北京交通管制通告（精选多篇）

推荐第1篇：秦皇岛市公安局暑期道路交通管制通告

为了加强我市暑期道路交通秩序管理，确保道路交通安全畅通。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条之规定，决定自2014年7月1日至8月31日，对我市城市区、旅游区道路，依法采取交通管制措施，具体措施通告如下：

一、交通管制区域及相关要求

（一）北戴河区

1.交通管制道路

（1）西海滩路（剑秋路南口至西六路南口）：禁止机动车辆通行，持证工作车和公交车除外。

（2）中海滩路（保二路南口至东三路南口）：设置为步行街，禁止一切车辆通行。

（3）保四路、保五路、保六路、七桥南路、东一路、东二路：禁止机动车辆通行，持证工作车除外。

2.单行通行道路

（1）东海滩路（海波路至金旭路段）：6：00至22：00，实行由北向南单向通行，禁止机动车向北行驶。

（2）保二路——中海滩路（保二路至西经路段）：6：00至22：00，实行保二路与东经路交叉口进，中海滩路与西经路交叉口出的单向通行，保二路车辆禁止向北行驶，中海滩路车辆禁止向东行驶。

3.禁行车型与道路

（1）七座（不含）以下小型客车：准许经东三路、保二路、平水桥通行到达海滩停车场，并准许在中海滩路老虎石停车场至平水桥停车场之间的路段行驶。

（2）七座以上客车：禁止在东经路、西经路、西海滩路通行，准许在东经路以北、东三路以东、剑秋路以西（不含剑秋路与联峰路交叉口以南路段）的道路上行驶。

（3）货运机动车：禁止在东经路、西经路、西海滩路通行，运送生鲜产品、生活垃圾及确需通行的货运机动车，可到五大队办理通行证，并按指定的时间、路线行驶。

（4）大型货车：禁止在联峰北路以南区域内的道路以及海北路、海宁路、滨海大道、高速引道、西部快速路（南大寺以南路段）通行。

（5）二轮摩托车：禁止在联峰路以南道路通行。

（6）畜力车、拖拉机、农用车：禁止在城市区道路通行。

（7）人力、电动、燃油三轮车和四轮车：禁止在联峰路以南道路上通行，严禁非法营运载客；运送生活垃圾、泔水的人力三轮车可在晚22：00—早6：00时间内通行。

4.单双号限行

北戴河区暑期期间每周

六、日实行单双号限行管理。限行区域与道路：西部快速路——联峰北路——新驼峰路（不含）以南、滨海大道山东堡立交桥以西、西海滩路以东区域全部道路，以及海北路（205国道以南路段）。通行原则：本市机动车（含北戴河区本市机动车）按车牌阿拉伯数字尾号，执行每周

六、日单号单日行驶、双号双日通行。特殊通行需求：警车、消防车、救护车、工程救险车、公交汽车、出租汽车、殡仪馆的殡葬车、银行运钞车、邮政车、大型旅游客车不受单双号限行限制。

5.过境交通

南戴河、黄金海岸途径北戴河往返市区、山海关的车辆，一律绕行新驼峰路、西部快速路。

（二）海港区

1.货运机动车：禁止在西环路（不含）以东、北环路（含西港路至建国路路段）以南、东港路（不含）以西区域内的所有道路通行；需在限行路线通行的，到市公安交警支队秩序管理大队办理通行证件，并按指定的时间、路线行驶。

2.人力、电动、燃油三轮车和四轮车：北环路（不含）以南，西环路（不含）以东，河滨路（含）—海滨路（不含）以北，东港路（不含）—东山街（含）以西道路禁止通行。

3.拖拉机、低速货运汽车、畜力车：禁止在海港区城市区道路通行。

4.西环路（205国道）7时至22时，禁止大型货车通行，过境大型货车一律绕行102国道、青乐公路（S261）。

5.河滨路（文安路至文育路）段实施单向交通管制措施，该路段施划公交专用道，允许公交车双向通行，其他车辆由西向东单向通行。

（三）山海关区

1.南大街、东大街、西大街、北大街、第一关路，禁止机动车和畜力车通行。

2.龙海大道、关城南路、关城西路、老龙头路，禁止大型货车、拖拉机、低速载货汽车和畜力车通行。

3.燕塞湖路、角山路、长寿山路，早7：00至晚19：00禁止大型货车通行。

4.关城南路、关城西路南段（西门口以南），早7：00至晚19：00禁止拖拉机、低速货运汽车、畜力车通行。

5.关城南路、关城西路、老龙头路：禁止人力、电动、燃油三轮车和四轮车通行。

6.需在禁行路段通行的，到市交警支队六大队办理通行证件，并按指定的时间、路线行驶。

（四）开发区

1.开发区西区：秦皇西大街（开放广场至祁连山路段）、长江道（泰山路至祁连山路路段）、泰山路、漓江道、珠江道，禁止货运机动车通行。

2.开发区东区：上海道、海口道，禁止货运机动车通行。

3.人力、电动、燃油三轮车和四轮车：秦皇西大街（西外环至祁连山路段）、长江道（西外环至祁连山路段）、峨眉山路（秦皇西大街至长江道段）禁止通行。

4.需在限行路线通行的，到市公安交警支队秩序管理大队办理通行证件（秦皇西大街华山路至峨眉山路段除外），并按指定的时间、路线行驶。

（五）南戴河

南戴河旅游区城区内的道 路、南戴河沿海快速公路、南戴河沿海公路旧线路段（南戴河与黄金海岸交接处至南戴河城区）、南戴河旅游区宁海道、205国道与刘义庄交叉口至沿海公路、205国道留守营至南戴河国际娱乐中心、抚南连接线蒲兰路口至南戴河沿海快速公路，禁止货运机动车、拖拉机、低速货运汽车、三轮车（人力、电动、燃油）、代步电瓶车和畜力车通行，需在限行路线通行的机动车辆，到辖区大队（抚宁大队南戴河暑期指挥中心）办理通行证件，按规定时段、路线通行。

（六）北戴河新区

沿海公路（364省道）洋河桥至刘台庄段，禁止货运机动车通行，需在限行路线通行的机动车辆，到辖区大队（七大队）办理通行证件，按规定时段、路线通行。

（七）黄金海岸

黄金海岸旅游区内的道路禁止货运车辆、拖拉机、低速货运汽车、三轮车（人力、电动、燃油）、代步电瓶车和畜力车通行，需在限行路线通行的机动车辆，到辖区大队（昌黎大队）办理通行证件，并按指定的时间、路线行驶。

以上交通管制区域内禁止 运输枪支、弹药、爆炸、剧毒、放射性等危险物品和危险废物的车辆通行。运输危险化学品车辆，须经秦皇岛市安全生产监督管理部门和运输管理部门批准，向公安 交通管理部门申请核发通行证件，通行时间限制在00:00至6:00之间，并按指定的时间、路线运输；运送燃油、燃气等生活必须的民用危险化学品车辆，需 到辖区大队办理通行证件，并按指定的时间、路线运输。

二、“黄标车”限行

（一）“黄标车”界定

“黄标车”是指污染物排放达不到“国一”标准的汽油车和达不到“国三”标准的柴油车。

（二）“黄标车”限行范围

全市所有城市建成区道路禁止“黄标车”通行；滨海大道、龙海大道、秦皇大街东港路以东路段、戴河大街禁止“黄标车”通行。

三、其他要求

（一）机动车禁止在城市区内鸣喇叭，西部快速路以南道路禁止危化品与危爆品运输车辆通行，途径205国道北戴河段的危化品与危爆品运输车一律绕行102国道。

（二）执行任务的警卫、护卫车辆，在确保安全的原则下，不受行驶速度、行驶路线、行驶时间、指挥信号的限制；其他车辆和行人必须服从交通警察的指挥，注意观察让行，不准阻拦、穿插、超越、尾随警卫车队。

（三）城市区道路两侧、沿街门店前严禁随意停车，允许车辆停放的地方，必须做到车辆停放整齐有序。

（四）任何单位和个人不得侵占城市道路及设置过街标语。确需临时占用道路的，需到公安交通管理部门办理审批手续，并应严格按照要求设置必要的安全设施。

（五）加强对特种车辆警 报器、标志灯具的管理和使用，严禁非法安装警报器、标志灯具。持有《警报器、标志灯具使用证》的军车、警车、消防车、救护车、工程抢险车必须严格按照规定 的用途和条件使用；进入疗养区、旅游区，一律不得使用警报器、标志灯具；夜间执行紧急任务的军车、警车、消防车、救护车、工程抢险车可以使用标志灯具，但 不得使用警报器。

本通告有效期为2014年7月1日至8月31日。望各有关单位、驾驶员及广大群众认真遵守本通告规定，凡违反上述规定者，将依照相关法律、法规处罚。

推荐第2篇：交通管制申请

交通管制申请

宁强县交通局：

由陕西兴汉路桥公司承建的宁强大禅四级公路改建工程K0+000－K17+290段路基工程已于２００８年４月１日正式全线开工。为保障路基工程施工不受影响及保证过往行人车辆的安全，经本项目部研究，决定对本工程实行交通管制，车辆放行时间为中午的12：00－14：00和下午的19：30－次日上午的7：30，其余时间禁止任何车辆通行。

特此申请！

陕西兴汉路桥公司

宁强大禅四级公路改建工程项目经理部

二OO八年四月三日

推荐第3篇：迎阅兵交通管制

迎阅兵交通管制大全

9月3日10时，中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利70周年纪念大会将在**地区及长安街沿线举行，届时将进行盛大的阅兵活动。为保障纪念大会安全、顺利进行，交管部门将对**地区及相关道路分时、分段采取交通管制措施，华信智原提醒市民出行时注意管制通告。

8月29日，市公安局发布纪念大会的交通管制通告。9月1日零时至9月3日活动结束，**前金水桥以北，故宫午门以南地区，西华门路口（不含）经西华门大街、西筒子河路、东筒子河路、东华门大街至东华门路口（不含），中山公园，劳动人民文化宫，故宫及神武门外广场禁止无纪念大会专用证件的车辆和行人通行。

9月2日8时至15时30分、9月3日22时至9月4日8时，昌平南口地区相关路段禁止无证车辆通行。9月2日19时30分至9月3日21时，西大望路由红庙路口（不含）至大望桥（不含），光华路由针织路口（不含）至光华路东口，禁止无证车辆和行人通行。9月2日5时43分至活动结束，广场东、西侧路，大会堂南侧路，禁止无证车辆和行人通行。

9月2日22时30分至活动结束，文津街至朝阳门内大街一线（不含）以南，东二环路由朝阳门桥至北京站东街东口一线（不含）以西，北京站东街（不含）至前门西大街一线以北，北新华街、府右街一线以东以内区域，以及西长安街由府右街南口至复兴门桥，建国门外大街由建国门桥至国贸桥等道路禁止无证车辆通行。区域内小区居民凭有效证件和持有专用证件的人员按指定路线进入。9月2日20时至活动结束，上述区域内道路和相关地区停车场禁止无证车辆停放。 9月3日零时至活动结束，建国路由四惠桥（不含）至国贸桥双向主路及北侧辅路禁止无证车辆和行人通行。1时30分至活动结束，工人体育场东路、东大桥路禁止无证车辆和行人通行。2时至活动结束，东二环路由朝阳门桥（不含）至东便门桥（不含）双向主、辅路，禁止无证车辆和行人通行。

9月3日10时30分至活动结束，复兴门外大街，复兴路由木樨地桥至新兴桥（不含）双向主、辅路，禁止无证车辆和行人通行。10时50分至活动结束，西二环路由复兴门桥至官园桥（不含）南向北主、辅路，三里河东路，展览馆路由三里河东路路口至车公庄大街路口，禁止无证车辆和行人通行。

9月3日11时至活动结束，车公庄大街由展览馆路路口至官园桥，平安里西大街，地安门西大街，地安门东大街，由北京站街北口经建国门内、外大街、建国路至大望桥双向主路及北侧辅路等道路禁止无证车辆通行。11时10分至活动结束，东二环路由东直门桥（不含）至东便门桥（不含）双向主、辅路，禁止无证车辆和行人通行。 多条地铁线甩站通过

根据交通管制通告，9月2日20时，地铁1号线大望路站封站，列车甩站通过。9月2日22时至9月3日13时，地铁1号线全线和八通线四惠站、四惠东站停止运行。

9月2日22时至9月3日零时，地铁2号线前门站、崇文门站、宣武门站、和平门站、建国门站、长椿街站、复兴门站，4号线西单站、西四站、灵境胡同站、宣武门站，5号线东单站、崇文门站，10号线国贸站封站、列车甩站通过。

9月3日零时至13时，地铁2号线前门站、崇文门站、宣武门站、和平门站、建国门站、长椿街站、复兴门站、车公庄站、朝阳门站、东四十条站，4号线西单站、西四站、灵境胡同站、宣武门站、平安里站，5号线东单站、崇文门站、灯市口站、东四站、张自忠路站，6号线车公庄西站、车公庄站、平安里站、北海北站、南锣鼓巷站、东四站、朝阳门站、东大桥站、呼家楼站、金台路站，8号线南锣鼓巷站，9号线军事博物馆站，10号线国贸站、公主坟站、呼家楼站、团结湖站，14号线金台路站封站、列车甩站通过。

9月3日13时至23时，地铁1号线**东站、**西站，2号线前门站甩站通过。 故宫国博暂停开放

8月10日至9月3日，**城楼暂停对外开放。8月31日至9月3日，中山公园、劳动人民文化宫暂停对外开放。9月1日至9月3日，故宫、国家博物馆暂停对外开放。9月2日至9月3日，**广场、毛主席纪念堂、正阳门城楼暂停对外开放，广场周边商业网点停业。9月2日12时至活动结束，王府井商业步行街、东单商业街（东单北大街）、前门商业步行街、大栅栏商业街、西单商业街（西单北大街）周边商业网点停业。

推荐第4篇：施工交通管制方案

晋阳高速公路隧道水消防系统改造工程

施工安全及交通管制方案

河北仁安消防安全工程有限公司

2015年1月20日

1.工程概况

晋阳高速公路隧道水消防系统：对五佛山隧道、牛王山隧道、天坛山隧道、八甲口隧道、小岭头隧道、管道岭隧道相关消防配套设施进行升级改造。 2.工程内容

（1）对于隧道等级达到B级及以上且无法正常使用水消防功能的牛王山隧道、天坛山隧道、管道岭隧道改造全套水消防及其配套设施。

（2）对牛王山、天坛山、管道岭、五佛山隧道的疏散指示标志改造为电光 标志。

（3）对牛王山、天坛山、管道岭、五佛山、八甲口、小岭头隧道的消防设备指示标志改造为反光标志。

（4）对牛王山隧道的车行横道卷帘门改造为两侧防火卷帘。

施工阶段交通组织方案

1、安全施工与检查措施；（1）安全施工措施

① 项目工程建立健全安全保证体系，完善管理制度，设立安全工程师及专职安全员。

② 严格执行现场安全管理制度，开展经常性安全生产检查。

③ 专职安全员经常对现场进行巡视检查，纠正安全生产中的各种隐患，发现违章操作人员要立即制止，停工整改。

④ 坚持全员安全教育制度，提高施工人员的自保与互保意识，将安全生产责任制落实到各职能部门，各作业组责任到人。

⑤ 项目部设置安全保卫小组，落实保卫值班制度，设专人值班，经常组织专人巡视施工现场，取得属地派出所及治安联防的支持与配合。阻止闲杂人员进入施工现场。

⑥ 管理人员、各工种作业人员必须经安全培训，考试合格后方可上岗，未培训人员不得上岗。严禁管理人员违章指挥，操作人员违章作业。 （2）安全检查措施

安全检查是发现不安全行为和不安全状态的重要途径，是消除事故隐患，落实整改措施，防止事故伤害，改善劳动条件的重要方法。

建立安全检查制度，有安全检查记录；事故隐患的整改做到定人、定时间、定措施；对重大事故隐患整改通知书所列项目按期整改和复查。

① 项目部建立的安全检查制度必须有项目部的盖章和制定时间，建立的安全检查制度必须是符合该工程实际情况的；

② 安全检查应由项目负责人组织，专职安全员及相关专业人员参加，定期进行并填写检查记录，填写的检查记录必须明确组织人和参加人员，要有所有参加人员的签字确认和记录的内容详细，检查记录必须要有记录时间和记录人

③ 对检查中发现的事故隐患应下达隐患整改通知单，定人、定时间、定措施进行整改，整改必须要有整改记录，记录必须详细，有整改人、整改时间和整改措施，相关的责任人必须签字确认。重大事故隐患整改后，应由相关部门组织复

查，复查必须要有复查记录，记录必须详细和有记录人签字、记录时间，并且还要有相关责任人签字确认。

2、安全防护措施（包含交通组织方案）；

防护设施的正常投入和运行，是保证施工安全有序进行的物资保障。根据本工程特点，及时采购相应的防护用具和设施，并认真落实布置，日常进行有效管理和维护。牛王山隧道双洞通车，天坛山隧道、官道岭隧道单洞双向通车。投入安全防护设施配置安全设施用品：

带反光条水马1280个，反光锥型桶350个，安全帽100个反光服100套，前方施工，减速慢行标志牌8个，限速60公里标志牌道路变窄8个，限速40公里禁止超车8个，限速20公里禁止超车8个，右道封闭向左导向8个，爆闪灯30个。 （1）防火防爆安全防护技术措施

① 成立义务消防队，强化消防管理，对职工进行消防知识教育培训。 ② 在生活区、办公区、食堂、变配房、仓库等配备必要的灭火工具，指定专人负责，做好灭火工具及器材的保养和更换工作，并挂在明显和易取的地方。

③ 建立防火制度，落实防火责任人。在机房、油库、住房、食堂等处配备灭火工具及器材，在禁火区范围内树立防火牌，重要部位必须道路畅通。 （2）临时停车方案：施工车辆进出施工区域临时停车方案，距停车区域300米处路肩设置前方施工减速慢行警示牌，距停车区150处设置限速标志和改道标志，缓冲区：缓冲区长度为200m。将反光锥逐渐过渡到分道位置。施工起点导行端口设安全员一名负责摆动红色警示旗指引车辆行驶及工程车进入工作面时的安全警戒工作和爆闪灯设置。

交通组织方案

方案

1、官道岭隧道、牛王山隧道采用半封闭交通的方式进行施工。上行、下行行车方向右侧车道封闭交通，左侧车道正常通行。

方案

2、官道岭隧道、牛王山隧道采用全封闭交通的方式进行施工。（建议本项目推荐使用）

1）、隧道内施工期间建议左、右洞交替封闭（左洞施工时封闭右洞，右洞施工时封闭左洞）。

2）、当一条单洞内施工时，另一条但洞内车辆双向行驶，中间用水马按要求摆放隔离。

限速通行：因施工侵占了部分路面，使高速公路车辆行驶时的侧向受到制约，通过设立限速标志和路面标记等临时设施，告知驾驶员以适应的运行速度通过施工路段。

计划封路时间2015年3月1日-2015年5月31日 ① 施工现场布置

作业区按车道路段划分，在不改变交通流方向的前提下，封闭单项同车道中的一个施工单元（1.5km），当施工路段长度超过1.5km时，分两个施工单元进行施工。

布控时将控制区分六个部分：警告区、上游过渡区、下游过渡区、缓冲区、作业区、终止区。

警告区：警告区长度控制在1600m。警告区内设置限制速度标志、前方施工标志、禁止超车标志、前方车道变窄标志等。

过渡区：上游过渡区长度为105m，下游过渡区长度应大于50m。 缓冲区：缓冲区长度为200m。将反光锥逐渐过渡到分道位置。

作业区：作业区的长度以1.5km为一个施工单元半幅封闭施工，半幅路中设置锥形标，锥形标的间距3m，或用水马设置半幅路中央，摆放间距为3m。

终止区：终止区的长度不小于50m。在终止区的末端应设置恢复正常交通标志。

在封闭路段的起始点和终止点设立专职指挥人员，派专人持小红旗指挥交通提示过往车辆靠左侧车道行驶减速慢行，确保通行安全。

② 具体保通方案

1）行车道施工，超车道通行

行车道施工时，其规范交通标志的设置为：

a.距施工路段1600米处路肩上设置“前方施工，减速慢行”提示牌。规格10.5M；

b.距施工路段1000米处路肩上设置“前方施工1KM”警告标志、“限速80公里”禁令标志；

c.距施工路段300米处路肩上设置“前方施工300M”警告标志、“限速60公里”禁令标志、“道路变窄”警告标志；

d.距施工路段100米处路肩上设置“限速40公里”、“禁止超车”禁令标志； e.施工区域起点路肩设置“道路施工”、“右道封闭”、“向左导向”警告标志。同时从硬路肩向行车道与超车道分道线渐变摆放锥形标200米引导车辆进入超车道并沿分道线摆放锥形标封闭施工区域。在每个施工起点导行端口设安全员一名负责摆动红色警示旗指引车辆行驶及工程车进入工作面时的安全警戒工作及保通机器人和爆闪灯。同时每个工作面安排专职安全员一名负责巡视、调整交通疏导设施，锥形标摆放间距3米。

2）超车道施工，行车道通行

a.距施工路段1600米处中间隔离带设置“前方施工，减速慢行”提示牌。规格10.5M；

b.距施工路段1000米中间隔离带设置“前方施工1KM”警告标志、“限速80公里”禁令标志；

c.距施工路段300米处中间隔离带设置“前方施工300M”警告标志、“限速

60公里”禁令标志、“道路变窄”警告标志；

d.距施工路段100米处中间隔离带设置“限速40公里”、“禁止超车”禁令标志；

e.施工区域起点中间隔离带设置“道路施工”、“左道封闭”、“向右导向”警告标志。同时从中间隔离带向超车道与行车道分道线渐变摆放锥形标200米引导车辆进入行车道并沿分道线摆放锥形标封闭施工区域。同时施工起点导行端口设安全员一名负责摆动红旗指引车辆行驶及工程车进入工作面时的安全警戒工作及保通机器人和爆闪灯。同时每个工作面安排专职安全员一名负责巡视、每天进行安全设施检查维护，保证设施正常使用，每天检查的次数不低于4次，调整交通疏导设施，锥形标摆放间距4米。

二、天坛山隧道和官道岭隧道

方案

1、天坛山隧道和官道岭隧道采用半封闭交通的方式进行施工 天坛山隧道和官道岭隧道考虑两种方案

1、采用半封闭交通的方式进行施工即封闭右车道只允许阳城-晋城方向通行，晋城-阳城方向车辆至润城收费站下走S332绕行至阳城。

2、封闭右车道只允许阳城-晋城方向通行，晋城-阳城方向车辆行至K30+050处绕行安阳高速（S65）至阳城北下。

方案

2、全封闭状态（建议本项目推荐使用）：

1、晋城至阳城方向从润城收费站分流，去阳城方向车辆绕行阳翼高速阳城北收费站，

2、晋阳高速公路阳城收费站禁止车辆出入，入口处设置公告。

计划封路时间2015年3月25日-2015年6月25日 ① 施工现场布置

作业区按车道路段划分，在不改变交通流方向的前提下，封闭单项同车道中的一个施工单元（1.5km），当施工路段长度超过1.5km时，分两个施工单元进行施工。

布控时将控制区分六个部分：警告区、上游过渡区、下游过渡区、缓冲区、作业区、终止区。

警告区：警告区长度控制在1600m。警告区内设置限制速度标志、前方施工标志、禁止超车标志、前方车道变窄标志等。

过渡区：上游过渡区长度为105m，下游过渡区长度应大于50m。 缓冲区：缓冲区长度为200m。将反光锥逐渐过渡到分道位置。

作业区：作业区的长度以1.5km为一个施工单元半幅封闭施工，半幅路中设置锥形标，锥形标的间距3m，或用水马设置半幅路中央，摆放间距为3m。

终止区：终止区的长度不小于50m。在终止区的末端应设置恢复正常交通标志。

在封闭路段的起始点和终止点设立专职指挥人员，派专人持小红旗指挥交通提示过往车辆靠左侧车道行驶减速慢行，确保通行安全。

② 具体保通方案

1）行车道施工，超车道通行

行车道施工时，其规范交通标志的设置为：

a.距施工路段1600米处路肩上设置“前方施工，减速慢行”提示牌。规格10.5M；

b.距施工路段1000米处路肩上设置“前方施工1KM”警告标志、“限速80公里”禁令标志；

c.距施工路段300米处路肩上设置“前方施工300M”警告标志、“限速60公里”禁令标志、“道路变窄”警告标志；

d.距施工路段100米处路肩上设置“限速40公里”、“禁止超车”禁令标志； e.施工区域起点路肩设置“道路施工”、“右道封闭”、“向左导向”警告标志。同时从硬路肩向行车道与超车道分道线渐变摆放锥形标200米引导车辆进入超车道并沿分道线摆放锥形标封闭施工区域。在每个施工起点导行端口设安全员一名负责摆动红色警示旗指引车辆行驶及工程车进入工作面时的安全警戒工作及保通机器人和爆闪灯。同时每个工作面安排专职安全员一名负责巡视、调整交通疏导设施，锥形标摆放间距3米。

2）超车道施工，行车道通行

a.距施工路段1600米处中间隔离带设置“前方施工，减速慢行”提示牌。规格10.5M；

b.距施工路段1000米中间隔离带设置“前方施工1KM”警告标志、“限速80公里”禁令标志；

c.距施工路段300米处中间隔离带设置“前方施工300M”警告标志、“限速60公里”禁令标志、“道路变窄”警告标志；

d.距施工路段100米处中间隔离带设置“限速40公里”、“禁止超车”禁令标志；

e.施工区域起点中间隔离带设置“道路施工”、“左道封闭”、“向右导向”警

告标志。同时从中间隔离带向超车道与行车道分道线渐变摆放锥形标200米引导车辆进入行车道并沿分道线摆放锥形标封闭施工区域。同时施工起点导行端口设安全员一名负责摆动红旗指引车辆行驶及工程车进入工作面时的安全警戒工作及保通机器人和爆闪灯。。同时每个工作面安排专职安全员一名负责巡视、每天进行安全设施检查维护，保证设施正常使用，每天检查的次数不低于4次，调整交通疏导设施，锥形标摆放间距4米。

3.事故处理措施；

（1）突发安全事故应急领导小组

项目部成立安全事故应急领导小组，由项目经理为组长，项目总工为副组长，统一指挥突发安全事故的应急处理工作。

应急领导小组成员

组长：邢建明 联系电话 13398617021 副组长：袁莉 联系电话 13398617020 副组长：谢焕强 联系电话 13103217268 成员：郑辉 联系电话 13315462323 成员：张旭 联系电话 15631188849 成员：赵立军 联系电话 13102899119 成员：王跃宏 联系电话 13398617012

