推荐第1篇：轨道交通论文
论文对于我们来说可能不怎么会写，下面就由小编为大家整理轨道交通论文，欢迎大家查看！
1通信技术在城市轨道交通中应用的关键技术
1。1通信技术的系统传输框架
通信技术应用于城市轨道交通中，首先需要建立一个通信传输系统，利用通信技术建立起点多点或者点对面的传输通道，综合数个传输通道建立起轨道间的通信连接，然后才能发挥出通信技术在轨道交通中的作用。轨道交通中的通讯系统是利用远程客户端与中央控制中心的信息交换机相互连接，对公务电话中各个车站或者站点进行数字模拟技术的处理，完成通话功能，然后在实现公务电话的外线联通业务。公务电话系统能够实现控制中心中不同调度台对各个站点发出调度指令，从而使得控制中心与车站、站点之间的语音通信得以完成。另外视频监控工作系统则是能够实现控制中心中的二级控制网络系统对某一车站中的某一个监控图像进行调用时，利用控制中心或者车站的操纵装置就能够有效控制显示屏幕，简便操作。广播系统可以实现控制中心和车站之间的二级控制，通过广播控制台直接发送紧急广播或其他广播信息，除此之外，根据控制中心收到的ATS指令分析各列车的运行情况，对各车次列车的运行情况、到站、离站信息予以自动播放，如此可以更加充分的掌握好列车的运行信息。
1。2设计通信接口
通信传输系统作为轨道交通中必不可少的组成部分，信息传输系统需要满足能够充分掌握通信发展方向和为轨道交通安全性能保驾护航的两大要求。基于轨道交通中的通信业务极为复杂多样，通信接口作为通信传输系统中连接工具就显得尤为重要。如何设计通信接口，将直接影响到通信传输系统的运行、轨道交通的安全等等方面。因此，为保证城市轨道交通良好运行的要求，要求随时对通信技术进行更新处理。通讯传输系统最好的选择是目前较为成熟的IPoverSDH，SDH传输系统具备诸多优点，比如稳定可靠、通讯灵活、适用性强，不过SDH对多点与单点之间传送信息效果方面还是差强人意。为了弥补传送效果差的问题，技术人员可以采用PI技术，利用PI技术的优点对此缺陷进行有效的弥补，综合两种技术实现技术互补，因为可以利用其它技术进行缺陷弥补，且技术本身又有着诸多优点，IPoverSDH技术已经逐渐成为城市轨道交通中通讯系统的首选技术方案。具体来说，SDH传输技术中的SDH传输网的基础构成单位是一个一个的网络单元，通过光纤、卫星信号或者微波进行信息的同步接受和传输，网络单元的基础功能就是能够接受、传输、交换信息，通过各网络单元形成传输网，达到传送信息的目的，是一种可以进行网络统一管理的信息传输网。SDH通讯技术以很好的完成科学管理城市轨道交通网络的要求，除此之外还能够完成动态网络的维护工作、业务工作的实时监控等功能，有效提高网络资源的有效利用率，最大化地满足城市轨道交通中队通讯传输的要求。由此可见，只有真正提供城市轨道交通中的通讯水平，利用先进性的通讯技术、通讯网络，才能够加倍做好通讯网络传输系统，更好的服务于城市轨道交通运行，更好的服务城市市民的生产生活。在SDH技术的实践应用过程中，利用此种技术可以满足多种业务信息同时传输的要求，利用传输网、传输通道将各个车站、停车场的信息向其他站点或者控制中心传输，或者将控制中心的信息传输至各个车站、停车场，实现信息的及时传送和转接。
2通信技术在城市轨道交通中的具体应用
城市轨道交通作为新型的交通方式，不同于在路面上行驶的自由车辆，因为轨道交通需要在特定的轨道上才能运行，并且由于轨道交通是为了缓解城市交通压力而应运出现的交通工具，主要就是指的城市地铁与轻轨，轨道所在的位置都是地面下部开通的地下通道或者地面上部架起的各种轨道大桥等等。基于轨道交通的特殊性，城市轨道交通均是采用定点停车、定时停车的方式，因此在轨道交通车辆运行过程中，保持良好的通信，进行信息的沟通交通显得十分重要。需要保证城市轨道列车运行的安全，就必须要依赖于良好的通信系统，通过通信技术进行信息交换、指令发布、运行调度等等工作，满足城市居民的交通出行需求。正是基于轨道交通对通信技术的高度依赖，使得最好最先进的通信技术均在轨道交通中得到大量的广泛性应用。大量的通信网络系统的建立，使得信息得以有效、大量的传输，也就形成了一个巨大的交通信息网络，对信息网络进行科学有效的区分整理，使其更好的服务于轨道列车的运用。除此之外，通信技术需要和计算机网络进行紧密结合，两者共同作用才能完成城市轨道交通中的管理通信系统，为轨道交通提供各类信息、图像、文字、信号等的传输功能。
3结语
综上所述，城市轨道交通的快速崛起，不仅是因为轨道交通适用于交通压力巨大的城市交通，还依赖于先进的通信技术。没有高科技的通信技术为城市的轨道交通保驾护航，就不能真正的保证城市轨道交通的安全运行。尽管如今的通信技术随着科学技术的发展已经达到了现代化轨道交通所要求的水准，但是我们还是应该更加努力研究轨道交通通信技术，使得更好的通信技术为城市轨道交通服务，为广大城市居民的生产生活服务，为城市的发展服务，更好的用轨道交通促进城市的快速进步和发展。
推荐第2篇：轨道交通技术发展论文
发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营,涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，为大家分享了轨道交通技术发展的欢迎阅读！论文
摘要：2008年我国轨道交通进入全面发展的黄金阶段，而城市轨道交通更是进入了发展的新高峰，运营里程每年都有新突破。通过分析国内轨道交通产业发展现状，希望能够对我国轨道交通的发展有所启示。
关键词：轨道交通；发展现状；发展启示
一、我国轨道交通快速发展的基础
1.发展城市轨道交通可实现城市可持续发展。城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统。城市轨道交通的发展可减少城市环境污染，缓解城市交通压力，促进新城区发展，使城市形态发生变化，带动沿线土地开发，而轨道交通的建设、运营和维护又拉动了内需。与传统城市交通运输形式相比，城市轨道交通以其巨大的优势与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相―致。
2.发展城际轨道交通有利于构建完善的综合交通体系。城际轨道交通的客流来源于城市内部和城市郊区的主要中心乡镇之间、城市组团与次中心城镇之间。从各种运输方式的运距来看，定位于为中短途城际轨道交通系统可更好地衔接既有大铁线路和市内交通。将铁路网、城际网、市内公共交通线路网综合布局，将更好地完善综合运输体系。
3.国内经济的快速增长为轨道交通的发展提供保障。国务院参事林毅夫预测，中国还有持续20年左右，每年8%的增长潜力。到2020年，我国GDP、人均收入能达到在2010年的基础上翻一番的目标。目前我国政府债务余额占国内生产总值的比值仍不超过50%，且负债多用于投资，有资产抵押。轨道交通建设属于国家的基础设施建设，在国家基础设施建设刚需的大背景下，轨道交通的投入将会持续增加，为轨道交通的发展提供了保障。
二、我国轨道交通发展现状
1.我国城市轨道交通发展现状。根据国家发改委运输所《2012―2013年中国城市轨道交通发展报告》数据，2013年将有12个城市新开通运营轨道交通线路，到2013年底，我国轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。截至2013年9月，我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。据分析，未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准，至2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，以每公里5亿元造价计算，保守估计需要3万亿的财政投入。而根据国务院批准地铁建设的指标来看，我国有50个城市满足地铁建设的标准，未来我国大约有229个城市有发展轨道交通的潜力，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。
2.我国城际轨道交通发展现状。依据国家发改委发布的多个城际轨道交通发展规划数据统计，至2020年，规划里程达到9871.5公里。我国主要地区城际轨道交通规划情况如下。环渤海京津冀地区：该区域的规划覆盖京津冀地区的主要城市。建成后将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划，到2020年，京津冀地区城际轨道交通总里程将达到710公里。长江三角洲地区：长三角地区将形成“1～2小时交通圈”，该交通圈主要是以上海、南京和杭州为中心的。预计建成的全长295公里的南京―镇江―无锡―苏州―上海城际轨道交通线，上海至杭州也将建成160公里的城际轨道交通线。与此同时，杭州到宁波、常州经江阴常熟到苏州、苏州到嘉兴也都将建设城际轨道交通，分别长约158公里、124公里和78公里。综上，到2020年，长三角地区的城际轨道交通总里程将达到815公里。珠江三角洲地区：珠江三角洲地区将建设的广深、广珠城际，是以广州为中心的，建成后覆盖珠三角地区的主要区域，并且可以连接港澳地区的城际轨道交通，形成网络。其中建成广州经东莞到深圳、广州到珠海、广州到佛山、小榄到虎门、江门到小榄、广州到肇庆、东莞到惠州的城际轨道交通线共七条。其中里程最长的为100多公里，最短为37公里。到2020年，珠三角地区的城际轨道交通总里程可达600公里。长株潭：长株潭地区打造核心区为半小时都市圈，次中心区为一小时都市圈。规划在次中心区之间将在90分钟内到达。长株潭规划了七个项目，分别为长沙到株洲、长沙经益阳到常德、长沙到岳阳、株洲到衡阳、长沙西环线、长沙到浏阳、湘潭到娄底等。这七条城际轨道交通线路，合计里程可达760公里。山东半岛城市群：将形成以济南和青岛为中心的公交化轨道交通网络，形成14个地市间18条城际轨道交通线路，打造济南、青岛与周边主要城市半小时、1小时直达的交通圈。近期（2015年度至2020年度）修建青烟威荣城际铁路、青岛―日照快速、济南东―泰安城际、济南―聊城城际、济南―滨州城际、滨州―东营城际、济南―德州城际、济南―青岛城际、泰安―济宁城际、东营―潍坊城际、莱芜―泰安城际；远期（2030年度）修建的德州―滨州城际、东营―烟台城际、淄博―莱芜城际、莱芜―日照城际，远景展望的济宁―枣庄城际、济宁―菏泽、沂南―临沂城际。环渤海地区山东半岛城市群城际铁路网规划线网长度1516公里，其中新建1076公里。成渝经济区城市群：成渝经济区内50万以上人口的所有城市、20万―50万人口2/3的城市通城际客专，形成一小时城际高铁网。该城际高铁网将以成渝客专为主轴，成绵乐、万州至重庆为两条辅助轴，绵遂内宜、成南达、宜泸渝、重庆至黔江等四条为骨架线，建成12条城际客专，以成都和重庆为中心，将形成了一个成都、雅安、乐山、内江、宜宾、泸州、重庆、万州、广安、南充、达州、巴中、广元、绵阳、德阳的成渝经济区1小时高铁环线网。按照规划，到2020年，成渝地区城际客专将新增线路1000公里，到2030年，成渝经济区的城际轨道交通线网将达到4000余公里。
三、我国轨道交通发展进程中遇到的问题
我国一线城市轨道交通现状与国外大城市相比差距甚远。以2009年上海市常住人口1921万人计算，每万人拥有轨道交通里程数为0.185公里，而巴黎的水平为0.909公里/万人。其他二三线城市的轨道交通更是处于起步阶段。即使国外已经有较成熟的案例可以学习，我国在发展轨道交通的道路上仍需继续探寻。
1.相关政策的不健全。轨道交通是一个庞大的系统，需要大量的资金准备和长期的时间上的准备。一旦开建运营，需求持续且不确定，无法停止。轨道交通是一项半公益性质的公共服务项目，经济回报率低，建设和运营投入资金量大，需要国家出台一系列的扶持政策，保证这项公共事业的顺利开展。自2012年9月份以来，国家密集出台了一系列的政策，但是仍有一些急需解决的方针政策问题。如土地开发利用政策，出台统一建设标准、技术标准、投融资标准政策等。
2.轨道交通建设投融资问题。我国轨道交通在建设运作上最初是由政府全面掌握，建设的投资费用都由政府出资。随着轨道交通事业发展越来越迅速，从运作形式上也向多元化和市场化转变，逐渐形成“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。目前在投资渠道上，还是依赖于财政投资渠道，走市场化道路的很少，大部分的城市建设轨道交通需要政府进行资金的筹措，制定长期的计划进行实施。分析国内运转较好的城市轨道交通，如广州、上海。其资金来源通过三个途径：一是政府投入。政府投入的资金包括市财政资金和区财政资金。二是项目借款。项目公司借入内外债运用到项目建设中去。三是沿线土地开发收益。这项资金来源被认为是解决轨道交通投融资问题的关键所在，目前在香港地铁运用较为成功。在实践中，由于前面所述相关政策尚未健全，在各个城市中实施的效果差异性很大。目前，第二个途径，项目借款成为项目建设资金构成的大部分。
3.轨道交通技术水平和安全问题。国际上轨道交通技术水平不断上升，不少技术日臻完善，并且得到广泛的应用。我国轨道交通国产化水平较低，所以实现技术国产化成为我国发展为轨道交通先进国家的标志。我国轨道交通早期建设并投入运营的地铁系统建设存在设备较老，系统配置不完善，建设标准较低的问题，导致一系列的安全隐患。而用于地铁建设的盾构等设施设备，运营用的车辆、通信信号、控制等系统来源于不同的国家，尚未形成统一的标准。这对建设和运维都会造成安全问题。城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。
四、我国轨道交通发展所带来的启示
1.政府政策保障。轨道交通的建设推动国民经济的发展，能够解决城市的交通问题等，是国家重要的基础设施。发展初期需要政府政策的支持，如制定相应的法规，明确国家和地方的投入比例，对前期建设和运营的费用给出保障措施。通过法规的制定，保证轨道交通建设发展的刚性需求。在轨道交通的发展进入快速发展期后，可探索以资本市场为平台，拓展轨道交通产业的多元化融资渠道，以产权为纽带，引入市场化体系，发展轨道交通产业。在此阶段，可探索多种融资模式，如BOT、PPP等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。进入成熟期后，轨道交通所需的资金主要用途是改造和维护现有路网，进入此阶段后，应该能够形成较为完善的投资建设法律法规体系，能够形成较为合理的投融资模式，轨道交通产业的市场化特别更加明显。
2.科学运营。我国轨道交通的发展起步晚，发展时间短，尚未形成网络化运营。且在站场布局上与各种运输方式的衔接性较差，无统一的规划和协调。目前，我国轨道交通系统的规划虽然有考虑到其他交通方式，但是由于其他交通方式存在已久，不能够合理地进行统一规划，在整体上未呈现出布局的系统化、集成化和高速化。在对香港地铁等较为先进的运营模式进行学习后，积极探索有地方特色的运营模式。
3.提高设备国产化率。在轨道交通产业中，技术装备投资最大的便是车辆、牵引供电、通信信号，大约占到总造价的30%～35%。目前，如何在保证使用安全性的基础上降低技术装备的成本是降低轨道交通总造价的关键。比如地铁车辆，我国生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。在广州地铁、上海地铁、南京地铁和北京地铁也已经运用了一批可靠的国产设备。在制定规范统一技术标准的同时，加强国产设备的运用率，既可降低成本又可带动轨道交通产业链的快速发展。
小结：
轨道交通事业的可持续发展需要长期规划，有序实施。规章制度的完善，科学技术的进步将会进一步推动我国轨道交通事业又快又好地发展。
参考文献：
[1]孙宁.我国城市轨道交通行业发展现状与对策[J].中国铁路，2008（4）：51-55.
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[3]李耀宗.关于我国城市轨道交通规划与规模的反思[J].都市快轨交通，2005，18（4）：83-85.
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[5]杨京帅.城市轨道交通线网合理规模与布局方法研究[D].成都：西南交通大学，2003.
