推荐第1篇：交通运输论文
浅析中国铁路的发展方向
摘要：铁路是我国国民经济的基础设施，也是承担运输任务的主干部门。我国虽然有上百年的历史，但发展曲折，物质和技术基础薄弱，如何在未来时期内明确发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的课题。本文通过对中国铁路现行发展状况及其存在的主要问题的分析，提出铁路的高速化、国际化和铁路运输网络的全局化思想，确定铁路以后的发展方向。
关键词：提高速度、交通网络、国际接轨、发展方向
一、我国铁路发展现状及其存在的主要问题
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。
尽管如此，我国铁路仍然面临有许多不可忽略的现实问题：
1、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。
2、我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。
3、我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。
4、我国铁路与发达国家相比，存在着很大的差距。首先，我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里。其次，发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里，而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时100至120公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特征，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰。互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量要求。
二、我国铁路发展问题解决方法
1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
3、改善铁路运输网。由于我国地形和环境等因素使得我国铁路发展在某些地方受到各种各样的限制，使得一些偏远地区交通不发达，出行都不方便。为此，我们可以在掌握自身铁路技术的基础上，运用一些辅助措施使得铁路遍及全国各地，行程一个基本上覆盖全国的
全局铁路运输网。
4、积极推进铁路行业技术引进开发，尽量做到与国际接轨，缩小与发达国家的差距。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
三、结论
铁路的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。如何正确的找准中国铁路的发展方向，如何改善中国铁路现行状况，有待于我们社会科学不断的发展和进步。通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易发现我国铁路所存在的运能短缺的问题。我国铁路的发展如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略才是问题的关键。中国铁路的发展必须借鉴国内外成功的经验，积极创新，尽量做到铁路网络全局化、高速化只有这样，才能保持我国综合国力的竞争优势，并沿着现行的发展方向不断前进。
参考文献：
1、沈志云，交通运输工程学，人民交通出版社，2004，4
2、张春，范多俊，我国铁路运输业目前存在的问题及对策的探讨，甘肃科技，2010
3、王政，我国铁路的发展，北京人民日报，2003
4、王晓东，中国铁路咨询网，2004
推荐第2篇：交通运输论文
随着科技的不断发展，我国的科技发展也进入到新的阶段。而作为民众自古以来的刚性需求，衣食住行一直都是备受关注的四大行业。而其中交通的重要性更加体现。以下是交通运输论文，欢迎阅读。
前言
交通运输管是我国经济发展的重要命脉，如果管理不善，势必会给我国的社会发展带来不利的影响。交通运输管理涉及许多方面的因素，如车辆、环境、人等，如何对这些因素进行协调，以保证我国交通运输的平稳进行具有重要的现实意义。而将信息技术运用到其中，能够为交通运输管理提供快捷的服务，能够提高交通运输管理的服务。下文就其在交通运输工程中的应用进行简要的分析。
1 在交通运输工程中，运用信息技术的主要意义
1.1 推动了物流行业的进一步发展
随着我国社会经济的高速发展，我国的物流行业也取得了较大的发展。对于物流企业而言，物流管理链的控制是其中的核心业务，物流管理链包括以下诸多环节[1]，①产品交易、②运输、③储存等，而信息技术的应用能够对物流的管理形成有效的支撑，能够促使整个物流的流程的可控性得到进一步的增强。近些年来，随着信息技术以及互联网技术的发展，网络物流平台应运而生，并随着电子商务的不断发展而取得了快速的发展，推动了现代物流行业的发展。
1.2 促使物流的管理变得更加的科学合理
物流企业要想取得进一步发展，要想实现利润的最大化，就需要将各生产要素之间的关系进行有效的协调，要对流程进行优化，从而使各方面要素的利用最大化。这样一来，就能够有效地降低企业的运行成本，而要想实现这一点，则需要科学的物流管理方法。在物流企业发展过程中，通过构建一个科学的信息技术管理系统，能够将物业流通环节的各项信息进行及时准确的反映。如，通过信息技术的运用，能够对物流运输车辆进行实时追踪，能够对货物进行追踪，这样可以确保物流信息的实时性、准确性。此外，信息技术还可以为广大客户提供查询服务，让他们在相应的网页或者软件上去查询自己的货物状态。如此，就能够促使物流企业的服务水平有了极大的提升，能够有效防止货物丢失，对提升物流管理的水平有着较大的意义。
2 信息技术的主要应用
2.1 广泛应用于交通监管方面
随着我国社会经济的不断发展，使各城市的交通管理承受着巨大的压力，此外，人们的经济水平有了较大的提升，每年的购车数量也逐年增加，但是道路的建设速度却没有跟上车辆的增加速度，这就导致我国一些城市的交通负荷远超正常水平，这就使得车辆拥堵的现象变得较为常见，增加了交通事故的发生概率。由于监管不力，就促使交通部门的交通违规现象查处难度不断提升，这也就造成了一些车辆驾驶人员的侥幸心理。在这种背景环境下，在监管工作中，通过引入信息化技术能够实现对车辆的自动化管理，在这之中最为常见的就是交通信号灯的使用，这样就能够实现对车辆的自动化指挥，能够对整个交通网络的全局掌控。通过对各路段车流量信息的实时采集，并对这些信息进行合理的运用，可以对信号灯的时间进行合理的调控，这样可以实现对车辆的有效控制，保证交通的通畅[2]。
除此之外，在交通违规行为上，信息技术也取得了较为广泛的运用，通过在一些车流密集的路段，或者在十字路口处设置监控摄像头，能够将路况信息传送给指挥室，通过这些数据信息，交通管理部门可以作出准确的决策，对车流量进行合理的引导。另外，通过信息技术的应用，能够对车辆驾驶员起到威慑和警示的作用。
2.2 广泛应用于车辆管理方面
车辆管理的内容包含以下方面，①车辆收费、②车辆调度、③车辆导航等。在车辆收费中，传统的收费票款工作效率较低，延误时间较长。而通过运用信息技术，能够极大提升收费的效率。随着信息技术在车辆收费系统中的应用，使得收费自动化得以实现，现如今许多收费站的ETC通道就是运用了这一技术，极大地保证了车辆通行的顺畅。而在车辆导航中，信息技术的运用有效的解决了车辆驾驶员对路况不熟悉的难题，能够保证车辆的行使顺畅[3]。
2.3 广泛应用于交通事故现场还原
随着车辆数量的不断增多，每年的交通事故发生量也逐年递增，而在交通事故的處理中，信息技术的运用能够提升交警处理交通事故的处理效率，能够确保处理的结果更加精准。在交通事故处理过程中，传统的方法是通过人力测量以及推算来进行处理，这就需要耗费大量的人力与实践，而且结果还不是非常的准确。而随着信息技术的快速发展，通过摄像侦查技术以及图像处理技术的应用，能够让交警及时还原交通事故现场，使交警通过计算机来对车辆轮胎的轨迹进行分析，通过模拟试验的方式来还原事故现场的目的。现如今，许多车辆上到装有行车记录仪，将自己的车辆行驶过程进行记录，一旦发生交通事故现象，交警就可以通过这些记录来评定双方的责任，从而使交通事故的处理变得更加令人信服。
3 结束语
综上，随着信息技术在我国社会各领域之中的运用，推动我国各行各业的发展。在我国交通运输工程中，通过将信息技术运用其中，推动了物流行业的进一步发展；促使物流的管理变得更加的科学合理。在实际应用过程中，信息技术被广泛应用于交通监管方面，有助于实现对车辆的自动指挥；被广泛应用于车辆管理方面，在车辆收费方面极大地提升了收费站的工作效率，而车辆导航的应用则极大地方便了车辆驾驶员的出行；此外，信息技术还被广泛运用于交通事故现场还原方面，可以帮助交警准确地还原交通事故现场，提高事故的处理效率。
参考文献
[1] 任荣兵.试析信息技术在交通运输管理中的运用[J].现代经济信息，2013，（24）：128，153.
[2] 张颂.浅谈信息技术在交通运输管理中的应用[J].中国新技术新产品，2015，（01）：15.
[3] 于淼.信息技术应用在交通运输工程中的研究[J].中国高新区，2017，（06）：126.
推荐第3篇：交通运输论文
对我国交通运输现状的热点分析
蒋一春
摘要：交通运输在社会发展中发挥着基础性、关键性、重要性的作用。从我国交通运输业的发展现状来看，需要从基础设施、服务质量、交通制度等方面加强创新力度，促进我国交通运输业的快速、高效、安全的发展。通过对我国交通运输形式、交通运输分配、交通运输的可靠性的研究、分析使我国交通运输业得到更好的发展。
【关键词】交通运输业、运输形式、运输安全
随着近些年来我国国民经济的快速发展，我国的交通运输业已经初步形成一套较完善的交通运输网络。但是，考虑到我国交通运输的供需现状，参考国外发达国家的交通运输发展状况，不难看出我国现有公路、水路、铁路等5种运输方式组成的整个综合交通运输体系依然处于低水平、不全面、不平衡的状态，交通紧张的缓解是初步的、不稳定的。无论是基础设施、运输装备的数量和质量，还是运输效率、服务和管理水平，都任然落后于社会经济发展和人民生活质量不断提高的要求。因此我国还需要持续大力发展综合交通运输网络。
我国的各种交通运输体系的发展现状及问题
一、基础设施逐年增长
根据国家统计局发布的数据，
2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。截至2010年底我国电气化铁路里程达到4.2万公里，跃居世界第二。2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，比2005年增长45.1%
5年来，我国铁路建设加速实现了客货分线运输，使铁路货运能力大幅提升。我国企业系统掌握了大功率电力、内燃机车和重载货车的核心技术，形成了具有自主知识产权的大功率机车系列产品。
2010年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高速铁路运营里程高居世界第一。目前，我国高速铁路在建规模超过1万公里。到2012年新建高速铁路总规模将达到1.3万公里，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
截至\"十一五\"末，我国高速公路里程达到7.41万公里，居世界第二位，比\"十五\"末增加了3.31万公里，增长80.7%，年均增长12.6%。
此外，\"十一五\"期间，我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口布局日趋合理。我国民航基础设施5年来投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和。 2010年底，我国运输机场达到175个，初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。这些机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。
由以上数据可以清楚地看出我国交通运输基础设施的建设总体呈上升的趋势，表明我国对交通运输基础设施投入了大量资源。
二、运输能力不断提升
从下表可以看出随着我国社会经济的发展，我国的各种交通运输方式的客运量都在不断得增长，其中2007-2008年增长最快。
可以清楚地看出我国交通的客运情况还是以公路和铁路为主，以航空和海运为辅的一种格局。所以在未来我国应该在航空和海运方面投入资金和精力，努力挖掘航空和海运的运输潜力，同时也应该持续、稳固的发展原有的公路、铁路运输使我国的交通运输往多远化、综合化发展。
总的客运量以16%左右的增长速度增长。铁路客运量以8%左右的增长速度增长。公路客运量以20%左右的增长速度增长，
增长较不稳定。
水运客运量增长幅度不大，基本呈稳定状态。民航客运量以15%左右的速度稳步增长。
随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的。这强有力的说明我国已经具有相当可观的水路运输能力。
三、我国交通运输设施总量庞大，人均不足。
我国是一个幅员辽阔，地广人多的国家，地理环境复杂，所以铁路运输在国民经济中起主导地位。下面就以铁路运输方面的数据来概括阐述我国运输设施总量庞大而人均不足的特点。
截止2009年年底，我国铁路营业里程达到8.6万KM，跃居世界第二，仅次于美国。但我国铁路路网密度小，运输能力差。
按国土面积平均的路网密度：
中国每万平方公里只有 81.2公里，
德国为 1009.2 公里；英国为 699.1 公里；法国为 538.3 公里日本为 533.62 公里；印度为 191.73 公里
按国土面积平均的路网密度，中国在世界上排名 60 位之后。
按人口计算，铁路路网密度（公里/每万人)
中国为0.56 公里，
加拿大为 16.18 公里；俄罗斯为 5.9 公里美国 5.55 公里；法国 5 公里；德国 4.4 公里；英国 2.85 公里；日本 1.59 公里；印度 0.63 公里。
中国仅为加拿大的 3.5%、美国的 10% ，人均才 6 厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后
铁路网人均密度在世界上排名第116位,
在134个有铁路的国家中排名116位，也就是倒数19位。具体来说，人均占有量仅为
5.7cm≈6cm。是美国的1/10，是瑞典的1/3。
从上述数据可以很清晰地看出我国铁路运输总量庞大而人均不足的这一典型特征。其实这个特征在我国的交通运输中普遍存在。随着国民经济的快速发展，只有先努力发展交通运输业，使各种交通运输业都趋于完善，才能使国民经济更快、更高效的发展。
四、交通运输设施分布不均匀
以上两幅图分别为我国高速公路网和铁路网布局图，图中清楚地显示出目前我国交通运输网典型的分布特征：东多西少，北稀南密。
东、中、西部公路交通发展差距过大。
西部地区与东部地区相比，二级以上公路比重差距较大，高级、次高级路面里程比重低21个百分点，县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。
西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%。
东、中、西部铁路发展差距也很大。
我国的大部分铁路轨道都集中在东部和中部，西部地区幅员辽阔，但铁路分布很少。西藏，新疆尤为突出。而新疆和西藏占据着我国30%左右的面积，但铁路里程却少得可怜。所以要加大对西部地区的交通运输设施的大规模建设，让我国的交通运输设施分布趋于平衡，分布均匀，这样才能更好的促进地域交流、经济发展。使我国的交通运输体系更加完善。
五、交通运输体系逐步市场化效率和服务质量不断提高，交通运输业更加专业化
随着我国交通管理体制改革的不断深化和对运输市场管制的进一步开放化，交通运输市场化的脚步不断加快，人民生活水平的不断提高，交通运输业吸引了众多外商和民间资本。
同时由于治理整顿，水运及公路运输市场行为和秩序进一步规范，运输机制已初步建立将或已用于指导市场；航空公司体制改革带动了民营资本的迅速融入，形成多个市场主体平等参与的格局，推动了运输业的不断创新发展，有效发挥了市场配置资源的作用。在市场化的影响下，随着基础设施、技术装备水平和管理水平等的不断提高。运输效率和服务质量有了较大提高。以铁路先后6次提速和公路便捷、高效为目标的货物运输服务体系已基本形成，货物运输代理、物流服务、和信息服务等方便快捷的运输服务方式发展迅速，货物运输的及时性和延展性在一定意义上实现了质的飞跃。
随着交通需求量的不断增加，运输方式也向着更高效、更快速的方向发展。这就需要运输工具和运输方式向着专业化发展。我国运输产业逐步实现了客货专业化，民军专业化，货货专业化的几个过程。出现专门运输货物的货轮、货机、货车、和专门运输旅客的客轮、客机、客车。近期表现为专用载货工具的发展，出现了专门运输某一类货物的运输工具，如集装箱船、集装箱拖车、集装箱平车、液化气船、罐车、散货船等专业货物运输工具。
由混运到分运是以运输方式为主体的运输对象专门化，目前还没有引起我国有关部门的关注，但已经出现了十分明显的迹象。比较典型的是海运，它几乎在全世界放弃了客运，而专门从事货运。铁路的发展已经到了客货越来越不兼容的年代。从世界范围看，经济发展到较高水平之后，铁路货运与铁路客运的兼容性越来越差，一般的趋势是国土辽阔的大陆性国家铁路以货运为己任，在将来我国也应该大力发展铁路货运而放弃铁路客运。国土较小的国家则以铁路客运为己任。
六、交通运输的安全性
最近在甘肃省庆阳市发生了一起特大交通事故。由于幼儿园校车与一辆货运卡车相撞导致21人死亡43人受伤，其中19名死者是幼儿。此次交通事故引发了全社会对交通运输安全性的思考。
上表是国家统计局2007年统计的我国与一些发达国家及香港地区的公路交通事故发生数、受伤人数还有死亡人数的调查。根据上表可以看出我国与韩国、日本、澳大利亚还有香港地区这些发达地区相比无论交通事故发生数还是受伤死亡人数都远远大于这些发达地区。而与美国相比虽然事故发生数和受伤人数较之小，但事故死亡人数还是远大于美国事故死亡人数。由此可以分析出我国交通运输的安全性较之发达国家很差！ 公路交通中事故发生率最高，据统计，2001年—2002年由于交通事故引起的死亡率已超过了10万人/年。是法国的10倍；是日本的11倍。
