推荐第1篇：交通工程专业毕业论文
古典文学常见论文一词，谓交谈辞章或交流思想。当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。以下是小编整理的交通工程专业毕业论文，欢迎阅读！
1交通工程专业毕业设计选题分析
我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分，选题总体来说比较丰富，包括交通工程各领域，如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言，我校交通工程专业选题范围较广，基本上涉及到了交通工程的各个方面，且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制，学生能力的限制以及教学条件的限制，学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中，“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景，如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景，可以为学生提供比较全面的资料，如实际的地形图、地勘报告等，学生参与的兴趣较高，而题目又涉及到实际工程中各方面问题，若师生之间能进行良好的互动，可取得更好的教学效果。
“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析，在此基础上进行交通优化设计，如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托，学生需要自己采集交通数据及道路数据，在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用，如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”，此类选题需要学生有一定的专业软件能力，具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面，分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。
一般而言，毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少，一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础，另一方面要求学生有一定的科研能力，因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大，本专业要求一般不高于20%。
2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题
由于交通工程专业是一个较新的综合性学科，目前很多高校在教学目标上存在一定的差异，其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上，每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题，具体如下：
（1）教学条件有待完善。主要表现在几个方面：首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足，主要是由于毕业设计时间过于集中，而学校的师资力量有限，影响了毕业设计的质量。此外，学校对毕业设计重视程度仍然有待提高；其次，部分教师本身缺乏一定的工程经验，因此很难解决毕业设计中出现的问题，这也影响了毕业设计的质量；最后，学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限，严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展，毕业设计只能避实就虚，影响了学生的积极性。
（2）毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成，但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择，学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的，一方面学生的专业水平有限，缺乏实际经验，很难拟定出符合要求的毕业设计题目，另一方面，本专业作为工程学科，毕业设计中如果与实际工程结合起来，效果更好，学生显然不具备此条件。
（3）毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大，而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标，使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合，这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。
（4）学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说，学校对毕业设计都有较为严格的管理条例，但作为全校性的管理条例必然不可过于细致，同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面：一方面学校对教师的指导管理不够，教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持；另一方面，学校对教师缺乏必要的业务指导，部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量；此外，毕业设计管理过程中，对毕业设计工作量的标准有待完善。
（5）毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准，其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准，这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高，学生毕业设计工作量很大，而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大，而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标，两者都不利于教学效果的提高。
3交通工程专业毕业设计的几点建议
基于毕业设计在本科教学体系中的重要性，如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。
（1）加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目，以横向科研项目为主，可由学生完成协助科研工作的某一部分，如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中，这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。
（2）建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时，应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度，应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目，一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数，同时每名毕业设计学生可安排；两名指导教师（包括一名指导教师以及一名专业辅导教师），这样既可以保证学生选题的自由度，可很好地解决教师的专业方向的局限。
（3）提前开题，合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突，为了保障毕业设计的进度与质量，可适当延长毕业设计时间，将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重，这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读，同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外，毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。
（4）加强管理，建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作，在毕业设计开始阶段，教师应根据毕业设计内容的特点，指导学生完成毕业设计的进度安排表，具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作，及时汇报毕业设计的进度，保证按时按量完成毕业设计任务。
4结语
毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段，也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成，也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发，分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题，并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中，不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度，同时建立更加完善的毕业设计选题体系，并改善毕业设计的质量控制体系，不断提高本科生毕业设计的教学质量。
推荐第2篇：最新交通工程毕业论文选题
交通工程专业的选题，一共分三部分 第一部分（1~~50） 第二部分（1~~50） 第三部分(50~~100) 前提提示：自己要先根据自己的专业先去确定一个方向，然后再根据方向去找找资料和类似的范文，之后再确定题目。 定了题目之后就根据具体的题目去找找资料和文献。 之后再列大纲给你们老师看看。
第一部分（1~~50）
1.青岛海湾大桥交通工程设计理念及方案探讨（与专业相关）
2.交通工程质量监督管理系统的设计与实现（与专业相关）
3.交通工程质量监督管理信息系统的设计与实现（与专业相关）
4.重庆交通工程监理咨询公司发展战略研究（与专业相关）
5.基于OpenGL的交通工程结构物视景建模软件的开发（与专业相关）
6.GPS高程拟合及其在交通工程中的应用研究（与专业相关）
7.交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究（与专业相关）
8.交通工程项目管理系统的设计与实现（与专业相关）
9.深圳市交通工程建设政府监管研究（与专业相关）
10.在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究（与专业相关）
11.交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究（与专业相关）
12.高速公路交通工程系统设置规模及评价方法的研究（与专业相关）
13.基于Web的重大交通工程建设管理信息集成系统架构（与专业相关）
14.四川交通工程公司绩效考评体系探讨（与专业相关）
15.广州城市轨道交通工程安全管理信息平台研究与实践（与专业相关）
16.城市轨道交通工程造价风险评估研究（与专业相关）
17.城市轨道交通工程项目设计风险控制体系的研究（与专业相关）
18.城市轨道交通工程实施策划问题研究（与专业相关）
19.A大型综合交通工程进度管理体系构建研究（与专业相关）
20.连续长大下坡路段避险车道设置原则研究（与专业相关）
21.我国大城市交通拥挤对策及关键技术研究（与专业相关）
22.城市快速路控制的若干方法研究（与专业相关）
23.城市轨道交通客流预测分析（与专业相关）
24.关于车辆当量换算系数的评价与研究（与专业相关）
25.城市停车设施规划研究（与专业相关）
26.保险在轨道交通工程风险管理中的应用研究（与专业相关）
27.甘肃交通事故规律分析及预防对策研究（与专业相关）
28.铁路历经城市设站的一般模式分析（与专业相关）
29.城市交通停车问题研究（与专业相关）
30.道路交通事故规律分析及预防对策研究（与专业相关）
31.西部地区公路建设战略规划及政策研究（与专业相关）
32.道路交通安全管理规划体系及软件研究（与专业相关）
33.高速公路监控系统及交通控制策略研究（与专业相关）
34.基于灰色系统理论的项目级路面管理系统（与专业相关）
35.基于多种交通方式的客运枢纽交通组织研究（与专业相关）
36.轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发（与专业相关）
37.城市道路通行能力影响因素研究（与专业相关）
38.城市轨道交通工程项目造价控制研究（与专业相关）
39.呼和浩特市客运出租车发展规模研究（与专业相关）
40.高速公路改扩建期服务质量分析与评价（与专业相关）
41.高速公路紧急救援系统研究（与专业相关）
42.城市交通情报板规划及布点研究（与专业相关）
43.我国城市轨道交通票价制定问题研究（与专业相关）
44.城市轨道交通安全保障系统设计（与专业相关）
45.高速公路隧道交通事故分析及预防对策（与专业相关）
46.宁夏交通事故规律分析及预防对策研究（与专业相关）
47.居住小区开发交通影响分析研究（与专业相关）
48.山地城市道路网密度合理性研究（与专业相关）
49.内蒙古自治区农村牧区公路运输服务质量分析及对策
（与专业相关）
50.区域高速公路网规划方法探讨（与专业相关） 第二部分（1~~50）
1关于城市轨道交通工程设计施工总承包模式的思考（与专业相关）
2高速公路交通工程设计要点分析（与专业相关）
3公路隧道交通工程设计（与专业相关）
4隧道立交交通工程设施设计要点探讨（与专业相关） 5轨道交通工程项目规划和设计阶段的造价控制方法（与专业相关）
6山地风电场交通工程设计特点（与专业相关）
7浅谈道路平面交叉设计在交通工程设计中的运用（与专业相关）
8高速公路中交通机电工程设计方案探讨（与专业相关） 9城市轨道交通工程规划与设计阶段的投资控制（与专业相关）
10模糊数学在轨道交通工程设计方案比选中的应用（与专业相关）
11南京先行交通工程设计有限责任公司（与专业相关）
12城市轨道交通工程设计费报价的探讨（与专业相关）
13广梧二期高速公路交通工程设计（与专业相关）
14重庆市轨道交通地下工程防水设计概述（与专业相关）
15浅谈环城高速公路交通工程规划中需要注意的若干问题（与专业相关）
16《交通工程课程设计》教学方法探讨（与专业相关）
17交通工程勘察信息管理系统的设计思想探讨（与专业相关）
18复杂环境下轨道交通车站基坑工程设计（与专业相关）
19交通工程里程桩编号程序的设计（与专业相关）
20“交通工程设施设计”课程信息化教学设计的优化（与专业相关）
21交通部规范公路工程设计变更（与专业相关）
22雅砻江两河口交通工程4~#隧道加强方案设计（与专业相关）
23低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现（与专业相关）
24广州市轨道交通工程设计咨询管理模式（与专业相关）
25轨道交通工程安全风险管理与远程监控系统设计与开发（与专业相关）
26长江勘测规划设计研究有限责任公司——市政与交通工程设计院（与专业相关） 27我国高速公路网交通工程总体规划的发展前景（与专业相关）
28西直门交通枢纽工程结构设计特点（与专业相关）
29《公路隧道交通工程设计规范》(JTG/TD71—2004)编制综（与专业相关） 述
30宁波轨道交通工程施工网络视频监控系统设计与实现（与专业相关）
31价值工程理论在城市轨道交通工程设计中的应用（与专业相关）
32广州市内环路交通工程标志标线设计与思考（与专业相关）
33轨道交通工程项目建设后评价系统体系结构设计（与专业相关）
34探究城市道路交通分析与交通工程设计技术研究（与专业相关）
35试论通过工程设计对城市轨道交通工程装修项目投资控制的可行性（与专业相关）
36《城市轨道交通工程施工组织设计与概预算》考核改革研究（与专业相关）
37重庆高速公路交通工程设计、建设、运行管理的新思路（与专业相关） 38南坪中心交通枢纽工程地下空间的建筑消防设计（与专业相关）
39京津城际轨道交通桥梁工程设计（与专业相关） 40重庆南坪中心交通枢纽工程总体设计（与专业相关）
41结合昆明市轨道交通首期工程谈线路设计（与专业相关）
42上海轨道交通地下工程混凝土结构耐久性设计（与专业相关）
43城市轨道交通工程给排水及水消防设计（与专业相关）
44草原地区一级公路交通工程及沿线设施设计标准研究（与专业相关）
45浅谈交通工程供配电系统设计与新技术应用（与专业相关）
46中低速磁浮交通轨道工程研究与设计（与专业相关）
47尼尔基坝下交通桥工程设计（与专业相关）
48城市交通管制电子警察工程设计（与专业相关）
49人因工程在先进交通管理系统设计中的应用（与专业相关）
50浅谈公路工程施工组织设计的编制（与专业相关）
第三部分（50~~100）
51道路建设工程设计前期工作和费用控制措施（与专业相关）
52城市轨道交通人防工程通风设计（与专业相关）
53城市轨道交通高架工程形象进度信息系统设计（与专业相关）
54高速公路交通安全设施设计的影响因素分析及与主体工程设计关系研究（与专业相关）
55上海芦恒路站交通枢纽工程规划设计实践（与专业相关）
56国外公路工程设计软件介绍及其与国内设计软件的比较（与专业相关）
57江西省交通岩土工程信息系统的设计与开发（与专业相关）
58湖南天弘交通建设工程有限公司（与专业相关）
59浅谈重庆轨道交通地下工程结构设计与施工技术（与专业相关）
60浅论我国当前交通工程现状及其优化措施（与专业相关）
61《交通运输工程与信息学报》的美学设计尝试（与专业相关）
62《水电工程对外交通专用公路设计规范》通过审查（与专业相关）
63马武公路高速化改造工程的设计回顾（与专业相关）
64城市道路大修工程的精细化设计（与专业相关） 65北方交通大学田径场工程设计综述（与专业相关）
66论博物馆建筑内部的交通流线设计（与专业相关）
67苏州市轨道交通4号线工程天鹅荡停车场的优化设计（与专业相关）
68交通部公路局将调整部公路工程勘察设计评标专家库（与专业相关）
69上海隧道工程轨道交通设计院快速发展（与专业相关）
70江西交通建设工程监理所（与专业相关）
71基于工作过程的公路工程造价课程设计（与专业相关）
72城市轨道交通轨道工程与相关专业接口的设计与管理（与专业相关）
73保护性建筑上海交通大学工程馆修缮工程电气设计分析（与专业相关）
74轨道交通明挖隧道工程设计（与专业相关）
75基于工程复杂程度指标评价的公路养护工程设计取费标准研究（与专业相关）
76重庆南坪中心交通枢纽工程地面景观设计（与专业相关）
77珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线轨道工程设计（与专业相关）
78江苏省交通科学研究院轨道设计工程研究所（与专业相关）
79江苏省交通科学研究院岩土工程设计研究所（与专业相关）
80浅谈CAD制图在公路工程设计中的应用技巧（与专业相关）
81中铁四院设计的昆明城市轨道交通首期工程试验段开工（与专业相关）
82业主方对公路工程设计施工总承包模式管理探究（与专业相关）
83关于城市轨道交通工程设计施工总承包模式的思考（与专业相关）
84高速公路交通工程设计要点分析（与专业相关）
85公路隧道交通工程设计（与专业相关）
86隧道立交交通工程设施设计要点探讨（与专业相关）
87轨道交通工程项目规划和设计阶段的造价控制方法（与专业相关）
88山地风电场交通工程设计特点（与专业相关）
89浅谈道路平面交叉设计在交通工程设计中的运用（与专业相关）
90高速公路中交通机电工程设计方案探讨（与专业相关）
91城市轨道交通工程规划与设计阶段的投资控制（与专业相关）
92模糊数学在轨道交通工程设计方案比选中的应用（与专业相关）
93南京先行交通工程设计有限责任公司（与专业相关）
94城市轨道交通工程设计费报价的探讨（与专业相关） 95广梧二期高速公路交通工程设计（与专业相关）
96重庆市轨道交通地下工程防水设计概述（与专业相关）
97浅谈环城高速公路交通工程规划中需要注意的若干问题（与专业相关）
98《交通工程课程设计》教学方法探讨（与专业相关） 99交通工程勘察信息管理系统的设计思想探讨（与专业相关）
100复杂环境下轨道交通车站基坑工程设计（与专业相关）
推荐第3篇：交通土建毕业论文
交通的发展给人类带来了很多的方便，下面小编为大家介绍交通土建毕业论文，希望能帮到大家！
摘要：交通运输分析及预测是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据， 本文提出了须从整体进行交通运输分析和综合进行交通运量预测的观点。
关键词：交通运输,运量,分析,预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1、从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2、综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
另外，也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。
在以上分析的基础上，结合拟建项目走廊内各种运输方式规划，采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量，采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。
推荐第4篇：交通工程
交通运输规划与管理（082303）
Transportation planning and management
学科门类：工学（08）一级学科：交通运输工程（0823）
交通运输工程研究的对象包括道路、铁路、航空、水运、管道等各种交通方式的复杂系统，它考虑工程与管理优化的同时，还要考虑有限的资源制约和对自然生态及人居环境产生的影响。
交通运输规划与管理二级学科隶属于交通运输工程,主要研究交通规划与设计、交通控制与管理等。它服务于区域与城市的交通运输规划设计，以及交通设施的运行管理。本学科的研究重点为区域综合交通运输规划与管理、交通控制与信息、现代运输物流技术、道路工程和交通安全理论及应用。学科在高等级公路的规划、建设与管理，水运工程与航运物流等方面取得了显著成绩，曾获得数十项省部级以上的奖励，在沪宁高速公路的建设管理综合技术方面获江苏科技进步特等奖一项、国家科技进步一等奖一项。学科目前有硕士生导师6人，兼职导师3人。近2年来，在各专业刊物发表文章几十篇，出版交通类专著多本，并受交通部委托出版专著一部。
一、培养要求
本学科培养交通运输规划与管理方面的高层次人才，能够胜任交通领域交通规划设计、交通设施设计、交通控制与管理、现代运输物流管理等方面工作。学生具有扎实的学科基础理论和系统的专业知识，能够撰写英文科技论文，掌握交通运输工程理论与技术研究的前沿知识和相应的技能方法，具有从事本专业实际工作和科学研究工作的能力。
二、主要研究方向
1、综合交通运输规划与管理Comprehensive transportation plan and management
2、交通信息与控制 Transportation information and control
3、现代运输物流技术 Modernlogistics andtransportation technology
4、道路工程 Road engineering
5、交通安全理论及应用 Traffic safety theory and application
三、学分要求
硕士生课程总学分为31学分，其中学位课程为18学分，非学位课程为10学分，教学环节3学分。
四、课程设置
推荐第5篇：交通工程相关论文,论文,毕业论文参考选题表
毕业论文参考选题表
1.相邻交叉口信号协调控制与仿真(字数:21716,页数:55148)
2.十字交叉口交通信号控制系统设计(字数:28156,页数:47148)
3.交通信号系统对交通环境影响的分析(字数:27142,页数:45148)
4.交通调查方案设计之数据统计处理程序设计(字数:26178,页数:50148)
5.交通调查方案设计之交通组织方案与应用设计(字数:24405,页数:38148)
6.交通调查方案设计之调查仪器功能需求分析(字数:26204,页数:38148)
7.基于区域内物流信息系统设计(字数:14330,页数:45148)
8.基于单片机的交通调查仪设计——硬件设计(字数:27485,页数:47148)
9.基于ucos的图像压缩与解压缩的实现(字数:21930,页数:52148)
10.环形交叉口交通优化组织方案研究之仿真演示评价(字数:24926,页数:40
11.环行交叉口交通优化组织方案研究之优化方案设计(字数:33754,页数:48
12.环行交叉口交通优化组织方案研究之现状交通分析(字数:23924,页数:43
13.环行交叉口交通优化组织方案研究(字数:35361,页数:48148)
14.高速公路交通安全影响因素分析与评价(字数:34852,页数:50148)
15.赣州数字城市信息设计(字数:21295,页数:37148)
16.赣州市公交司机考勤系统设计(字数:14534,页数:40148)
148)148)148)
推荐第6篇：交通工程心得体会.