推荐第3篇：轨道交通工程造价论文
工程造价就是指工程的建设价格，是指为完成一个工程的建设，预期或实际所需的全部费用总和。下面是小编整理的轨道交通工程造价论文，希望对你有所帮助！
一、工程变更的管理
城市轨道交通工程由于其建设条件的复杂（地质条件不确定、交通疏解多变、涉及部门多协调难道大等），特别是地下工程，导致其容易发生变更，而一旦这种变更处理不当，往往会造成多方的利益损失，不利于工程造价的控制与管理，而有的承包往往会利用工程变更来追加经济效益，增加投资成本，所以工程变更的管理在工程施工中显得尤为重要。竣工结算。竣工结算是造价控制阶段的最后阶段，是本工程工程造价的最终确定。
二、施工阶段工程造价的管理措施
1.加强招标管理。推行公开招投标制度，是选择优秀承包商，降低工程造价的最有效的手段，也是控制工程造价的重要措施。首先要坚持施工图设计招标，这样可以减少在施工阶段产生影响工程造价的因素，减少工程变更，减少工程造价的不确定性，加强工程造价的可控制行。其次合理、细化合同专用条款，对施工工期、材料供应模式（甲供、甲控）、工程技术要求、技术规范、现场条件、合同变更管理（变更的提出、变更价格的确定等）、暂定的调整、主要材料价格的调整等，明确后期处理原则，避免、减少双方矛盾。再次需做好工程量清单的编制，可以委托资质良好的有丰富经验的专业代理机构对工程项目和工程数量进行复核，避免后期数量差异较大、漏项情况发生；制定相应详细的计量规则，避免后期对哪些项目计价不计量，哪些项目计价计量产生矛盾；明确项目包干的方式，对影响工程大又不可控或难确定的因素采用单价包干方式，对难以计量的措施性项目或由承包商承担的风险的项目（参考招标图纸、结合现场条件根据以往施工经验自行计算工程数量并进行报价的项目）采用合价包干方式，通过合同条款的合理优化，激励承包商优化施工方案，降低成本。此外加强评标阶段对商务标、经济标部分的评标管理，不仅仅关心投标总价，需对投标人项目报价的平衡性、合理性化进行分析，对其不平衡的项目单价或不合理的单价分析或招标中明示应含的费用而投标文件中未明示的等等问题提出澄清，避免后期才被发现，被提出索赔追加投资。最后在招标过程中专业技术人员与主业管理者密切配合，商务标和技术要求相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响；确定合理的评标办法，择优选择优秀的承包商。
2.加强材料的采购及现场管理。根据工程实际需求及市场情况，合理选用主要材料的采购方式，由业主统一采购还是由承包商从经业主指定的供货商名单中自行采购。尽可能地对材料实行计划、供应、结算、管理、调度的全过程统一。提高材料的管理效率，加强对入库的材料的验收、清算及保管，从资源的合理利用、有效管理等方面对材料费进行控制，实现材料零库存，降低材料的管理成本和采购单价，减少材料消耗损失。加强对材料质量、供应进度的检验与监督，以及对现场设计和施工现场变更材料的管理，减少不合格材料和材料变更引起的经济损失。加强对材料价格的市场行情监控，合理地根据市场价格波动规律和实际计划使用数量，实现按计划合理提前采购，减少材料采购成本。
3.加强合同管理。建立完善的合同变更管理办法，明确合同变更的性质、工程变更管理中各部门的职责、变更管理的原则、工程变更的分类和合同变更流程等，控制工程变更发生，所有的变更必须要变更管理办法执行，按管理办法中规定的流程走程序，避免变更的随意性和杂乱性。完善的合同条款是控制工程变更的基础，合同应对变更的条件变化进行明确界定，对工程变更进行定义和分类，明确发包人和承包人各自应承担的责任和义务，确定变更价款的确定原则（特别是新增项目单价的确定原则、人工、材料、机械单价和管理费、利润的费率）。加强设计合同的管理，工程变更实际很大一部分是因设计变更而产生的，针对这种情况，我们可以采用限额设计或多方案经济技术比较，从源头控制工程造价。
4.竣工结算。建立完善的结算操作流程，明确结算的审批流程和资料的完整性。工程现场管理人员必须直接参与最后的竣工结算，对结算资料的完整性和真实性负责，是竣工结算的基础。充分发挥工程审计的作用，对工程数量根据施工图设计和设计变更进行认真核算；对施工过程中产生的各种现场签证任何核实；对工程变更增加或减少的各种费用按合同条款严格审查；认真核查各种资料的真实行和完整性，对有疑问的资料进行现场核实，多方了解，把好造价控制的最后一关。
三、结语
对城市轨道交通工程进行工程造价控制是非常必须和必要的，施工阶段的每个过程，控制的侧重点都是不一样，通过本文对上述几个方面的造价控制措施研究，将对城市轨道交通工程建设及其造价管理产生较大的指导意义，并能取得较好的投资效益和社会效益。
推荐第4篇：轨道交通类论文
常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。下面是关于轨道交通类论文的内容，欢迎阅读！
摘要：根据工程特点，一般情况下，城市轨道交通土建贯通的断点多，在工期紧张的情况下，为确保铺轨关键节点完成，地下线区间采用“轨排架轨法”进行施工；对高架线区间及个别地下线区间道床采用“散铺架轨法”进行施工。
关键词：轨道交通；轨道 ；铺设
1、施工方法
在铺轨基地将25m无孔钢轨组装成轨排，在铺轨基地采用10吨龙门架将25m轨排经由轨排井吊放地下线平板车上或直接吊放至地面线平板车上，再由轨道车顶送到铺设现场，DP-10型铺轨门吊进行铺设；采用专用的钢轨支撑架进行轨排架设。
2、施工要点及工艺要求
2.1铺轨门吊走行轨的安装
铺轨门吊是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必不可少的机具之一。为此，对铺轨门吊和走行轨的要求是：铺设及拆除方便、快捷，保证在线路30‰大坡道和400m小曲线半径上门吊走行平衡安全。铺轨门吊一般选择可以根据施工环境的限制进行改装跨距的起吊运输设备，从而满足不同工程施工需要。
在走行轨的的选用上，为便于人工搬运，钢轨不宜太重，为保证走行轨钢轨的支承断面，根据龙门吊吊重时的轴重，一般选用24Kg/m钢轨，走行轨支承点间距为1.0m。
在走行轨铺设方式上采用特制高度可调式钢支墩，龙门吊走行轨一般应超前钢筋网铺设地段进行布设。根据隧道断面及结构底面，钢支墩抽盒底板根据底板面的形状制作成几种不同的结构，可满足各种工况施工的需要。在安装铺轨门吊走行轨钢支墩时，先利用4个M16膨胀螺丝将钢支墩底板固定在隧道底板上或桥面上，再调整钢支墩的高度至确定位置；钢支墩上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。
2.2 钢筋网的铺设
针对地下线整体道床，钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式布设。钢筋在轨排井或预留下料口旁捆绑成束，吊入洞内平板车；布设时由洞内龙门吊吊运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工绑扎固定，调整网格间距，每个钢筋网片以3-4米最佳。按照纵向每间隔两个轨枕的间距，横向在每两根架立钢筋中点按设计各钉入一个胀锚螺栓，并绑扎在底层钢筋上。胀锚螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置时避开结构筋，钉入深度110mm，露出部分与道床钢筋绑扎在一起，当胀锚螺栓无法与道床钢筋绑扎时，可以不与道床钢筋绑扎。
道床钢筋网应满足杂散电流专业的要求，每段道床块两端第一根横向箍筋为8mm×50mm镀锌扁钢，镀锌扁钢及道床块中每隔不大于5m的一根横向钢筋与所有纵向钢筋焊接，并保证各纵向钢筋的电气连续。
2.3埋入式长轨枕轨排的组装
轨排组装前须做好配轨计算，并充分满足焊轨的需要，根据设计文件、技术资料及报经业主批准的无缝线路施工设计方案编制轨排表。直线段长度根据各坡度分段计算，配轨时应按钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头。曲线段长度以外股为依据，配轨按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头到曲线终点的距离。同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。
轨枕按照设计规定数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±10mm。过渡段轨枕间距按设计要求布置。枕位先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。轨枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。轨排应根据铺设顺序来编号，先铺设者在上，后铺设者在下，顺序装车。
轨排组装在基地组装作业台完成。先将扣件与轨枕组装在一起，再用弹条将组装了扣件的轨枕挂到钢轨上，组装成25m轨排。
2.4轨排洞内的运输与组织
轨排在存放台位用桁架门式起重机吊放到平板车上，轨道车推至道床混凝土已施工完毕且强度已经达到70%设计强度的地段，再用两台铺轨门吊抬至待铺位置。
施工注意事项：
⑴装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。
⑵运输轨排时，轨排与平板间要绑扎牢固。轨道车走行时速不大于5Km/h，且前后派专人防护。
⑶停车时要及时放入铁靴，防止平板车滑行。
⑷两台龙门吊共同作业时，要专人指挥，口令统
一、清晰，司机操作熟练，配合默契。
2.5轨排铺设与轨道状态的调整
本标段地下线整体道床轨道主要采用“轨排架轨法”施工及整体道床一次浇筑工艺。
2.5.1轨排架设
利用DP-10铺轨门吊将轨排吊装至作业区段，铺轨门吊配合轨道支撑架进行轨道架设。采用特殊设计轨架及施工方法实现了整体道床的一次性浇注，轨架设计采用钢轨上承式支撑结构，钢轨支撑架设置间距按3m左右设置。直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。并将各部螺栓拧紧，不得虚接。轨枕、支撑架如与预留管沟、结构沉降缝等布置冲突时，前后适当调整轨枕及支撑架，轨枕布置应满足规范要求。在安装轨架时在丝杠外套PVC管，施工完毕后予以凿除，用同标号混凝土填塞工艺孔。
2.5.2轨道状态调整
轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求。允许偏差应符合《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））的规定，并经现场监理检查确认符合要求后，方可进行混凝土支墩浇筑作业。
2.5.3钢筋加工及绑扎
钢筋加工安排在基地完成。钢筋加工需注意：不同道床结构、不同断面尺寸，在直、曲线地段钢筋尺寸的差异及变化情况；钢筋加工时，要求对钢筋使用的规格、尺寸及使用地段进行分类、做好标识，防止现场施工钢筋拉乱、混用。整体道床使用的钢筋在基地安排装车，轨道车运输至前方，DP-10铺轨门吊吊运至施工作业面，轨道架设完毕后安排人员进行钢筋绑扎作业。钢筋网的绑扎中注意：钢筋混凝土的保护层厚度，钢筋网横平竖直，间距均匀，满足规范要求。钢筋焊接施工中需注意，除满足规范中钢筋焊接的要求外，还应满足整体道床杂散电流防护的要求。
2.5.4水沟立模及伸缩缝板安装
采用特殊设计的水沟模具，根据道床排水沟的断面及同钢轨的相对位置进行设计，同既有轨道扣件螺栓用卡槽连接，纵向连续的两块水沟模板采用“企”口形搭界。水沟位置混凝土同道床混凝土的达到了一次性浇注成型的目的。根据轨顶高程同排水沟底的相对高差来控制排水沟底高度，通过排水沟固定架的高程调整螺栓，调整排水沟的高程。确保设置的道床排水沟平直、圆顺、美观。
整体道床U型槽及洞口50m范围每6.25m、地下段一般及中等减振地段每12.5m左右设置一处伸缩缝。道床伸缩缝板采用20mm沥青木板，与道床面平齐，并以沥青麻筋封顶。
参考文献：
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[3] 冉蕾,冯健,李俊玺.城市轨道交通高架桥防脱护轨设计研究[J].铁道标准设计.2011(01)
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[5] 周斌.城市轨道交通高架线的环境噪音探讨[J].中国科技信息.2005(10)
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轨道交通发展现状与前景
摘要：现在，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到关注。本文通过系统地梳理轨道交通发展的现状与前景，给国内的轨道交通建设与规划提出借鉴与启示。
1.轨道交通简介
1.1何为轨道交通
城市轨道交通是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式。优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统是解决城市的交通问题的根本出路。
1.2轨道交通的重要性
城市轨道交通是客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
1.3轨道交通发展历程
开端，在1965—1976年建设了北京地铁一期工程。随后建设了天津地铁、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为目的。
发展，l98O年代末至9O年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。
高潮，l999年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达10个，新申请立项准备建设的城市有8个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。
3.轨道交通的现状
近年来，中国的城市轨道交通建设获得了快速发展，截至2010年底，中国己有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连、成都、沈阳12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程1395公里。
城市轨道交通装备的国产化促进了城市轨道事业的发展，以广州地铁为例，二号线比一号线的车辆造价平均下降了44％，由此使每公里综合造价降低了1.24元人民币，国产化政策使国内更多城市有条件建设城轨交通，大大加快了发展进程。建议进一步加强城市轨道交通装备制造行业的监管，坚决制止低水平重复建设。另外，尽快出台和完善相关法律法规，规范行业竞争秩序，为城轨装备供应商提供良好的发展环境，进一步促进我国城轨装备的国产化。
4.轨道交通的前景
4．1国家政策明朗化
城市轨道交通在综合交通系统中所发挥的作用越来越大，如伦敦、东京等城市的公共交通系统就是围绕城市轨道交通来组织的。参照我国“十五”计划与国家“十一五”规划，关于城市轨道交通的认识增强了。“十一五”规划明确提
， “优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设”。国家政策导向使城市轨道交通建设有较好的发展前景，并逐步由直辖市、省会城市的建设
向二线城市转移，国内大中城市发展城市轨道交通有较好的前景。
4．2建设模式选择多样化
城市轨道交通的类型日趋多样化，除了地铁外，许多城市开始将目光转移到建设成本更低的轻轨交通。目前正在建设的和即将建设的城市轨道交通项目中，除省会城市，如成都、杭州、沈阳等外，许多二线城市如苏州、东莞等经
济水平发达且在区域经济中占有重要地位的城市也加入此行列。可以预测，未来的几十年将是我国城市轨道建设的繁荣时期，我国的城市轨道通车里程将有一个飞跃性的提高。
4．3技术优化
城市轨道系统的技术不断进步，一方面适应了地区多样化需求，提高了轨道交通的适用性、运行效率和服务水平；另一方面，技术进步也使城市轨道交通的建设成本有所降低，城市对建设城市轨道的类型选择的余地也就越大。
4．4投资多元化，经营市场化
城市轨道交通发展之初，其投资主体比较单，有的由私人主体来投资，有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大，为了解决资金问题和提高轨道交通的效率，很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。另一方面，经营方式有的采取完全的国有垄断经营模式，有的采取市场化经营模式。现在，很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率，在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。
4．5管理法制化
限于当时的社会、政治和经济条件，规范轨道交通管理的法制化起初并不够完善。现在，很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益，以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理是世界轨道交通发展的重要趋势。
结论
我国的城市轨道交通事业处在蓬勃发展时期，在未来二十年至三十年的时间会一直处在向上发展态势。这样的形势对地铁族论坛来说是一个千载难逢的历史机遇，我们如何抓住机遇，赢得历史的主动，这是摆在我们面前的一个课题。 通过对国内城市的城市轨道交通发展与现状的分析，我们可以得出结论：轨道交通正值发展高潮，它在客流运输的地位长期不可替代。
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导语：城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，并在项目设计中起着重要作用。以下是小编为大家整理的轨道交通客流分析论文，欢迎大家阅读与借鉴！
1.引言
城市轨道交通工程是城市一项百年大计的工程，因此必须要预知轨道交通未来年的客流规模，并对轨道交通工程规模充分预留，而不能仅仅是用来缓解现状的交通压力，因此客流预测就显得尤为重要。
毫无疑问，客流预测是城市轨道交通项目前期研究中最重要的专项，它决定了轨道交通设置规模、设施形式以及投融资等方方面面。然而，客流预测不像其它的研究专项，可以分析出对与错，它是对未来城市若干年后的预测，城市发展的复杂性和不确定性增加了客流预测的风险性。
目前，国内部分轨道交通方面的研究学者对客流预测并不重视(认为其技术性不高，误差很大)，设计方案也往往根据其经验而定，然而，如此重要的专项研究太缺少我们的反思，到底客流预测为什么不准，是客流预测研究者出了问题，还是基础资料方面出了问题，或者还是我们的研究方法论(交通模型)出了问题。
2.国内外客流预测研究历程
2.1 国内外客流预测研究历程
1962 年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生，并首次提出了四阶段预测理论。1962 年美国制订的联邦公路法规定凡 5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。
目前，欧美主要发达国家非常重视交通预测模型的建立与维护，部分地方政府甚至通过颁布地方法规的形式对交通预测模型的地位、重要性，以及交通模型师的收入等进行了规定，主要城市均已建立一套适合本地区的成熟的交通模型，随着城市发展不断稳定与成熟，预测精度逐步提高。
2.2 国内外客流预测研究对比分析
从国内外客流预测研究发展历程来看，国内外客流预测研究均有一个由简单、误差较大到一个逐步完善、成熟的交通预测体系发展趋势。
国外客流预测研究初期误差仍然较大，简单分析可以由以下几个方面的因素：
(1)城市发展较快，基础资料特别是城市规划以及相关政策仍然存在不确定性;
(2)交通预测理论尚不成熟，处于探索阶段;
(3)交通模型师对城市现状及未来客流发展趋势认识不足，对适合于本城市的交通模型参数修改及调整经验不足。
随着国外城市发展逐步稳定，城市规划的稳定，交通模型理论的成熟以及交通模型师的经验成熟均为客流预测带来了可信度，预测结果误差越来越小。这也给地方主管部门带来了信心，甚至出台相关政策规定交通规划以及交通设施建设研究阶段必须要使用交通模型。
3.客流预测的复杂性分析
从国内外客流预测发展历程来看，影响客流预测的因素主要可分为三个方面：客流预测基础资料、交通预测理论、交通模型师。三者组成客流预测复杂的系统，每一项都是影响客流预测精度的关键要素。
3.1 客流预测基础资料