（2）物资准备

① 事故应急领导小组制定意外伤害事故应急处理物资需用计划。

② 材料员负责本项目部事故应急和日常维护物资的采购。 ③ 仓库管理员负责该类物资的保管，并负责日常检查，确保性能良好。 ④ 项目部安全员定期组织对物资情况进行检验，确保险情出现时能够及时有效的投入使用。 （3）事故处理措施

① 由项目经理负责组织，项目各部门分工合作，密切配合，迅速、高效、有序开展。项目部应在作施工前准备时，及时制定本施工现场安全事故应急救援预 11

案。

② 在抢险救援过程中的人员调动安排，物资、车辆设备的调用，占用房屋场地，任何组织和个人不得阻拦和拒绝。工程施工现场管理和作业人员及其他在场的所有人员都有参加安全事故抢险救援工作的义务。

③ 事故发生后，事故现场应急专业组人员应立即开展工作，及时发出报警信号，互相帮助，积极组织自救；在事故现场及存在危险物资的重大危险源内外，采取紧急救援措施，特别是突发事件发生初期能采取的各种紧急措施，如紧急断电、组织撤离、救助伤员、现场保护等；迅速向项目经理报告，必要时向相邻可依托力量求教，事故现场内外人员应积极参加援救。

④ 项目经理接到报警后，应立即赶赴事故现场，不能及时赶赴事故现场的，必须委派一名项目部安全领导小组成员或事故现场管理人员，及时启动事故应急系统，控制事态发展。

⑤ 安全事故发生后，事故发生地的工地负责人和施工管理人员，必须严格保护好现场，并迅速采取必要措施抢救人员和财产。因抢救伤员、防止事故扩大以及疏通道路交通等原因需要移动现场物件时，必须做出标志、拍照、详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证等。

⑥ 各应急专业组人员，要接受项目部安全领导小组的统一指挥， 应根据事故特点，立即按照各自岗位职责采取措施，开展工作。

⑦ 项目部安全领导小组接到报告后，应立即向上级安全领导小组报告。报告内容包括发生事故的单位、时间、地点、伤者人数、姓名、性别、年龄、受伤程度、事故简要过程和发生事故的原因。不得以任何借口隐瞒不报、谎报、拖报，随时接受上级安全领导机构的指令。

⑧ 项目部安全领导小组，应根据事故程度确定，工程施工的停运，对危险源现场实施交通管制，并提防相应事故造成的伤害；根据事故现场的报告，立即判断是否需要应急服务机构帮助，确需应急服务机构的帮助时，应立即与应急服务机构和相邻可依托力量求教，同时在应急服务机构到来前，作好救援准备工作：如：道路疏通、现场无关人员撤离、提供必要的照明等。在应急服务机构到来后，积极作好配合工作。

⑨ 事后，项目部安全领导小组，要及时组织恢复受事故影响区域的正常秩序，根据有关规定及上级指令，确定是否恢复生产，同时要积极配合上级安全领导小

组及政府安全监督管理部门进行事故调查及处理工作。 4.突发应急预案（含自然灾害、事故灾难、社会安全事件）。 （1）自然灾害突发应急预案

① 工程现场自然环境条件

a.本项目在山岭重丘区，高山连绵不断，深谷纵横密布。

b.本项目所在区域属温带大陆性季风气候，受西伯利亚冷空气和蒙古内陆干燥气候影响，一年四季分明，春季干旱多风，夏季温和，雨量集中，多雷阵雨，秋季天高气爽，多阴雨天，日温差大，无霜期短，冬季少雪干冷，多晴朗天。

c.本项目主要在山区布线，该区域夏季暴雨集中，可能引发洪水和泥石流。 ② 自然灾害突发应急预案

a.建立完善的预防灾害保障体系，在施工过程中，建立项目领导负责，安保部门主抓，其他部门配合的管理体系，结合工程施工特点，对员工进行防灾保卫方面的教育培训，做到每个人在思想意识上重视。

b.施工现场建立防灾害应急综合领导小组，对该工程辖区内的防汛抢险工作进行统一安排，出现险情随时抢险、及时上报。确定一名安全人员具体负责防灾害保卫工作，成立由有一定工作经验的员工组织的防灾害抢险队。根据实际情况，发生险情时，及时撤出人员，确保人身生命财产的安全，在灾期内实行24小时昼夜全时值班。

c.建立防灾害保卫例会制度，项目部定期召开一次例会，对员工进行防灾害抢险技术学习，及时解决可能发生的问题。

d.做好全线便道的维护，使其与原有防灾害系统紧密结合，防止灾害到来时，行动不便。

e.与当地气象部门保持联系，及时掌握天气变化情况。积极配合各部门做好防灾工作，保持24小时通信畅通，遇到紧急情况马上行动，确保灾害期人员安全。

f.积极做好和有关部门的沟通、联系。做到及时掌握灾害信息，以便及时安排工作，做到有备无患，防洪与安全并行。

g.现场应急小组、相关部门接到预警通知、通报后，要严格按照职责立即做好救援、抢险和处置响应工作，随时向总公司应急办报告事故情况及所需的应急处置援助响应工作情况；切实做好救援、抢险、处置和善后的各项工作。接报自然灾害预警情况时，立即做好灾害情况的上传下达工作，及时做好防灾害措施。

出现重大自然灾害时，必须坚守岗位或赶赴现场进行应急处置。出现人员伤亡、较大经济损失或重大经济损失时，应如实报告应急处置指挥部总指挥并积极协助有关部门采取有效措施进行全方位的救援、抢险和处置，及时抢救人员、财产，尽力防止灾情的蔓延、扩大。灾情过后，及时统计上报经济损失情况。 （2）事故灾难突发应急预案

充分考虑工程施工期间所涉及交通运输需要采用半封闭式交通方案 本改造工程所涉及牛王山隧道、天坛山隧道、官道岭隧道，充分考虑施工期间不 可预见突发情况（如交通事故、抗险救灾运输等情况）制定完善应急方案。

交通事故报告与调查处理

发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场努力抢救伤者和财产，必要移动时应标明位置，并迅速报告公安机关或执勤交通警察听候处理，当事人应当如实向交警陈述交通事故发生经过，不得隐瞒交通事故真实情况，根据事故等级应分级处理。

道路交通事故发生应急预案实施

发现交通事故或车辆故障立即向交警路政部门报告启动应急处置预案协助交警路政人员迅速实施交通管制疏导车辆救护伤员避免二次事故发生。

若清障车无法及时到达现场时配合交警路政部门利用施工现有机具协助将事故车辆拖带至安全地点。

因事故现场短时间难以完成警卫任务等原因造成公路塞车严重时由交警路政在上游进行分流，必要时将开放施工作业区的施工便道进行交通分流。

① 成立应急领导小组、现场抢救组、医疗救治组、后勤服务组、保安组等。 ② 施工中发生安全事故后，施工企业现场管理人员应采取紧急措施，要有组织、有指挥，首先要抢救伤亡，其次要排除险情，尽量制止事故蔓延扩大，减少人员伤亡和事故损失，并且保护好事故现场防止人为或自然因素的破坏，及时向企业主管部门报告事故概况（包括伤亡人数、发生事故的时间、地点、原因）等。

③ 入场前要对各种机械设备进行全面检查，确保机械设备能够正常运行，派施工经验丰富，有大型机械设备操作经验的人员来进行机械设备的使用，持证上岗。如发生设备伤人事故，应及时派工地医护人员抢救，并及时拨打120急救，就近送入医院抢救。

④ 如果发生火灾，现场人员要立即利用一切可以灭火的工具进行灭火，迅速

组织人员灭火，灭火的同时间要尽快拨打119报案，说清详细地址及情况。 （3）社会安全事件突发应急预案

① 成立应急领导小组

a.应急小组成员，在各现场要密切关注不稳定因素，与各单位保持密切联系，及时获取最新信息，发现苗头及动向及时向项目部领导汇报。

b.应急小组成员收集到内部不安定的信息及时汇报，并开展先期的处理。 c.应急小组收到信息时，迅速分析、判断、事件的规模、原因、发展的动态，制定相应的措施，赶往事件发生地，采取果断措施，将事态控制在最低限度，最小范围内。

② 处理措施 a.提前堵控拦截

b.维护现场秩序，控制事态发展。

一旦发生群体上访等事件，相关责任单位和部门应以最快的速度赶到现场，维护现场治安，做好宣传教育和疏导工作，疏散围观群众，将上访人员劝至指定的接待场所，安排人员接待。

c.积极协调配合地方政府及上级有关部门开展工作

当局势难控制时，要配合上级及地方政府部门对现场实施警戒、实施交通管制直至强行驱散。正确区分矛盾性质，在调查取证，查清事实的基础上，及时揭露和打击突发事件的组织者、策划者等核心成员，教育不明真相的参与人员。

d.对重大刑事案件，涉外事件的处理。

首先由发现的人员向应急小组报告并拨打“110”报警电话，事发地的应急小组人员迅速保护好现场，维护秩序，全力配合、协助地方政府有关部门开展侦破和取证工作。

5.完成本项目文明施工和地方协调的具体措施。（1）文明施工的具体措施

① 为了实现文明施工的目标，项目部成立文明施工小组，由项目经理领导，专人负责现场文明施工措施落实，确保施工现场符合《文明施工管理办法》的要求。加强宣传活动，统一思想，使广大施工人员认识到文明施工是企业形象、队伍素质的反映，是安全生产的保证，是工程优良快速施工的前提，增强文明施工和加强现场管理的自觉性。

② 施工现场应设“七牌三图”（即：工程概况标牌、施工管理人员及监督电话牌、文明施工牌、消防保卫牌、安全生产牌、安全生产六大纪律牌、十项安全技术措施牌、施工现场总平面图、消防布置平面图、安全标识平面布置图）要求规格适当、字迹端正、位置明显、张挂牢固。

③ 施工人员进场一律穿有统一标志的工作服，佩带工作证，安全帽。 ④ 当天的废料由杂工当天清理，保持现场环境卫生、干净、整齐、无垃圾、无污物、并使设备运转正常。

⑤ 施工过程必须有序进行，严禁颠倒施工顺序，注意成品保护。

⑥ 施工现场办公室、仓库、职工（包括民工）宿舍，保持清洁卫生，建立卫生区域，经常打扫。

⑦ 认真执行工完场清制度，每一道工序完成以后，必须按要求对施工中造成的污染进行认真的清理，前后工序必须办理文明施工交接手续。

⑧ 项目文明施工管理组每周对施工现场作一次全面的文明施工检查，公司每月对项目进行一次大检查，检查内容为施工现场的文明施工执行情况，检查依据《建设部建筑施工安全检查评分标准》、《建设工程施工安全条例》、公司“文明施工管理细则”等。

推荐第5篇：空中交通管制简讯

泰雷斯公司为开罗的第三空中交通管制塔台提供设备

［据泰雷斯网站2010年11月13日消息］泰雷斯公司是开罗机场第三塔台所有的空中交通管制设备的总集成商，该公司负责机场管制塔台飞行数据管理系统（TECOS）、话音通信控制系统（VCCS）和话音录制系统（VRS）、EUROCAT自动化扩展、天气自动广播系统和全球时间同步设备的提供、安装和试运行。这些新系统将显著增强埃及国家空中导航服务公司（NANSC’s）在开罗的空中交通管理能力和机场的乘客流量。

泰雷斯公司是埃及空中交通管制系统的主要提供商。使用六部S模式的航路雷达和一部布署在开罗的进近雷达，就可以覆盖埃及的绝大部分空域。负责整个埃及空域的航路管制中心以及终端区都在使用可保证航路和进近飞行阶段飞行安全和效率的模块化的EUROCAT系统。泰雷斯公司还参与了拥有最新EUROCAT空中交通管理模拟器 埃及航空学院（EAA）的现代化改造工程。

Eurocontrol完成了泛欧洲地区军事飞行规则草案

［据防务新闻网2010年11月8日消息］负责空中航行安全的欧洲组织，EUROCONTROL，在11月8日完成了供欧洲民用航空会议（ECAC）区域内44个国家的军航用户使用的军事飞行规则草案，该草案主要为军航机组人员提供统一的操作章程，为空中交通管理人员提供预知军航机组在各种情况下的反应动，将极大改善欧洲空域内的飞行安全。该草案经过EUROCONTROL军民航ATM协调理事会和各国专家6年间的不断努力，其成果仪表飞行规则下的空中交通协调运行规则（EUROAT）的预实施版本已经提交给各成员国。

俄将在明年使用英语进行管制指挥

［Digital Journal网站2010年11月8日消息］按照俄罗斯联邦航空运输局日前发布的一项要求，俄罗斯所有国际机场的飞行员和空中交通管制人员2011年3月以后都必须用英语进行交流，而且俄罗斯国内航班未来可能也实施这项要求。俄联邦航空运输局局长亚历山大·尼拉德科说，英语将成为本国空中交通管制人员与非军事航班飞行员之间交流的唯一语言。目前，俄罗斯的国际机场在无线电通讯中兼用俄语和英语，而其他机场则只是用俄语。尼拉德科说，让地面调度员同时使用两种语言进行工作不仅困难，而且还有安全风险。他说，无线电通讯都在一个波段里，这就意味着想要了解其他飞机目前状况的飞行员在这里面与调度员进行交流。明年3月份，俄罗斯所有的国际机场都将使用英语交流。同时，根据国际民航组织的规定，所有的飞行员和地面人员都必须具备国际民航组织4级英语交流技巧。

俄启用新空中交通规则

［据俄罗斯之声网站2010年11月1日消息］针对通用航空的俄罗斯新空中交通规则已于11月1日启用。小飞机的飞行员不再需要提前三天获得起飞许可，他们仅需要报告准备好起飞。中、远航程的飞机则需要继续使用原来的老空中交通规则并需获得起飞许可。小飞机的飞行员必须告知管制员其到达机场及时间便于搜救。

俄空域现分成三类A，C，G。低于3000米的G类空域是专门分配给小飞机使用的，它不需要飞管制服务。现在俄罗斯民用机场多于320个，除此之外还有军民

两用机场、国家航空和实验机场及直升机机场。私人飞机飞行的航路可由俄航空导航情报中心网站和印刷品方式获取。俄现在只有不到2000架私人飞机。

SELEX公司将为科威特提供空中交通管制系统

［SIGNAL2010年10月10日消息］意大利航空航天航天工业企业要芬梅卡尼卡集团子公司SELEX系统集成公司与科威特民用航空总局签署价值达1，600万美元的合同，为其提供空中交通管制设备。该合同包括为科威特城机场安装一部ATCR-33/S一次雷达，一部SIR-S二次雷达和一套自动相关监视广播系统地面站以及一套用于监视航路、终端区和机场的高性能系统。该合同将用三年时间完成，并包含后勤供应及相关民用工程。

Prestwick空中交通中心获最高殊荣

［据英国Ayrshire邮报网2010年10月12日消息］Prestwick空中交通管制中心在升级并正式运行后获得两项最负声望的奖项，即2010年度工程项目奖和英国核燃料有限公司奖（BNFL），该项目花费约1.8亿英镑。

Prestwick空中交通管制中心所管制的空域在欧洲是面积最大，每年该中心可处理925，000架次航班，大约占英国空中交通的42%。Prestwick空中交通管制中心与Hampshire空中交通管制中心一起共同管理英国所有空域。

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推荐第6篇：全国两会北京交通管制限行限号规定,全国两会北京限行规定政策

2018年全国两会北京交通管制限行限号规定,全国两会北京限行规定政

策

最近发表了一篇名为《2018年全国两会北京交通管制限行限号规定,全国两会北京限行规定政策》的范文，感觉写的不错，希望对您有帮助，这里给大家转摘到。

2017年全国两会北京交通管制限行限号规定,全国两会北京限行规定政策 2017年新一轮尾号限行

自1月9日起，北京新一轮尾号限行又开始了。

大家千万注意，别搞错了挨罚!

看清楚：工作日7时到20时，

五环以内道路，机动车按照尾号限

行。

限行范围/限行时间段公务车停驶范围为本市行政区域内所有道路，停驶时间为0时至24时。(不包括五环路主路);

限行范围/限行时间段私家车：限行时间段为周一至五的早7时至晚20时，限行范围为五环路以内(不包括五环路主路)。

非本市载客汽车(含临时号牌车辆)需进入五环路(含)以内道路行驶的，须办理进京通行证件(进京客车通行证、北京市区通行证)。同时，工作日7时至9时、17时至20时，禁止在五环路(含)以内道路行驶。工作日9时至17时，还需遵守《北京市人民政府关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》规定。

尾号限行处罚规定

如若违反限行规定，对于确属忘记限行日，无意开车出门的车辆，在接受了一次处罚后(京牌罚100块，不扣分;

非京牌罚100块，工作总结扣3分。)，在3个小时内，司机可将车驶出限行区域、开到最近的停车场或返回出发地，而不用担心被再次处罚。但若一天内连续出行，则将会被连续处罚。

以下车辆不受措施限制：

(一)警车、消防车、救护车、工程救险车;

(二)公共电汽车、省际长途客运车辆及大型客车、出租汽车(不含租赁车辆)、小公共汽车、邮政专用车、持有市交通运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆、经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车;

(三)车身喷涂统一标识并执行公务的行政执法车辆和清障专用作业车辆;

(四)环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆;

(五)悬挂“使”字头号牌车辆及经批准临时入境的车辆;

(六)纯电动小客车(以可充电电池作为唯一动力来源、由电动机驱动的小

客车)。

还有：

按照每13周轮换一次停驶日的规定，小编预测2017年4月10日后的轮换如下所示：

生活中，有些车主经常因为交通标识收到很多罚单。为了避免悲剧的再次上演，帮大家清晰认出容易混淆的交通标识!赶紧学起来!

北京交通管制的地方还有这些：

2017年1月10日起北京昌平区商业街禁止机动车由东向西方向行驶的通告

为保障昌平区商业街的交通安全和畅通，根据《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定，决定自2017年1月10日起，昌平区商业街禁止机动车由东向西方向行驶。

2017年1月4日起北京海淀区中关村南一条采取交通管理措施的通告

为保证海淀区中关村南一条的交

通安全与畅通，根据《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定，决定自2017年1月4日起，海淀区中关村南一条，禁止机动车由东向西方向行驶。

2016年12月24日0时起至2017年9月30日24时丽泽路(北京西站南路路口至莲花河临时导行路南口)断路施工期间禁止车辆行人通行的通告

为配合地铁14号线、16号线丽泽商务区站及周边地下空间一体化建设，经市有关部门批准，丽泽路(北京西站南路路口至莲花河临时导行路南口)将进行断路施工。为保证施工期间的道路交通安全与畅通，根据《中华人民共和国道路交通安全法》及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的有关规定，范文内容地图决定自2016年12月24日至2020年9月30日期间，对丽泽路及相关道路采取以下临时交通管理措施。通告如下：

一、自2016年12月24日0时起至2017年9月30日24时止，丽泽路(三

路居临时导行路南口至莲花河临时导行路南口)禁止车辆及行人通行。由西向东方向车辆及行人可绕行北京西站南路南延路、金中都南路、柳村路、丽泽路;由东向西方向车辆及行人可绕行莲花河临时导行路、三路居临时导行路、丽泽路。

二、自2017年10月1日0时起至2020年9月30日24时止，丽泽路(北京西站南路路口至莲花河临时导行路南口)禁止车辆及行人通行。由西向东方向车辆及行人可绕行北京西站南路南延路、金中都南路、柳村路、丽泽路;由东向西方向车辆可绕行莲花河临时导行路、三路居临时导行路、北京西站南路、丽泽路。

2016年12月15日起西城区椿树园地区部分道路交通管理措施的通告

为保证西城区椿树园地区部分道路的交通安全与畅通，个人简历根据《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定，决定自2016年12月15日起，对西城区椿树园地区部分道路交通管理措

施进行如下调整：

一是东椿树胡同(西草厂街至前青厂街之间路段)禁止机动车由北向南方向行驶。

二是教佳胡同(棉花上七条1号至西草厂街之间路段)禁止机动车由北向南方向行驶。

2016年12月15日起海淀区复兴路26号院北门路口采取交通管理措施的通告

为保证海淀区复兴路26号院北门路口的交通安全与畅通，根据《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定，决定自2016年12月15日起，海淀区复兴路26号院北门路口禁止机动车由西向西方向掉头

推荐第7篇：空中交通管制论文题目

前，我国民航发展已经进入了一个新的快速增长的时期，民用飞机和基础设施不断增多，以下是小编整理的空中交通管制论文题目，欢迎阅读参考！

空中交通管制论文题目：

1、管制习惯在空中交通管制中的重要性

2、浅谈我国民航空中交通管制的前景展望

3、空中交通管理

4、民航空中交通管制的现状

5、民航空管安全管理现状与对策研究

空中交通管制论文：

1我国目前机场管理现状

1.1属地化管理造成了航空设备的更新换代工作进展缓慢

由于机场交由地方政府进行直接管理，导致了政府不仅要面对拉动地方经济增长的难题，还要因为参与机场的管理而背上沉重的经济负担。航空运输的扭亏为盈需要一个时间过程，可是地方却没有充足的资金来进行盈利前的机场设备更新换代工作。因此，就导致了目前使用的大部分飞机及相关设备相较于外国航空公司有着明显的落后和不足，不仅之间的差距在逐渐扩大，而且难以满足国内旺盛的运输需求，处在了一个尴尬的位置。同时飞机及相关设备的老化，进一步降低了航空安全性，对于我国整体的航空形象有着直接的影响，也促使人们产生了矛盾的心理，既需要飞机出行的快捷便利，又对于我国目前大部分飞机的安全存在质疑，导致了航空客户的流失，最终不利于地方经济发展，拖后了我国总体经济发展进程和水平。

1.2属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业

地方政府根据自身的情况，以及多方面的论证，最终将大部分机场进行裁撤，以节约精力和时间进行其他工作的展开，促进地区经济和盈利水平的提升[2]。众所周知，航空运输不是一个单独的产业，它与其他行业和附属产业的联系十分紧密，比如交通、环卫、安全保卫等。由于机场的裁撤，就导致了与其紧密联系的行业受到了极大的冲击，大量的从业人员因此而失去了工作，成为下岗人员，对于维护地区经济稳定、社会秩序的有效运行、区域内就业形势都有着明显的影响，造成了我国航空运输业蓬勃发展，机场经营却巨额亏损的局面。

2进行空中交通管理与机场管理有效衔接，所采取的策略分析

2.1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接

空中交通管制系统是运用雷达和GPS来确定飞机在每个时段所处的位置和飞行路线的检测，以防止同条航道中的飞机发生碰撞事故。对于保证航道安全和空中飞行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系统对于不同航道中的单位飞机数量进行有效的整理和分析，以确定该空域内飞机行驶的安全性和飞机速度是否超出预警，及时的给于纠正，来保证飞机在空中行驶过程中的安全。将两个系统进行充分的整合，可以为飞行员和地面指挥人员提供数据上的分析，进而保证航道的安全和飞机的平稳运行，出现的问题能够及时通知相关部门并得到解决，保障了飞机在飞行中的安全性。

2.2机场管理与两个系统的充分衔接

由于交通管制系统和交通流量管理系统都是给予决策者提供数据和信息支持的辅助工具，最关键的决策者还是人。因此，将机场的管理和两个系统进行充分的衔接，来保证机场管理者所作出的决策是有数据的支持和依据，其合理性和可靠性经过系统检验和论证，能够为飞行安全负责。在日常的机场管理工作中，由于两个系统会将实时监测的结果体现在与系统相连接的显示屏上，工作人员只需要按照飞机飞行路线和时间等参数进行比对，就可以很容易找出是否有异常情况。

2.3机场日常操作管理

机场的日常操作管理最终要达到的目的就是充分将各个系统，各个部门紧密围绕在飞行安全管理工作中去，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中姿态、速度、航道的管理直到最终飞机安全降落，这其中都离不开这些部门和工种的支持[3]。

3结束语

综上所述，由于我国目前机场管理还存在一定的问题，因此需要投入较大的精力去改善和治理。航空运输成为未来主流的交通工具和出行方式已经是一种必然，就要求实际的机场管理工作顺应时代的发展，利用自身的优势促进自身的变革，在未来航空市场中占得先机。

推荐第8篇：浅谈我国空中交通管制

浅谈我国空中交通管制

航空学院 吴楠 2008200086 摘要：本文阐述了我国民航空中交通管制的现状、发展和需求, 通过与典型国家空管体制的比较，发现我国空中交通管理系统已具备良好的基础和一定的规模,但同先进地区和发达国家相比较还有不少差距,我们应在理顺空管体制、更新管制方式、完善基础设施和提高人才素质等方面狠下功夫,把我国空管系统建设成体制顺畅、设备配套、技术先进、管理高效的系统。并说明了交通管制在飞机流量控制中的作用。

关键字：空中交通管制 体制 发展 空中交通流量管理

一、空中交通管制的概念及意义

空中交通管制工作在民用航空运输中发挥着重要作用。它的主要目的是：使航空器按计划飞行,使保障工作有条不紊；维护飞行秩序,合理控制空中交通流量,防止航空器之间、航空器与障碍物之间相撞,保证飞行安全；对违反飞行管制的现象,查明情况,进行处理。

1.管制工作任务与要求

(1)周密计划,充分准备,做好飞行的组织和保障工作。

根据有关单位和个人提出的飞行申请,拟定飞行预报和飞行计划,申请和批复飞行预报和计划,下达或布置飞行任务,报告或通报飞行动态。 (2)主动、准确、及时和不间断地进行管制服务。

及时准确掌握和通报各种与飞行和管制有关的情况；预见可能发生的问题；灵活机动地处置飞行情况的各种变化,使空中交通始终处于安全、合理、严格的管制之中。

(3)主动配合,密切协作,合理地控制空中交通流量。

对空中交通流量进行合理的控制是保证飞行安全的重要手段,必须主动配合、密切协作, 合理控制和有效提高空中交通流量。

(4)掌握熟练的业务技能,为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。

空管人员必须熟练掌握有关飞行和空中交通管制工作的各项规章制度,熟悉

机场的地理环境、天气特点、航路情况以及各种机型的性能特点,较熟练地了解各部门(如机务、通信、气象、运输、场务、油料等)的工作程序和工作内容。 (5)保证及时提供导航设备,提供遇险飞机的情况。

空中交通管制员要根据飞行的需要,及时提供导航设备。当其工作不正常时,应立即通知检查。当其处于工作状态时,未经值班管制人员的许可,不得关机。在相邻管制区内,管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。

当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况,空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况,提供给组织搜寻和援救的单位和部门。

2 .程序管制

程序管制是依照空中交通管制规则、机场和航路的有关规定，依靠通信手段进行管制的方法。他要求机长报告飞行的位置和状态，管制员依据飞行时间和机长的报告，通过精确的计算，掌握飞机的位置和航迹。程序管制的主要职责是为飞机配备安全间隔。