黑龙江省2010年度专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得
关于交通工程专业继续教育的心得体会
我通过参加2010年度专业技术人员继续教育交通工程专业知识更新培训，感觉受益匪浅。当今世界科学技术突飞猛进，知识更新换代异常迅速 ，如果我现在止步不前，不接触、不充实新的知识，早晚会被自己的专业淘汰，被这个社会淘汰。通过这次学习，使我了解了交通工程专业的发展动态，掌握了该专业的最新科技理论，为今后我的工作开展提供了前进的方向。现将我这次的学习归纳如下：
对哈尔滨工业大学董申教授的2010年培训专题讲座“创新能力建设”的学习，掌握了创新和创新能力等基本概念和内涵以及创新和创新能力的基本特征；明确作为创新主体应是企事业，创新的目的是要对国民经济主战场有贡献和效果，作为创新第一资源的个人，责任心和使命感比创新能力更重要，通过典型案例的分析，加深了我对理论知识的理解，提高了我的创新思维水平和创新实践能力。通过时代特征分析和国家中长期规划介绍，特别重大的工程项目分析，增强了我对建设创新性国家的责任心和使命感，同时启发我正确选择了中长期创新目标和创新思路，在工作中不断做出更多的创新性贡献！
一、创新的定义
（一）创新是指通过创造或引入新的技术、知识、观念或创意创造出新的产品、服务、组织、制度等新事务并将之应用于社会以实现其价值的过程，价值分经济价值、社会价值、学术价值、艺术价值等。
（二）技术创新通常是指新的技术（包括新的产品和新的生产方法在生产等领域里的成功应用，包括对现有技术要进行等闲组合而成的新生产能力的活动。
二、创新能力的基本概念和内涵
当今时代,科技进步日新月异,国际竞争日趋激烈。国与国之间的竞争,归根到底是人才的竞争,是民族创新能力的竞争,当今竞争激烈的社会，一个企业能否成功，能否在行业立足，关键在于创新。我们作为企业的工程技术人员，更要在实践中培养创新能力，做一个企业所需的工程技术人员是我们不断努力发展方向！我们要坚定不移地用先进的科技知识来武装自己，成为合格的有中国特色的社会主义的建设者,不断地学习再学习成为具有丰富创新能力的高素质人才,不断提高自我思想道德素质和科学文化素质。这是实现中华民族伟大复兴的必然要求。
创新能力是能够创造出具有社会价值的新理论和新事物的各种心理特点的综合,
- 1 -
是指能独创性解决问题的能力。主要包括创造性思维与创造性想象,而以创造性思维
为创造性心理的核心。创造性思维是人类思维的综合,是智力发展的高级表现形式。
美国心理学家科勒斯涅克认为:“创造性思维是指发明或发现一种新方式用以处理
某件事情或表达某种事物的思维过程”。它是依据研究对象所提供的各种信息,使人
们的认识打破常规、寻求变异、探索多种解决问题新方法或新途径的思维方式。主
要表现是求异性和多样性。
三、从国家重点工程看创新的作用与需求创新能够提高生命力，扩展系统的生命周期。需求是创新的根本之源，我国科
学技术的指导方针为自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来；到2020年我国科
技发展目标是：自主创新能力显著增强，科技促进经济社会发展和保障国家安全的
能力显著增强，为全面建设小康社会提供强有力的支撑，基础科学和前沿技术研究
综合实力显著增强，取得一批在世界具有重大影响的科学技术成果，进入创新型国
家行列，为在本中叶成为世界科技强国奠定基础。
四、时代发展，引领创新
二十一世纪将是后信息化时代，全球都在积极地发掘太阳能、风能、水电等可
再生资源的潜能，并且因为能源危机、气体温室效应、现有的核电站大多已到寿命、
核电比火电更优一系列优点，更要大力发展核电。
我通过网上听课和自己看培训学习材料，交通流特性、交通调查、道路通行能
力、道路交通环保分析、交通影响评价，一个个知识点在头脑中变得清晰起来。
（一）交通流特性
每天有大量的车辆在道路上行驶，在交通工程中把在道路上通行的人流和车流
统称为交通流，交通流的参数与道路等级和行驶速度关系密切。在道路设施规划设
计时，必须考虑满足绝大多数最大交通流方向上的高峰小时交通量，但同时，还要
避免建成后大多数时间车流量很低造成资源浪费、投资效益低，因此，有必要选择
一个适当的小时交通量作为道路规划设计的依据，这就是设计小时交通量。自己现
在的工作主要是从事道路施工，按照现行标准和规范施工，保证道路质量，满足设
计小时交通量，从而保证道路顺畅。
（二）交通调查
交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收
集和掌握车辆或行人运行情况的实际数据所进行的调查分析工作。交通工程的发展和交通工程工作的实施必须有科学、正确的预测和决策。正确的决策来源于科学的预测，而科学的预测又必须来源于系统周密的调查和准确的情报信息。交通调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等方面服务。
交通调查的对象主要是交通流，围绕交通流与道路交通相关的设备设施(包括：公路网、交通控制设施、道路条件)、居民特性(包括：出行者特性、驾驶员特性)、运行参数(包括：流量、速度、密度等)以及交通事故、停车、行人、货运流向等都是交通调查的对象。
上大学时曾在烟厂附件做过交通量调查，当时并不十分清楚调查的目的和作用，在工作中看公路可研报告才明白交通调查的重要性，通过本次学习有了更充分的认识。
（三）道路通行能力
本次学习裴玉龙教授详细介绍了道路通行能力的有关理论和实践，使得我对通行能力有了全面的认识和理解。
1、通行能力的定义
某种设施(如道路)的通行能力规定为：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过车道或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。这是《美国通行能力手册》(HCM)中的定义。早期的 HCM 是将通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和实用通行能力三种加以定义。最新版的 HCM 已用通行能力和服务水平代替了上述三种通行能力概念的划分。
2、通行能力定义中所依据的条件(即理想条件)是：
（1）道路条件：指的是街道或公路的几何特征，包括：交通设施的种类及其形成的环境、每个方向的车道数、车道和路肩宽度、侧向净空、设计速度以及平面和纵面线形。
（2）交通条件：涉及使用该道路的交通流特性。它由交通流中车辆种类的分布，设施的可用车道中交通量和交通分布以及交通流的方向分布共同确定。
（3）管制条件：是指设施上的管制设备和具体设计的种类，以及交通规则。交通信号的位置、种类和配时是影响通行能力的关键性管制条件。其他重要管制包括
停车和让路标志、车道使用限制、转弯限制以及类似的措施。 我国对通行能力的定义是指道路设施疏导交通流的能力。即在一定的时段（通常15分钟或一小时)和正常的道路、交通、管制以及运行质量要求下，通过道路设施交通流质点的能力，也称为交通容量或简称容量。它是道路设施在一定条件下所能通过车辆的极限数值。
随着经济的迅猛发展，城市道路和高速公路最近得到了飞速发展，道路规划和设计需要满足道路的通行能力和服务水平。
（四）道路交通环境保护
1、环境与发展
环境与人类生存息息相关，环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总和，包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生生物、自然遗迹、人文遗迹、自然保护区、风景名胜区、城市和乡村等。环境是以人类为主体的外部世界，即人类赖以生存和发展的物质条件的整体，包括自然环境和社会环境。
环境与发展是当今世界普遍关注的重大问题。人类经过漫长的奋斗历程，特别是从产业革命以来，在改造自然和发展经济方面做出了巨大的成就。但与此同时，由于工业化过程中的处置失当，尤其是不合理地利用自然资源，造成了全球性的环境污染和生态破坏，对人类的生存和发展构成了现实威胁。保护生态环境，实现可持续发展，已成为全世界紧迫而艰巨的任务。
2、道路交通环境
道路交通环境是人们借道路进行交通运输的客观条件。自从汽车诞生以来，以汽车为主要运输工具的道路交通给人类带来了莫大的效益和便利，促进了社会经济的发展，提高了人们的生活、生产水平。但事物的发生和发展总是一分为二的，道路交通在给人类社会发展带来巨大正面影响的同时，也带来了负面影响，即道路交通引起了严重的环境污染。
3、我国道路交通环境的现状
（1）公路交通环境的现状
80年代后，我国公路建设以提高为主，并开始了对环境的研究、评价和保护工作。目前，在新建高等级公路及大型改扩建公路时，基本上都考虑了对环境的保护。根据行车试验证明，新建高速公路运行顺畅，在同等交通负荷下比一般二级公路可减
少一氧化碳(CO)排放量 47％，碳氢化合物(HC)排放量 48％，氮氧化物 NOx 排放量 35％，这说明高速公路比普通公路可以大大减少大气污染，从而证明兴建高速公路的环境正面效益是十分显著的。另一方面，原有已建成的公路，有的已形成新的生态平衡，有的尚未形成。对尚未形成生态平衡的，要求通过养护，绿化栽植，恢复植被，治理各种病害等逐步解决。此外，在有些路段上，由于沿线街道化严重，使汽车排放的废气和总悬浮微粒存在着超标现象。
（2）城市道路交通环境的现状
目前，由于城市道路交通量的剧增，对大气环境的污染相当严重。噪声污染同样是各大城市中普遍存在的社会公害之一。夜间道路交通噪声的污染程度要大于白天，特别是在夏季，大、重型车普遍在夜间才允许通过市区，居民多开窗休息，其噪声干扰比冬季要严重得多。
4、道路交通污染的种类与危害
道路交通污染主要指公路和城市道路在建设过程中和建成后形成的带状构造物及汽车运行的排放物和噪声等对周围环境产生的不利影响。主要包括以下几个方面：生态环境方面、大气环境方面、声环境方面、社会环境方面。
环境保护是防止自然界和人类对环境的破坏，在破坏环境的各种因素中，道路交通占有不可忽视的地位。因此，研究解决道路交通污染问题的方法与措施是相当重要的，特别是在当前人们对道路交通的需求与日俱增的时候更为突出。
五、交通影响评价
交通影响评价的主要任务是：根据建设项目所在区域的法定规划和交通系统状况，评价建设项目新生成交通量对评价范围内交通系统运行的影响，提出对建设项目建设方案和评价范围内交通系统的改善建议。
这次继续教育的目地是以专业技术人才的能力建设为核心，以提高专业技术人员的创新能力、专业水平和科学素质为目的。通过这次学习，对交通工程的概念、理论和方法有了全面的了解，交通环境一章与实际工作联系密切，尤其认识到了交通环境污染的危害，在以后的公路工程施工过程中严格遵守环境保护法，在编制《施工组织设计》和分阶段《施工方案》时制订相应的环境保护工作内容，主要包括：根据线路特点、围绕敏感点，制订噪音、控制方案；制定施工地段水土保持方案；预防扬尘和大气污染工作方案和工地、生活营地的排水和废水处理方案；固体废弃
物处理、处置方案；制订施工范围内已有的列入保护范围的植物、国家级保护动物的保护措施等。结合工程现场实际，优化土石方调配方案，移挖作填，综合利用，区间与站场统筹考虑，互调余缺，充分利用工程弃土，作为路堤、站场填料，以最大限度的减少工程弃土占地，避免污染周边环境、保护生态平衡。
以上是我这次学习的心得体会，我一定要从自身做起，立足本职岗位尽到自己的职责，勤奋学习，全面提高综合素质，扎实工作，努力争创一流业绩，在今后的工作中努力实践和创新。
作者信息：
推荐第7篇：交通工程心得体会.
黑龙江省2011年度专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得
关于交通工程专业继续教育的心得体会
当今世界科学技术突飞猛进，知识更新换代异常迅速 ，如果我现在止步不前，不接触、不充实新的知识，早晚会被自己的专业淘汰，被这个社会淘汰。因此我要学习的东西太多了。网络教育，给了我们一把学习的钥匙。这是一把增长知识才干和提高思想素质的钥匙。通过这次学习，使我了解了交通工程专业的发展动态，掌握了该专业的最新科技理论，为今后我的工作开展提供了前进的方向。现将我这次的学习归纳如下：
对哈尔滨工业大学继续教育交通规划专业的学习，掌握了交通规划的基本理论，城市交通规划和公路网交通规划的方法。尤其是对公路网交通规划的学习，结合自己的专业理论和工作经验，完善了我的专业知识面，感觉受益匪浅。
一、交通规划基本理论
（一）城市交通规划的分类与范围
1、城市交通发展战略规划
2、城市交通综合网络规划
3、城市交通近期建设规划
（二）城市交通规划的程序
1、规划组织与总体设计
2、交通调查与现状问题诊断
3、交通需求发展预测
4、交通规划方案设计
5、交通规划方案评价
6、交通规划方案实施与滚动
二、城市交通专项规划
城市交通规划分为道路网规划、常规公交系统规划、轨道交通线网规划、静态交通规划、步行系统规划。这里面与我们大众息息相关的就是常规公交系统规划，因为城市公共交通是城市生产和生活所必需的社会公共设施，是城市基础设施的重要组成部分，根据交通调查得到的基础数据，对公共交通进行科学规划，使公共交通走上规范化良性发展轨道。城市公共交通发展规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、
- 1黑龙江省2011年度专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得
4) 促进公路运输与其它运输方式协调发展； 5) 合理投放和使用公路建设资金； 6) 节约土地资源，保护自然环境。
（二）公路网规划的基本原则
在进行公路网规划时，一般应遵循以下原则： (1) 综合运输、协调发展； (2) 结合实际、量力而行； (3) 讲究效益、保护环境； (4) 系统分析、整体优化； (5)近期与远期相结合； (6) 理论与实践相结合。
（三）公路网规划的基本方法 (1) 四阶段法布局方法 (2) 节点法布局方法 (3) 总量控制法布局方法
上述三种方法在实践中均有成功的应用。尤其是采用四阶段法进行交通需求分析及预测，在公路网规划、城市道路网规划、建设项目可行性研究等方面均得到广泛的应用。
（四）公路网布局规划与设计 (1) 布局规划的内容
公路网的布局规划是公路网规划的一个重要组成部分，指在对公路网进行现状调查分析、对公路网所在区域的社会经济及交通需求进行预测之后，以一定的目标和条件为依据，采用适当的方法选择规划线路将选定的控制节点连接起来，形成未来公路网平面布局方案的过程。 (2) 布局规划的原则
影响公路网布局的因素较多，如公路网的建设资金、公路网发展规模以及地理环境、自然条件、政策干预等。当所考虑的因素和采用的方法不同时，不同的人会得出各种各样的布局方案。为了得到合理可行的布局方案，在进行公路网布局规划时，一般应遵循下列原则：
- 3黑龙江省2011年度专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得
① 数量多，分布广。县乡公路的里程通常占整个区域路网总里程的绝大多数； ② 布局规划上侧重于公路数量的规划，侧重于“有无”和“连通”，而不是等级提高； ③ 技术等级一般较低，路况普遍较差；
④ 起迄点明确的客货源沿最短路出行，客货出行路线具有相对唯一性； ⑤ 人们的出行绝大部分分布于相邻乡（镇）及乡（镇）与县城之间； ⑥ 交通流组成复杂，基础资料缺乏，非机动车、拖拉机流量大；
⑦ 主要为地方工农业生产和居民的日常生活服务，其服务范围主要是规划区域内部，因此，县乡公路网系统可看作为一个相对独立的系统； ⑧ 公路建设资金的主要来源是县乡自筹、单位和群众集资。
正因为县乡公路的上述特点，县乡公路网的布局规划所确定的目标应从区域整体来考虑，而不宜从具体线路出发。县乡公路网布局规划的重点应该是：在规划区域的某种经济水平下，在规划期内该区域县乡公路达到多大规模（路线总里程）和通达深度才可以满足人们的基本出行需求。
这次继续教育的目地是以专业技术人才的能力建设为核心，以提高专业技术人员的创新能力、专业水平和科学素质为目的。通过这次学习，对交通规划概念、理论和方法有了全面的了解，县乡公路规划与实际工作联系密切，
以上是我这次学习的心得体会，我一定要从自身做起，立足本职岗位尽到自己的职责，勤奋学习，全面提高综合素质，扎实工作，努力争创一流业绩。
作者信息： 姓 名： 报名编号： 工作单位： 毕业学校： 专 业：
- 5 -
推荐第8篇：交通工程心得体会.
黑龙江省2010年度专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得
关于交通工程专业继续教育的心得体会
我通过参加2010年度专业技术人员继续教育交通工程专业知识更新培训，感觉受益匪浅。当今世界科学技术突飞猛进，知识更新换代异常迅速 ，如果我现在止步不前，不接触、不充实新的知识，早晚会被自己的专业淘汰，被这个社会淘汰。通过这次学习，使我了解了交通工程专业的发展动态，掌握了该专业的最新科技理论，为今后我的工作开展提供了前进的方向。现将我这次的学习归纳如下：
对哈尔滨工业大学董申教授的2010年培训专题讲座“创新能力建设”的学习，掌握了创新和创新能力等基本概念和内涵以及创新和创新能力的基本特征；明确作为创新主体应是企事业，创新的目的是要对国民经济主战场有贡献和效果，作为创新第一资源的个人，责任心和使命感比创新能力更重要，通过典型案例的分析，加深了我对理论知识的理解，提高了我的创新思维水平和创新实践能力。通过时代特征分析和国家中长期规划介绍，特别重大的工程项目分析，增强了我对建设创新性国家的责任心和使命感，同时启发我正确选择了中长期创新目标和创新思路，在工作中不断做出更多的创新性贡献！
一、创新的定义
（一）创新是指通过创造或引入新的技术、知识、观念或创意创造出新的产品、服务、组织、制度等新事务并将之应用于社会以实现其价值的过程，价值分经济价值、社会价值、学术价值、艺术价值等。
（二）技术创新通常是指新的技术（包括新的产品和新的生产方法在生产等领域里的成功应用，包括对现有技术要进行等闲组合而成的新生产能力的活动。
二、创新能力的基本概念和内涵
当今时代,科技进步日新月异,国际竞争日趋激烈。国与国之间的竞争,归根到底是人才的竞争,是民族创新能力的竞争,当今竞争激烈的社会，一个企业能否成功，能否在行业立足，关键在于创新。我们作为企业的工程技术人员，更要在实践中培养创新能力，做一个企业所需的工程技术人员是我们不断努力发展方向！我们要坚定不移地用先进的科技知识来武装自己，成为合格的有中国特色的社会主义的建设者,不断地学习再学习成为具有丰富创新能力的高素质人才,不断提高自我思想道德素质和科学文化素质。这是实现中华民族伟大复兴的必然要求。
创新能力是能够创造出具有社会价值的新理论和新事物的各种心理特点的综合,
- 1黑龙江省2010年度专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得
集和掌握车辆或行人运行情况的实际数据所进行的调查分析工作。交通工程的发展和交通工程工作的实施必须有科学、正确的预测和决策。正确的决策来源于科学的预测，而科学的预测又必须来源于系统周密的调查和准确的情报信息。交通调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等方面服务。
交通调查的对象主要是交通流，围绕交通流与道路交通相关的设备设施(包括：公路网、交通控制设施、道路条件)、居民特性(包括：出行者特性、驾驶员特性)、运行参数(包括：流量、速度、密度等)以及交通事故、停车、行人、货运流向等都是交通调查的对象。
上大学时曾在烟厂附件做过交通量调查，当时并不十分清楚调查的目的和作用，在工作中看公路可研报告才明白交通调查的重要性，通过本次学习有了更充分的认识。
（三）道路通行能力
本次学习裴玉龙教授详细介绍了道路通行能力的有关理论和实践，使得我对通行能力有了全面的认识和理解。
1、通行能力的定义
某种设施(如道路)的通行能力规定为：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，人和车辆通过车道或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。这是《美国通行能力手册》(HCM)中的定义。早期的 HCM 是将通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和实用通行能力三种加以定义。最新版的 HCM 已用通行能力和服务水平代替了上述三种通行能力概念的划分。
2、通行能力定义中所依据的条件(即理想条件)是：
（1）道路条件：指的是街道或公路的几何特征，包括：交通设施的种类及其形成的环境、每个方向的车道数、车道和路肩宽度、侧向净空、设计速度以及平面和纵面线形。
（2）交通条件：涉及使用该道路的交通流特性。它由交通流中车辆种类的分布，设施的可用车道中交通量和交通分布以及交通流的方向分布共同确定。
（3）管制条件：是指设施上的管制设备和具体设计的种类，以及交通规则。交通信号的位置、种类和配时是影响通行能力的关键性管制条件。其他重要管制包括
- 3黑龙江省2010年度专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得
少一氧化碳(CO)排放量 47％，碳氢化合物(HC)排放量 48％，氮氧化物 NOx 排放量 35％，这说明高速公路比普通公路可以大大减少大气污染，从而证明兴建高速公路的环境正面效益是十分显著的。另一方面，原有已建成的公路，有的已形成新的生态平衡，有的尚未形成。对尚未形成生态平衡的，要求通过养护，绿化栽植，恢复植被，治理各种病害等逐步解决。此外，在有些路段上，由于沿线街道化严重，使汽车排放的废气和总悬浮微粒存在着超标现象。
（2）城市道路交通环境的现状
目前，由于城市道路交通量的剧增，对大气环境的污染相当严重。噪声污染同样是各大城市中普遍存在的社会公害之一。夜间道路交通噪声的污染程度要大于白天，特别是在夏季，大、重型车普遍在夜间才允许通过市区，居民多开窗休息，其噪声干扰比冬季要严重得多。
4、道路交通污染的种类与危害
道路交通污染主要指公路和城市道路在建设过程中和建成后形成的带状构造物及汽车运行的排放物和噪声等对周围环境产生的不利影响。主要包括以下几个方面： 生态环境方面 、大气环境方面、声环境方面、社会环境方面。
环境保护是防止自然界和人类对环境的破坏，在破坏环境的各种因素中，道路交通占有不可忽视的地位。因此，研究解决道路交通污染问题的方法与措施是相当重要的，特别是在当前人们对道路交通的需求与日俱增的时候更为突出。
五、交通影响评价
交通影响评价的主要任务是：根据建设项目所在区域的法定规划和交通系统状况，评价建设项目新生成交通量对评价范围内交通系统运行的影响，提出对建设项目建设方案和评价范围内交通系统的改善建议。
这次继续教育的目地是以专业技术人才的能力建设为核心，以提高专业技术人员的创新能力、专业水平和科学素质为目的。通过这次学习，对交通工程的概念、理论和方法有了全面的了解，交通环境一章与实际工作联系密切，尤其认识到了交通环境污染的危害，在以后的公路工程施工过程中严格遵守环境保护法，在编制《施工组织设计》和分阶段《施工方案》时制订相应的环境保护工作内容，主要包括：根据线路特点、围绕敏感点，制订噪音、控制方案；制定施工地段水土保持方案；预防扬尘和大气污染工作方案和工地、生活营地的排水和废水处理方案；固体废弃
- 5
推荐第9篇：交通工程简报
交通工程简报
第 三 十 八 期
主办：张家港市交通道路工程建设指挥部2007年7月5日
1-6月份完成投资3.91亿元：上半年我市交通工程建设实现预定目标
2007年上半年，在上级部门的坚强领导和正确决策下，指挥部及相关工程建设单位紧紧围绕年初制订的工程建设目标，认真落实科学发展观，加快交通工程建设步伐，强化工程建设质量管理，全市交通工程建设继续快速、协调发展，1-6月份共完成投资3.91亿元，基本实现了预定目标。
⑴港城大道北延工程：路基土方完成100%，二灰碎石完成100%，沥青摊铺完成80%，桥梁完成100%，上半年完成投资0.7亿元,累计完成投资2.31亿元, 占工程总投资的98%。 ⑵小河坝路西延工程：路基土方完成98%，二灰碎石完成80%，桥涵完成100%，上半年完成投资0.06亿元，目前工程累计完成投资0.2亿元，占工程总投资的63%，且该工程有望于7月底前竣工。
⑶农联村中心路：房屋拆迁已完成83%，上半年完成投资 1
0.04亿元，累计完成投资0.19亿元，占工程总投资的83%，该工程计划于于今年10月底前竣工。
⑷锡张高速公路：目前，正在进行前期工作，其中凤凰段民房已基本完成拆迁，企业房屋已完成评估，目前进行协议签订；锦丰段、塘桥段房屋拆迁评估已经完成，正在进行协议签订，杨舍段正在开展房屋拆迁调查摸底工作。
⑸204国道改线改造工程：目前，前期工作进展顺利，其中锦丰段除企业房屋外，民房已全部完成拆迁，乐余段拆迁协议签订完成75%以上，塘桥段拆迁协议签订完成50%以上，南丰段、凤凰段已基本完成拆迁，另外，对道路施工影响较大的老路段光缆迁移工作已经启动。上半年，工程施工单位已全部进场，并且取土坑完成20%，河塘清淤完成30%，1-6月份完成投资2.09亿元，占工程总投资的25%。
⑹苏虞张快速化改造工程：正在进行初步设计工作。
⑺二级路网建设工程：今年实施的金谷路、大新人民路、镇山东路、锦乐路已经全部启动，且完成投资0.1亿元，占总投资的33%，且4条道路有望于年底前完成。
今年我市交通工程建设投资达17.64亿元，再创我市交通工程投资的历史之最。工程量的增加，直接加大了工程建设管理的难度，为此，上半年来，全体工程管理人员自加压力，挑战困难，紧紧围绕初制定的各项目标计划，积极、稳妥、高效推进各项工
程建设。
1、科学组织实施，确保工程建设按计划推进。上半年来，指挥部办公室能充分履行职能，统筹安排，通盘考虑，努力克服各类矛盾和困难，不断加快工程建设步伐。一是统筹全局，合理部署。对每一项重点工程项目都按照预定目标，倒排工期，将形象进度分解到下半年的每个月，合理安排好各项在建工程的施工作业点和施工人员、施工机械，提高施工效率。同时根据不同气候明确工作重点，抢抓晴好天气，落实好夜间施工任务，保证各项工程均能按计划推进。二是突出重点，强化监管。加大了对施工计划的审查和落实情况的检查力度，对工程实施过程中出现的进度问题，及时发现，及时分析，及时采取措施。指挥部办公室及时掌握工程建设动态，积极制订了各项工作重点和举措。三是加强协调，提高效率。针对上半年开工项目的实际，进一步加大了协调沟通力度，一方面对上积极争取，加强协调，加快推进，对具备开工条件的工程抓紧开工，对即将开工项目加快推进，保证各项工程都能如期开工；另一方面，工作人员认真开展好前期任务，与各镇、相关部门保持联系，及时、细致地做好了征地拆迁、三线迁移、水系调整等相关工作，为工程快速推进创造条件。
2、坚持质量创优，切实提高交通工程建设水平。牢固确立“质量第一”的观念，进一步强化全员质量意识，切实做到人人重视质量、环环紧扣质量。一是完善了质量监督机制。进一步充
实质监力量，择优引进监理队伍，加大交通工程质量监督的覆盖面。完善业主、设计、施工、监理等方面的质量责任体系，形成一级对一级监督、一级对一级负责、相互制约的质量责任机制。二是加强了现场质量管理。通过加大现场检测力度和增加检测频率，严把材料关和工序关，及时消除质量隐患。三是拓展质量内涵。始终围绕建设优质工程、精品工程的目标，积极应用新工艺、新材料和新技术，实现工程质量的全面提升。另外，在全面重视工程质量的同时，进一步抓好了安全、文明施工，努力塑造我市交通工程建设的良好形象。
3、增强服务意识，充分发挥行业管理职能。一是严格履行管理职能，会同苏州市质量监督部门，加强了对工程实施过程中的督查，严格按照质量第一的方针，坚决贯彻质量一票否决制。确保实现优良工程目标。二是严格履行监督职能。加强了对地方矛盾的协调，努力创造良好的施工环境，重点加强了对施工计划的审查和落实情况的检查工作，确保施工计划的科学、合理、有效。对工程实施过程中出现的进度问题，做到及时发现、及时分析、及时落实纠正措施，使工程建设进度始终处于受控状态。三是严格履行协调职能。及时做好了一些新开工项目的征地拆迁、管线迁移、工程招投标等前期工作，严格落实考核措施，做到指挥部、监理组、项目部分级管理、各司其职。同时，严格按照公正、公平和合理控制投资的原则，把好每笔经费的支付审核关。
七月份交通重点工程建设安排
（1）港城大道北延:竣工通车。
（2）小河坝路西延:沥青面层完成80%。
（3）农联中心路：路基完成95%，桥梁桩基完成100%。
（4）锡张高速公路：继续做好与沿线乡镇的协调工作，开始房屋拆迁工作。
（5）204国道改线改造工程：A标路基清表完成50%，河塘清淤完成21%，路基完成5%，桥梁桩基础完成20%，涵洞完成30%；B标路基清表完成100%，河塘清淤完成80%，软基处理完成30%，路基完成6%，港丰互通桩基础完成25%，其它桥梁桩基础完成12%，涵洞完成18%；C标路基清表完成100%，河塘清淤完成80%，路基完成15%，桥梁桩基础完成16%，涵洞完成20%；D标路基清表完成91%，河塘清淤完成100%，路基完成30%，桥梁桩基础完成64%，涵洞完成65%，桥梁下部结构完成51%。
（6）苏虞张快速化改造工程：协调、配合初步设计等相关前期工作。
张家港市交通道路工程建设指挥部办公室
地址：华昌南路交通大厦七楼邮编：215617
联系人：朱江电话（传真）:56901821
电子邮件：MSA9999@sina.com
______________________________________________________ 抄送：各监理组、项目部
推荐第10篇：交通工程心得体会.