追究交通事故发生的原因。
1.民众交通安全意识差，缺乏保护意识。在我国对于普通民众在交通安全方面的宣传，
教育极为少见。行车安全等知识严重缺乏，导致一大批民众“大胆”开车，不系安全带行车，在路上横冲直撞。这是导致交通事故的一个重大原因。
2.交通运输设备落后，缺乏应有的功能。在我国存在很多“危车”，在农村尤为严重。
无论公共交通还是个人交通都存在许多已经报废的“危车”行驶的现象。
3.交通运输设备的短缺也是造成交通事故高发的一个重要因素。由于交通运输工具短
缺，造成许多车辆严重超载。使车辆难以负荷而造成交通事故
七、公共交通的建设
我国是一个人口众多的国家，只有大力发展公共交通才是未来交通运输的希望。随着人们生活水平的提高，越来越多的民用车出现在道路上，造成了严重的交通堵塞。北京，上海等发达城市的交通问题日益严重。为了解决这个问题，有关部门提出了大力发展公共交通的倡议，着也符合我国的基本国情。最近几年，我国修建了大量的公共交通设备。各式各样的公交系统，轨道交通，地下交通。最有代表性的就是地铁的广泛使用，地铁具有高效、快速、安全、运量大等优点。在人口多，面积大的城市是一种难得的交通运输方式，已经成为许多市民的第一出行交通选择。
公共交通将成为未来我国城市交通运输的中坚力量。
推荐第4篇：交通运输论文提纲
论交通运输法的现状和完善
交通运输法是指国家立法机关为了加强交通运输管理而颁布的法律以及国家行政机关依照宪法和法律的有关规定制定和发布的行政法规、规章；是集行政法、民法和经济法为一体的调整交通运输关系的法律规范的总称。
一、我国交通运输法的现状和存在的问题
(一)交通运输立法相对于落后经济社会发展的要求
（二）法律规范的层次低、效力不强
（三）各项法律规法之间的协调性不够
二、我国交通运输法规体系的特点
1.计划运输原则。
2.合理运输原则。
3.统一管理原则。
三、健全和完善交通运输法规体系
（一）健全和完善交通运输法规体系的必要性
1.交通运输企业在运营活动中产生的各种基本经济关系需要法律规范来确认
2.交通运输主体的权益需要法律的确认和保障
3.交通运输企业经营机制的转换、政府职能的转变，必须依法实施
4.维护运输市场的公平竞争和良好的秩序需要法律的规范和保障
5.交通运输建设的投融资，必须有法律规范的保障
（二）健全和完善交通运输法规体系的原则
1.把发展作为第一要务，保持可持续发展。
2.把统筹兼顾作为根本方法，推进协调发展。
3.把深化改革作为强大动力，鼓励创新发展。
4.把可持续发展作为基本要求，促进绿色发展。
5.把保障安全作为重要前提，坚持安全发展。
（三）健全和完善交通运输法规体系的举措
1.加快立法步伐，科学构建交通运输法律法规体系。
2.废除与现阶段不适应的和不合理的法律规范。
3.修改和完善与社会主义市场经济既适应有矛盾的的法律规范，杜绝有人钻法律漏洞的现象。
4.加强民主立法和科学立法。
5.不断改革创新，探索建立适应新形势的交通运输立法模式。
6.创新执法体制机。
7.要统筹安排。
在新的历史发展阶段，交通运输面临的任务一方面是要继续加强交通基础设施建设，另一方面要全面提升运输服务水平和效率，以满足经济社会发展的新要求和人民群众的新期待。面对国际、国内和行业发展的新形势以及新的职责要求，认真研究谋划和积极完善交通运输法规体系迫在眉睫；更是为加快交通发展方式的转变，大力发展现代交通运输业的必要之举。
推荐第5篇：交通运输工程学论文
湖南农业大学课程论文
学院：教育学院班级：11级车辆教一班姓名：孙科学号：201140970104课程论文题目：浅谈城乡道路交通管理规划课程名称：交通运输工程学
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日期：2014 年04月21 日
浅谈城乡道路交通管理规划
教育学院11级车辆教孙科201140970104
摘要：随着国家经济的不断发展，城乡居民的出行方式也在发生着巨大的变化，私家车的不断增多，给道路管理建设带来了很多的压力。同样，各种运输车辆也带来了较大的压力。而城乡道路交通管理规划是一个城市可持续性发展的前提和基础。所以，我们应该在建设道路的时候遵循特定的原则，以保障交通运输的安全与道路交通的有效管理。
关键字：城乡道路交通管理规划交通需求
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城乡交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城乡道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 为了保证城乡交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城乡交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发，并进行合理的交通管理规划。
1、道路交通管理规划现状
目前我国城乡交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代。但尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 城乡网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城乡交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城乡路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。
2、道路交通管理规划基本内容与方法
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。而道路交通管理规划的基本内容 包括：
（1）城乡道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、
交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城乡道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城乡交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施，各车种的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城乡交通管理方案的制定
一个城乡的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城乡交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3、规划内容
（1）城乡道路交通现状调查及数据库的建立
为了明确城乡交通发展目标、找出城乡道路交通存在问题，我们应对主要路段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断
在掌握了城乡道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城乡道路交通状况、城乡道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3）理论研究与模型建立
以专业软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对城乡的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价
交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。
4、结语
近年来，随着各地城乡畅通工程的深入开展，各地城乡都在积极进行城乡道路交通管理规划编制工作。本文全面、系统分析和阐述了城乡道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，理论与实践表明，城乡道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
参考文献：
1、《交通运输工程学》——郭晓松、王国林——人民交通出版社
2、《城市道路设计》——吴瑞麟——人民交通出版社
3、《交通设计》——杨晓光——人民交通出版社
4、《城市道路与交通规划》——徐循初——中国建筑工业
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湖南农业大学课程论文
学院：教育学院班级：11级车辆教一班姓名：符小刚学号：201140970108课程论文题目：家乡近年来公路建设的现状
课程名称：交通运输工程学
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日期：2014 年04月21 日
家乡近年来公路建设的现状
摘 要：在我的印象中近几年我的家乡发生了翻天覆地的变化，单就交通方面来说，就很让人震惊。这几年来让我印象最深的是由原来的坑坑洼洼土路变为平整水泥路面，村村都通了水泥路，交通方便多了，农民出行条件得到了极大的改善。搞好农村道路设施建设，对于巩固农业基础地位，提高农业综合生产能力，增加农民收入，具有重要意义。方便的交通建设贯穿覆盖了所有的县、乡、农村，极大程度的满足了了群众在生活和生产中对于交通道路的需求，方便的交通也为我市的新农村建设做出了贡献。下面针对家乡农村道路建设的现状以及解决措施做粗浅的探讨。
关键词：农村道路现状；存在问题；养护；措施方法
调查显示，2002年，我国农村公路里程为215.6万公里；2006年，这一数字啊攀升至302.6万公里。短短几年间，全国新改建农村公路87万公里，其中青（水泥）路58万公里，是建国头53年建成沥青（水泥）路的两倍。与此同时，全国交通系统4年内投入资金63亿元，建设农村等级客运站9040个、停靠站点14.7万个，全国建制村济增加农民收入。”2004年至2007年，中共中央、国务院连续出台了4个指导“三农”工作的中央1号文件，不但已有的支农政策措施得到完善和强化，一系列“高含金量”的政策措施也陆续出台。交通部积极贯彻中央精神，加大农村公路建设力度。2003年，交通部党组提出了“修好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上沥青路和水泥路”，启动了建国以来规模最大的农村公路建设工程。2006年，交通部党组提出做好“三个服务”，即服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行。经国务院批准，2006年农村公路建设“十一五”、“五年千亿元工程”开始启动。按照规划，“十一五客车通达率由76.7％提高到83.2％。在已开通客车的地区，运力结构得到进一步改善，班次密度进一步增加，客运网络进一步优化，安全和服务水平进一步提高农民群众的出行正在从“走得了”向“走得好”方向发展，新农村建设也借此驶上“快车道”。农村公路的大发展首先得益于国家“三农”政策的支持，党的十六大第一次提出要“统筹城乡经济社会发展，建设现代农业，发展农村经济”我国将新改建农村公路120万公里，解决7530个乡镇通沥青（水泥）路、89970个建制村通公路问题，基本实现全国所有具备条件的乡（镇）通沥青（水泥）路，东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现所有具备条件的建制村通公路，为社会主义新农村建设提供强有力的交通保障。今年以来，交通部进一步加大了对农
村公路的投资力度。今年上半年，全国农村公路完成投资598亿元，同比增长30.1％。各地也纷纷出台配套政策，加大资金投入农村公路建设继续加快。据统计，1月至5月，全国新改建农村公路4.87万公里，通达乡镇、建制村分别为290个、4512个，通畅乡镇、建制村分别为645个、9983个。党的十六大以来的一系列为农政策，我国农村公路建设投资力度之大、里程增长之快、经济效益之好前所未有，农村公路发展进入了前所未有的机遇期，是农村地区交通事业发展最快、农民出行条件改善最大的时期，尽管这样，但仍然存在很多问题。经调查分析，主要表现在以下几方面：
1、农村公路总体发展水平仍较低，只有那些地方经济相对发达、临近城市的地区公路覆盖率才比较高。
2、许多项目欠规划设计，建设标准与规模控制不够合理，工程局部质量不稳定，部分项目存在质量隐患。项目管理尚待完善，程序较为复杂，实际操作多有不便。
3、配套资金少，拖欠工程款严重，政府的腐败，许多开工项目不得不中途停止。近年来，尽管国家对于农村公路特别是西部地区给予了大力的支持，但由于各级地方政府财力有限，实际投入到农村公路的资金很少，相当部分是通过征地拆迁的优惠政策、减免税费、降低征收或补偿标准实现的，特别是农村费改税之后实行的“一事一议”政策在实际操作中存在的一些偏差，可能存在少数人不同意，或者当时同意事后不出钱、不出力的现象，挫伤大多数农民积极性的事情时有发生，配套筹资困难重重，直接影响农村公路的发展。
4、公路建成后不重视养护甚至弃养，建成后路政管理不够完善，存在交通安全隐患等。针对以上问题，我们应实施相关对策予以整改。
1、科学规划、因地制宜
农村公路建设整体规划设计应按照“因地制宜、就地取材、技术适用、保证质量”的原则进行。首先应把工作重点放在实现农村公路联乡通村，提高通达深度和晴雨通车能力上；其次要按照“保通求畅”的原则，做到与开发当地资源与综合运输、干线公路、城镇体系等发展规划相协调；第二是在农村公路建设标准上采取“一路一策、一路多策”的方法，坚持科学合理的技术标准和因地制宜的指标体系，注重旧路桥的利用和地产材料的使用，努力降低主要材料的费用。第三是结合小城镇建设，进行路、林、田、水的综合立体开发，通过公路建设实行近距离取土的方法降低工程造价，利用取土坑养鱼增加农民收入。
2、建立长期有效的农村公路建设资金保障政策
农村公路建设资金应当逐步实行政府投资为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道筹资机制。农村公路建设不得增加农民负担，不得损害农民利益。
3、加强对农村公路项目管理的研究与探索
简化程序，降低成本，注重建设的时效性和建设资金的使用效益。对于重要农村公路项目，可编制简化施工可行性报告，一般农村公路项目，可进行简易设计；在政策允许的前提下，适当采用将若干项目“打捆管理、打捆招标”的方式，同时强化对建设目标和质量的管理；创新农村公路竣工验收方式，从节约成本和提高效率的角度，采用打捆验收、随机抽查等方式进行验收。
4、建设、养护、管理并重，实现共同发展
目前各地农村公路的养护与管理水平普遍较差，与公路的建设发展要求相差很远，只有克服重建设轻管养的片面认识，坚持建设、管理与养护并重，才能提高农村公路的整体服务水平。
（l）改革农村公路建设、管理与养护模式。把目前实行的县级交通主管部门负责辖区内县道的建管养工作模式、乡村道路由各乡镇政府负责的模式，改为工程建设、路政管理由县交通主管部门统一负责，公路养护由各乡镇设立的地方道路养护所负责，并根据养护里程配备养护人员，人员工资和养护费用由各乡镇政府承担，县交通主管部门负责业务指导和考核。
（2）政府或立法部门要出台相应的法律法规，规范和保障农村公路工作。在农村公路的建设、管理和养护等问题上，目前还缺乏相应的法律法规，这也是制约农村公路发展的主要因素之一。只有走法制化的道路，农村公路才能取得实质性、跨越性、持久性的发展。结语
总之，农村公路建设是解决“三农”问题的重要举措，是一项公益性事业，是一项长期的、艰巨的任务。是推动农村经济发展的前提，需要政府扶持，建设部门配合、齐抓共管的工作机制，我们要与时俱进，埋头苦干，响应祖国的号召，让公路真正普及农村。
推荐第7篇：交通运输导论论文
依据交通运输职业智能化开展局势，剖析了交通运输专业的人才需求。环绕新办交通运输专业所面对的应战，从加强学科建造、进步人才培育质量、增强科技立异才能、加强师资队伍建造、增强效劳社会才能等几个方面讨论了专业建造的若干办法。小编为你整理了交通运输导论论文，希望对你有所参考帮助。
交通运输是研讨交通根底设施的规划及建筑、载运工具运用工程、交通讯息工程及操控、交通运输运营和办理的理工科根底的专业。这些年，跟着中国经济水平的不断进步，铁路、公路、水路及航空运输根底设施建造力度不断加强，一起智能交通技能也得到越来越广泛的使用，交通运输专业技能人才需求大幅度添加。为了习惯交通运输科学技能开展对交通运输人才的需求，活跃响应广东省政府在2016年1月出台的《对于加强理工科大学和理工类学科建造效劳立异开展的定见》(粤发[2016]1号)，广东技能师范学院于2016年开办了交通运输专业，现在正大力加强该学科专业的建造。这篇文章对于交通运输专业的人才需求、面对的应战和具体建造办法方面进行讨论。
1、交通运输专业的人才需求
跟着社会经济和科学技能的开展，交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为首要开展方向，交通运输将进入智能化和高速化年代。跟着信息技能、电子技能、通讯技能和体系工程等高科技在交通范畴的广泛使用，交通运输职业的各种运输出产效率将发生无穷的腾跃，一种信息化、智能化、社会化的新型运输体系将构成。一起，交通运输职业是国家要点支撑的职业，需求很多能从事智能交通体系下的、触及多个交叉学科的交通运输高档技能使用型专门人才的加盟。
有关查询显现：珠三角区域对交通运输高技能人才需求较大，首要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、泊车办理、物流运输等职业，其间高速公路、城市道路和智能站场三个范畴智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显现，75%参加查询的公司现在都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通体系工程师及职业人士都认为智能交通十分有开展前途，且有一半以上的工程师对此充满信心。而现在广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所，每年毕业生人数约为400人，人才缺口无穷，求过于供。