3.雷达管制

雷达管制是依照空中交通管制规则，依靠雷达监视的手段进行管制的方法。它对飞行中的飞机进行雷达跟踪监视，随时掌握飞机的航迹位置和有关的飞行数据，并主动引导飞机运行。

4.交通管制系统

管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。空中交通管制系统的主要任务是：①防止飞机在空中相撞；②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；③保证飞机按计划有秩序地飞行；④提高飞行空间的利用率。为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。接受管制的飞机依靠目视、无线电通信和导航手段执行管制规则。

二、我国空中交通管制现状

1.空管体制

就全国来说，实行\"统一管制、分别指挥\"的体制。即在国务院、中央军委空

中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行\"分级管理 \"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。

2.空域管理

全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。

3.空管设施

经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或

一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。

4.人员素质

民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。

管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200 人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。

5.管制方式

目前，尽管大部分管制区配备了二次或

一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。

三、典型国家的空管体制

国际民用航空组织（简称ICAO）是根据1944年《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）建立的国际组织，是联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构，是世界民用航空界唯一的官方权威机构。总部设在加拿大蒙特利尔，现有186个缔约国。

中国是国际民航组织创始国之一。国际民航组织的最高权力机构为大会，每三年召开一次，所有缔约国均可派代表参加，每国拥有一票表决权。大会由理事会负责召集。国际民用航空组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际航空运输的规划和发展。

1.美国

美国空管体制改革大体分为两个阶段 ：第一阶段，1958年以前，全国分为民航和军航两个系统，分别管制，并设立了空协调委员会，负责协调军民航空中交通管制方面的关系 ；第二阶段，1958年以后，设立了联邦航空局（FAA），国会指令该局经营和维持空中交通管理系统，制定各种规章制度和法律，并管理国家空域 。

美国空管系统和防空系统的关系：两个独立的系统，但关系密切。 联邦航空局航管中心必须按规定的程序将所有国际飞行计划，传送给北美防空司令部。

防空部门设有防空识别区，对没有飞行计划且无法识别的飞机，立即派飞机

拦截查明情况。

另外，美国总统规定，FAA要保持适当的应变能力，在战时由国防部接管，成为国防部的一个职能部门，利用现有的空管手段，全力支持国防部和指定的军事部门。

2.澳大利亚

1995年，设立了由国家运输与通信部长直接负责四个实体，即“澳大利亚航空服务”、民航安全局（CASA）、交通与地区服务部和航空安全调查局（ATSB）。他们主要的职责是：

“澳大利亚航空服务”：负责空域管理、航空情报、通信、无线电导航服务、机场救援和消防服务；

CASA：负责航空安全标准制定、飞行员和航空工程师的执照颁发以及飞机与运营者的认证；

交通与地区服务部：负责为政府在航空政策，调整国家航路及航空安全方面提供建议；

航空安全调查局：负责独立调查飞机事故和严重的空难事件。

空域等级划分：与国际民航组织的相关标准一致，澳大利亚的空域也分为管制空域和非管制空域两大类。对管制空域等级的划分，参照ICAO的“空域等级”划分标准，分为A、C、D、E、G五级，

3.欧洲

中小国家林立，飞机半个小时内就可飞越几个国家。如果各国的空管法规千差万别，通信、导航、监视及空中交通管理设施设备五花八门且互不相容，国际航空就不可能得到安全、快速的发展。因此欧洲民航会议（ECAC）着意在欧洲建立“欧洲单一填空”，即以空中交通管理为目的的空域应该是连续的、不受国家边界限制的。这是欧洲安全航行组织（EUROCONTROL）的任务，也是ICAO所希望的。

总体而言，空管模式大致可以分为三类：第一类是政府化模式，即空中交通管制是政府的一项重要职能，空管部门是政府的组成部分，通过国家税收维持其运营，政府化模式的典型代表是美国；第二类是民营化模式，即空中交通管制只是空管公司向航空运输企业、机场以及飞行员等提供的一项通讯、导航和其他信

息服务，它并不具有政府管制的色彩，因而无需占用国家税收，而是通过“使用者付费”的形式，利用提供的服务来获得收入。目前，至少有29个国家的空管系统采用民营化的模式，其管制业务量占到了全世界的40%，典型代表有英国、德国、加拿大、澳大利亚、新西兰、瑞士等；第三类是混合模式，即把空中交通管制的领域进行划分，凡是涉及航空安全管制的均有政府负责，而仅仅涉及空中交通服务的，则交由空管公司实施，如捷克、葡萄牙等。

四、我国空中交通管制前景展望

空中交通管制不仅关涉航空安全，同时又与服务质量紧紧联系在一起。因而，世界各国均在不断的探索空管交通管理的最佳模式。我国经过民航体制改革，按照集中统一的原则，改革了民航空中交通管理体制，建立了民航总局空管局-地区空管局-机场空管中心（站）为一体的空中交通管理体系。体系已经建立，如何优化其运行机制，提安全水平和服务质量，是下一步应当考虑的主要问题。

1.要下大力理顺空管体制

我国现行的空管体制是本世纪

五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现\"一个空域内一家管制指挥\"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第

二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。

2.积极推进空域管理改革

目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度 9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。

3.不断改善空管基础设施

首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在\"八五\"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠

的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。

4.有计划地发展新航行系统

空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在 2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

五、空中交通流量管理

随着我国民航事业迅猛的发展，航空器的数量不断增加，经常出现这样的问题，在一年的某些时期内、在一个星期的某些时间内和在一天的某些小时内，某一空域、某一航线上的飞机过于集中和拥挤或因气候等其他原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力无法应付的局面，为此，往往通过流量控制的方式解决问题。随着国内飞行量的增加，因流量控制造成的航班延误量日益增加，流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。同时，流量控制措施常常导致在起飞前的飞行延迟、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、给航空器经营人带来经济与燃油损耗、机场或候机楼的拥挤和旅客不满意等多种负面影响。因此，空中交通流量管理(ATFM)成为民航当前极为迫切的任务。

1.空中交通流量管理（ATFM）服务的目的

在需要或预期需要超过空中交通管制（ATC）系统的可用容量期间内，保证

空中交通最佳地流向或通过这些区域。术语“ATFM”包括组织与处理空中交通流量的各种方法，以此方法进行的任何工作，使得在保证各架航空器安全、有次序和迅速过程中，任一给定的点上或任一给定的区域内所处理的交通总量是与空中交通 管制系统的容量相适应。

ATFM从功能的角度上看，是空中交通服务（ATS）的重要功能，是雷达数据处理（RDP）和飞行数据处理（FDP）不可分割的主要功能，即为空管ATC系统必备的功能。

ATFM从职能的角度上看，未来航行系统（FANS）特别委员会对ATM是这样定义的：是由地面和空中两部分组成，需要他们双方保证航空器在运行的各阶段安全和有效地活动,通过很 好界定的程序，把地面部分和空中部分紧密地一体化。ATM的地面部分包括空中交通服务（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）职能。由此得知，ATFM是ATM的主要组成部分。

随着国际民航、中国民航的发展，ATFM越来越体现出其重要性。

2.国内外现状、该领域的技术发展趋势

流量管理系统在国际上起源于本世纪70年代中期，最初是为了缓解局部航运阻塞而设计和开发的专用系统，状况与我国现在的状况较为相似。经过80年代和90年代的发展，已成为ATM系统中必不可少的重要组成部分。他们的共同特点是：拥有中央数据库的支持、专门的流量管理部门和先进的流量管理系统。 在欧洲，1989年成立了CFMU（中央流量管理机构），为ECAC(欧洲民用航空委员会)的所有成员国提供ATFM服务。CFMU建立在ICAO的CTMO（集中ATFM组织）概念基础上，到1995年底，已初步在欧洲提供以下技术设备：（1） 有关空中交通需求的战略数据；（2） 综合初始飞行计划的处理系统；（3） 包含飞行计划的战术数据库;（4）利用战术数据的工具，特别是间隔自动分配功能；（5）连接CFMU与FMP（流量管制席位）和AO（IFR飞行和通用航空的用户）的数据网络；（6）进行ATFM规划和质量控制统计的档案数据库。

在日本，于1988年设计ATFM系统概念，1991年开始开发，1993年基本完成投入使用，主要由流量管理中心和四个区域管制中心和主要机场终端组成。

在美国，FAA（美国联邦航空局）采用ETMS（增强的交通管理系统）用于ATM服务。其中重要组成部分为ASD（航空器状态显示器），安装在ATSCC（空中交通

系统指挥中心）和20个ARYCC（航路交通管制中心）和一些需要的TRACON（终端雷达进近管制）设施内，实现其流量管理功能。整个系统在ATM系统集成、监控告警、解决方案、专家系统及评估和易于扩展方面，均显示了其强大的功能。 在我国，现尚无专门的流量管理部门和流量管理系统，各管制中心仅通过流量表进行管理。由于民航发展的需求要求，空管局领导非常重视流量管理的发展，天津民航学院、南京航空航天大学、民航二所、民航飞行学院等院所从事ATFM理论和应用系统研究已有一定的基础，各管制中心和航站也积极支持该项研究的开展，建立飞行流量管理控制系统的条件已具备。

3.飞行流量管理控制系统

上面提到的关键的技术问题并非难以解决。实际上，随着近几年民航空管的发展和科研技术的进步，几个关键的技术难题已逐步获得突破。我们将建立集成了多雷达数据、飞行计划数据、ADS数据及综合空域情报数据的全国性的飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配。

飞行流量管理控制系统的主要功能表现在如下方面：

第一方面，以图形显示全国范围的与飞行计划相关的融和雷达和ADS数据的所有在空中的航空器的现行地理位置，并叠加在绘有地理境界线和民航空域情报系统设施的地图上。

第二方面，通过监控和告警，预计所有机场、扇区、一些令人关切的报告点的交通要求，并自动提醒交通管制人员将要出现的拥挤。

第三方面，对拥挤和将要发生的问题提供解决方案，供交通管制人员选择，解决机场与途中的拥挤和延误问题。

第四方面，提供专家系统组件，评估由第三方面功能生成的解决方案，辅助空中交通管制人员决策。

第五方面，开放的系统，能灵活地与现有的雷达监视系统、ADS系统、飞行计划系统、空域系统和情报系统、气象系统及民航空管信息数据库实现互联。

从我国民航的发展和计划需求来看，在未来几年内，总局空管局、各管制中心、主要机场和终段区，将出现专门的流量管理席位或飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配；同时，ATFM的阶段性成果可应用于ATM各个系统中，包括ATC系统、雷达系统、飞行计划系统、情报系统、空域系统及机场

信息系统，并将产生深远影响。

六、结语

当前 ,我国空中交通管制系统面临的管制体制不合理、运行规章滞后、设施配备类型参杂、管制队伍技术水准不够稳定等 ,是制约空中交通管制服务质量的关键所在。只有加快解决这些问题,才能实现安全、稳定、可靠的空中交通管制系统的目标。

要特别加强飞行流量管理机构的工作。应着手研究先期流量、飞行前流量和实时流量 ,控制不同阶段存在的问题。

空管改革是—项系统工程， 既涉及到空管行业的方方面面， 也关系到民航与国家的发展。其中出现的问题，是发展中的问题，需要我们以发展的眼光，在发展中加以解决。 只要我们积极思考、积极行动，空管行业一定会出现更加蓬勃发展的新局面。

参考文献：

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推荐第9篇：空中交通管制的特点

空中交通管制的特点

空中交通管制的服务对象是一群速度快、变速范围小、不允许随意停行的连续运动体，管制员所提供的服务，在大多情况下是在看不见对方的条件下进行的。其中部分为程序操作，更多的是以信息为依据而处置的。空中交通越发达，需要的管制员人数越多;空中交通管制设备越先进，就越需要智商高的管制员。空中交通管制工作的特点可以概括为以下几点：

(1)地位高责任大。因为空管工作的服务对象是一群运动着载有生命的飞机。人命关天的大事，航空公司的经济效益，国家的荣誉等都与空管工作紧密相关，这就肯定了空管工作在保证飞行安全中的重要作用和重大责任。

(2)制约因素多。空管工作质量的高低，不光是管制员本身因素所决定的。飞机在运行中，受到若干复杂的地理、政治、气候、时间、飞行员及飞行保障人员等各种因素的影响;环境、条件、制度、长官意志等都能使飞机的运行千变万化;飞行流量、飞行动态变化、飞行计划更改及实际飞行中的上升、下降、追赶、相对、交叉、穿越等活动，这些都加剧了空管工作的复杂程度。

(3)瞬间变化突然。运行中的飞机自身和外部因素影响都可能会发生意料不到的情况，如发动机空中停车、起火、飞机迷航、失去通信联络、鸟害、雷击、人为过失及被劫持等，都会导致飞机在飞行中发生突发事故。这些特殊情况的发生和演变往往是无任何征兆可寻，一旦发生，便会使正常运行瞬间发生180〫的变化，这些情况造成了空管工作的难度，如处置不当或延误时机，都会使情况越演越劣，妥善处置则会化险为夷，转危为安。

(4)专业技术特殊。空中交通管制专业的内涵蕴藏着一种难以解释的神秘，管制员的临场表现程度，不单是以书本知识所能决定的，而是实践的积累更重要。一个管制员的成熟和成功决定于三大因素，即先天因素(特殊智商)、知识输入和工作实践，其中最主要的因素是实践。也就是说在具备了基本工作条件之后，其实践环境(工作地点)、频率(单位时间内的飞行架次)、对象(飞机的类型)、种类(飞行任务性质)等起着决定作用。这些都是管制员工作能力定型或成功的基本要素，也是形成专业技术特殊的具体条件。

(5)工作程序即兴性强。在空中交通管制工作岗位上，每个管制单位(或管制员)都要根据自身的条件按照不同类型的飞行保障任务，制定出一套或多套相对固定的管制方案。随着工作时间的推移，这种方案便形成基本固定模式。如果不是因为特殊情况，这种工作程序不会有大的变化。然而，在实施管制工作中，管制程序的应用时机、应用环节都是随飞行动态的变化而即兴发挥和巧妙组合确切运用的。从此角度讲，所有程序看来似乎很简单，但由于交叉运用，错综复杂，造成了管制工作的复杂程度。

(6)紧张。在空管工作中，不论飞行活动频繁与否，都会有一种紧张感。飞行活动越多，紧张的程度越高。飞行安全的高度使命感和责任心，不允许管制员在工作上有丝毫怠慢。区域飞行中的追赶、汇集、高度层变更、航路交叉，终端区飞行中的上升、下降、起飞、着陆等，瞬间的位移变化显著，构成一幅幅惊险接近的场面，这些变化都是以分秒相计要求管制员精力高度集中，甚至目不转睛。如果再遇到复杂气象条件或发生特殊情况，就会进一步加剧这种紧张气氛的程度。我国的飞行量虽比不上一些航空大国，但因管制员和管制设备的不足，可分扇区不多，在某些管制区内，单位时间内管制员指挥的架次比国外还要多。在飞行任务最集中的某些时段，管制员有时几乎要屏住呼吸，以免自己判断失误。这种体脑并举的高强度劳动，是一个非管制工作者难以理解的。正是由于紧张情绪，管制员的精神损伤和体能减退是严重的。在管制员中，神经衰弱、失眠，视力和听力减退是常见的职业病。

(7)管制员要反应敏捷。对在实际工作中所发生的空中、地面、机械、通信、气象等一切与飞行和管制有关的因素，要求管制员发现迅速，思路开阔，具有前置意识。所以管制员头脑要清醒，眼神要敏锐，在错综复杂的工作环境中，能统筹兼顾，快速处置。

(8)处理问题果断。由于在飞行当中有时会发生一些预料不到的情况，严重影响飞行正常和危及飞行安全，对于这些特殊情况和飞行中的冲突动态，管制员的处置必需恰到好处。这就要求管制员胆大心细，判断准确、果断，实施应急处置措施和合理的调配方案，保证飞机每时每刻都处于安全畅通的环境之中。

推荐第10篇：浅析空中交通管制系统

浅析空中交通管制系统 管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。空中交通管制系统的主要任务是：①防止飞机在空中相撞；②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶 中的飞机、车辆相撞；③保证飞机按计划有秩序地飞行；④提高飞行空间的利用率。为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺 序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。接受管制的飞机依靠目视、和导航手段执行管制规则。

发展简况

第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。

管制任务划分

现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。

① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。

②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。

③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。

管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。

① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪；进行代码呼号相关；显示飞行航迹和有关数据；用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划；对输入的计划进行简单处理；进行低高度报警；与邻近管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。

②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统；由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统；由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统；由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息；跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案；实行区域管制和区域间的自动管制交接；显示各种有关飞行的数据（包括气象数据）；自动打印飞行进程单和

同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。

空域结构管制过程

空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行；相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。

空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔－地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要；高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。

终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。

保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。

在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。

空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。

在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。

现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。

空中交通管制电子系统

空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。

雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里（半径）,监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。

询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。

雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。

雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。

容量

影响飞行业务容量的因素有气象条件、飞行位置的准确度、飞行密度、飞行间隔、飞行性能、飞行技术、空中交通管制人员的工作能力和空中交通管制设施等。一个航管区内交通量受空域和数据传输(通信)速度的限制。航路上的飞行量决定于机场的接受能力图6[终端区间隔控制几何形状]为繁忙终端管区的复杂状况。

第11篇：北京全国两会交通管制及单双号限行说明

2018年北京全国两会交通管制及单

双号限行说明

是最新发布的《2018年北京全国两会交通管制及单双号限行说明》的详细范文参考文章，好的范文应该跟大家分享，看完如果觉得有帮助请记得收藏。 2018年具体通知和公告还未公布，下面是2017年的可以先参考！

为有效降低机动车污染物排放，持续改善首都空气质量，市政府决定自2017年4月10日至2018年4月8日，继续实施工作日(因法定节假日放假调休而调整为上班的星期

六、星期日除外)高峰时段区域限行交通管理措施。现就有关事项通告如下：

一、本市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的

社会团体、事业单位和国有企业的公务用车按车牌尾号每周停驶一天(0时至24时)，范围为本市行政区域内道路。

二、根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市大气污染防治条例》有关规定，除上述第一条范围内的机动车外，本市其他机动车实施按车牌尾号工作日高峰时段区域限行交通管理措施，限行时间为7时至20时，范围为五环路以内道路(不含五环路)。

三、按上述要求限行的机动车车牌尾号(含临时号牌)分为五组，工作总结每13周轮换一次限行日。具体如下：

(一)自2017年4月10日至2017年7月9日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：3和

8、4和

9、5和0、1和

6、2和7(机动车车牌尾号为英文字母的按0号管理，下同)；

(二)自2017年7月10日至2017年10月8日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：2和

7、3和

8、4和

9、5和0、1和6；

(三)自2017年10月9日至2018年1月7日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：1和

6、2和

7、3和

8、4和

9、5和0；

(四)自2018年1月8日至2018年4月8日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：5和0、1和

6、2和

7、3和

8、4和9。

四、外省区市进京机动车的交通管理，按照北京市交通委员会、北京市环境保护局、北京市公安局公安交通管理局有关规定执行。

五、以下机动车不受上述措施限制： (一)警车、消防车、救护车、工程救险车；

(二)公共电汽车、省际长途客运车辆及大型客车、京B号段号牌出租汽车(不含租赁车辆)、小公共汽车、邮政专用车、持有市交通运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆、热门思想汇报经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车；

(三)车身喷涂统一标识并执行公务的行政执法车辆和清障专用作业车辆；(四)环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆；

(五)悬挂“使”字头号牌车辆及经批准临时入境的车辆；

(六)纯电动小客车(以可充电电池作为唯一动力来源、由电动机驱动的小客车)。

特此通告。

以上是《2018年北京全国两会交通管制及单双号限行说明》的范文参考详细内容，讲的是关于机动车、车牌、车辆、日至、本市、交通管理、星期

五、星期一等方面的内容，觉得好就按收藏下。

第12篇：通告

通告

各位住户：

马上上楼顶去看一看，维修自已家的热水器。

楼顶有一热水器漏水，已经十几天了，每天漏掉5 ，6 桶水，下面花园的大爷，每天都接水浇花。大家可知漏水有很大的危害性，容我慢慢说来。

1、每天滴答，滴答，滴答，影响一到六楼人们的生活，睡觉也睡不好。

2、6楼楼顶积了很多水，过一段时间会漏水，楼房漏水可是大事情，不像农村漏水，自己和泥就可很快个好，楼房漏水，花钱不少，关键是非常麻烦，不是一般的烦人。

3、太费水，太费钱，为了你省水，省钱，请定期检查自己的龙头，自己的热水器，你舒服，大家也高兴。

4、冬天马上到来了，冬天和夏天哪个好，冬天很冷，没有热的地方，因此危害很大，下面的出水口会不断的结冰，慢慢的凝固，一直到冻住，淌下来的水会灌进一楼。

5、地下室已经有渗水迹象了，会泡坏东西。最后温馨提示：

1、进门出门，关门要轻，会损坏门的，也会影响你 我 他的耳朵。

2、楼道内走路要轻，不要太重，影响人们的休息。

3、不要在楼道内擤鼻涕，吐东西，很脏。

4、一个单元人不多，大家共同营造良好的环境。有不妥之处请见谅。 请大家配合。 谢谢大家。

请大家互相维护本单元各个方面的秩序。

本单元

2013年

第13篇：通告

奖罚（2011）006

处罚通告

制造部一课一系员工杨国新于2011年7月13日中班时因睡过头也未及时请假缺勤一天，当班王泉系长按公司规定记其旷工8小时。第二天杨国新来上班时看到被记旷工一天，在车间当众出言威胁王系长，影响极坏。

为了严肃厂纪厂规，经公司研究决定，对杨国新做如下处罚：

1．7月13日按旷工一天处理，并做书面检讨。

2．给予停工一周（7月14日至7月20日），7月21日返公司原岗位上班。

3．7月份绩效系数扣除0.5。

特此通告！

广州洋泰金属制品有限公司

2011年7月19日

奖罚（2011）007

处罚通告

2011年7月23日下午17：00，模具部员工赵志辉在未报餐的情况下到食堂用餐，且未刷卡吃饭，而是在签卡本上胡乱写了个字。该员工此行为严重违反公司用餐制度，现给予按公司用餐标准扣除8元，以示警告，该员工多次违反食堂用餐制度，如再发现此类现象，给予重罚直至取消食堂用餐资格。

望其它员工引以为戒，严格遵守公司食堂用餐制度。 特此通告！

广州洋泰金属制品有限公司

2011年7月27日

处罚通告

奖罚（2011）008

2011年10月31日上午9点30分，当班保安曾乙平，黄跃红因工作疏忽，让5位外来人员未经受访者确认进入了公司。该5人进入公司后随意找人，造成较为恶劣的影响。 根据安全保卫制度决定对当班保安做出以下处罚： 给予曾乙平、黄跃红两人每人罚款20元。

请全体保安引以为鉴，认真履行好保安工作职责，确保人员进出安全有序。

特此通告！

广州洋泰金属制品有限公司2011年10月31日

第14篇：通告

X省X X市旅游局关于公布2004年整治

X X地区酒店市场情况的通告

为加大对x x市酒店市场经营秩序的监督管理力度，打击违法经营酒店业务的行为，保障旅客和酒店经营者的合法权益，促进本市酒店业健康发展。x x省x x市旅游局依据《中华人民共和国酒店管理条例》(国务院x x号令)、《酒店管理条例实施细则》、《X X市酒店管理条例》和《中华人民共和国反不正当竞争法》，于21)03年10月至l2月，对X X地区酒店市场进行了执法检查，现将查处违反酒店行政管理法规，违法经营酒店业务的非法经营单位，办事机构名单通告如下：(名单略) 以上违法违规酒店经营单位、办事机构按照有关法规予以处罚及取缔。同时，借春节旅游假日黄金周到来之际，敬告广大外出旅游的旅客，在向各旅行社营业处办理报名参团手续前，一定要了解各旅行社提供的旅游地酒店状况，并要求旅行社出具酒店的相应资质材料核实。切勿到无《旅行社业务经营许可证》和《工商营业执照》的中介和找个人报名旅游，以免旅游服务质量得不到保证、合法的权益得不到有效保障。

X X市旅游局竭诚欢迎并感谢广大市民按以下所列电话号码对酒店服务质量问题及违法违规经营酒店业务行为进行投诉举报。

X X市旅游局酒店业投诉电话：X X X X X X，本投诉电话24小时值班。 特此通告。

X X X X年X X月X X日

韶关市2003年度营运车辆年审通告

根据《广东省道路运输管理条例》和《广东省道路运输行业年度审验办法》的规定，凡在我市行政区域内从事城乡道路运输经营活动的单位、个人及其车辆，都必须参加2002年度经营资格、经营行为审验。

一、审验时间：自登报之日起至2004年2月28日止。

二、审验安排：

1、全市所有营运客车（包括出租小汽车）：先自行到韶关市汽车综合性能第一检测站检测合格后，到市交通局一楼办证厅审验。营运客车年审时间为：2003年12月13日至2004年1月5日止。

2、营运货车：市辖三区及仁化县按原划定地域分别到市第一检测站（市区东河陵南路）、第二检测站（市北郊五里亭）检测；曲江县按原市交委韶交车[2002]110号文件划分的区域到指定的检测站检测；其余各县（市）到县（市）交通局指定的汽车综合性能检测站检测；检测合格后到车籍所在地的县级交通行政主管部门进行审验，市辖三区的到市交管站审验。

3、搬运装卸业户、运输服务业户；到所在地的县级交通行政主管部门审验。

4、汽车、摩托车维修业户统一到所在地交通行政管理部门进行审验，具体时间另行安排。

三、审验时需携带的证照：

1、道路运输经营许可证、道路运输证。

2、有效期内的工商执照、保险凭证。

3、单位证明。

4、车属单位经办人身份证或车主身份证（复印件）。

5、车辆综合性能检测合格报告。

6、县（市）营运客车，必须附上2004年度运输管理费缴讫证。

7、有效期内车辆行驶证（复印件），经营业户（驾驶员）从业资格证。

四、逾期不参加审验者，按《广东省道路运输管理条例》的有关规定处理。

五、有关审验资料请自行到各县（市）交通局领取。

韶关市交通局

2003年12月10日

关于开展清理整顿“网吧”等互联网上网服务营业场所的通告

2001-5-21 【大 中 小】

发文单位：厦门市通信行业管理办公室 厦门市文化局 厦门市公安局 厦门市工商局

发布日期：2001-5-21 执行日期：2001-5-21 根据国务院办公厅下发《关于进一步加强互联网上网服务营业场所管理的通知》（国办［2001］21号）文件，以及信息产业部、公安部、文化部和国家工商局联合制定《互联网上网服务营业场所管理办法》的规定。为加强我市“网吧”等互联网上网服务营业场所（以下简称网吧）管理，从4月份起，开展为期三个月的对“网吧”经营场所的专项清理整顿工作。

