但停车时间较长或第二天启动时却只能使曲轴转一下。此现象属于蓄电池自放电严重，其极板、隔板严重老化，说明该蓄电池已经接近报废。

⑦启动时只听到启动机电磁开关“咯咯”声，或首次启动时启动机带动曲轴缓转几下，继而出现启动电磁开关“咯咯”响，但曲轴却不转动。此现象一般属于蓄电池“断格”故障。

7.检查配气系统

检查气门间隙，如果不对的话需要调整。检查配气正时，有的时候配气凸轮轴安装时错了一个齿不会影响曲轴的运转，但会造成配气相位的很大变化，而配气相位对4T发动机的性能起到至关重要的作用。某些4T发动机的改装就可以从这里入手。测量压缩比，没缸压表的话用薄纸片盖住火花塞孔，如果启动时纸片吸得较猛烈，就算可以。还可以自制气嘴装在火花塞孔上，用打气筒检查漏气情况。

8.检查机械故障

① 气缸垫烧蚀、窜气

注意冷却液耗量，观察缸垫是否漏气，冷却系统内是否有过多气体，处理或更换之

② 活塞环磨损后窜气严重

更换活塞环

③ 活塞环结胶

清除结胶

④ 气门密封不严

检查气门弹簧、气门间隙、气门密封锥面密封

⑤ 压缩终了温度低

9.检查其他原因

① 气门间隙不对

② 离合器没脱开

③ 温度低于极限

④ 驻车制动阀处于制动位置

⑤ 变速操纵杆没挂空档

⑥ 冷却风扇不工作/皮带断或卡死

三、实习体会

通过这次对电控发动机的实习，使我们认识到了现在现代汽车越来越高的电子化以及智能化，认识到现代科技给汽车行业带来的进步。使我掌握了解了发动机电控技术以及简单的维修护理。

相比过去的专业课实习，这一次不仅能够学好实习过程中遇到的知识，更能从眼前的实物衍射出去，看到广阔的外界。在了解知识点的同时认识更多的未知。 在实习过程中也看到了自己在专业知识上的不足。同时进行实际操作时，经验上的欠缺导致细节上频频出现纰漏。这些若是发生在实际工作中将造成致命的失误。因此我再次了解到，我们现在所学习的知识仅仅是汽车实际运用中所需要的冰山一角。想要在这一行中干出一番事业来，我还有很多很多需要学习。

随着汽车技术的不断发展，对汽车维修人员的要求也越来越高，汽车维修技术人员只有不断学习现代汽车技术相关知识和理论，更好的掌握汽车电子控制系统的保养，故障判断及排除方法，学会使用各种检测仪器设备，不断总结维修经验，提高维修技术水平，才能适应汽车维修技术日新月异的发展。

推荐第10篇：电控发动机实习总结

为了巩固和加强汽车发动机构造和原理课程的理论知识，为后续课程的学习奠定必要的基础，让我们把握汽车发动机总成、各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及注重事项以及学习准确使用拆装机器工具、量具的方法，认识零部件拆装后的准确放置和准确测量电控发动机的进排气量，锻炼我们的动手操作能力，加深对发动机各系统的感性认识，我们学校为我们安排了电控发动机拆装实习，在这次实习中让我们对电控发动机有了更深刻的了解，下面我将介绍一下我在这次实习中的知识要点和心得体会。

在老师的布置下，我们班分为四个组进行电控发动机的拆装，我们小组拆的是一个四缸直列电控发动机。拆装前，我们详细观察了发动机的外貌，记住各附件的位置，在分解过程中，应逐一仔细地观察分析各主要件的结构特点，为了避免拆卸时零件变形，螺栓或螺母的松开应按一定的顺序逐次进行，特别是一些主要机件，如汽缸盖、主轴承盖、连杆轴承盖等，不能拆下一个再松开第二个，对某些重要部件的螺栓螺母的预紧力应该按要求拧紧，如主轴承盖、连杆轴承盖、摇臂调整螺钉等，在拆卸过程中还要注意做好标记，以便原样装配，保证原有配合精度。一般步骤为：发动机外部清除尘土油渍，查看附件及记住相对位置;拆下空气流量计、水泵、风扇、发动机、空气压缩机及起动机等部件；拆下进、排气歧管，按规定顺序松动并拆下汽缸盖压紧螺母或螺栓，用木柄轻敲缸盖周围使其松动，并用汽缸盖拆卸专用工具平稳定地拆下缸盖且放好；拆下油底壳、机油集滤器和机油管、机油泵；拆下活塞连杆组，检查活塞顶和连杆大端及轴承盖上有无标记，如无标记，应按规定依次做好标记；将所要拆的连杆转到下止点，拆下连杆轴承盖、衬底及轴承，然后用木柄将活塞连杆组推出气缸外（如缸口有台阶，应先予以刮平），并将连杆端盖、轴承、衬垫、螺母和螺栓按原样装回放好；拆下气门组，先检查气门顶有无标记，如无标记应按顺序做好标记，然后用专用工具拆下气门弹簧和气门；将曲轴皮带轮拉出；拆下正时齿轮盖和衬垫；检查正时齿轮上有无标记，如无标记应按规定在两齿轮上做好标记，再拆掉凸轮轴止推突缘固定螺栓，平稳地抽出凸轮轴，然后按顺序取出挺杆放好；拆下飞轮外壳；将发动机道指于作业台架上，拆下曲轴轴承盖固定螺栓，取出曲轴轴承盖及衬垫，按顺序放好，抬下曲轴后，按顺序装回曲轴轴承盖，将衬垫带上螺栓复位；分解活塞连杆组，检查标记，拆下活塞环、活塞销，并按顺序取下挺杆放好；发动机全部解体完毕，对所有零件进行清洗分类。

拆解完毕之后，我们了解了发动机的曲柄连杆机构、配气机构、冷却系、发动机的润滑油路等等。着重测试了气缸进排气量的大小和压缩比：我们用游标卡尺测量了气缸的直径和气缸的深度以及垫缸的厚度；转动凸轮轴的位置使活塞处于上下止点，用粉笔做下标记，然后用游标卡尺测量活塞上下止点的距离，即活塞的行程；用有刻度的注射器取一定量的水注射到活塞顶部的凹空腔来计算活塞顶部凹空腔的容积；因为燃烧室空腔为规则的圆柱形，即体积为3.14气缸直径的平方气缸的深度；根据上面测试的数据就可以计算出：

发动机的进排气量=活塞行程气缸半径的平方3.14缸数；

燃烧室容积=汽缸盖燃烧室空腔+活塞顶部凹空腔+（垫缸厚度气缸半径的平方； 3.14）

压缩比=（活塞行程×气缸半径的平方×3.14）÷燃烧室容积。

测量完毕后我们就进行了组装。在组装中我们严格按照先拆后装，后拆先装的原则进行装配，在装配中我们也应该注意以下几点：部件必须保持清洁，不得沾有异物；有相对运动的配合副的工作表面，装配时应涂清洁润滑油，所有衬垫与密封圈应该更换，各种要密封部位要涂密封胶，以防漏水、漏油；各部位螺栓、螺母应按技术标准上规定的扭矩和顺序拧紧，以防零件松脱和变形；装配中应注意装配记号的方位、对正，各部位的配合间隙符合要求，以确保安装关系正确。

拆装完成后，老师又给我们讲解了电控发动机的一些理论知识，更加详细的介绍了电控发动机的原理和组成结构，让我们在这次实习中受益匪浅，使得我的理论知识与实践结合起来了，让我们识到了发动机内部的总体布局和各零件的样子它们的相对位置亦及它们之间的装配和运做情况。通过这次拆装实习，让我深刻的体会到做任何事情都必须认真对待，都必须付出汗水和努力。当然这次实习也达到了我预先的目的，让我对汽车电控发动机有了一个很深的认识，以前只有在课本上的感观性的认识，这次则是实践中的深入性的认识。通过这次实习使我们学到很多书本上学不到的东西，多多少少的使我加深了对课本知识的了解。这次拆装实习不仅把理论和实践紧密的结合起来，而且还加深了对汽车发动机工作原理的了解，也初步掌握了拆装的基本要求和一般的工艺线路，同时也加深了对工具的使用和了解，提高了我们的动手能力，而且也增进了我们团队中的合作意识，因为发动机不是一个人就能随便能够拆装得下来的，这就需要我们的配合与相互间的学习。

第11篇：汽车实习报告

引导语：想必很多人都有参加过实习，那么去参加汽车方面的实习之后，相关的实习报告要怎么写呢？接下来是小编为你带来收集整理的文章，欢迎阅读！

汽车实习报告一

实训内容：

汽车抛光、打蜡

使用的设备和材料：

抛光机、粗蜡、细蜡、镜面蜡、水晶蜡、砂纸、毛巾、围裙等。

实训步骤：

1、先把发动机盖清洗干净

2、看着发动机盖，判断划痕种类：发丝划痕和深度划痕

3、发丝划痕的处理方法：保持机盖干净状态 然后用粗蜡 借助抛光机 研磨 抛掉车漆面的毛孔 展现新的车漆 但是不能抛得较大，抛光完后 再把漆面的粗蜡 全部洗干净 ，完后擦干然后用细蜡抛光一遍把较小划痕抛光完，细蜡抛光时要以水平、二分之一重叠的方法打磨，最后再把镜面蜡涂在发动机盖的划痕处，要用抛光机打磨到没有为止；

4、深度划痕的处理方法：先在划痕处洒上水，用砂纸米字形研磨划痕，研磨到深度划痕变成发丝划痕，然后再根据发丝划痕的处理方法来处理。

5、手工上水晶蜡的方法：把发动机盖洗干净，用海绵蘸上水晶蜡，先沿着一个方向打圈，然后在下一行中的打圈中，要与上面的一行重叠二分之一，涂抹完成之后，等待15至20分钟再把水晶蜡擦干净。

抛光打蜡的注意事项：

1、打蜡时一定要擦干车身，不能有水。

2、打蜡作业环境要清洁，灰尘要尽可能的少，有良好通风过滤装

3、应在阴凉处给汽车打蜡。

4、打蜡时，手工海绵及打蜡机海绵运行应作直线往复运动，亦要防止由于涂层不均造成强烈的环状漫射。

5、抛光时应遵循先上蜡的先抛光。

6、抛光作业要待上蜡完成后在规定时间内进行。

7、打蜡结束后，设备及用品要作清洁处理，妥善保存。

8、要掌握好打蜡间隔时间，车身漆面若无光滑感，就应该进行再次打蜡。

实训体会：

今天上午的两节课是汽车美容实训课，刚开始老师拿了一幅发动机盖放在桌子上，老师把发动机盖洗干净后，开始叫我们分别那些是发丝划痕、那些是深度划痕，由于我们是第一次接触，所以我们那一组的同学都是凭着感觉来判断那些是发丝划痕、那些是深度划痕，结果我们都判断错了，老师告诉我们：划痕根据不同的程度，分为发丝划痕、

深度划痕等程度，划痕的程度不同，处理的方法也不一样；之后老师分别示范了发丝划痕和深度划痕的处理方法和各种蜡的使用方法，老师示范完了之后，让每一个同学都操作一遍，轮到我的时候我非常兴奋，因为我知道，这正是检验和锻炼自己的绝好机会，也可以真实体验抛光的效果，我开始按照老师教的方法操作，但是问题很快就来了，在打磨划痕的时候，我打磨了很多遍，划痕还是跟原来的差不多一样，我去问了同学才知道，打磨的时候不能放水去打磨，我把水擦干之后，重新涂上粗蜡，在用抛光机抛光，抛光几次之后划痕就不见了，有了这次的教训，而我在手工上水晶蜡的时候变的格外小心，我先把发动机盖擦干净，用海绵蘸上水晶蜡慢慢地沿着一个方向打圈涂抹，之后把水晶蜡擦干净，这次在手工涂抹水晶蜡的过程中，因为先问了一下老师，再加上我的细心，所以没有出现什么问题，虽然这次的实训课有点短，在操作的过程之中也出现了一些问题，但总的来说，今天的实训让我收获不少，既锻炼了自己的动手能力又积累了经验，希望以后能有更多这样的实训机会。

汽车实习报告二

xx年6月11日—xx年7月21日，我在神华大众汽车销售有限公司实习。在这期间，我对汽车维修站的零件供应，售后服务，维修等有了一定的理解和深刻的体会。

该公司有一流的维修设备：单生机、轮胎动平衡机等；还有先进的检测仪器：1551电脑检测仪、5051检测仪、1552电脑检测仪、修车王等，以及使用于维修业务的计算机网络、宽敞整洁的业务接待大厅和服务周到的客户休息室为客户提供舒适的环境。宽敞的维修车间设置18个标准工位，充分满足维修作业的需要，规格齐全、优质纯正的配件是一汽大众系列车辆的安全保证。该公司是一个大型的4S店，销售的车型有：捷达、速腾、高尔夫、红旗、开迪共5种车型，而本次汽车实习报告如下：

一、汽车实习目的

1、通过实习加深我们对汽车专业在国民经济中所处地位和作用的认识，巩固专业思想，激发热情。

2、熟悉汽车修理环境、修理工具，能够为将来工作打下基础。

3、通过现场维修实习和企业员工的交流指导，理论联系实际，把所学的理论知识加以印证、深化、巩固和充实，培养分析、解决工程实际问题的能力，为以后的专业知识的学习、课程设计和毕业设计打下坚实的基础。

4、维修实习是对我们的一次综合能力的培养和训练，在整个实习过程当中充分调动我们的主观能动性，深入细致地认真观察、实践，这使自己的动手能力得到提高。

二、本次汽车实习内容

该公司不但拥有一批高素质、高技能的汽车维修技工，而且从国内外购进一批先进的汽车维修检测设备。例如：各种电脑检测仪、油道清洗仪器、四轮定位仪等。

该汽车4S店拥有完善的维修服务流程，流程如下：

（一）汽车保养

汽车保养是十分重要的，而该服务站的维修人员对客户的车辆认真负责。

汽车换机油的五个步骤：

1、正确选用润滑油的质量级别和粘度级别，捷达和宝莱所用的机油是四季机油，该机油级别为5W／40。

红旗488发动机所用的机油也是四季机油，机油级别为10 W／30。

红旗世纪星所用的机油也是四季机油，机油级别为10 W／30。

2、选用正规厂家生产的高质量机油滤芯，防止滤芯质量问题造成的油路阻塞、压力不足或过滤效果差而影响润滑效果。

3、换油时要在发动机出于正常工作温度时关闭发动机，拧开加油口盖，拧下放油螺丝放出旧油，然后用专用工具拧下旧的滤清器。

注意：拧下旧的滤芯时，一定不能把旧的滤芯上的密封圈落在机油座上，否则在下次换滤时很难拧下。

4、装配滤芯时，要在密封圈上涂抹上一些润滑油，以防止在安装时造成损坏。

5、机油滤芯装好后，拧紧放油螺丝。注意：拧宝莱、捷达车柴油的油底螺丝时，而一定要用力矩公斤搬手。拧紧力矩为30N.m。然后按要求向发动机曲轴箱内加注一定量的新润滑油。宝莱、捷达车所加注的机油为原装的桶装机油。红旗488发动机原装机油为5.8L，但只能加入5L。红旗世纪星发动机原装机油为4.3L，加油时只能为3.5L为标准。机油且不可加得过多或过少。过多会造成润滑油消耗过快，发动机运转阻力增加，行驶无力，燃油消耗增加；过少会造成油压太低润滑不良等后果。

给汽车保养除了换机油外，还要检查发动机冷却液液面、刹车油液面、转向助力油液面是否标准，除此之外还要检查喇叭、灯光是否齐全，检查转向机构各连接部位是否松旷，检查轮胎气压。大众系列的车型轮胎气压一般都在0。2—0。25Mpa。检查车辆有无漏水、漏油现象。

1、汽车机油的更换里程一般在5000—7500公里。因为机油发动机起到润滑、冷却、密封、清洁、防锈、防腐的作用，若没有机油或机油失效，汽车的心脏就不能很好的运转。

2、转向液和刹车液的更换为2年。因为制动具有吸湿性，使用过程当中不断吸收周围空气中的水分，若制动液含水量过多，则会腐蚀制动系统，再则制动液本身的沸点也将显著降低，严重影响制动效果的安全性。所以制动液必须每两年更换一次。更换制动液使用的专业设备叫充排机，用这样的仪器更换制动液更彻底，不残留杂质，避免出现气阻。排放顺序为：右后轮→左后轮→右前轮→左前轮。

3、防冻液更换周期为2年。

4、汽油捷达、宝莱、红旗正时皮带更换的里程是6万公里，柴油捷达正时皮带的更换里程是9万公里。正时皮带对于发动机的运转是非常重要的，正时皮带要是断了，就可能把气门顶了，损失非常的严重。

两阀捷达、宝莱更换正时皮带时，必须把水泵张紧轮同时更换。

五阀捷达、宝莱把水泵张紧器、张紧轮同时更换，这些元件很容易抱死，抱死之后极易导致正时皮带串牙，也可能导致顶气门。

红旗车只需更换正时皮带、张紧轮。

5、火花塞的更换里程：

捷达、宝莱1.6、宝莱1.

8、红旗为每3万公里换一次火花塞。

宝莱1.8T为10万公里换一次火花塞。因为这种火花塞是白金的。

火花塞不正常更换很容易产生漏电现象，这样可能会发生耸车现象。

6、变速器油分手动变速器油、自动变速器油，每6万公里必须更换一次。

自动变速器油简称ATF油。ATF油对自动变速器的工作、使用性能以及使用寿命都有非常大的影响。汽车自动变速器的保养主要就是对ATF的检查和更换。由于ATF工作特点的不同，在性能上有别于其它油液，主要有较高的粘温性。粘度过大过小都会使变速器传动效率下降，而粘度又随温度而变化。因此，要求ATF低温时粘度不要太大，高温时粘度不能太小。

自动变速器具有以下特性：

（1）较高的氧化安定性：自动变速器在工作中其离合器等零件温度高达300摄氏度，在高温下油液与空气作用生成一种胶质粘附在阀体及各运动零件上，影响系统的正常工作。

（2）防腐防锈性：零件腐蚀或锈蚀会造成系统工作失灵以至损坏。

（3）良好的抗泡沫性：油液的泡沫影响传动油的正常循环，并有可能使离合器在各档一直处于不能彻底分离或不能接合的状态，使自动变速器无法正常工作。

（4）抗磨性：要求ATF能良好的润滑各运动副，但摩擦系数又不能太小，否则离合器难以接合。

（5）剪切稳定性：液力变矩器中，传动油受到强大的剪切力，如油的剪切稳定性差，变矩器则会出现打滑，不仅降低了变矩器的传递效率，而且会出现换档不平衡，脱档等现象。用于自动变速器的油液应通过严格的台架试验和道路试验。

ATF的功用在自动变速器中，ATF有下列功用：

（1）通过液力变矩器将发动机动力传递给变速器，通过电控，液控系统传递压力和运动，完成对各换档元件的操纵；

（2）冷却：将变速器中的热量带出传递冷却介质；

（3）润滑：对行星齿轮机构和摩擦副强制润滑；

（4）清洁运动零件并起密封作用。

在更换自动变速器时，一定要检查油质、颜色、气味和杂质。加变速器油时不能加的过多或过少，因为油面的高低对变速器性能影响很大。若油面过高，旋转机件时剧烈搅动油液并产生气泡，气泡混入ATF内，会降低回路的油压，影响控制阀的正常工作。同时，还会引起离合器、制动器打滑，加剧磨损。若油面过低，油泵吸入空气或油液中渗入空气，同样导致产生前述类似的问题。另外，油面过低还会使润滑冷却条件变差，加速ATF的氧化变质。一般加入自动变速器中的油液数量，应保证在液力变矩器及操纵油缸充满以后，变速器中油面高度低于行星齿轮等旋转件的最低点，高出阀体与变速器壳体的接合面。

捷达、红旗、宝莱都用专用的原装变速器油。捷达手动变速箱换油量为1.8L。宝莱手动变速箱必须使用专用的自动变速箱差速器油，换油量为1.8L。宝莱自动变速箱换油量为3L。红旗手动变速箱换油量为2.5L。

宝莱自动变速器每换一次ATF油时，都要换一次滤芯。

（二）汽车四轮定位

汽车一般在发生碰撞后都应及时做四轮定位。车轮正确的定位可能保证转向灵活、乘坐舒适、维持直线行车、延长轮胎寿命，减少路面引起的震动等。四轮定位不在标准范围内会导致轮胎不正常、磨损方面不稳、发抖、跑偏。影响四轮定变化的主要因素有：在不平路面上高速行驶；前轮受外力冲击，如过凹坑、上人行道台阶等；经常在原地打死方向；轮胎气压超出标准范围。