2、新办专业面对的应战
交通运输专业依托轿车学院现有的办学条件进行建造，具有一定优势与特征，但作为新开办的专业，在专业课程建造、师资队伍、试验场所等方面依然面对较大的应战。
2.1专业根底及课程建造亟待完善
因为新专业刚刚开始招生，加强招生宣扬，完结招生方针，环绕人才培育定位和特征，进一步完善人才培育体系和人才培育机制，为专业建造的首要疑问。另外，怎么逐步构成完好合理的课程体系，完结体系全面的教材建造也是亟待解决的疑问。
2.2师资力气仍对比单薄
现在学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的老师团队，但具有交通运输专业背景的老师较少，老师缺口依然较大。现在面对新专业招生，在校学生数量将逐年添加，师资缺少将严重影响课程体系建造。急需引入高职称、高学历的学术带头人、试验系列人员及交通运输专业骨干老师三方面人才，逐步构成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。
2.3教育试验场所及设备缺少
作为新专业，现在相应的专业根底试验室和专业试验室配套较单薄，为较好的完结人才培育计划的方针，需新建交通运输专业有关试验室若干个，用地总需求约为3000 m2。除此之外，还需新置办一批交通运输专业有关教育试验硬件和软件设备，试验设备资金需求300-1000万元。
2.4校企协作尚待树立
作为使用型工科专业，校外教育实习基地必不可少。需求在短时间内有计划、有步骤地挑选能满意教育实习请求的各类单位，树立校外教育实习基地。首要建造课程教育需求的教育实习基地、专业教育需求的培训实习基地、其它短期涣散的实习单位三种类型的基地。
2.5科研团队和渠道仍未建成
现在，轿车学院交通运输专业老师队伍多为新入职员工，职称及年龄结构仍不行合理。在引入新老师完善师资团队和科研资金辅佐支撑的前提下，依托科研项目凝炼团队，引入和培育学科带头人，建造科研渠道，股动全部学术团队的开展，并逐步有所突破。
推荐第8篇：交通运输类论文
交通运输是研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的工程领域。下面是交通运输类论文，请参考！
交通运输类论文
交通运输一体化铁路运输发展的路径
摘要：经济发展使城乡建设很快实现一体化，客运量、货运量也有所增加。以往的交通运输方式过于单一，根本满足不了这一社会要求，因此必须建设一体化的交通运输系统。铁路这种传统运输方式作为一体化运输的重要组成部分，可使交通运输系统达到更高的运营效率。本文对交通运输一体化的相关概念做了简单介绍，然后分析了一体化运输到底有多重要，接着探讨了一体化运输如何影响铁路运输发展。
关键词：交通运输；一体化；铁路运输发展
引言
经济发展带动了交通运输的发展，交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看，交通供需很难保持平衡，这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实，交通运输方式太过单一，根本解决不了交通供需出现的失衡问题，必须各种运输方式结合，形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率，必须根据自身优势创新协调发展，提升运营效率，这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。
1交通运输一体化内涵
交通运输一体化是为了更好适应经济发展，多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式，能够整合各种运输方式的优势，以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念，使交通资源得到充分利用，它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式，使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输，运输方式将不会像以前那样单一，且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用，同时也使运输方式达到衔接目的，交通运输充分发挥其组合优势，更重要的是体现了其整体化功能。此外，一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求，进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念，是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善，它包含了许多内容，既要发展运输方式使其实现一体化，还要对交通运输进行整体规划，使交通运输得到统一管理。当然，一体化运输可达到集中管理交通信息目的，使交通运输得到全面控制，通过对交通需求及相关资源进行整合，使交通运输服务变得多样化。
2铁路运输之于一体化运输定位
一体化运输离不开铁路运输，铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点，也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展，近年来航空运输、管道运输也不断在发展，具备一定发展优势，从某种程度上来讲，可能会影响到铁路运输。尽管如此，铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重，其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标，必须重视一体化运输，准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先，铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势，主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物，也可运输谷物等散装货物。其次，铁路运输应搭上快递这一便车，负责行包快运以及集装箱等运输。再者，铁路运输需充当客流运输；最后，铁路运输还有通勤运输这一身份，当然这主要针对的是市区、外围组团等。
3交通运输一体化中铁路运输的发展途径
3.1将不同运输方式紧密衔接
交通工具拥有各自的集散中心，想要将不同的运输方式结合在一起，必须依靠交通枢纽，它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去，交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划，不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题，没有对交通枢纽进行合理布局，致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处，将导致运输方式无法进行快速转运，或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时，经常发生交通阻塞，这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看，只有合理规划交通枢纽，按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接，进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中，需做好以下两项工作：①铁路枢纽必须合理；②铁路枢纽可利用相应的交通工具，与其他枢纽进行无缝衔接，对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性，制定规划方案时应综合考虑各方面。
3.2优化运输结构
对结构作出优化调整的同时，充分发挥运输方式所具备的优越性，以满足对交通运输提出的需求，包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势，利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转；煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路，增加重载化程度，利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车，进一步降本增效，同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线，为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。
3.3加强运输管理信息化建设
一体化运输必须利用新型科技信息技术，只有对信息技术进行综合管理，使其代替单一运输，将每种资源集合在一起，由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看，它覆盖了多个不同的领域，同时设立了各种系统，如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统，操作不便，效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统，利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统，对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合，采取合适的方法进行整合，利用计算机的优势提取运输信息，建立大数据，一方面减少人工操作避免人工失误，另一方面利用寻找发现运输规律，进一步提高效率，降本增效，提升其竞争力。
3.4开展高速客运建设
随着经济的发展，我国拥有越来越大的客运量，同时旅客周转量也在不断提高，其增长速度分别达到7.6%、8.8%，甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看，我国的人员流动相较于货运，其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间，甚至会一直延续下去。想要加快运输速度，或是提高运输效率，必须重视服务质量的优化，加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力，对经济建设也有很大的促进作用，同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩，且其运行态势也相当不错，但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速，才能使铁路运输系统得到进一步优化。
3.5发展现代物流
现代物流属于一个新型产物，其主要通过发展经济与贸易，当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看，必须合理调整其经营方式，适当改变其思维理念，这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业，必须顺应时代的发展需求，紧跟时代的发展步伐，使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划，对经营措施做相应调整，除了增加更多的物流设施之外，还应进一步完善当前的制度，使技术得到全面提高，进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积，它主要分布在各个火车站，只有对物流服务中心进行合理布局，才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输，而如今更多地侧重于一体化服务，它可监控所有的货物并进行全方位管理，确保顾客得到更加优质的服务。
4结语
通过实施一体化运输，使运输资源得到最大化利用，同时还能减少流通成本，对发展交通服务也有一定推动作用，满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局，将运输方式保持紧密衔接，使铁路运输优势得到充分发挥，不断优化铁路运输当前的结构，建设出更好的客货系统，重视现代物流的发展和运输管理制度的创新，才能解决铁路建设遇到的各种问题，才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。
参考文献
[1]刘磊.交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨[J].企业导报，2014，24：108.
[2]王双.贵州省综合交通运输系统与经济协调性评价研究[D].贵州财经大学，2014.
推荐第9篇：交通运输本科论文
纵观中国运输现状，各种运输方式发展势头迅猛，公路运输在中国仍发挥着不可磨灭的作用，我们看看下面的交通运输本科论文吧！
交通运输本科论文
【摘要】在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输作用，承担短途运输；在西南和西北地区则担负着干线运输的任务。公路运输随着治超的深入以及降低大吨位车辆路桥通行费等政策措施的落实，运价水平回落，货运量将保持较快的增长，运输市场将出现供大于求的局面。
【关键词】公路运输；运输特点；运输前景
我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。
一、公路运输的地位和作用
公路运输在整个交通运输业中处于基础地位并发挥以下作用：
（1）公路运输机动灵活、快速直达，是最便捷也是唯一（管道运输除外）具有送达功能的运输方式。
（2）其它运输方式组织运输生产，需要公路运输提供集疏运输的条件。
（3）公路运输覆盖面广。
（4）随着公路等级的逐步提高，公路客货运量在综合运输体系中所占的比重不断提高。
（5）半个世纪以来，公路运输是世界各国各种运输方式中发展最快的一种，现已成为许多国家最主要的运输方式。例如：我国汽车保有量逐年增加。
二、公路运输的特点
1.机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小（0.25t～1t左右）有大（200t～300t左右），既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
2.可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
3.在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。
4.原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。
5.掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。
6.运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。
7.运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。
8.安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。
三、公路运输的现状
我国传统的公路运输业经过几十年的发展，已经初具规模。在总体规模、运力、运量和服务质量等方面都达到一定的水准。在计划经济时代，传统的公路运输业比较能适应社会经济对公路运输业的要求，对过去我国国民经济的发展做出过重要贡献。但是，随着我国改革开放的逐渐深入和社会主义市场经济体制的不断建立，脱胎于计划经济时代的传统公路运输企业已经越来越不能适应新形势下社会经济发展的需要，其内在的弊端也逐渐显现出来。目前我国传统的公路运输业主要面临以下几个方面的问题：
1.在行业管理上，由于公路运输行业的市场准入门槛很低，因此公路运输行业出现了运输企业“规模小、数量多、管理混乱”的状况。这种各自为战、过度竞争的情况，使得公路运输企业通常达不到经济运营规模，形不成规模优势，这严重影响了公路运输的健康发展。
2.在经营管理理念上，传统的公路运输企业中有很大一部分还没有针对新的经济环境及时改变经营观点、转变经营方式。企业所追求的仍然是吨公里、实载率等传统指标的完成情况，仅为客户提供低层次、低水平的运输服务。在市场恶性竞争、无序经营盛行的情况下，公路运输企业的经营步履艰难。
3.在企业管理手段上，传统公路运输企业目前还停留在纸面操作的阶段，大部分的运输企业尚未应用先进的计算机管理系统，因此，所提供运输服务在及时性、准确性、可靠性及多样性等方面都处在较低水平。
四、公路运输发展趋势
1.随着高速公路及汽车专用公路建成使用，加大开展公路快速客、货运业务是趋势。
2.随着公路网的完善，按规模化要求建立集约化经营的运输企业在这过程中，行政区域的界限将趋于淡化。
3.公路运输将纳入物流服务业发展系统中，将进一步加强专业化原则上的合作，包括不同运输方式之间的合作与服务对象的合作。
4.在运输管理方面将采用车辆运行动态监控系统以及车辆运行自动记录仪。
5.运输组织方式按生产水平分层发展。在公路通行条件好、客货流量大的公路上按现代企业制度的要求建立规模化、集约化经营的运输企业。
6.逐步加强运输规划，是公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更好地协调起来。
【参考文献】
[1]王俊.公路交通运输浅析.2012，（07）.