现将有关事项通告如下：

一、开展对“网吧”的清理整顿是当前我市整顿和规范市场经济秩序工作的重要组成部分，是维护社会稳定，保障青少年身心健康，促进社会主义精神文明建设的重要举措，必须切实

完成好这次清理整顿工作。

二、清理整顿“网吧”的重点是严厉查处无证照非法经营，违反网络安全和信息安全规定的“网吧”，扫除和打击“网吧”经营含有色情、暴力、赌博、愚昧迷信等不健康内容的游戏活动；严禁非法定节假日准许未成年人进入“网吧”的经营活动。

三、到5月25日止，对未经批准的“网吧”或此前已经有关部门批准但有严重违规经营行为的“网吧”，责令停业整顿并限期整改；对已经有关部门批准和注册登记的“网吧”，要严格按照《互联网上网服务营业场所管理办法》的规定，自5月25日起至7月20日止，重新办理审批；对不符合审批要求或在7月20日前未办理审批登记手续的，一律予以取缔；对在经营活动中违反《关于维护互联网安全的决定》等有关法律、法规及管理办法的，有关部门将依法严肃查处，互联网接入提供者要切断其接入服务。

四、各“网吧”经营单位要认真开展自查自纠，加强对“网吧”的管理，依法经营，并及时向

有关部门申请办理审批登记工作。

五、加强舆论和社会监督，欢迎社会各界对违法违规经营的“网吧”进行举报和投诉。 厦门市通信行业管理办公室举报电话：5099499

举报箱地址：仙岳路458号邮政大楼

厦门市文化市场管理办公室举报电话：5328110 举报箱地址：长青路191号劳动力大厦西侧

厦门市公安局计算机安全监督处举报电话：2262295

举报箱地址：新华路43号

厦门市工商局市场管理处举报电话：2232955

举报箱地址：湖滨南路43号

厦门市文化局文化市场管理处举报电话：2020461

举报箱地址：公园南门玉屏城B座5楼

厦门市通信行业管理办公室

厦门市文化局

厦门市公安局

厦门市工商局

厦门市通信行业管理办公室 厦门市文化局 厦门市公安局 厦门市工商局

州人民政府办公室关于督办网吧清理整顿的通知（黔东南府办发〔2003〕

95号）

2003年12月25日 16:26:00 来源:本站 府办发文件

州人民政府办公室关于督办网吧清理整顿的通知

各县市人民政府，凯里经济开发区管委会，州人民政府有关工作部门：

为贯彻落实全州安全会议和网吧清理整顿工作会议精神,切实抓好网吧清理整顿工作，达到宏观控制、规模经营、加强管理、净化和规范网吧经营场所、促进其健康有序发展的目的。各级各部门要重点对现有网吧存在的数量过多过滥、准许未成年人进入、超时经营、存在消防安全隐患、卫生通风条件差、经营场所狭小、内部管理混乱、经营含有不健康内容的电脑游戏、利用“网吧”从事违法犯罪活动等突出问题进行彻底地治理整顿。

1、高度重视,加强领导,切实把网吧清理整顿工作落到实处。各级各部门要本着对社会对人民高度负责的态度,认真组织,精心布置,从严从快把网吧清理工作抓紧抓好。

2、由文化部门牵头,公安、教育、消防、工商等部门参加,对现有网吧进行严格细致的清理检查。达不到标准的网吧要坚决取缔,对不符合安全防范要求的,由职能部门提出意见后,交文化部门处理。各有关部门要各司其职，各负其责，相互协调，密切配合，按照谁主管,谁审批,谁负责和属地管理的原则认真搞好网吧清查工作。

3、加大社会和舆论监督力度。充分发挥人大、政协和社会团体的作用，鼓励业主自律、自查自纠，动员社会力量对违规场所进行检举揭发、对场所经营者进行广泛监督，并呼吁广大网民自觉守法、健康上网、抵制违规营业场所。同时要加强舆论监督,新闻单位,电视媒体要注重追踪报道,先进的要树立典型表扬,存在问题的要抓反面典型宣传。各地要建立义务监督员制度和公示举报制度，要将依法批准的网吧的名称、地址通过媒体向社会公布，要在经营场所显著位置张贴醒目的顾客依法上网公约、未成年人禁入警示标志和当地主管部门举报电话。

4、各县市人民政府负责组织公安、文化、工商、消防等部门定期不定期召开联席会，通报情况、研究问题、督查工作，并建立定期联系和协调制度、信息反馈制度。各级各部门要把清理整顿工作中遇到的问题及时报告州人民政府。

5、齐抓共管整顿治理网吧。各级教育工作部门和学校要密切配合有关部门，采取措施加强对网吧的整顿治理，密切配合家长加强对学生的道德教育与文明上网教育，使广大青少年学生健康成长。各级公安部门必须要求所有网吧安装反黄、防毒及专用登记软件；建立上网登记制度，详细记录上网人姓名、身份证号、上下网时间、机器号码等内容，记录内容要在每月月底上交公安机关计算机监察部门；上机历史记录须保存三个月，并不得被随意清理等。工商部门在对网吧的审批过程中要严格把关。消防部门对存在消防安全隐患的网吧要责令其限期整改,整改后仍达不到要求的要坚决予以取缔。电信部门要配合地方共同做好此次网吧清理整顿工作。

二OO三年六月二十三日

主题词： 文化 清理整顿 督办 通知

抄送：州委办公室，州人大常委会办公室，州政协办公室，

州法院，州检察院，团州委，州妇联，黔东南日报

社，州电视台，州电信局，州消防支队。

黔东南州人民政府办公室 2003年6月23日印发

共印105份

第15篇：通告

通 告

公司即时通告各位，我司服务商代理费涨价了！

一、招商方案：金牌服务商代理费由原先的15万涨价到

30万，特约经销商代理费由原先的5万涨价到10万。

二、如5月1日前交付一半代理费定金还能享受原先服务商代理费的方案价格。

三、交付代理费全额一半定金后必须在5月15日之前补全剩余服务商代理费，如未在规定时间内补全代理费则按照我司最新市场服务商代理费，补全差额。

四、此通告最终解释权归龙壹新能源所有，带来不便，敬请谅解，谢谢！

第16篇：交通管制实施方案与应急预案

石高黄速公路2009年部分桥梁伸缩缝改造工程

交通管制实施方案与应急预案

本次路面病害处治桥梁加固工程采取不断交施工，半幅内一半施工，一半通车。为了切实做好高速公路施工安全工作，有效保障行车安全，消除事故隐患，减少道路交通事故，根据《中华人民共和国公路法》，《中华人民共和国道路安全法》，《公路养护技术规范》，(JTJ073――96)《道路交通标志和标线》（GB5768――1999）,《公路养护安全作业规程》，（JTGH――030-2004）及《河北省公路路政管理规范》等法律法规的要求，特制定本实施方案：

一、交通管制方案

（一）、施工期间各施工单位应根据工程实际需要，成立安全指挥领导小组，指丁一名主管安全的领导为第一责任人，具体负责施工期间的交通安全管理工作。

（二）、本工程南北半幅设一个施工队，施工队开2个作业区，每个作业区的交通管制长度最长2KM，各作业区之间的长度不少于5KM，已满足过往车辆行车及超车安全。

（三）、在施工现场设置反光警示牌，锥型交通标等以保证行车及施工安全；在施工前方1.6KM处，800m处，等设置反光警示牌，警示牌的规则尺寸应符合《公

路养护安全作业规程》（JTGH――030-2004）的要求。锥型交通标志及标志牌的摆放应符合《公路养护安全作业规程》（JTGH――030-2004）的规定。在施工作业区内设置黄色频闪灯，以满足夜间行车的视觉要求。各类交通标志要求具体有夜间反光功能；锥型交通标志必须采取内部或压沙袋圈等办法防止倒伏，严禁用砖头，石块等有棱角性的物体压制，以免发生交通事故。

（四）、各施工现场除按《公路养护安全作业规程》（JTGH――030-2004）的要求设置一套安全醒目的交通安全标志外，还应在施工现场作业“缓冲区”区域内，另行增设人性化提示标志外，（在桥面养生等占用车道时间较长的施工区段，除人性化提示外，还须增设人性化明示标志一块）。

1，人性化提示标志

“施工给您带来不变请谅解”

2，人性化明示标志

“养生作业中”

具体版面参照《道路交通标志和标线》（GB5768――1999）标准设计

（五）、在施工期间，每个施工作业区段必须设置一套完整的交通安全标志：每个施工标段必须配备一套完整的备用标志。“五一”、“十一”黄金周时间停止施工，

如有未完工的路段必须摆放明显的标志，并有专人负责现场安全，如有情况马上上报相关单位。

（六）、为保证施工作业区段行车顺畅，施工单位必须设置专职安全疏导员。着标志服，带安全员袖标，拿标志旗。安全员负责在施工作业区的作业人员、机械的安全的工作；疏导员负责施工车辆出入及行车不畅时，进行车辆疏导。安全员名单及联系方式上报业主及监理，并报路政管理部门备案。夜间，施工车辆停靠在指定位置，以不影响正常行车为宜；安全员在施工区域内要定期巡查，发现有标志损毁等的现象，要及时修正。

（七）、施工作业车辆必须证照齐全并在后部设置明显的施工作业标志（参见GB5768――1999标准:施26图），车辆行驶及进入施工作业区域时，必须遵照《中华人民共和国道路安全法》及交警、路政人员和安全疏导员的指挥，严禁违法。

（八）、施工作业人员上岗必须经过岗前教育，着标志服，带标志冒。作业期间，不准任意横穿公路。

（九）、讲究文明施工，施工现场的物料要堆放整齐，决不允许以摆放物料代替标志的现象发生。施工现场要随时清扫，保持清洁，废弃物料不可随意向高速公路边坡、边沟、通道、桥下丢弃，左道工完场清，严禁因施工污染路面。

（十）、防止施工区段发生事故，阻断交通，每个作业区段应积极和高速交警、路政协调，服从交警路政管理。

（十一）、施工队伍上路作业前，其施工安全设置须经监理同意，并提前到路政管理部门和交警部门报批，准许后方可进入高速公路进行作业，同时要与业主部门签署施工安全协议，否则一律不准上路作业。

（十二）、夜间施工时，现场必须有符合操作的照明设备，并在施工现场明显位置悬挂示警灯，照明设备的设置以满足使用要求且不影响行车为宜。

二、应急预案

（一）、再桥面施工过程中，预留一车道供车辆行驶，若发生交通堵塞时，可采取暂停施工，全力以赴疏导车辆，确保安全、畅通。待车辆疏导完毕，在恢复施工。

（二）、若堵塞达5公里，则积极向交警部门通报，并做好配合工作，疏导车辆。

（三）、在施工中，无条件服从交警、路政人员指挥、监督和各种安全工作，疏导车辆。

（四）、施工现场配备通勤车1辆，在出现施工或交通意外时，保证能及时输送人员、伤者，并及时通知交警。

（五）、若有车辆因出现故障至预留车道，我们将组织现场施工人员将其推到施工区域，保证车辆的正常通行。

（六）、如有与其他单位出现交叉作业，双方协调解决，保证双方设备、人员安全，确保过往车辆安全、畅通。

河北华路特种工程有限公司

二00九年十月

第17篇：中国民用航空空中交通管制规则

中国民用航空总局令

第 86 号

《中国民用航空空中交通管理规则》已经1999年7月5日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2000年1月5日起施行。

局 长 刘剑锋

一九九九年七月五日

中国民用航空空中交通管理规则

第一章 总

则

第一条 为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。

第二条 本规则适用于依法在中华人民共和国领空以及根据我国缔约或者参加的国际条约的规定，由中华人民共和国提供空中交通管制的公海上空的民用航空活动。

本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内飞行的外国民用航空器飞行人员，均应当遵守本规则。

第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）空中交通管理局根据国家的规定负责全国民用航空空中交通管理的组织实施，包括空中交通管制、通信导航监视、航行情报和气象服务等。

第四条 空中交通管理的任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理的内容主要包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。

第五条 空中交通服务是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。

空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。

飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。

告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。

上述空中交通服务由空中交通管制单位提供。

第六条 空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。

第七条 空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。

第八条 组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当贯彻\"保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常\"的方针，严密组织、严格管理、严守规章制度。

第九条 本规则使用的术语的含义，在本规则附件一《定义》中规定。

第二章 一般规则 第一节 空中交通管制单

第十条 民用航空空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施：

（一）机场塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；

（二）空中交通服务报告室；

（三）进近管制室（终端管制室）；

（四）区域管制室（区域管制中心）；

（五）民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；

（六）民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）。

第十一条 空中交通管制单位履行下列职责：

（一）塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。

（二）空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划，向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。

（三）进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。

（五）管理局调度室负责监督、检查本地区管理局管辖范围内的飞行，组织协调本地区管理局管辖范围内各管制室之前和管制室与航空器经营人航务部门之间飞行工作的实施；控制本地区管理局管辖范围内的飞行流量，协调处理特殊情况下的飞行；承办专机飞行的有关工作，掌握有重要客人、在边境地区和执行特殊任务的飞行。

（六）总调度室负责监督全国范围内的有关飞行，控制全国的飞行流量，组织、承办专机飞行的有关管制工作并掌握其动态，协调处理特殊情况下的飞行，审批不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

第十二条 飞行情报区内的飞行情报服务和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。

第二节 空中交通管制员的值勤

第十三条 塔台、进近、区域管制室值班空中交通管制员（以下简称管制员）连续值勤的时间不得超过6小时；直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2小时，两次工作的时间间隔不得少于30分钟。

第十四条 塔台、进近、区域管制室管制席位应当安排2名（含）以上持有执照的管制员值勤。

第十五条 管制员在饮用酒精饮料之后的8小时内和处在麻醉剂或其他对值勤有影响的药物作用的情况下，不得参加值勤。

第三节 飞行预报和飞行计划

第十六条 航空器的飞行应当事先向空中交通管制单位提出飞行预报申请，未经批准的飞行预报不得执行。

新型航空器首次投入航班飞行前，航空器的经营人、所有人应当向空中交通管制单位提供航空器的有关性能数据。

第十七条 航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员，应当于飞行实施前一日15时前，向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。

第十八条 抢险救灾等紧急飞行任务，可以不受本规则第十七条时限的限制随时申请，但应当在得到批准后，方可执行。

第十九条 航空器驾驶员或其代理人应当不迟于起飞前45分钟向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划，其内容应当包括：飞行任务性质、航空器呼号、航班号、航空器型别、机载设备、真空速或马赫数、起飞机场、预计起飞时间、巡航高度层、飞行航线、目的地机场、预计飞行时间、航空器国籍和登记标志、航空器携油量、备降机场等。

第二十条 空中交通管制单位应当根据飞行流量和机场、航线保障设备等情况在航空器预计起飞时间五小时前批复飞行预报。如果在规定时间内未收到批复，视为该计划已被批准。对临时飞行任务，不论是否同意其飞行计划，都应当及时批复，未经批复不得飞行。

第四节 飞行进程单

第二十一条 塔台、进近、区域等空中交通管制单位应当使用飞行进程单。航空器进入管制区域前，空中交通管制单位应当填写好记录有该航空器信息的飞行进程单。航空器在飞行过程中，管制员应当把通过各种渠道收到的该航空器动态、管制指令及有关内容及时、准确地记入相应的飞行进程单。

第二十二条 值班管制员应当按有关规定填写飞行进程单。飞行进程单记录的内容不得任意涂改。

第二十三条 飞行进程单应当妥善保存，以备查验，保存期为一个月。

第五节 气象情报

第二十四条 空中交通管制单位向航空器和其他有关空中交通管制单位通报的气象情报，均以气象部门所提供的资料为准。但空中交通管制单位也可通报由航空器驾驶员报告的或管制单位观察到的气象情报。

第二十五条 气象部门所提供的气象情报与塔台管制室观察到的气象实况有差异时，塔台管制室应当将该情况通知气象部门。

第二十六条 接到飞行中的航空器关于颠簸、结冰、风切变、雷雨等重要气象情报时，空中交通管制单位应当及时向在该空域内飞行的其他航空器和有关气象部门通报。向气象部门通报航空器所报气象情报时，应当一并通报该航空器的机型、位置、高度、观测时间。

第二十七条 接到重要气象情报和特殊天气报告后，如果本区内飞行的航空器接到该天气影响，空中交通管制单位应当向有关进行通报。

第六节 高度表拨正和过渡高度

第二十八条 高度表的拨正值以气象部门提供的气压数值为准。

第二十九条 空中交通管制单位向航空器提供高度表拨正值时，应当说明拨正值所在地的地名；但塔台管制室提供本场的拨正值，可省略地名。

第三十条 机场区域内的高度表拨正值为：

（一）规定有过渡高和过渡高度层的机场，在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013．2百帕（760毫米汞柱）。在过渡高及其以下的高度使用机场场面气压，另有规定者除外；

（二）没有规定过渡高和过渡高度层的机场，使用机场场面气压；

（三）如果机场标高较高，当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时，可以使用假定零点高度。

第三十一条 航线飞行使用的高度表拨正值为1013．2百帕（760毫米汞柱）。

第三十二条 外国航空器在我国境内飞行时，如航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的，可提供其参考。

第三十三条 过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高以上可用的最低飞行高度层。如两个或两个以上的机场相距很近，并已规定有相同过渡高，可以使用统一的过渡高度层。

第七节 跑道视程的通告

第三十四条 主导能见度或跑道视程低于1500米时，空中交通管制单位应当向航空器通告跑道视程数值，通告的时间按下列规定：

（一）对离场航空器，为发出地面滑行许可的同时，但机场有自动终端情报服务系统的除外；

（二）对进场航空器，为最初建立通信联系时、发布或转发进近许可时或者雷达进近开始后尽早的时间；

（三）对着陆的航空器，为发布或转发着陆许可的同时；

（四）在跑道视程的数值与原气象报告数值有变化时，空中交通管制单位应当尽早通知航空器驾驶员。

第三十五条 主导能见度或跑道视程低于1500米时，应当分段报告跑道视程数值，即：接地段数值、中间段数值和终止段数值。接地段数值，指接地带附近的跑道视程数值；中间段数值，指在跑道中间段附近观测的数值；终止段数值，指在跑道尽头所观测到的数值。

第八节 机场自动终端情报服务

第三十六条 飞行量在年起降超过30000架次的机场，为了减轻空中交通管制甚高频陆空通信波道的通信负荷，应当设立机场自动终端情报服务系统，为进、离场航空器提供服务。

第三十七条 机场自动终端情报服务通告的播发应当在一个单独的频率上进行。

第三十八条 机场自动终端情报服务通播应当符合下列要求：

（一）通播内容应当仅限于一个机场的情报；

（二）通播应当有持续性和重复性；

（三）通播电文由机场空中交通管制单位负责提供；

（四）通播的电报应当按拼读字母的形式予以识别，连续性电文的代码应当按字母的顺序依法排列。

第三十九条 机场自动终端情报服务通播应当在机场开放期间每小时更新一次。通播的情报内容有重大变化时，应当立即更新。

第四十条 机场自动终端情报服务通播的主要内容为：

（一）机场名称；

（二）代码；

（三）预期进近类别；

（四）使用跑道；

（五）重要的跑道道面情况；

（六）地面风向风速；

（七）能见度、跑道视程；

（八）现行天气报告；

（九）大气温度、露点、高度表拨正值；

（十）趋势型着陆天气预报；

（十一）其它必要的飞行情报以及自动情报服务的特殊指令。

第九节 尾流间隔最低标准

第四十一条 为避免尾流影响，航空器之间应当按照本节规定配备尾流间隔最低标准。

第四十二条 尾流间隔最低标准根据机型种类而定，本规则中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重分为下列三类：

（一）重型机：最大允许起飞全重等于或大于136000千克的航空器；

（二）中型机：最大允许起飞全重大于7000千克，小于136000千克的航空器；

（三）轻型机：最大允许起飞全重等于或小于7000千克的航空器。

第四十三条 当前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、中型机和轻型机，且使用下述跑道时，前后航空器间非雷达间隔的尾流隔时间不得少于2分钟：

（一）同一跑道；

（二）跑道中心线间隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，且后机将在同一高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹；

（四）跑道中心线间隔大于760米的平行跑道，且后机与前机同高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹。

本条第

（一）、

（二）款所述航空器使用同一跑道的一部分起飞或在跑道中心线间隔小于760米的平行跑道的中部起飞时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。

本条第

（一）款所述航空器在进行训（熟）练飞行连续起飞时，除后方航空器驾驶员能保证在高于前方航空器航径的高度以上飞行外，其尾流间隔时间应当在现行标准基础上加1分钟。

第四十四条 当前后进近着陆的航空器为重型机和中型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟。

当前后进近着陆的航空器分别为重型机和轻型机、中型机和轻型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。

当前后进近着陆的航空器在起落航线上且处于同一高度或者后方航空器低于前方航空器时，若进行高度差小于300米的尾随飞行或航迹交叉飞行，则前后航空器的尾流间隔时间应当按照本条上述有关规定执行。

第四十五条 在正侧风风速大于3／秒时，起飞和着陆航空器之间的尾流间隔时间不得少于1分30秒，但是仍应当遵守本规则第四十四条在起落航线上尾随飞行和交叉飞行的有关规定。

第四十六条 前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照下列规定：

（一）前机为重型机，后机为重型机时，不少于8千米；

（二）前机为重型机，后机为中型机时，不少于10千米；

（三）前机为重型机，后机为轻型机时，不少于12千米；

（四）前机为中型机，后机为重型机时，不少于6千米；

（五）前机为中型机，后机为中型机时，不少于6千米；

（六）前机为中型机，后机为轻型机时，不少于10千米；

（七）前机为轻型机，后机为重型机时，不少于6千米；

（八）前机为轻型机，后机为中型机时，不少于6千米；

（九）前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于6千米。

前款规定的尾流间隔距离适用于使用下述跑道：

（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器以后同高度或在其下300米内飞行；

（二）两架航空器使用同一跑道或中心线间隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内穿越。

第十节 位置报告

第四十七条 航空器在空中飞行时，航空器驾驶员应当按照本规则附件七《航空器驾驶员应当进行的请示和报告》在位置报告点和管制员指定的地点和时刻，向空中交通管制单位报告飞行情况。

第四十八条 航空器在飞越位置报告点时提交的报告，应当包括航空器呼号、飞越位置报告点的时间、位置、飞行高度、飞行条件、预计飞越下一位置报告点或者到达着陆机场的时间。

第四十九条 航空器的飞行时间超过预计飞越位置报告点的时间3分钟，空中交通管制单位尚未收到位置报告时，管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。

第五十条 空中交通管制单位可随时要求在航路上飞行或进离场的航空器报告位置和飞行情况。

第十一节 空中交通通信、通话及其

使用的语言、时间和计量单位

第五十一条 区域、进近、塔台管制室管制员在值勤时应当佩戴耳机，并保持不间断的守听；航空器在飞行的全过程中，航空器驾驶员应当在规定的频率上守听，未经管制员批准不得中断守听。

第五十二条 为保证无线电通信顺畅有效，管制员、飞行签派员和航空器驾驶员应当按照民航总局规定的无线电报格式、航空器及管制单位识别代号、略语、字母和数字拼读规则以及规定的通信优先次序执行。

第五十三条 地空管制通话应当使用民航总局空中交通管理局规定的专用术语及规范，保证地空通话简短、明确。通话过程中，对关键性的内容和发音相似、含意相反的语句，应当重复或者复诵。

第五十四条 在中华人民共和国境内飞行的中国航空器，陆空通话使用英语或汉语普通话；但在同一机场，同时使用两种语言通话时，管制员应当注意协调。

第五十五条 在中华人民共和国境内飞行的外国航空器，不论其国籍，陆空通话应当使用英语。

第五十六条 中外航空器在中国境内飞行，陆空通话均使用协调世界时。

第五十七条 除经过特殊批准的航空器外，航空器在我国境内执行飞行任务时，应当使用公制计量单位。

第十二节 航空器呼号

第五十八条 航空器在执行任务时，应当使用规定的无线电呼号。

第五十九条 航空器无线电呼号由下列形式之一组成：

（一）经营人代码后加上航班号；

（二）航空器国籍标志和登记标志；

（三）航空器机型后加上航空器登记标志；

（四）经营人代码后加上航空器登记标志。

第六十条 国家航空器在民用机场和航路上飞行时，其呼号由航空器所属部门自定。

第六十一条 如两架或两架以上的航空器呼号相似，可能导致混淆，空中交通管制单位可指示航空器改变其无线电呼号。在未经协调进行管制移交时，空中交通管制单位应当指示该航空器转换至原呼号。

第十三节 机场训（熟）练飞行的指挥和管制

第六十二条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行，应当在空中交通管制单位批准后实施。飞行院校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。

第六十三条 飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的，有正驾驶资格或资历的人员担任。飞行指挥员由航空公司经理或飞行院校的院（校）长任命。

第六十四条 在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的管制，间隔调配均由管制员负责。

第六十五条 军民合用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。

第十四节 机载防撞系统告警

第六十六条 对于正在接受空中交通管制服务的航空器，空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的通知，则不再对该航空器与其他航空器或障碍物的间隔负责。管制员在航空器驾驶员报告恢复现行空中交通管制指令或许可的条件前，不得改变该航空器的飞行航径，但应当向航空器提供空中活动通报。

第三章 空中交通管制员执照及培训 第一节 空中交通管制员执照

第六十七条 空中交通管制员实行执照管理制度。空中交通管制员执照是执照持有人执行任务的资格证书。见习管制员应当在执照管制员指导下上岗工作。

空中交通管制员执照由民航总局颁发。

第六十八条 从事空中交通管制工作的人员应当接受养成训练和岗位训练，通过相应的考试，取得执照，方可从事与其执照相适应的空中交通管制工作。

第六十九条 空中交通管制员的执照分为机场塔台、进近、区域、进近（精密）雷达、进近（监视）雷达、区域（监视）雷达、空中交通服务报告室、管调、总调管制员执照等类别。

第七十条 颁发空中交通管制员执照前，应当对申请人进行理论考试和技术考核。考试和考核工作由民航总局授权的单位和空中交通管制检查员进行。

第七十一条 空中交通管制员执照的申请、考试、考核、颁发、暂停、注销、收回、恢复，按照《中国民用航空空中交通管制员执照管理规则》执行。

第二节 空中交通管制员培训

第七十二条 空中交通管制员的养成训练由具备条件的高等院校进行。

民航总局空中交通管理局对空中交通管制专业教学工作进行业务指导。

第七十三条 承担民用航空空中交通管制人员训练任务的院校应当具备下列条件：

（一）空中交通管制专业师资。空中交通管制专业课教师应当具有在空中交通管制工作岗位上实际工作的经历，并且持有空中交通管制员执照，还应当定期到空中交通管制单位进行工作实习；