客流预测基础资料是交通模型的输入源，很明显，如果把交通模型作为一个黑箱，那么如果输入源本身就有误差，那么客流预测结果也必然会产生误差。客流预测基础资料收集也相当复杂，主要分为四大类：
3.1.1 基础信息类
基础信息类主要包括城市人口、就业以及社会经济等方面的数据信息。基础信息类数据有助于交通模型师研判历史变化趋势，并对未来年作出合理预测。主要包括未来年就业率、时间价值等。
3.1.2 交通调查类
交通调查类主要包括居民出行调查、流动人口出行调查，城市对外出入调查等等，交通调查的目的，不仅仅可以用于分析现状城市的客流分布特征，以便于模型师判断城市未来客流发展特征及变化趋势，同时，有助于交通模型参数的标定，为建立适合本城市的交通模型。
3.1.3 城市规划类
城市规划类主要包括城市总体规划、综合交通规划以及专项规划等等，这些规划主要对城市未来年的发展规模，城市空间结构、基础设施分布及规模进行了详细的论证和规划。
应该说，城市规划类的相关资料对未来年的交通模型的建立发挥举足轻重的作用，其规划的稳定性以及合理、可信性非常关键，决定了对未来年预测结果的误差。举个简单的例子，规划一个新区未来人口是 50 万人，然而规划年仅仅容纳了 30 万，这样必然导致客流预测结果的误差。
3.2 客流预测理论
从国内外采用的预测方法来看，可以大致分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划的四阶段法等三种形式(趋势外延法、吸引范围法、四阶段法)。
前两种方法仅考虑了轨道线路及其吸引范围内客流的变化，没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后，将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化。在客流预测研究初期采用较多，目前已经很少使用。
3.3 交通模型师
交通模型师不能游离于客流预测系统之外，因为他是交通数据分析、交通模型建立者，直接决定了客流预测的精度。事实上，不同的交通模型师，在同样的基础资料的前提条件下，客流预测结果必然会有差别，因此，交通模型师也是产生客流预测结果误差的主要原因。
4.客流预测的可控性分析
尽管客流预测系统非常复杂，涉及到方方面面，使得客流预测存在风险，存在不确定性，但是其风险是否可控值得进一步探讨。
在客流预测系统中，三大因素决定其客流预测精度，其中交通预测理论目前已经较为成熟，这方面的风险与误差是可以度量的，目前还没有更好的、更先进的预测理论出现。
因此，只要控制了输入端(基础资料)以及使用端(交通模型师)所带来的误差就能够较好地控制风险，事实上，这方面的风险是可控的。
在这里以南京地铁一号线南延线、二号线开通期客流预测为例说明风险的可控性。
5.结语
本文从轨道交通客流预测的复杂性与可控性进行分析，分析我国目前客流预测主要的误差来源，以及可以控制的相关因素。随着国内对城市交通模型越来越重视，交通模型队伍的培养与壮大，城市规划的不断稳定，相信客流预测的精度将更上一个台阶。
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论述新型城市轨道交通车辆的特点及在未
来城市发展的作用
城市轨道交通车辆的特点
1.城市轨道交通的技术优势
（1）运量大、速度快
与城市综合交通系统中其他交通运输方式相比，城市轨道交通具有运量大、速度快的特点
（2）灵活性、可达性差
轨道交通线路站与站之间的距离相比公共汽车较长，车辆和线路条数也不及公交车多，可达性和灵活性都较差。据分析，公共汽车路线的最优平均站距约为680~797m[28]，而轨道交通的平均站距约为800~3000m。因此，轨道交通需要和公共汽车连接贯通、分工协作，形成“以轨道交通为主，公交为辅”的运输结构，才能使城市综合交通系统发挥最优功效，为市民提供便捷、舒适的服务。
（3）安全舒适
轨道交通是封闭性的交通方式，与其他交通方式相隔离，安全性较高，事故率极低。同时，轨道交通运营平稳，乘车环境舒适，车站配套设施齐全，是服务水平较高的公共交通方式。
（4）节约土地
相对于道路交通，轨道交通用地少，尤其是地铁，线路只占用地下空间，只有车站会占据少量的地上空间。而对于轻轨等地上的轨道交通，由于是导向式的交通方式，有其特定的运行路线，不会占用轨道以外的土地。而普通交通由于没有特定的运输路线，为了保证运输的畅通和辐射面积，就需要保证其拥有很大的专用的运输面积，需要占用大量的土地。
（5）能源消耗低
轨道交通以电力牵引为主，与传统的交通方式相比，能够以更低的能源消耗完成更多的客运任务。轨道交通平均能耗约是公交车的1/3，是小汽车的1/12。
（6）环保
地铁和轻轨列车由于是电力牵引，不排放SO2，NO2等废气，其运行过程中仅会产生对空气无污染的CO2， 轨道交通的人均CO2排放量约是小汽车的1/5，其噪声污染也较小。
2.城市轨道交通的经济特点
（1）准公共产品特性
与一般的投资项目追求利润最大化不同，轨道交通项目的目的是为了满足旅客多层次、多方面的出行需求，为其提供高质低价的服务。虽然目前我国大部分轨道交通项目都处于亏损的状态，但相比直接经济效益，轨道交通项目更多追求的是宏观的社会经济效益。项目一旦建成，其产生的社会经济效益会扩散和转移到全社会，产生非常可观的正外部性。
（2）投资大、周期长
轨道交通项目技术要求高、施工难度大、建设周期长，在许多城市，往往是一个城市投资额最大的市政基础设施项目。我国城市轨道交通项目的综合造价一般都在6~7亿元每公里。而且目前轨道交通的设计功能要求、人工材料成本、征地拆迁费用都不断提升，其综合造价呈上升趋势。因此，若没有一定的财力和人力作为支持，很难实现，因此一般只有经济实力较为雄厚的城市才有条件进行如此大规模的建设项目。
（3）规模经济特性
城市轨道交通项目具有非常显著的规模经济特性。对一个城市来说，轨道交通的覆盖面越大、网络化程度越高，其整体效率就越高。因此，轨道交通每增加一公里的里程，其所获得的边际利润会不断增长。而对具体的运营项目来说，轨道交通的运营时间稳定，在这期间，运营人员的工资和水电等基本支出基本不变，因此增加一名旅客的边际成本几乎为零。
城市轨道交通对城市发展的作用
1.轨道交通对城市发展的引导作用
城市轨道交通是一个承载大容量客运的系统，其对城市交通结构、城市空间结构、产业结构布局和城市经济发展有着深远的影响。不仅仅因为其对大量客流的吸引作用，还因为其对于周边用地的可达性和经济活力。
2.轨道交通对城市交通结构的影响
综合交通体系主要包括公共交通与私人交通两方面。其中，公共交通的运量又可根据服务范围的大小和运输能力的强弱分为大运量、中运量和低运量。大运量的公交系统服务范围广线路长，一般客流密度可以超过1万人/千米/日，较适合于中远距离的出行，一般大运量的公共交通系统构成包括城市铁路、市郊铁路和磁悬浮。中运量的公共交通系统构成包括轻轨、单轨铁路和ＡＧＴ系统。由此轨道交通系统变自然而然的成为了构成大运量和中运量公共交通的主体。而以公共汽车、电车为代表的公共交通和以自行车、小汽车为代表的私人交通方式构成了低运量的公共交通系统。在中高运量与低运量结构互补的结构模式下，也意味着轨道交通系统与低运量交通互为补充。尤其是轨道交通，它对都市圈的形成具有很强的支持作用。如果互补的比例结构发生重大变化，那么随之相应的交通结构就会产生联动效应，进而改变对城市影响力的改变。
需要指出的是，城市的发展，尤其是城市交通的发展在很大程度上促进了轨道交通能够在综合交通体系中发挥更大的作用。如何建立起一个多层次、立体化的综合公共交通体系是满足一个大城市交通的迫切需求。低运量的交通必然不能适应长距离高速度大客流的运输任务，只有以公共交通为主体、以轨道交通为主导的综合交通体系结构才是目前能充分适应城市发展需求的交通结构。
3.轨道交通对城市空间结构的影响
城市空间结构直接反映了城市地域的功能结构。而土地利用则是城市功能结构变化的主要影响因素之一。所以轨道交通对城市空间结构的影响，在很大程度上是通过对土地利用的影响表现出来的。
轨道交通沿线土地利用会得到加强。在我国城市建设中，用地狭小、人口密集是很多大中城市的特点，如上海等一些东部沿海城市的人均城市建设用地才50平方米左右。如何在有限的空间内寻求最大的效果，是我们一直在探寻的问题。轨道交通的建设用地相对于城市道路建设来说，其占用面积少、运输能力强、速度快、效率高，因此能有效的增强其沿线土地的利用和开发。这样一来，城市建设用地也得到了利用，沿线周边的居民也能随之分享到更多的城市绿地来改善居住环境。
轨道交通使得居住地散出城市中心。作为城市土地开发和旧城改造有机连接
的组成部分，轨道交通在使得人们出行变得快捷而有序的同时，也将居民的居住区和商业区、工业区进行了有效的分离。由于城市中心对金融、贸易、服务业等功能区域的不断强化，商业设施用地的需求不断增加，使得原先位于城市中心的一部分居住区需要向外迁移。但是否可以迁移还要取决于一些其他因素，比如交通是否便利，是否影响人们的生活等。而轨道交通的出现，使得居住区向外迁移的设想成为可能，因为它所具备的良好可达性为城市中心居住区向外迁移提供了强有力的交通支持。
轨道交通对城市空间结构的这一改变能引导城市建设相对密集及具有土地混合利用型的社区或新城市次中心区。各区域在功能上的划分，使得城市在商业、工作、生活、娱乐等方面的结构与功能得到合理的分布与完善。
4.轨道交通对城市产业结构的影响
为了适应现代化经济建设的发展要求，轨道交通应运而生，它架起了城镇间、地区间的桥梁，成为人流、物流、信息流的载体，支持和保障了相关区域经济的持续稳定发展。
第三产业随轨道交通沿线逐渐扩散。由于轨道交通成功地缩短了城镇之间，以及城镇与港口、城镇与机场等之间的空间距离，因此它不仅改变了原有的区位交通，更改善了原有的投资环境，带动了沿线各产业的全面发展，使得城市中心的工业企业搬迁至郊区轨道交通沿线成为可能，更使得当地的产业结构从原先的农业转变为工业。随着轨道交通线路的不断延伸，其带动的产业也逐渐由工业转向第三产业，第三产业的延绵也从此由里向外、由中心城区向郊区延展。由此引起的第三产业发展的条件、潜力、功能作用和效益的变化，也势必吸引金融保险、商业贸易、房地产、技术信息、旅游、邮电通讯等系列产业在轨道交通沿线蓬勃发展起来。
5.轨道交通对城市经济发展的影响
轨道交通对城市的经济影响渗透到人们生活的方方面面。作为城市重要的基础设施之一，它不仅提高了城市的土地使用率，给商贸资源带来了价值增值，还为城市创造了品牌效应和市场资源。这些有形和无形资源的充分利用都是轨道交通所创造的经济价值，它在美化城市环境的同时，也从根本上提高了居民的生活环境水平，提高了城市的综合竞争力。
轨道交通对城市增长极地位的强化作用。所谓增长极是指人类社会活动所需的资源和生产资料分布聚集在一定地区，其形式为点状空间，它能促使经济高度增长并形成新的经济增长点，同时带动周边其它地区的经济增长。这就是增长极带来的一系列的连锁反映。当较发达地区的经济通过信息、技术和管理等不同渠道逐渐向外扩展的时候，相对落后的地区就会通过各方的资源技术、产业结构和经济结构等进行承载，从而达到互补的作用，以引导整个区域经济的共同发展。
轨道交通通过利用一系列资源带来的城市土地、房地产的增值和其他相关产业的发展，为城市创造了巨大的经济效益。它不仅增加了地方财政收入，加速了地方GDP的增长，更为地方政府加大城市基础设施建设的资金投入提供了良好的保障。
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企业简介
南京金城轨道交通设备有限公司是金城集团有限公司和江苏物华工程技术有限公司共同出资成立的合资公司。公司主要设计、制造和销售采用国际先进技术的城市轨道交通用钢铝复合接触轨、刚性悬挂接触网系统、铁道电气化用接触网零件、分段绝缘器等产品。
公司注册资金3000万元，占地面积24800平方米，厂房面积18000余平方米。 银行资信AAA等级企业，通过了ISO9001质量体系认证。
公司自成立起就一直致力于成为铁路电气化领域的佼佼者，建立了完善的管理体系和高效的运作模式。公司生产的接触网零部件已用于河西新城快速公交一号线和南京麒麟科技创新园现代有轨电车一号线，优质的产品，快捷、专业、负责的服务，获得业主和施工单位的好评。
公司拥有一支经验丰富，战斗力强的研发队伍，35岁以下的研发人员占80%以上，是一支充满活力，勇于创新的科研团队.目前公司已拥有实用新型专利1项，在受理中的专利8项，其中发明专利5项。
公司与中国电子科技第十四研究所、设计院、北自所、德国TÜV南德意志集团、西门子（中国）公司等轨道交通著名企业（机构）结成战略合作伙伴关系，拥有雄厚的技术研发能力。公司加入了南京轨道行业协会，与协会内企业形成信息互通，明确需求。为了不断提高研发能力，与西南交通大学形成稳定合作关系，在研发轨道交通牵引供电相关设备方面，共同探究，共同促进。同时，公司将依托母公司金城集团长期从事航空产品的研发制造的丰富经验，将航空产品的质量管理要求和控制方法引入公司，形成严格的质量保证体系，加之精湛的生产加工能力和完善的管理制度，充分利用现有管理、制造、人才等综合优势为本项目的开展和实施提供强有力地保障。
公司下设综合管理部，财务管理部，生产制造部，技术研发部，销售投标部，质量管理部，采购管理部等7个职能部门，各部门以部门经理负责制对下级进行分级管理，管理人员大多接受过ISO9000质量管理体系的专业培训，他们按职责职配，协调处理各质量活动相互间的接口关系，按照职责分工及时处理研发、生产、销售过程中的各种问题，确保产品质量和体系运行持续有效。
产学研合作单位----西南交通大学是国家首批“211工程”、“特色985工程”（轨道交通运输工程优势学科创新平台）建设高校以及正式设有研究生院的教育部直属全国重点大学，作为主要牵头单位建设的“轨道交通安全协同创新中心”成功进入首批国家“2011计划”协同创新中心。
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看到论坛上好多坛友对轨道交通一般的流程不是很清楚，想具体谈谈轨道交通线路从开始的规划到后面的实施到运营的一些方面的问题。 一般来说，线路从规划到运营的阶段是：线网规划—建设规划—预可（规划方案）—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和ZF意向来定。 如果大家有兴趣，我接下来会较为详细的将每个阶段的主要工作任务说说。
那我就分阶段，每个阶段说说。
一、线网规划
线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。
线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。
国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。
二、建设规划
建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。 编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。
做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。
建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。
三、预可（规划方案）
在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。
规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。
四、工可
工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。
工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地质灾害危险性评估、场地地震安全性评价报告以及安全预评价等工作，每项工作均需进行评审，形成评审意见同以后的工可评审意见及工可报告一起上报发改委。 工可报告编制的目的是有利于国家来把控工程整体，维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益等。轨道交通是百年大计，对城市和城市经济都有着深远影响，一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差。可行性研究是固定资产投资的一项必不可少的基础性工作，可行性研究的结论是国家进行投资决策的重要依据。
工可报告一般由线路专业牵头来进行，同时几大主要专业来配合。工可报告的编制依据是线网规划和建设规划，同时在此基础上，深化重要地段的方案研究。主要有以下几个内容：
（1）确定线路的功能定位和建设必要性，这是工可报告重要的一章，要阐述清楚线路在线网中的作用以及建设的迫切性。线路的功能定位决定了线路的路由、敷设方式、车辆选型及编组、运营组织形式等主要方面，同时决定了系统的整体规模和工程投资。
（2）技术可行性，主要包括了线路总体布局的科学性、经济性和可实施性。线路专业需要确定线路的起、终点、线路走向、敷设方式、车站的合理布设等问题；运营专业需要确定线路的运营组织模式及配线布设，车辆的编组等问题；建筑专业需要对重点车站、换乘车站做相应的方案研究（基本稳定车站出入口、风亭的位置），确定车站规模和占用土地情况，需要上报国土部审核；结构专业需要对工程中的重、难点段进行方案研究，如下穿桥梁、铁路、重要设施等，上跨重要道路、铁路，特殊结构（穿山隧道、越江隧道、特大桥等）以及在不良地质条件下的车站及区间工法研究；设备专业主要研究设备系统的选择及国产化率的提高以及控制中心及车辆段的资源共享问题；车辆专业提供车辆的选择标准等；经济专业要研究项目的投资以及经济效益等问题。其余专业在工可阶段不太突出，当然如果有特殊情况，需要对本专业进行专业研究的仍需重点研究。
（3）国产化情况也是目前工可编制的一项重要内容，如与国家政策的符合性：国产化、环保、节能、安全等。
工可编制的时间需要视业主单位的意愿来定，可快可慢，在编制过程中需要与业主单位及当地规划院、市政、供电、消防、人防、文物、铁路等有关系的相关部门多次沟通，以便形成的方案具有可实施性，在编制过程中，如有需要，还要做相应的专题研究（文物保护、环评等或技术方面的专题研究），组织专家评审论证。
工可编制过程细致而又繁琐，有时需要几年的时间，因为前期方案研究的深度直接决定了设计阶段方案设计的难易，避免后期出现过多方案大变动及调整的可能。
在形成初步可行方案，并得到业主及多方同意意见后，可将工可报告编制完成。完成后仍需上报国家发改委，组织评审，并连同多个同时开展的工作的评审意见一起汇总报发改委，由国务院审批。 至此，一条线路的前期工作告一段落，这一阶段是漫长的过程，手续繁复而又费时费力，如果工可方案与建设规划差异太大，会有无法通过的风险，这样可能需要重新开展工作，做大量的外部条件的修改以及文件的重新编制。所以说，大家看到一条线路的开通，却看不到后方还有很多默默的设计人员付出了大量的、艰辛的以及长久的工作。
五、总体设计
到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作（20多个大的专业）。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓（如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室），工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手（根据各地情况不同而不同）。
总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样（分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包），01标为总体总包标，中标单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，其余标段分土建标（主要是建筑结构设计）、设备标（供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等）、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。
总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。 总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。
