郑州如何打造全国第一世界一流通用航空产业
通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。目前我国通用航空产业发展处于初级阶段，郑州航空产业园也在起步向前发展，终极定位希望打造成国内第
一、世界一流的通用航空产业基地。
一、国外通用航空产业现状 1.通用航空的规模
目前大约有32万架飞机和70万名飞行员在全世界从事通用航空活动，年飞行小时约4000万小时。庞大的通用飞机机群主要分布在美国、加拿大、欧洲等发达国家。其中国际知名的通用航空制造企业包括主要产品为活塞及涡浆类飞机和公务机两类的美国塞斯纳飞机公司；主要生产SR20、SR22两种飞机并被中航通用飞机有限责任公司并购的美国西锐飞机公司；全球通用飞机行业唯一能够提供两座、四座单发或双发活塞式飞机的制造商奥地利钻石飞机公司；全球第四大通用航空飞机制造商Piper飞机公司；加拿大庞巴迪飞机制造厂是世界第三大民用飞机制造商，产品含有公务喷气飞机和水陆两栖飞机；巴西航空工业公司也生产喷气公务机；美国豪客比奇飞机公司主要生产公务机、涡桨飞机、活塞发动机飞机；还有一些东欧、俄罗斯等等国家的公司也生产通用飞机。 2． 通用航空产业大国
北美洲是全世界通用航空最发达的地区，美国是通用航空大国，全世界所有通用飞机中，不仅75%的机队在北美，同时近90%的通用飞机是美国制造的。美国通用航空市场的发展已基本趋于成熟，法律法规、基础设施和管理等各项条件完备，美国通用航空的现状与发展趋势代表着世界通用航空发展的方向。2010年，美国在通用航空飞机总数约为22.8万架，持有效飞行驾驶执照人员60多万名，其中通用航空飞行员约为40万人，接近2万个通用航空机场。通用航空每年飞行2700万小时，通用航空每年创造超过千亿美元的经济收入。2010年通用航空年飞行小时达到2400万，其中2／3的飞行小时属于商务飞行，通用航空年搭载1.66亿人次。通用航空产业为美国经济直接贡献达1500亿美元，为社会提供了近126.5万个就业机会。
除美国以外，澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也比较高。
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二、国内通用航空产业现状 1．基本概况
截至2010年，中国通用航空产业有专业技术人员8000多人，其中飞行人员3600多人；通用航空企业103家，通用航空机队在册总数为1120架，其中国内生产的飞机占40%。自2003年起，通用航空机队规模年增长率14.2%。全国从事通用航空经营的企业约为100家。 2．三大因素分析
从1995年开始，我国通用航空总飞行作业量逐步回升，200
1、2002年均超过历史最高水平，目前作业量每年都在提升。从通用航空使用的飞机、直升机类型结构看，多集中在中小型机，这使得一些作业项目因缺乏生产工具限制了发展，影响了通用航空企业的经济效益。从飞机来源上看，64%以上的飞机是国产，而94%以上的直升机是从外国进口，不但使购机成本加大，同时带来直升机在营运、维修、航材供应上的许多不便，直接或间接地影响了直升机使用的正常性和效率的提高。我国通用航空占比重比较大部分的项目是农林化飞行和能源的勘探和开发中的直升机服务，但已出现向社会和公众提供服务的倾向，其最有代表性的项目为空中游览、短途航空通勤运输和公务飞行。 3． 主要基地情况
我国目前主要在上海、西安、天津、沈阳等地成立了航空产业基地。 4.公务机概况