黑龙江省2011年度专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得
关于交通工程专业继续教育的心得体会
当今世界科学技术突飞猛进，知识更新换代异常迅速 ，如果我现在止步不前，不接触、不充实新的知识，早晚会被自己的专业淘汰，被这个社会淘汰。因此我要学习的东西太多了。网络教育，给了我们一把学习的钥匙。这是一把增长知识才干和提高思想素质的钥匙。通过这次学习，使我了解了交通工程专业的发展动态，掌握了该专业的最新科技理论，为今后我的工作开展提供了前进的方向。现将我这次的学习归纳如下：
对哈尔滨工业大学继续教育交通规划专业的学习，掌握了交通规划的基本理论，城市交通规划和公路网交通规划的方法。尤其是对公路网交通规划的学习，结合自己的专业理论和工作经验，完善了我的专业知识面，感觉受益匪浅。
一、交通规划基本理论
（一）城市交通规划的分类与范围
1、城市交通发展战略规划
2、城市交通综合网络规划
3、城市交通近期建设规划
（二）城市交通规划的程序
1、规划组织与总体设计
2、交通调查与现状问题诊断
3、交通需求发展预测
4、交通规划方案设计
5、交通规划方案评价
6、交通规划方案实施与滚动
二、城市交通专项规划
城市交通规划分为道路网规划、常规公交系统规划、轨道交通线网规划、静态交通规划、步行系统规划。这里面与我们大众息息相关的就是常规公交系统规划，因为城市公共交通是城市生产和生活所必需的社会公共设施，是城市基础设施的重要组成部分，根据交通调查得到的基础数据，对公共交通进行科学规划，使公共交通走上规范化良性发展轨道。城市公共交通发展规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、
- 1 -
换乘枢纽和场站设施用地等指标，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应重点完善市区至郊区的公共交通线路网。公共交通线路的发展方向应逐步从中心城区向郊区推进，通过市区短途线路和郊区长途线路的接驳实现中心和郊区的联系；并且客流的转移通过中心城区－城郊公共交通网络来实现，建立以城市为中心的公共交通辐射网络体系。
三、公路网规划
（一）公路网规划的内涵
(1) 公路网的含义
公路网一般特指某一区域内的公路网络系统，它有别于城镇市区内的道路网。区域内的城市或集镇以及某些运输集散点（大型工矿、农牧业基地、车站、港口等）被视为节点称为运输点。这些运输点之间的连线称为公路路线。公路网是指由规划区域内的运输点，以及连接诸运输点的所有公路，按一定的规律组合而成，并具有特定功能的有机集合
(2) 公路网规划的定义
所谓“公路网规划”，包含了两层涵义。第一层涵义是指对一个国家或地区（以下在不注明的情况下统称区域）公路建设发展所做出的全面、长远的安排，亦即该国家或地区的公路网规划方案或文件；第二层涵义则是指拟订公路网规划方案或文件的过程，包括其步骤、内容、方法和模型等。
(3) 公路网规划的目的及意义
公路网规划是公路建设管理决策的依据，是制订公路建设规划的基础，是公路建设项目前期工作的重要环节。公路网规划的目的就是要从科学、实事求是的观点出发，分析模拟区域客货运交通状况，剖析公路网建设发展存在的问题及其根源，预测区域社会经济发展趋势和交通需求，制订合理可行的公路网规划方案和建设时序，为区域公路近期和长远发展建设提供决策依据。其意义主要表现在以下几个方面：
1) 节省车辆行驶时间，降低运输成本，提高公路运输效益；
2) 保障国民经济和工农业生产健康发展；
3) 促进区域经济平衡协调发展；
4) 促进公路运输与其它运输方式协调发展；
5) 合理投放和使用公路建设资金；
6) 节约土地资源，保护自然环境。
（二）公路网规划的基本原则
在进行公路网规划时，一般应遵循以下原则：
(1) 综合运输、协调发展；
(2) 结合实际、量力而行；
(3) 讲究效益、保护环境；
(4) 系统分析、整体优化；
(5)近期与远期相结合；
(6) 理论与实践相结合。
（三）公路网规划的基本方法
(1) 四阶段法布局方法
(2) 节点法布局方法
(3) 总量控制法布局方法
上述三种方法在实践中均有成功的应用。尤其是采用四阶段法进行交通需求分析及预测，在公路网规划、城市道路网规划、建设项目可行性研究等方面均得到广泛的应用。
（四）公路网布局规划与设计
(1) 布局规划的内容
公路网的布局规划是公路网规划的一个重要组成部分，指在对公路网进行现状调查分析、对公路网所在区域的社会经济及交通需求进行预测之后，以一定的目标和条件为依据，采用适当的方法选择规划线路将选定的控制节点连接起来，形成未来公路网平面布局方案的过程。
(2) 布局规划的原则
影响公路网布局的因素较多，如公路网的建设资金、公路网发展规模以及地理环境、自然条件、政策干预等。当所考虑的因素和采用的方法不同时，不同的人会得出各种各样的布局方案。为了得到合理可行的布局方案，在进行公路网布局规划时，一般应遵循下列原则：
1) 公路网的布局规划应根据区域交通源的分布、交通流量流向，并结合地形、地质、河流、综合运输布局、区域周围地区的公路网以及原有公路网状况，因地制宜地进行。各级公路网的控制节点应为区域中主要的交通源。
2) 公路网的布局、主要线路的走向、公路的等级应尽量和交通流量流向相一致，使公路发挥最佳的运输效益。
3) 地形、地质、河流会影响到公路的造价，也会影响到公路的运输效益。因此公路网的主要线路应尽量选择地形、地质状况较好的走向，并尽量减少与河流，特别是大江、大河的交叉。
4) 区域运输体系是由公路网、铁路网、航运网等各种运输方式组成的，各种运输系统之间应相互协调、相互配合。公路网布局与铁路网、航运网等的布置应协调一致，共同完成区域的运输任务，发挥各种运输方式的长处。同时，公路与铁路等在线路布置上也应尽量减少相互干扰，避免过多的交叉。
5) 区域公路网要与区域周围地区的公路网相衔接，使之能协调一致，避免出现断头路及设计速度的急剧变化。
6) 公路网布局规划应分层次并由上到下进行，局部服从整体。省道网应以国道网为基础，地方道路网应服从国道网、省道网的需要，三者协调，逐步完善。
7) 规划路网是在现有路网的基础上进行的，规划路网不可能也不应该完全抛弃现有路网，而应该充分利用现有路网，使之能在规划路网中发挥最大的作用。
8) 一条公路可根据交通量的大小分段采用不同的公路等级，但为使公路的技术等级保持相对均衡，一条公路的等级不应频繁变更。不同公路等级的路段应有一定的长度，公路等级越高则其路段最短限制长度应越长。
(3) 路网布局的主要型式
公路网布局的典型型式主要有三角型（星型）、棋盘型（格网型）、放射型（射线型）、并列型、树杈型、条型以及扇型。
（4）布局规划的方法
常用的公路网布局规划方法可归纳为三类：经验调查法、数理解析法和系统分析法。
由于我现在的工作主要是从事县乡公路建设，所以通过这次网络学习主要系统的学习了县乡公路网的布局规划。县乡公路作为国、省道主干线公路网的集散通道，是国、省道主干线功能不足的补充，也有其自身特点，主要表现在：
① 数量多，分布广。县乡公路的里程通常占整个区域路网总里程的绝大多数； ② 布局规划上侧重于公路数量的规划，侧重于“有无”和“连通”，而不是等级提高； ③ 技术等级一般较低，路况普遍较差；
④ 起迄点明确的客货源沿最短路出行，客货出行路线具有相对唯一性；
⑤ 人们的出行绝大部分分布于相邻乡（镇）及乡（镇）与县城之间；
⑥ 交通流组成复杂，基础资料缺乏，非机动车、拖拉机流量大；
⑦ 主要为地方工农业生产和居民的日常生活服务，其服务范围主要是规划区域内部，因此，县乡公路网系统可看作为一个相对独立的系统；
⑧ 公路建设资金的主要来源是县乡自筹、单位和群众集资。
正因为县乡公路的上述特点，县乡公路网的布局规划所确定的目标应从区域整体来考虑，而不宜从具体线路出发。县乡公路网布局规划的重点应该是：在规划区域的某种经济水平下，在规划期内该区域县乡公路达到多大规模（路线总里程）和通达深度才可以满足人们的基本出行需求。
这次继续教育的目地是以专业技术人才的能力建设为核心，以提高专业技术人员的创新能力、专业水平和科学素质为目的。通过这次学习，对交通规划概念、理论和方法有了全面的了解，县乡公路规划与实际工作联系密切，
以上是我这次学习的心得体会，我一定要从自身做起，立足本职岗位尽到自己的职责，勤奋学习，全面提高综合素质，扎实工作，努力争创一流业绩。
作者信息：
姓名：
报名编号：
工作单位：
毕业学校：
专业：
第11篇：交通工程论文
淮 阴 工 学 院
毕业设计（论文）
系
部： 交 通 工 程 系专
业： 交 通 工 程
学生姓名: 徐东成 学
号: 10215605 设计(论文)题目：
城市交通信息系统功能研究
起
迄
日
期: 2006年 2 月 20日 ~ 06月10日
设计(论文) 地点: 大学城 指
导
教
师: 夏晶晶 专 业 负 责 人： 朱艳茹
第一部分绪论
近年来，随着城市化的进展和汽车的普及，在世界各国的城市中导致了严重的交通问题如交通拥挤，交通阻塞，城市污染，能源浪费，交通事故频发等，这些都对交通研究提出了新的课题。我们知道，交通需求的上升，最直接的解决办法是修建道路和提高路网的通行能力，但目前从这一角度并不能从根木上解决城市交通问题，所以，只有从系统的观点出发，将人、车、路综合考虑，应用先进的管理技术和信息技术，对交通问题进行解决，我国几乎每个城市特别是大城市所不同程度地存在的交通问题。除了交通设施供给不足外，引起这些问题的主要原因是不能有效地提供路网的交通信息。事实上，提供这样的交通信息需要一个复杂的、面向多系统的、实时的城市交通信息系统。因此，建设这样一个有效的交通信息系统成为交通部门函待解决的一个重要课题。近年来，随着电信科学、移动通信技术、INTERNET技术和数据库技术的发展，特别是数据仓库技术的成熟和运用，使得建立这样一个强大有效的交通信息系统成为可能。
1.1城市交通安全现状与交通信息系统的提出 近年来，随着我国交通运输业的发展以及机动车辆保有量的增加，交通事故发生量呈不断增加的趋势。1995年，我国公安交通部门共受理道路交通事故271843起，造成71494人死亡，159308人受伤，直接经济损失15.2亿元，平均每天有196人死于交通事故。1998年346129起道路交通事故造成78067人死亡，222721人受伤，造成直接经济损失19.3亿元，平均每天因交通事故死亡人数为214人，到2002年，交通事故达773137起，死亡人数达109381人，平均每天因交通事故而丧生人数高达300人。因交通事故而死亡的人数、10万人死亡率等指标近年来持续攀高。1998年度我国民用机动车拥有量不及世界的3.5%，而道路交通事故死亡人数却占20%，居世界之首。 自80年代以来，我国交通事故死亡人数呈上升趋势。从图1中可以看出，随着交通网络的改善以及机动车数量的不断增加，道路交通事故的死亡人数也逐年增多。但是与此同时，随着交通环境的改善以及机动车辆总量和性能的不断提高以及交通管理水平的改善，万车死亡率指标有所下降。 一方面，交通基础设施的改善带来了高等级公路数量的增加，相应地造成了行车速度的不断提高；另一方面，机动车驾驶员总量的增加造成了驾驶员素质的良莠不齐，加剧了交通事故的严重性，每万人死亡率开始上升。随着交通安全事故发生频率的上升和事故破坏性的增加，交通事故带来的经济损失也在逐年增加。 驾驶员违章操作、行为规范差是交通事故的主要原因。据对2000年交通事故原因的分析可知，机动车辆驾驶员违章操作、经验不足、行为规范差，造成的交通事故发生次数占总数的83.7%，导致的死亡人数占总死亡人数的67.2%，造成的直接经济损失占所有经济损失的88.7%。 交通基础设施供应不足加剧了交通安全的严峻性。同欧美国家相比，我国的道路交通状况还存在巨大的差距。中、美、日三国交通数据的比较表明，我们在公路交通环境上同汽车化国家还有很大的差距。道路通行能力、交通基础设施标准低，行人、非机动车辆和机动车辆混行的混行道路导致事故多发。 我国交通安全管理体制的缺陷 ，交通安全是一项复杂的系统工程，需要多部门协调配合，社会各界通力合作进行综合治理。管理部门的多头分割体制是影响交通安全的一个重要因素。目前我国交通条块分割的管理体制既不能对全国交通安全进行全局考虑，也不能制定国家统一的交通安全策略框架，从而无法使各部门和地区有一致的目标和行动依据。 我国的道路交通安全管理体制经历了几次改革。第一次是1983年，在此之前除39个大中城市以外全国交通监理全部归交通部门管理，1983年经国务院批准，又将66个大中城市的交通监理划给了公安部门，此次改革只是局部调整，仅仅改变了部分城市交通监理部门的隶属关系。第二次是1986年，将原归交通部门管理的交通监理全部成建制地交给公安部门，交通管理职能（实质上是交通安全管理职能）从交通部转移到公安部，这是中国交通安全管理体制力度最大的一次改革。但不久这次改革存在的问题逐渐显现出来，由于对两部门的职能界定不细，使交通、公安两个部门在行使职能时出现了职责交叉、政令不畅、机构重叠等问题，严重影响了行政执法和管理效能。为了协调两部门的工作，1993年国务院再次对两部门的职能作了必要的调整，明确“公安部是国务院管理全国交通安全和交通秩序的职能部门”，并对两部门的具体职责进行了划分。由于我国的交通安全所涉及的人、车、道路环境三要素的综合治理的规划、政策规范、规则、决策、执法及不同的机动车和道路等，即使国务院有明文规定，错综复杂的路面交通安全也难以由不同部门共同管理。交通安全的多头管理导致的一个结果就是各部门仅从各自管理的特定对象和范围出发制定相关的交通安全政策和法规，致使至今未能形成全国范围内统
一、完整、科学的法规体系。由于目前涉及到对交通安全中人、车、道路环境3个基本要素进行管理的管理部门众多，又因各个部门管理对象、范围的特定性和差别性，致使各个部门出台的关于交通安全的政策和法规既缺乏权威性、统一性，又缺乏规范性。政出多门导致交通安全政策和法规疏漏之外，更严重的是不同部门制定的政策和法规之间的相互冲突，难以形成统一的交通安全政策。此外，由于交通安全管理涉及的部门众多，多头管理增加了交通管理的成本。涉及交通安全的各部门在本部门的相关政策、法规的制定和执行过程中均存在重本部门利益、轻社会效益的倾向。许多部门对本部门职责疏于管理，对非本部门职责却越俎代庖、越位管理。最终使得交通安全管理部门交叉、重叠，给交通安全涉及的各方参与者带来极大的不便。 交通安全管理部门的多头体制导致的另一个结果是现行交通安全管理职能的划分欠科学。例如，目前的交通安全管理，其内容仅为公安交通部门的“交通秩序维护、交通事故处理、车辆安全检测、驾驶员考核、安全宣传教育”等，这实际上大大缩小了交通安全应当涵盖的内容与范围。从对交通安全管理的实际效果看，现行的交通安全管理只在表面层次上就人、车、路的安全与管理来谈论交通安全，严重忽视了道路环境对交通安全的作用及人、车、道路环境三者之间的相互联系与互动关系。由于交通安全涉及人、车、道路环境3个基本要素，其安全对策应是包括针对这3个要素事故前的预防、事故中的损伤降低及事故后的挽救等一系列具体措施。脱离道路的安全设计、建设和维护，脱离车辆的主动和被动安全性能，脱离运输车辆的日常安全管理，脱离汽车运输企业、汽车修理企业的安全认证和行为规范来谈论减少和预防交通事故、提高交通安全水平无疑是不科学的。虽然近些年来我国的交通管理在管理手段上取得了长足进步，但与我国快速发展的公路运输相比，仍然表现出明显的滞后性，如高速公路上近几年来重大、恶性交通事故一直不断的重要原因之一就是管理滞后。与此同时，随着市场经济的快速发展，我国的交通管理近几年来出现了一些值得注意的倾向，如由道路收费引起的超载运输现象，由车辆承包引起的疲劳驾驶现象，对行驶违章以罚替管现象等。这些问题的产生一方面反映出我国现有的交通管理法规存在着许多空白点，亟待交通管理部门充实、完善与提高；另一方面也反映出我国的交通管理在市场经济发展过程中正面临挑战，一些沿用多年的交通管理方式已表现出严重的不适应性。交通运输是现代社会经济生活的关键因素。近半世纪以来，随着全球社会经济的加速发展，城市的日益复杂化，以及人们交通观摧于数据仓库技术的ITS信息系统(UTIS )框架初探念的需求和变化，现代交通使用者的需求越来越高，其主要表现在:乘客:需要可靠的出行信息来节省出行时间和减少出行压力;提高安全性与可靠性;高质量的运输服务与便捷的支付手段。职业用户:需要运输部门提高运营效率与服务质量。政府:需要更好地利用现有的交通基础设施提高安全性和改善环境。驾车出行者:需要最新的交通信息;及时的危险警告;推荐最佳的行车路线;适宜的速度限制;在不利的道路与天气条件下，对司机的有效支持;对紧急情况的快速反映。这些越来越高的交通需求是传统交通运输系统所难以满足的，因此，必须对传统交通运输系统的管理与建设思想进行深刻地反思。城市交通作为与人们日常生活最休戚相关的一种交通方式，其现实矛盾更为突出:一方面，信息社会的加速到来使得人们对交通设施和交通服务的要求达到了一个前所未有的高度;另一方面，城市可供修建道路空间的宝贵性和有限性使得提高路网的通行能力变得更为困难。为了解决日益突出的交通问题，交通管理部门越来越多地借助当今科学发展的高新技术来保障交通畅通、改善道路安全、减少交通拥挤和空气污染对生态环境造成的恶劣影响。
1.2发展城市交通信息系统的发展和必要性
（一）澳大利亚交通信息化介绍
澳大利亚在交通信息化方面已经取得了初步的成功。隶属于新洲道路管理局的交通管理中心TMC(Transport Management Centre)对新洲180000公里道路进行一天24小时的监控和管理，以保证道路网络的充分使用和安全高效的运作，包括对交通高峰期、交通事件或事故的监控与管理。我国目前有很多城市相继引进的SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System）系统就是TMC主要的运行系统，是RTA于七十年代开发使用并不断改进的，SCATS区域交通控制系统在悉尼、堪培拉、墨尔本等城市的道路交通管理中扮演了重要的角色，目前，在世界范围内已经有超过80个城市先后引进这个系统。TMC集中反映了澳大利亚交通管理和交通信息化的水平，有很多值得我们借鉴的方法和经验，以下主要介绍TMC在筹建及运作时的一些经验。 地处悉尼红番区的TMC主要运用了SCATS区域交通自适应协调系统，它是控制悉尼交通信息网络的一个先进系统，控制悉尼市及其周围主干公路的2200多个路口及3000个交通信号，监控覆盖面积达3600平方公里。悉尼市拥有汽车约300多万辆，平均每天出行达200多万辆次，在SCATS系统的控制下，很少看到路口、路段有排队或堵塞现象，汽车经过路口一般只需等一个信号周期即可通过，对上下班交通高峰期，对进出城道路要道还有专门的系统进行科学的调节，如在悉尼港大桥采用的能自动调整路向的“电子路向调节系统（The Electronic Lane Changing System)”，平均每天五次以四种模式自动根据车流状况调整路向。SCATS系统可以大规模减少交通停顿、延误和油耗。据统计，SCATS系统可以减少40％的行进中停车和20％的延误时间，降低12％的油耗。能取得这样的效果与他们重视交通的综合管理，重视运用现
代化信息手段分不开。
（二）日本的交通信息化简介
在发展智能交通的过程中，日本非常重视各部门的通力合作和对交通信息的采集维护和发布工作。日本于1994年1月成立了由当时的警察厅、通商产业省、运输省、邮政省、建设省（上述五个部门现调整为：警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省）支持的日本“道路•交通•车辆智能化联席会议（VERTIS）”，目的是促进日本在ITS领域中的技术、产品的研究开发及推广应用工作的开展。VERTIS确定的今后30年的工作目标是：将现有道路交通死亡事故减少50%；消除交通拥挤；减少汽车的燃料消耗及尾气排放，其中CO2 减少15%，Nox 减少30%。为实现上述目标，日本警察厅、总务省、经济产业省和国土交通省联席会议于1996年7月制定了《日本ITS框架体系》。该框架体系由先进的车辆导航系统、自动收费、安全驾驶、交通组织优化、高效的道路路政管理、公共交通信息系统、专业运输车辆的管理、行人辅助系统、紧急车辆运行系统等九个系统构成。 以上对澳大利亚和日本的交通信息化情况作了粗浅的分析，可以看出，在交通信息化、智能化的过程中，各国都特别重视多部门的合作，特别重视交通基础数据采集、整理、维护和发布等环节的建设与管理。在交通信息化建设过程中，先进的技术是基础，但成功的关键在于各交通管理部门的充分协调配合，在于如何以社会经济发展和人民生活的需要为导向，并充分推动社会的积极参与。