总体设计的主要任务是：1）进一步稳定线路路由方案（有时在工可阶段路由方案仍无法稳定），稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案；2）确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口；3）统一工程的设计原则和技术标准；4） 划分工程单元、筹划合理工期；5）控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。 总体设计中各专业的设计重点分别为：
（1） 行车组织
确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网（联络线、支线）、车辆基地（出入线）、线路折返（折返线，配线）、故障待避（停车线和渡线）等功能设置。
（2） 车辆
确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。
（3） 线路
在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案（工可推荐和比较方案）具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式（地下、地面、高架）进行具体方案比选后确定。
（4） 车站建筑
结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图（含出入口、风井）、各层平面及纵、横剖面设计。 方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。
（5） 土建结构
根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。 （6） 机电设备专业系统
各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象；(2)接口界面（位置）；(3)接口内容；(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。
（7） 外部工程条件的落实 设计人员主动向有关部门汇报设计方案（规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等），听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。
（8） 进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。
同时，勘察工作（公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等）、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。
总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。 总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。
五、总体设计
到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作（20多个大的专业）。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓（如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室），工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手（根据各地情况不同而不同）。 总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样（分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包），01标为总体总包标，中标单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，其余标段分土建标（主要是建筑结构设计）、设备标（供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等）、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。
总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。 总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。
总体设计的主要任务是：1）进一步稳定线路路由方案（有时在工可阶段路由方案仍无法稳定），稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案；2）确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口；3）统一工程的设计原则和技术标准；4） 划分工程单元、筹划合理工期；5）控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。 总体设计中各专业的设计重点分别为：
（1） 行车组织
确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网（联络线、支线）、车辆基地（出入线）、线路折返（折返线，配线）、故障待避（停车线和渡线）等功能设置。
（2） 车辆
确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。
（3） 线路
在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案（工可推荐和比较方案）具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式（地下、地面、高架）进行具体方案比选后确定。
（4） 车站建筑
结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图（含出入口、风井）、各层平面及纵、横剖面设计。 方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。
（5） 土建结构 根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。 （6） 机电设备专业系统
各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象；(2)接口界面（位置）；(3)接口内容；(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。
（7） 外部工程条件的落实
设计人员主动向有关部门汇报设计方案（规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等），听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。
（8） 进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。 同时，勘察工作（公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等）、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。
总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。 总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。
本帖最后由 yali1984 于 2012-3-7 19:13 编辑
七、施工图设计
到了施工图阶段，线路路由和站位都基本稳定了，调整也是局部调了，这一阶段的主要任务就是在规定设计时间内保质保量的完成出图的任务了，所以大家可劲的画图吧。
工作的流程与初设差不多，不过管理更加严格，出图的审核也更加严格（外部的强审等），并且图纸已经具有了法律效应，出了事情要从上往下逐级追究责任，会签的专业也有不能推卸的责任，所以每个设计人员都必须有高度的责任心。
根据专业的不同，出图的时间与顺序也不同，根据排的计划与安排按进度进行。最先的专业就是结构与建筑，结构的出图量较大，分车站，区间，主体，附属，围护，防水等等，其余专业在过程中不断配合，完成自己的工作任务。
出好的图纸交由业主，业主可拿来招标或给施工单位施工用。当然根据外部条件及方案的可实施性以及全线不同情况，有的车站可能已经做完施设，有的还没完成初设或方案还不稳定，这是常有的情况。施工图设计时间不定，一年，两年都由可能。
大家可以看出来，不同的专业在不同的阶段发挥着不同的作用，这个系统工程需要很多的人来一起努力。
这一阶段说的比较简单，是因为各个专业都已经铺开开始做各自的设计了，涉及的内容很多，没法一下子都讲清楚，而且专业不同，别的专业也不会十分清楚其具体工作。
推荐第10篇：轨道交通总结
城市轨道交通概论复习题
一、填空题
1、城市轨道交通自动闭塞中¬¬（固定闭塞）（准移动闭塞）（移动闭塞）三种制式。
2、影响运营安全的因素有（人）（设备）。
3、车站客运工作组织包括(车站客运工作)和（车站票务工作）。
4、我国第一个拥有地铁的城市是（北京）
5、列车折返方式根据折返线位置布置情况分为 (站前折返)和（站后折返）。
6、城市轨道交通车站按站台型情况分为（岛式站台）（侧式站台）（侧岛式站台）。
7、城市轨道交通车辆段的布置图形分为（尽头式）和（贯通式）。
8、城市轨道交通车站按运营性质分为（中间站）（换乘站）（中间折返站）（尽头折返站）。
9、暗挖法分为（盾构式）（矿山式）。
10、城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在(1)公里左右。
11、轨道电路的作用（检测轨道区段是否被占用，向列车传递有关的行车信息）。
12、轨道交通高压供电方式有(集中供电)（分散供电）(混合供电) 。
13、列车自动控制系统包括（ATP）(ATS) (ATO).
14.轨道交通通信系统是由（传输系统）（数字程控交换系统）（闭路电视系统）（有线广播系统）（无线通信系统）。
15、城市轨道交通地下线一般选择在（市中心繁华）地区。
16、运行图的基本类型包括（单线运行图）和 （双线运行图） 。
二、名次解释
1联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。
2地铁：是由电力牵引、轮轨导向、轴重想对较重，具有一定规模运量，按运行图行车，车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。
3、轻轨：是反映在轨道上的荷载相对与铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。
4、车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理停放及维修保养的场所。
5、钢轨：是城市列车荷载引导车辆运行的装置。
6、轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。
7、城市轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。
8、闭塞：为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两段车站值班员在向去见发车前必去办理的行车手续。
9、满载率：是列车实际载客量与列车定员数之比。
10、闭塞的制式有（半自动闭塞）和（自动闭塞）。
三．简答题
1.牵引网的组成？
牵引网是包括接触网，钢轨回路，馈电线和回流线。电分段不属于牵引网。
2.远动监控是什么意思？
是调度端与被调度端之间实现遥信、遥测、遥控和遥调功能的设备。
3.普通单开道岔路由哪几部分组成？各组成部分的作用？
普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。
转辙器：由两根尖轨、两根基本轨及转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转折机械相连，操纵转折机械可以改变尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。
连接部分：由直线轨、曲线轨连接而成
辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轮轨、基本轨等，作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互交叉处。
4、城市轨道交通车站如何分类？
（一）按功能分
（二）按等级分
（三）按位置分
5.什么叫轨道电路？其组成有哪些？
为使行进中的直接获取传输信号，从而达到固定的地面信号向车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一段送电，另一端受电所构成的电气回路。
轨道电路由送电端、受电端、传输线、电源、轨道继电器等组成
6、什么是连锁、进路？连锁的要求？
联锁：再有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全，相关的道岔信号机、信号机与信号机之间形成的互相制约的关系。
进路：列车在车站内运行的路径
联锁的要求：
1、开通进路的道岔未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放。
2、进路的道岔开通后，既进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机不能开放
3、在主体信号未开放之前，预告信号，复示信号均不能开放。
7、闭塞的定义？闭塞的方式有哪些？
为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车手续，叫行车闭塞（简称闭塞）；用于完成闭塞手续的设备即闭塞设备。闭塞的制式由半自动闭塞和自动闭塞组成。闭塞的方式包括时间间隔法和空间间隔法。
8、列车自动控制系统包括那几部分？各部分起什么作用？
列车自动控制系统主要包括：列车自动监控系统（ATS）、列车自动保护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)3个子系统。它是一套完整的控制、监控、管理系统，位于管理级的ATS模块较多地采用软件方法实施联网、通讯及指挥列车安全运行；发送和接受各种行车命令的ATP系统确保列车的安全运行；车载ATP设备接受轨旁ATP设备传递的信号指令，经校验后送至ATO完成部分运行的操作功能。3个子系统既相互独立又相互联系，完整的ATC系统能确保列车安全、快速、短间隔地有序运行。ATC系统设备分布于控制中心、轨旁及车上。
9、城市轨道交通通信按用途分为？
一、城市轨道交通专用通信。它是系统内部运行组织的通信网络，用于列车运行调度指挥的通信联系，是主要的业务通信网。
二、地区自动通信。它是城市轨道交通系统内部的公务通信网，以及与外界通信网的联通通信网，是主要的公务通信网。
三、有线广播通信。它是城市轨道交通系统组织的铺助通信网，主要布置在车站、车辆基地。
四、闭路电视系统。它是城市轨道交通系统现代化管理的现场监视系统，主要布置在车站、车辆基地及业务管理系统。
五、无线通信。相对上述有线通信而言，它更适用于位置不固定的相关业务工作人员间的联络，作为固定设置的有线通信网的强有力的补充。
六、其它通信。字母钟报时系统，是整个系统在统一的时间概念下运转；会议系统，提供高效的远程集中会议通信，如电话会议等；传真及计算机通信系统，提供现代化高科技的通信
手段。
10、城市轨道交通信号的基本颜色有哪些？各表示什么意义？
红色：禁止越过信号机。
绿色：可按规定速度通过。
黄色：注意减速运行。
11、列车运行图上的横坐标、纵坐标、水平线、垂直线、斜线各表示什么含义？
一、横坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分，一般城市轨道列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min时间
二、纵坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在的位置进行距离定点。
三、垂直线：是一簇平行的等分线，表示时间等分段。
四、水平线;是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线所在位置。
五、斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车运行线，下斜线表示下行列车运行线。
12、列车运行图如何分类？
一、按区间正线数目分
二、按列车间运行速度差异分
三、按上下行方向的列车数分
四、按同方向列车运行方式分
五、按使用范围分
13、自动售检票（AFC）系统的功能是什么？它由那几部分
组成？
AFC系统应能自动快速的完成客票的发售和认证识别，保证信息系统媒体----电子车票具有一定的防伪性以便系统能够安全的运行。
AFC系统的构成：AFC系统由中央计算机、车站计算机、自动售票机、半自动售票机、自动进出站检票机和编码分拣机等设备组成。
14、客运公司客运组织工作内容：
1、完成客流调查、预测等基础资料的准备工作；
2、完成年度客运计划
3、审定、修改客运组织的有关规章制度
4、制定车票的印制计划
5、制定列车开行计划，审批加开列车计划
15、站段客运组织工作内容：
1、贯彻执行有关规章、命令、指示
2、编制和下达、执行季度计划和月计划
3、制定车站客运管理办法，并执行该办法
4、组织协调各车站，完成客运计划
5、实施客流调查工作，车票检、售票工作，卫生与服务工作。
第11篇：浅谈轨道交通
浅谈轨道交通（地铁隧道、立交地道）雨水排水泵站
摘要：随着城市内地铁隧道及立交隧道的增多，与之配套的排水泵站的设计与建设也越来越多地出现在市政建设中。本文结合实际工程经验对地铁隧道及立交地道雨水泵站的布置方式、流量设计、设备选型及泵站消防等作了一些论述，建议在设计此类泵站时应当根据实际情况合理选择泵站的布置形式及其设备。 关键词：地铁隧道
立交地道
分建式
雨水泵站
目前在国内大城市（如上海）中，由于人口、车辆的日益增多，仅仅靠地面的交通设施已无法满足城市巨大的交通量需求。因此，地铁隧道、立交地道越来越多的出现在市政建设中。地铁、立交的出现有效的缓解了交通紧张的局面，但是也带来了一些新的问题，比如这些设施的排水问题。由于地铁、立交（尤其地道）的地面最低点标高通常都比附近市政排水系统的标高低，无法重力流的形式接入附近的排水系统，因此这些地方通常需要设置排水泵站。由于进口处道路坡度较大、重要性较高等特点，其排水泵站的设计标准与一般的排水泵站又有一些不同。
对于立交排水，仅需设置雨水泵站；对于隧道排水，须根据不同位置设置雨水泵站、污水泵站或废水泵站，本文结合论题仅对隧道工程中的雨水泵站及地道雨水泵站设计作一些简述。
泵站的设计包括布置方式、泵站的流量、设备的选型、泵站的消防等。下文将对其中的一些关键问题进行阐述。 1 泵站布置方式的选择
地道或隧道泵站的布置方式可分为与隧道或地道合建或分建两种形式。合建式泵站节省用地，泵站埋深相对较浅，但是存在交通安全隐患，运行管理不便。分建式泵站运行管理较为方便，安全措施牢靠，但是由于增加了连通管，使得泵站埋深相对较深，增加了扬程，经常运行费用高，此外分建式泵站还需另外征地。
泵站布置方式的选择与雨水出路相关。对于合建式泵站，由于日常的清渣工作比较困难，目前常选用全自动粉碎型格栅加潜污泵或取消格栅单选潜水切割泵。由于切割泵效率比较低，不符合节能要求，故采用较少；而全自动粉碎型格栅效果较好，且占地面积小，安装简便、功率小、噪音小，具有广阔的使用前景。如雨水经泵站提升后直排河道，雨水中经过粉碎的固体颗粒物等杂质会直接污染河道，故此时采用合建式泵站不合适。如雨水排入城市合流管道，雨水中的污染物可通过截流形式将截流污水排入污水厂进行处理，此时可采用合建式雨水泵站，集水池前适宜采用粉碎型格栅。如雨水排入雨水管道则分两种情况：（1）其下游没有雨水提升泵站直排入河道，则采用泵站形式为分建式。（2）其下游通过雨水泵站再排入河道则可选用合建式。因为雨水泵站中有截污设施。