今后10年，中国将是最具潜力的公务航空市场之一。届时，中国公务机有望达到600架—1200架。近期，国内民航业内人士也在不同场合指出：中国公务机市场已从预热阶段进入到井喷阶段。有实力的航空投资者应看准时机，适时进军公务机业务。
1999年—2006年，我国公务机数量较少，发展速度较慢，行业处于起步阶段。2008年后，国内公务机的引进速度大幅加快，2010年引入了17架公务机，2011年前10个月就已增加了18架。目前，行业进入高速发展阶段，且未来有巨大的增长空间。为何能作出这样的判断，原因有二。
第一，众所周知，公务机提供商务旅行的航空服务，其需求量与经济总量和经济发展水平相关。我国目前仅有公务机74架 ，即每百亿GDP公务机数量为0.1架。这个水平与美国、巴西、欧盟、日本等通航业发达国家相比，有较大的发展空间。随着我国经济总量的不断加大，公务机市场必将迎来更广阔空间。
第二，从消费能力来看，我国公务机增长也有很大空间。据《2010胡润财富报告》显示，中国共有5.5万个亿万富豪，其中有1900位十亿富豪和140位百亿富豪。他们年均消费为170万元，其中约有1／3的人能够承担公务机上千万元的购置成本和年均约300万元的维护成本。这些人正是公务机的重要潜在客户。假设未来10年，中国仅有2%的亿万富豪购买公务机，那么需求量将达到1100架，市场潜力巨大。以北京为例，2008年以来公务机业务量由近4000架次增长到8000多架次，增长115%，市场成长性非常好。
面对广阔市场，海航、国航已先后成立金鹿航空和北京航空。其他有实力的航空投资者也适时跟进，成立公务机公司，抢先进入公务机市场。
虽然目前公务机行业尚未实现整体盈利，但行业发展势头良好。随着我国经济的不断发展和空域管理的逐步放松，未来发展值得期待。应该说，从现在来看，目前公务机业务准入门槛还比较低，此时进入公务机领域，可逐步建立相应运行保障体系，取得相应运行资质，积累高端客户资源和运营经验，从而为未来盈利打下坚实的基础。
其次，设立公务机公司，也能同时提升企业品牌影响力。设立公务机公司，将对顶级商务旅客进行直销，通过高标准的服务与其建立较为紧密的联系。这些顶级商务旅客往往是大型企业的领导人，还有可能承接各国政要、社会名流的专机保障任务，这也将极大提升公务机公司的品牌影响力，扩大公务机公司在国内外的知名度。
由于刚成立的公务机公司往往存在运营经验不足、盈利能力相对较弱的情况，因此，在运营初期，除运营自有2架公务机（民航局规定成立公务机公司须至少自有2架公务机）外，可灵活选择托管、自营（包括购买或租赁两种形式）经营模式。托管和自营各有利弊。选择自营模式，在引进飞机时，可以根据公司的发展战略和市场特点灵活选择机型，自主设计座位布局和飞机内饰经营，往往具有较强的市场竞争力，但经营风险较大。其中，若采用购买方式引进飞机，则折旧成本较低，盈利空间更大；若采用租赁方式引进飞机，则可根据市场需求灵活调整运力，降低经营风险。托管模式是帮助客户管理购买的公务机，利润空间有限，但旱涝保收，经营风险较低。
当然，成立公务机公司，也要注意相应的市场风险。目前，公务机行业的通航机场、FBO、维修、油料等后勤保障设施还不够完善，航权时刻审批较为严格，消费观念还未形成。总而言之，国内公务机行业整体经营环境还未完全改善，因而，航空投资者在成立公务机公司前，应该谨慎权衡考量。