二、广东交通信息化发展概况
（一）广东省交通信息资源现状
交通部门方面 经过几年的发展，广东省交通信息化建设取得了一些成果。特别是政务信息化方面。广东交通厅机关办公自动化已经顺利实施几年，交通厅及各级交通管理部门都已经建立交通信息网站，信息发布基本实现了正常化，近来又开通了网上办公业务，大大提高了厅与地市交通管理部门的信息化程度，运政管理系统、水运管理系统等多项交通管理业务系统已经建成或在建设之中。 公安部门方面近年来交警部门在交通信息化发展中也取得了可人的成绩。如广州市很早就建立了交通监控中心，建立了多个交通信息网站，特别注意引进先进的道路管理系统，如近年来引进的SCATS系统就比较成功，在道路网络程度低、道路渠化差等诸多不利条件下局部应用SCATS系统，仍然取得较好效果。据对广州市越秀区40个路口的统计分析，SCATS系统投入使用后，车辆停滞时间减少38％，车辆通行时间缩短23％，综合经济效益显著，节省开支360万元。 由此可见，全省各交通管理部门积累的交通信息资源已经相当丰富，如道路状况、车辆、驾驶员、交通地理信息等。参与发布交通信息的媒介也有很多。如网站，交通电台、电视台、街头路边的公告牌，电话、手机、路边动态信息显示板、交通信息网站等。进行采集交通数据途径与手段也是多种多样的。如专门组织的专项抽样调查和普查、公路普查和专项交通量或OD调查、定期报告、通过闭路电视监控系统采集交通即时信息等等。 另外，在交通信息化建设过程中，广东省也积累了相当丰富的硬件资源，如各高速公路的通讯光缆，各部门的网站资源，采集数据的各种设施（传感器、GPS），信息传输所需要的通信线路和资源、各种先进的数据存储设施等。 同时，交通和其它各部门对信息资源和开发应用出现了前所未的重视，包括交通厅系统，公安交通警察部门，交通集团公司，国土资源厅等等都是交通信息数据的采集、使用和发布的重要部门，与公路建设及运输相关的一些科研部门也是交通数据的组织采集和使用的重要部门。已经积累了相当丰富的交通基础信息。
在车路矛盾日益突出的今天，交通拥挤导致车辆延误,运输成本的提高，交通事故频发和严重的交通污染等突出问题。而且仅靠增加公路数量无法解决交通拥挤以成共识。提高运输网络管理效率，最大限度利用公路运输能力是解决交通拥挤和污染的有效途径之一。先进的交通信息系统是指“收集相关交通信息，分析.传递.提供信息，从而在从起点到终点的出行过程中，向路面运输中的出行者提供实时帮助，使整个出行过程舒适，方便，高效”。交通信息系统可以向交通出行者提供出行前和出行后的交通信息。出行前的交通信息系统使出行者在家里，办公室等地得到综合交通运输信息，包括出行计划，出行路线，座位预定，票费，道路与交通状况，天气信息等。从而为出行做好准备。在出行途中，交通信息系统利用全球定位系统，电子地图，计算机和先进的通信技术，使得车载计算机能够自动显示车辆位置，交通网络和道路状况等，为驾驶员提供最优的出行路线，并协助出行者方便的到达原先马缨花去过的地方。使用这种系统，可以将出行者合理分配在各条路线上，使每个出行者始终在最短路经上，避开阻塞路段，事故发生路段和环境不良路段，从而减少车辆在道路上的逗留时间，使交通拥挤状况得到缓解，并最终实现交通流在道路网中的最优分配。研究表明，在正常交通状况下，出行者不能选择最短路段的概率为6%—7%。提供交通路线和导航信息则可以避免这些错误的路线选择，从而产生较大的经济效益。交通信息系统作为智能交通的重要领域，目前已成为现代化道路交通信息中不可少的交通工程设施。
1.城市交通信息系统在城市交通中的作用，国内外的应用情况概述 自从先进的交通信息系统概念提出以来，就受到交通工程工作者的普遍关注。近年来，许多发达国家投入大量的人力，物力和财力对其进行研究，试验和开发。目前，比较成功的系统有美国的TravTeK系统,德国的Ali-Scout系统和日本的AMTICS等，这些系统都集中在路线导航的实现，对于提供交通信息功能还很不完善。在美国，可变信息标志系统已用于发生交通事件时的交通管理。在用于高速公路维修分流时，可变信息标志系统的分流效果比较明显。在英国，可变信息标志系统被用于城市道路的交通分流。这一系统可以及时提供交通状况和延误信息，以便驾驶员能选择新的行车路线。在英国还进行着一项可边信息标志系统的计划ROMANSE。这计划已经开发了一系列适用于交通走廊的不同事件处理的策略，包括信号控制和通过固定电话或移动的可变情报板向出行者提供信息。目前发达国家正结合试验积极地研究动态诱导系统。美国联邦公路管理局和伊诺州合作进行名为ADVANCE（Advance Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept）的车辆诱导试验项目。日本的CATC（Comprehensive Automobile Traffic Control）计划也致力最优化路线指引的试验。德国的ALI-SCOUT计划（现改为EURO-SCOUT），以及ALI-SCOUT基础上的英国London-GUIDE试验在为统一的欧洲车辆诱导系统的实现作准备。这些试验项目的共同特点是围绕交通信息的采集。处理发送进行研究工作。发达国家对交通信息系统的研究起步较早，成果比较显著，大多是由国家机关，工商团体和研究机构协作完成项目的研究，开发和实施技术高度密集。目前我国在交通信息系统方面处于系统技术的研究阶段，如定位系统，双向通信等，大部分城市是以无线电广播为基础的简单的交通信息服务，或者从国外引进设备和控制系统软件。北京于1996年进行了城市交通信息系统的研究开发，该系统是以城市交通宏观管理为重点，服务的对象主要是城市管理部门和交通规划部门，同时也直接面向广泛用户。总的来说，我国的整体水平还比较落后，市场还未得到开发，目前正在进行包括交通信息系统等领域的ITS体系框架，ITS的标准等方面的研究和规定。一些企业和研究机构正在进行交通信息系统等产品的研究开发 3.1城市交通信息系统的概念和结构特点
作为ITS重要组成部分的城市交通信息系统，是一个由多个子系统构成的复杂信息系统。其系统功能涉及事务管理、信息发布、决策支持等多个方面。发挥着有效沟通各部门之间的信息联系，实现将数据组织成为信息，将信息提炼成为知识，将知识融入整个管 理，全面支持事务管理、决策分析、制定战略过程的作用。一般来说，UTIS具体包括以下几个子系统:城市路网工程信息系统该系统按照GIS数据库、信息网络等分步建设，城市交通监控系统，城市共用信息系统，道路养护管理系统，交通事故信息分析系统，公众信息服务系统，城市交通诱导系统，城市路网规划决策支持系统。从构成上看，城市交通信息系统的主要部分是城市交通信息空间的四维领域扩展，即为上述各子系统提供统一信息，协调各子系统信息沟通的部分。整体来说，这种城市交通信息系统呈现出:分布与集中相结合的结构特点，相对平等的子系统分布结构，以及承担信息整合的共用信息平台。层次化的结构特点，子系统形成“数据采集层次、局部运行管理层次、共享信息整合层次，以及增值服务层次”的层次化组织关系。多元化的管理结构特点，各子系统分属交通管理部门、城市规划部门、市政建设部门、公用事业部门等不同管理体系，但需要协同进行工作，以实现系统的优化建设与运行。 3.2.城市交通信息系统中的数据共享
前面提到，城市交通信息系统的主要功能为各应用系统、各部门提供共享信息，这就要求信息在相当程度上的共享性，为实现这种共享性，必须准确描述各子系统之间的数据流通状态。首先我们分析各子系统之间数据联系方式的特点；1基础数据采集的共享性。整个交通信息系统运行依赖各个子系统提供基础数据:如监控系统— 道路交通流量，车速等;城市路网工程信息系统一道路几何设计数据;道路养护管理系统— 道路铺设情况等。2现状数据与历史数据积累的需求差异。各子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，如监控系统关注的是现状数据，规划决策支持系统、事故信息分析系统等关注的是累积的历史数据和现状数据的结合。3数据详细程度的需求差异。路网规划决策支持系统要求路段年平均日交通流量就基本能够满足需要，而事故信息分析系统所需要的数据则要细致得多。应采用共用数据详细程度层次化方法，来满足不同的数据服务需求。在各子系统直接进行信息传送情况下，存在系统共用数据缺乏明确的维护责任，数据的统一性难以保证，接口设计受到其他子系统功能要求的牵制等问题，影响整个系统功能的实现。而采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理，使其负责城市交通共用信息的中转中心的职责，各承担数据采集的子系统按照一定规则将公用数据发送给共用信息平台，由共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或者子系统的请求，采用规范格式将数据发送出去。 3.3城市交通信息系统的基本构成与原理。
道路交通流实时动态信息系统内按其功能要求并存着三个主线数据流：一是从各信息采集系统中取来的数据，通过中间处理过程进行处理后，显示发布在管理人员或对外信息发布的客户终端上；二是从各信息采集系统中取来的数据，通过中间处理过程进行处理后，存储在数据库中；三是管理人员根据管理需要或实时发布系统需要，从数据库查询调用进行对比、分析、将处理结果显示发布在终端机上。 由于存在这三种主线数据流，系统结构划分为：信息采集、处理与分析、发布和数据库四大部分。①交通信息采集子系统 该子系统由两部分组成，一是各类检测器；二是采集前置机。检测器是交通数据的采集设备，其主要功能是将路面交通的流量、车速、占有率等原始交通数据通过各类交通检测器（如路面线圈检测器、视频检测器等）送到采集前置机进行预处理。采集前置机是交通信息采集子系统中数据预处理系统，其主要功能将各类检测器采集的异样数据进行过滤，去掉非法、无效的数据，将有效、合法的数据按照标准进行格式化处理，并将其封装、发送到指定的数据通道里，提供给交通信息处理与分析子系统。在该子系统中，由于各类检测器还有其他相应的功能作用，如地面线圈主要为信号控制系统提供系统实时交通数据，数据经处理后，对路口信号机进行协调控制；视频检测附属在视频监控系统中，为交通管理人员提供直观的实时路面图象等等。因此原有各类检测器之间相互独立，每类检测器均有一个独立的运行环境，采集的数据单一，所能完成的功能有限，无数据交互，因此形不成信息共享，造成很大的资源浪费。道路交通信息采集子系统的功能就要将这些检测器采集的交通流信息送到采集前置机进行预处理，以保证采集到的数据安全性、可靠性、有效性。②交通流信息分析、处理子系统交通流信息分析、处理子系统是建立在功能强大、分布式企业级平台的应用服务器上。交通流信息分析、处理子系统主要包括四个方面：一是交通信息处理，其功能是将原始数据或预处理的数据转换为管理人员和交通参与者等用户所需的可识别的信息及相应的用户界面；二是实时数据传输；三是对数据库操作；其功能是提供对数据库的存取服务；四是配置管理和交通信息查询；其功能是响应用户请求，将查询显示所需信息送给对外交通信息发布子系统。③交通信息发布子系统。交通信息发布子系统分为两个部分，一部分是为交通管理人员使用的内部信息发布，主要是通过交通管理内网（INTRANET），向各级指挥中心、领导决策层、交通管理科技人员以及基层科队一线提供交通信息，为管理决策、控制协调、勤务组织、紧急事件处置等服务。另一部分是为广大交通参与者服务，所采用的手段是多样的，如户外交通信息情报板（VMS）、互联网（INTERNET）、手机和寻呼机短信息、声讯查询电话、交通管理对外办公窗口或公共场所配设的联网交通信息触摸屏，以及今后发展安放在车辆中的车载交通信息发布、查询、导航系统、交通电视频道等等。由此可见，交通信息发布系统具有内部和外部使用两个特性，因此其硬件配设也是由系统内和系统外两个方面构成，重要的是交通信息发布的格式，各类接收设备（终端机）的接口需要统一化、标准化。④数据库交通流实时动态信息系统，由于其具有海量数据和实时、动态的特点，其数据库应使用专用的功能强大，具有企业级平台的数据库服务器，并应具有强大的数据库操作平台，提供灵活的数据传输途径。 在该系统中，应实现两种类型的数据库应用系统，一个是公用数据库系统，另一个是实时数据库系统。同时，提供集成的通用数据库接口实时数据库是用来存储、分析挖掘异种异构的实时数据。由于道路交通流实时动态信息系统具有很强的时间性，要求在规定的时间内完成数据处理，系统既需要数据库支持大量数据共享，维护其数据的一致性，又需要实时处理支持数据的定时限制。建立实时数据库就可对数据的实时性、有效性、一致性进行控制，同时也可减轻系统对公用数据库的负荷。公用数据库是用来保存原始数据和经过处理过的数据，其功能既是对实时信息进行存储，又不断地向系统提供历史数据。公用数据库的设计和开发应遵循公用数据库国际标准。使用ISO标准作为开发公用数据库的基础。 智能化城市交通诱导信息系统所实现的功能是根据城市道路的交通状况，产生相应的诱导信息，反馈给交通参与者。来影响出行者对出行路线．出行方式的选择，以疏导交通流，保持道路的最佳通行能力及提高交通安全度，从而最终提高社会与经济效益：从信息流的观点来看，交通诱导信息系统的信息处理过程与一般的信息处理系统是一致的，可分为交通信息采集．诱导信息生成和诱导信息发布三大部分． 交通信息采集，交通信息采集实现对系统所需原始数据的采集．如道路现状，交通流量．流速．道路占有率等．井形成交通信息数据库，供诱导信息生成模块和ITMS的其它子系统共同使用。交通信息按其变化的特点可分为动态信息和静态信息两部分.动态信息主要指随时间变化的交通数据，如道路上的车流量．平均速度．拥堵状态．事故状态等，一股来源于各种路面检测器，如环形线圈．微波检测器；视频检测器．信标车辆等，或人工报告，如电话报警．交通巡逻报告等．静态信息主要指不随时间变化的道路现状数据，如道路的电子地图信息．检测器及各种交通管理，控制设备的安装和配置信息等。所有的交通信息均存储于变通控制中心的文通信息数据库中。来自检测器的数据一搬经过通讯网络传送到控制中心，通讯网络可以使用各种不同的通讯方式，如无线的CDPD.GSM短信息．CPRS等，有线的光缆．电话线．DDN专线等。其它动态信息和静态信息一般通过信息处理操作终瑞由人工录入。诱导信息生成。 诱导信息的生成按生成方式分为人工和自动两种．人工诱导信息生成，由有关人员根据交通状况和道路状况．结合以往的经验；合适的诱导信息?人工输入系统．这是交通诱导信息系统比较低级的使用方式；诱导信息的自动生成．是智能化交通诱导信息系统的核心?将直接决定系统智能化水平的高低；诱导信息的自动生成，直接依赖于一个实时的统一的交通诱导信息数据库。在这个数据库中的数据，可能由不同的信息采集系统通过不同的采集设备获得，这些数据的实时性必须得到保证，以确保自动生成的信息的实时性。诱导信息自动生成，是根据预先设定的自动诱导模型，由软件自动根据采集到的实时交通数据进行处理．运算及预测．自动生成旅行时间．拥堵状况等信息：一般在使用中，这种自动生成的诱导信息还需要由管理人员确认后，才能成为合法的诱导信息，进入系统，这是变通诱导信息系统比较高级的用法。目前，有关自动诱导信息生成的算法模型的技术还处于发展阶段，需要交管部门．研究机构．企业紧密合作，研究开发符合国内交通状况的智能化自动诱导信息生成模型．相关的研究开发课题重点包括：基于数据挖掘技术的动态交通流预测模型与算法，动态交通流分配最优控制模型与算法，OD需求估计的多模式双层规划模型与算法，新型的离散时间动态随机变通流分配模型与算法，基于神经网络和卡尔曼滤波的交通流预测模型与算法，基于模糊逻辑的模糊综合预测方法。诱导信息发布，诱导信息发布根据信息接收者的不同，分为面向个体和面向群体两种。面向个体的诱导信息一般通过出行者的车载设备进行接收，车载没备中应包括GPS定位装置，系统根据车辆的位置和行驶方向．目的地等信息，结合动态的交通信息，为出行者提供必须的．与行午路线有关的诱导信息。面向群体的诱导信息发布方式较多，例如：固定或移动的可变信息显示屏(VMS)．无线广播．电视．因特网．电话查询等。其中比较有效的是安装在道路上的室外显示屏，从而达到均衡交通流分步．改善交通状况的目的。诱导信息的对外发布及其控制方式，四级信息发布层次。诱导信息可按照其显示内容分为四个层次对外发布．即通用信息，人工诱导信息，实时自动诱导信息．动态自动诱导信息。通用信息：通用信息严格来讲不能算是诱导信息，不过它确实也是通过交通诱导信息系统发布出去的，在此将它作为信息发布的最低的一个层次来描述．通用信息—般是交通常识．交通宣传等内容，与道路上的交通状况无直接对应关系。不具备直接的交通诱导作用．但具备简单的交通诱导启示作用；通常在交通状况良好或室外显示屏与控制中心的通讯中断的情况下，轮流显示。人工诱导信息：人工诱导信息是各种交通数据源经管理人员整理判断的诱导信息，可以实现人工交通诱导、由操作人员在控制台通过系统控制软件输入计算机．同时没定发布的时间．范围，系统按照没定的内容将信息发布出去：实时自动诱导信息：实时自动诱导信息由系统软件自动限据交通诱导信息数据库中的实时交通流数据按预先没定的算法计算而得的诱导信息，可以实现自动交通诱导。由软件自动生成诱导信息并自动控制其相宜的发布时间和范围，经人工确认后自动发布出去。动态自动诱导信息：动态自动诱导信息比实时自动诱导信息更高一层次，系统软件在生成信息时不仅仅考虑当前的交通流状态和数据．而且预测诱导信息发布后交通流新的分布状态，这样系统能自动为机动车提供实时动态的诱导信息：但是这种方式的信息发布日前尚处于基础研究阶段，距离实用阶段还有一定的距离。分布式多级控制方式 由于诱导信息对外发布方式的多样性．发布范围的广大和交通管理部门的分层结构．诱导信息的发布宜采用分布式的多级控制方式：以下以室外显示屏为例来说明如何实现分布式多级控制； 根据室外显示屏的安装位置和路段管理所属关系将显示屏分组，分别以有线方式连接到不同的交通指挥分中心的通讯控制设备，分中心再与主中心联网，形成现场．分中心；主中心三级控制系统。现场．主控制中心或分控制中心均可控制显示屏的显示内容(当然必须有相关的授权以确保显示信息的安全．有效)；—般只在显示屏与分控制中心通讯中断时使用现场控制方式，正常情况下使用分中心；主中心两级控制；主控制中心的系统管理权限高于分控制中心，而对显示信息的控制级别，可视实际需求由系统管理员通过系统软件灵活设定。
4，实施城市交通信息系统应注意的几个问题
对信息资源管理的认识不足、重视不够，导致对信息资源管理的不完善。在信息化工作中，硬件软件只是工具，信息资源本身在信息化工作中才是关键，是信息化工作的对象，信息资源的开发利用是信息化工作的目标。目前各种关于信息化的调研，都是重在硬件软件方面，而很少见到对信息资源方面的专门调研，尤其是缺乏针对跨部门的信息资源的调研；关于单位信息化程度的评价，也把重点放在对硬件建设与软件应用二个方面的评价，而对信息资源的科学管理和充分使用方面却重视不够，这实在是一种偏差，应该立即纠正过来。 在信息资源管理方面的部门协调不够完善，信息孤岛问题突出。交通部门内部、公安交管部门内部、交通与公安部门之间都存在信息孤岛的问题。近年来，各部门投入了大的力量到信息化工作上，由于在信息工作的初期，各部门都着重自身的需要进行信息化建设，缺乏考虑与其它相关部门的协调工作，从而导致信息孤岛的形成，使信息的不能得到充分共享；另外，由于交通信息自身的时效性、多样性、联系性、复杂性、延续性、可预见性、交互性等等特点，各部门之间的数据缺乏系统的整合，容易造成不同程度的混乱。