对于分建式泵站，由于不存在交通安全隐患，日常清渣工作较易进行，可以不受雨水出路的限制。考虑到泵站日常运行维护的方便，如有条件，在设计工作中建议采用分建式雨水泵站。 2 泵站流量设计 2.1立交地道泵站流量
以往设计的立交地道雨水泵站往往只计算敞开段地道汇水面积，忽略敞开段侧壁汇水面积的流量，其实这是设计中不能忽略的因素。其流量计算的汇水面积为侧壁投影面积的1/2。暴雨重现期取决于地区的重要性、所处地区交通量的多少及汇水面积的大小决定，设计重现期（P）不小于3年，重要地区标准可适当提高，同一立体交叉工程的不同部位可采用不同的重现期。地面集水时间宜为t1＝5～10min，径流系数ψ宜为0.8～1.0。
对于地下水，根据上海、天津等地的设计经验，应全面调查工程所在地的水文地质和气候资料，以便确定排出或控制地下水的设施，一般推荐盲沟收集排除地下水，或设泵站排除地下水，也可采取控制地下水的进入措施。 2.2隧道排水泵站流量
隧道敞开引道段的雨水量按30年重现期计算，且必须加入侧壁雨水量。地面集水时间t1＝10min，径流系数宜ψ为0.9。 3 设备的选用
泵站的建设必须涉及到水泵的选型，为了保证新建的泵站能安全、可靠、长久地运行，应选用节能、管理方便、维修保养、检查简便、省力及费用低廉的水泵。以下对目前较普遍采用的潜水轴流泵与较为新颖但使用较少的立式轴流泵进行比较。潜水轴流泵电机与水泵构成一体，潜入水中运行，管路系统简单，具有抗堵性能，无需额外的冷却系统，只需达到水深即可开泵，安装维修方便，土建相对简单，沉井小，噪音小，无震动，抗水淹，工作环境好，对周边环境影响小，经常运行费便宜，对提高地块的使用功能有相对优势。立式轴流电机与水力部分靠轴连接，运行时可能产生轴偏转，管路复杂，需外部冷却系统，万一堵塞，清除麻烦，泵房占地大，土建投资大，噪音大，震动大，工作环境差，对周边环境影响大，电机不能浸水，维修麻烦，需拆管路系统等，对地块使用功能不利，经常运行费用高。因此，在设计时使用潜水轴流泵较为合适。
格栅的选用一般根据泵站的布置方式和选用的泵而定。如泵站采用合建式，宜采用自动化程度高，占地面积小的粉碎型格栅加潜污泵；也可单采用切割泵，但切割泵的效率太低，能耗大，增加了经常运行费用，故不宜采用。如泵站采用分建式，则可采用普通格栅加潜污泵。 4 泵站的消防
隧道、地道泵站消防：主泵房、配电室、干式变压器室和控制室的耐火等级不应低于二级。泵站消防设施应符合现行的《建筑设计防火规范》（GBJ16-87）及《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）的规定。变、配电所、控制室的装饰材料应采用不燃材料。站内电气线路应符合现行的《民用建筑电线电缆防火设计规程》（DGJ08-93）的规定，并应设置过载保护装置。 5 工程实例
5.1仙霞路地道泵站（已建）
本工程属于中环线3.4标的附属工程，由于地道标高低于仙霞路排水管道水位，地道排水不能自流，需设提升泵房排除。该地段地下管线密集，交通流量大，周边建筑群密集，没有条件设分建式泵站及外部进、出口，故泵站进、出口大门面对地道，存在着一定的交通安全隐患。地道泵站的主体形式采用全地下式，为合建式泵站，位于中环线地道暗埋段的南侧。
地道汇水面积F：地道敞开段地面面积加其侧墙投影面积的1/2。地道设计暴雨重现期采用P=10a，地面集水时间t1=10min，径流系数ψ采用0.9。
工艺设计：雨水汇集后排入地道泵房集水池，经泵提升后排入新建的排水箱涵内。根据中环线统一标准，泵站内不设格栅，仅配置螺旋防堵塞型潜水泵
3台，二用一备。水泵技术参数：Q=432L/s，H=10.5m，N=75kW。采用PLC自动控制。
图1 仙霞路地道泵站平面布置图
5.2地铁2号线龙阳路站雨水泵站（已建）
该泵站总汇水面积约0.18hm2，P=50a，t1=10min，ψ=0.9，配泵为设计流量增加20％，选用三台潜水排污泵（两用一备，备在仓库）Q=200m3/hr，H=10m，P=15kW/台，800mm宽机械格栅二台（无备用），P=1.5kW，φ300螺旋输送栅渣压榨机一套，P=2.2kW。雨水最终就近排入河道。（因周边地形宽敞，虽为合建式泵站，但进、出口设在站外，故不存在交通安全隐患。） 5.3松闵路立交泵站（在建）
该泵站形式为分建式。由于该工程设计时新版《室外排水设计规范》（GB50014-2006）尚未执行；故P=2a，ψ=0.9，t1=10min。采用潜水排污泵3台（2用1备），流量Q=710m3/hr，功率P=30kW，H=10m。由于采用分建式，多了连通管，导致泵站埋深相对较深，增加了扬程，增加了经常运行费用。雨水最终就近排入河道。
图2松闵路立交泵站平面布置图 6 结论 综上所述：
（1） 为管理方便，避免交通安全隐患，节省工程投资及经常运行费用，地铁隧道、立交地道雨水泵站首选合建式，外部进、出口形式的雨水泵站，其次采用分建式。
（2） 合建式隧道、地道泵站在设计中应考虑以下措施：
采用自动化程度高，效率高、质量好的无人管理设备。采用全自动粉碎型格栅加潜污泵（或潜水轴流泵），可增加对水泵的保护，延长其使用寿命。如单选切割泵不设格栅则效率低，能耗大，导致经常运行费用高，不宜采用。泵站内须设备用泵。
如泵站出路直排河道，则应增加截污泵，以防止对河道产生污染； 如泵站出路为管网，则视地区排水管网系统的排水体制情况及小区建设不同情况而不同：
出路为合流管网，不需要增加截污泵；
出路为分流制，其后续管网有雨水泵站或雨水调节池，则不需增加截污泵；
出路为分流制，其后续管网无雨水泵站或雨水调节池，则需增加截污泵。
（3） 泵站进、出口应尽量设在隧道外部，以减少交通安全隐患，实在无法设在外部，则考虑在地道内设进、出口。
（4） 无论是合建式还是分建式隧道、地道雨水泵站，在引道与主道接口处须视引道规模大小设置一道或多道横截排水沟。
作者简介：
1 尤文玮（1955～）女，苏州人，高工，注册公用设备工程师，注册咨询师，从事给排水工程设计，工作单位：上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司，200092，上海
2 钱勇、陈捷 工作单位：上海市政工程设计研究总院 200092 上海
第12篇：长沙轨道交通
建设规划
《建设规划》提出，长沙城市轨道交通远景线网由1号线及其支线1A线，2号线及其2A、2B，3号线和4号线共6条线组成，总约180公里，设站82座，其中换乘站14座；设车辆综合基地2处，车辆段2处，停车场6处。在2015年前建成贯穿城市东西和南北轴向的１、２号线的主要路段，与城市最重要的客流走廊相对应，形成轨道交通“十”字型核心线路；在2020年前建成2A线和3号线在中心城区的主要路段，与先期建成的
1、2号线主要路段一起形成轨道交通骨干网络；2020年至2050年在骨干网络基础上建设
1、
2、3号线延伸线工程以及４号线工程和1A、2B支线工程(也可能还要建环线)，形成网格加放射形状的网络系统。
长沙市轨道交通近期建设规划由1号线、2号线、2Ａ号支线和3号线组成。
1号线一期工程：2010年开工，2014年完成；线路起于福元路站、新河三角洲站、开福寺站、湘雅路站、人民广场站、人民路站、城南路站、劳动路站、南湖路站、神农站、浦沅、湘府路站、再到万家丽路站终点；线路全长22.77ｋｍ，设站13座。
2号线一期工程：2008年开工，2012年完工；线路西起雷锋湖站，经梅西湖到汽车西站，沿枫林路至湾镇，过湘江后沿五一大道，经五一广场、芙蓉广场、袁家岭至长沙火车站，下穿长沙火车站后沿荷花路，经体育新城线路转上劳动路，沿劳动路向东至线路终点新长沙站，线路全长35.15ｋｍ，设站17座。
2Ａ号线工程：2015年开始建设，2017年投入运营；线路起于古曲路站，向东前行至汽车东站、马坡岭站后线路左转，沿泉塘河向北进入星沙，最后至线路终点潇湘路站，线路全长13.79ｋｍ，设站8座。
3号线一期工程：2015年开始建设，2020年前完工；线路起于师大南院站，经湖南大学站后过湘江，经侯家塘线路拐上劳动路，沿劳动路向东经东塘、树木岭、体育新城至线路终点新长沙站，线路全长15.75ｋｍ，设站11座。
二、长沙地铁主要规划车站
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：(1)中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。(2)折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。(3)换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。(4)终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。全市主要站点有：
◎ 芙蓉广场站
1号线与2号线交叉布置在芙蓉广场立交西侧，车站为地下三层“T”型岛岛换乘形式。地下一层为两站共用站厅层，地下二层为1号线的岛式站台，受立交桥桩及地下电缆管沟埋深的影响，2号线站台层设于地下三层。
◎ 侯家塘站
1号线与3号线换乘站。车站采用“T”换乘方案，两线通过站厅付费区进行换乘，地下二层为1号线站台层，地下三层为3号线站台层。3号线跨越电缆隧道的部分为盾构区间，可不影响隧道；芙蓉中路东侧无明挖施工，有利于工程实施时的道路交通疏解和地下管线的改移；3号线穿越侯家塘高架桥桥桩的部分为盾构区间，对桥桩的影响可以减到最小程度。
◎ 五一广场站
将车站主体设在路口下方，为地下两层车站。车站主体位于五一大道下方的部分采取暗挖法施工，对路面影响小，利于交通疏解和地下管线的改移。车站主体位于高架桥桩下方的部分，采用暗挖法施工，并在实施过程中对高架桥桩采取必要的保护措施，可保证安全。
◎ 袁家岭站
车站设在路口东侧，采用分离岛式站台形式，为地下两层车站。为避免对五一大道交通的影响，车站采取明暗挖法结合的方式，左线站厅、站台层采用明挖法施工，右线站台层采用暗挖法施工，附属部分采用盖挖法施工，减小对路面交通的影响；车站主体及线路均避开立交桥深桩基础，并在实施过程中对桥桩进行必要的保护措施，以保证安全。
◎ 新长沙站
2号线与3号线换乘站。车站布置在武广客运专线新长沙站下方，与武广客运专线站场线路垂直，2号线在南侧、3号线在北侧，各自为侧式站台布置，组合形成地下二层“侧、岛、侧”形式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站设备管理用房布置在地下二层站台层，两线设站后折返、存车线及联络线。
◎ 财经学院站
2号线与2B线换乘站。车站近期为“高架两层侧”形式，远期为“高架两层一岛一侧”形式。近期2号线从侧式站台中间穿过，如果远期2B线在财经学院站接入2号线，将把南侧侧式站台加宽到8米岛式站台，同时将2B线右线轨行区同时实施，2B线右线靠岛式站台右侧，于车站东端2号线右线接轨，2B线左线从车站西端2号线左线出岔引出。
◎ 古曲路站
车站为“地下两层一岛一侧”式，布置于古曲路于荷花路交叉口下方，站厅层兼顾了交叉路口行人过街通道的功能。车站主体按“地下两层一岛一侧”一次实施。2号线为岛式，2AS线右线从车站东端2号线右线出岔引出，于2号线两正线间布设，向东下穿2号线左线，2A线左线靠侧式站台侧布设，于车站西端与2号线左线接轨。
◎ 万家丽路站
车站为“高架三层”式，布置于芙蓉南路上，芙蓉南路与新岭路交叉口以北，站厅层兼顾了芙蓉南路行人过街通道的功能，车站主体近期按“高架三层式”一次实施，远期长株潭轨道交通以“高架三层式”接入，可将长株潭西端侧式站台与1号线东端侧式站台合并为岛式，形成“高架三层侧、岛、侧”车站。
三、规划特征
按照总体规划及三市一体化的发展方向，长沙市城市快速轨道交通网络由1号线及其支线1A线、2号线、3号线和4号线共四条线，构成网格加放射形状的线网总体构架，连通长沙东西南北。总体来说，规划具有如下特征：
1、线路贯穿城市
根据规划，长沙轨道交通应当逐步发展成为长沙城市客运交通骨干，在主城中心区，轨道交通成为主要客运走廊上的主导方式。到2015年，在城市东西和南北两条最重要的交通走廊上，轨道交通将成为主要客运方式；远景年，在主要交通发展轴上，轨道交通为骨干交通方式，与公共交通共同构成城市客运交通的主体。
其中，1号线和2号线形成长沙市南北向和东西向城市轨道交通“十字”型骨架，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应。最为典型的2号线连接汽车西站、京广铁路长沙火车站、武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽；3号线与
1、2号核心线路衔接构成环形，可以锚固轨道交通线网，成为另外一条重要的骨干线路；4号线与城市较重要的交通走廊相对应，可以增加轨道交通线网密度，辐射外围组团，与
1、
2、3号线路一起，完善网格加放射形状的轨道交通网络。
2、规划解决过江交通问题
城市轨道交通2号线，可较好地解决过江交通问题及五一大道交通拥挤问题。目前，2号线所在的五一大道每日双向机动车交通量大于6万辆，五一大道与芙蓉路交叉口则多达10万辆，该线路经常存在堵车情况。地铁修成后，将极大的缓解过江交通的压力，同时，地铁的修建也将使得河西的发展迈上新的台阶，契合了大河西先导区的发展规划。
3、规划引导城市发展新格局
而修建长沙市城市轨道交通1号线，可以促进长株潭一体化的发展。轨道交通1号线不仅是长沙市内交通系统的骨干线路，同时也是长株潭城际交通的重要组成部分。同时，它能与城际轨道交通顺畅衔接，两个轨道系统共同为长株潭三市市民提供快捷、舒适的现代化交通方式，有效缩短三市间的时空距离。而2号线的将成为武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽，使得长沙和外部交通网的连接更加舒畅。
4、规划带动商圈新发展
1号线和2号线连接长沙市南北向和东西向，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应，通过了城市最为繁华的商业圈，成为连接城边缘和中心的枢纽，这样不仅使得原来集中的商圈辐射范围加大，同时也将使得城市商业的发展更为均衡。
第13篇：轨道交通管理办法
第二章 建设与运营的衔接
第八条 城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。
城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。
第九条 城市轨道交通设备、设施的设计、安装、建造应当符合国家和本市规定的设计标准和技术规范。
其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。
第十条 城市轨道交通工程完工后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设备、设施进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月，并不得载客。
第十一条 城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门应当依照各自职责对验收过程进行监督管理。
试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设备、设施运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证，试运营期不得少于1年。试运营期满，设备、设施保持正常稳定运行状态，可以投入正式运营的，运营单位应当在投入正式运营30日前向市交通行政管理部门备案。
第三章 运营安全管理
第十二条 禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。禁止在地面轨道线路弯道内侧建造影响行车安全的建筑物、构筑物。禁止种植影响行车安全的树木。
已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。
第十三条 下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；
（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；
（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。
区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。
第十四条 城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物；
（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；
（三）其他大面积增加或者减少载荷的作业。
确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。
第十五条 经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测；出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。
第十六条 本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。
第十七条 城市轨道交通在不停运的情况下进行扩建、改建和设施改造的，运营单位应当制定有效的安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。
第十八条 地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。
第十九条 市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准。运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。
第二十条 运营单位应当履行下列安全运营职责：
（一）建立健全安全运营责任制；
（二）组织制定安全运营规章制度和操作规程；
（三）保证本单位安全运营投入的有效实施；
（四）督促检查本单位的安全运营工作；
（五）建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度；
（六）组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案；
（七）及时、如实报告运营安全事故。
第二十一条 运营单位的主要负责人和安全生产管理人员必须具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。
第二十二条 运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。
运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：
（一）维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散；
（二）及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机关处置；
（三）发现事故隐患，及时报告。
第二十三条 运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。
第二十四条 城市轨道交通车辆地面行驶中遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当按照预案和操作规程要求行驶。
第二十五条 运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。
第二十六条 城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。
第二十七条 城市轨道交通车站、列车车厢内及轨道线路、隧道应当配置报警、紧急照明、防护、救援、灭火等设备，设备应当处于完好状态。
第二十八条 运营单位应当按照国家和本市有关标准规范在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志；定期对各类安全标志进行检查和维修，保持完好。
第二十九条 电力、电信、供水等相关单位应当保证城市轨道交通运营用电、通讯、用水等需要。
第三十条 运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。
城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行；无法恢复运行的，应当组织乘客疏散和换乘。