第12篇：汽车实习报告

天津科技大学本科生 毕业设计（论文）实习报告

学 院 机械工程学院 专 业 2012汽车服务工程 题 目 轻型商用客车制动系统设计与计算 姓 名 邢秩豪

指导教师（签名）

年

月

日

天津科技大学毕业实习报告

一实习时间与地点：

本人于2016年1月25 日至2106年2月28日在天津一汽夏利有限公司进行实习。 二实习目的：

掌握所在实习岗位的作用； 了解所在岗位的岗位职责； 掌握所在实习岗位安全操作规程； 了解所在实习岗位的设备及工艺流程。 实习内容：

在经过为期一个月的实习工作,虽然很艰苦,但很有价值,因为我学到了很多书本上学不到的东西.在进入车间的初期,由于一切都很陌生,车间里的工作环境也不怎么好,呈现在眼前的一幕幕都令人茫然,而我也不善于与他人主动沟通交流,所以在所在小组的组长给我安排分类所需组装产品的零件时,内心不禁忐忑不安,生怕有所差池.于是在工作的同时慢慢熟悉车间里的工作环境.作为初入社会的小菜鸟,对社会的了解以及工作环境等各方面了解得很少甚至是陌生.一开始我对车间里的各项规章制度,安全生产操作规程及工作中的相关注意事项等都不是很清楚,于是我便通过阅读下发的员工手册,向小组里员工请教等,慢慢的开始对车间的情况及生产产品,加工产品等有了一定的了解.当开始熟悉周围的环境后,本紧张忐忑的心慢慢平静下来,工作期间按时到厂上班,开始工作前先到指定地点等待小组组长集合员工开会强调工作中的有关事项,同时给我们分配工作任务.明确工作任务后,在师傅的带领下开始一天的工作.在工作期间有些产品的加工难度较大.刚接手时还真的棘手,加工效率很低,加工出来的产品质量也难入法眼.于是我便向同组其他成员讨教方法与加工技巧.运用着他们所介绍的操作技巧慢慢学着加工,从中体会加工产品的效果.同时在组装中选择合适的加工工具,也有利于提高工作效率.在平时工作的过程中也不断摸索适合自己的生产,加工产品的有效方法和技巧.有时在开关机生产加工产品时,对产品加工组装不懂时,我便会向员工同事学习,像他们请教正确的产品组装方式.经过一段时间开机生产,加工组装产品的学习,我对车间产品的生产,加工组装的整个流程有了一个较详细的了解.对一些常加工件也比较熟悉了,对不良产品的识别力也有所提高,生产,加工产品的效率也在不断的提高.上班期间,听从小组长的安排,接受小组长分配的工作任务,在自己的工作区认真地进行工作.当出现一些小的问题和困难时,先自己尝试着去解决,而当问题较大独自无法完成时,则向小组长,师傅反映情况,请求解决其困难.当在他们的帮助完成任务后,我

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天津科技大学毕业实习报告

也会静下来思考其所运用的方式方法与技巧,并逐步运用到自己的工作中,慢慢提高自己独立解决问题的能力.并在解决处理问题的过程中不断摸索出解决由于设计不当而造成组装困难的方法途径.从而让我在工作时对自我能力的肯定不断增强,对工作的积极性也从而提高.每天早晚各一次拖地搞卫生也是很重要的,如果没有坚持搞下去,车间最终会变成垃圾和尘土的天堂.每天清洁卫生我都很认真的去做,因为这也是在我的工作范畴之中,而且是对自己有利的工作,是在为自己创造出一个干净卫生的工作环境.最后也要注意安全问题.安全第一.来到一个新岗位先熟悉周围的环境,从中发现安全隐患,时刻提醒自己.干活之前先掌握安全要领,防止伤到自己,同时也要防止伤到别人.总之安全必须要贯穿岗位作业的全过程.拿件的时候要小心,特别是重件,一定要拿稳,防止摔下来砸到自己,走动时注意周围的危险,避免碰撞伤到别人.装配时防止磕碰和划伤.对自己人身安全的负责也就是对工作的负责,对家庭的负责.

实习感想与总结：

作为一名科技大学机械学院的学生，在老师的谆谆教导下，我深知将所学的书本知识于生产实际相结合的重要性。在经过一个学期的专业学习后我来到天津一汽夏利公司进行实习，在这一个月的跟班实习中对汽车组装构造有了更进一步的了解，学到了很多在课堂上没学到的东西。

在这一个月的实习中，我了解到所学知识与生产应用的完美结合，对所学专业内容也有更进一步的认识。此次实习不仅对所学的专业知识加以巩固，更主要的是把理论与实践操作相结合，进一步增强对生产实践的感性认识，把理论知识与实践操作有效的相结合，培养了收集和整理信息的能力，获取新知识，发现问题，分析问题和解决问题的能力，同时锻炼了自己的独立动手能力，自我管理，开阔创新的能力，增强了我的责任感和事业心。同时对综合所学的理论知识的能力和技能，实践动手能力都有了极大的帮助与提高，也懂得了职业操守，工作态度，团结协作的重要意义。我所学的可以说是如水滴般渺小，通过这次的实习仿佛得到了大海的拥抱，博大而深情。勤学好问是根本，认真思考是必要条件，记在心里是重中之重。

在这里我感受到了自身所背负的社会责任感。在校园中，我面对的是老师和蔼可亲的面孔，即使犯了什么错她都会微微一笑，从新来过。但在工厂中，可以说是坚决不允许犯错，一个很小的失误，带来的可能将是几千万甚至更大的损失，我必须小心翼翼地做好每一件力所能及的事。由此并让我深刻的懂得只有用知识来武装自己才能背负起自身活在这个世界上应有的历史使命和社会责任。

除此之外，经过一个月的跟班实习，我也了解到了工人师傅们的工作和生活

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天津科技大学毕业实习报告

情况。学习到了他们纯朴的为人之道和对本职工作兢兢业业地敬业精神，也让我明白了原来校园和企业的氛围与环境是如此的不同，也许就是我们大学生所面临的问题：只有不断地加强社会实践，才能提高自己的综合素质，才能很快适应社会。通过此次的跟班实习了解到了校园和企业氛围与环境的不同，也让即将走上岗位的我们提前准备了一个很好的社会素材。同时在此实习期间也反映出我自身的许多不足之处，让我在以后的学习生活中不断告诫自己，不断改正，不断地严格要求自己努力学好科学文化知识，夯实基础，培养和提升自己各方面综合能力，从而使自己全面发展。

不过这次实习给我印象较深的就是安全问题。记得每到一个岗位每位师傅跟我们讲的第一句话都是“带好安全帽，注意安全”。作为实习生我们的安全被放在第一位，被师傅们时刻关注着。

短短的一个月实习，对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过度的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来走上工作岗位也有着很大的帮助。这一段时间所学到的经验和知识将是我人生中一笔宝贵的财富。

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第13篇：汽车实习报告

在15——16周这两周的实习当中，我感触很多，而且学到了很多，比如说发动机间断熄火是油路问题，发动机突然熄火是电路问题。气门间隙的调整，在凸轮轴上看上八角和下八角，下八角是在做功时应该调哪些气门间隙。

我们实习是两周，第一周在学校拆装发动机，检测气门间隙，气缸的磨损情况等。虽然发动机对于我们来说拆的都不想拆了，但是这次所拆装的发动机跟以前看到的大不相同，基本零件齐全，我们在拆的过程中，由于拆的人员好几个，大家所拆的部件都各部相同，但是拆是容易拆完，但是到我们装配的时候问题就出来了，由于拆的时候几个人拆的装的时候分不清步骤，不知道哪些零件装配在哪里。就这样遇到了很大的难题，但是大火没有问老师，而是我们自己先慢慢的探讨，实在不行再问老师，经过这样的探讨，对发动机的结构基本上清楚，在装配完整个发动机后学到的东西也很多。在这次实习中我还认识了一些没有见过的量具、工具等，比如说拆装气门的气门套组、千分表、活塞环套装等等。在这次实习中都接触到这些仪器，又进一步加深了我的运用认识。

随着时代快速的发展，汽车发展迅速发展，我通过拆装的实习，进一步加深了我的理论知识，现代汽车发动机基本结构与几年发动机的基本结构还是大体相同。由曲柄连杆机构、配气机构、传动系、润滑系、冷却系、点火系、启动系组成。曲柄连杆机构是发动机进行能量转换和传递动力的机构。配气机构是发动机的换气机构，换气过程：控制气门按时关闭，保证气配时充分燃烧混合气和排放废气。供给系是保证向气缸共给新鲜可燃混合气和导出废气，并按照发动机不同工况供给不同数量和浓度的可燃混合气

我通过查阅资料发现假如发动机结构为JV型，燃烧室为扁球形，这样可以则功能强挤气面积，减低油耗和大气污染配气机构凸轮轴为顶置式，凸轮轴直接推动连杆。优点为结构简单、零件惯性小、系统刚度大、有效提高发动机转速。气门提杆为液压式，气门间隙自动调节。进气系统有电加热器和温度控制进气阀，可以确保汽车顺利启动和缩短暖机时间。冷却系统采用闭式水冷强制循环。

第二个周我们大部分在公交公司实习。但第二周的周一我们去双安驾校，在那里我们看到的又是另一篇风味，那里我们看到了汽车五大系统，两大机构的电子模拟，在哪里我更加认识了五大系统的运行原理，五大系统一般有哪些部件组成，大小循环，节温器，传感器，变速器，并且更加加深了变速器的工作原理等等。在周二到周四我们去了四号路的公交二公司，在那里我被分到发动机组，在那里我看到公交车一般出现的小问题就是漏气、耗气、发动机动力不足等等问题。并且在那里我还学到了公交车与小轿车的气门间隙的不同点，小轿车的气门间隙调到规定的值范围，而烧天然气的公交车要把气门间隙调到比规定值要大一点。

在这两周的实习中我感觉我学到了很多，在外的两周实习与在教室里的理论实习是有差别的，毕竟外边实习是动手实习的吗，理论与实践还是有很大的距离的。通过拆车实习我收获了很多东西，了解了汽车的基本构造和基本知识，增强了团队合作精神，真正在工作中体会到了团队合作的重要性，同时也增强了积极面对和克服困难以及吃苦耐劳的能力，为以后对工作的适应打下了比较好的基础。

第14篇：汽车实习报告

汽车美容实习报告

一．时间：2011年1月10日到至今

二．地点：（儋州市比佛利汽车服务中心）儋州市那大文化中路131号（二中斜对面）

三．公司简介：

美国比佛利专业汽车美容属于：广州市车亮汽车美容服务有限公司（国内首家汽车服务香港主板上市企业；股票代码：HK360）。主营汽车美容、快修、汽车改装、音响改装、汽车精品百货、连锁加盟服务等。集团连锁服务网络遍布全国30多个省市；国内现有比佛利连锁加盟店400余家。美国比佛利专业汽车美容至今已有六十年的发展历史， 1991 年由台湾从美国引进。并在全国以全新的连锁加盟模式拓展市场，打造品牌。引进国外先进技术及方法,配合「人、车、生活化」的服务与理念，将汽车美容「专业化、连锁化」,其经销网遍布台湾、中国、东南亚地区。

美国比佛利专业汽车美容被推荐为：

中国连锁经营协会会员单位

通过“ISO9001:2000\"国际质量体系认证

微小型投资创业项目

上海市“4050工程”就业项目推荐

美国比佛利专业汽车美容经营格局以汽车美容、汽车装潢、汽车精品、快修快保的一条龙服务，提供最完善的连锁加盟制度；完整的技术培训及经营策略指导；提供最先进的美容技术、原料及最大的广告投资。首创全国汽车「水刀式底盘冲洗」、「螺旋式喷沫洗车」、「美容无尘工作室」「VIP贵宾室」的专业服务，配合车主一店消费，百家连锁美容「回厂服务」的消费折扣及优惠，车主亦享受有五年品质施工保固，创造加盟主的最佳赚钱商机。随着社会经济成长，个人所得提高，政府对汽车业政策放宽，车价降低、汽车贷款及禁摩托车等政策，使汽车市场一下热闹起来，汽车美容业的各式品牌也相继登场，由于一般汽车美容店使用材料品质不一，掺杂其它杂牌药水材料，无统一采购材料、制作文宣用品、市场开发、经营辅导、技术支持等，导致不具知名度品牌的一般汽车美容无法获得客户认同只好纷纷关闭。

比佛利进入中国以后，全面导入企业CI理念，推出独具特色的 “比佛利模式”，并为保障消费者及加盟店主权益，与异业结盟，举办多种促销方案：包含有与厂商合作代购代销汽车相关精品百货，精致洗车卡、超炫打腊卡、包月卡及会员卡；并致力于品质上精益求精，代理国外腊剂及其它汽车美容相关用品，安全的库存量及合理的售价、完善的经营辅导，使加盟店主全力的投注于营运及技术上，不必担心客户来源及材料的供应价格是否会暴涨，提升加盟经营利润，“同心同德，共创辉煌”，是比佛利成立的宗旨。

一、专修进口（国产）汽车发动机（大修、中修、快修）、安装、检修空调、电路、全车钣金、喷漆、汽车底盘装甲、四轮定位检测、轮胎动平衡等。

二、专业汽车美容：全自动移动泡沫龙门洗车、底盘冲洗，内部：洗车座垫、顶篷、内垫、

仪表上腊、臭氧消毒、玻璃清洁处理、防爆膜，外部：抛光镀膜、封釉、打外腊、去除柏油及油渍、清洗发动机、轮胎钢圈等。

三、音响、防盗器、倒车雷达安装、轮胎、电池、汽车真皮、太空皮、座垫、地胶等加工

订做、安装、机油更换等。

四、汽车用品、饰品、精品、百货装潢等。来吧朋友们，加入比佛利吧，您将会获得一连串的惊喜。

四．实习目的

加强自己的动手能力，实践能力，深刻自己在课堂上学到的东西！

五．实习内容

在这些天的实习期里，我遵照店老板的意思大部分时间都在看师傅们进行汽车的常规保养维修，很少动手，但这并不代表我学不到什么，相反我学到了许多课本上没有的知识，如维护安全技巧、汽车清洗的程序、打蜡的程序及注意事项、镀膜的程序及注意事项等。(其中一部分是师傅讲解，还有一部分是我在网上查的的资料作为实习业务方面的总结)

（一）：洗车

洗车是汽车美容护理中一个既基础又重要的环节，其大致流程是：

1：用高压水枪冲净车上沾附的灰尘和泥沙

2：全车均匀地喷上香波

为节约时间，水冲完时，另一个操作者应立即把香波喷到车上（在打开泡沫机上的开关时，出口阀门不应开得太大，这样做的目的是不让香波流速太快而导致香波喷到车上时溅到地上，）另外喷香波时，泡沫管喷口应稍微向上使喷出的香波呈抛物线状落下，香波喷洒务必均匀且量不宜过多，喷完香波后应立即把泡沫管收好。

3：用干净的海绵块擦拭车身

注意：海绵块必须清洗干净，上面不允许沾有沙子，同时尽量选用柔软的海绵块）我们建议两人同时操作，一人一边，把一辆车擦拭了一遍。

4：用水花将泡沫冲干净

一个操作者正在冲水时，另一个操作者可以准备下一步清洁用的毛巾清洗干净，冲水顺序与第一步冲水顺序相同冲完立即收拾好泡沫管，把车开到擦干区。

5：用干毛巾将车身表面的水迹擦干

先将一条大毛巾平铺在引擎盖上，两人各抓住毛巾一角从前往后拉动，这样把引擎盖,前挡风玻璃,顶棚,后挡风玻璃，行李箱盖上的大部分水擦干了，然后把毛巾对折沿车身侧面擦一遍，这样擦过后，大部分水迹擦干了。再用较小毛巾把车身外部的残余水分擦干

6：车内简易清洁

车身外表面擦干净了，这时开始车内简易清洁，打开车门,把车内脚垫取出，先放置一边，然后吸尘。

7:全车检查

车身各部位是否还有明显水分，座椅及座椅下地毯是否还有沙粒，玻璃是否明亮无污物阻碍视线。

8：交车

交车时在靠近驾驶室旁的地板上放置一块干净的蹭垫（或在车内地毯上摆放一条折好的毛巾）以利于顾客上车时蹭脚。

（二）：漆面局部划痕抛光处理

根据漆面受损伤程度的不同，我们把露出底漆的划痕称为深度划痕；把伤到中间色漆层的划痕称为中度划痕；而只伤到清漆层的划痕称为轻度划痕。对于深度划痕我们只能通过局部烤漆来处理；而对于中度和轻度划痕，我们通过抛光及其辅助措施就能使之恢复原状。这种处理方法对于车主来说无论在保护原车漆的完整性及时间、费用的花费方面都是非常有利的。当然由于各汽车生产厂家涂装工艺的差别，油漆层的厚度都是不一样的，在处理划痕时必须了解此种车型油漆层的厚度以便于安全、顺利处理。

1：对于中度划痕的处理，在漆面干净的情况下，选用标号为2000的水砂子，沿着与划痕平行的方向把划痕周围的油漆打磨掉一层，然后沿着与划痕斜交的方向打磨，直到几乎看不到划痕为止。这样整个被处理面油漆都变薄了，同时我们看到被处理面变得暗淡没有光泽，这时再选用快速增亮抛光剂进行抛光研磨处理。抛光的操作方法与漆面还原处理的方法基本相同，区别是在进行作业时，我们几乎不能给抛光机施加压力，否则极易将车漆抛破。粗抛完用细的抛光剂处理一遍。

对于轻度划痕的处理，则在划痕处涂上抛光剂后，洒上少量清水，借助抛光机上的海绵蜡头把抛光剂涂抹均匀，再把抛光机转速调到2200转/分钟或2600转/分钟。利用角抛，让海绵蜡头与漆面来回摩擦，同时向抛光机施加较大压力，让划痕处的油漆表面升温，从而消除轻度划痕。如果划痕一次处理不了，则应再次涂上抛光剂进行抛光处理，直到划痕完全消失。接着用细的抛光剂抛一遍，以增强漆面亮度。

2：用水花将残余抛光剂冲去，接着用香波把车洗一遍。擦干，吹干边角缝隙的积水。

3：漆面打蜡。如果被处理汽车车漆较为粗糙，则在处理完划痕后，建议全车抛光处理一遍。即使仅仅是局部划痕处理，也应作一次全车漆面打蜡保养，以达到全车的完美效果。（打蜡的方法参照漆面还原处理项目中的打蜡环节）

（三）：打蜡

1：汽车清洗。为了保证打蜡效果，打蜡前对车辆必须进行彻底清洗。

2:上蜡。上蜡可分为手工上蜡和机械上蜡两种，手工上蜡简单易行，机械上蜡效率高。无论是手工还是机械上蜡，都要保证在漆面均匀涂抹。手工上蜡时，首先将适量的车蜡涂抹在海绵上(专用打蜡海绵)，然后按一定顺序往复直线涂抹，每道涂抹应与上道涂抹区域有1／5-1／4的重合度，防止漏涂及保证均匀涂抹。机械上蜡时将车蜡涂在打蜡机海绵上，具体涂抹过程和手工雷同，值得注意的是在边、角、棱处的涂抹应避免超出漆面，而在这方面手工涂抹更容易把握。

3:抛光。根据不同车蜡的说明，一般涂抹后5-10分钟即可进行抛光。抛光时遵循先上蜡后抛光的原则，确保抛光后的车表不受污染，抛光作业通常使用无毛纺布作往复直线运动，适当用力按压，以清除剩余车蜡。

（四）镀膜

镀膜的具体流程

1：清洗车辆表面 （水洗）

2：清洗车辆表面污垢（3m洗车泥）

3：清洗车辆表面 （水洗）

4：用纸胶带覆盖车身外所有塑料件（3M纸胶带）

5：用粗蜡处理车身表面浅表划痕（3m粗蜡）

6：用镜面蜡还原车身漆面光泽（3m镜面蜡）

7：用增抛机将水晶镀膜渗透至车漆内（3M水晶镀膜）

8：镀膜后车辆静待15分钟

9：用无尘毛巾上光

10：完成后检查镀膜效果

总结

在师傅的教导下和查阅网上和书本上的资料我觉得做汽车美容工作要把握以下几点：

1、耐心细致：

2、求稳避灾：

3、取轻避重：

4、先试后用：实习期间我认真的揣摩汽车美容工作的要领，学习了一些实践经验，为了我以后工作奠定了一些基础！

第15篇：汽车实习报告

实习目的

1. 获得与专业有关知识技能,接受实习单位文化熏陶,了解公司管理模式，让自己理论知识更加扎实,专业技能 更加过硬,更加善于理论联系实际。并通过撰写实习报告,学会综合应用所学知识,提高分析和解决专业问题的能力。