（二）经民航总局审查批准的相应的教材、教具和教学设备。

第七十四条 空中交通管制专业的专业基础课主要应当包括如下内容：

（一）气象学；

（二）领航学；

（三）飞行原理；

（四）飞机、发动机构造及航空器适航性管理；

（五）通信、导航及雷达原理；

（六）运输管理学；

（七）飞机性能；

（八）飞机机载设备；

（九）专业英语。

第七十五条 空中交通管制专业课主要应当包括如下内容：

（一）空中交通管制概论；

（二）空中交通管制机构及其职能；

（三）飞行的组织与实施；

（四）程序管制；

（五）雷达管制；

（六）航行情报。

第七十六条 空中交通管制专业学员毕业前应当在空中交通管制岗位上进行一定时间的实习，了解管制员基本工作情况。

第七十七条 高等院校空中交通管制专业本（专）科毕业生可以获得见习管制员资格。

第七十八条 民航总局空中交通管理局负责空中交通管制员岗位培训的组织管理工作。

民航地区管理局空中交通管理部门负责本地区空中交通管制员岗位培训的组织实施。

第七十九条 空中交通管制员的岗位培训可分资格培训和正常业务培训两类，正常业务培训包括设备培训、熟练培训、复习培训、附加培训、补习培训和追加培训。

第八十条 空中交通管制员的岗位培训工作，按照《中国民用航空空中交通管制岗位培训管理规则》执行。

第八十一条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。

第八十二条 空中交通管制检查员负责对空中交通管制单位的运行情况、空中交通管制员的技术状况及其职责的履行情况进行监督检查。

空中交通管制检查员的职责和管理按照《中国民用航空空中交通管制检查员管理程序》执行。

第四章 空

域

第八十三条 空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。

第八十四条 各类空域的划分，应当符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通管制的需要。

第一节 飞行情报区

第八十五条 飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。

第八十六条 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报部门承担或由指定的单位负责。

第八十七条 为了便于对在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供飞行情报服务，全国共划分沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港和台北十个飞行情报区。

第八十八条 为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救，在我国境内及其附近海域上空划设搜寻援救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区相同。搜寻援救工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。

第二节 管制空域

第八十九条 管制空域应当根据所划空域内的航路结构和通信、民航、气象、监视能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。

第九十条 管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的下限为地球表面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。

第九十一条 A类空域为高空管制空域。在我国境内6600米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。

第九十二条 B类空域为中低空管制空域。在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十三条 C类空域为进近管制空域。通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上；水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十四条 D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。

在此空域内运行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则条件，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制员批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十五条 管制区应当按照规定划设，并应当按照规定报经有关部门批准。

第三节 危险区、限制区、禁区

第九十六条 危险区、限制区、禁区是指根据需要，经批准划设的空域。

第九十七条 飞行中的航空器应当使用机载和地面导航设备，准确掌握航空器位置，防止航空器误入危险区、限制区、禁区。

第九十八条 空中交通管制单位应当严密监视飞行中的航空器动态，发现航空器将误飞入危险区、限制区、禁区时，应当及时提醒航空器，必要时采取措施予以纠正。

第九十九条 空中交通管制单位应当掌握并适时向航空器发出下列内容的有关危险区、限制区或禁区的通告：

（一）空域的名称；

（二）空域的范围，包括垂直和水平范围；

（三）空域的活动时间；

（四）其他资料。

第四节 航路和航线

第一百条 空中交通管制航路，根据在该航路执行飞行任务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。

第一百零一条 空中交通管制航路各段的中心线，从该航路上的一个导航设施或交叉点开始，至另一个导航设施或交叉点为止。各段中心线连接起来成为航路的中心线。

第一百零二条 空中交通管制航路的宽度，通常为航路中心线两侧各10千米的平行边界线以内的空域，根据导航性能的定位精度，可调整其宽度；在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。

第一百零三条 空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。

第一百零四条 空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的距离应当符合有关技术规范。

第一百零五条 空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别代号应当与国际民航组织协调，防止重复使用。

第一百零六条 空中交通管制航路应当根据导航设备设置转换点，以帮助沿航路的航空器准确飞行。

第一百零七条 空中交通管制航路应当设置重要点并用代号予以识别，以便掌握航空器在航路上运行的进度。

第一百零八条 根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通管制情况，可以按规定在某些空域内建立区域导航航路。

第一百零九条 空中交通管制航线，划分为固定航线和临时航线。

第五章 程序管制 第一节 仪表飞行管制间隔

第一百一十条 航空器A、B、C、D类空域内进行仪表飞行时，空中交通管制员应当根据仪表飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔，防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞。

第一百一十一条 仪表飞行航空器最低垂直间隔标准应当符合如下规定：

（一）航空器与地面障碍物之间的最低垂直间隔：航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25千米以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25千米以内最高标高400米；在机场区域，以机场导航台为中心，半径55千米范围内，航空器距离障碍物的最高点，平原不得小于300米，丘陵和山区不得小于600米；航空器利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进程序规定的超障高度飞行。

（二）航空器与航空器之间的最低垂直间隔按本规则第十五章的规定进行配备；

（三）在指定高度飞行的航空器报告脱离该高度后，可以将该高度指定给其他航空器，但航空器之间的垂直间隔不得少于规定的最低标准。

在下列情况下，在接到脱离指定高度的航空器已到达本条第

（二）款规定的最低标准以上间隔的高度的报告前，不得将所脱离的高度指定给其他航空器：

（一）报告有强烈颠簸时；

（二）指示由航空器驾驶员自行决定上升或下降时。

第一百一十二条 使用测距台时，航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）在同一巡航高度层的航空器同航迹飞行，同时使用航路上的同一测距台测距时，航空器间最低间隔标准为60千米（参照附件九图1）；前机真空速大于后机40千米／小时，为40千米（参照附件九图2）。

（二）在同一巡航高度层的航空器在交叉航迹上飞行，同时使用位于航迹交叉点的测距台测距时，航空器间最低间隔标准为60千米（参照附件九图3）；前机真空速大于后机40千米／小时时，航空器间最低间隔标准为40千米。

（三）航空器同时使用航路上的同一测距台测距，并且用同一时间的测距台读数建立间隔，当无垂直间隔时，其中一架航空器保持其高度层，另一架航空器在同航迹上升或者下降，改变高度穿越被占用的高度层时，航空器之间的距离间隔不少于40千米（参照附件九图4和图5）。

（四）逆向飞行的器同时使用航路上的同一测距台，经测距台定位，证实两架航空器确定已相遇且相距20千米以上，可以允许航空器上升、上降至或穿越另一航空器占用的高度。

（五）使用测距台配备纵向间隔时，应当符合下列条件：

1．机载和地面测距设备经过校验符合规定标准，并经正式批准开放，且位于其测距有效范围之内；

2．有关的航空器之间以及航空器与管制员之间已建立同频双向联络；

3．实施测距台管制间隔标准的两架航空器同时使用经核准的同一测距台测距。

第一百一十三条 在C、D类空域内（塔台和进近管制区），仪表飞行航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）顺向飞行且符合下列条件的航空器，其最低间隔为5分钟：

1．同速航空器同一空中走廊内同高度飞行，并且该走廊内有导航设备；

2．在同一空中走廊内或夹角小于45度的两个空中走廊内，一架航空器穿越顺向飞行的其他航空器的高度层（参照附件九图6）；

（二）逆向飞行时必须保持规定的高度差，只有证实航空器已彼此飞越后，方可准许相互占用或穿越高度层。

（三）无空中走廊时，在同高度仪表飞行进入C类空域的航空器，不论其航向如何，其到达导航设备上空的时间间隔不得少于10分钟（参照附件九图7）。

第一百一十四条 在A、B类空域内，航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）同航迹、同高度、同速度的航空器之间为10分钟。同航迹、同高度、同速度的将做好跨海洋飞行的航空器之间，不少于20分钟。与有关管制单位订有协议的，按照协议规定执行。

（二）同航迹、同高度，不同速度的航空器，前方航空器比后方航空器速度快40千米／小时以上的，两架航空器飞越同一位置报告点后应当有5分钟的时间间隔（参照附件九图8）；前方航空器比后方航空器速度快80千米／小时以上的，应当有3分钟的时间间隔（参照附件九图9）。

（三）改变高度的航空器，在预计穿越同向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：

1．被穿越的航空器飞越导航设备后20分钟内，改变高度的航空器在其前后10分钟穿越（参照附件九图10）；

2．被穿越的航空器飞越导航设备在20至30分钟内，改变高度的航空器在其前后15分钟穿越（参照附件九图11）；

3．被穿越的航空器是用推测定位时，改变高度的航空器在其前后20分钟穿越（参照附件九图12）。

（四）改变高度的航空器，在预计穿越逆向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：

1．在与被穿越的航空器预计相遇点前10分钟，可以上升或者下降至被穿越航空器的上或下一个高度层（参照附件九图）13；

2．在预计相遇点时间10分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图14）；

3．如接到报告，两架航空器已飞越同一无方向信标台、测距台定位点2分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图15）；

（五）两架航空器在两个导航设备（距离不小于50千米）外侧相对飞行时，在飞越导航设备前可相互穿越，并保持飞越导航设备时彼此已经上升或者下降到符合垂直间隔规定的高度层（参照附件九图16）。

第一百一十五条 在A、B类空域内，仪表飞行航空器的最低侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）航空器穿越航路，应当经管制员同意。管制员应当将允许穿越的条件（航段、时间、高度）和飞行情报通知有关航空器；在穿越航路中心线时，保持与该高度上其他航空器不少于如下的时间间隔：

1．穿越处无导航设备时，为15分钟（参照附件九图17）；

2．穿越处有导航设备且工作正常时，已飞越导航设备的航空器为10分钟，未飞越导航设备的航空器为15分钟（参照附件九图18）。

（二）航空器使用导航设备汇集或者分散飞行（使用全向信标台，航空器之间航迹夹角不小于15度；使用无方向信标台，航空器航迹夹角不小于30度），相互穿越或者占用同一高度时，距离导航设备的距离间隔规定如下：

1．汇集飞行时，距离导航设备应当不小于100千米（参照附件九图

19、图20）；

2．分散飞行时，距离导航设备不小于50千米（参照附件九图

21、图22）。对于速度450千米／小时以下的航空器，航迹夹角小于90度时，过台后飞行时间不少于5分钟（参照附件九图23）；或者在航迹夹角不小于90度时，过台后飞行时间不少于3分钟（参照附件九图24）。

（三）航空器可以在不同的规定航路（航线）上顺向或逆向飞行，互不交叉穿越，但这些航路（航线）的宽度和保护空域不得互相重叠。

（四）航空器可以在不同的定位点上空等待飞行，但这些等待航线空域和保护空域不得互相重叠。

第一百一十六条 在C类空域内仪表飞行时，同时进、离场的航空器相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）航迹差在0度至45度范围内：

1．不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线3分钟后（参照附件九图25）；

2．走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器位置在距离机场3分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图26）。

（二）航迹差在46度至90度范围内：

1．不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线5分钟后（参照附件九图27）；

2．走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器在距离机场5分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图28）。

（三）航迹差在91度至135度范围内：

1．为离场航空器加入航线10分钟后（参照附件九图29）；

2．走廊口有导航设备且能正常工作，为进、离场航空器距离机场均在30千米以外（参照附件九图30）。

（四）航迹差在136度至180度范围内，为证实航空器已彼此飞越后（参照附件九图31）。

第一百一十七条 D类空域内，仪表飞行航空器离场放行的最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）放行同速度的航空器：

1．同航迹同高度飞行的，为10分钟间隔（参照附件九图32），跨海洋飞行时，为20分钟间隔；

2．同航迹不同高度飞行的，为5分钟间隔（参照附件九图33）；

3．在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔时，为2分钟间隔（参照附件九图34），但在同一空中走廊飞出时，为5分钟间隔。

（二）放行不同速度的航空器：

1．航迹相同，快速航空器在前，慢速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图35）；

2．航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，快速航空器在前，慢速航空器在后，为1分钟间隔（参照附件九图36）；

3．航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，慢速航空器在前，快速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图37）；

4．航迹相同，慢速航空器在前，快速航空器在后时：

（1）如在较高的高度层上飞行，应当保证快速航空器穿越前方航空器的高度层时有5分钟以上的间隔（参照附件九图38）；如机场区域内具备目视气象条件，慢速航空器起飞后立即实行30（度）含以上侧向间隔（离开快速航空器起飞、上升航迹），则可按尾流间隔放行快速航空器起飞。待快速航空器的高度超越慢速航空器的高度后，慢速航空器再加入航线。

（2）如在同高度飞行，应当飞越同一位置报告点或者航空器彼此分离或者到达着陆机场的导航设备上空时，为10分钟以上的间隔（参照附件九图39）。

第二节 目视飞行管制间隔

第一百一十八条 航空器在管制空域进行目视飞行时，空中交通管制员应当根据目视飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔。

第一百一十九条 目视飞行航空器与航空器之间的垂直间隔按照高度层配备的有关规则执行。

目视飞行航空器与地面障碍物的垂直间隔：

（一）机场区域内目视飞行最低安全高度：

巡航表速250千米／小时（不含）以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。

巡航表速250千米／小时（含）以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得小于100米。

（二）航线目视飞行最低安全高度：

巡航表速250千米／小时（不含）以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。

巡航表速250千米／小时（含）以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距航线两侧各5千米地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100米，山区不得低于300米。

第一百二十条 B、C类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）在同一航迹、同一巡航高度飞行时，航空器之间的纵向间隔标准：

1．巡航表速250千米／小时（含）以下的航空器，不得小于2千米；

2．巡航表速250千米／小时（不含）以上的航空器，不得小于5千米；

（二）超越前面航空器时，应当从其右侧，保持500米以上的侧向间隔超越。

第一百二十一条 D类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）昼间航空器之间的纵向间隔：A类航空器不得小于1．5千米，B类航空器不得小于3千米，C、D类航空器不得小于4千米，并应当注意航空器尾流的影响。同型航空器之间不得超越。只有经过允许，在三转弯以前，快速航空器方可以从外侧超越慢速航空器。昼间各航空器之间的侧向间隔：A类航空器不得小于200米，B、C、D类航空器不得小于500米，除需被迫着陆的航空器外，不得从内侧超越前面航空器。

（二）夜间飞行时，航空器在起落航线或者加入、脱离起落航线时，航空器驾驶员能够目视机场和地面灯光，管制员可允许其做夜间起落航线飞行。在夜间起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各航空器之间的纵向间隔不得小于4千米，并由管制员负责其纵向间隔配备，航空器与地面障碍物之间的垂直间隔则由航空器驾驶员负责。

（三）同时有目视飞行和仪表飞行航空器飞行时，目视飞行航空器之间的间隔按照目视飞行的规定执行，目视飞行和仪表飞行的航空器之间的间隔按照仪表飞行的规定执行。

（四）管制员在必要时应当向有关目视飞行航空器提供交通情报，通知其应当使用目视间隔。

第一百二十二条 目视飞行航空器使用同一跑道起飞、着陆时，其最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上空改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得开始起飞滑跑；

（二）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得飞越跑道进入端。

第一百二十三条 目视飞行直升机使用同一起飞着陆区起飞、着陆时，最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，后起飞的直升机不得开始起飞；

（二）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，着陆的直升机不得进入起飞、着陆区；

（三）起飞点与着陆点的间隔在60米以上，起飞、着陆航线又不交叉时，可以准许同时起飞、着陆。

第一百二十四条 目视飞行的航空器相遇时，应当按照下列规定避让并调整间隔：

（一）两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互间保持500米以上间隔；

（二）两架航空器在几乎同一高度上交叉相遇时，航空器驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；

（三）航空器在几乎同一高度上（小于对同夹角70度）超越前面航空器时，应当从前面航空器右侧保持500米以上的间隔进行，避免小于规定间隔从对方上下穿越或从其前方切过，超越的航空器对保持两架航空器之间的间隔负责；

（四）单机飞行的航空器，应当避让编队飞行的航空器；

（五）有动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球；

（六）飞艇应当避让滑翔机及气球；

（七）滑翔机应当避让气球；

（八）有动力装置的航空器，应当避让拖曳物体的航空器；

（九）飞行中的或在地面上、水面上运行的航空器，应当避让正在着陆或正在进近着陆的航空器；

（十）正常飞行的航空器，应当避让已知需被迫着陆的航空器；

（十一）重于空气的航空器为了着陆而在同一机场同时进近时，高度较高的航空器，应当避让高度较低的航空器；但是，后者不得利用此规定切入另一架正在进入着陆最后阶段的航空器前方或超越该航空器；

（十二）滑行的航空器，应当避让正在起飞或即将起飞的航空器。

第三节 机场机动区内目视管制信号

第一百二十五条 遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号、弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号：

（一）航空器互相接近，有相撞危险；

（二）航空器与障碍物有相撞危险；

（三）航空器机体情况异常；

（四）跑道积水、结冰或松软；

（五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区；

（六）管制员认为必要的其他情况。

昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以10秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。

第一百二十六条 航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。

第一百二十七条 航空驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。

第一百二十八条 目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。

第一百二十九条 机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。

第一百三十条 机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光：

（一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光；

（二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光；

（三）昼间机场能见度小于2千米或航空器驾驶员有要求时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。

第一百三十一条 配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆着一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航空灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光：

（一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备；

（二）航空器预计起飞或着陆前20分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光；

（三）在发生紧急情况时，立即开放灯光；

（四）航空器起飞后15分钟、着陆后10分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光；

（五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。

第一百三十二条 塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管理单位值班员或航空器驾驶员，并报告有关部门值班领导。

第一百三十三条 管制员应当按照规定光度或航空器驾驶员的要求，通知机场灯光管理单位配置机场进近和跑道灯光的强度。机场进近和跑道灯光系统的强度配置应当符合附件六《机场进近和跑道灯光系统强度》的规定。

第一百三十四条 机场在夜间或仪表飞行条件下有航空器运行时，应当开放障碍物标志灯，并遵守下列规定：

（一）管理障碍物标志灯的单位，应当指定专人负责维护障碍标志灯，保证正常开放。如发生故障，应当立即报告塔台管制室管制员，并采取措施；

（二）机场灯光管理单位，应当定期检查机场区域内障碍物灯光的工作情况，对于重要障碍物的灯标可指定专人监视；

（三）塔台管制室和机场灯光管理单位应当了解并掌握超高障碍物所属单位或管理人员的电话，当发现障碍灯发生故障时，应当及时通知其修理恢复；

（四）塔台管制室管制员或航空器驾驶员发现障碍物标志灯异常时，应当及时通知障碍物标志灯管理单位及机场灯光管理单位。

第一百三十五条 夜间或昼间能见度小于2千米时，在机场活动区内活动的一切航空器必须显示以下灯光：

（一）引起对该航空器注意的防撞灯；

（二）用以显示该航空器相对航径的航行灯；

（三）显示航空器结构外端的灯光；

（四）显示航空器发动机已经开车的灯光。

第四节 跑道的选择和使用

第一百三十六条 为了及时正确地为航空器提供空中交通管制服务，管制员应当了解跑道、滑行道的道面情况并掌握跑道、滑行道上航空器、车辆、行人活动情况及其附近的施工情况。

第一百三十七条 机场跑道、滑行道只供航空器起飞、降落和滑行使用。如有特殊情况需作他用或有车辆行人通过，应当经塔台管制室批准。

第一百三十八条 机场跑道、滑行道因道面及灯光、通信、导航设备以及其他原因不能保证航空器安全起降和滑行时，应当关闭。

机场跑道、滑行道关闭期间，禁止航空器起飞着陆和滑行使用。

第一百三十九条 塔台管制室管制员选择使用跑道时，除考虑机型和南面风向风速外，还应当考虑机场进离场程序、起落航线、跑道布局、跑道长度、宽度、坡度、净空条件以及着陆地带的导航设备。

第一百四十条 航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和净空条件允许，航空器也可以在风速不大于3米／秒时顺风起飞和着陆。如果航空器驾驶员根据飞行手册或航空公司运行手册请求在大于3米／秒的情况下顺风起飞和着陆，在空中交通情况允许的情况下，塔台管制室管制员应当予以同意。

当跑道侧风在航空器侧风标准附近时，是否起飞或着陆，由航空器驾驶员根据机型性能自行决定，管制员负责提供当时实际风向、风速。

第一百四十一条 航空器起飞应当使用全跑道。如机场、机型和气象条件另有明确规定或航空器驾驶员申请，塔台管制室管制员可以允许航空器不使用全跑道起飞。

第一百四十二条 机场跑道、滑行道的道面出现航行通告没有包含的下列情况时，塔台管制室管制员必须将该情况通知起飞、着陆和滑行的航空器：

（一）跑道、滑行道、停止道道面有破损；

（二）跑道、滑行道道面及其附近有施工；

（三）跑道、滑行道、停止道道面上有冰雪和积水；

（四）跑道、滑行道及其附近有航空器、车辆、行人停留或活动；

（五）跑道、滑行道和进近着陆地带的灯光设备和机场障碍灯有障碍；

（六）机场管理部门或飞行中的航空器驾驶员提供的道面刹车效应情况。

机场道面刹车效应，通常由机场管理部门用仪器测得，分为好、中好、中、中差、差、极差六个等级。塔台管制室通知航空器地面刹车效应情况时，应当使用规定的等级和术语，并指明来源是实测还是航空器驾驶员报告。

第一百四十三条 机场起飞、着陆地带的布局和设备应当符合下列规定：

（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置；

（二）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志或者用红旗标识；

（三）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距跑道边沿的距离通常不得少于100米；

（四）直升机的起飞、着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞、着陆地点面积的直径应当根据机型确定，其长宽均不得小于旋翼直径的两倍，各起飞、着陆地点之间的左右间隔应当大于旋翼直径的两倍，前后距离应当大于机身长度的四倍；

（五）直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地，其场地应当选择净空条件好、地势平坦坚实、坡度适当的地带。

第五节 离场管制

第一百四十四条 塔台管制室根据批准的飞行计划和机场、航空情况以及有关空中交通管制单位的情报，对离场航空器发出放行许可。放行许可包括下列内容：

（一）航空器呼号；

（二）管制许可的界限（定位点或目的地）；

（三）批准的离场程序；

（四）飞行航路（航线）；

（五）飞行高度；

（六）应答机编码；

（七）其他必要的内容。

第一百四十五条 执行不同任务的航空器或者不同机型的航空器同时飞行时，应当根据具体情况，安排优先起飞的顺序。通常情况下，应当允许执行紧急或者重要任务的航空器、定期航班或速度大的航空器优先起飞。

第一百四十六条 为了便于航空器起飞离场，塔台管制室管制员应当根据情况向离场航空器发布包括如下内容的情报和指示：

（一）使用的跑道；

（二）风向、风速、云高和能见度；

（三）高度表拨正值；

（四）标准时间；

（五）地面滑行路线和有关资料；

（六）机场有自动观测系统的，应当通知本机场的跑道视程；

（七）机场装有低高度风切变警告系统的，应当通知低高度风切变的情况；

（八）其他必要的情报。

离场航空器报告已经从机场自动终端情报系统广播收到上述有关情报的，可以不包括在内。

第一百四十七条 放行许可和离场情报，由放行许可发布席发布；无该席位的，由地面或机场管制席发布。离场航空器起飞后需要立即和塔台管制室以外的空中交通管制单位联系的，地面管制或塔台管制室应当在发出放行许可或离场情报后通知航空器。

第一百四十八条 航空器滑行（空中滑行）应当经过机场地面管制员或塔台管制室管制员许可。许可航空器滑行（空中滑行）时，应当发出下列指示：

（一）滑行（空中滑行）路线；

（二）起飞顺序；

（三）进入跑道的等待点；

（四）起飞方向；

（五）进近管制室和区域管制室对离场航空器的有关要求；

（六）其他事项。

第一百四十九条 航空器滑行（空中滑行）应当遵守下列规定：

（一）航空器应当按照指定路线滑行。管制员在安排滑行路线时，通常不准航空器对头滑行；交叉相遇时，航空器驾驶员自座舱的左侧看到另一架航空器时，应当停止滑行；

（二）航空器滑行速度不得超过50千米／小时（牵引速度不得超过10千米／小时）；在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住；翼尖距离障碍物小于10米时，应当有专人引导或者停止滑行；

（三）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；

（四）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，应当有地面人员引导；

（五）需要通过着陆地带时，航空器驾驶员在滑进着陆地带前，应当经过塔台管制员许可并判明无起飞、降落的航空器；

（六）夜间滑行（牵引）时，应当打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；

（七）直升机可以在距离障碍物10米以外1米至10米的高度上空中滑行，速度不得超过15千米／小时；

（八）滑行和空中滑行时，航空器驾驶员应当注意观察，发现障碍物应当及时报告管制员，并采取有效措施。

第一百五十条 为了调配间隔，塔台管制室管制员可以指示将要起飞或地面滑行的航空器在跑道或跑道外等待，并将理由通知该航空器。

第一百五十一条 塔台管制室管制员应当根据跑道和起落航线航空器活动情况以及进近及区域管制室的要求，在保证安全的条件下允许航空器进入跑道并发出起飞许可。

起飞许可通常包括以下内容：

（一）风向、风速、能见度、云高、高度表拨正值；

（二）起飞后的转弯方向；

（三）离港程序；

（四）飞行高度；

（五）其他事项。

遇有下列情况，禁止发出起飞许可：

（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；

（二）有航空器复飞，高度在100米以下（夜间为150米）以下，或者还没有开始第一转弯；

（三）先起飞的航空器高度在100米（夜间为150米）以下，或者还没有开始第一转弯。

航空器驾驶员得到起飞许可后，应当立即起飞；在一分钟内不能起飞的，航空器驾驶员应当再次请求起飞许可。

由于空中交通管制情况或其他原因，不能保证航空器安全起飞的，塔台管制室管制员应当立即取消原已发出的起飞许可，并通知该航空器取消起飞许可的理由。

第一百五十二条 航空器起飞后，管制员通常将起飞时刻通知航空器驾驶员，同时通知空中交通服务报告室及有关空中交通管制单位和其他部门。航空器起飞时刻是指航空器开始起飞滑跑时轮子移动的瞬间。

第一百五十三条 许可作低空进近或连续起飞的航空器，前者在其飞越跑道入口以前，后者在其接地之前，应当视为着陆航空器；在此之后，应当视为起飞航空器。

第一百五十四条 起落航线飞行应当遵守下列规定：

（一）昼间起落航线飞行

1．起落航线飞行的高度通常为300米至500米（低空小航线不得低于120米）。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于100米（低空小航线不得低于50米）；