[2]王瑜.交通运输业技能发展及创新轨迹.2012，（08）.
[3]曹红阳.交通运输评估与对策.2011，（02）.
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湖南农业大学课程论文
学 院： 教育学院 班 级：11级车辆教一班
姓 名： 符小刚 学 号：201140970108 课程论文题目：家乡近年来公路建设的现状
课程名称：交通运输工程学
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成绩评定教师签名：
日期：2014 年 04 月 21 日
家乡近年来公路建设的现状
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按照规划，“十一五客车通达率由76.7％提高到83.2％。在已开通客车的地区，运力结构得到进一步改善，班次密度进一步增加，客运网络进一步优化，安全和服务水平进一步提高农民群众的出行正在从“走得了”向“走得好”方向发展，新农村建设也借此驶上“快车道”。
农村公路的大发展首先得益于国家“三农”政策的支持，党的十六大第一次提出要“统筹城乡经济社会发展，建设现代农业，发展农村经济”我国将新改建农村公路120万公里，解决7530个乡镇通沥青（水泥）路、89970个建制村通公路问题，基本实现全国所有具备条件的乡（镇）通沥青（水泥）路，东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现所有具备条件的建制村通公路，为社会主义新农村建设提供强有力的交通保障。今年以来，交通部进一步加大了对农村公路的投资力度。今年上半年，全国农村公路完成投资598亿元，同比增长30.1％。各地也纷纷出台配套政策，加大资金投入农村公路建设继续加快。据统计，1月至5月，全国新改建农村公路4.87万公里，通达乡镇、建制村分别为290个、4512个，通畅乡镇、建制村分别为645个、9983个。党的十六大以来的一系列为农政策，我国农村公路建设投资力度之大、里程增长之快、经济效益之好前所未有，农村公路发展进入了前所未有的机遇期，是农村地区交通事业发展最快、农民出行条件改善最大的时期，尽管这样，但仍然存在很多问题。经调查分析，主要表现在以下几方面：
1、农村公路总体发展水平仍较低，只有那些地方经济相对发达、临近城市的地区公路覆盖率才比较高。
2、许多项目欠规划设计，建设标准与规模控制不够合理，工程局部质量不稳定，部分项目存在质量隐患。项目管理尚待完善，程序较为复杂，实际操作多有不便。
3、配套资金少，拖欠工程款严重，政府的腐败，许多开工项目不得不中途停止。近年来，尽管国家对于农村公路特别是西部地区给予了大力的支持，但由于各级地方政府财力有限，实际投入到农村公路的资金很少，相当部分是通过征地拆迁的优惠政策、减免税费、降低征收或补偿标准实现的，特别是农村费改税之后实行的“一事一议”政策在实际操作中存在的一些偏差，可能存在少数人不同意，或者当时同意事后不出钱、不出力的现象，挫伤大多数农民积极性的事情时有发生，配套筹资困难重重，直接影响农村公路的发展。
4、公路建成后不重视养护甚至弃养，建成后路政管理不够完善，存在交通安全隐患等。
针对以上问题，我们应实施相关对策予以整改。
1、科学规划、因地制宜
农村公路建设整体规划设计应按照“因地制宜、就地取材、技术适用、保证质量”的原则进行。首先应把工作重点放在实现农村公路联乡通村，提高通达深度和晴雨通车能力上；其次要按照“保通求畅”的原则，做到与开发当地资源与综合运输、干线公路、城镇体系等发展规划相协调；第二是在农村公路建设标准上采取“一路一策、一路多策”的方法，坚持科学合理的技术标准和因地制宜的指标体系，注重旧路桥的利用和地产材料的使用，努力降低主要材料的费用。第三是结合小城镇建设，进行路、林、田、水的综合立体开发，通过公路建设实行近距离取土的方法降低工程造价，利用取土坑养鱼增加农民收入。
2、建立长期有效的农村公路建设资金保障政策
农村公路建设资金应当逐步实行政府投资为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道筹资机制。农村公路建设不得增加农民负担，不得损害农民利益。
3、加强对农村公路项目管理的研究与探索
简化程序，降低成本，注重建设的时效性和建设资金的使用效益。对于重要农村公路项目，可编制简化施工可行性报告，一般农村公路项目，可进行简易设计；在政策允许的前提下，适当采用将若干项目“打捆管理、打捆招标”的方式，同时强化对建设目标和质量的管理；创新农村公路竣工验收方式，从节约成本和提高效率的角度，采用打捆验收、随机抽查等方式进行验收。
4、建设、养护、管理并重，实现共同发展
目前各地农村公路的养护与管理水平普遍较差，与公路的建设发展要求相差很远，只有克服重建设轻管养的片面认识，坚持建设、管理与养护并重，才能提高农村公路的整体服务水平。
（l）改革农村公路建设、管理与养护模式。把目前实行的县级交通主管部门负责辖区内县道的建管养工作模式、乡村道路由各乡镇政府负责的模式，改为工程建设、路政管理由县交通主管部门统一负责，公路养护由各乡镇设立的地方道路养护所负责，并根据养护里程配备养护人员，人员工资和养护费用由各乡镇政府承担，县交通主管部门负责业务指导和考核。
（2）政府或立法部门要出台相应的法律法规，规范和保障农村公路工作。在农村公路的建设、管理和养护等问题上，目前还缺乏相应的法律法规，这也是制约农村公路发展的主要因素之一。只有走法制化的道路，农村公路才能取得实质性、跨越性、持久性的发展。
结语
总之，农村公路建设是解决“三农”问题的重要举措，是一项公益性事业，是一项长期的、艰巨的任务。是推动农村经济发展的前提，需要政府扶持，建设部门配合、齐抓共管的工作机制，我们要与时俱进，埋头苦干，响应祖国的号召，让公路真正普及农村。
第11篇：交通运输工程学论文（推荐）
XXXXXXX课程论文
学院：XXXXX班级：XXXXXX姓名：XXX学号：XXXXXX课程论文题目：浅谈城乡道路交通管理规划课程名称：交通运输工程学
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日期：2014 年04月21 日
浅谈城乡道路交通管理规划
摘要：随着国家经济的不断发展，城乡居民的出行方式也在发生着巨大的变化，私家车的不断增多，给道路管理建设带来了很多的压力。同样，各种运输车辆也带来了较大的压力。而城乡道路交通管理规划是一个城市可持续性发展的前提和基础。所以，我们应该在建设道路的时候遵循特定的原则，以保障交通运输的安全与道路交通的有效管理。
关键字：城乡道路交通管理规划交通需求
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城乡交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城乡道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 为了保证城乡交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城乡交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发，并进行合理的交通管理规划。
1、道路交通管理规划现状
目前我国城乡交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代。但尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 城乡网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城乡交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城乡路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。
2、道路交通管理规划基本内容与方法
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。而道路交通管理规划的基本内容 包括：
（1）城乡道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行
特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城乡道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城乡交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施，各车种的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城乡交通管理方案的制定
一个城乡的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城乡交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
道路交通管理规划操作过程 管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3、规划内容
（1）城乡道路交通现状调查及数据库的建立
为了明确城乡交通发展目标、找出城乡道路交通存在问题，我们应对主要路段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断
在掌握了城乡道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城
乡道路交通状况、城乡道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3）理论研究与模型建立
以专业软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对城乡的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价
交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。
4、结语
近年来，随着各地城乡畅通工程的深入开展，各地城乡都在积极进行城乡道路交通管理规划编制工作。本文全面、系统分析和阐述了城乡道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，理论与实践表明，城乡道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
参考文献：
1、《交通运输工程学》——郭晓松、王国林——人民交通出版社
2、《城市道路设计》——吴瑞麟——人民交通出版社
3、《交通设计》——杨晓光——人民交通出版社
4、《城市道路与交通规划》——徐循初——中国建筑工业
第12篇：交通运输小论文参考
交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，下面小编为大家搜索整理了交通运输小论文参考，希望对大家有所帮助。
试论交通运输特色专业人才培养模式研究
[摘要]以西南林业大学为例，分析交通运输专业的发展现状，围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面，对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。
特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体，是深化教学改革，全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署，“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设，并以此带动人才培养体系的研究。
[关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段
一、交通运输专业发展现状
西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修，成立于1980年，该专业为西南林业大学最早成立的专业之一，也是云南省开办最早的专业，至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。
目前，本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点，一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件，实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展，本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名，其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案，还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此，研究当前交通运输特色专业人才的培养模式，对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。
交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年，上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。
西南林业大学交通运输专业自创办以来，经过多年的办学积累，形成了特色鲜明的专业方向，即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向，目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究；本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则，设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案；在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色，创立了学校主导，企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。
二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求
（一）人才培养目标
本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念，通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。
（二）专业人才素质与能力要求
考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位，在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。
(1)专业人才素质要求。
专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面：第一，熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化；第二，对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析；第三，具有较好的学术素养和技术功底。
(2)专业人才能力要求。
从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识，学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能，从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求，以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。
三、专业课程体系设置
交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中，体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材，用双语教学方式与国外教育保持同步，提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务，形成全面开放的教学内容，以服务求发展，以学科建设为龙头，打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置：
（一）改变教育观念，树立市场意识
高校不仅要注重学生的培养，还要重视人才市场的需求，这是目前高等学校生存的关键。因此，高校必须转变传统的人才培养观念，树立市场意识，打破按专业培养的方法，实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生，实行大口径进入：“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学，后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求，适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。
（二）改革人才培养方案，构建毕业生培养合作机制
坚持校企结合办学的思路，使学生所学专业知识与工作岗位对应，缩短就业上岗的适应期，将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合，不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式，形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案，实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。
（三）制定合理的教师培养和使用机制
以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制，通过特色专业建设，进一步提高教师素质，形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源，通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设，让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设；积极创造条件，鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造，不断提高专业水平；积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。
（四）改革课程体系，推进教学内容的现代化
我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块，共2280学时，177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块，学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外，还可以自由地选择选修课程，达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革，将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来，形成一个交通学科为背景的，集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。
（五）提高教师素质，提升教学质量
虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系，但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养，因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提，为此配合学校做了以下工作：
1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书；必须通过学校的普通话水平考试；必须通过教研、院两级试讲考核。
2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。
3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师，对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。
（六）改进教学方法，激发学生创新意识
良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法：
1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式，通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性，在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。
2)精化课堂教学内容，压缩课堂讲授时间，为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。
3)充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举，又增大了信息量，提高了教与学的效率和效果。
（七）构建科学合理的教学运行保障机制
强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识，建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系，充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制，培养鼓励大学生的科研创新意识，积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制，通过毕业生就业反馈促进教学改革，提升办学水平。
四、结语
交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革，方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高，对交通运输专业的学生素质要求也随之提高，大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验，以培养出胜任交通运输专业的人才。
项目资助名称：云南省交通运输特色专业建设，云教财[2010]第23号
[参考文献]
司景萍,林丽华,陈永艳.交通运输类专业课程体系的研究与设置[J].内蒙古工业大学学报(社会科学版),2006，(02)
卢胜,李傲梅,张金.探索新的人才培养模式 推进院校教学改革[J].华北航天工业学院学报,2001,(S1)
姜伟,袁炎清.适应广东经济发展的交通运输人才培养模式研究[J].广州航海高等专科学校学报,2003，(02)
黄金鹏,邵千钧.关于交通运输专业课程体系设置的研究[J].高教论坛,2009(6):72-74.
重庆交通大学交通运输学院.交通工程专业教学计划[R].重庆：重庆交通大学,2008.
[6]肖国平.交通运输类专业人才培养模式的研究与实践[J].交通高教研究,2003(3):52-54.