2. 培养良好的职业道德和正确的就业观,强化劳动观念和纪律观念。锻炼艰苦奋斗的精神,踏踏实实的工作 态度和团结协作的能力,培养劳动意识和职业素质。学习如何处理人际关系,如何待人接物,开阔视野,增长见识,在实践中了解社会,为走向社会打下坚实的基础。

公司简介

郑州宇通集团有限公司（以下简称集团或宇通）是以资产为纽带组建的涵盖客车、工程机械、零部件、房地产等行业的大型综合企业集团。其成员企业有郑州宇通（上市公司）、兰州宇通、猛狮客车、宇通重工、科林空调、集团零部件厂以及绿都置业等企业。宇通集团现有总资产76.45亿元。

莲山课件

原文地址：http://www.daodoc.com/Article/zjbgsxbg/84476.htm

第1章

公司简介

奇瑞汽车股份有限公司于1997年1月8日注册成立，现注册资本为36.8亿元。公司于1997年3月18日动工建设，1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线；以2010年3月26日第200万辆汽车下线为标志，奇瑞进入打造国际名牌的新时期。目前，奇瑞公司已具备年产90万辆整车、发动机和40万套变速箱的生产能力。

奇瑞公司旗下现有奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四个子品牌，产品覆盖乘用车、商用车、微型车领域。目前，奇瑞已有16个系列数十款车型投放市场，另有数十款储备车型将相继上市。奇瑞以“安全、节能、环保”为产品诉求，先后通过ISO900

1、德国莱茵公司ISO/TS16949等国际质量体系认证。多年来，以“零缺陷”为目标的奇瑞产品受到消费者青睐，2009年实现整车销售达50万辆，同比08年增长40%，连续9年蝉联中国自主品牌销量冠军，连续七年成为中国最大的乘用车出口企业。

“自主创新”是奇瑞发展战略的核心，也是奇瑞实现超常规发展的动力之源。“全球化”是奇瑞的战略发展目标。

在积极打造硬实力的同时，奇瑞还高度重视培育软实力。秉承“大营销”理念，奇瑞全面升级“品牌、品质、服务”三大平台，不断提升品牌形象和企业形象。2006年，“奇瑞”被认定为“中国驰名商标”，入选“中国最有价值商标500强”第62位；2007年，奇瑞公司当选2007年度“最具全球竞争力中国公司20强”和“发展中国家100大竞争力企业”；2009年，奇瑞公司第4次被《财富》杂志评为“最受赞赏的中国公司”，同时，在世界知名战略管理公司罗兰贝格发布的最新研究报告里，奇瑞第2次入围“全球最具竞争力的中国公司TOP10”；权威汽车评级机构J.D.Power亚太公司发布了2009年中国新车质量研究SM(IQS）报告， QQ

3、QQ6荣登紧凑型车与高档紧凑型车榜首。这是J.D.Power亚太公司连续第十年发布中国新车质量调研SM（IQS）报告以来，自主品牌首次荣获两个细分产品类别的冠军，实现了历史性的突破。

瑞凭借富有朝气的创新文化，实现了跨越式发展，受到了党和国家领导人的深切关怀和高度重视。胡锦涛、吴邦国、温家宝、贾庆林、李长春、李克强等党和国家领导人都先后亲临奇瑞视察，对奇瑞的发展给予了充分肯定，并提出了新的和更高要求。奇瑞汽车将秉承“自主创新、世界一流、造福人类”的奋斗目标，继续保持艰苦奋斗的“小草房”精神，为实现成为“自主国际名牌”第二阶段目标而努力！

1

第2章

汽车涂装总述

2.1电泳涂装工艺及现状

电泳漆是最早开发的水性涂料,它的主要特点是涂装效率高、经济安全、污染少,可完全实现自动化管理。

1977年开发成功能成倍提高涂层耐腐蚀性的高渗透力阴极电泳涂料和阴极电泳涂装法后,现代电泳涂装以高泳透率的阴极电泳涂装逐步替代阳极电泳涂装,至今采用阴极电泳涂装法涂底漆的汽车车身达90%以上。经过20多年的发展,目前第5代阴极电泳漆已在世界各地汽车厂的生产线上获得广泛应用。

2.2电泳涂装的方法及技巧

一般金属表面的涂装废水处理电泳涂装,其工艺流程为：

预清理→上线→除油→水洗→除锈→水洗→中和→水洗→磷化→水洗→钝化→电泳涂装→槽上清洗→超滤水洗→烘干→下线。

2.2.1进槽前管理

被涂物的底材及前处理对电泳涂膜有极大影响。因为奇瑞汽车全部都是钢铁表面电泳。所以以钢铁表面为例：钢铁表面采用除油和除锈处理,对表面要求过高时,进行磷化和钝化表面处理。并且为了保证电泳的质量再电泳前一定要对车身表面做细心检查，保证入漕车辆都是合格保质车辆。

2.2.2过滤系统的管理

在过滤系统中,一般采用一级过滤,过滤器为网袋式结构,孔径为25～75μm。电泳涂料通过立式泵输送到过滤器进行过滤。从综合更换周期和漆膜质量等因素考虑,孔径50μm的过滤袋最佳,它不但能满足漆膜的质量要求,而且解决了过滤袋的堵塞问题。

2.2.3对漕液循环量的管理

电泳涂装的循环系统循环量的大小,直接影响着槽液的稳定性和漆膜的质量。加大循环量,槽液的沉淀和气泡减少；但槽液老化加快,能源消耗增加,槽液的稳定性变差。将槽液的循环次数控制6～8次/h较为理想,不但保证漆膜质量,而且确保槽液的稳定运行。

2.2.4对电压的管理

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随着生产时间的延长,阳极隔膜的阻抗会增加,有效的工作电压下降。因此,生产中应根据电压的损失情况,逐步调高电源的工作电压,以补偿阳极隔膜的电压降。

2.2.5超滤系统控制

超滤系统控制工件带入的杂质离子的浓度,保证涂装质量。在此系统的运行中应注意,系统一经运行后应连续运行,严禁间断运行,以防超滤膜干枯。干枯后的树脂和颜料附着在超滤膜上,无法彻底清洗,将严重影响超滤膜的透水率和使用寿命。超滤膜的出水率随运行时间而呈下降趋势,连续工作30～40d应清洗一次,以保证超滤浸洗和冲洗所需的超滤水。电泳涂装法适用于大量流水线的生产工艺。电泳槽液的更新周期应在3个月以内。

2.2.6对漆膜质量的管理

对漆膜质量的管理,应经常检查涂膜的均一性和膜厚,外观不应有针孔、流挂、橘皮、皱纹等现象,定期检查涂膜的附着力、耐腐蚀性能等物理化学指标。检验周期按生产厂家的检验标准,一般每个批次都需检测。

车身电泳漆膜现场常用的质量检测,主要是检查涂层光泽、涂层抗冲击强度、涂层柔韧性、涂层附着力、涂层硬度和涂层厚度等物理机械性能。

2.3 车身电泳漆膜现场常规质量检测项目

2.3.1涂层光泽

在涂装施工现场,涂层光泽是一个经常要检测的项目,可以用便携式光泽仪进行检测。为了提高测量的灵敏度,对于不同的光泽度范围,应该选用不同角度的光泽仪进行测量。

2.3.2涂层抗冲击强度

冲击强度是测试涂层在高速负荷作用下的变形程度。涂层抗冲击的能力与其伸张率、附着力和硬度有关,样板受冲击部分距边缘距离应不少于15mm,测定涂层冲击强度时,每个样板上各冲击点的边缘距离亦不得少于15mm。

2.3.3涂层柔韧性

汽车在涂装后,要经常受到使其变形的外力影响,例如在转运、装配、调试及运输过程中,甚至于外界温度的剧烈变化而引起的热胀冷缩都将引起涂层开裂以致于脱离基材表面。涂层柔韧性测定就是评价涂层抗开裂并(或)从被涂物体上剥离的能力的方法之一。涂层绕轴棒弯曲时,并非是单纯检验涂层的弹性,而是涂层某些综合性能的反映,如抗拉强度、抗张强度、涂层与基底的附着力等,但一般统称为涂层的柔韧性测定。

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2.3.4涂层附着力

良好的附着力对被涂产品的防护效果是至关重要的,其好坏取决于2个关键因素：一是涂层与被涂物表面的结合力；二是涂装施工质量,尤其是表面处理的质量。涂层与被涂物表面之间的结合力可分为3种类型：化学结合、机械结合和极性结合。通常是某2种或3种结合方式同时发挥作用使涂层粘附在被涂物体表面。表面处理的目的就是尽可能地消除涂层与被涂物体表面结合的障碍,提供较为粗糙的表面,加强涂层与被涂物表面的机械结合力。

常用的测试涂层附着力的方法有划圈法、划格法、胶带法、拉开法等,具体采用何种方法由各汽车生产厂家灵活对待。

2.3.5涂层硬度

硬度是表示涂层机械强度的重要性能之一,其物理意义可理解为涂层被另一种更硬的物体穿入时所表现的阻力。

2.3.6涂层厚度

在汽车涂装废水处理施工过程中,亦要求控制涂层的适当厚度,否则将影响涂层的外观质量,例如一次涂得过厚易造成流挂、起皱等弊病；而涂得太薄则不易流平,且在一定的涂层厚度范围内需要涂覆的道数增加,而涂装费用也随之提高。测试涂层厚度可以随时检查涂装施工质量是否符合要求,一旦发现问题可以随时补救,从而可以避免由于涂层厚度不够而达不到防护要求的现象发生。

4

第三章

总结

通过这段时间的工作学习，我发现有好多东西需要学习

首先是工作经验不足，在工作中你会发现学校所教的大部分都用不上，只能凭借师傅的耐心教导和自己在平时工作中一点点的积累，学校讲的只是大理论，但是在工作中却是要顾及到好多方面，这次让我重新摆正了自己的位置，毕业以后就走进了社会这个大学校，还有好多方面等着我去学习，并且那里的学习只会比学校艰苦，好多事情没有适合自己的方法，要自己逐步探索，积累经验，我不会因为自己是大学生而轻视任何简单的工作，因为我知道，不管什么人，只要把自己喜欢的事情做好就是一种成就！ 其次工作态度仍不够积极

在工作中仅仅能够完成布置的工作，在没有工作任务时虽能主动要求布置工作，但若没有工作做时可能就会松懈，不能做到主动学习，这主要还是因为懒惰在作怪，在今后我要努力克服惰性，没有工作任务时主动要求布置工作，没有布置工作时作到自主学习。工作时领导分配之后就要努力做好，不要推诿，在外面工作领导的话就是命令，要坚定不移的实行，不能找到任何理由拒绝，并且不能和其他员工比，你做的工作比别人多是领导重视你，不能有其他想法。要积极主动的面对挑战！

再次工作要认真

近几个月来，通过多方面学习，对公司的生产流程渐渐的认识和提高了，但是，同时我也发现了自身存有不少缺点。无论经验还是认识都非常有待提升。从中我还深刻的体会到敬业的精神也是不可或缺的。遇到问题也不要太过慌张，更多是去考虑如何克服，我在实习中总结出：不要去预想困难，因为预想的都没有现实中遇到的难，但是只要认真努力，往往现实遇到的困难会比想象中的容易克服。所以我要不畏惧困难，一直努力下去！

最后人际关系一定要处理好

社会是人与人相互交往所组成的大群体，步入社会就是步入了这个大群体，只有学会与别人愉快融洽的交往才能更好的实现自己的理想。不同的人有不同的兴趣爱好，不同的人有不同的脾气秉性，在学校的时可能由于是同学关系并且思想都比较单纯，没有什么了利益冲突交往起来比较简单，但是到了社会你就会发现人与人之间就像隔了一个膜并且有了各种各样的利益冲突，这样如何处理每个人的关系就成了我们就业之后最大的挑战，我工作之后要利用自己的表达方面优势处理好于各个员工之间的关系，为以后的和谐工作奠定良好的道路

第16篇：汽车实习报告

毕业实习报告

学生姓名：马涛

指导教师姓名：陈鹏飞

学科专业：应用工程学院汽车运用技术

班级：0811

一、实习说明

(1)实习时间：2010年5月1日至2011年3月31日

(2)实习地点：新疆乌鲁木齐卓辉汽车服务有限公司(3)实习性质：毕业实习

二、实习单位简介

2010.05.01我正式走进东风日产4S店专营店开始了实习工作。公司给我们安排的是销售部门，由于我是应届毕业生,以前学的专业就是汽车，在基本的产品知识还不是很陌生，但对于日产的各款车型还不是很了解的，在销售之前了解自己的产品是必须的，如果对自己的产品都不了解更无从说起让客户去知道，去了解，去选择我们的产品。但是我们开始实习的工作并不是了解产品知识，而是顶轮胎，就是拿着备用工具的千斤顶把轮胎顶起来，再把轮胎擦干净，再把轮胎放在专门的垫板上，同时要求东风日产Nian的logo与地面平行，且轮胎的气泵必须在车轮中心垂线的左下方。刚开始做这项工作是很慢的，顶一个轮胎需要半小时，而一位熟练的老销售顾问在半个小时内可以顶好一台车四个轮胎，在实习过程中，有许多的事情对于新手是很大的挑战，并不是事情有什么高难度，但是都是需要熟练生巧的，一次做不好两次做不好，三四次做的就会好点，有了前面的教训就会将后面的事情做的好点，而每次只要比上次好一点就会把自己的工作做好的，这也是我进公司感触到的，对开始实习也是一个很好的思考，顶轮胎是件很小的事情，但是从小事反映的道理却值得让我们反省。销售部的工作当然不是就是顶轮胎而已，在打了一个月下手之后也渐渐熟悉了公司的基本框架，主要的部门和各部门的职责，于是开始介入销售的部分工作了，比如说帮老销售顾问填写表格，打购置税申请表，那些帮助老销售顾问的那些其实在以后的销售工作中起了很大的作用，表面在帮助别人，其实更多的是在帮助自己，中

间的很多流程自己在后面开始正式销售的时候都用到了。在这过程中我学会了交车的基本流程，如何开发票，打购置税，写交车确认表，填写保修手册，还有一些资料的整理，什么是交给客户的，什么是留在公司存档的，哪些是买购置税用的，哪些材料是准备上牌用的。销售的主要目的还是销售汽车，所以在实习的第三个月我们开始了产品知识的培训，我们一起去的学生都是学汽车的，所以在培训的时候老师和我们都很轻松，但还是有许多东西是需要死记硬背的，比如各款汽车的外形参数和技术参数，天籁的长宽高以及这款车的发动机最大功率和最大扭矩等，东风日产的车型较多，有九款车型，意味着就必须记得九种不同的长宽高、车重、发动机参数、加速时间等等。虽然没有了以前上课的那种复杂程度，也不需要计算太多的数据，但是要真的做好也不是那么很容易的事情。除了主要参数的记忆，在第三个月我们我们还培训了东风日产的了NSSW九大销售流程，客户开发、接待、咨询、产品介绍、试车、协商、成交、交车、跟踪。这是东风日产汽车销售的标准流程，在每个过程中我们都有现场演练。。

随着我国经济的飞速发展和人民生活水平的不段提高,人们的消费观念和消费需求也在不断发生变化.

汽车作为高档消费品越来越受到年轻一代和事业有成的人群的青睐.近年来汽车贸易企业在沈城犹如雨后春笋迅速的发展.

汽车贸易公司的形式一般都是从外国引进的“4S”店形式.在国内汽车销售市场还不算饱和的情况下,这种以店销为主的方式占了销售量的90﹪以上,只有少量车型如:微型客车、小型客车、重卡、厢货等销售商在人员推销方面下了很大功夫,而轿车走的都是店销形式.

而在全面建设小康社会的今天，汽车已进入越来越多的百姓家庭，成为普通人出行的代步工具。

一.实习目的：

1.更快的适应社会，增强自身的素质学习更多的销售技巧，学会与顾客接触，交流

2.了解东风日产的汽车各种品牌，价格，性能

3.了解公司管理模式，进一步加深对理论知识的理解,进一步熟悉理论和技能在实践中的应用

4.通过实习加深我们对汽车专业在国民经济中所处地位和作用的认识,巩固专业思想,激发热情

二.时间：

2010年5月1日——2011年3月29日

三.地点：东风日产

四.公司组成：销售部维修部财务部综合办公室

销售部职员：经理：王新蕊

销售顾问：陈亮马涛王伟刘辉 马麒扎克王瑞 丁磊

信息员：渠湘云

五.实习内容：

1.掌握东风日产的销售流程

2.与销售人员搞好关系，从他们那里学习更多的经验

3.学会运用相应的销售技巧

4.更好的了解汽车各方面的信息，对各种车型进行比较

5.真正了解“4S店”的含义

六.汽车销售流程图：

接待——咨询——车辆介绍——试乘试驾——报价协商——签约

成交——交车——售后跟踪

1.接待：接待环节最重要的是主动与礼貌。销售人员在看到有客户来访时，应立刻面带微笑主动上前问好。如果还有其他客户随行时，应用目光与随行客户交流。

目光交流的同时，销售人员应作简单的自我介绍，并礼节性的与客户分别握手，之后再询问客户需要提供什么帮助。语气尽量热情诚恳。

2.咨询：咨询的目的是为了收集客户需求的信息。销售人员需要尽可能多的收集来自客户的所有信息，以便充分挖掘和理解客户购车的准确需求。

销售人员的询问必须耐心并友好，这一阶段很重要的一点是适度与信任。销售人员在回答客户的咨询时服务的适度性要有很好的把握，既不要服务不足，更不要服务过度

这一阶段应让客户随意发表意见，并认真倾听，以了解客户的需求和愿望，从而在后续阶段做到更有效地销售。并且销售人员应在接待开始便拿上相应的宣传资料，供客户查阅。

3.车辆介绍：在车辆介绍阶段最重要的是有针对性和专业性。销售人员应具备所销售产品的专业知识，同时亦需要充分了解竞争车型的情况，以便在对自己产品进行介绍的过程中，不断进行比较，以突出自己产品的卖点和优势，从而提高客户对自己产品的认同度。

4.试乘试驾：在试车过程中，应让客户集中精神对车进行体验，避免多说话，让客户集中精神获得对车辆的第一体验和感受。

5.报价协商：通常就是价格协商，销售人员应注意在价格协商开始之前保证客户对于价格、产品、优惠、服务等各方面的信息已充分了解。

6.签约成交：在成交阶段不应有任何催促的倾向，而应让客户有更充分的时间考虑和做出决定，但销售人员应巧妙地加强客户对于所购产品的信心。在办理相关文件时，销售人员应努力营造轻松的签约气氛。

7.交车：要确保车辆毫发无损，在交车前销售员要对车进行清洗，车身要保持干净。

8.售后跟踪：一旦汽车出售以后，要经常回访一下顾客，及时了解顾客对我们汽车的评价及其使用状况，要提醒顾客做保养。

七.东风日产旗下品牌：

骐达、轩逸、骊威、阳光、颐达、逍客、奇骏、玛驰、天籁、公爵。

八.车型主要配置：

可变式气门、氙气大灯、CVT无级变速、区域车身、D平台等等。

九.实习总结：

短短的一个月的实习期过去了，而我在东风日产卓辉店实习的这一个月感受颇深，让我学到了一些学习中学不到的东西，教会了我怎样去与顾客接处，让我认识到，生活中的很多事情不是那么轻易就能做好的，要靠自己的不断努力和坚韧的毅力才能做好。

刚去的时候，我满怀信念，我相信：既然有新的开始就会有新的收获。因此

报到的当天我去的很早，并且很快就见到了张经理，接着就上了岗，于是我就跟着小贡开始了以后的工作。刚来的这几天还能受得了，可紧接的以后的时间就特别的累，每天骑着自己的爱车，载着自己疲惫的身躯回到学校，连饭都不想吃，就想好好的睡一觉。可时间长了，我却接受了时间对我的考验