2．起落航线飞行通常为左航线。如果受条件限制，亦可规定为右航线；

3．在起落航线飞行时，不得超越同型航空器；

4．航空器加入起落航线，应当经塔台管制室管制员的许可，并按照规定的高度顺沿航线加入。昼间，在起落航线上同时飞行的航空器数量，应当根据各机场的地形、地面设备等条件确定。从塔台或者起飞线塔台能看见起落航线上全部航空器的，不得超过4架；看不见起落航线某些航段上的航空器的，不得超过3架；C、D类航空器或者低空小航线飞行的航空器，不得超过2架。

（二）夜间起落航线飞行

航空器在起落航线或者在加入、脱离起落航线的范围内，航空器驾驶员能够目视机场和地面灯光的，可以允许航空器做夜间起落航线飞行，并遵守下列规定：

1．起落航线飞行的高度通常为300米至500米。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于150米；

2．在起落航线飞行中，不得超越前面航空器；

3．航空器加入起落航线，应当按照仪表飞行规则进场，利用机场灯光和导航设备确切掌握位置，经过塔台管制员许可，可按照规定高度顺沿航线加入；

4．在起落航线上同时飞行的航空器数量不得超过2架。

第一百五十五条 直升机在停机坪上起飞和着陆时，应当遵守下列规定：

（一）不妨碍其他航空器的起飞和着陆；

（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；

（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；

（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；

（五）在机场上空飞越障碍物的高度不得低于10米；飞越地面航空器的高度不得低于25米。

第一百五十六条 管制协调和移交应当遵守下列规定：

（一）塔台管制室，应当及时将离场航空器的起飞时间通知进近管制室或区域管制室；

（二）进近管制室和区域管制室对离场航空器实施流量控制或有其他调配的，应当尽早通知塔台管制室安排离场航空器在地面或空中等待。

（三）航空器飞离塔台管制室责任区时，塔台管制室应当与进近管制室或区域管制室按规定进行移交。

第六节 航路管制

第一百五十七条 区域管制室和进近管制室应当于航空器起飞前或进入本责任区前30分钟，发出允许进入本责任区的航路放行许可或按管制协议执行，并通过有关空中交通管制单位通知航空器驾驶员。

航路放行许可的内容应当包括：

（一）航空器呼号或识别标志；

（二）管制许可的界限（定位点或目的地等）；

（三）放行航路（航线）；

（四）全航路或其中一部分的飞行高度层和需要时高度层的改变；

（五）其他必要的指示和资料。

对跨声速航空器的航路放行许可，还应当包括下列内容：

（一）跨声速加速阶段，许可延续到该阶段的终点；

（二）自超声速巡航到亚声速的减速阶段，许可其不间断的下降。

第一百五十八条 全航路或部分航路中的各空中交通管制单位之间，应当进行协调，以便向航空器发出自起飞地点到预定着陆地点的全航路放行许可。因资料或协调原因不能全航路放行而只能放行到某一点时，管制员应当通知航空器驾驶员。未经双方管制区协调，不得放行航空器进入另一管制区。

第一百五十九条 区域管制室或进近管制室得知本责任区除已接受的飞行活动外，在某一时间一定航段内不能容纳其他飞行或只能在某一速度下容纳飞行活动时，应当通知有关空中交通管制单位和航空器经营人或飞经本责任区的航空器驾驶员。

第一百六十条 管制移交应当遵守下列规定：

（一）各管制室之间进行管制移交时，移交单位应当在航空器飞越管制移交点前10分钟（短程航线为5分钟）与接受单位进行管制移交。

（二）管制移交的内容应当包括：

1．航空器呼号；

2．航空器机型（可省略）；

3．飞行高度；

4．速度（根据需要）；

5．移交点；

6．预计飞越移交点的时间；

7．管制业务必需的其他情报。

管制移交应当通过直通管制电话进行。没有直通管制电话的管制室之间，通过对空话台、业务电话、电报等进行。已经接受管制移交的航空器，在预计进入管制空域边界的时间后仍未建立联系的，值班管制员应当立即询问有关管制室，同时采取措施联络。

第一百六十一条 区域管制室和进近管制室应当随时了解本责任区内的天气情况和飞行活动情况，确切掌握航空器的飞行条件和飞行位置；正确配备管制间隔，合理调配飞行冲突；妥善安排航空器等待，及时调整航空器飞行航线，加速和维持有秩序的空中交通活动。

航空器在预计飞越报告点3分钟后仍未收到报告的，值班管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。

第一百六十二条 管制协调后，原管制移交的内容有下列变化的，应当进行更正：

（一）飞行高度改变；

（二）不能从原定的移交点移交；

（三）飞越移交点的时间在区域管制室之间相差超过5分钟，在区域管制室与进近管制室之间相差超过3分钟，在进近管制室与塔台管制室之间相差超过3分钟。

第七节 进场管制

第一百六十三条 交换进场航空器的管制情报应当遵守下列规定：

（一）区域管制室应当将进场航空器的下列情报，在该航空器预计飞越管制移交点前10分钟，通知进近管制室：

1．航空器呼号；

2．航空器机型（可省略）；

3．进近管制移交点及预计飞越时间、预定高度；

4．管制业务移交；

5．其他相关情报。

（二）进近管制室应当将有关进场航空器的下列情报通知区域管制室：

1．在等待定位点上空正在使用的高度；

2．进场航空器之间平均间隔的时间；

3．要求航空器到达管制移交点的时间；

4．接受对该航空器管制的决定；

5．机场撤销仪表进近程序的，其撤销时间；

6．要求区域管制室变更航空器预计到达进近管制点的时间，并且时间变更在10分钟以上的，其变更时间；

7．与区域管制有关的航空器复飞的情报；

8．通信中断航空器的有关情报。

（三）进近管制室应当在不迟于航空器飞越管制移交点前3分钟，将进场航空器的下列情报通知塔台管制室：

1．航空器呼号；

2．航空器机型；

3．预计到达进近定位点或机场上空的时间和预定高度或实际高度；

4．仪表进近的种类（必要时通知）。

（四）塔台管制室应当将进场航空器的下列情报通知进近管制室：

1．看到了将要着陆的航空器，或该航空器已着陆；

2．着陆时间；

3．撤销仪表飞行程序的，其撤销时间；

4．复飞或通信中断航空器的有关情报\'

5．使用跑道。

（五）各管制单位已发出的情报如有下列变更，应当迅速通知对方单位：

1．区域管制与进近管制之间发出的预计到达时间相差超过5分钟；

2．进近管制与塔台管制之间发出的预计到达时间相差超过2分钟。

第一百六十四条 区域管制室等空中交通管制单位发给进场航空器飞至进近定位点的管制许可，应当包括下列内容：

（一）进近定位点的名称；

（二）到进近定位点的飞行航路；

（三）高度；

（四）其他必要的事项。

区域管制室向进近管制室或塔台管制室移交进场航空器的通信联络及管制业务的，应当在完成管制协调的基础上，在该航空器到达管制移交点之前进行，以便进近管制室或塔台管制室有充分时间对该航空器发出更新的管制许可。

第一百六十五条 进近管制室或塔台管制室与进场航空器建立无线电通信联系后，应当对航空器位置进行核实并向该航空器迅速发出有关下列情报的通知：

（一）进近许可；

（二）仪表或目视飞行的进近程序；

（三）使用跑道；

（四）风向、风速值；

（五）气象报告的云高低于目视进近最低下降高度，或气象报告的能见度小于目视进近最低气象条件的，其云高或能见度值；

（六）高度表拨正值。

第一百六十六条 塔台管制室或进近管制室应当随时注意机场区域内的天气变化并及时通知进场航空器。当机场的气象条件低于着陆最低气象条件时，应当根据该航空器的要求允许其等待或向其发出飞往备降机场的管制许可，并调整进近的顺序。在航空器油量不足、严重机械故障或因天气原因不能飞往其他机场以及航空器驾驶员要求在低于着陆最低气象条件的机场着陆的，管制员应当采取必要措施予以协助，并通知有关保障部门做好应急准备。航空器驾驶员应当对其决定的后果负责。

第一百六十七条 发布进近许可应当遵守下列规定：

（一）塔台管制室或进近管制室发给进近许可时，可根据空中交通情况指定公布的仪表进近程序或让航空器自选公布的仪表进近程序；

（二）对于不是在公布的航路上飞行的航空器的进近许可，应当在该航空器到达公布的航路上或按照仪表进近程序开始进近的定位点之后发出。但是，指示航空器在到达按照仪表进近程序的定位点之前应当保持高度的，则可在到达该定位点之前发出进近许可；

（三）对于进行仪表进近的航空器，为配备管制间隔而有必要要求其遵守指定高度的，应当在发出进近许可时指定必要的高度；

（四）为了确切掌握进场航空器的位置，管制单位可以要求进近中的航空器报告其位置和高度；

（五）公布的仪表进近程序中有盘旋进近的，不得向航空器发出脱离该区域的指示；

（六）地面能见度和云高符合目视飞行规则条件的，管制单位可以根据空中交通的情况，准许航空器进行目视进近。进行目视进近的航空器之间或其与仪表进近航空器之间的管制间隔，应当按照本章第一节和第二节规定的标准进行配备。

第一百六十八条 因空中交通繁忙、跑道临时关闭以及有紧急着陆的其他航空器，不能许可航空器立即着陆的，管制员应当通知航空器并采取下列措施：

（一）调整航空器之间的间隔；

（二）扩大或缩小起落航线；

（三）安排目视等待。目视飞行的航空器应当在通常使用的目视位置报告点或目视确认的地点上空盘旋等待；但是，指示两架航空器在同一地点等待的，应当向该两架航空器提供交通情报；

（四）仪表飞行的航空器，应当在等待空域内飞行等待。但是，每架航空器在等待空域内飞行和进入着陆的时间，通常不得超过30分钟。

在等待空域内飞行的航空器，应当严格保持规定的高度层，按照规定的等待航线飞行。因故急需着陆的，航空器驾驶员应当立即报告塔台（进近）管制员，经过允许后，按照有关程序下降和进入着陆；

（五）指挥航空器进行等待时，应当在该航空器到达管制许可界限点或进近定位点5分钟之前，向该航空器发出包括以下内容的指示：

1．等待定位点；

2．等待航线与等待点的方位关系；

3．飞往等待定位点的航路或航线及所使用的导航设施的径向线、航向、方位；

4．等待航线的出航距离（使用测距设备）或以分钟为单位的出航飞行时间；

5．等待航线的转弯方向（等待程序已公布的，可以省略）；

（六）预计航空器的等待时间在30分钟以上的，管制员应当了解航空器的续航能力并迅速通知该航空器预计进近时间或预计更新管制许可的时间。等待时间未确定的，也应当通知该航空器。进场的预计更新管制许可的时间应当在该航空器的等待定位点发出。预计还要进行等待的，应当通知该航空器尽可能准确的预计等待时间；

（七）航空器进行等待后向其发出更新的管制许可，应当包括下列事项：

1．新的管制许可界限点或进近许可；

2．在新的管制界限点之前的全部飞行航线；

3．高度；

4．其他必要的事项；

（八）航空器使用指点标和在没有监视设施的地点上空等待的，管制单位应当拟定好如航空器收听不到该设施的信号时可飞行的航线，包括与其他航空器之间的管制间隔配备。

第一百六十九条 航空器着陆顺序应当按照先到达先着陆的原则予以安排。执行不同任务或者不同机型的航空器同时进场的，应当根据具体情况，妥善安排优先着陆顺序。通常情况下，遇到紧急情况的航空器、执行重要任务的航空器，应当允许优先着陆。

第一百七十条 在机场地形、设备和气象条件及空中交通允许的情况下，塔台管制室或进近管制室可以允许航空器不做起落航线或穿云航线飞行，直接进近。

云下目视飞行进场的航空器，进场航向与着陆航向相同或者相差不大于45度，地形条件许可，航空器驾驶员熟悉机场情况，并且不影响其他航空器进入的，可以安排该航空器直接进近。

仪表飞行的航空器，进场航向与着陆航向相同或者相差不大于30度，地形条件许可，地面导航设备能够保证航空器准确地加入长五边的，可以安排该航空器进行直接进近。

第一百七十一条 着陆许可和复飞应当遵守下列规定：

（一）塔台管制员发出着陆许可，应当具备下列条件：

1．在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动；

2．跑道上无障碍物；

3．符合尾流间隔规定。

（二）发出着陆许可后，上述条件有变化的，塔台管制员必须立即通知航空器复飞，同时简要说明复飞原因；复飞航空器高度在100米（夜间150米）以下，或未开始第一转弯或按照管制员指令，跑道上的其他航空器不得起飞；复飞和重新进入着陆的程序，按照机场使用细则的规定执行。

着陆或者复飞由航空器驾驶员最后决定，并且对其决定负责。

第一百七十二条 航空器着陆后，塔台管制室管制员应当通知航空器驾驶员：

（一）脱离跑道的方法；

（二）滑行指示；

（三）转换到地面管制频率，并由地面管制提供地面滑行服务；没有地面管制频率的，仍使用塔台管制室频率，并由塔台管制室提供地面滑行服务。

第一百七十三条 航空器在被移交给塔台管制室后，未向塔台报告，或者报告一次后即失去无线电联络，或者在任何情况下，在预计着陆时间之后5分钟尚未着陆的，塔台管制员应当向进近管制室或区域管制室报告。

第八节 航空器水上运行管制

第一百七十四条 航空器在水面上运行的空中交通管制服务，由负责水上飞行的塔台管制室提供。

第一百七十五条 负责水上飞行的塔台管制室，除与有关的空中交通管制单位保持密切联系进行管制协调外，还应当与有关的水上船舶指挥部门保持密切联系，协调航空器与船舶在水面上的活动。

第一百七十六条 航空器在水上着陆、起飞时，应当远避船舶，以免妨碍其航行。

第一百七十七条 航空器水上起飞、着陆以前的有关空中交通管制服务，按照有关陆上起飞、着陆航空器的规定提供。

第一百七十八条 航空器水上运行的气象情报，除按照陆上起飞、着陆航空器的要求提供外，还应当提供涌浪情报。

第一百七十九条 航空器选择水上起飞、着陆方向时，除考虑风向风速外，还应当考虑涌浪情况和航空器性能特点和要求。

第九节 管制工作程序

第一百八十条 起飞机场的空中交通服务报告室值班管制员应当按照下列程序工作：

（一）在航空器预计起飞前1小时向气象部门了解天气；

（二）听取机场管理机构和通信导航部门关于保障飞行准备情况的报告；

（三）受理并发出航空器驾驶员或者其代表提交的飞行计划；

（四）收到塔台管制室管制员通知的航空器起飞时刻后，发出起飞电报；当飞行延误、取消时，通知有关单位，并发出延误或者取消电报。在可能的情况下，应当注明延误后的预计起飞时刻。

着陆机场（备降机场）的空中交通服务报告室值班管制员应当按照下列程序工作：

（一）在航空器预计起飞前1小时研究本机场天气，取得本场天气预报和实况；

（二）听取机场管理机构和通信导航部门关于飞行保障准备情况的报告；

（三）收到起飞电报后，将航空器预计到达时间通知有关单位。

第一百八十一条 地面管制席值班管制员对进、离场的航空器实施管制时，应当按照下列程序工作：

（一）航空器预计起飞或者着陆前30分钟，了解天气情况，校对时钟，检查风向风速仪，校正高度表；

（二）航空器预计起飞或者着陆前20分钟，开机守听，填写飞行进程单；

（三）了解进、离场航空器的停机位置；

（四）向进近或者区域管制室索取离场程序和放行许可；

（五）通知航空器驾驶员放行许可、起飞条件和离场程序；

（六）航空器驾驶员请求开车、滑行时，根据飞行预报和管制范围内航空器活动情况和放行许可等，决定开车顺序，指示滑行路线；

（七）离场航空器滑行时，密切注意航空器位置和滑行方向，直到等待点或移交点，并将进程单移交给塔台管制员；

（八）离场航空器滑行至等待点或认为无影响时，通知航空器驾驶员转换频率联络塔台管制席；

（九）通知进场着陆的航空器滑行路线，航空器到达停机位置或者由地面引导后，与航空器脱离联络。

不设地面管制席的，上述工作由塔台管制室管制席兼任。

第一百八十二条 塔台管制室值班管制员，对进、离场航空器实施管制时，应当按照下列程序工作：

（一）航空器预计起飞或者着陆前30分钟了解天气情况，检查通信、导航设备，校对时钟，检查风向风速仪、校正高度表；

（二）航空器预计起飞前和预计进入机场管制空域前20分钟，开放本场通信导航设备并及时清理跑道；

（三）放行航空器时，应当根据空中交通服务报告室的安排和任务性质以及各型航空器的性能，合理放行航空器。放行的管制间隔应当符合规定；

（四）按照规定条件安排航空器进入跑道和起飞，并将起飞时间通知空中交通服务报告室；航空器从起飞滑跑至上升到100米（夜间150米）的过程中，一般不与航空器驾驶员通话；

（五）安排航空器按照离场程序飞行，按照规定时间向进近管制室或者区域管制室进行管制移交；

（六）与已经接受管制的进场航空器建立联络后，通知航空器驾驶员进场程序、着陆条件、发生显著变化的本场天气；

（七）着陆航空器滑跑冲程结束，通知航空器驾驶同脱离跑道程序，通知航空器驾驶员转换频率联络地面管制，同时将进程单移交地面管制员，并将着陆时间通知空中交通服务报告室。

航空器进入着陆的方法，应当按照机场使用细则规定的程序进行。塔台管制室管制员在航空器按照仪表进近程序着陆时，应当按照下列程序工作：

（一）最低等待高度层空出后，立即通知进近管制室管制员；

（二）与航空器建立联络后，通知航空器驾驶员占用进近起始位置的时间和着陆条件；

（三）两架航空器使用机场无方向信标台，按照同一种仪表进近程序进入着陆时，在严格掌握规定数据的前提下，应当控制航空器之间的高度差不小于300米，同时给着陆航空器留出复飞的高度层；

（四）航空器自最低等待高度层下降时，再次校对高度表拨正值；

（五）根据航空器驾驶员报告掌握航空器位置，当航空器进入最后进近阶段，发布着陆许可。必要时，通知航空器驾驶员最低下降高度（或者决断高）或复飞程序。

航空器发生特殊情况危及飞行安全时，塔台管制室管制员应当安排该航空器优先着陆，并且：

（一）迅速空出优先着陆航空器需要的高度和空间；

（二）通知航空器驾驶员优先着陆条件和优先着陆程序；

（三）航空器驾驶员报告通过进近起始位置时，按照正常仪表进近程序掌握航空器位置；

（四）航空器在紧急情况下，不能按照优先着陆程序下降时，迅速调配该航空器所在高度以下的航空器避让，尽快准许该航空器着陆。

第一百八十三条 进近管制室管制员对进、离场航空器实施管制时，应当按照下列程序工作：

（一）航空器预计进入进近管制空域前30分钟，了解天气情况，取得最近的天气实况，检查通信、导航设备，校对飞行预报和计划，填写飞行进程单，安排进、离场次序；

（二）进场航空器预计进入进近管制空域前20分钟开始守听，按时开放导航设备，向塔台管制室取得航空器着陆程序和使用跑道；

（三）本管制区内离场航空器开车前10分钟开机守听，将离场程序通知塔台管制室；

（四）收到进、离场航空器进入进近管制空（空中走廊）的位置报告后，指示其按照程序飞行，通知空中有关飞行活动；

（五）通知进、离场航空器分别转换频率与塔台管制室或区域管制室联络，按照规定进行管制移交；

（六）当塔台管制室管制员通知最低等待高度层空出后，安排进场等待的该层以上的航空器逐层下降，航空器脱离第二等待高度层时，通知航空器驾驶员转换至塔台管制室频率联络；

（七）接到航空器驾驶员报告已与区域管制室或者塔台管制室建立联络，并且飞离进近管制空域时，准许航空器脱离联络。

进近管制室管制员对飞越航空器进行管制时，应当按照下列程序工作：

（一）按照规定及时开放通信、导航设备；

（二）按照进入、离开进近管制空域的有关程序管制其飞行，并通知飞越的高度；

（三）将空域内有关空中交通情报通知飞越的航空器；

（四）按照规定进行管制移交，并将航空器飞越移交点的时间、高度通知区域管制室。

第一百八十四条 区域管制室管制员应当按照下列程序工作：

（一）审理各空中交通服务报告室申报的飞行预报和计划，及时给予批复，并将批准的飞行预报通知有关的管制单位和当地军航管制室；

（二）在航空器预计在本区内起飞前和预计进入本管制区域边界前30分钟校对军航和民用航空器的飞行预报，阅读航行通告，拟定管制方案，听取天气讲解，研究航路、备降机场的天气实况和预报；

（三）收到航空器起飞的通报后，按照飞行计划电报和各位置报告点的预计时间，填写飞行进程单，配备管制间隔，调配飞行冲突；

（四）航空器在本管制区域内的机场起飞的，应当在预计起飞前10分钟开始守听；航空器在本管制区域内着陆（飞越）的，应当在航空器预计进入本管制区边界前30分钟开始守听；

（五）已经接受管制移交的航空器，超过预计进入管制空域边界时间尚未建立联络的，应当立即询问有关管制室，同时采取措施建立联络；

（六）按时开放并充分利用通信、导航设备以及航空器的位置报告，准确掌握航空器位置，监督其保持规定的航路和间隔标准飞行，超过预计飞越位置报告点3分钟尚未收到报告的，应当立即查问情况；

（七）在航空器预计进入进近管制空域（塔台管制空域）前10至15分钟，与进近管制室（塔台管制室）进行管制移交，取得进入条件后通知航空器；进近管制室（塔台管制室）与区域管制室不在一起的，由着陆机场对空话台直接通知航空器。航空器进入进近管制空域（塔台管制空域）之前，通知航空器转换至进近管制室（塔台管制室）频率联络；

（八）航空器变更预计起飞时间的，管制员应当按照更改后的预计起飞时间开始工作。接到航空器驾驶员报告不能沿预定航线飞行的，或者着陆机场关闭的，区域管制员应当按照下列程序工作：

1．提供航线、备降机场的天气情况和航空器驾驶员要求并能够提供的资料；

2．按照航空器驾驶员返航或者备降的决定，立即通知有关管制单位以及当地军航管制部门，并发出有关电报；

3．充分利用各种导航设备，掌握航空器位置；

4．航空器要求改变高度或者改航时，应当查明空中情况，在取得有关管制单位同意后，方可允许航空器改变高度层或者空中改航；收到航空器驾驶员已被迫改变飞行高度层或者空中改航；收到航空器驾驶员已被迫改变飞行高度层或者改航的报告后，立即将改变的情况通知空中有关的航空器以及有关的管制单位。

第六章 目视飞行规则飞行的管制工作

第一百八十五条 在B、C、D类空域内按目视飞行规则飞行，应当预先向有关空中交通管制单位申请，并经过批准后方可进行。

第一百八十六条 按目视飞行规则飞行的航空器未经有关空中交通管制单位批准，不得在飞行高度6000米以上飞行，也不得作跨声速或超声速飞行。

第一百八十七条 在B、C、和D类空域和在机场交通地带按目视飞行规则飞行的航空器，应当遵守下列规定：

（一）飞行前应当取得空中交通管制单位的放行许可；

（二）飞行中严格按照批准的飞行计划飞行，持续守听空中交通管制单位的频率，并建立双向通信联络；

（三）按要求向有关空中交通管制单位报告飞越每一个位置报告点的时刻和高度层。

第一百八十八条 为便于提供飞行情报、告警服务以及同军事单位之间的协调，按目视飞行规则飞行的航空器，处于或者进入有关空中交通管制单位指定的区域和航路飞行时，航空器驾驶员应当持续守听向其提供飞行情报服务的空中交通管制单位的有关频率，并按要求向该单位报告飞行情况及位置。

第一百八十九条 按目视飞行规则飞行的航空器要求改为按仪表飞行规则飞行的，应当遵守下列规定：

（一）立即向有关空中交通管制单位报告对现行飞行计划将要进行的更改；

（二）在管制空域内遇到天气低于目视飞行规则的最低气象条件时，能按仪表飞行规则飞行的航空器驾驶员，应当立即向有关空中交通管制单位报告，经空中交通管制单位许可后，改按仪表飞行规则飞行；只能按目视飞行规则飞行的航空器驾驶员，应当立即返航或者去就近机场着陆。

第一百九十条 按目视飞行规则飞行时，航空器驾驶员应当进行严密的空中观察。并对保持航空器之间的间隔和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责。

第七章 仪表飞行规则飞行的管制工作

第一百九十一条 按照仪表飞行规则飞行的航空器，应当装备仪表飞行所需的设备以及与所飞航路相适应的无线电通信导航设备。

第一百九十二条 按仪表飞行规则飞行的航空器，要求改为按目视飞行规则飞行的，应当事先向有关空中交通管制单位报告，得到许可后方可改变。

按照仪表飞行规则飞行的航空器在飞行中遇到目视飞行规则的气象条件时，除预计能够长时间、不间断地在目视气象条件下飞行外，不得提出改变原来申请并经批准的仪表飞行规则飞行计划。

第一百九十三条 按仪表飞行规则飞行的航空器作水平巡航时，应当保持在空中交通管制单位指定的巡航高度层飞行。

第一百九十四条 航空器按仪表飞行规则飞行时，航空器驾驶员应当在规定频率上持续守听，并向有关空中交通管制单位报告以下事项：

（一）飞越每一个指定报告点的时间和飞行高度，但当该航空器处于雷达管制下时，仅在通过空中交通管制特别要求的那些报告点时才作出报告；

（二）遇到任何没有预报的但影响飞行安全的气象条件；

（三）与飞行安全有关的任何其他信息。

第一百九十五条 提供Ⅱ类运行的机场，空中交通管制通常由塔台管制室或进近管制室负责。塔台管制室应当设立起飞、着陆管制席和地面管制席。

第一百九十六条 提供机场Ⅱ类运行服务的空中交通管制单位除履行应当履行的有关职责外，还应当承担下列工作：

（一）发布实施Ⅱ类运行的通知；

（二）通过监视设备了解、掌握机场场道、灯光和仪表着陆系统的工作状况；

（三）通过机场活动监视和通信设备，掌握和指挥机动区内和仪表着陆系统敏感区内的地面交通活动状况，保证敏感区不受航空器、车辆等物体对航向和下滑信号的侵扰；

（四）指定起飞、着陆跑道和航空器的进离场滑行路线以及机动区车辆的行驶路线；

（五）向航空器及时通报气象、跑道道面和助航灯光以及仪表着陆系统等设施工作状况的信息；

（六）控制地面和空中交通的流量，提供必要的地面交通间的间隔信息。

第一百九十七条 Ⅱ类运行时，航空器之间的最低间隔标准，应当以程序管制或雷达管制间隔为最低间隔，并且在运行中至少应当满足下列要求：

（一）进离场航空器使用同一跑道时，离场航空器起飞并飞越航向台天线时，进近航空器距接地点的距离应当不小于10千米；

（二）进近航空器应当在距接地点19千米以上切入仪表着陆系统航向道；

（三）对进近中的航空器应当在其距接地点4千米之前发出着陆许可；

（四）跟进进近着陆的航空器间，应当保持应有的安全间隔，以保证前机着陆脱离跑道时，后机距接地点的距离不少于10千米。

第八章 雷达管制 第一节 一般规定

第一百九十八条 一次监视雷达和二次监视雷达用于提供空中交通管制时，可单独使用或结合使用。一次监视雷达应当在二次监视雷达不能达到空中交通管制要求时使用。

二次监视雷达系统，特别是具有单脉冲技术及S模式和数据链能力的系统，可作为主要雷达监视系统单独使用。

使用雷达提供空中交通管制，应当限制在雷达覆盖范围内并符合空中交通管制单位规定的区域。提供雷达管制服务的单位应当在航行情报资料中发布有关运行方法的资料及影响空中交通管制实施的有关设备要求。