第13篇：铁路交通运输专业论文
铁路交通运输专业毕业，应该怎么写相关论文呢？以下是小编整理的铁路交通运输专业论文，欢迎参考阅读！
1、铁路交通运输业管理存在的问题分析
1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。
1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。
1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。
1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。
2、铁路交通运输业的科学管理
2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。
2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。
2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。
3、结束语
目前，我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段，虽然在发展，但是发展的效率根本不高，不足以满足我国经济发展的速度。因此，如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下，并且结合我国交通运输业发展现状，提出我国交通运输业管理体制的改革，按照社会经济发展的可持续原则，才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速，这样才能够使得我国经济壮大，并且和谐发展。
第14篇：如何学好交通运输论文
城市交通体系是城市最主要的基础设施之
一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉，看看下面的学好交通运输论文吧!
如何学好交通运输论文
【摘要】通过分析我国大城市交通面临的主要问题，以及发展城市轨道交通在提高城市交通系统资源、能源利用效率和降低城市交通污染以及引导城市结构优化等方面的巨大优势后，我们可以看出只有大力发展城市公共交通，尤其发展城市轻轨交通，才是最好的解决办法。
【关键词】发展城市轻轨 改善城市交通
引言
城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。
城市交通不仅是一个如何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。
1.我国大城市交通现状
随着改革开放的进一步深入和国民经济的飞速发展，我国城市化速度加快。城市人口增加，城市范围不断扩大，流动人口增多，使城市公交客运量大幅度增加。加上经济发达城市私家车拥有量急剧膨胀，各大城市在不同程度均出现了交通阻塞、交通事故增加，乘车难，行车难的现象。许多城市交通紧张状况己达到相当严重的地步，己成为城市发展的“瓶颈”，严重地阻碍了城市经济的发展、城市区域群的发展。
城市公共交通体系由公共汽电车、小公共汽车、出租车、快速轨道交通主要包括地铁和轻轨等组成。
小公共汽车与出租车载客量小，难以成为城市公共交通的主流。公共汽电车造价低，对道路条件要求不高，票价低廉是许多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式，但它载客量较小，发车间隔和站点通过能力有限，在单一的平面路网中，大量的自行车流与人流，对公交车的干扰极大，使机动车的速度降低，加重了交通拥挤和乘车困难。如遇到客流高峰时间与节假日，则交通状况更为恶化。客流量增大，车辆难以准时开出，无法完全满足几百万人口以上类似西安这样的大城市对交通运输的要求。
2.城市轻轨是城市轨道建设的一种重要形式
根据交通运输可持续发展须遵守的如下原则：
(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。
(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；
对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。
(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；
相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。
(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。
(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。
发达国家在经历类似中国的情况后开始把目光转向地铁、轻轨等大容量快速轨道交通。目前美国城市轨道交通客运量占总客运量的31%，加拿大占38%，快速轨道交通已成为不容忽视的交通工具。
地铁容量大、速度快，与其他车辆无交叉干扰，能最大限度地缓解交通需求紧张。但地铁运行在地下隧道，所以造价极高，目前，国内一条地铁线路造价已高达几十亿元，个别的甚至突破百亿元，在我国目前资金严重短缺的情况下，过高的造价限制了地铁的发展。为此，我国大城市应修建一种容量大，速度快，造价又低的交通系统，这就是轻轨运输。
轻轨运输是近几十年在欧美流行的交通方式。它由轨道电车发展而来，是一种小于地铁而大于有轨电车的中等运量的电动小火车，适用于大都市。能够在专用的车行轨道上运行单节电动车辆或由数节电动车辆组成的短列车。
城市轻轨是城市轨道建设的一种重要形式，也是当今世界上发展最为迅猛的轨道交通形式。近年来，随着中国城市化步伐的加快，城市区域群的发展，在我国重庆、上海、北京等城市纷纷兴建城市轻轨。一时间，轻轨成为都市人的时髦话题。城市轻轨具有运量大、速度快、污染小、能耗少、准点运行、安全性高等优点。城市轻轨与地下铁道、城市铁路及其它轨道交通形式构成城市快速轨道交通体系，它可以有效缓解人口与交通资源、汽车与交通设施之间的紧张关系。轻轨作为改善城市交通现状的有效载体，成为现代化大都市的重要选择，它在极大程度上方便了乘客出行，使居民享受更高品质的生活。轻轨也更符合绿色交通的标准，轨道延伸之处的大规模市政配套设施建设，更有利于环境综合治理。
3.轻轨交通对国民经济的增长具有积极推动作用
城市轻轨建设，它会带动相关产业的发展，能从房地产开发和商业经营中，直接回收投资成本。城市轻轨建设将促进城市规划不断完善，加快住宅郊区化进程，使城市布局的不合理结构得以调整。轨道沿线将成为最具活力的地区，并进而成为房地产开发和城市新兴产业的首选之地。新兴的生活住宅区、工业和商业设施，会在轨道沿线重新划分用地格局。轻轨建设在一个国家和地区的城市区域群建设中占据重要地位。它可以满足经济、社会及城市发展的需要，突出城市的特点与功能，加速现代化的实现，会对城市布局、城市面貌、环境保护、住宅建设、市民居住模式和生活方式等方面产生积极影响。
4.轻轨运输设备的特点及优势决定其具有发展前景
（1）线路。轻轨线路设计具有较大的灵活性，可采用地面、高架或地下，区间正线最小曲线半径一般在50m，线路最大坡度通常为6%，竖曲线最小半径500m，能以较小的曲线半径和较大的坡度适应城市地形环境。
（2）车辆。轻轨车辆一般采用六轴车（长28～32m）或八轴车（长37～45m）, 宽2.65m，载客量较大，最大运行速度80km/h，最大加减速度均≤1m/s2，速度快，安全，爬坡能力大。
车辆编组灵活，一般可编1～4 节。
（3）车站。与地铁车站相比轻轨车站要简单的多，没有站厅层和售检票区，没有技术用房等，建设和设备投资少。轻轨交通还具有以下优势：
①轻轨交通均以电力为主要能源，环保、污染少。
②可在现有普通路面上开槽铺轨，施工方便，建成后也不影响其它车辆的运行。 ③也可不占用现有道路，建设高架路，开辟立体专线。
④有条件也可建在地下，成为“地铁”。
⑤可与其它列车接轨，直接通往外地。
⑥车容量可视实际情况增减，只要选挂适当数量的车厢即可。
⑦由于是专线交通，可以准时发车。
轻轨运输系统具有方便灵活，适用性强，综合了多种交通系统的优点：投资少，基本建设费用较低，约等于地铁的1/6；
运量大，约为公共汽车的3～4倍；
速度快，约为公共汽车的2倍；
运营成本只有公共汽车的50%左右；
适应性强，节能，污染少，票价低，安全舒适，比较准时，经济效益高。此外，还对城市发展有利，容易融入城市现有格局，有利于增加采用轻轨运输城市的吸引力，并提高其生活质量，有助于经济发展。新型轻轨车辆噪声较小，低于现有公共汽车和卡车。由此可见，轻轨运输是一种填补地铁和公共汽车空白的交通工具，在公共交通中占有相当高的地位，在提倡公交优先的今天应该很好地发展轻轨运输。
我国城市发展的实际也给轻轨的发展提供了现实的条件。目前，我国50-100万人口的大城市有近五十座，100万人口以上的大城市有近四十座，通过北京、上海、广州近几年的努力，地下铁道的技术进步及其装备的国产化已取得了巨大的进展，这为轻轨的发展创造了很好的条件。
“尤其是随着科学发展观的提出和落实，随着可持续发展战略的实施，人们已从被动的生态保护和环境保护转变成为主动的生态建设和环境建设，轻轨的建设更是顺应时代历史之要求”，现今政府拉动内需，大力投资基础设施建设，使轻轨建设成为可能，要抓住这大好机遇，加快地铁建设，发展轻轨交通。
参考文献：
[1]金建《可持续发展战略指导下的中国轨道交通发展投融资策略》
[2]世博会专题论坛《轨道交通——城市文明的传承与创新》
[3]PatricePelletier 《亚洲城市轨道交通系统的未来》
第15篇：交通运输专业前沿论文
交通是运输和邮电的总称。运输是人和物借助交通工具的载运，产生有目的的空间位移，邮电则是邮政和电信的总称。以下是小编带来交通运输专业前沿论文的相关内容，希望对你有帮助。
交通运输专业前沿论文【1】
一、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革
（一）推进课程体系改革培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才，需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机，保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点，深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中，坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则，科学构建课程体系，将培养方案课程体系分为四部分：公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上，不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养，而且强调文理渗透，为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上，确保实践环节的学时和质量；设置两个创新学分，并明确获取途径；倡导毕业设计（论文）与大学生创新性实验计划相结合，鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。
（二）实现教学内容改革教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题，也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面，学院在修订培养方案时，组织专家充分研究交通运输专业本科层次的核心课程，结合东北林业大学特色，在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化，保证其严谨性和精炼性；专业课程注重学科特色，在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息；选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革，可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。
（三）推动教学方法改革教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径，所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机，促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中，加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性，组织学生自主学习、进行调查研究，并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素，改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例，提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外，课堂练习和作业的形式要丰富多样，倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题，启发学生发散性思维和创新思维，并鼓励学生各抒己见。
（四）探索重点课程建设的新思路重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力，重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划，设计实践环节、建设实践平台，指导大学生创新试验项目，积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例，在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究，独立发表了一篇学术论文，顺利完成了大学生创新性实验计划项目。
二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效