店里的那些人都特别好接触，有时我们也开一下玩笑，但谁都没有被戏弄的感觉，尤其是娟姐跟苏哥最逗了，简直就是一对活宝，总让我们在一些烦闷的工作中解脱出来。

有时候擦车也特让我郁闷，尼桑的车最低的也有1.425米，而我的个子小，够不着车顶，每天只擦车身，不擦车顶，总是不能完整的擦完一辆车。

而我的主要任务就是擦车和洗车，顺便可以跟着销售员学习一些销售技巧，并且能够与顾客沟通，我生来就是一个比较腼腆的男孩子，有的时候虽然与顾客接触了，但总怕说错什么话，记得有一次，有一位顾客让我给他讲一下发动机，光听他所说的驾龄就比我的年纪大，当时我都有点傻了，不知道从哪里说起，也怕说错什么让人家笑话，也感觉他是不是故意在戏弄我，看我是新来的，幸亏当时小尹帮我解了围，可是我并不介意，这也许也是件好事，知道自己哪里是障碍，以后加以改正。

他们经常对我说：要想卖好车，就必须先学会擦车。这就像担子一样压在我的脊梁上，总让我不知道该如何是好，每天早上重复同样的动作，时间长了，我骑自行车越来越快，车擦的越来越好，越来越干净，原本从学校到公司用50分钟，而现在不到40分钟就到了，开句玩笑话，别的没学会，可车技却练了出来。

有时候总感觉自己像一只脱了缰的骏马，驰骋在无际的草原上，不知道何处是我的归路，有时候我就像一只雄鹰，翱翔在广阔的天空中，不知道我的目标在何处，还有时候我就好比一个盲人，不知道眼前的光明在那里，而现在的我就像是一只无头苍蝇，到处的乱撞

对于销售来说，不知道从那里入手，看来自己还是欠缺一些社会经验呀，从此以后我要好好的干，为了实现自己的理想，苦点，累点那没什么，只要能学到东西，那也就忍了。

现在的顾客也特别难缠，有时就为了那么一点小东西就唠叨个不停，没事的时候我就站在那些销售员的旁边跟他们套近乎，取一下他们的“经”，争取早日

成“佛”

看他们在那里与顾客交流，我真羡慕，我暗想：什么时候我可以真正的与顾客交流呢，我虽然看在眼里，可我早已把他们所说的话记在心里了。

在某种情况下，语言也是一种障碍，有些顾客在看车的时候讲的全是他们那里的方言，有时我根本就听不懂，这就影响了我与顾客的交流。

通过这件事看来我得多才多艺呀，会的多了，就会什么也不怕，谁都别想难住你。

就在实习的最后一天，我终于得到了一个彻底与顾客接触的机会，我拿着钥匙带顾客到车库看他想要的尼桑逍客，到了那里，我先为顾客简短的做了一下介绍，就开始回答他所提的问题。

很快属于我们的时间过完了，我感觉自己答的还不错，忽悠那些对于汽车不在行的那些人还是可以的。

一年的实习过完了，现在回想起来还是那么的津津有味，在那里我学到了很多知识，也让我与顾客得到了好多次近距离接触，我现在基本上已经有了销售技巧，并且能够把车卖出去。

马涛

汽车运用

2011.2.28

第17篇：汽车实习报告

2009年3月1日~2009年6月30日是我在难南宁中达丰田汽车销售服务有限公司进行毕业实习课程，汽车实习报告。在这实习时间里我对公司的整车销售、、零部件供应、售后服务、维修以及信息反馈等有了一定的了解和深刻体会。南宁中达丰田汽车销售服务有限公司是一个拥有丰田定点单定点所销售的汽车、配件等都是丰田制造企业直接供应的纯配件，还拥有先进的进口检测仪器：电脑检测仪、点火测试仪，四轮定位仪等，及使用于维修业务的计算机网络。宽敞、整洁的业务接待大厅和服务周到的客户休息室为客户提供舒适的环境；宽敞的维修车间分设有钣金区、喷漆区、机修区，规划合理有序；其中机修区设置了21个标准工位充分满足维修作业的需要，以整理、整顿、清扫、清洁、素养、安全6S的管理精神，为客户消除质量之忧；增强了员工放心工作的可靠。南宁中达丰田汽车销售服务有限公司是一个大型的准4S店，主要销售有：威驰、花冠、皇冠、锐志、卡罗拉、普拉多、柯斯达、陆地巡航舰、普瑞斯等畅销车型。

丰田汽车以安全、省油、环保以及先进的技术名闻天下，符合广大车友的追求爱好，使得排名于世界汽车行业前列；并且丰田车还采用了安全系数最高的GOA（全球杰出评估）车身设计技术和丰田独有的领先发动机技术VVT—i(智能可变气门正时系统).GOA车身技术为丰田独有的，是丰田的王牌技术之一，GOA安全车身由高张力、高弹性双面镀锌钢板制作，加上车身结构强度的优化设计、和先进的整体式冲压工艺及焊接工艺，车身扭转刚度得到了极大提高，实习报告《汽车实习报告》。前后保险杠内部及四个车门均设置了防撞钢梁，在发生轻微碰撞时不会伤及到车身的结构部件。当车子在重撞击的瞬间，安全车身以自我牺牲的方式，把冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。位于车前后的可溃缩车体，不仅能应对撞击事故，还能全方位加强座舱防护，缓和二次撞击，有利于驾驶者逃逸或被救;而且还实现了三方面的安全保证：，一是高强度的座舱，二是高效吸收动能车身，三是合适的乘员约束系统（如预紧式ELR安全带、WIL概念座椅等）。前两者保证车辆在碰撞时前车身的柔性结构吸收并分散碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，使驾驶室的变形减到最小，确保乘员安全。成员约束系统则在碰撞中将成员牢牢约束在座椅上，避免乘员因激烈碰撞脱离座椅而遭到伤害。而发动VVT—i技术的最大特点是可根据发动机的工况控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角，对配气相位进行优化，通过改变进气门开启的时刻，来调节气门，使得有效的提高了发动机的燃油经济性、动力性、排放性能。

汽车有大量的零部件构成，由于汽车的使用时间和使用条件，其会受到磨损、老化或腐蚀而降低性能，从而需要定期保养，进行调整和更换来保持其性能。通过实施定期保养的目的是为了确保：1）今后可能发生的许多较大的事故都得以避免；2）可使车辆保持在符合法规规章制度的状态下；3）可延长汽车的使用寿命；4）提高客户的满意度和放心使用！在这段实习实习期间，通过自己的努力，师傅的指导、同事的帮助使得自己对专业知识和专业技能都有了很大的进步和提高，对丰田汽车的了解和维修有了进一步的认识。为此，总结自己在实习期间对皇冠轿车的40000KM检查保养：

皇冠轿车是一款中高档轿车，每行驶5000KM/6个月就需要定期保养一次，保养就是做一些简单的更换及维修或调整。其检查保养项目主要分为：发动机、底盘、车身、电器四大部分。

第18篇：汽车发动机电控技术 电子教案

第1章 汽车发动机电控技术概述

1.1 概 述

1.1.1 汽车发动机电控技术发展

汽车发动机电控技术的发展始于20世纪60年代，可分为三个阶段:第一阶段，从20世纪60年代中期到70年代末期，主要是为改善部分性能而对汽车电器产品进行技术改造。第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期。进入20世纪70年代后，随着汽车数量的日益增多，汽车安全问题和排放污染日益严重，能源危机的影响更加突出。第三阶段，从20世纪90年代中期到现在，主要体现在以“人-车-环境”为主线的系统工程整体的优化上。 1.1.2 电控技术对汽车发动机性能的影响

1.提高发动机的动力性。2.提高发动机的燃油经济性。 3.改善发动机的加速或减速性能。 4.改善发动机的起动性能。 5.降低排放污染。

6.故障发生率大大降低。

1.2 应用在汽车发动机上的电子控制系统

目前应用在汽车发动机上常用的电子控制系统主要有:电控燃油喷射系统、电控点火系统、怠速控制系统、进气控制系统、排放控制系统、增压控制系统、巡航控制系统、警告提示系统、自诊断与报警系统、失效保护系统和应急备用系统。

1.电控燃油喷射系统

主要是根据进气量确定基本的喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气。

2.电控点火系统 电控点火系统最基本的功能是控制点火提前角。该系统根据各相关传感器信号判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，改善发动机的燃烧过程。

3.怠速控制系统

根据发动机冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等状况，并通过怠速控制阀对发动机进气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速转速运转。 4.进气控制系统 进气控制系统的功能是根据发动机转速和负荷的变化，对发动机的进气进行控制，以提高发动机的充气效率，从而改善发动机的动力性。

5.排放控制系统 排放控制系统的功能主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。

6.增压控制系统 增压控制系统的功能是对发动机进气增压装置的工作进行控制。

7.巡航控制系统 巡航控制系统的功用是驾驶员设定巡航控制模式后，ECU根据汽车运行工况和运行环境信息，自动控制发动机工作，使汽车自动维持在一定的车速进行行驶。 8.警告提示系统 由ECU控制各种指示和报警装置，一旦控制系统出现故障，该系统能及时发出信号以警告提示，如氧传感器失效、油箱油温过高等。

9.自诊断与报警系统 在发动机电控系统中，电子控制单元（ECU）都具有自诊断系统，对控制系统各部分的工作情况进行监测。

10.失效保护系统 失效保护系统的功能主要是当传感器或传感器线路发生故障时，控制系统自动按电脑中预先设定的参考信号值工作，以便发动机能继续运转。 11.应急备用系统 应急备用系统的功能是当控制系统电脑发生故障时，自动启用备用系统（备用集成电路），按设定的信号控制发动机转入强制运转状态，以防止车辆停驶在路途中。应急备用系统只能维持发动机运转的基本功能，但不能保证发动机的性能。

1.3 汽车发动机电控系统的基本组成

1.3.1 电控系统的基本组成类型

1.电控系统的基本组成

任何一种电控系统，其主要组成都可分为信号输入装置、电子控制单元（ECU）和执行元件三大部分。信号输入装置是各种传感器。传感器的功用是采集控制系统所需的信号，并将其转换成电信号通过线路传输给ECU。电子控制单元（ECU）是一种综合控制电子装置，其功用是给各传感器提供参考（基准）电压，接收传感器或其他装置输入的信号，并对所接收的信号进行存储、计算和分析处理，根据计算和分析的结果向执行元件发出指令。执行元件是受ECU控制，具体执行某项控制功能的装置。

2.电控系统的类型 电控系统有两种基本类型:即开环控制系统和闭环控制系统。 1.3.2 传感器的类型及功用

汽车发动机集中控制系统所用的传感器主要有: 1.空气流量计（MAFS）

由空气流量计测量发动机的进气量，并将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。

2.进气管绝对压力传感器（MAPS）

由进气管绝对压力传感器测量进气管内气体的绝对压力，并将该信号输入ECU，作为燃油和点火控制的主控制信号。 3.节气门位置传感器（TPS） 节气门位置传感器检测节气门的开度及开度变化（如全关（怠速）、全开）以及节气门开闭的速率（单位时间内开闭的角度）信号，此信号输入ECU，用于燃油喷射控制及其他辅助控制（如EGR、开闭环控制等）。 4.凸轮轴位置传感器（CMPS） 凸轮轴位置传感器给ECU提供曲轴转角基准位置信号（G信号），作为供油正时控制和点火正时控制的主控制信号。

5.曲轴位置传感器（CKPS） 曲轴位置传感器有时称为转速传感器，用来检测曲轴转角位移，作为供油正时控制和点火正时控制的主控制信号。

6.进气温度传感器（IATS） 进气温度传感器的功用是给ECU提供进气温度信号，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。

7.发动机冷却液温度传感器（ECTS） 发动机冷却液温度传感器给ECU提供发动机冷却液温度信号，作为燃油喷射控制和发动机的修正信号。 8.车速传感器（VSS） 车速传感器检测汽车行驶速度，给ECU提供车速信号（SPD信号），用于巡航控制和限速断油控制，也是自动变速器的主控制信号。

9.氧传感器（O2 S） 氧传感器用来检测汽车排气中的氧含量，向ECU输送空燃比的反馈信号，进行喷油量的闭环控制。

10.爆燃传感器（KS） 爆燃传感器用来检测汽油机是否爆燃及爆燃强度，将此信号输入ECU，可作为点火正时控制的修正（反馈）信号。

11.起动开关（STA） 发动机起动时，通过起动开关给ECU提供一个起动信号，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。

12.空调开关（A/C）又称空调信号 空调信号用来检测空调压缩机是否工作，空调信号与空调压缩机电磁离合器的电源在一起，ECU根据A/C信号控制发动机怠速时点火提前角、怠速转速和断油转速等，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。

13.挡位开关 自动变速器由P/N（停车或空挡）挡位挂入其他挡位时，发动机负荷将有所增加，挡位开关向ECU输入信号，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。

14.制动灯开关 在制动时，由制动灯开关向ECU提供制动信号，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。

15.动力转向开关 采用动力转向装置的汽车，当转向盘由中间位置向左右转动时，由于动力转向油泵工作而使发动机负荷加大，此时动力转向开关向ECU输入信号，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。

16.巡航（定速）控制开关 当进入巡航控制状态时，由巡航控制开关向ECU输入巡航控制状态信号，由ECU对车速进行自动控制。随着控制系统应用的日益广泛及其功能的扩展，传感器的数量也将不断增加，以满足汽车更高的要求。 1.3.3 电子控制单元的基本功能

发动机控制ECU的功能随车型而异，但都必须有如下基本功能: （1）给传感器提供标准2 V、5 V、9 V或者12 V电压，接收各种传感器和其他装置输入的信息，并将输入的信息转换成微机所能接受的数字信号。（2）储存该车型的特征参数和运算中所需的有关数据信息。（3）确定计算输出指令所需的程序，并根据输入信号和相关程序计算输出指令数值。（4）将输入指令信号和输出指令信号与标准值进行比较，确定并储存故障信息。（5）向执行元件输出指令，或根据指令输出自身已储存的信息（如故障信息等）。（6）自我修正功能（学习功能）。 1.3.4 执行元件的类型

在发动机集中控制系统中，执行元件主要有:喷油器、点火器、怠速控制阀、巡航控制电磁阀、节气门控制电动机、EGR阀、进气控制阀、二次空气喷射阀、活性炭罐排泄电磁阀、油泵继电器、风扇继电器、空调压缩机继电器、自诊断显示与报警装置、仪表显示器等。

第2章 汽油机电控燃油喷射系统

2.1 电控燃油喷射系统概述

2.1.1 燃油喷射系统的基本概念

燃油喷射式是根据直接或间接测量空气的进气量，确定燃烧所需的汽油量并通过控制喷油量开启时间来进行精确配制，使一定量的汽油以一定的压力通过喷油器喷射到发动机的进气道或汽缸内与相应空气形成可燃混合气。

2.1.2 燃油喷射系统的分类 1.按控制装置的控制方式分类

按控制装置的控制方式的不同可分为机械控制式燃油喷射系统（K型）、机电混合控制式燃油喷射系统（K -E型）和电控燃油喷射系统（EFI）三类。 2.按燃油喷射位置分类

按燃油喷射位置不同可分为缸内喷射和缸外喷射。

3.按喷油器安装部位分类

缸外喷射按喷油器安装部位又可分为单点喷射（SPI）和多点喷射（MPI）。

（1）单点喷射是指在进气总管中的节流阀体内设置一只（或两只）喷油器，对各缸实行集中喷射如图2-4（a）所示。（2）多点喷射多点喷射是在每缸进气门前分别设置一喷油器，实行各缸分别供油。多点喷射因其控制精度高而被广泛使用，如图2-4（b）所示。

图2-4 单点喷射和多点喷射示意图

1—燃料;2—空气;3—节气门;4—进气歧管;5—喷油器;6—发动机

4.按燃油喷射方式分类 按燃油喷射方式不同可分为连续喷射和间歇喷射。（1）连续喷射是指在发动机运转期间汽油被连续不断地喷射，其喷油量的大小取决于燃油系统压力的高低。（2）间歇喷射间歇喷射又称脉冲喷射，是指在发动机运转期间汽油被间断地喷射。如图2-5所示。

图2-5 喷油器喷射时序

5.按空气量的计量方式分类 电控燃油喷射系统按对空气量的计量方式不同可分为进气歧管压力计量式（D型）和空气流量计量式（L型）。如图2-6所示为桑塔纳2000GSi型轿车AJR发动机所用的L型电控燃油喷射系统。

图2-6 桑塔纳2000GSi型轿车AJR发动机所用的L型电控燃油喷射系统

1—热线式空气流量计;2—电子控制单元（ECU）;3—电动燃油泵;4—节气门控制器;5—怠速电机（与节气门控制单元一体）;6—进气温度传感器;7—油压调节器;8—喷油器;9—爆燃传感器;10—汽油滤清器;11—点火线圈;12—氧传感器;13—冷却液温度传感器;14—转速传感器

2.1.3 电控燃油喷射系统的组成及工作原理

电控燃油喷射系统一般由空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统三大部分组成。如图2-7所示为常见电控燃油喷射系统在汽车上的安装情况及零件分配图，如图2-8所示为电控燃油喷射系统的操作原理图。

图2-7 电控燃油喷射系统在汽车上的安装情况及零件分配图

1—喷油器;2—燃油压力调节器;3—辅助空气阀;4—汽油滤清器;5—温度时间开关;6—水温传感器;7—冷起动喷油器;8—空气流量计;9—节气门;10—进气温度传感器;11—节气门位置传感器;12—电控单元;13—降压电阻;14—电动汽油泵;15—汽油缓冲器

图2-8 电控燃油喷射系统的操作原理图

1—油箱;2—汽油滤清器;3—电动汽油泵;4—辅助空气阀;5—汽油缓冲器;6—燃油压力调节器;7—冷起动喷油器;8—水温传感器;9—喷油器;10—温度时间开关;11—节气门位置传感器;12—怠速控制阀;13—空气流量计;14—进气温度传感器;15—旁通空气道调整螺钉;16—空气滤清器;17—电子控制单元;18—点火线圈;19—点火开关;20—EFI继电器;21—电动汽油泵继电器

1.空气供给系统

空气供给系统的功用是根据发动机的工况提供适量的空气，并根据电控单元的指令完成空气量的调节。空气供给系统主要由空气流量计或进气歧管绝对压力传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、进气歧管、辅助空气阀及空气滤清器等组成。 2.燃油供给系统

燃油供给系统是根据电控单元的驱动信号，以恒定的压差将一定数量的汽油喷入进气管。燃油供给系统主要由油箱、电动汽油泵、汽油滤清器、燃油压力调节器、燃油分配管、喷油器等组成。

3.电子控制系统

电子控制系统由电控单元（ECU）、传感器、执行器等组成，它的主要功能是采集发动机的工况信号，计算确定最佳的喷油量、喷油时刻以及点火时刻，还具有故障诊断功能，可保存故障代码，并通过故障指示灯输出故障代码。其基本原理如图2-9所示。

图2-9 电子控制系统基本原理图

2.2 进气系统主要元件的构造与检修

2.2.1 进气系统的组成与类型

根据测量空气流量的方式不同，进气系统可分为质量流量式进气系统（用于L型EFI系统）、速度密度式进气系统（用于D型EFI系统）和节流速度式进气系统三种。 1.质量流量式进气系统

如图2-10所示为质量流量式进气系统结构图，该进气系统利用空气流量计直接测量吸入的空气量，通常用测得的空气流量与发动机转速的比值作为计算喷油量的标准。

图2-10 质量流量式进气系统结构图

1—空气滤清器;2—空气流量计;3—节气门体;4—节气门; 5—进气总管（稳压箱）;6—喷油器;7—进气歧管;8—辅助空气阀

节气门装在节气门体上，控制进入各缸的空气量，在该总成上还装有空气阀。当温度低时空气阀打开，部分附加空气进入进气总管，以提高怠速转速，加快暖机过程（亦称快怠速）。在装有怠速控制阀（ISCV）的发动机上，由ISCV来完成空气阀的作用。 2.速度密度式进气系统

速度密度式进气系统是利用进气歧管绝对压力传感器测得进气歧管中的绝对压力，然后根据绝对压力值和发动机转速来推算出每一循环发动机吸入的空气量。速度密度式进气系统组成如图2-11所示，它与质量流量式进气系统的主要差别是用进气歧管绝对压力传感器代替了空气流量计。

图2-11 速度密度式进气系统组成

1—进气歧管绝对压力传感器;2—发动机;3—稳压箱;4—节流阀体;5—空气滤清器;6—空气阀;7—喷油器

3.节流速度式进气系统 节流速度式进气系统是利用节气门开度和发动机转速来间接计算进气质量的。

2.2.2 进气系统主要零部件的结构

1.空气滤清器 电控燃油喷射发动机的空气滤清器与一般发动机的空气滤清器相同，在此不再作详细介绍。

2.空气流量计 空气流量计安装在空气滤清器和节气门之间，用来测量进入汽缸内空气量的多少，然后，将进气量信号转换成电气信号输入电控单元，由电控单元计算出喷油量，控制喷油器向节气门室（进气管）喷入与进气量成最佳比例的燃油。