第三十一条 因气象、节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
第三十二条 禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。
实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。
第三十三条 安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定：
（一）佩带工作证件；
（二）文明礼貌，尊重受检查人；
（三）严格执行安全检查操作规范；
（四）不得损坏受检查人携带的合法物品；
（五）发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。
第三十四条 进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：
（一）接受、配合安全检查；
（二）遵守安全指示标志，听从工作人员指挥；
（三）候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上；
（四）不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为；
（五）不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。
运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第
（五）项行为的，应当及时予以劝阻；对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。
第三十五条 禁止下列危害城市轨道交通安全运营的行为：
（一）拦截列车；
（二）擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域；
（三）强行上下列车；
（四）向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品；
（五）损坏车辆、隧道、轨道；
（六）损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统；
（七）翻越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门；
（八）非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
（九）损坏、擅自移动安全标志；
（十）其他危害城市轨道交通安全运营的行为
第14篇：轨道交通专业就业
关于铁路局的谣传：
1 铁路工资只有1000多。只有1000多的事临时工，正式工试用期900，一般正式职工一个月拿到手的事2200-3000元。普通干部3000-4000.科级干部每月工资不高，但是年底有好几万分红，估计一年10万以上。上面说的都不算黑色收入，大家最好也别拿这种收入，伸手总会被抓的。上面说的工资情况说的是所有奖金工资加在一起税后的情况。当然有个把月少些，个把月多些。
2 北交学生一定收到重视。不一定，尤其是本科生，硕士生是非常重视。重不重视往往是看你的领导。
3 铁路局不涨工资。铁路这5年一直在涨工资，而且是全国一起涨，涨的是岗位工资，每年300-800。 不过有的时候你这个月犯了错误扣得的可能比涨得还多。
4 铁路局工作要倒班。一般在机关的工作人员不倒班。
5 铁路局工作环境很差。这要分单位，铁路机关的环境都是很好的，基层不好。
6 在铁路上混一定要考关系。不可否认铁路上关系很重要，但是还是有很多人通过自己的业务能力干到领导岗位的。但是在铁路和人沟通做朋友的能力非常重要，这是真的。
7 铁路局个人产值远远低于铁道设计院。2009年铁路总产值4000亿，全路140万职工。平均每个职工创造产值是28万元。某四大设计院一年产值16亿，职工人数3800，平均每人产值42万元。可以看出差距不是很大，工资都是成本的一个部分，和利润没有直接关系。关键是工资成本在产值中所占的比例铁路局的比例是十分之一，而设计院铁路是十分之二。
8 铁道设计院，铁路局是事业单位不会倒。早都改成企业单位了，有可能会倒，不过可能性相当小。
9 大学生一去就是干部。本科刚去干部身份，但是不是干部，拿的钱比一般正式职工多几百而已。一般是2年后定股级（例如车间副主任之类的职务，北京局是这样的，其他局时间短些）。硕士去了3个月定股级，2年可能定个副科。之后就看个人发展了。
关于设计院的一些谣言。
1 年薪10万。铁路设计院是按照你的工作量发工资的，岗位工资只有2000，剩下的都是绩效工资。这5年铁路设计院的正式职工都能拿到10万，但是在前些年，他们的工资没有那么高，一个月只有几千元，因为那时候国家把大部分的钱都用在建高速公路了。
2 工作环境好。铁路设计院的工作往往是要在工地和设计院两地来回跑的。工地环境不好。
3 铁路建设还能红火20年。那是在自己安慰自己，2012年前大型铁路建设就会结束，刘志军说2012年春运一票难求的状况基本缓解，2020年就能保证供大于求了。行业前景不是很乐观。
4 去铁道设计院能学到东西。反正运输学院的去铁道设计院的工作没有那么的复杂。基本本科生的水平足够了。
5铁道建设领域属于垄断。现在已经放开了，全国光铁道的相关设计院就有几十家，以后项目少了，会出现僧多粥少的局面。其实现在各个院就已经不惜压低设计费用来抢项目了。铁一院的也做东部的项目，铁三院的也做西部的项目。
6 在设计院干几年然后干行政。怎么可能？整个设计院都是搞技术的怎么可能让你去干行政？行政人员非常少，而且工资少。去了设计院就要准备好一辈子干技术的打算，铁道设计院经常有40多岁的老爷们天天出差的。
7 先去铁道设计院然后再过几年转公路和其他项目。铁道设计院确实从事很多除了铁路的其他业务，但是就你个人来说是转不了行的，就算接到公路的项目也回个公路所做。
8工作轻松。一年就休息10多天。加班到夜里12点式经常的事，当然加班是给钱的，一年只休息10多天的年份估计能拿13万。只是天天在电脑旁边老的特别快。
9 高速铁路全国还没有几条，所以铁路建设还早呢。2012年一年交付使用的告诉铁路就会基本把全国的大众城市全部连起来了。而且高铁是亏本生意，像天津到北京这段，现在每年挣得钱还不够还贷款的利息呢。中国现在建设的铁路级别都比较高，所以不用建向美国那么多的铁路。
10 大的铁路设计院比小的设计院待遇好。这也是误传，还是看项目情况，小设计院分钱的人也少啊。
11 设计院不讲关系。设计院也是讲关系的，单位领导的子女亲属把握着像财务，人事等所有重要部门。
以上信息都是来自我在铁路局的工作的同学，和自己的工作经验，绝对真实。
我本人在铁路设计院工作过，我觉得如果你想当官就别来设计院了，想暴富也别来了，想天天老婆孩子热炕头就别来了（主要是总出差）。铁路设计院能让你过上中等偏上的生活而已。大家选工作还是要动态的看，看这个行业的发展趋势。我感觉刚去，设计院要好于铁路局，5年后等你升职了，铁路局要好于设计院。运输学子们准备去设计院，铁路局都要要深思熟虑，一个行业最热的时候往往是
他开始走下坡路的时候。现在看的很明显就是铁路局在走上坡路，设计院几年后就会开始走下坡了,这几年实在是太暴利了。如果说这几年是铁路建设的天下，那么以后就是铁路运营的天下了。要是10年前我肯定推荐你们去设计院，现在就不好说了。不过要是工程局和设计院比的话，还是选设计院吧，因为行业前景一样，设计院相对来说还是好一些的。现在一窝蜂的挤着进铁道设计院就像20年前一窝蜂的挤着进铁路局一样，20年前，铁路是全国工资最高的行业，但是由于高速公路开始发展铁路运量急剧下降，加上自身体制臃肿等原因，在2000年左右沦为最穷的垄断行业，再到这两年的复苏，真是二十年河西二十年河东啊。
我没有说铁路局有多好，其实运输专业的也可去公路局铁道部直属公司等地啊不一定非守着铁路的，铁路局也有铁路局的无奈，例如官僚风气，工资不高等等，要想签铁路局第二年三月还有很多的机会的，总之铁路局并非地狱，设计院也远非天堂啊。
第15篇：上海轨道交通规划
轨道交通五号线 ● 长度：17.04 公里 ● 投入运营：2003 年 11 月 ● 标志色：紫色 ● 途经站点：莘庄（起讫站）-春申路-银都路-颛桥-北桥-剑川路-东川路-金平路-华宁路-文 井路-闵行开发区（起讫站） 轨道交通六号线 ● 长度：33.1 公里 ● 投入运营：2010 年前 ● 标志色： ● 途经站点：外环路-华夏路-高清路-胡岗-成山路-滨洲路-浦三路-龙阳路-蓝村路-浦电路-世 纪大道（东方路）-源深体育中心-民生路-北洋泾路-罗山路-云山路-金桥路-长岛路-五莲路巨峰路-东靖路-五洲大道-洲海路-高南路-春晖路-高桥公园-港城路 轨道交通十号线 ● 10 号线一期为规划中的七宝高速铁路客运站至新江湾城站，二期将由新江湾城延伸至外 高桥保税区。 目前部分标段已开始工程招标。 ● 规划设站：高速铁路客（七宝）－ 七莘路－航中路- 外环路－ 吴中路－ 虹中路－ 虹许 路－ 古北路－ 宋园路－ 凯旋路－ 华山路－ 高安路－ 陕西南路－马当路－ 西藏南路－ 豫园－ 南京东路－ 天潼路－ 四川北路－ 海伦路－ 曲阳路－四平路- 同济大学－ 国权 路－ 国定路－ 五角场－ 三门路－ 殷高南路－新江湾城 - （军工路）－ 双江路 － 浦东 北路 － 外高桥保税区站 轨道交通十一号线 ● 规划中的上海轨道交通 11 号线类似北京的地铁十号线，采取主线和支线两条线路，主线 由嘉定新城到浦东三林（一期)，支线在西北段上连接上海国际赛车场和安亭汽车城。线路 总长 60 公里。二期由浦东三林到南汇临港新城，总长也是 60 公里。 ● 规划设站： （嘉定停车场）城北路－静宁路－叶城路－墨玉路-汽车城-同济嘉定校区-赛车 场-嘉定新城-马陆-环球乐园 （预留） －南翔－白丽新村－武威路－祁连山路－同济沪西分校 －上海西站－铜川路 -中山北路－隆德路－江苏路－华山路－徐家汇－上体馆站－龙漕路 站-龙水南路站－济阳路站-上南路站-三林站－御青路站-周浦站-航头站-新场站-野生动物园 站－惠南站－浦东铁路站－临港新城 1 站－临港新城 2 站 轨道交通十二号线 ● 规划中的轨道交通 12 号线由虹梅路漕河泾科技园区至浦东的金桥出口加工区。 ● 规划设站：虹梅路-桂林路-漕溪路（换乘 1 号线)-龙漕路(换乘 3 号线)-龙华路-南浦站（南 浦站方案， 换乘 7 号线） 或东安路(龙华路方案)-零陵路 （换乘 4 号线)-肇嘉浜路(换乘 9 号线)陕西南路(换乘 10 号线,接近1 号线)-长乐路(换乘 14 号线)-南京西路（换乘 2 号线，近13 号 线)-梅园路(换乘 13 号线和 1 号线)-曲阜路(换乘 8 号线)-河南北路(换乘 10 号线)-旅顺路-公平路-大连路（换乘 4 号线)-江浦路(换乘 18 号线)-黄兴路-隆昌路-军工路
-浦东大道-巨峰路(换 乘 6 号线)-杨高北路-金京路-申江路(换乘 9 号线)-金海路-（金桥车辆段) 轨道交通十三号线 ● 规划设站为： (北翟路车辆段)-丰庄路-万镇路-真北路-大渡河路-中山北路-隆德路 （换乘 11 号线)-武宁路(换乘 14 号线)-常德路(换乘 7 号线)-江宁路-汉中路(换乘 12 号线和 1 号线)-南京 西路（换乘 2 号线,近12 号线)-复兴中路（换乘 10 号线)-徐家汇路（换乘 9 号线)-中山南路浦东世博园-耀华路 （换乘 7 号线)-上南路(换乘 8 号线)-东明路 （换乘 6 号线)-杨高南路-锦绣 路-沪南路-杨莲路-华夏西路-（川杨河车辆段) 1-5 号为已建成线路，在建的有
6、
7、
8、9 号线，10 号线、11 号线已开始部分路段的工程 招标，
12、13 号线正在进行环境影响公众调查评价 14-18 号线为远景规划，目前尚未确定具体走向，预计在 2010-2020 年间全部建设完成 上海轨道交通 14 号线 即原来的 M6 线，起讫点为环西二大道至金桥。 上海轨道交通 15 号线 即原来的轻轨 L1 线，起讫点为上海西站-环南二大道 上海轨道交通 16 号线 即原来的轻轨 L2 线，起讫点为祁连山路-虹口公园 上海轨道交通 17 号线 即原来的轻轨 L3 线，起讫点为上海西站-军工路 上海轨道交通 18 号线 即原来的轻轨 L5 线，起讫点为长江西路-华夏中路 1 号线 R1（地铁一号线) 2 号线 R2 (地铁二号线) 3 号线 M3(明珠线一期，俗名轻轨(注) 4 号线 M4 (明珠线二期) 5 号线 莘闵线(R1 的一部分) 6 号线 L4(浦东轻轨) 7 号线 M7 8 号线 M8(杨浦线) 9 号线 R4(申松线) 10 号线 M1 11 号线 R3 12 号线 M2 13 号线 M5 14 号线 M6 15 号线 L1 16 号线 L2 17 号线 L3 18 号线 L5 注：3 号线为高架地铁，但普通市民经常将其误解为轻轨。 R:市域级快速地铁（连接郊区与市中心) M:市级快速地铁(连接中心城区) L:轻轨（载客量较地铁少，作为地铁的补充)
第16篇：轨道交通基础知识汇总
1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。
2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。
3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。
4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。
5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。
1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物；③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。
2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。
3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。
4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。
5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。
6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。
7、影响线路走向与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、远期结合。
1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。
填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。 限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型：网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。
名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所
简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施：（1）减少加减速时间的措施主要有：① 改善车辆的加速与制动性能② 合理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：① 提高车辆构造速度② 采用列车运行自动控制系统③ 提高列车的制动能力④ 适当延长站间距。（3）减少列车停站时间：① 增加车辆的车门数及车门宽度② 采用高站台或低地板车辆③ 组织乘客均匀分布候车④ 适当延长站间距⑤ 采用跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减少乘客从出行始、终点至车站的时间：① 增加城市轨道交通网的密度② 合理规划车站周围地区的土地使用③ 优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：① 尽可能采用浅埋车站或地面车站② 保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力③ 适当增加行车密度④ 优化换乘站的设计
轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：
1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。
2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。
3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。
4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。
5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。
1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物；③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。
2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。
3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。
4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。
5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。
6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。
7、影响线路走向与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、远期结合。
1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。
填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型：网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。
名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所
简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施：（1）减少加减速时间的措施主要有：① 改善车辆的加速与制动性能② 合理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：① 提高车辆构造速度② 采用列车运行自动控制系统③ 提高列车的制动能力④ 适当延长站间距。（3）减少列车停站时间：① 增加车辆的车门数及车门宽度② 采用高站台或低地板车辆③ 组织乘客均匀分布候车④ 适当延长站间距⑤ 采用跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减少乘客从出行始、终点至车站的时间：① 增加城市轨道交通网的密度② 合理规划车站周围地区的土地使用③ 优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：① 尽可能采用浅埋车站或地面车站② 保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力③ 适当增加行车密度④ 优化换乘站的设计
轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：
1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。
2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。
3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。