（一）合理选拔学生，注重专业分布尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分，但由于其项目级别较高、指标数量有限，因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时，要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构，通常可以进行多专业混合，学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上，应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。
（二）项目的选择至关重要项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成，而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果，更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果，因此项目的选择至关重要。对于项目的选择，既要从实际出发，具备地域特色，还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好，并具备一定的学术性。在申报过程中，指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性，以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中，应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目，并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级，专业知识体系还不完整。所以，在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时，也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题，让学生们根据自己的兴趣来选做，实现指导教师与学生之间的互相选择。
（三）调动学生和导师的积极性在项目研究过程中，指导教师除了为学生提供合理研究思路指导，还要为学生提供专业细致的技术解答，针对学生在实际研究过程中遇到的问题，调整在相应课程中的教学方式与内容，这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流，并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量，给参与项目的学生记创新学分，在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容，需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索，交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果，学生的创新意识和实践能力也得到了提高。
交通运输专业前沿论文【2】
摘 要：本文从交通运输专业实践教学的特点与作用出发。分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题，提出改革的任务及具体措施，为提高交通运输专业实践教学质量提供参考。更多交通运输论文相关范文尽在top期刊论文网。
关键词：交通运输论文
一、交通运输专业现状分析
1.交通运输专业教学现状。交通运输专业水运方向在我国最早开设的高校有原大连海运学院(现大连海事大学)、武汉水运工程学院(现武汉理工大学)和上海海运学院(现上海海事大学)。而后随着全国性高校扩招，以及各个高等职业院校的兴起，开设此专业的高校越来越多，但这三所高校在水运方向交通运输专业人才培养方面仍具有较大影响力。本文对其课程体系模式以及课程进行比较分析如下：这三所高校本专业的课程体系模式大体上分成基础课和专业课或者必修课和选修课，同时均设有一定学时的实践教学环节，反映它们均注重对学生实践能力的培养，顺应时代对人才的要求。从开设课程来看，三所大学开设的专业主干课程都包括有：经济学原理、管理学基础、会计学、交通运输工程学、运筹学、财务管理、交通规划理论与方法、国际集装箱运输与多式联运、船舶货运、海商法、现代物流学、水运商务管理、港口装卸工艺、国际航运管理等。每个学校也有各自不同的特色，大连海事大学在港航法律法规的教学上有优势;上海海事大学注重现代信息技术在港航应用方面的课程教学;武汉理工大学强调培养学生的实践动手能力，在实践教学方面安排的课时较多。
2.交通运输专业教学中存在的问题。依据对航运相关企业的走访以及各届毕业生的反馈意见，可以看出当前交通运输专业不论在本科生的培养目标、具体方案上，还是在设置课程体系、教师教学方法等方面尚有需要改进的地方。①课程安排不合理。目前部分必修课程之间有一些重复的内容，不能实现对人才培养的高效性以及传授知识的系统性和完整性。专业选修课大都安排在第7学期开设，大部分用人单位都是在这一学期到学校招聘应届毕业生，学生上课出勤率较低，致使学生对相关专业知识的掌握较少，影响交通运输专业人才培养上的质量。②实践性教学环节重视不够。一些课程设计、基础强化训练等实践性教学环节的教学工作量较低，指导老师的教学热情受到抑制，学生的收获受影响。认知实习或企业实习等实践性教学环节的经费较低，实际学时不得不减少，教学方式只得简化，导致许多学生在实践环节中态度不够认真、积极，这些实践性教学环节达不到理想的效果。③双语教学效果普遍不好。2003年教育部在“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要中强调本科教育要重视双语教学。国际航运在国际贸易中举足轻重，国际航运的全球特点要求水运方向交通运输专业人才精通英语，因此开设双语课程很有必要。但是由于英语听说写能力有限，很多学生反映双语课程听不懂也看不懂，导致授课老师在课堂上翻译英文教材的现象时有发生，不仅不能提高学生的学习效率，反而会影响学习效果。④创新能力不足。在目前的教学模式下，学生基本都是被动学习知识，懒得动脑思考，也就无法创新。如何启发学生的自觉性，激发好奇心与求知欲，增强创新精神是一个亟需解决的问题。
二、社会对交通运输专业人才的需求
从近几年水运方向交通运输专业毕业生的就业情况来看，本专业的就业方向越来越广泛，主要分布在港口企业、航运企业、政府运输管理部门、院校及科研单位、物流企业、汽车行业，还有银行等其他非交通运输行业，就业类型越来越分散，跨专业就业的现象也累见不鲜。另一方面，我国水运行业一直不断发展，规模越来越大，对水运方向交通运输专业人才需求量也越来越大，并且对人才素质提出了更高的要求。
三、交通运输专业教学的改革措施
为了满足“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念，通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求，提出几点关于水运方向交通运输专业教学的改革措施。
1.合理制定课程教学计划。协调好一些相关度较高课程的教学大纲、教学内容和授课次序，既保证专业理论基础和专门知识的系统性、完整性，又要避免教学内容的重复，提高教学效率。增加用人单位普遍需要该专业毕业生具备知识的相关选修课的比重，并调整必修课和选修课授课时间计划，第7学期既有选修课，也有必修课，一方面，授课时间可适当安排在第1―2节、第7―8节和晚上，另一方面，校方主动和用人单位协调好招聘面试时间。尽可能保证教学质量。在学生心理健康类课程的设置上要重视起来。目前高校虽设有少量的公共选修课涉及心理健康方面，但影响不大。近年来大学生由于心理问题引发的事故频频发生，社会影响恶劣。学校应设置专门的心理健康课程并且注重其质量，保证交通运输专业的人才在拥有扎实的基础知识以及综合能力的同时，也能有一个良好的心理素质。
2.深化实践性教学环节改革。交通运输专业课程体系包括了工程、管理、经济学科的相关课程，体系繁杂零散，不易调动学生的学习积极性。可以在教学中尽早地理论结合实践，让学生体会到实践经验的重要性。例如增加设计型实验、研究型实验、实地实习等实践活动，并采取评分与相应的奖励制度。切实提高认识实习、生产实习等实践性教学环节的经费投入，减轻学生的经济负担，以调动学生实习积极性，合理降低其计划学时。提高一些课程设计、基础强化训练等实践性教学环节的计划学时，激发教与学双方的热情，以优化其教学效果。
3.改善交通运输专业双语教学模式。由于各国水运状况、教育状况差异较大，目前水运方向交通运输专业原版教材还不能完全满足国内双语教学的需要，因此建议采用内部资料(英文)结合相关专业书籍翻译稿作教材。在本专业的双语授课时，可先让学生熟悉本门课的重要英文词汇，配上多媒体动画介绍国际前沿研究，弱化学生对英语的惧怕，激发他们对外文专业知识的求知欲。同时应考虑学生的英文水平，针对配载理论、船舶特性等不易理解掌握的重、难点章节在用英文授课后宜用中文进一步翻译讲解。对于一些比较容易理解的章节可以用全英文讲述，让学生自己理解。授课的中英文比例最初应以中文为主，慢慢增加英文比重，当学生对学科大部分专业名词熟识后再渐渐进入到全英文教学。 4.全面培养创新型人才。创新精神是创新的前提，也是创新的源泉，培养学生的创新能力，是时代的需要，也是教育改革的需要，培养学生良好的创新精神是高等教育所肩负的重要使命之一。交通运输专业创新人才不仅要求拥有扎实的专业基础，突出的专业特色，还要满足不同层次人才的需求。一部分本科毕业生会走向社会生产实践，为各类企事业单位服务，对于这部分学生加强社会实践能力的培养，鼓励其参与创业类项目，使其思路开拓。一部分会继续深造，最终有一部分会进入科研领域，加强培养他们的信息技术应用能力和数学模型构建能力。因此，培养不同类型人才的创新能力，应当设置分层次的培养方案，使得就业的学生能够满足不同企事业单位对人才的要求，继续深造的学生能够具备较强的科研能力和较好的科研素养。采取基于专业模块和层次模块的自主选课模式，可以实现分层次的培养目标。
5.多种教学方法相结合。心理学研究显示，英国大学生听课时，平均只有10分钟能集中注意力，但同时也表明大学生会对自己感兴趣的事物保持长时间的注意力集中。多媒体教学相同时间内讲授的内容更多，更能刺激学生感官，引发学生兴趣和注意力，但同时带来授课内容展示速度过快，影响学生对上课知识的系统理解。所以在讲授复杂教学内容(如：分析推理、公式推导等)，采用传统教学手段一边讲、一边板书往往教学效果更佳。因此，多媒体教学与板书教学有机结合，可以很好地调节授课节奏，丰富教学内容，活跃课堂气氛，激发学生学习兴趣。此外，老师在上课时还可以采用启发式教学方法，引导学生积极探索问题、分析问题和解决问题，使理论知识转化为实践能力，有利于创新精神和实践能力的培养。
第16篇：交通运输概论期末论文
浅析中国铁路发展方向
（中南大学土木工程学院土木2011级XX班学号XXXXXXXX）
摘要：把扩大运输能力、进一步缓解铁路“瓶颈”制约作为出发点，通过精心谋划、精心设计、科学编制，把新图编成一张安全图、能力图、效率图和效益图，做到“两个最大限度”，即把铁路新增资源和存量资源最大限度地挖掘出来，把潜在运输能力最大限度地释放出来。在布图上，发挥撤销铁路分局、运输生产力布局调整带来的新体制新布局优势，充分挖掘繁忙干线运输潜力，进一步扩大铁路运输能力。
关键词：高速客运铁路城市客运系统货运整合
引言：对中国的经济发展、改革开放都堪称有着丰功伟绩的铁路部门，到2013年年初，营业里程达到了位居世界第二位的9.8万公里；位居世界第一的高铁运营里程的9356公里及旅客周转量、货物发送量、货物周转量，这都是不能磨灭的铁老大为国家、为人们将带来的效益和方便，但是面对环境越来越复杂的世界经济，铁路系统必须得随着市场，来改变自己的运营机制，不能还把高铁及其他铁路建设的高昂财务支出，完全一个肩膀挑起，要更多的引用新模式。
1、高速客运铁路是发展的一个方向
火车作为五大运输方式(铁路、公路、水陆、航空、管道）之一,在当今的运输业务中占了重要地位! 它充当了旅客、货物长距离运输。又由于铁路运输安全、迅速、不易受天气影响、对环境的影响远小于公路和航空。但目前随着大众时间观念的提高，铁路运输也面临巨大的挑战。然而中国国情的特殊性（中国农村人口及外出打工者多）而铁路的票价又比航空便宜，使铁路运输在长距离旅客运输中比航空要承担更大比例的运输任务。这也在一定程度上给铁路运输增加了困难！
虽然中国铁路经历了五次大提速，但速度仍然无法满足运输的需要。以前铁路自称为“铁老大”，但随着经济的发展，铁路面临的其他运输方式的挑战也越来越大。我们要从以前的“酒香不怕巷子深”改为“酒香也需勤吆喝”，这就需要我们提高铁路服务质量！ 而提高铁路服务质量，最关键的就是提高铁路运输速度！我们经历了铁路提速，而现在以提速来提高服务质量是很困难的。原因就是提速越来越难！ 因为我国目前主要是客货车混跑。中低速客车混跑，这就给提速带来很大的困难。货车遇到客车要给客车让路，低速客车要给中速列车让路，我们称之为会让和越行！
为解决这种情形，我国要发展高速铁路！ 高速铁路又称客运专线。即这样的线路上只跑客车，而且速度都在200km/h以上。这与我们现在130km/h左右是一很大的突破！到2020年我们将建成全国四纵四横的高速铁路线！ 具体是京哈客运专线（北京至哈尔滨1880公里）京广客运专线（北京至广州2230公里）京沪客运专线（北京至上海1300公里）杭州-宁波-深圳客运专线1600公里。四横是：青岛-济南-石家庄-太原客运专线770公里、徐州-郑州-洛阳-西安-兰州客运专线1400公里、南京-武汉-重庆-成都客运专线1900公里、杭州-南昌-长沙客运专线880公里。除此外，还有单线铁路线改为双线铁路线。磁悬浮列车、地铁也被运用到运输中。这给我们铁路运输一个很好的发展形势！
2、城市客运系统
铁路网络的民营化仍然是远景目标。城市客运。很长时期内，通勤交通在客运市场中的地位一直微不足道，而今却出现了迅猛增长。上世纪90年代末，政府支出处于顶峰，许多大城市投资建设规模有限的地铁线路，但这些项目往往成本高昂，而且技术问题严重。近年来，
随着城市化的迅速推进，大量城市居民从市中心向郊区转移，为了解决通勤交通问题，中国的城市纷纷转向城市轻轨系统。
目前已有两个轻轨系统投入了运营：全长45公里的滨海轻轨联结了天津市与滨海新区，而北京的八通线则是地铁的延伸，连通了北京与其东部郊区。北京还有一些在建轻轨项目。2008年奥运会期间，北京城市轨道交通的总里程将从之前的95公里增至300公里。