三、郑州航空产业基地现状 1．郑州航空产业园建设成就 工业和信息化部发布通知，“国家新型工业化产业示范基地”名单，郑州航空产业园名列其中，成为全国四个航空产业示范基地之一。这也是郑州航空产业园继2009年获国家发改委批复成为“航空产业国家高技术产业基地”后，再次荣膺“国家级”产业基地。郑州航空产业基地成功打造了国家级航空产业园的品牌，始终坚持利用重大活动提高知名度和影响力，广泛接触国内外航空企业，吸引航空要素项目落户发展。通过广泛、多层次的宣传推介，郑州航空产业园在国内外航空业界已具备较强的影响力，波音公司、霍尼韦尔公司、塞斯纳公司、西锐公司等国际航空产业巨头也多次到园区考察和业务洽谈。
郑州航空产业园营造了良好的产业发展环境，聘请了刘大响院士等一批国内顶级航空专家顾问出谋划策，同时请中航规划设计院制定了高水准的发展规划，明确了园区规划布局、产业发展方向以及投资建设计划。大力推动基础设施配套，累计完成投资2.4亿元，也积极向国家相关部委和民航部门申请对航空要素项目给予支持。积极协助园区项目获得省、市各类政策扶持，大力推动新建郑州通用机场规划建设等工作。
初步构建了航空制造和服务产业体系，开园三年以来，郑州航空产业园先后引进落户了13个航空要素项目，包括航空配套产品制造项目6个，航空服务项目3个，通用航空培训运营项目4个。 2．郑州航空产业园重点项目 （1）飞机及关联产品制造
园区的龙头项目是中航通用飞机郑州产业基地，计划在郑州发展的机型包括西锐SR20、SR22等轻型活塞飞机，领航100、领航150、P750等涡浆飞机，天骄100、天骄200等轻型喷气公务机，以及大型和轻型水陆两用飞机。
郑州航太科技有限公司主要实施“红嘴鸥”飞机的规范化生产运营。 河南西工精密机械有限公司承接中航通飞公司教练飞机，水上飞机精密零部件的加工生产。
裕富环球有限公司高密度多层电路板项目也是重点项目之一。 （2）无人机制造
郑州银通航空器材有限公司在园区生产无人机和航空地面电源车产品。 郑州天海翔公司在航空产业园建设无人机产业基地，主要生产3种民用越野车载无人机系统和3种军用轮式装甲车载微型无人机系统。
（3）航空服务r> 中国民航飞行校验中心拟在产业园核心区建设南方基地，进行机场和航路的导航、雷达、通信、助航设施以及飞行程序的飞行校验任务。
航空产业园、郑州机场与西锐公司合作，建设了国内首个面向私人飞机服务的FBO，采用西锐公司成熟的通用飞机销售服务体系，开展飞机销售、托管、维修维护业务；在郑州机场驻场单位的配合下，提供航油加注、航务飞行计划和航空气象信息等综合服务，为未来进驻航空产业园作业的通用飞机提供综合技术保障支持和航空专业服务。
郑州亚飞希科通用航空中心项目包括通用航空飞行服务、通用航空飞行员培训中心、公务机地面服务站和通用航空飞机维修中心四大业务，此外，公司还计划与世界上最大的公务机运营公司合作在郑州建设公务机运营基地。 中国南方地区先进制造研发中心项目由香港理工大学工业中心发起，旨在联合国际航空产业巨头——波音公司开展相关的产、学、研合作，郑州中航通飞公司、郑州摩天宇公司等航空企业均已表达明确的合作意愿。 （4）通用航空运营
郑州中航通用航空公司是未来中航工业发展通用航空运营业务的主要平台，主要业务包括航空摄影、航空护林、航空物探、人工降雨、海洋监测、公务飞行、航空器执管等。
郑州中航飞行学校是中通航飞公司收购深圳鲲鹏航校后，在郑州组建的飞行培训公司。
中信海直公司直升机基地项目，是中信海直公司将在郑州航空产业园建立的运营基地，建设2000平米的机库和停机坪，开展海上石油平台服务、直升机维修和培训等业务。
郑州天颖航空俱乐部有限公司也将在郑州航空产业园开展私照培训和航空娱乐飞行业务。
台湾中兴航空公司通用航空服务基地项目，是台湾中兴航空公司在郑州航空产业园通航运营区建设的通用航空服务基地，为公务机和轻型飞机提供全面的服务。 （5）公务机产业项目