先进的交通信息系统（ATIS）是ITS的重要组成部分，也是发展ITS的基础和关键技术，ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库城市交通信息系统可分为静态交通信息系统和动态交通信息系统。城市交通信息系统由多个子系统组成，主要有信息采集,信息管理,信息发布，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个交通信息系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。我国城市交通面临巨大的挑战，而其对策主要是规划及政策手段、工程设施建设手段、运行管理手段，以及采用高新技术改造传统交通运输系统的手段。合物流信息服务系统引导向合理的交通运输模式的转变。这种信息化交通运输系统的由于交通信息系统具有整体性强、对于各子系统的协调要求高的特点，因而需要加强总体规划。为此，城市交通规划面临了新的课题：规划内容范围向包括信息空间的四维领域扩展，我们必须适应这种发展态势，加强对交通信息系统规划的研究。了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。对于信息采集来说，重点需要解决的问题是资源共享问题。也就是说，各子系统必要建设各自完整的采集设施，部分子系统所采集的信息将提供给整个系统共享。对于信息管理来说，其一是有效地完成将数据经过加工和组织形成信息，将信息经过提炼形成知识的过程；其二是需要合理处理分布与集中的存储关系，使用频率高的共享信息集中存储（例如由交通信息中心所承担），使用频率低的共享信息和少部分子系统共同使用的信息，以及子系统自己使用的信息分布存储；其三是信息规范化问题，如何在已有子系统，以及分别开发子系统的条件上，逐步完成系统整体的信息规范化。信息发布需要重点考虑的问题是根据不同的用户需求（政府决策、技术管理、公众使用、企业管理等）建立方便的查询机制，使得能够真正实现“在需求的时间，按照易于理解的形式，将所需要的信息送到用户手中。”整体来看交通信息系统呈现：分布与集中相结合的结构特点，相对平等的子系统分布结构，以及承担信息整合的共用信息平台。多元化的管理结构特点，各子系统分属交通管理部门、城市规划部门、市政建设部门、公用事业部门等不同管理体系，但需要协同进行工作，以实现系统的优化建设与运行。城市交通信息系统规划需要对今后的系统建设提供指导，为多元化参与的系统建设奠定基础，同时需要进行合理的资源分配。为此，我认为其规划内容应该包括如下方面;城市交通信息系统战略规划城市交通信息系统战略规划将回答：系统战略目标的确定；系统宏观结构框架；系统分阶段的建设重点；系统拟采取的建设策略，以及系统建设过程中政府、研究单位、企业、技术管理部门之间的角色和关系等问题。城市交通信息组织规划城市交通信息组织规划将暂时摆脱硬件系统建设及软件系统开发等具体问题，站在城市政府立场考虑：在隶属不同系统的多部门参与的前提下，如何有效地对性质、功能、结构存在很大差异的众多系统（例如交通监控系统、信息化公交系统、营运车辆管理系统、道路及桥梁管理信息系统、交通公众信息发布系统等）进行信息整合，构成分布式的信息存储结构、规范化的信息组织结构、确实有效的信息流通机制，各子系统的责任、权力和义务等问题。就其成果形式来看，体现为一种系统接口规范、信息在各子系统中的分布结构、信息在各子系统之间的流通方案、各种类型的参与者在系统运行中的角色与作用等。
世界经济的迅猛发展，亚太地区城市化进程速度加快。但随之而来的是城市交通拥挤以及环境污染日趋严重等问题。目前，亚太地区城市交通主要存在以下特征：一是城市机动化水平发展速度快，同时，—些发展中城市拥有很高的非机动车水平，多数城市机动车与非机动车的混行现象严重。二是公共交通普遍占有非常重要的位置，但多数国家政府热衷于私人交通工具的发展，忽视了公共交通的发展，公共交通整体运营服务水平低。三是城市道路体系、高速公路体系正在逐步完善，但交通管理水平落后，政策热衷于“基础设施”建设，忽视交通控制、管理水平的提高。另外，对已有道路的维护不重视，道路损坏严重。四是交通管理信息化水平低，通讯设施落后。 一是交通拥挤。这种现象在亚太地区普遍存在，并且将不断恶化，菲律宾首都马尼拉是亚洲交通最拥挤的城市之一，主干道上车行速度大约只有15公里／小时。二是交通污染日趋严重。环境问题已经成为世界性的话题，而交通车辆的尾气排放是主要的大气污染源，它带来了大量的微粒物质，还有氮化物和臭氧等。而交通堵塞时，由于燃料不完全燃烧，造成的污染更加严重。据估算，微粒污染物的处理费用约为40000—50000美元／吨，显然这是一笔昂贵的支出。三是部分国家和地区过分强调城市轨道交通，而忽视厂传统公共交通的发展。传统公交车运营水平普遍较低，设施落后。另外，传统公交和新兴的城市轨道交通之间没有进行很好的综合运营、信息系统等方面的整合(除少数国家，如：韩国、日本、新加坡)，致使整体服务水平低下。四是交通噪声问题日趋严重，而大多数政府却较少关注这一问题的解决与防范，或不能采取科学有效的措施。五是交通管理人员整体素质较低，缺乏有效的培训，由此引发厂交通资源的巨大浪费。
亚太地区城市交通的主要特征及主要问题足以证明，亚太地区的城市交通若继续沿用传统的交通管理手段进行管理，或者不断进行道路网络建设已不能从根本上解决日益严峻的交通问题，那么，新的形势下，在完善基础设施的同时，应寻求新的手段来解决问题，而综合多种高科技技术的ITS正适应了这一需求。 智能化交通管理综合集成系统是一个基于网络环境的、实时的、可视化的交通指挥调度综合管理信息系统；系统以专业化的、综合性的、可视化的基础地理信息为基础，集成动态指挥调度系统和指挥信息管理系统，综合处理、分析各种交通数据，提供实时的交通状况，进行深度数据挖掘，预测交通变化的发展趋势，模拟评价交通方案，提供初步的可视化辅助决策信息。
系统建设在总体目标下分阶段实施，前期在北京市公安局公安交通管理局交通科研所的组织和协调下，北京智能实讯信息技术有限责任公司完成了智能化交通管理综合集成系统一期的建设工作。系统一期主要围绕动态交通信息展开工作，将各个交通管理子系统如“交通信号控制系统”、“ 122 接处警系统”、“交通电视监控系统”、“交通警用巡逻车全球定位系统”、“交通诱导系统”、“道路交通流实时动态信息采集、处理/分析、发布系统”等系统综合集成到了一个可视化的地理信息平台上。 目前，又完成了城市道路交通管理业务应用系统的建设工作。在此过程中，对秩序处、指挥中心和设施处相关科室的业务内容进行了深入调研，将岗位管理、道路施工等交通管理业务与地理信息系统紧密结合，设计开发出一套适合交通领域使用的业务应用管理系统。
从北京交通管理综合集成系统的使用情况来看，交通指挥中心、交管局各处室以及各支队都迫切需要它不仅能将现有系统综合集成起来，而且随着交通地理信息系统在交通管理业务应用领域的推广，信息资源将得以广泛的利用和共享，大大提高交通管理的现代化水平。
参考文献
1.李作敏.现代汽车运输企业管理.第1版.人民交通出版社 2001年6月
2.周晶 城市交通系统分析与优化 东南大学出版社 2001.5 3.刘智勇 智能交通控制理论及其应用 科学出版社 2003 4.计算机教育图书研究室.中文版Flash MX精彩效果168例.第1版.北京：航空工业出版社 2003年8月
5.周大森 刘小明 汽车智能运输 国防工业出版社 2004.1 6.王沫.PHP 4&MySQL完全实例教程.第1版.电子工业出版社 2000年8月
7.余斌.网站PHP后台解决方案.第1版.人民邮电出版社 2001年2月 8.徐肇忠 城市环境规划 武汉大学出版社 1999.9 9.楚天工作室.ASP网页制作彻底研究.第1版.人民邮电出版社 2000年10月
10.中国交通报社主编 公路超限运输治理实务 人民交通出版社 11.黄梯云.管理信息系统.第2版.高等教育出版社 2000 12.尚晓航.计算机网络技术基础.第1版.北京：高等教育出版社 2000（2002重印）
13.杜煜，姚鸿.计算机网络基础.第1版.人民邮电出版社 2002年2月 14.刘振安.面向对象程序设计.第1版.经济科学出版社 2000年3月 15.（美）Jeffrey D.Ullman，Jennifer Widom著；史嘉权译.数据库系统基础教程.第1版.北京：清华大学出版社 1999年8月
第12篇：交通工程论文
工程技术学院交通工程论文
交通工程论文
浅谈云南省玉溪市城市交通
摘 要
城市交通是城市的循环系统，是保障城市各项功能正常运转的基础。城市交通拥堵问题，影响着城市的健康发展和城市的活力。玉溪市中心城区的交通问题，随着城市规模的扩大，道路利用率低，汽车拥有量的增加，在近几年已日益显现，并已成为迫切希望解决的城市问题之一。
关键词： 城市交通 玉溪市 交通拥堵 城市中心 昆玉铁路
玉溪市，为云南省第三大城市，位于云南省中部，北接省会昆明市，西南连普洱市，东南邻红河哈尼族彝族自治州，西北靠楚雄彝族自治州。总面积15285平方千米，人口230万（2010年）。全市分1个市辖区、5个县、3个自治县，行政驻地红塔区。地势西北高，东南低，地形复杂，山地、峡谷、高原、盆地交错分布。玉溪市因粮食高产，烟叶质地优良而享有“滇中粮仓”、“云烟之乡”的美誉。
一、中心城市的发展概况
中心城区历史悠久，开发较早。先秦属古滇国地，西汉属俞元县，1983年9月9日，玉溪县改为县级玉溪市，1998年3月15日，原县级玉溪市随玉溪地区改为地级玉溪市而改为玉溪市红塔区。至70年代末，中心城区的规模仅限于老城部分：北至荷花池，南至凤凰路，东至福寿街，西至珊瑚路，面积约0.5平方公里，人口约2万。内部道路人民路（西段）30米，为当时最宽道路，南北大街和凤凰路为25米，棋阳路10米、福寿街15米、新兴路和人民路（老城段）只有10米。这一时期城市建设近乎停滞。国有企业、厂矿成飞地型散落分布在城市周边的东、北和南面。
80年代是中心城区发展的起步阶段，由停滞到复苏，走向加速期。主干道路主要改扩建了聂耳路（25米）、凤凰路（30米）、珊瑚路（30米），新建了东风中路（25米），逐步将周边的国有企业、厂矿区域与城区连成一体，城市面积扩展到约2平方公里，人
工程技术学院交通工程论文
口约4万。历史的局限性，这一区域（现在的旧城区、中心区）道路建设多采用了小城市标准，道路等级低，宽度小。90年代，是中心城区发展的加速期。主干道路扩建了珊瑚路一中段、三小段，新建龙马路、红塔大道，改扩建了东风路北段（40米）、打通了东风南路（东风广场段，40米），延建了凤凰路东段（师院段），扩建了明珠路南段（六中段，40米），将同期开发建设的开发区、北苑新区、烟厂、师院、机床厂等片区连为
一体；外围道路扩建213国道（太极路，41米）、汇溪路（40米），新建玉江大道（红塔区段60米）。城市面积扩展为12平方公里，人口约10万。这一时期修建了昆玉、玉元高速公路。2000年至今，城市建设仍处在快速发展时期，并逐步走上了高标准规划、高水平管理的轨道上来。中心城区建设发展由原来的“摊大饼”式走向组团式发展道路，并以生态建设为重点，实施了“九大项目”重点工程。聂耳文化广场、玉溪大河公园、出水口生态公园的建成，使城市北片区逐步形成生态核心区域。到目前为止，中心城区建成区面积约24平方公里（包括开发区、高仓镇局部），城市人口约16万。主干道路修建了北二环路（40米）、河滨路（30米）、红塔大道延长线(22.5米)、环山路北段（30米）、棋阳北路、（40米）、明珠路至高仓段（40米）,外围修建了新西河路（春和至刘总旗段，32米）、九龙路（春和立交至九龙池，40米），开发区的路网也依照规划基本修完毕。 对照城市道路规划，中心城区内部路网和对外道路建设完成率约80％，玉溪市南北片区的道路建设基本达到规划要求，中心区的道路由于扩建难度大（主要是拆迁成本），多年来一直未实施扩建：南北向的如珊瑚路（现已动工）、棋阳路、明珠路（中段）、东风路，东西向的玉兴路、聂耳路、凤凰路等，形成了交通“瓶颈”问题。东、西、南面的外围绕城路的缺乏，使得分流中心城区交通流量的能力严重不足。
二、交通问题成因
1、汽车拥用量快速增长，市政道路建设滞后，道路等级低，主干路网通行能力不足。近些年来，城市规模发展迅速，建成区面积平均每年以一平方公里、城市人口以一
工程技术学院交通工程论文
万人的速度增长。玉溪市的交通流量也呈快速增长趋势，全市机动车拥有量已突破40万，红塔区城市居民汽车每百户拥有率近20辆，中心城区内的机动车拥有量已接近13万辆，每天在约24平方公里的市区内通行的车辆超过15万辆。
除开发区和龙马路以北两个新区的交通状况稍好外，中心区内的市政道路，建设史上多采用了小城市标准，使得道路等级低，宽度小，南北向道路大多数达不到双向六车道的主干道标准，东西向仅有北二环路、龙马路达到。市区内未能形成南北、东西向的井字形标准主干路网，道路系统的通行能力因此而受到制约。此外，聂耳路下段、紫艺路、菜园街、花园街、环山路等“丁”字型道路，也是交通不畅的成因之一。
2、过境车辆穿行市区，加大了南北向道路（特别是太极路、珊瑚路、明珠路）的负荷，拥堵情况加剧，路面损坏严重
由于缺少绕城道路和为规避昆玉高速公路收费，许多过境车辆直接穿越市区，加大了南北向道路（特别是太极路、珊瑚路、明珠路、抚仙路）的负荷，拥堵情况加剧，路面损坏严重。
3、城市功能分区不合理，功能混杂
由于历史原因，中心城区在发展史上缺乏科学的规划和管理，早期建设的不科学性导致城市功能分区存在不合理问题。中心城区的成规模的居住区主要分布在城市北片区（北苑、园丁、乡镇、龙湖小区等）和南片区（南苑、教师、葫芦小区等），中心区又集聚了商业、行政办公、学校、医院以及居住等功能。大多数市民上下班都需要穿越市中心，最终反映在珊瑚路、西站路、明珠路、东风路、棋阳路、文化路、紫艺路、聂耳路、玉兴路、凤凰路等道路上，这些道路的交通流量非常大，尤其是在上下班高峰期最为突出，加之道路标准低，通行能力有限，拥堵无法避免。
各类专业市场集聚在市区，如蔬菜和水果批发市场、小商品批发市场、建材市场，也是车流量加大的诱发因素。
随着城市规模的扩大，长途客运站被包在了市区。三个主要长途客运站全集在了珊瑚路段前后五百米的范围内。
4、环岛设置的不合理以及缺乏必要的隔离设施，降低了道路通行能力
环岛的设置原则为非交通型主干道，而中心城区的环岛大多设在交通型主干道上，影响了道路通行能力。此外，由于缺乏必要的道路隔离设施，随意调头、转向也影响了道路通行能力，并导致交通事故频发。
5、城市停车场不足，路边停车带没有得到合理利用
在中心城区，公共建筑配套相应规模停车场的不多，特别是中心区，南北大街、凤凰路、人民路、老城区、聂耳路，基本上没有公共停车场。这个区域的很多单位也没有足够的停车位。此外，由于一直实施的城市畅通工程，一些非交通性干道不能设置路边停车带，也导致停车设施更加紧缺。
6、部分公交站点布局不合理，开通线路不足
部分公交站点对向布设错位距离不够，停车时造成交通阻塞；一些城市区域公交线路未能覆盖。
三、交通整治方案制定的原则和目标
城市交通是一个有机的系统，需要软件和硬件建设相结合，才能形成整体效应。围绕上述6个方面问题成因，从管理软件和道路硬件建设入手，按先易后难、分期系统推进的原则，制定出一年期、三年期、五年期的交通整治计划。通过计划的实施，力争达到“一年显著缓解，三年巩固，五年基本解决”的实效。
工程技术学院交通工程论文
1.加大交通管理法规的执行力度
现我市在国家交通法规的基础上，已颁布实施了《玉溪市中心城区道路交通安全管理规定（试行）》（2005年11月1日施行）和玉溪市人民政府《关于扩大玉溪市中心城区禁止货运车辆行驶区域的通告》（2008年8月1日施行），交通状况有所好转，特别是自8月1日以来“扩大中心城区禁止货运车辆行驶区域的通告”实施后，几条主干道上的交通状况明显改善。
交通管理部门须加大执行力度，确保规定和通告的有效实施；加强市区交通管制，加大对超速、违规停放、违规调头等违规行为的查处力度，最大限度地降低交通事故发生率。
2.增设道路隔离设施，实施小循环
划线隔离难于起到交通隔离的实效，为确保交通型主干道的顺畅，建议首先在珊瑚路、东风路中段、玉兴路（珊瑚路岔口至东风路岔口段）设置道路隔离设施。其他交通型主干道在三年期方案实施。由于道路实施隔离，禁止了左转，以片区小循环方式解决转向问题。
根据市中心城区路网结构情况，目前尚不具备多条道路实施循环交通的条件，但可考虑小范围内的循环交通。
1、珊瑚路段实施禁左通行管制，可在区公安局、总站客运站等处设调头口。
2、在东风路上的会堂、东风广场气象路口处设调头口。
3、在玉兴路上的市医院、区二幼等处设调头口。
4、在凤凰路与文化路交叉路口，拆除天桥后设红绿灯并在人行道上设置隔离护栏，使行人只能走路面上施划的人行横道标线（斑马线）。
3.将昆玉、玉元高速路（红塔区境内段）纳入城市快速干道
昆玉、玉元高速公路（红塔区段），通过政府与昆玉、玉元高速公路公司进行商谈，以年度补偿式买断高速公路红塔区境内通行权，让红塔区境内南北向过往车辆无偿通行，使其成为红塔区境内南北向的一条快速通道。通过交通管制措施，可实现非需入城车辆避开穿越市区。此方案导致财政每年都将支付一笔经费，但与沿高速公路修建一条南北向干道的方案比较，其投资要小得多。
4.学校周边交通组织
1)聂耳小学
组织方法：一是扩大停车场，增加停车位；二是扩宽九曲巷（聂耳小学至玉兴路），将单向通行变为双向通行。
2)调整菜园街单行交通
将菜园街由南向北单行交通调整为由北向南单行交通。
3)调整花园街为全段由北向南的单向行驶道路。
四、未来发展与展望
中心城区现有11个环岛。作为一年期的实施，首先取消东风中路上的四个环岛：会堂旁、交通银行旁、三乡酒店旁、龙马路移动公司旁等四个，代之以交通信号灯管制。除开发区内的，其余的部分在三年期计划拆除，采用信号灯代替。南北大街作为市区南北向的主要通道之一，其南段的街心花园已严重影响了通行能力，并加剧了周边道路的交通压力。取消街心花园，恢复双向通行。拆除天桥，结合珊瑚路扩建、凤凰路（东风路路口到文化路路口）非机动车道的改道工程，拆除客运站旁天桥和文化路路口的天桥。
工程技术学院交通工程论文
扩建、新建道路及改善路面。改造凤凰路，新建环山北路延长线（环湖东路到出水口景观大道）
按现修建的环山北路路面宽度向北延建并下穿玉江高速公路后联接出水口景观大道。改善道路路面对玉兴路、环山路、汇溪路（城区段）、明珠路（凤凰路至高原明珠段）、抚仙路、聂耳东路（环山路到红塔大道）等道路路面进行重新铺筑处理，改善路面，提高通行能力。
增设路边停车带中心城区内，除珊瑚路、东风路、明珠路等南北向交通型主干道外，其他非交通型主干道、次干道、支路等，如宽度条件具备，尽可能在非机动车道上划设路边停车带。建议在现有道路设路边停车带的基础上，增加北二环路、龙马路、玉兴路、红塔大道、棋阳北路、南北大街（龙马路以北路段）、人民路下段等，在非机动车道上划设路边停车带。
市政道路交通设施，在珊瑚路与龙马路交叉口、凤凰路与紫艺路交叉口设置交通信号灯。进一步加大交通科技投入，强化道路交通监控管理。主要是路口视频监控、闯红灯抓拍系统和市中心城区道路交通指挥中心的建设。建设城市监控系统，提高管理科技含量，不仅可以节省警力，缓解警力不足造成的失管漏管，对防盗抢、肇事逃逸、强化执法力度、保障交通安全、畅通起积极的作用，是创建城市文明畅通工程的重要标准之一，也是现代化城市建设的重要标志和发展趋势。交通标志和标线更新中心城区内老式、陈旧的标志、标线，增设部分道路相关的标志、标线。重点处理云溪宾馆处三岔路口的交通标志和标线，有效整治交通混乱的状况。
完善公交线路和设施按市区公交全覆盖的目标，有计划地增开公交线路。调整部分布局不合理的候车亭。具体方案请市交通局与公交公司研究制定后，专项提交市政府审批。
城市对外交通，102省道高仓～哨坡段按城市主干道标准正在实施，本期建议实施高仓～哨坡段，以使102省道按城市主干道全线贯通，提高研和进入城区的交通通行能
工程技术学院交通工程论文
力。此段道路长2000米，宽40米，双向六车道。建设新西河路北向延长线，新西河路由春和镇的九龙路交叉口起向北至北城的莲池路，全长4000米，双向六车道，城市主干道。作为九龙工业园区贯穿南北的主干道，也是中心城区外围西面绕城路的延伸。按城市主干道标准扩建彩虹路（彩虹桥至新西河段）彩虹路作为市区通往西郊的一条主要通道，有必要提高道路宽度和等级，确保通行能力，并与新西河路连通，形成主干路网。宽度30米，双向六车道，长1850米。
建设中心城区南北向大型停车场和长途客运站，在九龙立交桥和高仓立交桥附近，建设大型停车场，作为外来大型车辆停放场地。通过交通管制，非需出入市区货运的货运车辆不得穿越市区，可在城市南北口的停车场驻停，驾乘人员需进入城区的换乘公交或出租车。按照南、北向客运需求，将市区内三个主要的长途客运站分别搬迁到九龙立交、高仓立交附近，以减少客运车辆直接进入市区。原有客运站地块用于商业、居住开发。 昆玉铁路
三年期的交通整治，以市区道路和外围绕城道路、大型停车场、客运站场建设为主，从硬件设施上巩固和提高市区内外道路系统的通行能力，合理调整交通站场布局。近些年来，城市道路在城市南北两个片区得到较好的完善，但由于拆迁成本的制约，市区中部道路建设近于停滞，形成了中心片区的“瓶颈”，也是交通问题的实质所在。建议在本期扩建部分城市主干道，提高道路交通通行能力。继续完善和加强市区交通设施建设和交通管理的基础上，以建设城市外围道路为主成完善的城市内外道路交通网络，达到基本解决中心城区城市交通问题的目标结合昆玉铁路电气化及复线改造工程，向西调整铁路线路未来几年内，昆玉铁路将实施电气化和复线改造工程，利用这一契机，将昆玉铁路红塔区境内段的黑村至中心城区段向西移线，顺坝区西部山地经大营街后再折回高仓哨坡隧道进入研和。
第13篇：交通工程论文
课程设计名称：城市道路交通管理规划方法