3、货运整合
铁路货运在全国分销网络的发展中发挥着举足轻重的作用。十年来，中国越来越重视多式联运和供应链的整合。待中国向外国公司开发分销市场后，这一趋势将进一步加强。从铁路部门到整个物流部门，官方和商界都力图通过战略伙伴关系来整合离散的供给链，以及实现服务的标准化。随着中国经济的发展，越来越多的铁路货运站需要使用条码、计算机化信息管理和电子数据交换等新技术来处理物流公司和客户的信息。目前，地方铁路局则致力于整合传统的信息系统，以便建立货车车号自动识别系统。它们还在与集装箱运输公司以及中铁快运公司合作，研究并实验集装箱运输、铁路货运和仓储的电子商务模式以及物流管理方式。
4、扩大客货运输能力实现重大突破。
把扩大运输能力、进一步缓解铁路“瓶颈”制约作为出发点，通过精心谋划、精心设计、科学编制，把新图编成一张安全图、能力图、效率图和效益图，做到“两个最大限度”，即把铁路新增资源和存量资源最大限度地挖掘出来，把潜在运输能力最大限度地释放出来。在布图上，发挥撤销铁路分局、运输生产力布局调整带来的新体制新布局优势，充分挖掘繁忙干线运输潜力，进一步扩大铁路运输能力。一是缩短列车追踪间隔。提速干线动车组列车追踪间隔五分钟、货物列车六分钟，其他干线客车六分钟、货车7分钟，从而增加干线列车密度。二是提高重载货物列车比重。在京哈、京沪、京广线等繁忙干线和侯月线等煤运通道，加快构建5000吨、5500吨重载货运网络，提高其他干线和主要分界口牵引定数；开好大秦线万吨、两万吨煤炭重载列车，2007年达到年运量三亿吨目标。明年年底前投入运营的360台大功率内燃和电力机车，要优先配属繁忙干线和煤运通道，用足用好干线大通道能力。三是统筹利用路网整体能力。充分发挥兰武二线、渝怀线新增能力，显著增加进出西北、西南运输能力；充分利用宣杭二线，胶新、新长线以及京九线等通道能力，进一步加大东部地区京沪、京广等繁忙干线的分流力度，确保东部地区客运实现大幅增长的同时，货运能力有新的增长。统筹用好宁西、襄渝、汉丹、武九线，株六复线，以及三茂、南昆线，进一步畅通东西横向通道，提高路网整体运输能力。
参考文献：
[1]马清源 浅析中国铁路发展问题及未来发展方向 611756
[2]王明慧 中国铁路发展战略分析[J],西南大学学报,2006,7(3);143~147
第17篇：交通运输结构优化论文
交通运输结构优化
摘要：城市交通结构作为城市交通系统中的核心问题之一，是城市交通发展战略规划中的重要研究内容．首先对比研究了国内外大城市的交通结构发展与现状，并从城市空间布局与交通发展模式、城市土地利用与交通结构关系、交通结构优化模型以及公共与私人交通方式竞争转化四个方面论述了国内外交通结构的研究重点，根据我国现阶段发展特点，探讨了如何借鉴国外经验、国内现有研究中存在的问题和发展前景。
关键词：城市交通结构；交通发展模式；交通结构优化
引言
交通结构是综合交通体系中不同交通方式所承担的交通量比重，反映了交通需求的特点和不同交通方式的主要功能与地位…，直接影响着有限的交通资源的配置方式以及向交通需求者提供更优选择的可能性，是决定城市交通系统效率高低的关键因素之一．合理的城市交通结构，有助于最有效地利用城市交通资源，最大限度地发挥城市交通系统的整体功能和作用．相反，不合理的交通结构必然带来高能耗、高污染，交通拥挤等情况，成为城市交通可持续发展的一个重要制约因素．
2、国内外城市交通结构现状
按照交通方式划分，城市客运交通系统可以划分为公共交通和个体交通两大类，不同交通方式在可达性、便捷性、舒适性等方面各不相同，其合理的服务范围也不相同．各种方式组成的交通结构是交通系统的关键，决定城市交通发展的方向和速度，决定着城市交通职能和综合效益的发挥．发达国家的城市交通系统结构在20世纪60～80年代经济进入成熟期前已经基本形成．20世纪80年代以后，尤其是进入2l世纪以来，人们对社会发展的可持续性关注逐渐提高，建立具有良好可持续性的现代城市交通体系成为城市政府和公众的共识．不同交通方式具有各自不同的时空特征和适用范围，但随着现代化大都市的发展，以小汽车交通为主和以公共交通为主的两种不同的出行方式主导了两种不同的扩展模式．对国内外大城市交通结构演变数据进行对比分析，仅考虑小汽车、轨道交通、公共汽车和出租车4种交通方式．纽约、伦敦、东京等国外大都市小汽车交通增长缓慢，伦敦的小汽车出行比例在1993年到2004年之间甚至减少了7．9％；而国内大
城市的小汽车交通从80年代开始迅猛发展，上海、广州和北京的小汽车出行比重从80年代中期到2004年以后分别增长了30．0％、14．3％和29．3％．相对应的，国外大城市的轨道交通、公共汽车和出租车变化也不明显；国内各大城市的轨道交通则经历了从无到有的过程，出租车发展迅速，出行所占比例平均增长了10％左右，而公共汽车所占比例平均下降了40％左右．以上分析结果说明，发达国家的交通结构已经趋于成熟，进入了稳定期，而我国大城市正处在小汽车占据优势的机动化发展进程中，交通结构处于非稳定状态，在政策引导、规划 控制、管理调节和市场竞争等各种因素的影响下不断变化，对于城市交通结构及其优化方法的研究逐渐成为城市发展的研究重点之一．
3、国内外城市交通结构研究
根据目前所掌握的文献资料，从研究的内容和范围来看，国内外关于城市交通结构优化的研究主要在城市空间布局与交通结构发展模式研究上小有成就。
城市的空间布局发展与交通结构发展模式之间有着密切的关系，不同交通工具的更新变革对城市空间扩展、布局结构变化都有着巨大的影响．早期研究中，J．M．汤姆逊从解决城市交通问题人手，把城市布局归纳为5种模式．
模式一为充分发展小汽车战略．分散市中心功能，棋盘格状的城市路网平均分布交通量，典型城市有洛杉矶、底特律等．
模式二为限制市中心战略．在一定程度上保留市中心的作用，鼓励郊区中心发展并以小汽车为主要交通工具，放射型道路网和铁路网为市中心服务，典型城市有墨尔本、哥本哈根和旧金山等．
模式三为保持强大市中心战略．交通网络是由强大的放射型道路和靠近市中心的环路组成，需要高效能的放射公共交通系统抵达中心，公共交通和私人小汽车交通在竞争中达到平衡，许多古老的大城市如巴黎、东京、纽约、多伦多、雅典以及悉尼都采用这种方法．
模式四为低成本战略．立足于对现有道路交通设施和管理进行调整，城市路网主要由公共交通具有优先通行权的道路组成，并控制市中心就业人口、鼓励沿放射道路建立次中心区，例如伊斯坦布尔、加尔各答、德黑兰等．
模式五为限制交通战略．城市结构有一个强大的市中心以及为其服务的公共交通系统，通过建立不同等级的分散中心点，最大限度的减少人们的出行需要，
同时对小汽车使用加以适当限制，以轨道交通为骨干的公共交通方式起着至关重要的作用，典型城市有伦敦、新加坡、香港、斯德哥尔摩等．国外研究中还有主张城市分散化发展的分散派、主张城市高密度发展的集中派以及折中派等，例如Elkin等认为一个可持续发展的城市必须具有便于步行、非机动车通行及建立公共交通设施的形态和规模，通过对集中设置的公共设施的可持续性的综合作用来减少交通距离和小汽车的使用．国内对于交通发展模式的研究在20世纪90年代也已经开始，陆锡明等1996年研究列举了国内外城市客运交通的典型发展模式并对其进行了类别分析．周干峙等叫1997年明确指出了我国大城市以自行车为主体的交通结构的不足，并提出了2010年我国大城市客运结构发展的平均水平． 王正1996年提出了城市交通方式的层次分析模型，以居民出行距离分布、步行出行构成比例分布、自行车与公交的合理转换距离等为基础，研究了我国大城市客运交通的合理结构．李彬等1997年建立我国大城市客运交通方式的层次分析模型，运用Fisher综合评价法提出了适用于我国大城市客运交通方式抉择的综合评价法，通过定量分析提出合理的交通发展模式．毛蒋兴等2002年阐述了 城市土地利用模式与城市交通模式之间存在的客观的互动反馈关系，总结了我国土地利用属典型高密度集中模式，提出公共交通优先，小汽车、自行车适度发展的高效化、节能化和环保化绿色交通模式．
国外经验表明，城市交通一旦选择了小汽车模式，再促使其向公共交通转移是十分困难的．根据国情和国内外城市交通模式发展的经验，国内研究对于优先发展公共交通基本达成共识，但是对于各种交通方式在城市居民出行中具体分担比例仍然需要进一步研究．
结论
通过对国内外城市交通结构研究状况的回顾，本文认为目前城市交通结构发展和研究具有以下特点：
(1)国外一些城市的交通结构发展已经进入稳定期，因此有关交通结构的研究基本集中在小汽车和公共交通两种交通方式上，争论的前提是私家车已经普遍进入城市居民家庭后的城市客运交通发展变化趋势．
(2)虽然国外的研究前提对于我国大城市现段而言尚不完全具备，但国外已有的
关于城市客运交通与城市发展关系的研究对于探讨我国建立优先发展公共客运交通政策有一定的指导意义，国内很多城市近年来私人小汽车增长速度对城市发 展的制约作用应该得到充分重视．
(3)国内对于城市交通结构的研究几乎与城市交通机动化的迅猛发展同时开始，主要集中在土地利用与交通结构的关系、交通结构优化模型以及不同交通方式的转化策略研究，并根据我国城市的具体情况分析借鉴了国外城市对于拥挤收费等交通管理措施的实践经验．
(4)从定性分析来看，国内相关研究多侧重于交通系统对城市发展的影响分析，对互动反馈关系还缺乏深入的研究；从定量分析来看，基于不同目标提出的优化模型在交通结构规划实践中得到了应用，但是相关因素的确定和选取尚不够全面，部分约束条件还未能全面定量化．此外，对于交通结构评价指标体系的研究还需要进一步完善并引入相关的人性化指标．
参考文献：
1、陆建．城市交通系统可持续发展规划理论与方法[D]．东南大学，2003
2、王媛媛，陆化普．基于可持续发展的土地利用与交通结构组合模型[J]．清华大学学报
3、蒋涛 基于整体效率的都市区交通结构与土地利用研究[J]．交通运输工程与信息学报，2007
4、吕慎 大城市客运交通结构优化模型研究[J]．公路交通科技2007
第18篇：交通运输专业毕业设计(论文)大纲
交通运输专业毕业设计（论文）大纲
一、毕业设计（论文）的目的与要求
1．培养学生综合运用所学知识，解决实际问题的独立工作能力。
2．系统地巩固与提高学生的基础理论知识和专业知识水平。
3．进一步加强与提高学生的查阅文献、设计、计算、绘图、编制说明书、与进行科学试验等基本技能和计算机应用能力锻炼。
4．对本专业某些技术性或理论性问题进行比较深入的研究。
5．在毕业设计（论文）中必须加强思想政治教育工作，充分发挥教师的主导作用；同时注意发挥学生的积极性与主动性，努力培养学生的责任心和使命感，树立严谨、认真、吃苦耐劳的精神。
二、毕业设计的选题
1．选题要符合专业培养目标，满足教学要求。设计（论文）题目的面不宜太窄，并有一定的完整性和系统性，从而使学生能够得到全面锻炼的机会。
2．设计（论文）内容应以汽车运输企业的技术开发（新工艺、技术革新等），技术管理（检测诊断技术、维修组织、运输系统规划等），保修设备及场站设计为主，也可以对汽车合理使用中的安全、节能、排放控制及技术使用问题进行分析和研究。毕业设计（论文）题目应尽量与学生就业从事的职业相结合，以达到岗前培训的目的。
3．毕业设计（论文）的份量、深度和广度，应从指导力量、学生程度、物质准备等实际条件出发，实事求是地加以确定，使中等水平的学生能在规定的时间内完成。
4．毕业设计（论文）在可能条件下应该结合生产实际，选择现实的设计（论文）题目，同时应尽量与指导教师所承担的科研课题相结合。一般不要求做出实物。
5．原则上毕业设计（论文）实行一人一题，指导教师应对每一毕业设计（论文）题目制定出明确的任务书，提出对各部分的具体要求，完成工作量和大致进程。
6．要求学生运用技术经济观点分析问题，完成的项目中都应有经济效果分析内容。
7．要求学生参阅外文资料，并翻译5000字的外文资料。
三、毕业设计（论文）的指导
1．指导教师应该对所指导学生承担的毕业设计（论文）全面负责；教师指导毕业设计（论文）的方式以个别指导为主，结合辅导答辩进行，着重启发诱导，不宜拒回直答，影响学生独立思考。
2．指导教师的职责
（1）拟定毕业设计（论文）题目，设计任务书，编写有关指导文件，试作自己所指导的毕业设计（论文）内容，准备主要材料；
（2）指导学生制定设计（论文）工作计划，提出分阶段的工作要求；
（3）指导学生收集，阅读资料，进行有关试验；
（4）掌握毕业设计（论文）进度、检查设计（论文）质量，把握原则性问题的技术关键，启发学生解决设计（论文）中具体问题；
（5）审阅毕业设计（论文）成果，并对设计（论文）成果提出审查意见；
（6）总结指导毕业设计（论文）的经验，提出提高毕业设计（论文）指导质量的意见。
3．每一名教师应指导6～8名学生，初次独立指导者可减半。
4．毕业设计内容应包括设计的总体部分，计算部分，图纸部分和技术经济分析部分；研究论文性题目要有充分的调查和实验数据及数据分析处理和相应的结论。
四、毕业设计（论文）的评阅和答辩
1．毕业设计（论文）成果，首先由指导教师进行详细审阅，写出设计（论文）审阅评语。
2．请校内外与学生完成的毕业设计（论文）题目相应的学术水平较高和实际经验丰富的教师或工程技术人员进行评阅，并写出评语。
3．最后经毕业设计（论文）答辩考评委员会组织答辩，并评定成绩。毕业
设计（论文）答辩应根据所规定的议程，采取分组逐个答辩的方法进行。
4．学生毕业设计（论文）的成绩，由答辩考评委员会参考指导教师及评阅人的意见结合学生答辩情况，举行会议研究决定，并在答辩工作全部结束后，由答辩考评委员会统一宣布。
5．审查、评定与答辩的主要内容为：
（1）设计（论文）与任务书的符合程度，设计（论文）文件的完整性；
（2）设计（论文）在技术上的先进性、可行性与经济上的合理性；
（3）学生掌握理论知识的程度和解决实际问题的能力；
（4）设计的图纸和计算说明书的质量，论文的实验、数据处理及分析方法先进性。
（5）答辩与提问的内容应在设计题目涉及的范围之内（包括基础理论知识、专业基础知识掌握程度）。
6．评定学生毕业设计（论文）成绩采用五级评分制。评分标准为：
优秀：设计原则与方案选定能贯彻国家有关方针、政策、主导思想正确，考虑全面，论述充分；设计、计算正确细致，图面整洁，说明书文理通顺，简明扼要。论文论点正确，论据充分，试验设计合理，数据处理方法先进，论文的结论明确。
答辩时所做报告主次分明，说明正确，并能正确地回答评阅人及其他答辩委员所提出的问题。
在设计（论文）文件与答辩中显示理论知识掌握得好，基本概念清楚，解决工程实际问题的能力较强。
良好：设计原则与方案选定基本正确且有根据，设计思想比较正确，能注意贯彻国家有关方针、政策。设计及计算比较精确。无明显错误，图纸绘制合乎要求，说明书文理通顺。论文论点正确，论据充分，试验数据处理方法比较先进。