深圳东海公务机公司公务机维修培训项目，是东海公务机公司计划在郑州建立的基地，开展公务机托管运营、公务机维修改装、公务机飞行员及空乘培训、飞机机务维修人员培训等业务。
利捷航空公司将在郑州航空产业园建立公务机运营基地，满足客户访问郑州日益增长的潜在需求，保障旗下公务机机队安全高效地进出郑州机场，为客户提供高品质的公务机服务。
四、郑州航空产业园需要面对的问题 1.存在的主要问题和困难
首先诸多有关通用航空政策法规不完善、不科学等问题严重制约了通用航空的发展。我国尚未出台可推动、促进通用航空产业发展的国家政策，在民航法规体系中对于通用航空还存在规章针对性不强、对通用航空管理沿用运输航空标准、规章间衔接性不强等问题。
2.我国通用航空综合发展规划不明确。缺少国家层面的通用航空发展整体规划，行业内与各行业间综合系统规划以及通航企业缺少详细的发展规划。 3.通用航空专业队伍构成不科学。通航专业人员队伍缺乏正常有效的飞行、机务等专业人员来源渠道，选人进人成本过高，企业难以承受。对领导决策岗位的航空专业人才配置不合理，机场基础系统规划欠缺整体协调性，存在急于求成的心理，难免出现注重短时单项突破，轻视长远整体规划协调发展的局面。航空管理体制有待重大改进，互补不足。
4.民用航空制造业发展滞后，不能适时开发满足市场需求的通用飞机；没有足够数量的通航机场保障基地，从而限制了通用航空事业发展。 5.市场需求不足，由于人们对通用航空的认识不足，常常认为航空作业价格高，技术强，受气候影响大，不安全，不乐于使用飞机，造成通用航空的现实市场相对于经济社会现实需求的滞后效应现象严重，通用航空需求不足。
6.资金来源渠道单一，通航企业自身造血能力较弱，这就致使多数通用航空企业的可持续发展受到约束。
7.郑州通航体系和运输航空体系、机场体系协调机制还不健全，有待完善。 最后面临巨大的国际竞争压力，国外的通用航空企业看好中国通航市场的大好商机，不遗余力采取各种手段挺进中国市场。而我国通用航空企业组织弱小、力量薄弱，一旦国家实施低空开放政策，允许国外通航企业进入国内，势必带来巨大冲击。
五、对郑州航空产业园实现目标的建议
首先，争取国家民航、省、市政府加大通用航空专项资金支持力度，完善通用航空政策、法规体系，财政投入适当增多，建立通用航空器和飞行员准入制度和监管体系。从国外通用航空产业发达国家来看，政府都是政策制定者和支持者，并提供机场设施和空域使用两项基本条件。
其次，通用航空产业发展的前提是国家整体经济快速发展，出现巨大的市场需求，产生显著的规模经济效益，使社会资源有兴趣进入通航产业。通用航空产业是有着对其他行业具有很强的依附性和推动型的航空产业特性，为工农业生产服务的作业飞行活动，依附于相关行业的发展。所以郑州航空产业园的发展离不开郑州市、河南省甚至全国经济的发展。 第三，加快落实通用航空发展所必须的机场建设。作为通用航空最发达的国家，美国拥有近2万个可供通用飞机使用的起降点和机场，形成了覆盖全国的通用飞机运行网络。建议郑州航空产业园加快通用机场的建设步伐，并投入资金建设通用航空基础设施；加大财政补贴力度，每年投入不少于五千万元，其中对机场通航基础设施建设配套资金达到50%的水平，以此鼓励运输机场向通用航空领域适度开放。 第四，航空产业园加大通用航空人才培养和专才引进力度。通用航空人才不仅是通用航空发展的重要基础，也是军用航空、运输航空的重要人才储备资源。郑州大学园区应该努力培养通用航空方面的人才，增多科研实验和研究平台，聘请郑州现有各类航空人才和资深航空从业人员进入课堂，普及航空科技和运营知识，营造发展航空的良好氛围。