指导老师：刘焕成
报告人学号：AP0704106
报告人：冯伟文
中文摘要：
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以江门市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。
关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。
1.道路交通管理规划现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1 道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管
理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2 道路交通管理规划的基本内容
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。3.交通需求模型的建立及发展预测
3.1 出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2 交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，„„，m j=1，„„，n） （1）
式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位?日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
4.应用实例
4.1江门市道路交通管理规划
江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。
4.1.1 规划内容
（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立
为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断
在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3）理论研究与模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价
交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。 结语：近年来，随着城市畅通工程的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国江门市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
参考文献：
任福田 等编著交通工程学（第二版）
王炜、陈学武编著交通规划
庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究.交通工程通讯 王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用
第14篇：1交通工程
名词解释 16.交通工程：是研究道路交1.交通量是指在选定时间段通中人，车，路及环境之间的内，通过道路某一点，某一断关系，探讨道路交通的规律，面或某一条车道的交通实体研究交通规划、设计、管理和数。 控制的理论、方法及有关设2.设计小时交通量：工程上为施、设备及法律、法规学，使了保证道路在规划期内满足大道路交通更加安全、高效、舒多数小时车流能够顺利通过，适和快捷的一门综合性科学技不造成严重堵塞，同时避免建术。
成后车流量很低，投资效益不17.高峰小时交通量：交通量高，规定要选择第30位最高小呈现高峰的那个小时称为高峰时交通量作为设计小时交通小时，高峰小时内的交通量称量。 为交通小时交通量。 3.行驶车速：从行驶某一区间填空判断：
所需要的时间（不包括停车时1.交通工程学的特点：系统间）及其区间距离求得的车性、综合性、交叉性或复合速，用于评价路段的线形的顺性、社会性、超前性、动态适性和通行能力分析，也可用性。
于计算道路使用者的成本效益2.5E指：engineering，分析。 enforcement，education，4.行程车速：又称区间车速，environment，energy。 是车辆行驶路程与通过该路程3.交通工程学的产生和发展：所需的总时间（包括停车时间）基础理论的形成，交通规划理之比，是一项综合指标，用以论，交通管理技术形成，智能评价道路的通畅程度估计行车化交通时期。
延误情况，要提高运输效率归4.交通调查的主要内容：交通根结底是要提高车辆的行驶车流要素调查，交通出行调查，速。 交通事故调查，交通环境调5.车流密度：车流密度是指一查。
瞬间内单位道路长度上的车辆5.交通量调查法：人工观测的数目：K=N/L 法，试验车移动法，车辆感应6.最佳密度Km：即流量达到最器测定法，仪器自动测定方大时的密度，密度小于Km即为法，摄影法。地点车速调查方稳定交通流量，大于即为强迫法：人工测定法，使用测速仪交通流量。 器测定速度，车辆感应器测速7.交通规划：确定交通目标并方法。区间车速调查方法：试设计达到交通目标的策略或行验车观测法，车牌号对照法，动的过程。 驶入驶出测量法。交通密度调8.服务水平：道路使用者从道查方法：出入量法和摄影法。路状况、交通与管制条件、道交叉口延误调查：行车时间调路环境等方面可能得到的服务查，停车延误调查。 程度或服务质量。 6.道路交通三要素：人（驾驶9.通行能力：道路上某一点，人，行人，乘客，居民），车某一车道或某一断面处，单位（客车，货车，非机动车）路时间可能通过的最大交通实体（公路，城市道路，出入口道数（辆/H）。分类：基本通行路及相关设施）
能力、实际通行能力、设计通7.交通量按交通类型分有：机行能力。 动车交通量，非机动车交通10.交通事故的定义：车辆驾量，行人交通量。交通量分析驶人、行人、乘车人以及其他的三个方面：1交通量的时间在道路上进行与交通活动有关分布特性2交通量空间分布特的人员，因违反《中华人民共性3交通量的构成特性。 和国道路交通安全法》和其他8 .0.5
为过失造成人身伤亡或财产损9.影响车速变化的因素：驾驶失的事故。 员、车辆、道路（类型，平面11.85%位车速：在该路段形式线形）。
的所有车辆中，有85%的车辆10.交通流三要素：交通量，行驶速度在此速度之下，此速行车速度，车流密度——Q=VK 度作为该路段的最高限制车11.按交通规划考虑的时限来速。 划分：远景或远期战略规划、12.15%位车速：有15%的车辆综合网络规划，近期治理。远行驶速度在此速度之下，此速景或远期规划通常为20-30度作为该路段的最低限制车年，远景规划要展望到30-50速。 年甚至更长的发展时期。 13.行车延误：车辆在行驶13.OD调查定义：起讫点的调中，由于受到驾驶员无法控制查。 调查方法：①家访调查 的或意外的其他车辆的干扰或②发表调查 ③路边询问调查 交通设施等的阻碍所损失的时④公交车辆出行。 调查包间，行车延误分类：固定延括：①个人出行 ②车辆出行 误、停车延误、行驶延误、排③货物流通出行。OD调查工队延误、引道延误。 作步骤：①划定调查区域 ②14.交通调查：是一种用客观确定交通分区 ③抽样方法 ④的手段，测定道路交通流以及表格设计 ⑤人员训练 ⑥实地与其有关的现象的数据，并进调查 ⑦精度检验
行分析，从而了解掌握交通流14.构成交通事故的因素：的规律的工作过程。 人、车、路、后果。
15.跟驰理论：运用动力学的15.影响车速变化的因素：驾方法，研究在无法超越的单一驶员、车辆、道路(类型，平车道上车辆排队行驶时，后车面线性)、交通条件(交通量，跟随前车的行驶状态，并且借交通组成，交通管理)。用数学模型表达的一种理论。 16.排队系统的组成部分:输入
过程、排队规则、服务方式 17.非自由状态行驶的车队特征：制约性、延迟性、传递性 18.标志的三要素：颜色、图形、符号与文字
19.出行的基本属性：①每次出行有起讫俩个端点 ②每次出行有一定目的 ③每次出行采用或几种交通方式
20.交通需求管理的策略：①行政管理 ②技术管理（优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略） 21.按照交通流运行特征的变化可将快速道路和高速道路分为：基本路段、交织区和匝道及道路连接点三个部分 22.交叉口延误的调查方法：点样本法和样本追踪法（包括行车时间调查和停车延误调查）
23.典型的公路布局有：三角型，并列型，放射型，树杈型。典型的城市道路网布局：棋盘形（方格形）带形，放射形，放射环形，西安属于棋盘形，兰州属于带型，北京放射环形。
24.交通量的月变化系数越小则月交通量越大
25.停车场的分类:①A按停车场地所处位置划分：路边停车场地、路外停车场地 ②按停车车型划分：机动车停车场、非机动车停车场 ③按停车设施的功能：专用停车场、配件停车场、社会公共停车场 ④按使用性质划分：临时停车场、固定停车场
26.城市道路交通规划分类：①城市道路发展战略规划 ②城市道路交通综合网络规划 ③城市道路近期治理规划 27.单行交通种类：固定式单项交通、定时式单项交通、可逆性单项交通、车种性单项交通
28.停车实况调查：连续式调查、间歇式调查、询问式调查。车辆停放方式：平行式、垂直式、斜列式
29.事故率表示法：①人口事故率法 ②车辆事故率法 ③运行事故率法 ④事故强度 简答
1.道路线性设计原理：①以用路者的行车需求伪依据 ②从交通角度用动态的观点分析问题 ③用协调的方法设计 2.交通工程现状：①运营能力不足 ②运输方式不科学 ③管理落后
3.交通流调查的目的和意义：①准确掌握交通现状及其发展规律；②为将来的交通需求提供相应的道路工程措施和交通管理控制手段
4.车速调查的目的：①对某处作周期性调查，掌握速度分布状态及速度变化特征 ②为评价规划设计指标及服务水平提供依据 ③为交通管理和控制提供速度资料，通过事前事后调查判断交通管理和工程措施的效果 ④为事故分析提供速度资料，用于决定道理设计几何要素 ⑤用于其它交通研究 5.交通规划的目的：①使道路交通能适应社会发展的需求，促进社会进步 ②使各种交通方式能够相互协调，密切配合，充分发挥各自的优势 ③使道路交通布局能产生最佳的社会经济效益 ④使人和货物
出行能方便、迅速、舒服、经济
6.交通工程研究内容：①交通特性分析技术 ②交通调查方法 ③交通流理论 ④交通通行能力分析技术 ⑤道路交通系统规划理论 ⑥道路交通管理技术 ⑦交通安全技术 ⑧静态交通系统规划 ⑨交通系统的可持续发展规划 ⑩交通工程的新理论、新方法、新技术 7.适用条件 ①泊松分布：车流密度不大，车辆间相互影响微弱，其他外界干扰因素基本上不存在，即车流是随机的，用泊松分布能较好的拟合数据。②二项分布 车流比较拥挤，自由行驶机会不多的车流。 ③负二项分布 到达的车流被动性很大或以一定的计算间隔现测到达的车辆数其间隔长度一直延续到高峰期间与非高峰期间两个时段时所得的数据有较大的方差，用负二项分布拟合数据
8.通行能力与交通量的区别与联系：①表示的单位和方法相同 ②描述对象 ③交通量数值具有动态性和随机性，通行能力具有相对稳定性和规律性 ④交通量在正常情况下小于通行能力，在强制流状态接近或到达道路的通行能力
9.交通系统管理策略：①节点交通管理策略（交叉口控制方式 交叉口管理方式 交叉口转向限制） ②干线交通管理策略：单行线、公共交通专用线、货运禁止线、自行车专用线或禁止线③区域交通管理策略：区域信号控制系统、智能化区域管理系统
10.高速道理交通特点：①平时为了预防自然阻塞，实行驶入控制 ②万一发生交通事故等紧急情况，为迅速解除由此产生的阻塞，实行控制驶入，禁止驶入的措施 ③为保护环境，应在交通情况对环境和人类将会造成危害时，实施交通控制
11.我国城市道路出现全面紧张的原因：①交通基础设施建设跟不上交通需求的增长 ②管理落后，交通结构不合理 ③城市道路布局的限制 解决方法：①道路交通建设 ②交通需求管理--交通源 ③交通系统管理--交通流
12.交通规划的四阶段模型：1交通出行生成预测：回归分析，类别分析；2交通出行分布预测：增长系数法和综合法；3交通方式划分预测：定性，定量；4交通分配预测：全有全无分配法、容量限制法、多路概率分配法。
第15篇：交通工程概论
重 庆 交 通 大 学
2012年攻读硕士学位研究生入学考试试题
“交通工程概论”科目考试大纲
考试教材：李淑庆 主编，李珏 主审，《交通工程导论》，人民交通出版社，2010年2月 第一版
考试章节：全书第一章~第十二章
考试总体要求：基本概念、基本理论、基本分析、基本计算。 参考书：“交通工程学”相关书籍
各章考试具体要求如下：
第一章 绪论：了解交通工程的定义、作用、主要内容、发展趋势。
第二章 道路交通系统的交通特性分析：掌握道路交通三要素的交通特性，特别是驾驶员的交通特性、交通量的特性、行车速度的交通特性；掌握交通流基本参数模型及应用。
第三章 交通调查与数据分析：熟悉交通调查的主要方法，特别是试验车移动调查法（也称：浮动车测试法）的基本原理与方法；能进行交通调查组织设计。
第四章 交通流理论：掌握交通流的统计分布理论及排队论的原理与应用，熟习流体力学模拟理论，了解跟驰理论。
第五章 道路通行能力：熟悉道路通行能力和服务水平的概念、分类、通行能力的计算思路与原理。
第六章 交通规划：掌握交通规划的相关概念、交通规划的步骤、特别是“传统四步骤”（四阶段）交通需求预测的方法与原理。掌握车辆停放特征的相关概念及停车需求预测、停车容量估算的一般方法与原理。
第七章 城市公共交通系统：掌握城市公共交通系统的组成、分类，城市公共交通规划的基本内容与理论方法。
第八章 建设项目交通影响评价：掌握建设项目交通影响评价的目的、内容、原理与基本方法。
第九章 道路交通安全：掌握交通安全的相关概念、交通安全的系统影响因素、交通事故发生的可能性、可预测性与可预防性；以及事故率的计算。
第十章 交通管理与控制：掌握交通管理与控制的相关概念，交通标志、标线标号的设置方法，交通信号配时基本原理。
第十一章：了解道路交通环境污染的内容与主要防治对策措施。 第十二章：了解智能交通系统的基本概念、内容与应用情况。
其他：能综合应用交通工程学的原理与方法分析解决实际交通现象与交通问题。
第16篇：北航交通工程
832交通工程综合考试大纲（2013版）
一、考试要求
交通工程综合考试涵盖《运筹学》、《交通工程学》和《交通运输学》。《运筹学》要求考生全面系统地掌握运筹学的基本理论和基本方法，具有综合运用运筹学分析、建模和解决问题的能力；《交通工程学》要求考生对交通工程中有关的参数及其测量方法有明确的认识，掌握交通流的基础理论知识，具备分析计算交叉口延误、道路通行能力和服务水平的能力；《交通运输学》要求考生对交通运输系统的基本概念有明确认识，理解不同运输方式的技术经济特征，初步掌握铁路运输、航空运输和公路运输组织的计算与分析方法。
二、考试范围：
《运筹学》部分考试范围(占40%)
1、线性规划：单纯形法、对偶问题、灵敏度分析。
2、运输问题：数学建模和表上做业法。
3、整数规划：分支定界法和0-1规划的建模与求解。
4、动态规划：利用逆推和顺推法求解动态规划问题。
5、图论：最小树和最短路径的求解。
6、排队论：排队论问题的建模以及主要参数的计算。
《交通工程学》部分考试范围(占40%)
波、疏散波、服务水平、通行能力等；
2、交通参数测量：交通量、流率、车速、车流密度、车头时距等交通参数的主要测量方法及各量间的相互关系；
3、交通流理论基础：交通流三参数的基本关系，线性跟车模型，车流连续性方程，泊松分布、二项分布和负二项分布及其在交通工程领域的应用计算；
4、车流波动理论：车流波的分类、判别及其应用计算；
5、延误分析：交叉口延误分析与计算；
6、通行能力与服务水平分析：高速公路基本路段通行能力分析，道路交织区分类及交织区服务水平分析计算，无信号灯控制的交叉口通行能力计算，信号交叉口通行能力计算。
《交通运输学》部分考试范围(占20%)
1、交通运输系统的基本概念：交通运输的定义，交通运输系统的构成、功能、特征。
2、运输市场和运输管制的概念和原理：运输市场的构成和特征，运输管制的必要性和可采用的措施。
3、进行运输量预测的主要方法：分类、优缺点和适用条件。
4、铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输的技术经济特征，集装箱运输、多式联运的经济效果和特征。
5、铁路运输：编制列车运行图，设计旅客列车开行方案。
6、航空运输：只有到达形式的跑道通过能力计算，机场机位容量的计算方法。
7、公路运输：汽车运用指标体系、汽车零担班车运输开行条件及组织。
1、交通工程的基本概念：交通量、流率、车速、车流密度、延误、车头时距、车头间距、车辆占有率、集结
三、题型
1、基本概念题；
2、计算题；
3、综合分析题。
四、参考书目：
1、《运筹学》（第三版），运筹学教材编写组编，清华大学出版社，2005年
2、《新编交通工程学导论》，任福田编著，中国建筑工业出版社，2011年
3、《综合运输工程学》，胡思继著，清华大学、北京交通大学出版社，2005
第17篇：交通工程学习心得
黑龙江省2012年度专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得
道路选线学习心得
姓名：
编号：
单位：
这些日次参加了专业技术人员继续教育的学习，了解到公路工程勘察选线设计等相关知识。我已经深深地感受到交通工程涵盖的广泛，体味了前人取得的成就，也领悟了作为一名交通工程师的重大责任。当然，我们不能沉浸于现已取得的辉煌成就，止步不前。我们还应当与时俱进，去挖掘，去发现，去思考，去想象，去创新。在这段期间的学习中无论是理论知识还是实际应用都有所提高。尽管人们学习的方法各不一样，但前提是一样的，那就是要学好它，让自己能够学到真正的东西。每个人在学习的时候都会对这门课程有体会，要么在学习方法方面，要么是在收获方面，要么在学习中得到启发。下面就道路选线问题谈谈自己的一点认识。
选线是公路线形设计的重要环节。选线的质量直接关系到整条公路的质量、工程造价及 公路今后使用的适用性、安全性、可靠性和寿命。另外，在两点之间，可能的线路很多，地 面因素又复杂多变，加之路线本身平、纵、横三方面的相互影响和制约以及路线位置对公路 构造物和其他公路设施影响很大等因素，使得选线工作变得十分复杂。因此，选线是一项具 有很强技术性、综合性和政策性的工作。
一条道路路线的选定是经过由浅入深、由轮廓到局部、由总体到具体、
由面到带进而到线的过程来实现的，一般要经过以下3个步骤。
①全面布局。全面布局是解决路线基本走向的全局性工作。就是在起讫点及中间必须 通过的据点间寻找可能通行的“路线带”，并确定一些大的控制点，连接起来即形成路线的 基本走向。例如，在起讫点及据点间可能沿某条河，越某座岭；可能走这一岸，也可能走另 一岸。这些都属于路线的布局问题。
路线布局是关系到公路“命运”的根本问题。如果总体布局不当，即使局部路线选得再 好，技术指标确定得再恰当，公路质量仍然会很差。因此，在选线中，首先应着眼于总体布 局工作，解决好基本走向问题。全面布局是通过路线视察，经过方案比较来解决的。
1②逐段安排。这是在路线基本走向已经确定的基础上，进一步加密控制点，解决路线 局部方案的工作。即是在大控制点间，结合地形、地质、水文和气候等条件，逐段定出小控 制点。例如，翻越同一山岭垭口后是从左侧展线下山．还是从右侧展线下山，沿一条河是仅 走一岸还是多次跨河岸布线等，都是属于局部方案问题。逐段安排路线是通过踏勘测量或详 测前的察看路线来解决的。
③具体定线。这是在逐段安排的小控制点间，根据技术标准，结合自然条件，综合考 虑平、纵、横三方而因素，反复穿线插点，具体定出路线位置的工作。这一步更深入、更细 致、更具体。具体定线由详测时的选线组来完成。
(1)路线的基本走向必须与道路的主客观条件相适应。限制和影响道路基本走向的因素 很多，但归纳起来可有主观条件和客观条件两类。主观条件是指设计任务书(或其他文件)规 定的路线总方向、等级及其在道路网中的地位和作用；客观条件是指道路所经地区原有交通 的布局(如铁路、公路、航道、航空和管道等)、城镇、工矿企业、资源状况、土地开发利用 和规划的情况以及地形、地质、气象和水文等自然条件。上述主观条件是道路选线的基本依 据，而客观条件则是道路选线必须考虑的因素。选线人员要从各种可能的方案中选择出一条 最优的路线方案，就要充分考虑上述条件对道路的影响，使之相互适应。