4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。
5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。
1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物；③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。
2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。
3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。
4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。
5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。
6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。
7、影响线路走向与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、远期结合。
1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。
填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型：网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。
名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所
简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施：（1）减少加减速时间的措施主要有：① 改善车辆的加速与制动性能② 合理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：① 提高车辆构造速度② 采用列车运行自动控制系统③ 提高列车的制动能力④ 适当延长站间距。（3）减少列车停站时间：① 增加车辆的车门数及车门宽度② 采用高站台或低地板车辆③ 组织乘客均匀分布候车④ 适当延长站间距⑤ 采用跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减少乘客从出行始、终点至车站的时间：① 增加城市轨道交通网的密度② 合理规划车站周围地区的土地使用③ 优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：① 尽可能采用浅埋车站或地面车站② 保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力③ 适当增加行车密度④ 优化换乘站的设计
轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：
第17篇：中铁轨道交通产业园
园区播报
中铁产业园亮相“轨道交通新材料高端论坛”
5月20日，第七届西部科学论坛――“轨道交通新材料高端论坛”在成都举行。中铁轨道交通高科技产业园也在本次高端论坛上亮相，引起与会人士高度关注。
论坛上，来自中国科学院、中国工程院及中国中铁二院工程集团等单位的院士专家，齐齐为成都轨道交通新材料产业发展“把脉开方”，围绕轨道交通新材料相关的 “高速铁路大系统动力学和高速铁路的发展”、“新材料在轨道交通中的应用”、“成都发展轨道交通产业的机遇与挑战”等主题进行了演讲和专业探讨。
论坛会期间，由中国中铁斥巨资打造的“中铁轨道交通高科技产业园”引起院士、专家们的高度关注。产业园项目公司——成都中铁晨丰有限公司副总经理张强接受了包括《四川日报》、《成都商报》等媒体的专访。张强在接受专访时表示，近期铁路投资政策的调整，其实给铁路企业带来了更多的机会，“我们要看到政策调整有利的一面，来促进整个轨道交通产业的发展”。
“城市轨道交通峰会·亚洲2011”促进产业发展
6月9日至10日，“城市轨道交通峰会·亚洲2011”在成都沙湾国际会展中心举行。本届峰会以“智瞻中国，聚集中西城市轨道交通建设”为主题，旨在汇聚业内智慧，促成轨道交通产业区域、资源、市场三个方面的有机结合，推动产业形成高端定位、错位竞争和持续发展的良好局面。成都中铁晨丰有限公司董事会领导徐银光、副总经理张强受邀参加此次峰会。
本届峰会有来自世界各地轨道交通业的政府职能机构、地铁业主、规划设计院、系统集成商以及各类供应商。通过此次“城市轨道交通峰会· 亚洲2011”论坛，“中铁轨道交通高科技产业园”向与会来宾隆重展示了最新规划理念及方案。会后，徐银光和张强同来自不同企业的专业人士进行会面、磋商，共同交流、共同探讨城市轨道交通建设与运营过程中的经验与挑战，对借助“产业园”平台发掘西部新兴市场的机遇，深入探讨了合作与发展前景。
德国莱茵TüV公司看好产业园项目
作为全球领先的技术检测和认证服务供应商，德国莱茵TÜV公司于6月28日在成都与中铁二院签订合作备忘录。德国莱茵TÜV公司(大中华区)副总裁 Luebken（吕伯肯）与中铁二院集团公司副总经理、总工程师许佑顶共同进行了签字。
在会上，双方主要商谈了公司的合作模式、下一步工作路线图、中铁轨道交通高科技产业园以及产业园正在打造的“产业联盟”等情况。Luebken在听取产业园项目、产业联盟等情况介绍后，对产业园项目和发挥联合研发、优势互补、利益共享、风险共担为组建宗旨的“产业联盟”均表现出浓厚的兴趣，期望可以利用“产业联盟”拓宽德国莱茵TÜV(大中华区)在安全和质量、工业服务交通服务、培训与咨询服务、管理体系服务等各方面在中国的业务拓展。
第18篇：轨道交通上市公司一览
轨道交通上市公司一览
上风高科000967 ：公司作为我国风机行业的龙头企业，在HVAC系统应用的各类专用风机行业地位突出。地铁风机，已广泛应用于国内外多条地铁隧道工程，取得了良好的社会和经济效益。同时，公司在漆包线行业具有一定的竞争力。
申通地铁 （600834股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司是我国境内唯一一家从事轨道交通投资经营的上市公司，主营收入全部来自于一号线运营的票务收入。
上海电气 （601727股吧,行情,资讯,主力买卖）： 公司为中国最大的综合型装备制造业集团之一，从事设计、制造及销售电力设备、机电一体化设备、重工设备、交通设备及环保系统等产品和提供相关服务；随着国家振兴装备制造业产业规划的出台，将给公司带来巨大的发展机会。
南山铝业 （600219股吧,行情,资讯,主力买卖）：轨道交通概念股(轨道交通上市公司)2009年5月9日公告称拟以不低于8.87元/股的发行价格，向不超过10名特定对象非公开发行股票不超过3亿股(含)，且不低于1亿股(含)，募集资金上限为25亿元。此次非公开发行募集资金扣除发行费用后，拟用于年产22万吨轨道交通新型合金材料生产线项目，该项目的投资金额为32.2亿元。
南方汇通 （000920股吧,行情,资讯,主力买卖） ：近年来受益于宏观经济以及国家\"十一五\"规划的指引，铁路行业跨越式发展得到全面推进。公司所处的铁路装备制造行业与整个宏观经济运行密切相关。
隧道股份 （600820股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司以地铁、越江业务为重心，2008年轨道交通和越江隧道工程占公司主营收入的70％以上。轨道交通工程建设方面，2008年内公司完成29座车站。未来两年政府将启动4万亿规模的投资，一批重大基础设施项目将集中开工，基础设施需求将持续增长，尤其市政工程开工量将不断增加，为公司提供了良好的发展机遇。
轨道交通上市公司受益股一览
隧道股份 （600820股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司以地铁、越江业务为重心，2008年轨道交通和越江隧道工程占公司主营收入的70％以上。轨道交通工程建设方面，2008年内公司完成29座车站。 未来两年政府将启动4万亿规模的投资，一批重大基础设施项目将集中开工，基础设施需求将持续增长，尤其市政工程开工量将不断增加，为公司提供了良好的发展机遇。
中国北车 （601299股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司在手动车组订单达到800亿，全部在2012年之前交货，将是公司业绩增长重要动力。
辉煌科技 （002296股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司营收的快速增长主要来源于信号集中监测系统与无线调车信号和监控系统分别增长67.2%和377%,而这两项产品毛利率的上升,也带动了综合毛利率上升1.1个百分点。公司净利润增速远低于收入增速,则是因为销售费用和管理费用分别上升了103.6%和100%,远超收入增速。
国电南瑞 （600406股吧,行情,资讯,主力买卖）：\"十二五\"期间,公司作为国内电力二次设备方面的龙头企业,其产品在智能电网建设、新能源并网、城市轨道交通、新能源汽车配套建设以及农网改造方面均具有广阔的应用市场。新增订单的高速增长,能够充分说明公司在该领域的实力,同时也是公司未来业绩增长最为有力的支撑。
晋西车轴 （600495股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司从事业务。公司是一家专业化生产、销售铁路车轴及轻轨、地铁车轴的企业,产品销售至美国、韩国、澳大利亚等十几个国家和地区,
上风高科 （000967股吧,行情,资讯,主力买卖）： 公司作为我国风机行业的龙头企业，在HVAC系统应用的各类专用风机行业地位突出。地铁风机，已广泛应用于国内外多条地铁隧道工程，取得了良好的社会和经济效益。同时，公司在漆包线行业具有一定的竞争力。
申通地铁 （600834股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司是我国境内唯一一家从事轨道交通投资经营的上市公司，主营收入全部来自于一号线运营的票务收入。
上海电气 （601727股吧,行情,资讯,主力买卖）： 公司为中国最大的综合型装备制造业集团之一，从事设计、制造及销售电力设备、机电一体化设备、重工设备、交通设备及环保系统等产品和提供相关服务；随着国家振兴装备制造业产业规划的出台，将给公司带来巨大的发展机会。
南山铝业 （600219股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司年产22万吨轨道交通新型合金材料生产线项目，该项目的投资金额为32.2亿元。
南方汇通 （000920股吧,行情,资讯,主力买卖） ：近年来受益于宏观经济以及国家\"十一五\"规划的指引，铁路行业跨越式发展得到全面推进。公司所处的铁路装备制造行业与整个宏观经济运行密切相关。
隧道股份 （600820股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司以地铁、越江业务为重心，2008年轨道交通和越江隧道工程占公司主营收入的70％以上。轨道交通工程建设方面，2008年内公司完成29座车站。未来两年政府将启动4万亿规模的投资，一批重大基础设施项目将集中开工，基础设施需求将持续增长，尤其市政工程开工量将不断增加，为公司提供了良好的发展机遇。
中国南车 （601766股吧,行情,资讯,主力买卖）： 公司主要从事铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及重要零部件的研发、制造、销售、修理和租赁，以及轨道交通装备专有技术延伸产业。公司是全球最大的轨道交通装备制造商和解决方案供应商之一，在铁路及城市轨道交通装备市场占有率方面处于国内领先地位，在机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆等所有业务领域市场占有率较高。
国电南自 （600268股吧,行情,资讯,主力买卖）：全资子公司华电成套公司收购南京国电南自轨道交通工程有限公司，并将国电南自的铁路自动化事业部等资产注入，从而实现重新组建南京国电南自轨道交通工程有限公司，构建统一的轨道交通专业运作平台。
晋亿实业 （601002股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司向高端紧固件市场转型。公司主要紧固件产品中,高铁扣件的销售占比50%左右,汽车紧固件为10%左右,一般紧固件计划新开发风电、航空航天等高端市场,高铁、汽车、高端装备等高端产品是公司未来的重点发展领域。
轴研科技 （002046股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司以精密及特种轴承、高速机床主轴和轴承专用工艺装备为主营业务。在高精度、高可靠性轴承及相关零部件方面具有雄厚实力2011年一季度营业收入的增长主要来自于控股子公司业务收入的快速增长,而母公司收入情况与去年同期基本相同,并没有出现明显增长。三家控股子公司中轴研科工主要生产普通轴承产品,洛阳轴承研究所和轴研精密则专注于轴承及轴承工艺装备的技术研发。
世纪瑞尔 （300150股吧,行情,资讯,主力买卖）：公司目前手握订单近6亿,主营产品属于\"站后项目\",在铁路安防监控系统等某些细分市场拥有垄断地位。
第19篇：课题研究报告(轨道交通)
轨道交通装备制造业专利联盟研究报告
前
言
我市作为轨道交通装备制造业为主体的工业城市，交通装备制造是我市最为重要的主导产业之一，占全市GDP总量的1/4强。株洲轨道交通产业占有国内60%以上干线铁路机车市场，40%以上城市轨道交通市场，80%以上电力机车核心技术和产品市场。在2009年，南车株洲电力机车有限公司生产的轻轨列车首次打入欧洲市场。株洲时代新材料股份有限公司的“轨道车辆用抗侧滚扭杆”和南车株洲电力机车有限公司的“完全自主化A型地铁车辆”成为国家首批自主创新产品。然而随着我市轨道交通装备制造业的发展，所遇到的各种各样的问题也越来越多；首先是与世界技术水平的接近，已经遭遇到世界轨道交通产业巨头虎视眈眈的窥视，知识产权的纠纷也越来越多，另一方面，我市轨道交通装备配套企业众多，相互之间抄袭的现象十分严重，如何合理地保护技术创新，也成了当前迫切需要加以解决的问题，为此我们站在知识产权的角度，为规范企业的行为，联合石峰区知识产权局开展了轨道交通装备制造业的专利联盟的建设工作，并列入了株洲市知识产权软科学课题，通过一年来的工作，已经初见成效，取得了阶段性的成果。现将初步研究情况报告如下。
一、项目背景
轨道交通主要包括有轨电车、地铁、城市轻轨、磁悬浮列车和市郊铁路机车等几部分。轨道交通装备制造业是轨道交通运输设备制造业、轨道交通零部件制造业和轨道交通配套设施制造业的总称。轨道交通具有运力大、成本低、污染低，运距长、连续性好、规模集约、安全高效等优点。
我国幅员辽阔，地广人多，经济欠发达，轨道交通特别是干线铁路运输一直是我国交通运输业中一个极为重要的组成部分，一直就有“铁路大动脉” 的美誉，在国民经济发展中具有举足轻重的地位。随着经济的不断发展，特别是随着我国轨道交通电气化技术的不断完善，为了缓解城市的交通压力，减少汽车所带来的环境污染，城市间以及城市内的城市轻轨和地铁将得到飞速的发展。在“十一五”期间，我国建设铁路新线17000公里，建设总投资达12500亿元。在城市轨道交通领域，中国已有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，据初步统计，近期规划建设55条线路，约1500公里，总投资达到5000亿元。同时，新启动的京沪高铁项目和沪杭磁悬浮项目在技术装备方面，将在引进、消化、吸收、再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌；在基础线路的修建方面，将在吸收各种经验的基础上，完全依靠自主研发。
然而跟西方发达国家相比，我国轨道交通产业的发展还存有一定的差距。一是由于我国的铁路运输业包括铁路设备制造业一直是在计划经济的指导下运行的，被誉为我国的“准军事行业”，计划经济仍然影响着铁路运输业包括铁路设备制造业。二是我国现有铁路运输所运行的一直是我国自行设计的网络运行系统，目前是我国唯一没有完全被国外技术所控制的行业。三是我国轨道交通路网、运力，以及高速动车组技术的发展一直落后于经济和社会的发展，已成为制约国民经济持续、快速、协调发展的瓶颈。
株洲地处湖南东部，是长株潭城市群“两型社会”改革试验区的重要一极，我国中部工业重镇。株洲市的轨道交通制造业基础较好，产品和技术在全国有一定竞争优势。株洲南车时代电气、株洲电力机车有限公司作为我国轨道交通装备制造业龙头企业、国内最大的城轨地铁车辆制造商，具有较强的实力和竞争优势。轨道交通装备制造业企业及其配套企业共327家，轨道交通产业专利申请总量为4725件，占比19.01%。有专利申请的企业为176家，占比53.8%。2013年，113家轨道交通装备制造业企业的专利申请总量为1189件，占比27.14%。但是2013年仍有72.86%的企业没有专利申请，通过调查研究这主要的原因就是缺乏对知识产权的认识，在行业内对知识产权缺乏足够的尊重，相同企业之间相互抄袭的现象还很严重，这严重地影响了我市轨道交通装备制造业的技术创新发展，也使得我们的轨道交通装备制造业难以做大做强。为此的确有必要对行业内部行为加以规范，由此开展轨道交通装备制造业专利联盟的组建很有必要，将有力站在知识产权的角度，来促进产业之间的有序发展，使得我市的轨道交通装备制造业又好又快的发展。
二、课题研究内容及目标
本次专利联盟研究课题的指导思想是重点围绕如何规范行业内企业行为，逐步形成珍重相互知识产权，协同对外的良好风气，促进产业的技术创新和转型升级发展；但该课题是一个长久研究的课题，将采取分步实施的方式来完成，为此所提出的2013年主要研究目标是：
1、编写轨道交通装备制造业专利联盟组成单位名单，及各单位基本情况；
2、提交轨道交通装备制造业专利发展规划；
3、总结轨道交通装备制造业专利总量和2013年度情况。
课题研究内容重点是：
1、在做好“国家轨道交通装备高新技术产业化基地”服务工作中，探索开展专利联盟的建立的实施工作，开展管理部门牵头组织、关联企业参与实施、专门机构提供专业服务的一体化知识产权组织管理模式研究；
2、配合产业发展做好产业知识产权战略发展规划，并建立好知识产权集群管理和服务的工作体系，形成一个具有行业代表性的产业知识产权管理集群，并将该机构以专利联盟的形式融入到产业集群组织管理体系中；
2、配合株洲市政府提出的《轨道交通科技城规划》，以我们现有的“中国〃株洲轨道交通专利信息中心”和“国家专利产业化(株洲轨道交通)试点基地”为依托，探索为产业集群的科技创新服务的新知识产权工作方式；立足“国际一流的轨道交通科技之都，全国示范的低碳生态活力新城”发展定位，建立起行业的知识产权集群的评定和服务机制；
3、依托“中国〃株洲轨道交通专利信息中心”，建设轨道交通装备制造产业专利数据库，开展轨道交通装备产业竞争情报研究，专利预警分析，建立轨道交通装备制造专利服务平台；推进产业集群的专利战略实施；
4、组织专利联盟企业按照集聚区知识产权战略的规划部署，加强企业知识产权能力建设，不断提升知识产权实力；探索通过专利联盟的建立推动产业集群，乃至整个行业的关联企业加强合作，发挥产业联盟的知识产权协调作用，提高对外竞争力。
三、研究措施及方法
（一）研究措施。为了做好课题的研究我们提出以调查研究为手段，通过充分掌握行业企业的实际情况，并在掌握情况的基础上，有选择性的挑选一批有基础条件的企业率先组建专利联盟，再逐步扩大联盟规模，因此提出三步走的研究方案：
第一步、调查研究
深入开展我市轨道交通装备制造业的调查研究，充分掌握我市轨道交通装备制造业的真实现状，尤其是有关轨道交通装备制造业的专利和其它知识产权状况，充分掌握行业知识产权的实际情况；调查研究将分为书面调查问卷和实地考察两个方面相结合进行。在充分做好本地的轨道交通装备制造业的企业调查研究的基础上，还将做好行业的专利技术发展趋势分析研究，搜集国内外有关轨道交通装备制造业的专利发展资料，了解该行业的核心技术，最后做好调查数据的统计分析。
第二步、轨道交通装备制造专利联盟企业筛选
1、在做好调查研究的基础上，认真分析各个企业的基本情况，并根据企业的实际情况，了解是否具有建立专利联盟的需求或愿望；对有一定基础，且有相关需求和愿望的企业进行筛选，选出首批轨道交通装备制造专利联盟组建名单，重点选择有专利，且有一定交叉的关联企业为主；再对各个企业进行深入研究，提出组建轨道交通装备制造专利联盟的框架协议，并逐个企业进行协商，直至取得一致意见。