答辩时所作报告及回答问题基本正确。
在设计（论文）文件与答辩中显示理论知识学得较好，有一定的分析问题和解决问题的能力。
中等：设计原则与方案选定基本正确，设计与计算有一定的精确度，无原则性错误，图纸绘制基本符合要求，说明书文理基本通顺。分析问题的能力不足。
论文论点正确，论据和试验数据处理方法基本完整。
答辩时所做报告能说明问题，回答问题基本正确。在设计（论文）文件与答辩中显示理论知识基本掌握，分析问题能力一般。
及格：设计原则与方案选定基本正确，设计与计算不够精确，原则性问题无严重错误，图纸绘制尚合乎要求，但质量较差，说明书文理尚通顺。论文论点基本正确，论据能说明问题，实验数据处理无大问题。
答辩报告时大体能说明问题，回答问题时必须经过提示与启发。
在设计（论文）文件与答辩中显示理论知识尚能掌握。但分析问题的能力较差。
不及格：设计原则与方案选定缺乏足够根据，且有重大错误，设计思想不正确，设计与计算错误较多，显示理论知识与基本概念理解不清，图纸、说明书不合乎要求。论文论点论据不明确，试验与数据处理有误。
报告和答辩时不能说明基本内容，回答问题有原则性错误。
五、对进行毕业设计（论文）的学生的要求
1．参加毕业设计（论文）的学生应坚持独立思考，不得抄袭或请人代做，若有抄袭或请人代做，一经发现，成绩按零分计。
2．参加毕业设计（论文）的学生在规定的时间内应向指导教师汇报工作进行情况，主动提出自己的设想与意见，争取教师指导及时指正，避免原则性错误。
3．毕业设计期时，学生要参阅大量的外文资料，并完成5000字的译文。
第19篇：交通运输概论结课论文
随着经济及社会的发展交通运输显得日益重要，如何学习及认识我国家通运输体系现状，建立一个良好的交通运输体系并使之协调快速的发展尤为重要。下面是小编整理的交通运输概论结课论文，欢迎阅读。
摘要：由于能源消费量的日益增加与储量日益减少的矛盾，迫使不得不为汽车寻找新的替代能源。这是人类社会可持续发展的唯一道路。开发新能源汽车不仅是国际汽车大公司的企业行为，更是列入发达国家重要决策事项，形成国家、产业、科研和大学联合创新系统。新能源汽车也将掀起世界汽车的第三次革命。我国也同样制定了新能源汽车战略，尤其加快了以氢为能源的燃料电池轿车研发的步伐，以此实现我国汽车工业的跨越式发展，并将在推动全球氢经济发展的进程中占据特殊地位。
关键词：氢能源 零排放 高效能 发展趋势
正文：
一、背景简介
氢能汽车是以氢为主要能量作为移动的汽车。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。燃料电池和电动机会取代一般的引擎，即氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。这样有效减少了其他燃油的汽车造成的空气污染问题，高速车辆、巴士、潜水艇和火箭已经在不同形式使用氢。另一方面能源从来都是个问题，国际上以氢为燃料的“燃料电池发动机”技术取得重大突破，而“燃料电池汽车”已成为推动“氢经济”的发动机。用氢气作燃料有许多优点，首先是干净卫生，氢气燃烧后的产物是水，不会污染环境，其次是氢气在燃烧时比汽油的发热量高。在1965年，外国的科学家们就已设计出了能在马路上行驶的氢能汽车。
二、氢能源汽车优点
氢是可以取代石油的燃料，其燃烧产物是水和少量氮氧化合物，对空气污染很少。氢气可以从电解水、煤的气化中大量制取，而且不需要对汽车发动机进行大的改装，因此氢能汽车具有广阔的应用前景。推广氢能汽车需要解决三个技术问题：大量制取廉价氢气的方法，传统的电解方法价格昂贵，且耗费其他资源，无法推广；解决氢气的安全储运问题；解决汽车所需的高性能、廉价的氢供给系统。常见的供给系统有三种，气管定时喷射式、低压缸内喷射式和高压缸内喷射式。随着储氢材料的研究进展，可以为氢能汽车开辟全新的途径。科学家们研制的高效率氢燃料电池，更减小了氢气损失和热量散失。用氢气作燃料有许多优点，首先是干净卫生，氢气燃烧后的产物是水，不会污染环境，其次是氢气在燃烧时比汽油的发热量高。在1965年，外国的科学家们就已设计出了能在马路上行驶的氢能汽车。我国也在1980年成功地造出了第一辆氢能汽车，可乘坐12人，贮存氢材料90公斤。氢能汽车行车路远，使用的寿命长，最大的优点是不污染环境。
三、产业前景
（一）良好的市场以及政策支持
能源短缺、环境污染、全球气候变化等等一系列问题令开发清洁、高效、安全和可持续的能源迫在眉睫，其中，氢能正在受到越来越多国家的重视。中国在氢能汽车研发领域取得重大突破，已成功开发出氢能燃料电池汽车性能样车。此外，国内研发的燃料电池汽车在整车操控性能、行驶性能、安全性能、燃料利用率等方面均得到较大提高。国内汽车企业还开发出100多种燃气汽车，在19个城市开展了推广应用；国内自主研发的纯电动汽车、混合动力汽车，也已开始示范运行。
（二）环保问题与推广问题
一般人认为，以氢燃料为动力的汽车只会产生水，事实也的确是这样，那为什么说氢燃料汽车并不环保呢？环球能源网认为，我们必须从其生产原料上来分析，由于技术水平并不先进，以及考虑到成本等的问题，世界上很多国家的氢燃料的生产并不是以水为原料，而是以天然气作为生产原料，先前讲到了，如果要电解水取得氢气，那需要很大的能量消耗，而且要生产出能量值与普通汽油燃料相当的氢燃料，我们就需要大量的水资源，水同样也是我们这个星球稀缺的资源，因为我们这里讲到的水是淡水，而不是海水。而天然气的贮存方式相对成熟得多，而且我们可以用并不算多的天然气生产出能量值与普通汽油燃料相当氢燃料。因此，作为氢燃料生产商来说，为了降低生产成本，他们宁愿选择天然气。问题就出在这里，天然气也属于化石能源的范畴，那么使用它就必定会产生大量的二氧化碳，从这个层面上来讲，我们的氢能汽车并不环保。
除了从节能和环保的角度来分析氢能汽车的未来，我们还应该从经济层面来审视一下其发展现状，如今我们很多的加油站都是以提供化石燃料为主，而没有单独提供氢能燃料的场所，如果我们要利用起的加油站，那么就必须修建大量的输送管道，而且这样做的前提是，氢能汽车的数量一定要达到一个合适的规模，数量过少的话，那修建输送管道的成本就显得有点高了。而如今，我们只能从一些新能源展会上才能看到氢燃料电池汽车的身影，大街上主要行驶的还是普通汽油驱动的汽车，即便是在巴西这样的新能源汽车大国，其80%以上的汽车使用的也是乙醇，而非氢燃料电池。因此在可以预见的将来，我们还很难将氢燃料电池汽车推广出去，至少在工艺上我们还不过关。
（三）基本产业链构成
由于氢气能源并非汽车用户个体可轻易获得，所以对能源的补给站建设显得尤为重要。相应地，通用汽车与壳牌氢能源公司在美国首都华盛顿联合推出了全美第一个加氢加油站，为普通汽车提供加油服务，并为燃料电池车加氢。
加氢设施与普通加油站内的设施没有太大区别，加氢过程与一般汽油车加油类似。加氢站面积比一般加油站大，由氢气分离厂和加气台两部分组成。氢气分离厂内设有氢气分离罐，工程人员向罐内输入水，在电力的作用下，水便分离成氢气和氧气。分离出的氧气通过管道向空中释放，同时将氢气收集在密封压力罐内加压、储存，再通过高压管道为氢汽车加氢。 氢是易燃物，所以人们首先会想到加氢站和氢汽车的安全性。据专家介绍，加氢站内的高压罐和管道的压力虽然高达5700大气压单位，但科研人员成功地解决了管道压力问题，顾客加氢时绝对安全。氢汽车不以燃烧氢气为动力，而是经由汽车内的燃料电池与氢气反应，产生电流作为动力。
结论:
氢能源汽车开发，涉及到许多技术领域，如能源、材料、物理、化学、机械、电气、自动控制、环保等，也涉及到相关企业、研究机关、大专院校，只有进行协作，风险共担、成果共享，中国的氢能源汽车产业才可能获得实质性的发展。发展氢经济对确保中国能源安全、实现真正可持续发展的交通体系也有着至关重要的作用。中国汽车行业不必像发达国家那样经历石油燃料时代发展的全过程，而正处在大力发展未来能源的黄金时机，并将在推动全球氢经济发展的进程中占据特殊地位。
参考文献:
[1] 李永钧 氢能源汽车之争 上海经济 [J].2008,9(15)
[2] 曹静，王宏雁 氢能源汽车的发展现状及趋势 汽车研究与开发 [J].2005,12(30)
[3] 罗少文 我国新能源汽车产业发展战略研究 [D].2008,5(20)
第20篇：大学生交通运输专业的论文
交通运输是研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的工程领域。下面是交通运输专业的论文,请参考!
交通运输专业的论文
交通运输业营改增的税制与会计变化
行业的盈利和营运都会受到税制改革政策的影响，而国民经济状况又会受到行业状况的影响，由于交通运输业是国民经济的基础行业，因此，作为营改增政策的试点行业之一，交通运输业的税制改革更容易对国民经济产生作用，交通运输业在此次税制改革中的变化和所受的影响也要比其他试点行业更值得关注，以交通运输业为例，研究营改增政策对交通运输业绩效的影响。
一、交通运输业试行营改增的税制变化
税率的变化和计税方法的变化是营改增政策在交通运输服务领域体现出的最主要的税制变化，在四大类交通运输业的营改增应税服务中，航空运输服务和管道运输服务的税制变化是最彻底最明显的，营改增政策试行后，这两大类服务的税率都由之前的3%变为之后的11%，且都按照一般计税方法征收增值税；而陆路运输服务和水路运输服务这两大类应税服务的税制变化情况则比较复杂，税率的变化和计税方法的变化都与不同的服务业态相关，在陆路运输服务中，道路客运服务在营改增后的税率由3%变为11%，计税方法也改为进项税抵减销项税的一般计税方法，而如轨道运输、长途客运等服务税率在营改增后则没有发生变化，仍按3%税率征收增值税，计税方法是不进行进项税抵扣的简易计税方法；水路运输服务的税制变化更为复杂，主要分为国际海运、国内运输、轮期租和轮客渡等业态，其中，国际海运服务在营改增前免征营业税，因此，虽然纳入了营改增的范围，但营改增后按零税率计税，也就是说，营改增政策对国际海运服务不会产生太大的影响，国内运输服务是水路运输的各种服务业态中税制变化最明显的，税率也是由3%变为11%，适用一般计税方法，轮期租服务的税制变化也比较明显，与国内运输服务不同的是轮期租服务的税率是由5%变为11%，轮客渡服务的税制变化与陆路运输中的轨道运输等服务的税制变化相同，都是按税率3%的简易计税办法征税。
二、交通运输业试行营改增的会计确认变化
1.营改增差额征税的会计确认。
营改增的差额征税问题是由营改增政策行初期试点的局部性导致的，交通运输业在试行营改增政策之前，有一部分业务实行的是营业税差额征税办法，试行营改增后，理论上这部分差额征税业务应该可以通过增值税的进项税抵扣来实现与原来的营业税差额征税相同的避免重复征税的效果，但是，由于营改增政策试行初期，试点范围仅限于部分省市，因此对于与非试点地区纳税人有业务往来的试点地区纳税人来说，就需要用一种新的政策来实现原来营业税差额征税的政策效果，由此产生了营改增的差额征税问题。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》（财税〔2011〕111号）的规定，纳入营改增试点的纳税人所提供的应税服务中，如果有在试点前实行营业税差额征税的应税服务，那么在营改增政策试行后，该部分服务应该确认的销售额，等于收取的全部价款和价外费用减去支付给非营改增试点纳税人的价款。从这一角度来说，营改增的差额征税主要是用来抵减应纳税收入，而对于差额部分所减少的应交税费则用来冲减主营业务成本。对于这一问题，一般纳税人需要在“应交增值税”科目下新设“营改增抵减的销项税额”科目，在进行会计确认时需要将由于差额征税而导致的少缴的增值税额计入该科目的借方；小规模纳税人与一般纳税人不同，不需要设置新的科目，只需将少缴的增值税额计入“应缴税费——应交增值税”科目的借方即可。
2.发生期末留抵税额的会计确认。
对于兼有增值税应税服务的试点一般纳税人，期末留底税额是这类纳税人在营改增后可能面临的新问题，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》，这类纳税人在开始试点之前的增值税留抵税额，在试点开始后应该作为进项税转出，不能抵扣销项税，应该先在备抵类账户“增值税留抵税额”中确认，如果后期还能够发生这种增值税应税服务，这些留抵税额才可以抵扣这些增值税应税服务产生的销项税，否则就不能进行抵扣。例如，A公司是营改增试点地区的一家交通运输业公司，自2012年1月1日起试行营改增政策，该公司在营改增之前属于兼营增值税应税服务的一般纳税人，2011年发生期末留抵税额3万，2012年1月发生销项税额共3万，进项税额共1.2万，其中，原有的增值税服务发生销项税额2万，营改增项目发生销项税额1万。在本例中，2011底应将3万元期末留抵税额先计入“应交税费——增值税留抵税额”借方，2012年1月份原有的增值税应税服务销项税额占总销项税额比例为2/3，因此该部分应税服务可抵扣的进项税额为1.2×2/3，为0.8万元，本月进项税额中剩下的0.4万元属于营改增项目可抵扣的进项税额，而2011年的3万元期末留抵税额只能与0.8万一起抵扣原有增值税应税服务的销项税额，本期可以抵扣2万元减0.8万元，为1.2万元，这样期末留抵税额还剩3万减1.2万，还剩1.8万没有抵扣完，即增值税留抵税额账户有借方余额1.8万。这样以此类推，直至“增值税留抵税额”账户余额为零。
3.取得过渡性财政扶持资金的会计确认。
营改增政策的试行是逐步进行的，由于各地试行营改增政策的时间不同，可能会导致部分地区的部分试点行业实际税负出现暂时性加重的情况，这就可能会需要政府通过财政资金的方式加以支持。如果公司申请了这部分资金，那么在收到资金时，应按实际金额计入其他应收款并确认营业外收入。
4.增值税税控系统专用设备和技术维护费用抵减增值税的会计确认。
增值税纳税人如果有在2011年12月1日后第一次购置增值税税控系统专用设备，以及后期对设备进行维护产生维护费用的，购置及维护费用取得增值税专用发票的就可以全额抵扣增值税纳税额，如果纳税额不足抵扣，还可以递延至下期的增值税应纳税额中进行抵扣；而如果不是第一次购买，那么费用就必须由自己负担。关于这一问题，营改增政策对两种纳税人的规定是有差别的，对于一般纳税人来说，如果发生上述情况抵减增值税，需要在“应交税费——应交增值税”科目下设置“减免税额”的明细科目，专门用来核算营改增后由于第一次购置增值税税控专用设备以及对设备进行技术维护而产生的可以抵减的增值税额；而对于小规模纳税人来说，如果发生上述情况，只需要在“应交税费——应交增值税”里面直接冲减掉要抵减的增值税额即可，不需要像前者一样新设置“减免税额”科目，这样的核算方式要比前者简单很多。