图2-12 叶片式空气流量计的结构图

1—电位计;2—电动汽油泵触点（可动）;3—进气温度传感器;4—电动汽油泵固定触点;5—测量板（叶片）;6—怠速调整螺钉

（1）叶片式空气流量计

如图2-12所示是叶片式空气流量计的结构图，如图2-13所示是叶片式空气流量计的空气通道，如图2-14所示是叶片式空气流量计的电位计部分结构图。叶片式空气流量计由测量板（叶片）、缓冲板、阻尼室、旁通空气道、怠速调整螺钉、回位弹簧等组成，此外内部还设有电动汽油开关及进气温度传感器等。

图2-13 叶片式空气流量计的空气通道

1—旁通空气道;2—进气温度传感器;3—阀门;4—阻尼室; 5—缓冲板;6—主空气通道;7—测量板（叶片）

图2-14 叶片式空气流量计的电位计部分结构图

1—空气进口;2—电动汽油泵触点;3—平衡块; 4—回位弹簧;5—电位计部分;6—空气出口

叶片式空气流量计的电位计是以电位变化来检测空气量的装置，它与空气流量计测量板同轴安装，能把因测量板开度而产生的滑动电阻变化转换为电压信号，并送给电子控制单元，如图2-15（a）、图2-15（b）所示是电位计与测量板的安装关系及叶片式空气流量计的工作原理图。

图2-15 电位计与测量板的安装关系及叶片式空气流量计的工作原理

1—电位计;2—自空气滤清器来的空气;3—到发动机的空气;4—测量板;5—电位计滑动触头;6—旁通空气道

叶片式空气流量计的电位计内部电路如图2-16所示，电位计检测空气量有电压比与电压值两种方式。

图2-16 电位计内部电路 1—电动汽油泵开关;2—电位计

叶片式空气流量计的电压输出形式有两种，一种是电压值 US 随进气量的增加而降低;另一种则是电压值 US 随进气量的增加而升高，如图2-17所示。

图2-17 叶片式空气流量计的电压输出形式

（2）卡门旋涡式空气流量计

卡门旋涡式空气流量计按照检测方式不同，可以分为反光镜检测方式的卡门旋涡式空气流量计和超声波检测方式的卡门旋涡式空气流量计两种。

如图2-18所示为反光镜检测方式的卡门旋涡式空气流量计结构图及输出脉冲信号波形，这种卡门旋涡式空气流量计是把卡门旋涡发生器两侧的压力变化，通过导压孔引向由薄金属制成的反光镜表面，使反光镜产生振动，反光镜一边振动，一边将发光二极管射来的光反射给光电晶体管，这样旋涡的频率在压力作用下转换成镜面的振动频率，镜面的振动频率通过光电耦合器转换成脉冲信号。

图2-18 反光镜检测方式的卡门旋涡式空气流量计结构图及输出脉冲信号波形

1—反光镜;2—发光二极管;3—钢板弹簧;4—空气流;5—卡门旋涡;6—旋涡发生体 7—压力导向孔;8—光电晶体管;9—进气管路;10—支承板

图2-19 超声波检测方式的卡门旋涡式空气流量计结构图

1—整流栅;2—旋涡发生体;3—旋涡稳定板;4—信号发生器（超声波发射头）;5—超声波发生器;6—通往发动机;7—卡门旋涡;8—超声波接收器;9—与旋涡数对应的疏密声波;10—整形放大电路; 11—旁通空气道;12—通往计算机;13—整形成矩形波（脉冲）

如图2-19所示为超声波检测方式的卡门旋涡式空气流量计结构图，这种空气流量计是利用卡门旋涡引起的空气疏密度变化进行测量的，用接收器接收连续发射的超声波信号，因接收到的信号随空气疏密度的变化而变化，由此即可测得旋涡频率，从而测得空气流量。 （3）热线式空气流量计（热膜式空气流量计）

热线式空气流量计有三种形式:一种是把热线和进气温度传感器都放在进气主通路的取样管内，称为主流测量式，其结构如图2-20（a）所示;另一种是把热线缠在绕线管上并把它和进气温度传感器都放在旁通空气道内，称为旁通测量式，其结构如图2-20（b）所示。第三种热线式空气流量计的发热体不是热线而是热膜，其结构如图2-20（c）所示。。 （4）真空度 -转速式（压感式）空气流量计（进气歧管压力传感器）

真空度 -转速式（压感式）空气流量计，从某种角度上讲，它并不是空气流量计，仅是一只进气歧管压力传感器，但由于其功用仍是测量进入发动机汽缸的进气量。

图2-20 热线式空气流量计

1—防回火网;2—取样管;3—白金热线;4—上游温度传感器;5—控制回路;6—插接器;7—热金属线和冷金属线;8—陶瓷螺线管;9—接控制回路;10—进气温度传感器（冷金属线）;11—旁通空气道;12—主通气路;13—通往发动机;14—热膜;15—金属网 式和半导体式两种。

如图2-21所示为真空膜盒式进气歧管压力传感器的结构图，该传感器由真空膜盒（两个）、随着膜盒膨胀和收缩可左右移动的铁心、与铁心联动的差动变压器以及在大气压力差作用下可在膜盒工作区间进行功率挡与经济挡转换的膜片构成，传感器被膜片分为左右两个气室。

图2-21 真空膜盒式进气歧管压力传感器的结构图

1—大气压力侧;2—歧管负压侧;3—印刷线路板;4—回位弹簧;5—差动变压器;6—铁心;7—中空膜盒;8—膜片;9—膜盒支点

如图2-22所示为半导体式进气歧管压力传感器的结构图，它由半导体压力转换元件（硅片）与过滤器组成。该传感器的主要元件是一片很薄的硅片，硅片底面粘接了一块硼硅酸玻璃片，使硅膜片中部形成一个真空窗以传感压力，如图2-23（a）所示。硅片中的四个电阻连接成惠斯通电桥形式，如图2-23（b）所示。

图2-22 半导体式进气歧管压力传感器的结构图 1—真空室;2—硅片;3—输出端子;4—过滤器

图2-23 半导体式压力传感器硅膜片的结构及电路

1—硅片;2—硅;3—真空管;4—硼硅酸玻璃片;5—二氧化硅膜;6—应变电阻;7—金属块;8—稳压电源;9—差动放大器 3.节气门体

（1）多点式（MPI）节气门体

节气门体位于空气流量计和发动机之间的进气管上，与驾驶员的加速踏板联动，是使进气通道变化，从而控制发动机运转工况的装置，如图2-24所示为节气门体的外观和结构原理图。节气门体包括控制进气量的节气门通道和怠速运行的旁通空气道，节气门位置传感器也装在节气门轴上，用来检测节气门开度。

图2-24 节气门体的外观和结构原理图

1—怠速调整螺钉;2—旁通通道;3—节气门;4—节气门轴;5—稳压箱（缓冲室）;6—加速踏板;7—加速踏板金属丝;8—操纵臂;9—回位弹簧;10—节气门位置传感器;11—辅助空气阀;12—通冷却水管路;13—缓冲器

（2）单点式（SPI）节气门体

SPI式节气门体较MPI式节气门体结构复杂，主要是在SPI式节气门体内还装有集中供油用的主喷油器、压力调节器和节气门位置传感器。主喷油器只有一个，它装在节气门壳体的上部，所喷出的燃油供给发动机各缸使用，如图2-25所示是SPI式节气门体结构图。

图2-25 SPI式节气门体结构图

1—空气阀;2—压力调节器;3—节气门;4—通往油箱;5—自空气滤清器来的空气;6—喷油器;7—来自电动汽油泵;8—调节螺钉;9—通往发动机

4.空气阀

发动机冷起动时，温度低，摩擦阻力大，暖机时间长。空气阀的作用是在发动机低温起动时，可通过空气阀为发动机提供额外的空气（此部分空气也由空气流量计计量），保持发动机怠速稳定运转，使发动机起动后迅速暖车，从而缩短暖车时间。 （1）双金属片调节式空气阀

双金属片调节式空气阀的结构及工作原理如图2-27所示，它由双金属元件、加热线圈和空气阀等组成，旁通空气空道截面积的大小由双金属片控制回转控制阀门来决定。

图2-26 由空气阀构成的空气通道

1—通往发动机的空气;2—进气歧管;3—空气阀; 4—怠速螺钉;5—自空气滤清器来的空气; 6—节气阀;7—缓冲罐（稳压箱）

图2-27 双金属片调节式空气阀的结构及工作原理

1—加热线圈;2—接空气进气歧管;3—阀门; 4—接空气滤清器;5—销;6—双金属片

如图2-28所示是双金属片调节式空气阀的空气量调节范围曲线，当环境温度为 20℃时，发动机起动后3 min～ 6 min，空气阀即可受双金属片推动而关闭。

图2-28 双金属片调节式空气阀的空气量调节范围曲线（环境温度为20℃时）

（2）石蜡调节式空气阀

石蜡调节式空气阀，根据发动机冷却液温度，控制空气通路面积。如图2-29（a）所示是这种一体化结构的总体构成。当发动机处于低温状态时，冷却液温度低，石蜡体积收缩，阀门在外弹簧作用下打开，如图2-29（b）所示，空气流经阀门从旁通空气道进入进气管。发动机暖车后，冷却液温度升高，石蜡体积膨胀变大，推动空气阀克服内弹簧的弹力向左移动，将空气阀关闭，截断空气通道，如图2-29（c）所示。

图2-29 石蜡调节式空气阀的结构与工作原理

1—怠速调整螺钉;2—自空气滤清器来的空气;3—节气门;4—至进气总管;5—感温器;6—阀门;7—冷却水流;8—弹簧;9—空气阀柱塞

5.怠速控制阀

怠速控制阀不仅集中了节气门和由怠速调整螺钉控制的旁通通道的功能，而且还能在ECU控制下，根据发动机实际工况来改变怠速时流入发动机的空气量。 6.真空调节器

真空调节器结构如图2-30（a）所示，当汽车急减速（发动机制动）时，进气管真空度突然增加，真空调节器内的A腔真空度上升，吸起膜片向上抬，将真空调节器控制阀打开，把一部分空气送入进气压力缓冲器内，从而可以抑制进气管真空度剧增，防止发动机瞬时熄火。如图2-30（b）所示是真空调节器的效果曲线图，使用真空调节器后，可以在汽车急减速时，保证进气管真空度曲线平滑过渡，减少进气管真空度的波动幅度，维持发动机转速平

稳。

图2-30 真空调节器的结构与效果曲线图

1—通往进气缓冲器;2—膜片;3—通进气管;4—阀门;5—进气阀;6—A腔; 7—装真空调节器时的进气管真空度曲线;8—无真空调节器时的曲线;9—急减速状态

2.3 燃油供给系统主要元件的构造与检修

燃油系统的框图及系统构成如图2-31所示，它主要由油箱、电动汽油泵、燃油压力调节器、汽油滤清器、喷油器、冷起动喷油器和温度时间开关等构成。

图2-31 燃油系统的框图及系统构成

1—油箱;2—电动汽油泵;3—燃油滤清器;4—喷油总管;5—喷油器;6—冷起动喷油器; 7—接进气歧管;8—燃油压力调节器;9—回油管;10—各缸进气歧管;11—吸入空气

2.3.1 燃油滤清器

燃油滤清器是把含在汽油中的氧化铁、粉尘等固体夹杂物质除去，防止燃油系统堵塞，减小机械磨损，确保发动机稳定运转，提高可靠性。其结构如图2-32（a）所示。滤芯元件一般采用菊花形和盘簧形两种结构，如图2-32（b）所示。盘簧形结构具有单位体积过滤面积大的特点。

图2-32 燃油滤清器

2.3.2 电动汽油泵 电动汽油泵有两种安装方式:一种是在油箱外，安装在输送管路中的外装串联式;另一种是安装在油箱中的内装式。从结构形式分，电动汽油泵有滚柱式、旋涡式和次摆线式三种，其分类情况如下: EFI用电动汽油泵外装串联式——滚柱式内装式滚柱式旋涡式次摆线式目前电动汽油泵一般都安装在汽车的油箱内，如图2-33所示。

图2-33 油箱内安装的电动汽油泵

1—进油滤网;2—电动汽油泵;3—隔振橡胶;4—支架;5—汽油出油管;6—小油箱;7—油箱;8—

回油管

1.外装串联式电动汽油泵

这种电动汽油泵安装在油箱外，它主要由油泵驱动电机和滚柱式油泵组成，如图2-34所示。

图2-34 外装串联式电动汽油泵

1—阻尼稳压器;2—单向阀;3—泵室;4—吸入口;5—安全阀;6—油泵驱动电动机;7—排出

口;8—膜片;9—转子;10—泵套;11—滚柱

2.内装式电动汽油泵

内装式电动汽油泵因其安装在油箱内，所以噪音小，同串联式电动汽油泵相比，它不易

产生气阻和燃油漏泄。

图2 -35 内装旋涡式电动汽油泵

1—出油阀;2—安全阀;3—电刷;4—电枢;5—磁极;6—叶轮; 7—滤网;8—泵盖;9—泵壳;10

—叶片沟槽;11—蜗轮

内装式电动汽油泵具有泵油量大，泵油压力较高（可达 600 kPa以上）、供油压力稳定、运转噪声小、使用寿命长等优点，所以，应用最为广泛。

3.电动汽油泵控制电路

电动汽油泵的控制包括油泵开关控制和油泵转速控制。如图2-36（a）所示为采用内部装有电动汽油泵开关触点的空气流量计电动汽油泵控制电路图。无论是采用卡门旋涡式还是采用热线式空气流量计，都是用如图 2-36（b）所示的ECU的晶体管来控制电动汽油泵的供电情况。

图2-36 电动汽油泵控制电路

（一）

1—蓄电池;2—点火线圈开关;3—主继电器;4—断路继电器;5—空气流量计; 6—电动汽油泵;7—输入回路;8—后备集成电路;9—分电器

控制电路如图2-37（a）所示，ECU根据发动机转速和负荷控制油泵继电器工作，当发动机中小负荷低转速运转时，触点B闭合，油泵电路中串入电阻器5使油泵转速降低;当大负荷高转速时，ECU发出信号切断油泵继电器，A点闭合，使油泵转速升高。

图2-37 电动汽油泵控制电路

（二）

1—点火开关;2—主继电器;3—断路继电器;

4、11—油泵继电器;5—电阻器;6—油泵开关;7—电动汽油泵;8—蓄电池;9—机油压力开关;10—发电机开关

如图2-37（b）所示为带有自动保护功能的电动汽油泵控制电路，该电路能在点火开关处于“断开”位置时，发动机的机油压力为零，或发电机不转动时，电动汽油泵不工作，从而防止汽油喷出而引起火灾。

2.3.3 燃油压力调节器

燃油压力调节器的作用是控制喷油器的喷油压力保持为255 kPa的恒定值，使发动机在各种负荷和转速下，都能精确地进行喷油控制。

图2-38 燃油压力调节器的结构

1—弹簧室;2—弹簧;3—膜片;4—燃油室;5—回油阀;6—壳体;7—真空管接头

燃油压力调节器的结构如图2-38所示，它由金属壳体构成，其内部由膜片分成弹簧室和燃油室两部分，来自输油管路的高压油由入口进入并充满燃油室，推动膜片，打开阀门，在设定压力下和弹簧力平衡，部分燃油经回油管流回油箱，输油管内压力的大小取决于弹簧的压力。

图2-39 燃油压力脉动减振器结构

1—阀门;2—弹簧;3—膜片;4—来自电动汽油泵;5—输送管道

2.3.4 燃油压力脉动减振器

当喷油器喷射燃油时，在输送管道内会产生燃油压力脉动，燃油压力脉动减振器能够使燃油压力脉动衰减，以减弱燃油输送管道中的压力脉动传递，降低噪声。如图2-39所示为燃油压力脉动减振器结构。

2.3.5 喷油器

EFI系统中使用的喷油器是电磁式的，喷油器通过绝缘垫圈安装在进气歧管或进气通道附近的缸盖上，并用输油管将其位置固定，根据ECU提供的喷射信号进行燃油喷射。

1.对喷油器的要求

（1）具有良好的雾化能力和适当的喷雾形状;（2）具有良好的流量特性;（3）具有良好的防积炭功能;（4）使用寿命长;（5）结构简单。

2.喷油器的种类

根据燃油喷射类型不同，喷油器可分为SPI用喷油器（图2-40）和MPI用喷油器（图2-41）;按结构形式不同，喷油器可分为从喷油器下部供油方式（图2-40）和从喷油器上部供油方式（图2-41）两种;以喷油器喷口形式来区分，可分为针阀型和孔型两种（图2-41）。

图2-40 喷油器下部供油方式

1—燃油出口;2—燃油入口

图2-41 喷油器上部供油方式

3.喷油器的结构与工作原理

如图2-42所示是喷油器的结构图，在筒状外壳内装有电磁线圈、柱塞、回位弹簧和针阀等。柱塞和针阀装成一体，在回位弹簧压力作用下，针阀紧贴阀座，将喷孔封闭。另外，为防止油中所含杂质影响针阀动作，设有滤清器，为适应不同应用场合，设有调整针阀行程的调整垫片。

图2-42 喷油器的结构图

1—燃油接头;2—电插头;3—电磁线圈;4—衔铁;5—行程;6—阀体;7—壳体;8—针阀;9—凸缘部;10—调整垫片;11—弹簧;12—滤清器

图2-43 喷油器附加电阻

1—喷油器附加电阻;2—喷油器线圈4.喷油器附加电阻

如图2-43所示，在控制喷油器的电磁线圈电路中串联一只附加电阻后，流过电磁线圈的电流受到限制而减少，从而可以提高喷油器电磁线圈的响应特性。附加电阻有如下两种串联方式。如图2-44（a）、图2 -44（b）所示是多缸发动机每缸喷油器都分别串联一只附加电阻。

图2-44 喷油器附加电阻

1—附加电阻;2—喷油器;3—喷射信号

如图2-44（c）、图2 -44（d）所示是共用式附加电阻，对于偶数多缸发动机，首先把汽缸分为两组，然后每一组汽缸喷油器共用一只附加电阻。

5.喷油器的喷雾特性

喷油器所喷燃油的雾化情况和油束形状对发动机工作影响很大，如果油束形状合理，雾化效果好，那么发动机就会获得冷起动性好、怠速平稳、排污少的效果。对于SPI系统，由于喷油器安装在节气门附近，燃油喷出后，在进气管中有较长时间的雾化过程，故所需燃油压力较低;而对于MPI系统，喷油器一般安装在进气管或汽缸盖上，因为是朝向进气门喷射燃油，雾化时间短，为保证良好的雾化，应使油压相应提高。

图2-45 双孔式喷油器的结构图（2TZ-FE型发动机）

1—针阀;2—电线插座;3—电磁线圈

2.3.6 冷起动喷油器

冷起动喷油器是一种装在进气总管中央部位进行燃油辅助喷射的电磁阀式喷油阀，冷起动喷油器的结构如图2-46所示，冷起动喷油器由燃料入口插接器、电线接头、电磁线圈、可动磁芯、旋涡喷油嘴等组成。为了提高向各汽缸分配燃油的均匀性，有的冷起动喷油器上设有两个旋涡式喷油嘴，其结构如图2-48所示，其安装如图2-47（b）所示。

图2-46 冷起动喷油器的结构图

1—旋涡喷油嘴;2—喷射管道;3—阀;4—电磁线圈;5—电线接头;6—燃油入口插接器;7—旋涡喷油嘴构造;8—阀座;9—可动磁芯;10—弹簧

图2-47 冷起动喷油器的安装图

1—冷起动喷油器;2—进气;3—进气总管;4—进气歧管

图2-48 两个旋涡喷油嘴的冷起动喷油器结构图 1—弹簧;2—电磁线圈;3—电线插座;4—柱塞

1.温度时间开关控制

温度时间开关的结构如图2-49（a）所示，它主要由双金属片、加热线圈及搭铁触点等构成。由于其工作工况是由发动机温度和起动电流共同决定的，因此它应装在能反映发动机温度的位置上。当发动机温度较低时，温度时间开关的触点闭合，当点火开关处于“STA”位置时，电流按图2-49（b）中箭头方向流动，使冷起动喷油器喷油。发动机起动后，点火开关转至“ON”位置时，冷起动喷油器停止喷油。在起动过程中，若起动机运转时间过长，有可能使火花塞被淹湿。但由于电流流过加热线圈，使双金属片受热弯曲，触点断开（图2-49（c）），电流不再流经冷起动喷油器，因而可防止火花塞被淹湿。同时，加热线圈②进一步加热双金属片，以免触点再次闭合。。