鼓励国内外有实力的企业、高校、科研机构、专业飞行培训机构在郑州航空产业基地设立航空人才培训机构。投入资金全额补贴模拟机进口关税，鼓励引进成熟、先进的全动飞行模拟机研发生产项目，通过增加使用飞行模拟器降低飞行培训成本，缩短飞行员培训周期。鼓励军队退役飞行员、机械师进入通用航空公司，通过国家对转业军人的安置政策提高其经济收入水平和社会地位。放宽对外籍飞行员取得国内飞行执照的限制，在国际民航组织框架内实施飞行执照互认制度；放宽外籍飞行员在国内开展通用航空飞行作业的限制。 第
五、发挥郑州机场的巨大潜力，依托郑州机场加快协调发展通用航空产业。郑州机场拥有中国内地民用运输机场最长的4000米飞机跑道，为高等级ICAO-4E级机场。但郑州机场的空域和地面资源容量有限，按照《郑州机场总体规划》，在保证郑州机场主业——运输航空发展的前提下，民航当局批准在郑州机场注册的通航单位数量和发展规模也是有限和有步骤的。郑州航空产业的重要依托是郑州机场，机场当局也有责任发挥出应有的作用，要“科学规划，从容建设”。因此，对于在郑州机场有限资源的集约使用和通航单位有序协调发展问题上，应当引起各位领导的重视。为了加快引进通航单位，使这些单位能够在郑州机场安全、长期、稳定、有序、协调发展，落户后协助其纳入郑州机场安全运行系统，并为他们服务好，为郑州的航空产业兴旺发达，提出如下建议。
（一）通航发展应保证郑州机场安全运营。对于机场的安全运行来讲，空侧所开设的对外通道越少安全风险越小，尽量减少机场道口的设置对于空防安全和集中管控飞行区都是必要的。在郑州机场23号跑道东北区域约有30万平方米土地，根据《郑州机场总体规划》设定为通航运营区，建议在此区域集中规划建设通航运营基地，加设一个车辆安检、人员安检、行检通道，统一保障公务机、通航飞机运营，这对于在郑州机场发展公务机航空业务、保障郑州机场飞行区安全运营是十分必要的。
（二） 集约建设和使用通用航空公共基础设施，统一协调通航公务机运营和基础设施规划建设。
1.扩大郑州机场飞行区范围。按照《郑州机场总规》，将在郑州机场东北侧统一集中建设的郑州机场通用航空和公务机运营区纳入郑州机场飞行区管理是非常必要的。
（1）在郑州机场23号跑道东北侧，沿现安全围网东南侧，用政府航空基金投资扩建滑行道延长道、联络道，重新设置安全围网，将新扩大的通航运营区与现有飞行区有机的结合起来，使航空器可以直接由通航运营区无障碍的进入飞行区；
（2）沿现安全围网东北侧200米内，建立通航公务机公共运营区，政府负责平整土地、建设公用停机坪、滑行道、联络道，为通航单位做好航空公共基础设施建设服务；
（3）在该区现有机场安全围网北侧200米外，政府负责平整土地，与现有滑行道平行，按照每100米的幅宽、纵深300米至600米规划安置通航单位的租赁土地，对于基地公务航空公司按照200米的宽幅、300米至600米纵安排租赁土地；
（4）以上公用停机坪边线划分完后，通航公务机运行区内集中安排新引进通航和公务机运营单位；新增通航单位可以采取与上述单位合资、租赁、增资扩股、托管的办法进入郑州机场运营，或建立基地；提高土地投入产出率，达到3万元/平方米以上的投资强度；让通航用户集中精力发展自己的通航和公务机业务，尽快提高企业效益和社会效益，为郑州航空产业园的快速繁荣作出贡献；为集约使用机场宝贵的土地资源，统一协调机场布局是非常十分必要的，也可减少通用航空与运输航空的机坪和地面资源竞争矛盾。