(2)正确掌握和运用技术标准。在工程数量增加不大时，应尽量采用较高的技术标准。 不要轻易采用较低指标或极限指标，也不应不顾工程数量增加，片面追求高指标。路线布设 应在保证行车安全、舒适和快捷的前提下，做到工程数量小、造价低、运营费用少、效益 好，并便于施工和养护。
(3)选线时要处理好道路与农业的关系。注意道路与农业基本建设的配合，做到少占田 地，并应尽量不占高产田、经济作物田，避免穿过经济林园(如橡胶、茶林和果园等)，并注 意与修路造田、农田水利灌溉以及土地规划等相结合。
(4)选线应重视水文和地质问题。不良地质和地貌对道路的稳定影响极大，选线时应对 工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清它们对道路的影响。
对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、泥沼等严重池质不良地段和沙漠、多年冻土等 待殊地区的路线，应慎重处理，—般情况下应尽量绕避，必须穿过时，应选择合适的位置， 缩小穿越范围，并采取必要的工程措施。
(5)重视环境保护工作。加强环保工作，重视生态平衡．为入类创造良好的生活环境， 是我国的基本国策。在选线时应综合考虑由道路修建、汽车交通运行所引起的环境保护问
题。主要应注意以下几点。
①通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，并注意与周围环境、景观相协调，严禁损坏重要历史文物。
②路线对自然景观与资源可能产生的影响。
③占地、拆迁房屋对环境带来的影响。
④路线布局对城镇布局、行政区划、农业耕作区和水利排灌体系等现有设施造成分割 而引起的影响。
⑤噪音以及对大气、水源、农田污染所造成的影响。
⑥充分考虑对破坏自然景观、资源和污染环境的防治措施及其实施的可能性。
(6)选线应综合考虑道路与桥梁的关系。在选线中，个别特殊大桥桥位，一般作为路线总方向的控制点。大中桥位原则上应服从路线的总方向，一般作为路线走向的主要控制点。 小桥涵位置应服从路线走向。
方案比较是选线中确定路线总体布局的有效方法。在可能的多种布局方案中，通过方案 比较决定取舍，选择出技术合理、费用经济、切实可行的最优方案。路线方案的取舍是路线 设计中的重要问题。方案是否合理，不仅直接关系到道路本身的工程投资和运输效率，更重 要的是影响到路线在道路网中的作用，直接关系到是否满足国家政治、经济及国防的要求和 长远利益。
从方案比较的深度不同，有原则性的方案比较和祥细的方案比较两种。
从形式上看，方案比较可分为质和量的比较。对于原则性的方案比较，主要是质的比 较，多采用综合评价的方法，这种方法不是通过详细计算经济和技术指标进行比较，而是综 合各方而因素进行评比，主要综合因素有如下几点。
(1)路线在政治、经济及国防上的意义，国家或地方建设对路线使用任务、性质的要求． 以及战备、支农、综合利用等重要方针的贯彻和体现程度。
(2)路线在铁路、公路、航道等网系中的作用，与沿线工矿、城镇等规划的关系以及与 沿线农田水利建设的配合和用地情况。
(3)沿线地形、地质、水文、气象和地震等自然条件对道路的影响，要求的路线等级与 实际可能达到的技术标准及其对路线使用任务、性质的影响，路线长度、筑路材料来源、施 工条件以及工程量、三材(钢材、木材、水泥)用量、造价、工期、劳动力等情况及其对运 营、施工、养护的影响，以及施工期限长短等。
(4)工程费用和技术标准情况。
(5)其他如与沿线历史文物、革命遗迹和旅游风景区的联系等。
影响路线方案选择的因素是多方面的，而各种因素又多是互相联系和互相影响的，比选 时应在满足使用任务和性质要求的前提下．综合考虑自然条件、技术标准和技术指标、工程
投资、施工期限和施工设备等因素，精心选择，反复比较，这样才能提出合理的推荐方案。
这次的学习带给我不仅仅是一种知识的更新,更是我人生的一笔财富.更可喜的是我在对道路勘察设计的了解学习后，对自己在今后的公路施工过程中更能体会到道路的走向、横坡、纵坡等相关数据的由来。更能理解图纸上的一些相关要求。对今后工作有了更好的指导作用。
通过这次继续教育学习，在交通工程方面我感觉自己有了很多的收获。交通工程学习主要是为了我们今后在工作及业务上能力的提高起到了促进的作用，增强了我们今后的竞争力，为我们能在以后立足增添了一块基石。学校也给了我很多机会解决了很多以前难以解决的问题，以及将来从事交通工程工作所要面对的问题。这次继续教育学习丰富了我在这方面的知识，使我向更深的层次迈进，对我在今后的社会当中立足有一定的促进作用，但我也认识到，要想做好这方面的工作单靠这短短几个十个学时是不行的，还需要我在平时的学习和工作中一点一滴的积累，不断丰富自己的经验才行。我面前的路还是很漫长的，需要不断的努力和奋斗才能真正地走好。我坚信通过这一段时间的学习，所获得的经验对我终身受益。
经过这次再教育的学习之后，我从专业技能到一些公需技能，都真真切切的得到了提高。为自己在今后的工作和学习中做好了前提条件。性格就是一个人独特而稳定个性特征。态度是一个人对客观事物的心理反应，良好的心态是创新的基础条件，应该包括健康的心理机制、健全的性格、稳定的情绪、坚强的意志和宽广的胸怀。以开阔的心胸包容所有事物，世界上没有人可以一步登天，一而再的挫折正是成功路上的指路牌，愈挫愈勇是所有成功者的共同历程，务尽一切努力去赢得胜利，成功的唯一途径就是坚持不懈。
第18篇：交通工程软件
交通工程
1通用软件 Word、Excel、Power Point。
其具体功能不赘述，需要注意几点。
(1)Word的专业格式调整和排版：一篇几页的报告或论文可能不用任何专业技巧，也能 高效率高质量地完成，但是如果项目文本或毕业论文长达100页或以上，由一级标题一直扩展到四级、五级标题，没有专业的格式调整和排版技巧，只能事倍功半。若图、表较多，又有目录、分栏、页眉页脚、页码、页面设置等，我想，许多新手只能束手无策。强烈建议师弟师妹们找到Word专业排版的资料，系统地学习，无论将来在什么岗位，都百利而无一害。
(2)PPT制作：这要熟练，每张PPT大概多少字、字体、颜色，里面元素的自定义动画设置，也可以借阅一本专门的书籍翻阅一遍，会发现，里面有很多我们从没有见过的实用的技巧。当然，PPT的制作不能闭门造车，要多看，多学习精美的PPT作品，有机会就拷贝过来自己一张一张地研究，相信，渐渐地就可以做出富有感染力的汇报作品。
这些是任何本科生和研究生都应该熟练掌握的技能，应精益求精，既快又好。
2基础软件
交通工程专业需要参与许多实际的项目，要表现所需的交通组方案等，必须借助漂亮的图片。这里，介绍一些制图和图片处理的软件，当然，部分软件既可以绘图也可以做效果。
2.1绘图软件
(1)AutoCAD
主要用于道路线形施划、交叉口渠化、道路标志标线绘制等，是具有精确尺寸的矢量图绘制软件，通常绘制交通组织方案的具体实施图和说明图，在交通工程实际项目应用中是必不可少的软件，也是硕士研究生参与工作时必须熟练掌握的工程应用软件。
(2)CorelDraw
也是矢量图绘制软件，它有具体尺寸，但是侧重于商标、模具、插图、排版等，我更认为它是一种专业的排版软件，能将图文处理得非常漂亮。在交通工程中，可以做一些标志标牌和效果图，也可以做一些比较花哨的手册（如宣传性、公益性的小册子）。
(3)鸿业市政设计软件
这是一款专门做市政道路设计、路基路面设计、公路选线的制图软件，它可以根据用户设定的条件自动产生线形，并计算路面宽度、高程、填挖方等，当工作涉及市政道路、道路选线设计等时，该软件十分实用。
2.2图片效果处理软件
(1)Photoshop
Adobe公司旗下最出名的位图处理软件之一，主要处理各种格式的图片，变形、渲染、切割、拼合等，也是目前交通工程项目图片处理应用最广泛的软件之一。AutoCAD绘制精确尺寸的施工图，而该软件则可以在各种格式的图片上绘制和修饰概念图，以求友好、通俗易懂的完美的视觉效果。
当然，该软件不局限于工程应用，发烧友还可以作为业余爱好，整饰照片、图片等。
(2) Adobe Illustrator
也是Adobe公司旗下的著名矢量编辑软件，多用于插画、线稿设计等方面。Adobe Illustor和Photoshop功能有很多相似之处，也可以无缝连接，个人看法，这两个软件掌握其中一个，了解另一个即可，不必深究，业余爱好除外。
(3)3Ds Max
广泛应用于广告、影视、工业设计等领域，可以制作动画和三维效果图。在交通工程中，可能用到的是做直观的有真实感的项目方案设计图。许多交通工程出身的朋友可能不太会应用
它，没关系，可以了解其功能应用，然后提出需求，向专业人士寻求帮助，让他们制作我们需要的效果图，分工合作、各尽所能。
3交通工程专业软件
3.1信号配时优化软件Synchro
这是一款小型的单机运行软件，主要用于交叉口信号配时优化。
(1)针对单个交叉口，根据其车道设置、流量流向输入、信号周期输入，优化计算各相位配时，用户也可以对优化结果进行手动调整。
(2)针对多个交叉口的联合控制，可以设置多达64相位的信号灯组。
(3)还可以针对感应式、半感应式交叉口信号配时进行优化。
在实际应用中，针对单个交叉口的配时优化最为普遍，也是交通工程专业本科生需熟练掌握的技能。
3.2微观仿真软件
(1)Viim
主要做交叉口、路网的交通运营仿真和评价，主要步骤有：背景图片导入、基础路网建立、变量输入（交通量、路径等）、信控方案输入、减速让行规则设置、检测器设置、动画刻录和仿真评价。它可以生成avi格式的道路运营状况的动画，也可以生成延误、停车次数、排毒长度、尾气排放等评价文本，是目前微观 交通仿真 最受欢迎的软件之一。
此外，Viim高级应用中，还可以对路网进行动态交通分配，这需要部分代码编制。 交通工程的本科生或研究生需要熟练掌握。
(2)Paramics
该软件与Viim软件功能和适用范围相似，在荷兰、英国等欧洲国家应用广泛。现国内应用Viim较多，该软件应用较少。这两个软件掌握其中之一即可。
3.3宏观规划软件
(1)TransCAD
主要做交通规划，通过路网导入、OD输入，进行交通分配，也可进行OD反推。是四阶段模型、基于出行链的模型、离散选择模型等模型的具体实现软件，最新的5.0版本能实现均衡交通流的动态分配。
(2)EMME/2
城市与区域规划软件，功能与TransCAD类似，但有所拓展，有公共交通分配模型。个人看法，二者掌握一个即可。
(3)Cube
知名的交通模拟和规划软件，具有应用模式和开发模式。应用模式与TransCAD、EMME/2功能类似，可以做交通规划，但与这二者的区别主要有两点：
(a)Cube 有强大的开发模式，这是TransCAD不能比拟的，因此Cube可以实现很多用户自定义方案。
(b)Cube 的人机交互界面不友好，初学时难度很大，比较抽象，不像TransCAD那样有较为直观的印象和感受。
在通常应用中，这三个软件熟练一个即可，主要看所在单位需要用什么软件做，或者单位购置了哪个软件。
4交通相关的信息数据管理软件
4.1地理信息系统基础软件Mapinfo
美国Mapinfo公司的桌面地理信息系统软件系统，它可以根据用户已有的地理位置坐标生成可视化地图，也可以在背景图片上用户手动设置目标点。可以分层建立、编辑和修改地理信息，如建立一张城市地图，可能包括如下图层：行政区域边界、河流、国道、省道、区县、
村镇、湖泊、林地等等，不同性质的地理信息都可以分层设置。对于每一个图层，有一块表，存储相关字段的信息，如村镇，则可以存储其辖区面积、人口、经济收入等。这些表可以在Mapinfo强大的数据库查询和分析模块中应用到，并能可视化地绘制专题图。
另外，国内有应用ArcGIS的，它的功能与Mapinfo类似，各有长短，有兴趣的可以深入挖掘，建立交通相关的地理信息系统。
4.2交通信息数据库
(1)Power Builder
是图形化的应用程序开发环境，能容易地开发商业应用软件。开发的软件由窗口构成，包含按钮、下拉菜单、按钮等标准的Windows控件。在交通方面，可以开发长途客运线路查询系统、城市道路设施查询系统等，如我们想根据省、市或途经点查询线路及其说明（线路运营时间、车辆、线路长度等），就可以用Power Builder开发。它的优点在于，开发的软件界面友好。但开发过程中，复杂的内核程序设计比较难，且可移植性较差。
(2)Acce
易学易用的数据库管理系统，适用于开发小型的数据管理系统。可移植性好，开发好的软件就是一个可以用U盘任意拷贝的类似word的文件，利用用户名和密码即可进入增添和修改数据。在交通工程中，一些小型的数据管理工作（单纯数据100M以下）比较实用。 5数学辅助软件
5.1统计分析软件
(1)SPSS
界面友好、通俗易懂的统计分析软件，主要有统计分析、预测等功能。比Excel功能强大，二者数据格式可以相互转换。常用的参数检验、非参数检验、聚类分析、相关分析、回归分析、各种预测方法，以及相应分析图表的生成，都可以方便快捷地应用SPSS完成，现常用SPSS 17.0或SPSS 18.0。交通工程中的运量、流量、经济人口变量的统计分析和预测，都可以采用该软件实现，比Excel更专业和方便。
(2)SAS
SAS是一个模块化、集成化的大型应用软件系统。它由数十个专用模块构成，功能包括数据访问、数据储存及管理、应用开发、图形处理、数据分析、报告编制、运筹学方法、计量经济学与预测等等。这常常应用于大型的海量的信息统计分析和预测中，目前而言，交通工程应用SPSS甚至Excel就足够，因此，尽管SAS比SPSS功能强大很多，也不必专攻，否则大炮打蚊子—— 大材小用。
5.2算法设计和实现相关软件
(1)Lingo
由美国LINDO系统公司推出，可用于求解非线性规划、线性和非线性方程组，功能很强大，是求解优化模型的最佳选择。该软件编程和应用简单，内置许多函数，执行速度快且对电脑配置要求不高，对于常规的交通运输领域中的运筹学问题、优化问题，具有很大的吸引力。但对于较大规模的优化问题（如变量过多、自由度过大），在我们常用的个人电脑上可能会运行较长时间（数小时），获得的最优解在Lingo的结果中会显示出来是局部最优或全局最优。Lingo找到的最优解可能为局部最优，若模型正确且只有一个最优解，那么它找到的就是全局最优，也会显示为全局最优。因此，若要求全局最优解，可能需要用Lingo多次运行，或利用Matlab编程求解。
(2)Matlab
Matlab 的基本数据单位是矩阵，常用于矩阵运算、绘制函数和数据、实现算法、图像处理、信号检测与处理分析。在交通领域，主要用到了Matlab的以下几类功能。
(a)实现算法：将已经建立好的模型和算法，在Matlab中编制程序，可求解。
(b)绘制函数和数据：数据的可视化表达，绘制各种数据图表。
(c)图像分析处理：图像处理、图像分割、边缘检测、目标识别，如常用的车牌号码识别、路面裂纹检测、车种识别等，这些都可以在Matlab中编程实现。
6其他辅助软件
(1)文献管理软件Note Expre
大量的文献可以用这个软件管理，它可以帮我们存储作者、期刊名、卷号、出版社、年份、地址、作者信息、摘要等字段，在撰写论文需要参考文献时，按照投递要求的格式组织这些字段，即可自动生成参考文献，不用我们一字字地敲进去。可能几篇、十几篇参考文献我们尚可手动录入，如果有几十篇、上百篇，或者一篇文章先后投递不同的期刊、国际会议而参考文献格式要求不一致时，用这个软件直接调整各字段的顺序即可。
(2)汉王文字识别软件
遇到一些扫描的书本资料或比较规整的手写文字扫描件，想转化为想要的文字信息时，可以下载这个软件，它分析图片内容识别文字信息。这在做项目时可能用得上。
(3)Adobe Acrobat Profeional 9.0
这是个专业的pdf阅读器和转化软件。可以便捷地将word转化为pdf格式，也能将pdf格式转化为word。同时，它也有强大的文字识别能力，能将打开的pdf图片识别为文字信息。
(4)Google Earth
这个软件起初是没事弄着玩，找找家在哪，找找学校在哪，然实用功能强大。在交通工程中，可以广泛应用，如交通项目的位置，项目底图，没有实地调研而需要知道某地某道路有几条车道，项目周边建筑等，都可以在Google Earth中放大卫星图找到。
此外，可以在Google Earth中绘制点和线路，并可以保存为独立的kml或kmz文件，这些文件可以作为开发相关数据库的源文件。
(5)刻录和扫描
电脑里多余的或重要的资料需要及时刻录下来时，若电脑支持刻录，就找一款刻录软件，以光盘的形式存储数据，比移动硬盘或电脑存储更安全、长久。
对于扫描，只要有扫描仪，在电脑安装一个扫描驱动即可。
7结束语
所有软件的学习都不是我们的最终目的，软件始终都是实现人类思想的手段和工具，因此，不必为了学习软件而学习软件，关键是软件能解决
第19篇：冶金工程毕业论文
附录2：
文摘:烧结的影响分别以不同内容的softening-melting行为混合制成的负担chromium-bearing vanadium-titanium磁铁矿进行了研究。结果表明,随着烧结中分别以内容增加,软化区间和融化间隔增加,软熔带的位置略微下移,成为中等厚。softening-melting特征值不明显时,烧结矿中分别以内容为2.98 wt % -3.40 wt %。提高烧结矿中分别以内容减少了内容和复苏的V和Cr滴铁。此外,更大的内容分别以烧结导致大量的生成高熔点组件,不利影响渗透率的混合的负担。当混合softening-melting行为的负担和经济复苏有价值的元素被考虑,适当的烧结和渣分别以内容范围从2.98 wt % 3.40 wt %,从11.46 wt % 12.72 wt %,分别,冶炼的负担由chromium-bearing vanadium-titanium磁铁矿高炉。
关键词:炼铁、磁铁矿、氧化镁;软化;熔化行为;烧结;高炉实践 1。介绍
Vanadium-titanium磁铁矿,矿产资源丰富的一些有价值的金属,如铁、V、钛、铬、等有很大的利用价值[16]。高炉(BF)过程是主要的过程从vanadium-titanium磁铁矿中提取铁和V的[7]。虽然已经取得了很大的进步在冶炼负担由vanadium-titanium磁铁矿BFs近年来,一些问题有待解决,例如,混合的softening-melting行为负担不是最优,钒的复苏是低,粘渣。在这种情况下,建议添加分别获得液渣和最优的负担结构。高炉熔渣与适当的采用内容可以表现出良好的流动性和脱硫(813),然而,调查采用含量的影响烧结矿在高炉混合负担,尤其是在男朋友的softening-melting行为由vanadium-titanium磁铁矿混合负担,是相当有限的。因为不同负担材料之间的相互作用[14],减少高炉混合的行为负担可能更像是实际生产。因此,都分别在烧结的影响高炉的softening-melting行为混合制成的负担vanadium-titanium磁铁矿及其效应的机理研究了改善高炉操作。的chromium-bearing vanadium-titanium磁铁矿(Cr-V-Ti磁铁矿)用于这项工作,因为它复杂的化学成分和矿物相结构,是一个重要的复杂的矿产资源综合利用价值高的[16]。文学包含几个报告的影响分别以集聚的通量Cr-V-Ti磁铁矿[日]。因此,我们在这里investigat 26 Int。j .矿工。金属。板牙。1号卷。23日,2016年1月
烧结的影响分别以不同内容的softening-melting行为负担通过模拟加热混合规则和大气的男朋友。此外,分别以在烧结的影响的内容和复苏V和Cr在滴铁进行了探讨。我们进一步分析了机制的影响分别进行化学和x射线衍射分析的残余渣和滴渣混合的负担。结果提供了理论依据和技术支持,合理使用分别在冶炼Cr-V-Ti磁铁矿,改善高炉操作和增加V和Cr的恢复。
2。实验
2.1。实验材料 四种Cr-V-Ti磁铁矿烧结和一种Cr-V-Ti磁铁矿颗粒被用于测试。烧结矿和球团矿的化学成分都列在表1和2,分别。从表1中的结果明显,分别以内容烧结样品从2.75 wt % 3.56 wt %,而碱度(R = w(曹)/ w(二氧化硅))的烧结样品大约在1.90是相一致的。
2.2。实验方法
表3给出了用于测试的混合结构的负担。表3的结果表明,烧结矿和球团矿之间的比例混合样品一直66:34负担。四种混合的softening-melting行为负担了。在四种混合负担,分别以内容在烧结,SA SD,从2.75 wt %增加到3.56 wt %。我们调查的影响,分别以内容在烧结softening-melting Cr-V-Ti磁铁矿混合的行为负担以及V的迁移和Cr使用softening-melting实验。