图2-49 温度时间开关结构图及与冷起动喷油器的工作原理

1—电线接头;2—钉形壳体;3—双金属片;4—加热线圈;5—搭铁触点; 6—蓄电池;7—点火开关;8—线圈①;9—线圈②;10—温度时间开关

2.ECU控制

ECU控制冷起动喷油器的电路如图2-50所示，为了改善发动机冷起动性能，在使用温度时间开关控制的同时，ECU还可以根据冷却液温度对冷起动喷油器的喷油时间进行控制。

图2-50 ECU控制冷起动喷油器的电路图

1—温度时间开关;2—冷起动喷油器;3—水温传感器

2.4 电控系统主要元件的构造与检修

电控系统的功用是接收来自表示发动机工作状态的各个传感器输送来的信号，根据ECU内预存的程序加以比较和修正，决定喷油量和点火提前角。如图2-51所示是与电控燃油喷射控制有关的主要控制系统部件的构成图。

图2-51 与电控燃油喷射控制有关的主要控制系统部件的构成图

1—断路继电器;2—主继电器;3—起动装置;4—电动汽油泵;5—油箱;6—汽油滤清器;7—蓄电池;8—曲轴位置传感器（分电器）;9—点火开关;10—点火线圈;11—大气压力传感器;12—空气滤清器;13—进气温度传感器;14—空气流量计;15—冷起动喷油器;16—空气阀;17—节气门位置传感器;18—燃油压力调节器;19—氧传感器;20—温度时间开关;21—冷却液温度传感器

2.4.1 传感器 1.水温传感器

水温传感器安装在发动机节温器出水口附近，它的功用是检测发动机冷却液温度。发动机在运转过程中，混合气浓度需根据发动机温度的高低进行修正，并采用水温传感器向ECU输送温度信号。水温传感器的结构如图2-52（a）所示，它由封闭在金属盒内的对温度变化非常敏感的负温度系数热敏电阻（NTC电阻）构成，利用电阻值的变化来检测冷却液的温度。热敏电阻的特性如图2-52（b）所示，冷却液温度越低电阻值越大，冷却液温度越高电阻值越小。将该传感器的信号输入到ECU，就可以根据冷却液温度进行喷油量的控制。冷却液温度传感器与ECU的连接电路如图2-52（c）所示。

图2-52 水温传感器结构、热敏电阻特性及与ECU的连接电路

1—NTC电阻;2—外壳;3—电线接头;4—水温传感器;5—接蓄电池端;6—电控单元（ECU）;7—水温信号

2.进气温度传感器

进气温度传感器的功能是检测发动机吸入（进入空气流量计）的空气温度，并将空气温度信号转变成ECU能识别的电信号传送给ECU，它根据进气温度的高低，做不同程度的额外喷油。图2-53（a）所示是进气温度传感器的剖面图，图2-53（b）所示是进气温度传感器与ECU的连接电路图。

图2-53 进气温度传感器剖面图及与ECU的连接电路 1—导线;2—空气流量计壳体;3—热敏电阻;4—进气温度传感器

3.曲轴位置传感器和发动机转速传感器

检测发动机转速及曲轴转角位置，需要采用发动机转速传感器和曲轴位置传感器。具有这种功能的传感器形式很多，其中使用最多的是电磁式传感器、光电式传感器和霍尔效应式传感器。

（1）电磁式传感器

这种传感器可用于测定曲轴、凸轮轴和分电器驱动轴的转动位置，用来控制点火和燃油喷射时间或测量发动机转速。如图2-54所示的复合转子和耦合线圈构成。下面以四缸四行程发动机为例，就检测特定汽缸曲轴转角基准位置（如压缩上止点）进行说明。

图2-54 G、N耦合线圈安装图

1—转子G;2—耦合线圈G1;3—耦合线圈G 2;4—转子N;

5、9—耦合线圈N;6—转子G、Ne;7—耦合线圈G

1、G 2;8—分电器

安装在分电器轴（分电器转1圈曲轴转2圈）上的具有一个凸起部分的转子G与分电器轴一起转动时，由于转子和耦合线圈G

1、G 2之间的磁隙不断发生变化，在各个耦合线圈上，相对分电器每转1圈，就会产生一个电压脉冲。通过合理设计，使转子G的凸起部分在一缸及四缸压缩上止点时，最靠近耦合线圈G 1、G 2。这样，通过检测G

1、G 2耦合线圈的电压变化，就可以知道一缸、四缸的压缩上止点位置。图2-55（a）为G

1、G 2产生的电压信号实例。图2-55（b）所示，利用信号G和信号N的组合，就可以检测特定汽缸的曲轴转角位置，把G、N信号输入ECU，即可决定满足发动机多种运转条件的喷油量及喷油时刻。

图2-55 曲轴转角信号

（2）光电式传感器

图2-56（a）所示是光电式曲轴转角传感器的工作原理图，位于光敏二极管对面的是作为光源的发光二极管，在它们之间有一个能断续遮光的转盘。

图2-56 光电式曲轴转角传感器的工作原理与结构图 1—输出信号;2—光敏二极管;3—发光二极管;4—电源;5—转盘;6—转子头盖;7—密封盖;8—波形电路;9—第一缸120°信号缝隙;10—1°信号缝隙;11—120°信号缝隙

图2-56（b）、图2 -56（c）所示为六缸发动机用分电器内的光电式曲轴转角传感器的结构，它由发光二极管和光敏二极管组合来检测带缝隙的转盘的旋转位置，安装在分电器内（或凸轮轴前部）。它决定分组喷射控制及电子点火控制曲轴每转两转的供油正时和点火正时。 （3）霍尔效应式传感器

如图2-57所示，磁场中有一个霍尔半导体片，恒定电流 I从A到B通过该片。在洛仑兹力的作用下，I的电子流在通过霍尔半导体时向一侧偏移，使该片在CD方向上产生电位差，这就是所谓的霍尔电压。如图2-57所示的方法是用一个转动的叶轮作为控制磁通量的开关，当叶轮叶片处于磁铁和霍尔集成电路之间的气隙中时，磁场偏离集成片，霍尔电压消失。这样，霍尔集成电路的输出电压的变化，就能表示出叶轮驱动轴的某一位置，利用这一工作原理，可将霍尔集成电路片用做点火正时传感器。

图2-57 霍尔效应式传感器

1—霍尔半导体元件;2—永久磁铁;3—挡隔磁力线的叶片

4.车速传感器

车速传感器主要有舌簧开关型和光电耦合型两种形式，下面主要以舌簧开关型为例讲述其原理。舌簧开关型车速传感器可用于检测汽车速度（装在组合仪表内），如图2-59（a）所示，也可用于指示曲轴位置（装在分电器内），如图2-59（b）所示。

图2-59 舌簧开关型车速传感器

1—磁铁;2—至转速表软轴;3—舌簧开关;4—分电器轴

舌簧开关传感器工作原理如图2 -61（a）、图2 -61（b）所示，触点的磁性与磁铁近侧极性相反，从而使舌簧开关触点靠本身磁性吸引，使开关导通。磁铁随转速表软轴转动后，当只有一端靠近舌簧开关时，触点则不受磁力线影响，触点分开。这样，两个舌簧开关在转速表软轴上的磁铁作用下，相互以180°的夹角进行通、断变换，把汽车行驶速度信息输入ECU，舌簧开关与ECU的连接电路如图2-61（c）所示。

图2-61 舌簧开关传感器的工作原理及ECU的连接电路图 1—数字式仪表;2—舌簧开关;3—磁铁;4—ECU;5—至其他计数装置 5.节气门开度传感器

节气门开度传感器的作用是测量节气门在全闭还是在全开的位置，将节气门的开闭状态信号输送给ECU，可以满足节气门不同开度状态的喷射量控制。节气门开度传感器通常有三种形式，分别是:线性式节气门开度传感器，开关式节气门开度传感器，编码式节气门开度传感器。

（1）线性式节气门开度传感器

如图2-62（a）所示为线性式节气门开度传感器的结构图，传感器有两个同节气门联动的可动电刷触点，一个触点可在位于基板上的电阻体上滑动，利用电阻值的变化，测量与节气门开度相对应的线性输出电压，根据输出的电压值，可知道节气门的开度。 （2）开关式节气门开度传感器

如图2-63（a）所示是开关式节气门开度传感器的结构图，该传感器由安装在节气门体上并与节气门轴联动的凸轮、可检测出怠速位置的怠速触点、可检测出全开位置的全开触点（也叫功率触点）以及沿导向凸轮沟槽移动的可动触点等构成。图2-63（b）为开关式节气门开度传感器的结构简图。图2-63（c）所示是开关式节气门开度传感器的输出特性。

图2-62 线性式节气门开度传感器

1—电阻体;2—检测节气门开度用的电刷;3—检测节气门全关闭的电刷;Vcc —电源端子;VTA —节气门开度输出端子;IDL—怠速触点;E1 —地线;4—怠速触点开关;5—滑动触头;6—节气门开度传感器

图2-63 开关式节气门开度传感器

1—导向凸轮;2—节气门轴;3—控制杆;4—可动触点;5—怠速触点;6—全开触点（功率触点）;7—导线插头;8—导向凸轮槽;9—全开触点信号;10—怠速触点信号;11—节气门开度传感器 如图2-63（c）所示，节气门全关时，可动触点和怠速触点接触，可以检测出节气门的全关闭状态，即输出高电平（5 V或12 V），否则输出0 V。若节气门的开度较大（如50°以上），可动触点和全开触点（功率触点）接触，可以检测节气门的大开度状态，即可输出高电平，否则输出0 V。

图2-64 编码式节气门开度传感器

（3）编码式节气门开度传感器

编码式节气门开度传感器的结构如图2-64所示，它是通过印制电路板上的编码图形与外部驱动轴运动并在图形上滑动的触点，来检测出节气门回转角的。如图2-65（a）所示为怠速回转时节气门开度传感器状态，此时，如IDL触点处于闭合，即可检测出怠速状态。如图2-65（b）所示为加速回转时节气门开度传感器状态，此时，加速触点与印制电路板的加速线路Acc1与Acc2 交替处于闭合、打开状态。对于在一定时间内的急加速，与信号检出的同时，ECU进行非同步喷射控制，以提高加速容量。如图2-65（c）所示为高负荷回转时节气门开度传感器状态，在节气门打开一定程度时，功率触点（PSW）处于闭合状态，即可检测出高负荷状态。如图2-65（d）所示为减速回转时节气门开度传感器状态，此时加减速检测触点处于打开状态，ECU不进行非同步喷射控制。 6.爆燃传感器（在第3章介绍）

7.氧传感器（在第4章介绍）

8.大气压力传感器

检测大气压力需采用大气压力传感器，同第二节中所述的测定进气管压力的半导体式进气歧管压力传感器一样，测定大气压力大多采用根据压电效应制成的半导体式压力传感器。

图2-65 各运转状态下节气门开度传感器的状态

1—加减速检测触点ON;2—加减速检测触点OFF

图2-66 主继电器的结构

1—线圈;2—滑阀（可动铁心）;3—调整块;4—触点

2.4.2 继电器 1.主继电器

主继电器的作用是使包括ECU在内的电控燃油喷射系统的各部件不受电源干扰和电压脉冲的影响。主继电器一般多采用滑阀型，图2-66所示是主继电器的结构图，图2-67（a）所示为不装步进电动机式怠速控制阀的主继电器电源电路。图2-67（b）所示是装有步进电动机式怠速控制阀的主继电器电源电路，主继电器由ECU控制。采用双回路点火开关的汽车，使用单触点式主继电器，具体接线如图2-68（a）所示。采用单回路点火开关的汽车，使用双触点式主继电器，其具体接线如图2-68（b）所示，这些电路图对检修电路极有参考价值。

图2-67 主继电器的电源电路

1—点火开关;2—主继电器;3—ECU

图2-68 主继电器接线图

1—点火开关;2—一般电器设备;3—接ECU和电动汽油泵;4—单触点式主继电器;5—接喷油

器和火花塞

2.断路继电器

断路继电器是控制电动汽油泵的继电器，该继电器的作用是使电动汽油泵只有在发动机运转时才工作，即当点火开关接通，但发动机不运转时，油泵停止泵油。如图2-69所示为断路继电器的结构和电路图。

图2-69 断路继电器的结构和电路图 1—可动片;2—线圈;3—触点K 2.4.3 发动机控制单元（ECU）

发动机控制单元根据各种传感器送来的信号，确定满足发动机运转状态所需的燃油喷射量，并根据该喷射量去控制喷油器的喷射时间。图2-70是ECU的构成框图。

图2-70 ECU的构成框图

1—传感器;2—模拟信号;3—输入回路;4—A/D转换器;5—输出回路;6—执行元件;7—微机;8—数字信号;9—ROM-RAM记忆装置

2.5 电控系统喷油器与供油正时控制

燃油喷射式发动机所需燃油靠喷油器供给。各种类型汽车执行元件喷油器的控制电路大同小异，如图2-71所示为桑塔纳2000系列轿车喷油器的控制电路。

图2-71 桑塔纳2000系列轿车喷油器的控制电路（括号内代号为桑塔纳2000GSi型轿车ECU

插座端子代号）

2.5.1 供油正时的控制

供油正时就是指喷油器何时开始喷油。根据燃油喷射时序的不同，多点燃油喷射系统又可分为同时喷射的控制、分组喷射的控制和顺序喷射的控制三种喷射方式。 1.同时喷射的控制

多点燃油同时喷射就是各缸喷油器同时喷油，其控制电路如图2-72（a）所示，各缸喷油器并联在一起，电磁线圈中的电流由一只功率三极管VT驱动控制。喷油器控制信号波形如图2-72（b）所示。由于各缸同时喷油，因此供油正时与发动机进气—压缩—做功—排气工作循环无关，如图2-72（c）所示。

图2-72 多点燃油同时喷射控制电路与正时关系

2.分组喷射的控制

多点燃油分组喷射就是将喷油器喷油分组进行控制，一般将四缸发动机分成两组，六缸发动机分成三组，八缸发动机分成四组。四缸发动机分组喷射的控制电路如图2-73（a）所示。供油正时关系如图2-73（b）所示。 3.顺序喷射的控制

多点燃油顺序喷射控制就是各缸喷油器按照一定的顺序喷油。由于各缸喷油器独立喷油，因此也叫独立喷射，控制电路如图2-74（a）所示。

图2-73 多点燃油分组喷射控制电路与正时关系

在顺序喷射的控制中，发动机工作一个循环（曲轴转2圈720°），各缸喷油器按照特定的顺序依次喷油一次，供油正时关系如图2-74（d）所示。

图2-74 多点燃油顺序喷射控制电路与正时关系

2.5.2 喷油量的控制

喷油量的控制大致可分为起动控制、基本喷油量控制、加减速控制、怠速控制和空燃比反馈控制等。

1.发动机起动时喷油量的控制

发动机起动时，起动机驱动发动机运转，其转速很低（50 r/min左右）且波动较大，导致反映进气量的空气流量信号或进气压力信号误差较大。因此，在发动机冷起动时，ECU不是以空气流量传感器信号或进气压力信号作为计算喷油量的依据的，而是按照可编程只读存储器中预先编制的起动程序和预定空燃比控制喷油。起动控制采用开环控制， ECU首先根据点火开关、曲轴位置传感器和节气门位置传感器提供的信号，判定发动机是否处于起动状态，以便决定是否按起动程序控制喷油，然后根据冷却液温度传感器信号确定基本喷油量。 2.发动机起动后喷油量的控制

在发动机运转过程中，喷油器的总喷油量由基本喷油量、喷油修正量和喷油增量三部分组成，如图2-76所示。基本喷油量由进气量传感器（空气流量传感器或歧管压力传感器）和曲轴位置传感器（发动机转速传感器）信号计算确定;喷油修正量由与进气量有关的进气温度、大气压力、氧传感器等传感器信号和蓄电池电压信号计算确定;喷油增量由反映发动机工况的点火开关信号、冷却液温度和节气门位置等传感器信号计算确定。

图2-76 喷油量控制示意图

（1）基本喷油量的控制

基本喷油量（或基本喷油时间）是在标准大气状态（温度为20℃，压力为101 kPa）下，根据发动机每个工作循环的进气量、发动机转速和设定的空燃比来确定的。 （2）喷油修正量的控制

①ECU根据空气温度和大气压力等信号，对喷油量（喷油时间）进行修正，使发动机在各种运行条件下，都能获得最佳的喷油量。②空燃比的修正为了提高发动机动力性、经济性和降低废气的排放，在工况不同时，其空燃比也不相同。③空燃比反馈修正电控发动机都配装了三元催化转换器和氧传感器，借助于安装在排气管上的氧传感器反馈的空燃比信号，对喷油脉冲宽度进行反馈优化控制。④蓄电池电压修正喷油器的电磁线圈为感性负载，其电流按指数规律变化，因此当喷油脉冲到来时，喷油器阀门开启和关闭都将滞后一定时间，为此必须进行修正。

（3）喷油增量的控制

增量是在一些特殊工况下（如暖机、加速等），为加浓混合气而增加的喷油量。。加浓的程度可表示为:①起动后增量②暖机增量③加速增量。 2.5.3 断油控制

断油控制是电脑在一些特殊工况下，暂时中断燃油喷射，以满足发动机运转中的特殊要求。它包括以下几种断油控制方式: 1.超速断油控制

超速断油是在发动机转速超过允许的最高转速时，由电脑自动中断喷油，以防止发动机超速运转，造成机件损坏，也有利于减小燃油消耗量，减少有害物排放。 2.减速断油控制

减速断油控制过程是由电脑根据节气门位置、发动机转速、水温等运转参数，作出的综合判断。在满足一定条件时，电脑执行减速断油控制。

3.溢油消除

起动时燃油喷射系统向发动机提供很浓的混合气。若多次转动起动马达后发动机仍未起动，淤集在汽缸内的浓混合气可能会浸湿火花塞，使之不能跳火。这种情况称为溢油或淹缸。此时驾驶员可将油门踏板踩到底，并转动点火开关，起动发动机。电脑在这种情况下会自动中断燃油喷射，以排除汽缸中多余的燃油，使火花塞干燥。 4.减扭矩断油控制

装有电子控制自动变速器的汽车在行驶中自动升挡时，控制变速器的电脑会向燃油喷射系统的电脑发出减扭矩信号。燃油喷射系统的电脑在收到这一减扭矩信号时，会暂时中断个别汽缸（如

2、3缸）的喷油，以降低发动机转速，从而减轻换挡冲击。

第3章 汽油机电控点火系统

3.1 电控点火系统的功能

3.1.1 点火提前角的控制

1.点火提前角对发动机性能的影响

图3-1 点火提前角对发动机性能的影响

A—不点火;B—点火过早;C—点火适当;D—点火过迟

点火时刻对发动机的影响很大。如图3 -1所示。若点火过早，则活塞还在向上止点移动过程中，气体压力已达到很大数值。这时气体压力作用的方向与活塞运动的方向相反，此时有效功减小，发动机功率也将减小。因此，应当在活塞到达上止点之前点火，使气体压力在活塞位置相当于曲轴转到上止点后10°～15°时达到最高值。点火时曲轴的曲拐位置与压缩行程结束活塞在上止点时曲拐位置之间的夹角，称为点火提前角。通常把发动机发出功率最大和油耗率最小的点火提前角称为最佳点火提前角。最佳点火提前角除了保证发动机的动力性和燃料的经济性外，还必须保证排放污染最小。发动机工况不同，需要的最佳点火提前角也不相同。

图3-2 点火提前角的计算

2.点火提前角的计算

微机控制的点火提前角由初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角组成，如图3-2所示。

（1）初始点火提前角

初始点火提前角又称为固定点火提前角，其值的大小取决于发动机的形式，并由曲轴位置传感器的初始位置决定，一般为上止点前6°～12°。 （2）基本点火提前角

基本点火提前角是发动机最主要的点火提前角，是设计微机控制点火系统时确定的点火提前角。

（3）修正点火提前角

为使实际点火提前角适应发动机的运转状况，以便得到良好的动力性、经济性和排放性能，必须根据相关因素（如冷却液温度、进气温度、开关信号等）适当增大或减小点火提前角，即对点火提前角进行必要的修正。修正点火提前角的项目有多有少，主要有暖机修正、怠速稳定性修正、空燃比反馈修正和过热修正。 3.点火提前角的控制