第一百九十九条 如果二次监视雷达位置显示的精确性通过监控设备或其他方式得到证实，在要求联合使用一次监视雷达与二次监视雷达的场合，一次监视雷达失效的，可以单独使用二次监视雷达，以便对已经识别的并装备应答机的航空器之间提供间隔。

第二百条 有关管制区或扇区同时接受雷达服务的航空器的架数不得超过在繁忙情况下能安全处理的架数，并应当考虑下列限制因素：

（一）航路、航线结构所造成的复杂的局面；

（二）所使用的雷达覆盖范围及其功能；

（三）对雷达管制员的工作能力及扇区可接受能力的评估；

（四）雷达以及通信系统的自动化程度；

（五）遇有雷达设备失效或其他紧急情况需要改用备用设施或非雷达间隔时，备用雷达和通信系统的技术可靠性及可用性所能达到的程度。

通常情况下，进近扇区管制席位同时提供雷达服务航空器的数量最多为8架，区域扇区管制席位同时提供雷达服务航空器的数量最多为12架。各管制单位可根据本管制区的环境、设备、人员技术等实际情况确定本管制扇区管制席位同时可提供雷达服务航空器的最大数量。

第二百零一条 雷达管制员应当依照雷达设备的技术说明，调整所用雷达显示器并对其准确性进行充分的检查。

雷达管制员应当使雷达系统的工作能力以及所用雷达显示器上展示的信息达到足以执行任务的状态。

雷达管制员应当报告设备故障情况及任何其他影响提供雷达服务的情况。

第二百零二条 提供给空中交通管制单位使用的雷达，其视频地图至少应当包括下列内容：

（一）机场及直升机机场；

（二）跑道中心线延长线和最后进近航道；

（三）紧急着陆区；

（四）导航台和报告点；

（五）航路中心线或航路两侧边线；

（六）区域边界；

（七）移交点；

（八）影响航空器安全运行的障碍物；

（九）影响航空器安全运行的永久地物；

（十）地图校准指示器和距离圈；

（十一）最低引导高度；

（十二）禁区及必要的限制区。

第二百零三条 雷达视频图不能使用时，不得在识别的航空器之间实施雷达间隔或引导航空器切入最后进近航道。没有目标符号显示时，全标牌的高度显示不能用于提供间隔。

第二百零四条 显示器上的电子光标可用于帮助识别或引导航空器以及更好地描绘视频图，不能用来作为视频图的一部分。

第二百零五条 雷达发现航空器在某一位置或航路上有可能偏出保护空域时，管制员应当通知航空器。在必要时，还应当协助航空器回到原空域内飞行。

第二百零六条 区域管制室雷达管制员应当将根据雷达位置判断的航空器到达某一定位点的时间至少在飞行进程单上记录一次。

第二百零七条 雷达管制员认为有必要时，可以要求航空器报告预计或实际飞越一特定点的情况，也可以要求航空器省去在强制报告点的位置报告。航空器驾驶员也可以要求管制员提供航空器相对于某一定位点或航路的位置。

第二百零八条 在下列情况下，管制员应当向航空器通报其位置：

（一）航空器第一次被识别时；

（二）航空器驾驶员要求提供服务时；

（三）航空器报告的位置与雷达管制员根据雷达观察到的位置有显著差别时；

（四）雷达引导后，如果现行指令使航空器偏离其原规定的航路，指示航空器恢复自主领航时；

（五）结束雷达服务前，如果观察到航空器偏离原规定的航路时。

第二百零九条 雷达管制服务终止时应当通知航空器，但在下列情况下可不必通报：

（一）航空器改为目视飞行；

（二）航空器已经着陆，或已经按指令转换到其他频率上；

（三）航空器已经结束精密雷达进近。

第二节 二次监视雷达应答机使用和高度确认

第二百一十条 二次雷达应答机编码只适用于有机载应答机的航空器。雷达管制员在利用二次雷达实施管制时，应当按照二次监视雷达应答机编码分配的规定，指定用于该航空器的应答机编码。通常，在航空器进入本区域前不应要求其改变应答机编码。航空器驾驶员任何时候应当保证应答机编码设置正确，除特殊情况外，未经批准不得改变应答机编码。

第二百一十一条 航空器由目视飞行规则飞行转为仪表飞行规则飞行时，管制员应当为配有机载应答机的航空器指定适当的编码。

第二百一十二条 为减少多目标区的杂波并降低其他不利显示，可指定正在使用指定编码的航空器将应答机置于等待状态，但应当尽快指令该航空器将应答机恢复到正常工作状态。

第二百一十三条 发现应答机显示不正常或不显示时，雷达管制员应当迅速通知有关航空器，查明相关管制席位是否已了解航空器应答机工作不正常或不工作的情况，并应当采取适当措施进行证实。

第二百一十四条 在下列特殊情况下应当使用下列特殊编码：

（一）空中遇到非法干扰时，使用A7500；

（二）无线电失效时，使用A7600；

（三）紧急和遇险时，使用A7700。

第二百一十五条 雷达管制员在指定二次雷达编码时，只能使用本地区所分配的二次雷达编码，并应当尽可能减少雷达编码的变换次数。

第二百一十六条 雷达管制员接受移交后，应当对航空器航迹进行跟踪。失去目标或出现不正常的高度读数时，应当对高度显示进行确认。高度读数无法确认时，其显示不能用于提供间隔服务。下列情况可以认为航空器高度已被确认：

（一）高度显示与航空器驾驶员报告的高度差别小于90米；

（二）地面航空器高度的连续读数变化小于机场标高正负90米；

（三）标牌上的高度与其它管制单位所确认的高度一致。

第二百一十七条 雷达管制员在与航空器建立联系时应当要求航空器驾驶员证实高度，但下列情况除外：

（一）航空器驾驶员报告了高度；

（二）管制员为正常上升和下降的航空器指定了一个新的高度；

（三）航空器高度已经被确认，雷达数据表明航空器在指定的高度上飞行；

（四）航空器为从本系统中其他席位或扇区移交过来的。

第二百一十八条 雷达显示屏上显示的C模式高度，其精度容差值为90米。雷达管制员与航空器建立雷达识别后，对其C模式高度显示的精确度至少要进行一次核实。发现高度信息不是在允许的误差值内的，应当通知航空器驾驶员检查。经采取措施无效时，应当要求航空器驾驶员停止使用C模式；或为防止航空器位置和识别信息丢失，仍允许使用C模式，但不作为提供航空器间隔的依据。上述情况应当通知有关空中交通管制单位。

利用显示器上显示的C模式高度确定航空器飞行高度的原则是：

（一）航空器的C模式高度显示在某一高度上下各90米范围内时，则可认为保持在该高度上飞行；

（二）航空器的C模式高度显示在预定方向的原高度上改变90米以上时，则可认为已离开该高度；

（三）航空器上升、下降穿越某一高度时，只要其C模式高度显示在预定方向上穿越此高度上下90米时，则可认为已穿越该高度；

（四）航空器到达某一指定高度，只要经过三次更新的C模式高度显示均在该高度上下90米范围内，即可视为已到达指定高度。

第三节 雷达识别

第二百一十九条 在向航空器提供雷达管制服务前，雷达管制员应当对航空器进行识别确认，并保持该识别直至雷达管制服务终止。失去识别的，应当立即通知该航空器，并重新识别或终止雷达服务。

第二百二十条 使用二次监视雷达的，可以通过下列程序识别航空器：

（一）从雷达标牌上认出航空器的识别标志；

（二）观察到仅有一个雷达目标，显示有航空器按指示使用特殊位置识别功能的信息；

（三）在雷达标牌上，直接认出具有S模式设备航空器的识别标志；

（四）通过雷达识别移交；

（五）对于设定某一指定编码的航空器，观察其遵守指令的情况；

（六）通过使用应答机的识别功能。

第二百二十一条 使用一次监视雷达时，可以通过下列程序识别航空器：

（一）航空器起飞后，其雷达目标在起飞跑道端2千米以内被发现；

（二）在雷达显示器上观察到的某一雷达目标，其位置、航迹与航空器驾驶员报告的位置、航迹相一致；

（三）观察到仅有一个雷达目标，按照指标做不小于30度的识别转弯；但航空器应当始终在本雷达有效监视范围内，且当时只有一架航空器在做这样的转弯；

（四）通过雷达识别移交。

第二百二十二条 当观察到两个或多个雷达位置指示符相近，或观察到在同时作相似的移动以及遇到其它引起对目标怀疑的情况时，雷达管制员应当采用两种以上识别方法进行识别直至确认为止，也可终止雷达服务。

第二百二十三条 首次建立对航空器的雷达识别或暂时失去目标后重新建立对航空器的识别的，应当向航空器通报其已识别。

第二百二十四条 提供给航空器的位置情报，可以采用下列方式之一：

（一）相对于一个显著的地理位置；

（二）到一个重要点、航线上一个导航设备的方位和距离；

（三）距一个已知位置的方向和距离；

（四）作最后进近的航空器距接地点的距离。

第二百二十五条 测定航空器之间的间隔应当按照如下规定：

（一）两架航空器的一次雷达标志，以两个中心的距离测算；

（二）一架航空器的一次雷达标志与另一架航空器的二次雷达标志，以一次雷达标志的中心至二次雷达标志最近边缘的距离测算；

（三）两架航空器的二次雷达标志，以两个标志最近边缘距离测算；如有足够的精度，亦可按两个中心的距离测算；

（四）两架航空器雷达位置符号，以其中心之间的距离测算；一架航空器雷达符号与另一架航空器

一、二次雷达标志，以其雷达符号中心到

一、二次雷达标志最近边缘之间距离测算。在实施雷达间隔标准时，雷达管制员应当考虑航空器的运行方向、速度、雷达技术性能，通信拥挤造成的干扰和雷达管制的能力，并应当符合尾流间隔的规定。

第四节 雷达管制移交

第二百二十六条 雷达管制移交应当建立在雷达识别的基础上或者按照双方的具体协议进行，使接受方能够在与航空器建立无线电联系时立即完成识别。雷达管制移交时，被移交航空器的间隔应当符合接受方所认可的最低间隔，同时移交方还应当将指定给航空器的高度及有关引导指令通知接受方。在管制单位内部或者相互间进行的雷达识别的移交，应当在雷达有效监视范围内进行，如技术上无法实施，则应当在管制移交协议中说明，或者按规定提前进行管制移交。

第二百二十七条 进行航空器雷达识别移交的方法如下：

（一）两个雷达管制席相邻或者使用同一显示器时，移交方直接在接受方显示器上指出雷达位置指示符的名称；

（二）两个雷达显示屏上都标有同一地理位置或导航设备，利用通信设备说明航空器距离上述位置的相对方位和距离，必要时，应当指时航空器的航向；

（三）利用自动化手段指定雷达位置指示符的名称；

（四）当S模式覆盖有效时，将装有S模式航空器识别功能的航空器通知接受方；

（五）移交方雷达管制员指示航空器变换编码或用特殊位置识别，接受方雷达管制员予以证实。

第二百二十八条 实施移交时，移交方应当遵守下列规定：

（一）在航空器进入接受方所辖区域前完成雷达管制移交；

（二）除非另有规定，在改变已被移交的航空器的航行诸元或标牌数据前应当得到接受方的同意；

（三）与航空器脱离联系前应当保证本区域内潜在的飞行冲突和不利影响已得到正确处理，必要的协调已完成，保证间隔的有关飞行限制已通知接受方；

（四）除非另有协调，应当按照接受方的限制实施移交；

（五）在雷达识别的转换被接受后及时与航空器脱离联络；

（六）除非在协议和指令中已经包括，否则应当将标牌或进程单上没有包含的下列信息通知接受方：

1．指定的航向；

2．空速限制；

3．发出的高度信息；

4．观察到的航迹和上一航段飞行情况；

5．不同于正常使用的或预先协调的应答机编码；

6．其它必要的信息。

（七）保持标牌与相应的目标相关；

（八）航空器在管制员给定的超出导航设备作用距离之外飞行的，应当通知接受方对其进行雷达监控；

（九）管制移交前，为保证被移交航空器与本区域其它航空器的间隔，应当向接受方发出必要的飞行限制；

（十）接受方口头证实或自动移交时，如果航空器已被接受方识别，则可认为已经完成移交。

第二百二十九条 实施移交时，接受方应当遵守下列规定：

（一）在接受移交前，确定目标的位置与移交方移交的位置一致，或者目标有正确的自动相关标牌显示；

（二）接受移交前，应当发出安全飞行所必要的飞行限制；

（三）除非另行协调，应当遵循先前给定的飞行限制；

（四）除非另有规定，在直接向其它管制区的航空器发出改变航向、速度、航线和编码指令前，应当提前与航空器所在区域管制室或者与航空器将要通过的管制区进行协调；

（五）接受移交后应当采用要求航空器驾驶员进行位置报告的方法证实一次雷达目标，并通过使用二次雷达应答机特别位置识别功能协助证实二次雷达目标，但在移交过程中已采用过这些方法的，则可不必重复。

第五节 雷达管制最低间隔

第二百三十条 雷达管制最低间隔（以下简称雷达间隔）适用于所有被雷达识别的航空器之间，一架正在起飞并在跑道端2千米内将被识别的航空器与另一架被识别的航空器之间。等待航线上的航空器之间不得使用雷达间隔。

第二百三十一条 雷达最低水平间隔标准应当按照如下规定：

（一）进近管制不得小于6千米，区域管制不得小于10千米；

（二）在相邻管制区使用雷达间隔时，雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前，进近管制不得小于3千米，区域管制不得小于5千米；

（三）在相邻管制区使用非雷达间隔时，雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前，进近管制不得小于6千米，区域管制不得小于10千米。

第二百三十二条 具备下列条件之一时，相对飞行的两架航空器可不再保持垂直间隔：

（一）两架航空器相遇后，并已获得规定的水平间隔，或

（二）一架航空器报告与另一架航空器相遇过。

第二百三十三条 除航路飞行外，航空器与显示器上标出的障碍物标志的距离应当遵守如下规定：

（一）航空器距天线50千米以内最小间隔为6千米；

（二）航空器距50千米以外最小间隔为10千米。

当航空器飞越一个显著障碍物的标志后，其与障碍物的垂直间隔可以改变。

第六节 雷达引导

第二百三十四条 雷达管制员应当通过指定航空器的应飞航向实施雷达引导。实施雷达引导时应当引导航空器尽可能沿便于航空器驾驶员利用地面设备检查自身位置及恢复自主领航的路线飞行，避开已知危险天气。实施雷达引导应当遵守下列原则：

（一）在管制区域内，为了符合间隔、安全、减少噪声、操作方便的要求或者在航空器驾驶员提出要求时，应当尽可能允许航空器维持其自主领航；

（二）在最低引导高度或者仪表飞行最低高度以上，应当保证被引导的航空器始终保持规定的超障余度；

（三）除非另有协议，应当在本管制内实施引导；

（四）应当在雷达覆盖范围内允许航空器恢复自主领航。

第二百三十五条 引导航空器应当指明转弯方向、转弯角度，必要时指明应飞磁航向。

在开始引导航空器时，应当通知航空器驾驶员引导的意图。引导终止时，应当通知航空器其所在的位置，指示其恢复自主领航。引导航空器离开指定的程序时，应当发布高度限制。

第二百三十六条 离场航空器的引导，应当尽可能按标准离场航线和规定高度进行。在航空器起飞后立即实施雷达引导的，在起飞前，应当指定应飞的起始航向。引导按仪表飞行规则飞行的航空器偏离标准离场航线时，管制员应当确保航空器在飞越地面障碍物时有不低于300米的超障余度。

第二百三十七条 进场航空器的引导，应当遵守下列规定：

（一）利用雷达引导进场航空器迅速地由航路阶段过渡到可进入最后仪表进近、目视进近或雷达进近的某点；引导航空器进行起始进近和中间进近，还可以向航空器提供监视雷达进近和精密雷达进近；

（二）引导航空器切入最后进近时，应当确保切入点距外指点标或最后进近定位点不少于4千米；除非气象条件适用于作目视进近，而且航空器驾驶员有要求时，航空器高度不得低于精密进近的下滑道或公布的非精密进近程序的下降高度；

（三）航空器驾驶员有明确的特别要求的，可以引导航空器于进近入口内切入最后进近航道，但不得在最后进近点内切入；

（四）在航空器切入最后进近航道之前的引导过程中，应当至少向航空器通报一次位置；

（五）区域管制范围内，如果由管制员提供取后进近引导至机场，应当在雷达视频图上增加进近入口和一条至少10千米长的代表最后进近航道的线，该线自进近入口开始或通过进近入口延伸至跑道；

（六）航空器利用机载设备作正常仪表进近时，应当指示航空器在建立最后进近航道时报告，收到报告时，进近雷达服务即可终止；

（七）引导航空器切入最后进近航道时，指定航空器所飞的航向与最后进近航道的夹角不应大于30度；在切入点距最后进近定位点小于4千米或双跑道同时进近时，该夹角不应大于20度；

（八）如果在初次切入航道后，观察到航空器偏离最后进近航道，管制员应当采取如下措施：

1．在航空器位于进近入口以外时，采取与本条第

（一）款一致的程序。必要时，引导航空器做另一次进近；

2．在航空器位于进近入口以内时，通知航空器驾驶员该航空器的位置，并了解航空器驾驶员的意图。

（九）引导航空器穿越最后进近航道时，管制员应当在穿越前通知航空器驾驶员并说明理由；

（十）非雷达进近的航空器建立最后进近航径时，应当向航空器发布最后进近许可；该航空器还未建立最后进近航径前，也可以发布最后进近许可，但应当给航空器指定一个最后进近航径前应当保持的高度；

（十一）除非塔台管制室可以提供目视间隔或与管制单位间另有协议，雷达管制员在履行进近管制责任时，应当对着陆航空器间隔的正确与否负责；

（十二）相关平行仪表进近应当遵守下列规定：

1．在下列情况下，可以批准航空器使用平行跑道实施相关平行仪表进近：

（1）两条平行跑道中心线的距离符合国际民航公约附件十四的要求；

（2）航空器正在作直线进近；

（3）雷达方位精确度为0．3度，更新周期不超过5秒；

（4）两条跑道都在实施仪表着陆系统进近，并已通报航空器；

（5）通报航空器使用跑道号及航向道频率；

（6）雷达视频图上标有非侵入地带；

（7）两跑道复飞航迹至少相差30度；

（8）雷达管制员具有随时插入塔台通话的超控能力。

2．对转向平行盘航向道的航空器，应当提供300米的最小垂直间隔或6千米的最小雷达间隔；

3．对于在同一航道上的两架航空器，应当提供6千米的间隔。除非由于尾流的影响需要增加纵向间隔；

4．可能影响飞行中仪表进近阶段安全的可知因素，诸如地面风向等，都应当给予考虑。严密监视可能影响最后进近航道的天气活动。根据最后进近航道附近的天气情况可以随时改变使用中的进近方式。

（十三）独立平行仪表进近应当遵守下列规定：

1．在下列条件下，批准航空器使用平行跑道进行独立平行仪表进近：

（1）两条平行跑道的中心线距离符合国际民航公约附件十四的要求；

（2）航空器正在做直线进近；

（3）正在使用雷达引导航空器切入航向道；

（4）两条跑道都在实施仪表着陆系统进近；

（5）通报航空器使用跑道号及航向道频率；

（6）跑道两侧应当有至少610米宽的非侵入地带，在两条跑道中心线延长线间等距离设立，并标在雷达视频图上；

（7）两条跑道复飞航迹至少相差30度；

（8）对每一条跑道有一名管制员对进近进行监视，在不能保持300米垂直间隔时，确保航空器不进入非侵入地带并与在航向道上的航空器保持最小纵向间隔；

（9）雷达管制员具有随时插入塔台通话的超控能力。

2．在航空器飞离外定位点之前，通知航空器驾驶员可以使用仪表进近方式及航空频率和跑道号。此情报可通过机场自动终端情报服务系统提供；

3．引导航空器以小于30度的角度切入最后进近航道，且在切入前有至少2千米的平飞。引导应当在切入航向道前，使已建立航向道的航空器有至少4千米的平飞；

4．对正在转向平行最后进近的航空器之间，应当提供最少300米的垂直间隔或6千米的雷达间隔。对在相同的最后进近航道上的航空器，提供至少6千米的雷达间隔，直至航空器建立在航向道上向台飞行。

5．当指定切入最后进近航道的航向时，应当通知以下内容：

（1）相对于航向道上定位点的位置；

（2）保持某一高度直至建立在下滑道上；

（3）向相应的跑道进近的许可。

6．不管天气如何，应当使用轩达监视所有的进近并守听塔台频率，确保航空器不进入非侵入地带，并且：

（1）当观察到航空器飞过转弯点或继续沿着将进入非侵入地带的航向飞行时，应当指示该航空器立即改变航向，转到正确的最后进近航道上来；

（2）当观察到航空器正进入非侵入地带，应当指示在相邻最后进近航道上的航空器注意避开偏航的航空器。

7．出现下列情况之一的，终止雷达监视：

（1）可使用目视间隔；

（2）航空器已经着陆或者复飞。如果复飞，飞越跑道的起飞末端至少2千米，并且与任何其他航空器之间已建立适当的间隔。

第七节 调整速度

第二百三十八条 雷达管制员为了便于雷达管制或减少雷达引导，可以要求在雷达管制下的航空器以指定的方法调整速度。当使用指示空速时，指定速度通常为20千米／小时的倍数，当使用马赫数时，为0．01马赫数的倍数。

在实施速度限制时，雷达管制员所指定的速度应当经航空器驾驶员认可，并应当避免速度的增减交替进行。当先前指定的调速不在需要时，应当通知航空器驾驶员。

中间和最后进近的航空器的调速量不得大于40千米／小时。航空器在等待航线飞行或最后进近中飞越距跑道入口8千米后，不应当使用调速。

第二百三十九条 管制员指挥航空器调整速度时应当参照本规则附件十《指定航空器调整速度时使用的最低调整速度标准》的规定执行。

第八节 进近和区域雷达管制

第二百四十条 进近雷达管制区是连接区域管制区和塔台管制区之间的空间。进近雷达管制的任务是用于引导进场的航空器，使之从航路阶段过渡到可以利用机载和地面设备进入最后仪表进近的某点或监视雷达进近、精密雷达进近、目视进近的某点；用于引导离场的航空器使之离开塔台管制室区域后尽快到达巡航高度层，或缩短飞行航径，简化离场程序。

第二百四十一条 进近雷达管制员在下列情况下应当向塔台管制员进行管制移交：

（一）航空器已经建立最后进近航径，距接地点19千米以内，当时的天气表明航空器可以完成该进近；

（二）航空器报告能看到地面；

（三）航空器已经着陆。

上述三者中，选择其中较早者。

第二百四十二条 进近管制室实施雷达管制时，进近雷达管制员应当：

（一）了解天气情况，取得本区域内各机场的天气实况；

（二）校准雷达显示器；

（三）了解检查通信、导航设备工作情况；

（四）了解本区域军民航的飞行动态；

（五）准备飞行进程单；

（六）了解最新航行通告；

（七）做好有关其他准备；

（八）按照有关规定实施管制服务。

第二百四十三条 区域管制室实施雷达管制时，区域雷达管制员应当：

（一）了解本区域和区域内各机场的天气实况；

（二）校准雷达显示器；

（三）了解检查通信、导航设备工作情况；

（四）了解本区域军用、民用航空器的飞行动态；

（五）了解相邻管制单位的雷达工作情况，证实可否实施雷达移交；

（六）与相邻管制单位确定雷达或非雷达管制协调移交的方法；

（七）准备飞行进程单；

（八）按照有关规定实施管制服务。

第九节 塔台管制

第二百四十四条 机场终端区实施雷达管制时，塔台管制室应当遵守下列规定：

（一）机场塔台管制员应当与进近雷达管制员就机场范围内的气象条件、飞行计划进行协商并实施相应的协调；

（二）在塔台管制室范围内为仪表气象条件的情况下，有离场航空器时，塔台管制室管制员应当：

1．管制机场机动区内航空器的活动；

2．向进近雷达管制员索取放行许可，并向离场航空器发布；

3．发布航空器进入跑道的许可；

4．向进近雷达管制员索取并适时向航空器发布起飞许可；

5．按规定向有关单位通报航空器的起飞时间；

6．指示航空器联系进近管制，完成管制移交。

（三）在塔台管制室范围内为仪表气象条件的情况下，有进场航空器时，塔台管制室管制员应当：

1．收到进近雷达管制员通报最后进近的航空器位置报告后，或与五边进近的航空器建立联络时，发布着陆许可。着陆许可通常应当在航空器距跑道入口处7至11千米发出，但最晚不能迟于航空器距跑道入口处4千米；

2．航空器着陆后给予滑行指示；

3．航空器复飞时，立即通知进近雷达管制员，并按其指示实施管制，随后将责任交给进近雷达管制员。

（四）塔台管制室范围内为目视气象条件时，塔台管制室管制员应当：

1．向在塔台管制室管制区内按目视飞行规则飞行的航空器提供管制服务；

2．批准航空器在塔台管制室管制区内按目视飞行规则飞行，并对其实施管制；

3．调配按目视飞行规则飞行的航空器与进入本管制区按仪表飞行规则飞行的航空器之间的冲突，调整着陆顺序；

4．机场塔台管制与进近管制之间的移交，应当在航空器即将进入跑道前完成，或在航空器离地后立即完成，以确保离场航空器能在起飞后在距跑道末端2千米内被识别。塔台管制室与进近管制室之间的管制移交，可按双方协议和其他方法进行；