2、组建轨道交通装备制造专利联盟。将采取共同签署协议的方式筹建轨道交通装备制造专利联盟，并将在协议中明确有关知识产权的交叉许可等有关事项，对联盟单位提出互惠互利的基本原则，提出联盟的具体实施办法和专利发展规划。
第三步、制定专利联盟的专利发展规划
在专利联盟组建后，将根据具体实施办法开展活动，尤其是想法以专利联盟的方式提出轨道交通装备制造业专利发展规划，为打造我市千亿轨道交通产业提出以专利为基础的促进计划，明确各成员单位的专利产出计划，并协调处理相互之间的知识产权运用规则。
（二）计划进度。
该项目将采取分阶段的方式来完成，总体目标计划在三年内完成：2013年重点完成编写轨道交通装备制造业专利联盟组成单位名单，及各单位基本情况；初步提交轨道交通装备制造业专利发展规划；总结轨道交通装备制造业专利总量和2013年度情况。
计划安排如下：
2013年元月-2013年3月 准备阶段
2013年4月-2013年9月 具体实施阶段 2013年10月－2013年11月 形成相关工作报告 课题将按照下述方法进行：
1、依托已有“国家专利产业化(株洲轨道交通)试点基地”和“国家轨道交通装备高新技术产业化基地”，建立轨道交通产业知识产权集群管理机制。采取市知识产权局与石峰区政府有关部门联合推进的方式开展专利联盟建立工作，成立由市知识产权管理部门主要负责人与石峰区人民政府有关轨道交通产业管理负责人以及相关工作部门组建的轨道交通产业专利联盟工作领导小组；并将轨道交通产业专利联盟建设融入到“株洲轨道交通装备制造产业集群发展规划”中去，合理设计专利联盟工作方案，建立组织协调推进机制，组织开展专利联盟企业知识产权管理试点。
2、搭建专利联盟工作支撑平台。将选择组织适当的知识产权专门机构进驻集聚区，重点依托“株洲轨道交通产业发展股份有限公司”搭建知识产权工作支撑平台，承担专利联盟管理的各项具体业务。
3、制定专利联盟知识产权战略。将通过“中国〃株洲轨道交通专利信息中心”，系统梳理特定产业在全球的知识产权态势，调查集聚区企业的知识产权状况，分析集聚区的知识产权优劣势和发展空间。基于产业集聚区的发展资源禀赋特点和产业总体规划制定集聚区知识产权战略，形成“一产业、一战略”的工作格局。
4、推动落实专利联盟产业集聚区知识产权战略。积极依托所建立的轨道交通专利联盟，建立知识产权战略协调推进机制，加强知识产权工作对产业整体工作的支持。利用知识产权工作支撑平台为企业提供知识产权专业化服务，尤其是针对产业内的中小企业，开展知识产权托管、知识产权管理贯标，重点课题分析研究和专利质押融资等全方位的系统服务。制定集聚区知识产权集群管理章程，推动产业联盟中的知识产权互助与合作，实现“合作创新、有序竞争、国际发展”。
5、建立专利联盟产业集聚区知识产权集群评价体系。将探索通过组建行业协会的模式，建立产业集聚区内的知识产权综合实力评价制度，设立评价指标，开展专利价值分析试点，对知识产权发展状况进行动态监控、实时评价和信息发布。并通过知识产权部门会同有关部门适时启动战略性新兴产业知识产权优势企业的认定工作，并进行监督管理。
四、开展研究情况汇报
经过一年来的研究，我们为筹建我市的轨道交通装备制造专利联盟做了大量的工作，主要完成情况如下：
（一）开展了对口衔接工作，市区两级合力推进轨道交通装备制造专利联盟。在2013年初，我们课题组就积极与轨道交通产业基地所在的石峰区科技局和知识产权局对接，就如何开展课题进行了协商，并将石峰区知识产权局有关人员纳入到我们课题组，组建了联合课题组，并进行了任务分工。
（二）积极进行项目对接，实现两位一体的战略筹备轨道交通装备制造专利联盟。我们在2013年，根据市委、市政府提出的打造千亿轨道交通产业的有关举措，积极与石峰区申报国家级株洲轨道交通装备制造产业集群项目进行对接；通过积极协商在该株洲轨道交通装备制造产业集群的发展规划中明确提出了“组建2个省级技术创新战略联盟，以及知识产权保护联盟”，并提出了“依托株洲市专利服务中心组建，建设轨道交通装备制造产品专利数据库，开展轨道交通装备产业竞争情况研究，开展轨道交通装备专利预警分析，组建轨道交通知识产权保护联盟”的具体设想。
（三）认真开展调查研究，广泛收集第一手资料。在课题立项后我们课题组迅速对课题任务进行了分工，并各自开展了广泛的调查研究，通过调查问卷和走访企业的方式，调查企业200家，通过调查我们掌握到我市轨道交通产业专利申请总量为4725件，占比19.01%。有专利申请的企业为176家，占比53.8%。2013年，113家轨道交通装备制造业企业的专利申请总量为1189件，占比27.14%。但是2013年仍有72.86%的企业没有专利申请；事后我们从中筛选出第一批轨道交通装备制造专利联盟企业30家，全部都是有专利的企业，通过调查我们总结出来了这些企业的基本情况，并对这些企业2013年的专利申请进行了追踪；并对这些拟组建联盟企业进行了逐一的走访，了解企业对于知识产权方面的需求和想法，并提出组建轨道交通装备制造专利联盟的设想。通过调查研究发现对于我市轨道交通装备制造业的知识产权混乱局面都表示认可，但对于组建轨道交通装备制造专利联盟还是有很多顾虑，主要有以下几点：
1、担心自己的利益受到侵害。许多企业虽说对于组建轨道交通装备制造专利联盟表示赞同，但却不愿意将自己的专利拿出来与联盟内的其它企业共享，甚至担心其它企业借此更加是无忌惮的侵犯他人的知识产权。
2、觉得难以形成有效的合作机制。有相当一部分企业认为轨道交通行业具有它的特殊性，基本上仍是国家说了算，即便是组建轨道交通装备制造专利联盟，也难以抵挡不是联盟内的企业侵犯知识产权。
3、认为没有必要。也有一些企业认为没有必要组建轨道交通装备制造专利联盟，因为轨道交通产业目前根据上下游产品的配套，已经形成了一个自然的产业联盟，不是配套的企业，你根本进不来，所以再搞专利联盟没有必要。尤其是一些龙头企业，对于他们的配套企业，他们自认为是老大，不愿意被配套企业所限制，所以对组建轨道交通装备制造专利联盟不是很感兴趣。
（四）开展了认真的分析研究。我们针对调查研究所掌握的基本情况，以及所发现的一些问题，进行了认真的分析研究，认为之所以会出现前面所述的问题，主要是企业对于知识产权的作用还是不是十分清楚，更不知轨道交通装备制造专利联盟建立的作用和地位；为此根据所掌握的情况分别到相关企业做工作，进行宣传解释，提高企事业单位对组建轨道交通装备制造专利联盟的认识，通过反复多次的做工作，逐步转变了相关企事业的认识。但仍然有大量的工作要做。
（五）起草了轨道交通装备制造专利联盟协议。我们经过调查研究，根据所调查了解的情况，按照行业企事业所能接受的条件，和所应注意的事项起草了轨道交通装备制造专利联盟协议。在协议中我们明确了联盟的名称、性质、组织结构、任务和管理机制，以及利益共享和分配的原则，做了详细的规定，这样才有可能真正使得联盟具有实施的可能，才能真正发挥作用，促进产业的发展。
五、下一步工作设想
（一）进一步做好协调工作，争取在2014年通过轨道交通装备制造专利联盟协议，组建成正式的轨道交通装备制造专利联盟；这方面还有大量的工作要做，需要积极进行企业间的协调工作，将依托石峰区知识产权局，采取联合走访的形式，一家一家企业进行上门走访协调。
（二）开展轨道交通装备制造专利联盟的专利分析研究。将通过联盟的组建，提出联盟所需要解决的技术难题，依托2013年开展的专利信息支持政府决策试点的经验，开展轨道交通装备制造业专利预警分析研究，提出行业核心技术的发展目标，为一下步联盟联合开展课题研究做好准备。
（三）继续对接好轨道交通装备产业集群项目。争取在国家轨道交通装备产业集群项目中发挥专利联盟的作用，探索联合开展课题研究的机制和措施，为打造株洲的“动力谷”，促进轨道交通装备产业的转型升级发展做出贡献。
株洲市轨道交通装备制造专利联盟课题组
2013年12月28日
第20篇：轨道交通英文缩写
轨道交通英文缩写 序号 缩写/全称 中文
1 ACC AFC Clearing Center 轨道交通清算管理中心 2 ACS Acce Control System 门禁系统
3 AFC Auto Fare Collection 自动售检票系统 4 AGM Automatic Gate Machine 自动检票机 5 AM ATO Mode ATO ATO自动折返模式
6 ANSI American National Standards Institute 美国国家标准学会 7 AP Acce Point 接入点
8 API Application Programming Interface 应用程序接口 9 APU Audio Power Unit 放大器单元 10 AS Acce Switch 接入交换机
11 ATC Automatic Train Control 列车自动控制 12 ATO Automatic Train Operation 列车自动驾驶 13 ATP Automatic Train Protection 列车自动防护
14 ATPM ATP Manual Mode ATP防护下的人工列车驾驶模式 15 ATS Automatic Train Supervision 列车自动监督 16 AW0 空载 17 AW1 座席载客量，每位乘客都有座位 18 AW2 定员载客量，每平方米6人 19 AW3 超员载客量，每平方米9人
20 BAS Building Automation System 建筑设备自动化系统(地铁里应该叫环境与设备监控系统)
BOM Booking Office Machine 票房售票机 21 BS Backbone Switch 骨干交换机
22 BSI British Standards Institution 英国标准学会
23 CBTC Communications-Based Train Control 基于通信的列车控制系统 24 CC Carborne Controller 车载控制器 25 CCIR 国际无线咨询委员会标准
26 CCTV Closed Circuit TeleVision闭路电视监控系统
27 CDD Configuration and Data Distribution Server 配置及数字分配服务器 28 CI Computer Based Interlocking 计算机联锁 29 CLK Clock 时钟系统
30 COM Communication System, Communicator Workstation 通信系统, 通信服务器 31 CPS Central Proceing System/自动售检 中央计算机系统 32 CSC Contactle Smart Card 非接触智能卡 33 CST Contactle Smart Token 非接触智能筹码 34 DCS Data Communication Subsystem 数据通信子系统 35 DDF Digital Distribution Frame 光配线架 36 DIN Deutsches Institut für Normung 德国标准化学会 37 DSU Database Storage Unit 数据库存储单元
38 DVA Digital and Audio Announcements 数字语音广播器 39 DxTiP Digital Exchange for TETRA 音频配线架 40 EB Emergency Brake 紧急制动 41 42 43 44 45 46 47
48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 EIA Electronic Industries Alliance 美国电子工业协会
EMCS Electrical and Mechanical Control System 车站设备监控系统 EN 欧洲标准
EOD Equipment Operating Data 设备运行参数
EST Edwards System Technology 爱德华系统技术 FAC Fire Advisory Council 消防专项合格证书 FAS Fire Alarm System 火灾报警系统 FDU Frontal Display Unit 前部显示单元 FEP Front End Proceor 前端处理器 FG Flood Gate 防淹门
FTP File Transfer Protocol 文件传输协议 GATE 闸机 GB GuoBiao 中国国家标准
GCC Graphic Control Computer 图形控制中心 GPS Global Position System 全球定位系统 HMI Human Machine Interface 人机接口 I/O Input/Output 输入/输出
IBP Integrated Backup Panel 综合后备盘 IDC Intermodality Data Center 清结算数据中心 IDU Internal Display Unit 内部显示单元
IEC International Electrician Commiion 国际电工委员会
IEEE Institute for Electrical and Electronic Engineers 国际电子与电气工程师协会 ILC Interlocking Controller 联锁控制器
ISDN Integrated Services Digital Network TETRA 综合业务数字网 ISO International Organization For Standardization 国际标准化组织 ISO14000 环境管理体系标准 ISO9001 质量安全体系标准
ITU International Telecommunications Union 国际电讯联盟 ITU-T 国际电信联盟远程通信标准化组
JISC Japanese Industrial Standards Committee 日本工业标准调查会 LAN Local Area Network 局域网 LCD Liquid Crystal Display 液晶显示器 LED Light Emitting Diode 发光二极管
LRU Line Replaceable Unit/车辆 线路可替换单元 M Motor Car 不带受电弓的动车 MAL Movement Authority Limit 移动授权
MDF Multiplex Distribution Frame/通信 综合配线架 MMI Man-machine interface 人机界面 MOC Ministry of construction 建设部
Mp Motor Car With Pantograph 带受电弓的动车 MPU Main Proceor Unit 主控单元 MR Mobile Radio 车载无线台
MTBF Mean Time Between Failure平均无故障时间 MTTR Mean Time To Repair平均修复时间 79 NCC Network Control System 管理系统
80 NCS Network Control Station 网络控制工作站 81 NFPA National Fire Protection Aociation 美国全国防火协会
OBCU On-Board Control Unit 车载控制单元
OBCU_ATO ATO on-board control unit 车载ATO OBCU_ATP ATP on-board 车载ATP 82 OCC Operated Control Center 控制中心 83 ODF Optical Distribution Frame 光纤配线架 84 OMS OTN Management System 综合业务数字网
OPS Overview Projection System 综合显示屏系统 85 OSI Open System Internet 开放系统互联 86 OTN Open Transport Network 开放传输网络
PA Public-addre System 车站广播系统 87 PABX Private Automatic Branch Exchange 专用自动分支交换机／用户交换机 88 PB Powered Bogie 动车转向架 89 PC Personal Computer 个人计算机
90 PCM Pulse Code Modulation 脉冲编码调制 91 PID Proportional-Integral-Differential 比例-积分-微分调节 92 PIS Paenger Information System 乘客信息系统 93 PIN Personal Identification Number 个人身份号码 94 PLC Program Logical Controller
可编程序控制器 95 PSD Platforms Screen Door
屏蔽门系统 96 PSTN Public Switched Telephone Network 公共交换电话网络 97 PVU Portable Verifying Unit 便携式验票机 98 QoS Quality of Service 服务质量
99 RAMS 安全性、可靠性、可用性、可维护性 100 RI/O Remote Input/Output 远程输入输出
101 RIA Railway Industry Aociation 铁路工业协会
102 RM Restricted Manual 限制人工模式
103 SCADA Scan Control Alarm Database 供电系统管理自动化
104 SEMI-TVM Manually Operated Ticket Vending Machine 半自动售票机 105 SNMP Simple Network Management Protocol 简单网络管理协议 106 SPS Station Proceing System 车站计算机系统 108 T Trailer 不带司机室拖车 109 TB TieBiao 中国铁道部标准
110 TBD To be Defined 待定义，待规定
111 TBEx Trailer Bogie-External 拖车外转向架 112 TBIn Train Bogie-Intermediate 拖车中间转向架 113 TBS TETRA Base Station 基站 114 TBU Tread Brake Unit 踏面制动单元
120 TDM Time Division Multiplexing 时分复用 121 TETRA Terrestial Trunked Radio 欧洲数字集群标准
122 TIMS Train Integrated Management System 列车综合管理系统 123 TOD Train Operator Display 司机显示器 124 TVM Ticket Vending Machine 自动售票机 125 UIC 国际铁路联盟
126 UPS Uninterrupted Power Supply 不间断电源 127 VDF Audio Distribution Frame 光配线架
128 VPI Visual Paenger Information 可视乘客信息 129 VVVF Variable Voltage Variable Frequency 变压变频 130 WAN Wide Area Network 广域网 131 WSP Wheel Speed Sensor 轮速传感器 132 PSG 屏蔽门系统
133 AZS Axle Counting System 计轴系统 134 CLOW 中央联锁工作站 135 FG 防淹门
136 ISCS
Integrated Supervision and Control System 综合监控系统 137 CISCS Central ISCS 中央综合监控系统 138 SISCS Station ISCS 车站综合监控系统
139 OPS
Overview Projection System 综合显示屏系统 140 FACP Fire Alarm Control Panel 火灾报警控制盘 141 FEP
Front End Proceor 前端处理器
GPS Global Position System 全球定位系统
ISDN Integrated Services Digital Network TETRA 综合业务数字网
ITU International Telecommunications Union 国际电讯联盟
ITU-T 国际电信联盟远程通信标准化组