为了说明微机控制的点火系统的工作过程，下面以四缸发动机点火时刻为例说明。设该发动机判缸信号在上止点前BTDC105°时产生、曲轴转速2000 r/min时 最佳点火提前角为上止点前BTDC30°，如图3-9所示。

图3 -9 点火提前角的控制过程

3.1.2 通电时间的控制

通电时间是指大功率管的导通时间，即点火线圈初级绕组的通电时间。如图3-10所示为蓄电池电压与通电时间的修正曲线。

图3 -10 蓄电池电压与通电时间的修正曲线

在实际控制中，ECU是将导通时间转换成曲轴转角进行控制的，因此通电时间控制又称为闭合角控制。

3.2 电控点火系统的组成与工作原理

3.2.1 电控汽油机点火系统的类型

按点火系统结构和发展过程可分为:传统点火系统和计算机控制的点火系统。在传统点火系统中有: （1）触点式点火系统。（2）晶体管辅助点火系统。（3）无触点式电子点火系统。无触点式电子点火系统按点火触发信号产生的方式不同又可分为:①磁感应式。②光电式。③霍尔效应式。

3.2.2 电控点火系统基本组成与工作原理

电控点火系统主要由电源、传感器、电控单元ECU、点火控制器、点火线圈、分电器（有分电器电控系统）、各种控制开关以及火花塞等组成。

1.电源

电源一般由蓄电池和发电机共同组成，主要是给点火系统提供电能。 2.传感器

传感器主要用来检测与点火有关的发动机的工况信息，并将检测结果输入ECU，作为计算和控制点火时刻的依据。虽然各型汽车采用的传感器的类型、数量、结构及安装位置不尽相同，但是其作用都大同小异，而且这些传感器大多与燃油喷射系统、怠速控制系统等电子控制系统共用。传感器主要由凸轮轴位置（上止点位置）传感器、曲轴位置（曲轴转速与转角）传感器、空气流量传感器、节气门位置（负荷）传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、车速传感器、爆燃传感器、各种控制开关、点火控制器以及火花塞等组成，如图3-11所示。

图3 -11 微机控制点火系统的组成

（1）凸轮轴位置（上止点位置）传感器是确定曲轴基准位置和点火基准的传感器。该传感器在曲轴旋转至某一特定的位置（如1缸上止点点火在上止点前某一确定的角度）时，输出一个脉冲信号，ECU将这一脉冲信号作为计算曲轴位置的基准信号，再利用曲轴转角信号计算出曲轴任一时刻所处的具体位置。凸轮轴位置和曲轴位置信号是保证ECU控制电子点火系统正常工作的最基本的信号。

（2）空气流量传感器是确定进气量大小的传感器。空气流量信号输入ECU后，除了用于计算基本喷油时间之外，还用做负荷信号来计算和读取基本点火提前角。 （3）进气温度传感器信号反映发动机吸入空气的温度。 （4）节气门位置传感器将节气门开启角度转化为电信号输入ECU，ECU利用该信号和车速传感器信号来综合判断发动机所处的工况（怠速、中等负荷、大负荷、减速），并对点火提前角进行修正。

（5）爆燃传感器用于点火提前角闭环控制系统。ECU根据爆燃传感器输出的信号来判断发动机是否发生爆燃，从而对点火提前角进行修正。 3.电控单元（ECU）

电控单元（ECU）既是燃油喷射控制系统的控制中心，也是点火控制系统的控制中心。在ECU的只读存储器（ROM）中，除存储有监控和自检等程序之外，还存储有由台架试验测定的该型发动机在各种工况下的最佳点火提前角。 4.点火控制器

点火控制器又称点火电子组件、点火器或功率放大器，是微机控制点火系统的功率输出级，它接收ECU输出的点火控制信号并进行功率放大，以便驱动点火线圈工作。 3.2.3 有分电器电控点火系统

微机控制点火系统按点火线圈高压电分配方式可分为机械配电方式和电子配电方式。机械配电方式是指分火头将高压电分配至分电器盖旁电极，再通过高压线输送到各缸火花塞的传统配电方式。采用机械配电方式分配高压电的点火系统称为有分电器点火系统。 3.2.4 无分电器电控点火系统

电子配电方式是指在点火控制器控制下，点火线圈的高压电按照一定的点火顺序，直接加在火花塞上的直接点火方式。采用电子配电方式分配高压电的点火系统称为无分电器电控点火系统DIS（Distributorle Ignition System），无分电器电控点火系统主要有以下两种类型。

1.同时点火方式

同时点火是指点火线圈每产生一次高压电，都使两个汽缸的火花塞同时跳火，即双缸同时点火。次级绕组产生的高压电将直接加在四缸发动机的

1、4缸或

2、3缸（六缸发动机的

1、6缸、

2、5缸或

3、4缸），火花塞电极上跳火。双缸同时点火时，一个汽缸处于压缩行程末期，是有效点火;另一个处于排气行程末期，缸内温度较高而压力很低，火花塞电极间隙的击穿电压很低，对有效点火汽缸火花塞的击穿电压和火花放电能量影响很小，是无效点火。曲轴旋转一转后，两缸所处行程恰好相反。双缸同时点火时，高压电的分配有二极管分配和点火线圈分配两种形式。 2.单独点火的控制

点火系统采用单独点火方式时，每一个汽缸都配有一个点火线圈，且直接安装在火花塞上方，其基本组成和工作原理和同时点火方式相同。单独点火的优点是省去了高压线，点火能量损耗进一步减少，此外，所有高压部件都可安装在发动机汽缸盖的金属屏蔽罩内，点火系统对无线电的干扰可大幅降低。 3.2.5 爆燃控制系统 1.爆燃控制系统组成

图3-15 爆燃控制系统组成

利用点火提前角闭环控制系统能够有效地控制点火提前角，从而使发动机工作在爆燃的临界状态。带有爆燃控制的点火提前角闭环控制系统如图3-15所示，由传感器、带通滤波电路、信号放大电路、整形滤波电路、比较基准电压形成电路、积分电路、点火提前角控制电路和点火控制器等组成。 2.爆燃的判别

常用的方法是，将发动机无爆燃时的传感器输出电压与产生爆燃时的输出电压进行比较，从而得出结论。

（1）基准电压的确定

最简单的方法如图3-16所示，首先对传感器输出信号进行滤波和半波整流，利用平均电路求得信号电压的平均值，然后再乘以常数倍即可形成基准电压UB ，平均值的倍数由设计制造时的试验确定。

图3-16 基准电压的确定方法

（2）爆燃强度的判别

确定爆燃强度常用的方法如图3-17所示，首先利用基准电压值对传感器输出信号进行整形处理，然后对整形后的波形进行积分，求得积分值 Ui。当积分值Ui超过基准电压UB时，ECU将判定发动机发生爆燃。

图3-17 爆燃强度的判别

3.爆燃的控制

爆燃控制系统是一个闭环控制系统，发动机工作时，ECU根据爆燃传感器信号，从存储器中查寻相应的点火提前角控制点火时刻，控制结果由爆燃传感器反馈到ECU输入端，再由ECU对点火提前角进行修正，控制过程如图3-15所示。

3.3 电控点火系统主要元件的构造和维修3

3.3.1 汽车电子点火控制器的组成

汽车电子点火控制器又称为汽车无触点电子点火控制器（简称无触点电子点火器或无触点电子点火组件）。汽车电子点火控制器用来将传感器输入的交变信号脉冲进行整形、放大，转变为点火控制信号，经开关型功率晶体三极管放大后控制点火线圈初级绕组的通断和点火系统的工作。点火控制器内部主要由汽缸判别、闭合角控制、恒流控制、安全信号控制等电路组成。如图3-18所示。在有分电器的电控点火系统中，点火线圈一般都与分电器组装在一起，称之为整体式点火组件，如图3-19所示。

图3 -18 点火控制器内部电路组成

图3 -19 整体式点火组件

1—垫片;2—电容器;3—导线夹;4—分电器盖;5—点火器;6—分电器壳体;7—点火线圈防尘罩;8—分电器电缆;9—分火头;10—点火线圈

在无分电器电控点火系统中，点火线圈一般单独安装在点火控制器附近，如图3-20所示。

图3 -20 无分电器电控点火系统点火控制器位置

1—点火控制器;2—点火线圈

电子点火控制器的检查方法有以下几种控制: （1）外观检查法（2）测量输入电阻法（3）用干电池检查法 （4）用试灯检查法 3.3.2 点火线圈

点火线圈实际上就是一种升压变压器，其作用就是将蓄电池或发电机输出的低压升高到15 kV～20 kV，供火花塞产生高压电火花。 1.点火线圈的类型

根据点火线圈铁心的形状和磁路的不同，常将点火线圈分为开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈两类。

（1）开磁路点火线圈

开磁路点火线圈由矩形硅钢片叠成的铁心、初级绕组、次级绕组等组成，其结构及其磁路图如图3-24所示。

图3-24 开磁路点火线圈结构及其磁路图 （2）闭磁路点火线圈

闭磁路点火线圈与开磁路点火线圈在结构上的明显差异是铁心。闭磁路点火线圈采用了“口”字形或“日”字形铁心而不是条形铁心，其显著特点是初、次级绕组在磁路上耦合紧密，即耦合系数大，可达0.95～0.98。图3-25是闭磁路点火线圈结构及其磁路图。

图3-25 闭磁路点火线圈结构及其磁路图

2.点火线圈的检测方法

（1）外观检查查看点火线圈外表面，如发现其胶木盖裂损、接线柱松动、滑丝、外壳变形、工作时温度过高、填充物外溢或高压插座接触不良等现象时，说明其质量不良，应更换新件。（2）点火线圈绝缘性能检查用万用表 R×10 kΩ挡检查，将两表笔分别接点火线圈初级绕组接线线柱和外壳，正常情况其绝缘电阻应为∞，否则应更换新件。（3）点火线圈初级绕组的检查用万用表 R×1Ω挡，测量点火线圈两低压接线柱间的电阻。（4）点火线圈次级绕组的检查用万用表 R×1Ω挡，测量点火线圈正极和高压端之间的电阻，其阻值一般在5 kΩ～15 kΩ之间。

3.3.3 爆燃传感器

爆燃传感器是点火时刻闭环控制必不可少的重要部件，其功用是将发动机爆燃信号转换为电信号传递给ECU，ECU根据爆燃信号对点火提前角进行修正，从而使点火提前角保持最佳。按检测发动机缸体振动频率的检测方式不同，爆燃传感器可分为共振型和非共振型两种。汽车用爆燃传感器按结构不同可分为电感式和压电式两种。 1.电感式爆燃传感器

（1）电感式爆燃传感器结构特点

电感式爆燃传感器为共振型爆燃传感器，主要由感应线圈、伸缩杆、永久磁铁和壳体组成。

（2）电感式爆燃传感器工作原理

当发动机产生振动时，传感器的伸缩杆就会随之产生振动，感应线圈中的磁通量就会发生变化。由电磁感应原理可知，线圈中就会感应交变电动势，即传感器就有信号电压输出，输出电压高低取决于发动机的振动强度和振动频率。如图3-27所示为电感式爆燃传感器输出波形。

图3 -27 电感式爆燃传感器输出波形

2.压电式爆燃传感器

（1）压电式非共振型爆燃传感器 非共振型压电式爆燃传感器的结构如图3-28所示，主要由套筒、压电元件、惯性配重、塑料壳体和接线插座等组成。

图3 -28 压电式非共振型爆燃传感器的结构图

1—套筒底座;2—绝缘垫圈;3—压电元件;4—惯性配重;5—塑料壳体;6—固定螺栓;7—接线插座;8—电极

压电元件的信号输出端就会输出与振动频率和振动强度有关的交变电压信号，如图3-29所示。

图3-29 转速不同时压电式非共振型爆燃传感器输出波形

图3-30 压电式火花塞座金属垫圈型爆燃传感器结构图

1—火花塞;2—垫圈;3—爆燃传感器;4—汽缸垫

3.检测

（1）桑塔纳2000GLi型轿车爆燃传感器的检测 当爆燃传感器发生故障时，发动机ECU能检测到有关信息，并使发动机进入故障应急状态下运行。利用专用的V.A.G1551或V.A.G1552故障阅读仪，通过诊断插座可以读取此故障的有关信息。检修爆燃传感器时，可用万用表电阻OHM×100 kΩ或 R×10 kΩ挡检测传感器电阻。检测时，断开点火开关，拔下传感器线束插头，检测结果应当符合表3-1规定。 （2）桑塔纳2000GSi，捷达AT、GTX型轿车爆燃传感器的检测

桑塔纳2000GSi，捷达AT、GTX型轿车爆燃传感器电路连接及插头和插座上端子位置如图3-31所示，检修时用万用表电阻OHM×100 kΩ或 R×10 kΩ挡检测传感器电阻。检测时，断开点火开关，拔下传感器线束插头，检测结果应当符合表3-2规定。

图3-31 爆燃传感器电路连接及插头和插座上端子位置结构图

3.3.4 点火控制电路

1.桑塔纳2000GLi型轿车点火电路

桑塔纳2000GLi型轿车无触点晶体管点火系统主要由内装霍尔传感器的分电器、点火控制器、点火线圈、火花塞等组成，如图3-32所示。点火过程大致可分为下面三个阶段:

图3-32 桑塔纳2000GLi型轿车无触点晶体管点火电路

（1）当霍尔传感器输出接通信号时，点火控制器接通点火线圈初级绕组，蓄电池提供低压电路电流。

（2）当霍尔传感器输出断路信号时，点火控制便切断点火线圈初级绕组，低压电流及其产生的磁场立即消失。

（3）高压电流经过分电器送到各缸火花塞时，高压电经火花塞的中心电极，击穿中心电极与旁电极之间的火花塞间隙，进入旁电极。在击穿火花塞间隙时，点燃火花塞附近的可燃混合气，完成强制点火功能。 2.丰田花冠轿车电子点火电路

丰田花冠（Corolla）轿车采用的是分电器电控点火系统，它主要由点火开关、分电器、电子点火控制器、点火线圈以及火花塞组成。 3.丰田皇冠轿车电子点火电路

丰田皇冠轿车采用的是无分电器电控点火系统，如图3-34所示。

图3 -34 丰田皇冠轿车电子点火电路

其基本的工作原理如下: （1）来自曲轴位置传感器的信号曲轴位置传感器由G

1、G2及 Ne三个线圈组成，其功能是判别汽缸、检测曲轴的转角以及决定点火时刻的原始设定位置。

（2）ECU输出信号ECU通过曲轴位置传感器接收到G1、G2、Ne 信号，向点火控制器输出IGf、IGdA、IGdB 三个信号。

（3）点火控制器点火控制器内有汽缸判别、闭合角控制、恒流控制、安全信号等电路，其主要功能是接收IGf、IGdA、IGdB 信号，并依次驱动各个点火线圈工作。另外，它还向ECU输入安全信号（IGf ）。

（4）安全信号IGf 安全信号是将点火控制器断续点火线圈的初级电流的信号反馈给ECU的信号，使点火控制器具有安全功能。

第4章 汽车机辅助控制系统

4.1 怠速控制系统

4.1.1 怠速控制系统概述 1.怠速控制系统的功能

怠速是指节气门关闭，油门踏板完全松开，且发动机对外无功率输出并保持最低转速稳定运转的工况。怠速控制系统的功能是根据发动机工作温度和负载，由ECU自动控制怠速工况下的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转。

图4 -1 怠速控制系统的组成

1—冷却液温度信号;2—A/C开关信号;3—空挡位置开关信号;4—转速信号;5—节气门位置信

号;6—车速信号;7—执行元件

2.怠速控制系统的组成

怠速控制系统主要由传感器、ECU和执行元件三部分组成，如图4-1所示。 3.怠速控制的方法

怠速控制的实质就是对怠速工况下的进气量进行控制。在发动机集中控制系统中，控制怠速进气量的方法可分为两种基本类型:节气门直动式和旁通空气式。如图4-2所示，节气门直动式通过执行元件改变节气门的最小开度来控制怠速进气量，而在旁通空气式怠速控制系统中，设有旁通节气门的怠速空气道，由执行元件控制流经怠速空气道的空气量。

图4 -2 怠速进气量控制方式

1—节气门;2—进气管;3—节气门操纵臂;4—执行元件;5—怠速空气道

4.1.2 节气门直动式怠速控制器

节气门直动式怠速控制器的外形及结构图如图4-3所示，主要由直流电动机、减速齿轮机构、丝杠机构和传动轴等组成。直流电动机可正转可反转，当直流电动机通电转动时，经减速齿轮机构减速增扭后，再由丝杠机构将其旋转运动转换为传动轴的直线运动。

图4 -3 节气门直动式怠速控制器的外形图及结构图

1—节气阀操纵臂;2—怠速控制器;3—节气门体;4—喷油器;5—燃油压力调节器;6—节气门;7—防转六角孔;8—弹簧;9—直流电动机;

10、

11、13—齿轮;12—传动轴;14—丝杠

4.1.3 步进电动机型怠速控制阀

1.控制阀的结构与工作原理

步进电动机型怠速控制阀的结构如图4-4所示。步进电动机由转子和定子构成，丝杠机构将步进电动机的旋转运动变为阀杆的直线运动，控制阀与阀杆制成一体。步进电动机的结构如图4-

5、图4-6所示，主要由用永久磁铁制成的有16个（8对磁极沿圆周均匀分布）磁极的转子和两个定子铁心组成。

图4 -4 步进电动机型怠速控制阀的结构图

1—控制阀;2—前轴爪;3—后轴承;4—密封圈;5—丝杠机构;6—线束插接器;7—定子;8—转子

图4 -5 步进电动机的结构

1、2—线圈;3—爪极;4—定子B;5—转子;6—定子A

图4 -6 定子结构示意图

步进电动机的工作原理如图4-7所示。当ECU控制步进电动机的线圈按1-2-3-4的顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动（图4-7（b）向右），由于与转子磁场间的相互作用（同性相斥，异性相吸），使转子随定子磁场同步转动。同理，步进电动机的线圈按相反的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。转子每转一步便与定子错开一个爪极的位置，由于定子有32个爪极（上、下两个铁心各16个），所以步进电动机每转一步为1/32圈（约11°转角），步进电动机的工作范围为0～125个步进级。

图4 -7 步进电动机的工作原理

图4 -8 步进电动机型怠速控制阀电路

2.控制阀的检修

（1）在检修步进电动机型怠速控制阀时的注意事项①不要用手推或拉控制阀，以免损坏丝杆机构的螺纹。②不要将控制阀浸泡在任何清洗液中，以免步进电动机损坏。③安装时，检查密封圈不应有任何损伤，并在密封圈上涂少量润滑油。

（2）检修步进电动机型怠速控制阀的方法①拆开怠速控制阀线束插接器，将点火开关转至“ON”但不起动发动机，在线束侧分别测量B1 和 B2 端子（参照图4-8）与搭铁之间的电压，均应为蓄电池电压（9 V～14 V），否则说明怠速控制阀电源电路有故障。②发动机起动后再熄火时，2 s～3 s内在怠速控制阀附近应能听到内部发出的“嗡嗡”声，否则应进一步检查怠速控制阀、控制电路及ECU。③拆开怠速控制阀线束插接器，在控制阀侧分别测量端子（参照图4-8）B1 与S1 和S3、B2 与S2 和S4 之间的电阻，阻值均应为10Ω～30Ω，否则应更换怠速控制阀。④如图4-9所示，拆下怠速控制阀后，将蓄电池正极接至B1 和 B2 端子，负极按顺序依次接通S1 -S2-S3 - S4 端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出;蓄电池负极按相反顺序依次接通S4 -S3-S2 -S1 时，则控制阀应向内缩回。 3.控制阀的控制内容

（1）起动初始位置的设定为了改善发动机的再起动性，在发动机点火开关关断后，ECU的M -REL端子（图4-8）向主继电器线圈供电一段时间（2 s）。在这段时间内，蓄电池继续给ECU和步进电动机供电（2 s），ECU使怠速控制阀回到起动初始（全开）位置。待步进电动机回到起动初始位置后，主继电器线圈断电，蓄电池停止给ECU和步进电动机供电，怠速控制阀保持全开（125步）不变，为下次起动做好准备。