实验进行了使用softening-melting设备。softening-melting设备的示意图见图1。75毫米(内径)石墨坩埚8毫米滴孔的底部是用于实验。石墨坩埚被控500克含铁材料的高度大约60毫米。可口可乐是下面和上面的铁矿石样品,确保熔融材料和气体流量可以很容易地通过床上。一种含铁材料的粒径和可乐1010毫米,分别。模拟的加热和还原过程在高炉含铁材料,实验条件固定报道在表4。实验后,滴物质和残留物质收集坩埚进行进一步分析。
1所示。测量系统对softening-melting负担的行为。
铁矿石的softening-melting行为起着决定性的作用的位置,形状,和软熔带的厚度,尽管高炉操作参数对软熔带也有一些影响[21]。一套典型的软化
动物园刘et al .,分别以内容在softening-melting烧结行为的影响的混合制成的负担…27
ing-melting行为测试结果如图2所示,其中的温度负担,收缩率,压降,滴质量测量评估softening-melting铁矿石样品(第232,p。159.32 Int。j .矿工。金属。板牙。1号卷。23日,2016年1月。 [2]耶拿,w .Dresler I.G.赖利,提取钛、钒、铁从钛磁铁矿矿床派普斯通湖,马尼托巴省,加拿大,矿工。Eng。8(1995),1 - 2,p。159.32 Int。j .矿工。金属。板牙。1号卷。23日,2016年1月
[3]林亭汝陈和硕士,减少金属化和磁分离钒titano-magnetite基于热压,Int。j .矿工。金属。板牙。21岁(2014年),3号,第225页。
[4]t .Hu X.W.Lv,C.G.呗,G.B.秋,等温还原钛磁铁矿精矿含煤、Int。j .矿工。金属。板牙。21岁(2014年),2号,第131页。
[5]I.N.杨娜,S.V.Khromov,pi Chernousov,和屈服强度Yusfin,钒材料的流在工业、冶金家,48(2004)7号,第381页。
[6]s Samanta贝拉他,:T.K.由捐款者驱动的,s .穆克吉和r·戴伊矿物学和碳热还原的还原钒钛磁铁矿矿石在印度东部的行为,Int。j .矿工。金属。板牙。,20(2013),10号,第917页。 [7]硕士楚、原材料、燃料和钢铁冶金辅助材料,冶金工业出版社,北京,2010,p .57。 [8]J.S.Shiau,萨达姆政权Liu和C.K.Ho的镁和铝氧化物对流动性的影响最终的高炉矿渣及其应用,板牙。反式。吉姆,53(2012)8号,第1449页。
[9]d .Papanastaiou p Nicolaou,a发送、氧化铝和氧化镁MgO含量对高炉矿渣的属性,斯塔尔艾森,120(2000),7号59页。
[10]X.M.杨,j.s娇司令部叮,C.B.史,和郭H.J.热力学模型计算硫分布比率CaO-SiO2-MgO-Al2O3炼铁炉渣和碳饱和热金属离子和分子共存理论,ISIJ Int,49(2009),12号,第1828页。
[11]美国Yadav,最初Pandey,B.K.Das,Jena大桥街,镁对铁矿石的烧结特性,炼铁炼钢,29(2002)2号,第91页。
[12]冈瑟,实验和研究的影响不同的碱度和内容分别在烧结二氧化矽,ISIJ Int,38(1998)7号,第457页。
[13]F.M.沈、江x 9吴魏,X.G.Li和沈屈服强度,适当采用高炉操作,ISIJ Int,46(2006),1号,第65页。
[14]X.L.Liu S.L.Wu w·黄K.F.张,K。P Du,高温烧结和块之间的交互影响矿石在高炉primary-slags的形成行为,ISIJ Int,54(2014)9号,第2089页。
[15]p Kaushik R.J.Fruehan,混合负担软化和熔化现象在高炉操作:第3部分。负担机制交互和融化泌水现象,炼铁炼钢,34(2007),1号,p。10。
[16]j .Tang y张硕士,和X.X.雪,制备高铬钒钛磁铁矿氧化球团矿,j .东北部。大学,Nat。科学。34(2013)4号,第545页。
[17]j .Tang y张硕士,和X.X.雪,百分比的增加效果高铬vanadium-titanium磁铁矿氧化球团矿质量,j .东北部。大学,Nat。科学。34(2013)7号,第956页。
[18]j .Tang硕士,f .Li Y.T.Tang动物园Liu X.X.雪,还原高铬vanadium-titanium磁铁矿颗粒的机理H2-CO-CO2气体混合物,Int。j .矿工。金属。板牙。22岁(2015年),6号,第562页。 [19]m .周s.t。杨,t .江X.X.雪,分别在形式的镁的影响性质和矿物学的高铬、钒、钛磁铁矿烧结、炼铁炼钢,42(2015)3号,第217页。
[20]j .Tang硕士楚,X.X.雪,优化使用采用通量高铬vanadium-titanium磁铁矿的集聚,Int。j .矿工。金属。板牙。22岁(2015年),4号,第371页。 [21]S.L.吴,B。Y陀,L.H.张、杜伙夫和Y的太阳,新的评价方法讨论softening-melting和下降的特点高炉铁轴承负担,钢Int >,85(2014),2号,第233页。
[22]b .Nandy钱德拉,d .保护和d .Ghosh高炉通过softening-melting行为的评估测试,炼铁炼钢,33(2006)2号,第111页。
[23]硕士,动物园Liu Z.C.Wang和系统八木,基本研究碳复合铁矿石热煤球用作高炉负担,钢Int >,82(2011),5号,第521页。
[24]硕士,动物园Liu Z.C.Wang k .赵T.L.郭,试验研究softening-dripping男朋友负担行为与充电碳复合铁矿石热煤球,铁钢,46(2011),11号,16页。
[25]硕士,动物园Liu Z.C.Wang和l .富碳的影响比softening-dripping行为的碳复合铁矿石热煤球,j .东北部。大学,Nat。科学。31(2010)3号,第394页。
[26]p Kaushik R.J.Fruehan,混合负担软化和熔化现象在高炉操作:第1部分。x射线观察亚铁负担,炼铁炼钢,33(2006),6号,第507页。
[27]Z.X.杨,softening-melting铁矿石在高温的过程进行了研究与x射线方法,烧结球团,(1985),3号,p。1。
第20篇：工程监理毕业论文
工程监理毕业论文（设计）
编号：_______________ 商丘科技职业学院 毕业论文（设计）
题目：绿色建筑和我国人居环境的可持续发展
系 别 建筑工程系 专 业 工程监理 学生姓名 雷东方 成 绩 指导教师 曹 鸽
2009年4月 目 录 目 录 I 摘 要 II Abstract III 绪 论 1 第一章、当前我国人居环境发展现状 2 第二章、绿色建筑的内涵及在我国的发展状况 2 第三章、我国绿色建筑的现状与问题 3 3.1、缺乏绿色建筑的意识和知识 3 3.
2、缺乏强有力的激励政策和法律法规 4 3.3、缺乏有效的新技术推广交流平台 4 3.
4、缺乏系统的标准规范体系 4 3.5、缺乏严密的行政监管体系 4 3.
6、缺乏合理的城市能源结构 4 第四章、推动我国绿色建筑发展的若干建议 5 4.1、加强全社会的生态意识教育。 5 4.
2、重视节能、节地、节水和节材。5 4.3、建立健全法律法规及评估体系。 5 4.
4、建立有效的经济激励制度。6 4.5、加强国际交流与合作。 6
五、结语 7 致 谢 8 参考文献 9 摘 要
在我国改革开放、经济与社会发展日新月异的今天，对照欧美国家经历工业社会发展的城市建设痛苦经历与经验教训，中国的城市发展和城镇化进程，不能再重蹈覆辙。在城市建设中一定要重新考虑人与自然的关系，尊重自然生态规律。本着和谐共生、健康安全、永续发展的宗旨，提高我们把握命运的科学能力，约束人类无度的行为，控制对资源的低效益消耗、浪费和过量的攫取，拓展新技术，鼓励创新，尽可能使用可再生资源和能源，在城市建设中充分利用现代技术解决人类面临的危机。本文从可持续发展的角度，阐述绿色建筑的内涵及在我国的发展状况，指出目前我国在绿色建筑方面存在的问题，并提出推动绿色建筑发展的若干建议。
关键词：绿色建筑 人居环境 可持续发展
绪 论
建筑和建筑环境在人类生活中占有极重要的地位。回顾人类的建筑史，从最初的遮风避雨之所到今天的智能化建筑，人们在享受现代文明带来快乐和舒服的同时，一系列的严重问题也摆在人类的面前：建筑材料的大量使用，不可再生资源和能源的过度开采，建筑活动对空气造成的污染等。人与自然的关系到了岌岌可危的地步，于是绿色建筑登上了历史舞台。对于我国而言，人口数量巨大，年新增建筑量世界排名第一，被形象地称为“世界最大的建筑工地”，因此发展绿色建筑尤为重要。
第一章、当前我国人居环境发展现状
建筑业是国民经济中的用能大户。据统计，每年建筑能耗占全社会终端能耗总量的27.6%。全国每年城乡新建房屋建筑面积20亿平方米，85%以上为高能耗建筑；在441亿平方米存量建筑中，95%以上是高能耗建筑。我国单位建筑面积能耗是发达国家的二至三倍。与此同时，随着我国城市化进程的快速发展，每年约有1000万以上农村人口转移到城市。照此计算，未来15—20年我国将有几亿人口从农村转移到城市。农村人口大量向城镇转移，不仅是生产力水平不断提高的过程，也是资源能源消耗量成倍增长的过程。预计到2020年，全国城乡房屋建筑面积还将新增约300亿平方米，如果不采取有力的节能措施，每年建筑用能将消耗1.2万亿度电和4.1亿吨标准煤，几乎是目前全国建筑能耗的3倍。然而，我国的能源、土地、水、原材料等资源又严重短缺。从能源供求看，在我国化石能源资源探明储量中，90%以上是煤炭，人均储量仅为世界平均水平的二分之一；人均石油储量仅为世界平均水平的11%；天然气仅为世界平均水平的4.5%。从土地、水资源方面来看，我国人均耕地只有世界人均耕地的三分之一；水资源仅是世界人均占有量的四分之一。严峻的事实告诉我们，中国要走可持续发展道路，发展绿色建筑势在必行。
第二章、绿色建筑的内涵及在我国的发展状况 绿色建筑作为一种建筑规则和建筑环境性能的衡量标准，是指为人们提供健康、舒适、安全的居住、工作和活动的空间，同时在建筑全生命周期（物料生产、建筑规划、设计、施工、运营维护及拆除、回用过程）中实现高效率地利用资源（能源、土地、水资源、材料）、最低限度地影响环境的建筑物，也被称为生态建筑、可持续建筑。
我国绿色建筑是从建筑节能起步的，以1986年颁布的《北方地区居住建筑节能标准》为标志。经过二十多年的努力，建筑节能工作有了长效发展，取得了一定成绩，具体体现在以下几方面。一是已初步建立以节能50%为目标的建筑节能设计标准体系。二是初步形成了以《民用建筑节能管理规定》为主体的法规体系。三是通过建筑节能试点示范工程，有效带动了建筑节能工作的发展。四是通过国际合作项目，引进了国外先进的技术和管理经验。与此同时，伴随着可持续发展思想受到国际社会的认同，绿色建筑理念在中国也逐渐受到了重视，开展了绿色建筑关键技术研究，设立了“全国绿色建筑创新奖”，在办公建筑、高等院校图书馆、城市住宅小区、农村住宅等建筑类型进行了绿色建筑的实践活动。 第三章、我国绿色建筑的现状与问题
伴随着可持续发展思想在国际社会的认同，绿色建筑理念在我国也逐渐受到了重视。1996年，我国国家自然科学基金会正式将“绿色建筑体系研究”列为“九五”计划重点资助课题。1999年在北京召开的国际建筑师协会第二十届世界建筑师大会发布的《北京宪章》，明确要求将可持续发展作为建筑师和工程师在新世纪中的工作准则。我国众多政府部门和科研院所、大专院校随即启动了绿色建筑技术研究，在一些办公建筑、高等院校图书馆、城市住宅小区、农村住宅进行了绿色建筑实践，还进行了与此相关的“生态建筑”、“健康住宅”的理论研究和实践性探索。2002年底，在科技部、北京市科委和北京奥组委支持下，由清华大学牵头并联合有关单位，对绿色奥运建筑标准和评估体系进行了研究，针对我国具体情况，系统地提出了绿色建筑所涉及的内容和重点，建立了科学的绿色奥运建筑评估体系，形成了绿色建筑定量化评价指标体系，提出了全过程控制的观点和与之相应的评估方法和实施指南。2004年，建设部和科技部开始组织实施国家“十五”科技攻关计划项目“绿色建筑关键技术研究”，重点研究我国的绿色建筑评价标准和技术导则，开发符合绿色建筑标准的具有自主知识产权的关键技术和成套设备，并力求通过系统的技术集成和工程示范，形成我国绿色建筑核心技术的研究开发基地和自主创新体系。2004年下半年，建设部正式设立了“全国绿色建筑创新奖”。该奖的设立证明了我国进入了推广绿色建筑工作阶段。但是，此项工作才刚刚起步，还存在许多问题，对绿色建筑的发展仍然存在许多制约因素。主要是：
3.1、缺乏绿色建筑的意识和知识
不少地方尚未将建筑节能与发展绿色建筑工作放到贯彻科学发展观、全面建设小康社会、保证国家能源安全、实施可持续发展、推进城镇化的战略高度来认识。由于从政府部门到开发商、投资商和大多数设计、施工、监理、物业管理人员以至广大人民群众均缺乏绿色建筑的基本知识和意识，因而难以保证绿色建筑在建设过程中各个环节的渗透力和质量。
3.2、缺乏强有力的激励政策和法律法规
长期以来，国家对能源的管理偏重工业和交通节能，建筑节能和绿色建筑的发展缺乏有效的激励政策引导和扶植。我国现行的法律法规对能源、土地、水资源、材料的节约，也没有可操作的奖惩方法来规范和制约各方利益主体必须积极参与；建设部颁发的《民用建筑节能管理规定》，作为一个部门规章，力度远远不够，致使建筑节能和绿色建筑推广工作长期落后，成为我国全面建设资源节约型社会的一个薄弱的环节。
3.3、缺乏有效的新技术推广交流平台
在西方发达国家，绿色建筑已经有几十年的成功发展史。有的国家甚至已经取得经济发展和能耗持续下降的突出成就。及时、系统、广泛地引进它们的成功经验和技术，对引导我国刚起步的绿色建筑的发展尤为重要。这对于我们少走弯路，加快绿色建筑的新技术、新产品和管理经验的推广是不可替代的。但在2008年初建设部会同其他部委成功举办首届绿色建筑国际研讨会和新技术展示会之前，一直缺乏吸收、推广国外绿色建筑新技术、新产品和新设计理念的平台。 3.4、缺乏系统的标准规范体系
虽然建设部已先后颁布实施针对三个气候区的节能50%的设计标准，初步形成了比较完善的民用建筑节能标准体系，但工业建筑的节能标准尚未出台，公共建筑的节能标准也才刚刚颁布。而关于建筑节能、节地、节水、节材和环境保护的综合性的标准体系，更是还没有建立。
3.5、缺乏严密的行政监管体系
不少地方对建筑节能和绿色建筑工作相关的行政管理职能尚未予以高度的重视，尚未将其列入政府承担公共管理职能的组成部分。各级政府在“三定”方案中均没有相关的职能和编制，管理薄弱，个别地方甚至放任自流，导致政府管理部门缺位，该管的没管住。十多年的工作实践表明，必须把节能与绿色建筑工作列入各级政府的工作目标，利用法律、行政、经济等多种手段进行强有力的引导和干预。
3.6、缺乏合理的城市能源结构
目前我国还是以煤为主要燃料，城市能源结构不合理，天然气等优质能源和太阳能、地热、风能等清洁可再生能源在建筑中利用率还很低。目前我国每年城乡新建房屋建筑中85%以上为高能耗建筑，既有建筑中95%以上是高能耗建筑。我国单位建筑面积能耗是发达国家的二至三倍，对社会造成了沉重的能源负担和严重的环境污染，这已成为制约我国可持续发展的突出问题。同时建设中还存在土地资源利用率低、水污染严重、建筑耗材高等问题。
第四章、推动我国绿色建筑发展的若干建议 4.1、加强全社会的生态意识教育。
要在全社会普及生态教育，以科学发展观为指导思想，提倡绿色消费，使全民从可持续发展的原则出发，在居住、出行、娱乐、休憩中切勿追求奢侈豪华，倡导节能和减少对环境污染的生活方式。只有全社会接受并追求绿色建筑体系，才能驱动建筑市场的需求，促使市场各方主体积极营建绿色建筑。
4.2、重视节能、节地、节水和节材。
节能重点在于降低长期使用的总能耗。如充分考虑自然通风和天然采光，减少空调使用和照明；通过建筑外围护结构设计和采用高效保温材料以及密封性良好的多层窗，减少建筑运行能耗。节地关键在于城乡空间的统筹。重点研究城市发展新增建设用地从节约农村建设用地中获取；建筑选址及规划时，要尽量翻新旧建筑，减少道路及服务区域的面积；限制使用和淘汰实心粘土砖，充分利用矿渣、粉煤灰等工业废料；发展新型墙体材料和绿色高性能混凝土，保护土地资源，减少环境污染。 节水应重点考虑水资源的循环利用。节省水资源，可采取鼓励节水型器具、改变用水习惯和通过水价杠杆调节等措施，从而降低用水量。另外，要加强屋顶雨水的收集和再利用、地面雨水可通过采用可渗透的路面材料使雨水能深入地层，保持水体循环。
节材重点是走新型工业化和产业化道路，同时应精心选择高效经济的建筑材料和设备。 4.3、建立健全法律法规及评估体系。
建立健全发展绿色建筑的政策法规体系；完善绿色建筑的技术标准支撑体系；建立严密的行政监管制度体系；建立切实可行的建筑节能、节地、节水、节材和环境保护的综合性的标准体系；制订绿色建筑量化标准和可操作的评估体系。这些体系对指导绿色建筑设计、建设、规范引导建筑业转向绿色可持续发展将会起到积极的推动作用。 4.4、建立有效的经济激励制度。
在推行绿色建筑时，仅靠道德的力量是不够的，还要有经济力量的驱动。政府应制定有吸引力的经济优惠措施调动开发商和消费者的积极性，如采取适当的补贴和优惠的税收政策，为绿色开发创造一个良好的外部环境和，使绿色开发沿着良性循环的轨道稳步、健康、持续发展。 4.5、加强国际交流与合作。
由于中国绿色建筑起步较晚，需要学习和引进国外的先进经验和技术，因此，政府应采取多种形式建立交流平台，使世界所有国家在绿色建筑上的最新技术能够在中国得到及时应用。
五、结语
绿色建筑要求做到“既满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害”，因此，发展绿色建筑是从全局考虑问题，是从人类可持续发展角度出发的一项“利在当代、利在千秋”的英明举措。遵循党中央提出的“要大力发展节能省地型住宅，全面推广节能技术，制定并强制执行节能、节材、节水标准，按照减量化、再利用、资源化的原则，搞好资源综合利用，实现经济社会的可持续发展”，坚持走资源节约型和环境友好型的可持续发展道路，从每一栋建筑、每一个社区、每一个城市做起，让越来越多的绿色建筑、绿色社区、绿色城市构成我国未来希望的发展前景。
总之，推广绿色建筑是当前我国建设事业的重大战略任务，需要我们共同的智慧、经验和勤勉，让我们抓住机遇，协同努力，为我国推广绿色建筑，实现资源节约型和环境友好型的城镇化目标而奋斗。
致 谢
值此成文之际，首先我要衷心地感谢曹鸽老师三年来对我的培养。曹老师严谨的治学作风、兢兢业业的工作精神和求精、求实的科学研究理念将对我以后独立学习和工作产生深刻的影响。在我学习的过程中，每当遇到困惑和疑难时，在我仿徨、不知所措时，曹老师总能及时查明学生心态、帮助我克服学习和生活中的困难；给予我充分信任、鼓励和支持；并为我提供十分宝贵的学习机会。其辛劳和对学生的良苦栽培无以言表。论文定稿之前的细致修改无不铭刻着曹老师为人师表和呕心沥血的烙印；而这种治学精神将成为学生终身受用不尽、用之不竭的宝贵财富。谨向曹老师致以深深的敬意和最诚挚的谢意！
十几年的求学之路，是我的父母、家人和各位亲人一直在关心我、支持我、鼓励我，给了我信心和勇气，使我战胜了无数困难和挫折，得以顺利地完成学业。所有这些我都无以回报，借此论文完成之际，向他们表达我衷心地感谢和祝福，祝愿他们身体健康、幸福快乐！ 在论文的写作过程中参阅了大量的国内外资料、文献。在此，谨向这些文章的作者表示感谢，他们完成的工作是我深入研究的基础。
最后感谢我的家人。本论文的完成与他们对我的学业上的鼎力支持是分不开的，他们的帮助与鼓励给我无穷的动力。在此我向他们表示自己的谢意！
致谢人：雷动方 2009年4月5日
参考文献
[1] 史勇：从建筑节能的本质看“合同能源管理”[J].城市开发，2008（6）.[2] 张勤：推行绿色建筑，建设生态城市[J].今日国土，2005（9）.[3] 符振彦：2007年是道关，最不节能建筑的活路在哪儿[J].北京房地产，2006（9）.[4] 仇保兴：发展节能与绿色建筑刻不容缓[J].中国经济周刊，2005（9）.诚信声明
本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）是我个人在老师的指导下, 由我本人独立完成。有关观点、方法、数据和文献等的引用已在文中指出,并与参考文献相对应。
我承诺，论文中的所有内容均真实、可信。如在文中涉及到抄袭或剽窃行为，本人愿承担由此而造成的一切后果及责任。
毕业论文（设计）作者签名： 签名日期： 2009年4月5日