5．在配有高亮度雷达显示器的塔台，显示器显示的内容可用于识别航空器，确定航空器间的位置关系，向航空器提供更新的位置情报和有关气象情报。

第十节 雷达进近管制

第二百四十五条 雷达进近管制是指航空器按照标准仪表程序进近时，雷达管制员利用监视雷达进行的监视雷达进近或者利用精密进近雷达进行的精密雷达进近。实施雷达进近管制时，进近雷达管制员应当向航空器提供有关最后进近的方位和相对跑道入口距离的情报。进行监视雷达进近管制时，应当向航空器提供应飞高度。进行精密雷达进近管制时，应当向航空器提供下滑航径的引导。

提供雷达进近管制服务，不改变航空器驾驶员或机场的最低着陆天气标准。

第二百四十六条 进近雷达管制员在从事监视雷达或精密雷达进近服务期间，除了履行与此种进近有直接关系的职责外，不得承担与该项服务无关的工作。使用雷达引导进近的进近雷达管制员应当掌握按引导进近的类别而制定的有关超障高度。

第二百四十七条 最后进近开始前，进近雷达管制员应当至少向航空器通报一次位置，并应当说明距离是从那一点开始计算的。开始雷达进近前，应当通知航空器以下情报：

（一）将使用的跑道；

（二）适用的超障高度；

（三）下滑道航径的角度；

（四）无线电失效时应当遵守的程序。

第二百四十八条 除非另有规定，当做雷达进近的航空器距离接地点约15千米时，进近雷达管制员应当通知塔台管制室。如果进近雷达管制员此刻未收到着陆许可，应当在距离接地点约8千米时再次通知并请求着陆许可。进近雷达管制员应当在航空器到达距着陆接地点4千米前发布着陆许可。

在下列情况下，进近雷达管制员可以指挥作雷达进近的航空器复飞：

（一）当航空器在最后进近中处于危险的位置时；

（二）存在飞行冲突；

（三）航空器已经距离接地点4千米或到达与塔台管制室商定的其他距离时，尚未收到非雷达管制员的着陆许可；

（四）塔台管制室管制员发布复飞指令。

机场塔台管制员发布的复飞指令应当符合规定的复飞程序，并应当包括爬升时应当到达的高度，使航空器不致飞出复飞区。

只有在航空器驾驶员已经看到机场时，进近雷达管制员才能发布目视进近许可，终止雷达引导。

第十一节 监视雷达进近和精密雷达进近

第二百四十九条 监视雷达的精度、安装位置及通信设备应当符合规定。只有雷达显示器上标有跑道延长线并有相对接地点的距离标志时，雷达管制单位方可向航空器提供监视雷达进近管制服务。

除气象条件表明有相当把握可以成功地完成监视雷达进近外，提供精密进近雷达管制的单位不得单纯使用监视雷达提供进近服务。

进近雷达管制员在实施管制时，只能负责一架航空器的监视雷达进近服务，不得同时承担与监视雷达进近无关的工作。

实施监视雷达进近时，进近雷达管制员应当履行下列职责：

（一）航空器开始作最后进近前，通知航空器该监视雷达进近服务在何点终止；

（二）通知航空器，它正接近预计的开始下降点，并在航空器到达该点以前，通知航空器超障高度，指示航空器下降和检查适用的最低标准；

（三）依据跑道中心延长线的相对位置发布方位指示；

（四）每2千米通知航空器一次距接地点的距离；

（五）在提供距离信息的同时，通知航空器在该点应当通过的高度，使其保持在下滑道上；

（六）遇有下列情况之一时，进近雷达管制员应当终止监视雷达进近：

1．航空器距接地点4千米时；

2．航空器进入连续的雷达杂波前；

3．航空器报告可以作目视进近时。

如果监视雷达有足够的精度并经民航总局批准，监视雷达进近服务可以继续到跑道入口，或到达距离接地点少于4千米的某一点。但在此种情况下，应当每隔1千米报告一次距离和高度。当航空器在距接地点8千米以内时，不允许有5秒钟以上的通信中断。

执行监视雷达服务的管制单位应当配备高度与距离的标准数值图表。

管制员应当要求航空器报告能见跑道、进近灯、跑道灯或机场。

第二百五十条 实施精密雷达进近应当遵守下列规定：

（一）实施精密雷达进近的管制单位应当配有符合规定标准并经民航总局批准的精密进近雷达设备，方可提供精密雷达进近管制服务；

（二）精密进近雷达管制员只负责一架航空器的精密进近雷达管制服务，不得同时承担与精密进近雷达管制无关的工作；

（三）有关空中交通管制单位应当在航空器切入下滑航径前不少于2千米时，将航空器移交给负责精密进近的进近雷达管制员。精密进近雷达管制员在提供该服务前，应当对通信设备进行检查；提供服务时，应当掌握通话的节奏，两次通话的时间间隔不得超过5秒，航空器在进行该雷达进近时，无需重复管制员的指示；

（四）精密进近雷达管制员提供的方位情报应当依据跑道中心线延长线相对位置确定，必要时应当通知航空器改变航向，使其回到正常的航道上；

（五）航空器接近切入下滑航径时，精密进近雷达管制员应当提醒航空器开始下降并检查决断高度；

（六）进近过程中，精密进近雷达管制员应当向航空器提供其相对下滑道的位置情报及进行高度调整的通知。当航空器即将到达下滑道上时，应当通知航空器；

（七）航空器距接地点8千米前，精密进近雷达管制员应当每隔2千米向航空器发布一次其距接地点距离的情报，在8千米内每隔1千米发布一次距接地点距离的情报；

（八）航空器下降到最低下降高度或决断高度时，该进近服务终止。但精密进近雷达管制员应当继续发布情报，直到航空器飞越跑道入口。只有在设备精度许可，并经民航总局批准的情况下，方可将航空器引导至复飞点；

（九）航空器在进近过程中，如雷达的下滑道指示系统失效，精密进近雷达管制员应当及时通知航空器，并开始实施监视雷达进近的管制服务；

（十）当发现航空器可能开始复飞时，精密进近雷达管制员应当采取下列措施：

1．如有足够的时间取得航空器驾驶员的回答，应当通知航空器高出下滑航径的高度并询问航空器驾驶员是否要进行复飞。如果航空器驾驶员需要复飞，精密进近雷达管制员应当通知复飞的指示；

2．如时间短无法取得航空器驾驶员的回答，应当继续精密进近，通报航空器的位移，并在正常的终止点终止进近。如果高度信息明显说明航空器是在进行复飞，精密进近雷达管制员应当在正常终止点之前或之后通知复飞的指示。

第十二节 雷达情报服务

第二百五十一条 使用雷达提供飞行情报服务，不解除航空器驾驶员的任何责任，航空器驾驶员仍有最后的决定权。

第二百五十二条 雷达显示器上的信息可用于向被识别的航空器提供下列情报：

（一）任何观察到的航空器与已经识别的航空器在一冲突航径上的情报和有关采取避让行动的建议；

（二）重要天气情报，以及指挥航空器绕航避开恶劣天气的建议；

（三）协助航空器领航的情报。

第二百五十三条 当观察到被识别的航空器与不明航空器有冲突，可能导致相撞危险的，雷达管制员应当向其管制下的航空器通报不明航空器情报。如航空器驾驶员提出请求，应当向其提供有关避让的建议。冲突危险不存在时，应当及时通知航空器。

第二百五十四条 如果二次雷达高度未经证实，应当通知航空器驾驶员有相撞危险，并说明该高度信息未经证实。如高度已经证实，该情报应当清楚地发给航空器驾驶员。

第二百五十五条 有关航空器将要穿越危险天气的情报，应当提前足够时间向航空器发布，以便航空器驾驶员采取措施。

雷达管制员引导航空器绕航应当确保航空器在雷达覆盖范围内能返回至预计或指定的航迹飞行。

第十三节 雷达在机场管制服务中的使用

第二百五十六条 监视雷达系统可以用于提供以下机场管制服务：

（一）雷达监视最后进近中的航空器；

（二）雷达监视在机场附近的其他航空器；

（三）建立航空器间的间隔并对目视飞行规则飞行提供导航帮助。

利用监视雷达引导按目视飞行规则飞行的航空器时，不得将该航空器引入仪表气象条件。

第二百五十七条 使用场面监视雷达时，应当遵守下列规定：

（一）安装机场场面监视雷达，应当依据机场工作条件、能见度、交流流量和机场布局确定；

（二）场面监视雷达，应当依据机场工作条件、观察，监视机动区内不能目视观察部分的交通情况；

（三）场面监视雷达显示器上的情报，可用于下列管制工作：

1．监控机动区内航空器是否遵守放行许可及指令；

2．在着陆和起飞前确定跑道上无交通活动；

3．提供关于机动区内或其附近的重要交通情报；

4．确定机动区内航空器的位置；

5．当航空器驾驶员请求或管制员认为必要时，提供给航空器指导性的滑行情报。

（四）航空器及车辆的雷达位置指示符，可用符号或非符号的形式显示。其识别方法如下：

1．将一特定的雷达位置指示符与管制员目视观察到的航空器位置或航空器驾驶员报告的航空器位置或航空器监视雷达显示器上已识别的雷达位置指示符相关联；

2．雷达识别移交；

3．自动识别程序。

第十四节 雷达管制特殊情况处置

第二百五十八条 雷达显示器上出现7600编码或与航空器失去双向通信时，雷达管制员应当采取如下措施：

（一）在原用频率上指令航空器作一指定动作以表示收到指示，并观察航空器航迹，使用改变应答机编码或使用特殊位置识别等方法，确认该航空器是否具有接受能力。如采取上述措施后航空器仍无反应，则应当在其他航空器可能守听的可用频率上重复进行；

（二）在确认该航空器的无线电接收机还具有接受能力后，可以继续提供雷达管制服务，并要求航空器继续以有效方式证实收到指示；

（三）确认该航空器已完全失去通信能力时，如果该航空器所在区域正在采用雷达间隔，或者该航空器即将进入采用雷达间隔的区域时，失去通信联系能力的航空器已被识别，在上述区域内可以继续采用雷达间隔，直至失去通信能力的航空器着陆或已知该航空器已经飞出本区域；

（四）当一架航空器起飞后，在强制要求使用应答机的地区飞行的航空器遇到应答机故障，有关空中交通管制单位应当根据飞行计划尽量保证该航空器继续飞行到第一个预定降落机场。如在某些情况下不能继续飞行，特别是当起飞后不久查出有应答机故障，可要求航空器返回到起飞机场或经有关航空器经营人和空中交通管制单位同意，在就近机场降落。

第二百五十九条 雷达显示器上航空器出现\"7500\"或\"7700\"编码时，雷达管制员应当采取如下措施：

（一）利用一切通信手段与该航空器驾驶员确认航空器是否处于与该编码含义一致的情况；

（二）确认该航空器已处于与该编码含义一致的情况时，按本规则有关条款处置。

第二百六十条 航空器在本管制区以外发生特殊情况时，雷达管制员应当采取如下措施：

（一）在雷达显示器上观察到该航空器使用特殊编码时，应当主动通报负责管制该航空器的管制员或管制单位，并在可能的情况下，主动提供雷达情报；

（二）如果相邻管制区的管制员请求，并能在雷达显示器上观察和识别到该航空器，应当向该管制员提供雷达情报；

（三）航空器发生特殊情况时，应当在雷达显示器上标画出该航空器的航迹并不断进行监视。

第二百六十一条 遇有雷达设备失效，雷达管制员应当采取如下措施：

（一）标出所有已识别航空器的位置，与非雷达管制员共同采取行动，在航空器之间建立非雷达间隔。要求非雷达管制员承担已建立非雷达间隔的航空器的管制工作，立即通告所有航空器雷达管制服务终止并实施程序管制间隔；

（二）由雷达间隔转为程序间隔时，紧急情况下可采用半数高度层调配高度间隔，但应当尽早配备规定的高度层；

（三）通告相邻管制区实施程序管制的情况，并向航空器飞入相邻管制区实施程序管制移交，可采取措施限制进入本区域的航空器的数量，以达到在没有使用雷达的情况下能安全处理航空器的数量；

（四）及时通知雷达保障部门雷达故障情况；

（五）雷达恢复工作后，雷达管制员应当对航空器重新进行识别，确认后方可继续实施雷达管制，并应当将恢复雷达管制的情况通知有关的空中交通管制单位。

第二百六十二条 如果供雷达管制使用的地面无线电设备，不能继续提供雷达管制服务，应当立即标出所有已识别的航空器的位置，与程序管制员共同采取行动，在航空器之间建立程序管制间隔。

第二百六十三条 当观察到一个已识别的管制航空器和一个不明航空器，或在管制空域外已识别的仪表飞行规则飞行的航空器与另一架航空器在一个冲突航径上构成相撞危险时，雷达管制员应当在向其管制下的航空器通报不明航空器活动。如果航空器驾驶员请求或雷达管制员判断认为有相撞危险时，应当建议航空器驾驶员采取避让行动。相关飞行活动不存在时，应当尽早通知航空器。

第九章 复杂气象条件及特殊情况下的空中交通管制

第一节 复杂气象条件下的管制

第二百六十四条 复杂气象条件是指雷雨、结冰、颠簸、风切变、低能见度等影响飞行安全的恶劣天气。遇有复杂气象条件时，管制员应当了解本管制区内的天气情况和演变趋势，及时通知在本管制区内运行的航空器。

第二百六十五条 塔台管制室管制员应当利用目视和塔台的仪表观察机场的天气变化，当认为其与气象部门提供的气象情报有差异时，应当及时通知气象部门。如果情况紧急，可以先通知航空器，但应当说明是塔台观察到的。

第二百六十六条 管制员接到航空器报告恶劣气象情报时，应当及时通报气象部门和本区内运行的航空器。

第二百六十七条 管制员接到本区内飞行的航空器报告有复杂和恶劣天气时，应当及时向航空器提供所掌握的气象情报，提供无恶劣天气的机场、航路和高度，开放有关的导航设备，协助其避开恶劣天气、返航或飞往备降机场。

第二百六十八条 管制员根据需要，可以要求航空器报告下列气象情报：

（一）现在位置的飞行气象条件；

（二）沿航线的飞行气象条件；

（三）某点与某点之间的气象条件。

第二百六十九条 有雷雨活动时，管制员应当采取如下措施：

（一）根据天气预报、实况和雷达观测等资料，掌握雷雨的性质、范围、发展趋势等；

（二）使用雷达掌握航空器位置；

（三）将航空器驾驶员报告的雷雨情报，及时通报有关的其他航空器；

（四）了解着陆机场、备降机场和航路天气情况；

（五）航空器驾驶员决定绕飞雷雨时，要及时提供雷雨情报和绕飞建议，申请绕飞空域，调配其他航空器避让。

第二百七十条 当航线上有结冰时，管制员应当采取如下措施：

（一）根据天气预报和航空器驾驶员的报告了解结冰的高度、范围和强度；

（二）向航空器驾驶员了解航空器结冰情况和脱离结冰区的意图，提供空中交通情报、有关天气情报和建议；

（三）及时开放有关通信导航设备，使用雷达掌握航空器位置；

（四）调配有关航空器避让。

第二节 地空通信联络失效

第二百七十一条 当不能与在管制区内飞行的航空器保持双向无线电通信联络时，空中交通管制单位应当按本节规定采取措施。

第二百七十二条 对失去通信联络的航空器，如果管制员不能判明航空器是否收到管制指令时，既要考虑航空器可能按照失去通信联络前所使用的高度层和预计时间飞往着陆机场，又要考虑可能改航去备降机场。

第二百七十三条 当与航空器失去通信联络时，管制员除查明原因外，应当迅速采取如下措施：

（一）通过有关管制室以及空中其他航空器的通信波道，设法与该航空器建立联络；

（二）使用当地可利用的通信波道连续不断地发出空中交通情报和气象情报；

（三）开放有关导航设备，使用雷达掌握航空器位置，通知航空器改变航向或者改变应答机编码，以判明其是否收到指令，然后采取措施；

（四）调配空中有关航空器避让；

（五）通知有关机场作好备降准备；

（六）塔台管制室与进离场航空器不能建立联络时，应当使用辅助联络的符号和信号。

第二百七十四条 失去通信联络的航空器需去备降机场时，在确实判明航空器可以收到管制指令的情况下，管制员应当采取如下措施：

（一）航空器在云下按目视飞行规则飞行时，指示航空器仍保持在云下按目视飞行规则飞行，可在航线上任一点改航去备降机场；

（二）航空器按仪表飞行规则飞行时，应当指示航空器按照仪表飞行规则飞行至预定着陆机场的导航设备上空，经导航设备上空改航去备降机场；

（三）航空器改航去备降机场并改变航向后，如果原高度层符合高度层配备规定，应当指示其保持在原规定高度层飞行；如果原高度层低于最低安全高度，应当指示其上升到符合新航向的最低安全高度层飞行；如果原高度层不符合新航向的高度层配备，应当指示其下降300米（原高度层在6600米（含）以上，12000米以下时，则应当指示其下降600米）飞行，如果下降后的高度可能低于最低安全高度时，则应当指示其上升到符合新航向的最低安全高度飞行；

（四）通知备降机场管制单位作好准备，并向航空器提供飞往该机场所需的飞行情报。

第二百七十五条 航空器在航路上失去通信联络时，区域管制员应当将有关失去无线电联络的情报发给航路有关空中交通管制单位。目的地机场所在地区的区域管制室管制员应当在航空器预计进入着陆机场区域前15分钟不断地发出着陆条件，指示航空器在已占用的高度层上飞向着陆机场导航台，并且通知进近管制室和塔台管制室。进近和塔台管制室应当不断重复发出进近与着陆条件，直至航空器着陆为止。

第二百七十六条 管制员应当在失去通信联络的航空器预计到达着陆机场导航台上空前10分钟，将等待空域内该航空器占用的高度层空出，禁止其他航空器穿越。在该航空器预计到达导航台上空的时间后30分钟内，禁止其他航空器在等待空域内下降。

失去通信联络的航空器应当在上述规定的时间段内着陆。

按照实际起飞时刻计算的到达时刻，即为航空器优先着陆下降高度的开始时间。

第二百七十七条 失去通信联络的航空器已经着陆，或者已经恢复联络，或者航空器预计飞越导航台上空30分钟内发现航空器的，可恢复其他航空器的活动，并立即通知有关管制室。

第二百七十八条 因磁暴影响失去地空通信联络时，管制员应当采取如下措施：

（一）通知有关管制室使用各种波道，特别是甚高频，设法与航空器联络；

（二）使用雷达监视航空器飞行；

（三）通知航空器使用甚高频与同航路或者邻近的航空器沟通联络，相互通报情况，并严格保持规定的高度层飞行；

（四）暂时停止航空器起飞；

（五）建议飞越的航空器在本机场或者就近机场着陆。

第三节 无线电罗盘失效

第二百七十九条 管制员接到航空器报告无线电罗盘失效时，应当采取下列措施：

（一）询问无线电罗盘失效的情况和原因；

（二）利用雷达监视和引导航空器飞行；

（三）航空器在云下按目视飞行规则飞行时，应当指挥其继续保持在云下按目视飞行规则飞行。航空器按仪表飞行规则飞行时，按照航空器驾驶员的决定，协助该航空器继续飞行或者在就近机场着陆。在可能的情况下，应当根据航空器驾驶员的要求调配航空器转为云下按目视飞行规则飞行；

（四）离场航空器尚未飞出进近管制区时，可建议该航空器返航着陆；

（五）着陆机场的天气符合仪表飞行规则飞行条件，而该机构又无精密进近雷达或者仪表着陆系统时，管制员应当提供天气较好且灯光、无线电助航设施较完善的备降机场，供航空器驾驶员选择。

第四节 发动机失效

第二百八十条 在起飞过程中，航空器驾驶员报告发动机失效时，管制员应当及时调配其他有关航空器避让，立即通知有关保障单位做好航空器着陆的援救工作。

第二百八十一条 航路飞行中，航空器驾驶员报告部分发动机失效时，管制员应当采取如下措施：

（一）了解航空器驾驶员意图；

（二）提供就近机场的资料和有关的飞行情报；

（三）如果航空器不能保持原指定高度继续飞行，及时调配有关航空器避让；

第18篇：我国的空中交通管制雷达

我国的空中交通管制雷达

1、什么是雷达

在第二次世界大战末期，由于磁控管的出现，促使用于探测空中目标的雷达问世了。

雷达是利用目标反射电磁波原理制成的对目标进行定位的无线电设备。雷达可以在各种复杂天气条件下发现几百公里以外的飞机，并进行精确定位，并可以指引高射炮对空射击，完成防空任务。

2、什么是空中交通管制雷达

上个世纪五十年代中后期，雷达开始用于空中交通管制指挥，机场管制员可以利用雷达观察到空中飞机的飞行情况，掌握众多飞机在空中的相互位置，解决恶劣天气条件下指挥飞机的起飞和归航问题。

3、空管一次雷达

空管一次雷达是一种兼顾搜索、测量目标方位角及目标距离等多种功能的两坐标雷达。

空管一次雷达是脉冲雷达。它向空中发射探测脉冲，并接收飞机反射回来的电磁波脉冲，然后将目标在显示器上显示出来。

为了能够显示出雷达周围众多飞机的位置分布情况，空管一次雷达的显示器通常采用平面位置显示器，也叫做PPI显示器。在PPI显示器上，飞机的回波信号是以一个亮点形式出现的，回波越强，则亮度越高。

我国早期的雷达是使用磁控管制成的。从上个世纪八十年代起，我国开始研制全固态一次雷达。1993年研制成功了JY-21型全固态一次监视雷达，2007年又研制成功了3821型全固态一次监视雷达。2010年11月，3821型一次监视雷达获得了民航局颁发的空中交通使用许可证，成为我国第一个进入民航市场的空管一次监视雷达。

空管一次监视雷达的雄姿

4、空管二次监视雷达

二次雷达系统是由地面询问机和机载应答机构成的，二次雷达系统是通过询问和应答方式工作的。

二次雷达地面接收机收到的不是飞机反射回来的脉冲信号，而是飞机应答机的回答脉冲信号。通过询问和应答，二次雷达可以识别出每一架飞机的代码和飞行高度值，这些信息为空中交通管制指挥提供了非常便利的条件。

每一架飞机的代码是由我国空中交通管制部门分配的。 我国是在上个世纪九十年代正式开始研制二次监视雷达的，2011年11月，DLD-100C型二次监视雷达获得了民航局颁发的空中交通使用许可证，成为我国第一个进入民航市场的空管二次监视雷达。

空管二次监视雷达

二次雷达使用的平面显示器（PPI显示器）

现在，我国空管监视雷达技术已经达到了世界先进水平。在此，谨向为研制生产国产空管雷达设备的工程技术人员致以崇高的敬意。

第19篇：北京残疾人就业情况和征缴就业保障金通告

北京2011残疾人就业情况和征缴就业保障金通告

为了做好2011年按比例安排残疾人就业和残疾人就业保障金征缴工作，根据《残疾人就业条例》（国务院第488号令）、《北京市按比例安排残疾人就业办法》（市政府1994年第10号令）和《北京市残疾人就业保障金征缴管理办法》（京政发〔2006〕18号）等有关规定，经市政府批准，现就2011年用人单位申报安排残疾人就业情况和缴纳残疾人就业保障金的有关事宜通告如下：

一、本市行政区域内的机关、团体、企业（福利企业除外）、事业单位等各类用人单位，均应在7月1日至9月30日，申报2010年度安排残疾人就业情况。

二、用人单位可通过以下两种方式申报安排残疾人就业情况：

（一）持《北京市按比例安排残疾人就业情况表》（可从市残联www.daodoc.com、市地税局www.daodoc.com/wangshen）或通过北京市地方税务局（www.daodoc.com）、首都之窗（www.daodoc.com）网站链接登陆该系统，申报安排残疾人就业情况。

三、用人单位申报安排残疾人就业情况，经残疾人就业服务机构审核确认后，达到规定比例的，不缴纳残疾人就业保障金；未安排残疾人就业或安排残疾人就业未达到规定比例的单位，应按实际差额人数和29066元/人的标准缴纳残疾人就业保障金。

单位应缴纳残疾人就业保障金金额＝29066元×（本单位2010年在职职工总数×1.7%－残疾人职工数）

四、缴纳残疾人就业保障金的单位应在7月1日至9月30日，从以下三种方式中自行选择一种缴款方式：

（一）到主管地方税务机关打印《一般缴款书》，到开户银行缴款；

（二）到地税服务大厅或残疾人就业服务机构领取空白《一般缴款书》，按照核定金额自行填写后，到开户银行缴款；

（三）在地税机关实行网上申报的纳税人可以通过市地税局网络打印《一般缴款书》后，到开户银行缴款。

五、本市行政区域内各类用人单位（福利企业除外）要严格遵守有关政策法规，认真履行责任和义务，在《通告》规定的时间内，积极申报安排残疾人就业情况。未安排残疾人就业或安排残疾人就业未达到规定比例的单位应按时足额缴纳残疾人就业保障金。

六、对逾期不缴纳残疾人就业保障金的用人单位，由财政部门依法给予警告，责令限期缴纳；逾期仍不缴纳的，除追缴欠缴数额外，并自欠缴之日起，按日加收5%。的滞纳金。

特此通告。

北京市人民政府残疾人工作委员会

二〇一一年六月十三日

第20篇：交警大队实行交通管制受家长欢迎

交警大队实行交通管制受家长欢迎

为确保学校师生的交通安全，全力营造良好的校园周边道路交通环境，各校纷纷采取措施，加大维护保障力度。本学期开学以后，某小学与县交警大队城关中队联系，实地查看路道路交通情况，采取高峰时段，实行单向行驶管制措施，确保学生上下学校园周边道路安全、有序、畅通。

自10月8日起，某小学印发致家长的一封信近2000份，告知家长在高峰时段，实行交通管制，单向行驶。学校还通过家长学校信息平台，向每一位家长发出交警管制信息，赢得家长的理解与支持。同时，县交警大队城关中队在管制路口设置“关爱孩子，禁止通行”温馨警示牌和路障标志，每天安排四名警力维持秩序，严格查处乱闯车辆。此举受到广大学生家长的普遍欢迎。

历时一个多月来，县交警大队城关中队在团结街小学校园周边设立的“交警护学岗”，民警都会按时到岗，加强学校门前交通指挥疏导，保护学生安全过马路。来接送孙儿的夏老伯告诉记者：“学校路口来往车辆本来就多，加之农贸市场就在旁边，每天进进出出的车辆太多了，交通十分混乱，最担心的还是孩子的安全问题，所以每天都要亲自接送。自从设立交警护学岗，以及交通管制后，心里踏实多了，即使来晚了也有民警在这保护着孩子的安全。”护学岗的出现，确实让学生和家长们感到安心和温暖。

《北京交通管制通告.doc》

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