图4 -9 步进电动机型怠速控制阀工作情况检查

（2）起动控制发动机起动时，由于怠速控制阀预先设定在全开位置，在起动期间经怠速空气道可供给最大的空气量，发动机容易起动。

（3）暖机控制暖机控制又称快怠速控制，在暖机过程中，ECU根据冷却液温度信号按内存的控制特性控制步进电机的运动步数，从而控制怠速控制阀开度，随着温度的上升，怠速控制阀开始逐渐关闭。当冷却液温度达到70℃时，暖机控制过程结束。

（4）怠速稳定控制在怠速运转时，ECU将接收到的实际转速信号与存储器中的目标转速进行比较，其差值超过一定值（一般为20 r/min）时，ECU将通过步进电动机控制怠速控制阀，调节怠速空气供给量，使发动机的实际转速与目标转速相同。

（5）怠速预测控制发动机在怠速运转时，空挡起动开关、空调开关的接通或断开都将使发动机的负荷立即发生变化。

（6）电器负载增多时的怠速控制在怠速运转时，如使用的电器负载增大到一定程度时，蓄电池电压就会降低。

（7）学习控制在发动机使用过程中，由于磨损等原因会导致怠速控制阀的性能发生改变，虽然怠速控制阀的位置相同，但实际的怠速转速会与初设的目标转速略有不同。

4.1.4 旋转电磁阀型怠速控制阀 1.控制阀的结构与工作原理

旋转电磁阀型怠速控制阀的结构如图4-10所示。控制阀安装在阀轴的中部，阀轴的一端装有圆柱形永久磁铁，永久磁铁对应的圆周位置上装有位置相对的两个线圈。由ECU控制两个线圈的通电或断电，改变两个线圈产生的磁场强度，即可改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速空气量的控制。

图4 -10 旋转电磁阀型怠速控制阀

1—控制阀;2—双金属片;3—冷却液腔;4—阀体;

5、7—线圈;6—永久磁铁;8—阀轴;9—怠速空气口;10—固定销;11—挡块;12—阀轴限位杆

ECU控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是通过控制两个线圈的平均通电时间（占空比）来实现的。

2.控制阀的控制内容

旋转电磁阀型怠速控制阀（旁通空气式怠速控制系统）的控制内容主要包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制，具体内容与步进电动机控制旁通空气式怠速控制系统基本相同。

3.控制阀的检修

旋转电磁阀型怠速控制阀电路（日本丰田PREVIA轿车）如图4-12所示，在维修时，应进行如下检查:

图4 -12 旋转电磁阀型怠速控制阀电路

（1）拆开怠速控制阀线束插接器，将点火开关转至“ON”的位置，但不起动发动机，在线束插接器侧测量电源端子（+B）与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压（9 V～14 V），否则说明怠速控制阀电源电路有故障。

（2）在发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动机维持怠速运转，用专用短接线短接故障诊断座上的TE1 与E1 端子，发动机转速应保持在1000 r/min～ 1200 r/min，5 s后转速下降约200 r/min。

（3）拆开怠速控制阀上的三端子线束插接器，在控制阀侧分别测量中间端子（+B）与两侧端子（ISC1 和ISC2 ）之间的电阻，正常应为18.8Ω～22.8Ω，否则应更换怠速控制阀。

图4 -13 占空比控制电磁阀型怠速控制阀结构

1、5—回位弹簧;2—电磁线圈;3—阀杆;4—控制阀

4.1.5 占空比控制电磁阀型怠速控制阀

1.控制阀的结构与工作原理

占空比控制电磁阀型怠速控制阀结构如图 4-13所示，主要由控制阀、阀杆、电磁线圈和回位弹簧、进气口、出气口等组成。控制阀的工作原理:控制阀与阀杆制成一体，当电磁线圈通电时，电磁线圈就会产生电磁吸力，当它超过回位弹簧的弹力时，阀杆将被吸起，使阀杆离开阀座，将旁通空气道打开;当电磁线圈断电时，阀杆在回位弹簧的作用下回位，旁通空气道关闭。

图4 -14 快怠速控制阀的结构

1—冷却液腔;2—石蜡感温器;3—控制阀;

4、5—弹簧 2.控制阀的控制内容

占空比控制电磁阀型怠速控制系统的控制内容包括起动控制、暖机控制、反馈控制、怠速预测控制和学习控制。但由于占空比控制电磁阀型怠速控制阀控制的旁通空气量少，在采用此种控制阀的怠速控制系统中，仍需要快怠速控制阀辅助控制发动机暖机过程的空气供给量。快怠速控制阀的结构如图4-14所示，主要由石蜡感温器、控制阀和弹簧等组成。

4.1.6 开关型怠速控制阀

图4 -16 开关型怠速控制阀的结构

1—线圈;2—控制阀

1.控制阀的结构与工作原理

开关型怠速控制阀的结构，如图4-16所示，主要由线圈和控制阀组成。其工作原理与占空比控制电磁阀型怠速控制阀类似。不同的是开关型怠速控制阀工作时，ECU只对阀内线圈通电或断电两种状态进行控制，电磁线圈通电时，控制阀开启，线圈断电时，则控制阀关闭。开关型怠速控制阀也只有开或关两个位置。

2.控制阀的控制内容

当发动机工作时，ECU根据发动机的工作状况对控制阀线圈只进行通、断电控制，其控制条件见表4-1。在满足以下条件之一时，控制阀开或关。

4.2进气控制系统

在发动机电控系统中，进气控制系统主要包括动力阀控制系统、谐波增压控制系统、可变配气相位控制系统。

4.2.1 动力阀控制系统 1.动力阀控制系统的功能

动力阀控制系统的功能是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应发动机不同转速和负荷时对进气量的要求，从而改善发动机的动力性。

2.动力阀控制系统的结构原理

ECU控制的动力阀控制系统如图4-17所示。动力阀控制系统主要由真空罐、真空电磁阀、ECU、膜片真空气室、动力阀等组成。

图4 -17 动力阀控制系统

1—真空罐;2—真空电磁阀;3—ECU;4—膜片真空气室;5—动力阀

控制进气道空气流通截面大小的动力阀安装在进气管上，动力阀的开闭由膜片真空气室控制，ECU根据各传感器信号通过真空电磁阀（VSV阀）控制真空罐与膜片真空气室的真空通道。发动机小负荷运转时，进气量较少，ECU断开真空电磁阀搭铁回路，真空罐中的真空度不能进入膜片真空气室，动力阀处于关闭位置，进气通道变小。当发动机大负荷运转时，进气量较多，ECU接通真空电磁阀搭铁回路，真空罐中的真空度经真空电磁阀进入膜片真空气室，动力阀开启，进气通道变大。动力阀控制系统的主要控制信号有发动机转速、温度、空气流量等。

4.2.2 谐波增压控制系统

谐波进气增压控制系统工作原理如图 4-18所示。当发动机转速较低时，同一汽缸的进气门关闭与开启间隔的时间较长，此时进气控制阀关闭，使进气管内压力波的传递距离为进气门到空气滤清器的距离;当发动机处于高速区域运转时，此时进气控制阀开启，由于大容量进气室的参与，在进气道控制阀处形成气帘，使进气压力脉动波只能在空气室出口和进气门之间传播，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速时得到较好的进气增压效果。谐波进气增压控制系统控制原理如图4-19所示。ECU根据发动机转速信号控制电磁真空阀的开闭，低速时，电磁真空阀由于不通电而关闭，真空罐无法与真空马达的管路相通，真空马达不动作，进气增压控制阀处于关闭状态，此时进气压力波传播距离较长;高速时，ECU接通电磁真空阀的电路，电磁真空阀开启，真空罐与真空马达的管路相通，真空马达动作，将进气增压控制阀开启，缩短了进气压力波的传播距离。

图4 -18 谐波进气增压控制系统工作原理图

1—喷油器;2—进气道;3—空气滤清器;4—进气室; 5—涡流控制阀;6—进气控制阀;7—节气阀;8—真空驱动器

图4 -19 谐波进气增压控制系统原理图

4.2.3 可变配气相位控制系统

目前，汽车发动机一般都是根据性能的要求，通过试验来确定某一常用转速下较合适的配气相位，在装配时，对正配气正时标记，即可保证已确定的配气相位，且在发动机使用中，已确定的配气相位是不能改变的。自然发动机性能只能在某一常用转速下最好，而在其他转速下工作时，发动机的性能相对较差。为解决上述问题，在有些汽车发动机上采用了可变配气相位控制机构。例如日本本田公司生产的汽车发动机上，配备了更先进的VTEC（Variable Valve Life Timing & Valve Electronic Control）、可变配气正时（相位）及气门升程电子控制系统。

1.VTEC机构的组成

VTEC机构的组成如图4-20所示。同一缸的两个进气门有主、次之分，即主进气门和次进气门。每个进气门通过单独的摇臂驱动，驱动主进气门的摇臂称为主摇臂，驱动次进气门的摇臂称为次摇臂，在主、次摇臂之间装有一个中间摇臂，中间摇臂不与任何气门直接接触，三个摇臂并列在一起组成进气摇臂总成。进气摇臂总成如图4-21所示，在三个摇臂靠近气门的一端均设有油缸孔，油缸孔中装有靠液压控制的正时活塞、同步活塞、阻挡活塞及弹簧。正时活塞一端的油缸孔与发动机的润滑油道相通，ECU通过电磁阀控制油道的通或断。

图4 -20 VTEC机构的组成

1—正时片;2—中间摇臂;3—次摇臂;4—同步活塞B;5—同步活塞A;6—正时活塞;7—进气门;8—主摇臂;9—凸轮轴

图4 -21 进气摇臂总成

1—同步活塞B;2—同步活塞A;3—弹簧;4—正时活塞;5—主摇臂;6—中间摇臂;7—次摇臂

2.VTEC机构的工作原理

发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，机油压力不能作用在正时活塞上，在次摇臂油缸孔内的弹簧和阻挡活塞的作用下，正时活塞和同步活塞A回到主摇臂油缸孔内，与中间摇臂等宽的同步活塞B停留在中间摇臂的油缸孔内，三个摇臂彼此分离，如图4-22所示，此时，主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆（不起作用）;次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量开闭，其目的是防止次进气门附近积聚燃油。当发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速达到设定值时，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油的机油压力作用在正时活塞一侧，由正时活塞推动两同步活塞和阻挡活塞移动，两同步活塞分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂，如图4-23所示。

图4 -22 VTEC机构低速工作状态

1—主凸轮;2—次凸轮;3—次摇臂;4—阻挡活塞;5—同步活塞A;6—正时活塞;7—主摇臂;8—同步活塞B

图4 -23 VTEC机构高速工作状态

1—中间凸轮;2—中间摇臂

3.VTEC控制系统电路

VTEC控制系统电路如图4-24所示。发动机控制ECU根据发动机转速、负荷、冷却液温度和车速信号控制VTEC电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开关给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。

图4 -24 VTEC控制系统电路图

4.VTEC系统的检修

在维修时，拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀滤清器，若滤清器有堵塞现象，应更换滤清器和发动机润滑油。电磁阀密封垫一经拆下，必须更换新件。拆开VTEC电磁阀，用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡现象，应更换电磁阀。发动机不工作时，拆下气门室罩盖，转动曲轴分别使各缸处于压缩上止点位置，用手按压中间摇臂，应能与主摇臂和次摇臂分离单独运动。

4.3 增压控制系统

增压控制系统的功能是根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，控制进气压力、提高发动机的动力性和经济性。根据增压装置使用的动力源不同，增压装置可分为废气蜗轮增压和动力增压两种类型。废气蜗轮增压是利用发动机排出的废气能量驱动增压装置工作，动力增压则是利用发动机输出动力或电源驱动增压装置工作。图4-25所示为废气蜗轮增压控制系统。

图4 -25 废气蜗轮增压控制系统

1—切换阀;2—驱动气室;3—空气冷却器;4—空气滤清器;5—ECU;6—释压电磁阀

4.4 排放控制系统

在现代汽车尤其是轿车上装用了多种排放控制系统，主要包括:曲轴箱强制通风（PCV）控制系统、废气再循环（EGR）控制系统、三元催化转换器（TWC）控制系统、二次空气供给系统和热空气供给系统、燃油蒸气排放（EVAP）控制系统等，其中EGR控制系统、TWC控制系统、二次空气供给系统、EVAP控制系统采用了ECU控制。 4.4.1 废气再循环控制系统

废气再循环简称EGR，是指在发动机工作时，将一部分废气重新引入汽缸参加燃烧的过程。EGR是目前降低NOx 的一种有效的方法。废气再循环的程度用EGR率来表示，它是指发动机进行废气再循环时，废气再循环量在进入缸内的气体中所占的比率，即

EGR率=［EGR量/（进气量+EGR量）］×100%

图4 -27 开环控制EGR系统

1—EGR电磁阀;2—节气门;3—EGR阀;4—水温传感器

1.开环控制EGR系统

开环控制EGR系统（日本公爵3.0E轿车）如图4-27所示，主要由EGR阀和EGR电磁阀等组成。EGR阀安装在废气再循环通道中，用以控制废气再循环量。EGR电磁阀安装在通向EGR阀的真空通道中，ECU根据发动机冷却液温度、节气门开度、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或断电。ECU不给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空通道接通，EGR阀开启，进行废气再循环;ECU给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空通道被切断，EGR阀关闭，停止废气再循环，这种控制系统属于普通电子控制的EGR系统。在开环控制EGR系统中，EGR率只能预先设定，发动机在各种工况下的实际EGR率则不能检测。

2.闭环控制EGR系统

在闭环控制EGR系统中，以实际检测的EGR率或EGR阀的开度作为反馈控制信号，控制精度更高。用EGR阀开度作为反馈信号的闭环控制EGR系统如图4-28所示。与采用普通电子控制的EGR系统相比，只是在EGR阀上增设了一个EGR阀开度传感器（电位计式）。闭环控制EGR系统工作时，EGR阀开度传感器可将EGR阀开启高度的信号转换为相应的电压信号，并反馈给ECU，ECU根据反馈信号控制真空电磁阀的动作，调节EGR阀的真空度，从而改变EGR率。

图4 -28 用EGR阀开度作为反馈信号的闭环控制EGR系统

3.EGR控制系统的检查

（1）一般检查在冷起动后，立即拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管口应无真空吸力;发动机温度达到正常温度后，怠速时按上述方法检查，其结果应与冷起动时相同;发动机在正常工作温度下，若将转速提高到2500 r/min左右，折弯真空软管后并从EGR阀上拆下软管，发动机转速应有明显提高（因中断废气再循环）。若不符合上述要求，说明EGR系统工作不正常，应查明故障原因，予以排除。

（2）EGR电磁阀的检查在冷态下测量电磁阀电阻，一般应为33Ω～39Ω;如图4-30所示，EGR电磁阀不通电时，从通往进气管侧接头处吹入空气应畅通，从通往大气的滤网处吹入空气应不通。

（3）EGR阀的检查如图4-31所示，用手动真空泵给EGR阀膜片上方施加约15 kPa的真空度时，EGR阀应能开启;不施加真空度时，EGR阀应能完全关闭。若不符合上述要求，应更换EGR阀。

图4 -30 EGR电磁阀的检查

1—通往大气的滤网;2—通往进气管侧软管接头;3—EGR阀侧软管接头

图4 -31 EGR阀的检查

4.4.2 三元催化转换器（TWC）与空燃比反馈控制系统 1.三元催化转换器

三元催化转换器是利用转换器中的三元催化剂，将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气体。它安装在排气管中部。

图4 -33 TWC的转换效率与混合气浓度的关系

发动机排出的废气流经TWC时，三元催化剂不仅可使废气中的HC和CO有害气体进一步氧化，生成无害气体CO2 和H2 O，并能促使废气中的NOx 与CO反应生成无害的CO2 和N2 。TWC将有害气体转变成无害气体的效率受很多因素的影响，其中影响最大的是混合气浓度和排气温度。TWC的转换效率与混合气浓度的关系如图4-33所示。只有在标准的理论空燃比14.7附近，对废气中三种有害气体（碳氢化物、一氧化碳、氮氧化物）的转换效率均比较高。

图4 -34 电控燃油喷射系统的闭环控制原理图

2.氧传感器

（1）氧传感器可分为氧化锆（ZrO2 ）式和氧化钛（TiO2 ）式两种类型①氧化锆式氧传感器氧化锆式氧传感器结构及其输出特性如图4-35所示，该传感器的基本元件是氧化锆管，氧化锆管固定在带有安装螺纹的固定套内，在氧化锆管内、外表面均覆盖着一薄层铂作

第19篇：《汽车电控技术》实训总结

通过本次34课时的实训，本学期汽车电控的实训三个班共130名学生对电控维修有了新的认识。在实训过程中，发现学生的理论知识基础比较薄弱，但是，他们的学习积极性较高，渴望学到专业知识的欲望也强，肯于动脑思考、勤于动手操作。多数同学在实训过程总是不停的翻书，不懂的地方及时请教老师，有的甚至一而再，再而三的提问同样的问题，直到搞懂为止，实训室内有一种比、学、赶、帮的学习氛围。

实习当中感触最深的便是实践联系理论的重要性，当遇到实际问题时，只要认真思考，用所学的知识，再一步步探索，是完全可以解决遇到的问题。本学期的内容汽车底盘电控系统的认识了解、ABS系统的检修、电子转向系统的检修、EBD系统的检修、安全气囊的检修和各防盗系统的检修检测等。本学期实习的目的主要是使我们对汽车电控系统有一定的感性和理性认识；对电控故障等方面的专业知识做进一步的理解；培养和锻炼我们的实际动手能力，使我们的理论知识与实践充分地结合，作到不仅具有专业知识，而且还具有较强的实践动手能力，能分析问题和解决问题的素质人才，为以后的顺利就业作好准备。

在实验室实习，主要是对汽车几个系统进行检测和故障排除。

故障诊断与排除方法根据故障排除从易到难的一般原则，首先应检查保险丝和继电器是否损坏，然后再做进一步的检查。排除是开关回路还是控制回路故障时，可以根据是否有继电器吸合的响声来判断。排除线路的断路故障，可用万用表或试灯逐段检查排除。

本学期实习是学生实践中的重要环节。在以前学的都是一些理论知识，就是有几个实习我们也大都注重观察的方面，比较注重理论性，而较少注重我们的动手锻炼。而本学期的实习，没有多少东西要去想，更多的是要去做，好多东西看起来十分简单，但没有亲自去做它，就不会懂理论与实践是有很大区别的，看一个东西简单，但它在实际操作中就是有许多要注意的地方，有些东西也与想象不一样，实验就是要跨过这道实际和理论之间的鸿沟。

第20篇：《汽车电控技术》实训总结

《汽车电控技术》实训总结

本学期汽车电控的实训有三个班共114名学生，在实训过程中，发现学生的理论知识基础比较薄弱，但是，他们的学习积极性较高，渴望学到专业知识的欲望也强，肯于动脑思考、勤于动手操作。多数同学在实训过程总是不停的翻书，不懂的地方及时请教老师，有的甚至一而再，再而三的提问同样的问题，直到搞懂为止，实训室内有一种比、学、赶、帮的学习氛围。

实习当中感触最深的便是实践联系理论的重要性，当遇到实际问题时，只要认真思考，用所学的知识，再一步步探索，是完全可以解决遇到的问题。本学期的内容包括电控发动机的结构认识、进气系统的检修、燃油供给系统的检修、电子点火系统的检修、电控发动机故障排除和各传感器的检测等。本学期实习的目的主要是使我们对汽车电控系统有一定的感性和理性认识；对电控故障等方面的专业知识做进一步的理解；培养和锻炼我们的实际动手能力，使我们的理论知识与实践充分地结合，作到不仅具有专业知识，而且还具有较强的实践动手能力，能分析问题和解决问题的素质人才，为以后的顺利就业作好准备。

在实验室实习，主要是对汽车几个系统进行检测和故障排除。

故障诊断与排除方法根据故障排除从易到难的一般原则，首先应检查保险丝和继电器是否损坏，然后再做进一步的检查。排除是开关回路还是控制回路故障时，可以根据是否有继电器吸合的响声来判断。排除线路的断路故障，可用万用表或试灯逐段检查排除。

本学期实习是学生实践中的重要环节。在以前学的都是一些理论知识，就是有几个实习我们也大都注重观察的方面，比较注重理论性，而较少注重我们的动手锻炼。而本学期的实习，没有多少东西要去想，更多的是要去做，好多东西看起来十分简单，但没有亲自去做它，就不会懂理论与实践是有很大区别的，看一个东西简单，但它在实际操作中就是有许多要注意的地方，有些东西也与想象不一样，实验就是要跨过这道实际和理论之间的鸿沟。

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