（5）还可以考虑利用郑州机场闲置的国际厅开展公务机业务。国际厅稍加改造和维修就可以用于保障公务机业务，还可以兼顾郑州机场即将开展的国际包机业务。在郑州机场的公务机业务发展到一定程度的适当时机，建设公务机维修机库，开展公务机维修业务。这当然要建立在有专业公务机运营商高强度投资的基础上，比如与利捷公务机公司、东海公务机公司、民航校飞中心南方基地合资共同建设维修机库，利用其技术优势，培养和建立高水平的公务机维修队伍，提高公务机维修设施利用率，产生规模效应。
2.统一机库规划，分期建设上规模。统一建设机库使之符合机场净空和电磁环境管理要求，使建筑群错落有致、美化环境；在该区建设的大中型维修机库，可以统一开放调剂有偿使用，不用每家通航和公务机用户都建设自己的大型维修机库，实现绿色航空、节能环保、节约成本、集约使用机库土地资源、提高维修机库的使用频率，提高企业效益；比如：按照大型公务机用户（利捷公务机公司、东海公务机公司）对于机库的要求和规格建设可以维修BBJ/波音-737NG、空客-319/320机型等级的公务机/运输机，在机库的空余时期，还可以开展该机型及以下机型的客改货业务、深度维修业务、公务机改装业务，真正使郑州机场的公务机业务比较全面的、有深度的发展；从而带动飞机仪表、航空设备、部件配套销售、公务机和通用飞机的销售展示、飞机客改货和深度维修业务；政府扶植，加上企业融资和投资，根据市场需求，适度超前建设扩大维修机库的面积，以备租用，以点带面发展航空产业。
3.统一建设一座公务机候机楼（VIP候机楼），只分别设立一个旅检行检安检通道和车辆安检通道、单独划出100米机坪线建造，统一对外租用，不用每一家公务机公司都建一座独立公务机候机楼或者FBO。公务机候机楼可与机库统一协调设计，保障使用公务机客户的便利性、舒适性。 4.统一建设提供公务机和通航用户的办公及功能用房（含签派室、情报室、调度室、现场值班室、讲评室、休息室、会议室、电子模拟机教室、航材备品库、仓库、特种车车库及停车场）；提供航务服务、飞机维修服务、公务机和通用飞机托管服务、飞行培训服务、航油加注服务、特种车辆服务、行李寄存服务、餐饮和商品与航空纪念品销售服务；此可参照香港机场的“香港航空集团公司”运营模式；香港机场那么大的规模，也只此一家公务机管理运营托管服务机构，利用效率很高。
5.机场当局主导并参与合作，利用政府航空产业补贴资金，联合利捷公务机公司、东海公务机公司、民航校飞中心力量，起到在郑州培育和投资公务机业务领头雁的作用，并吸收其他投资商共同发展经营。集中投资建设公务机候机楼、公务机机库和维修机库、公务机停机坪、滑行道。要避免短期行为、要避免始乱终弃、分散投资形不成规模效应，将来让重新整合的老路重演。那样既浪费资源，又延误发展的最佳时机。所以郑州机场的通航和公务机项目一开始就要走“科学规划，从容建设”的正确道路，有利于其持续快速有序发展。
6.根据《民用机场管理条例》和《郑州机场总体规划》，为保证郑州机场当今的安全运营和长远发展，在郑州机场顺利建设第二平行滑行道，确保基地航空公司和通用航空公司南北向4000米全场调度航空器的顺畅运行，机场当局要求有关部门在郑州机场候机楼西南侧现南北向安全围网及延长线北侧，向郑州机场驻场航空机构规划供地时，考虑到此处建设郑州机场第二平行滑行道的设计规划，以郑州机场现有安全围网中心线为准向北侧外移100米为界规划发放土地证，该土地证围界再向北100米内只能规划控制建设停机坪，此处不得安排建设化学品仓库和建筑物，距离机场最外围网5米内不得种植树木。
（三）合理分工 责权明晰政府搭台 企业唱戏
1.在除了机场核心区和机场办公区以及机场规划控制区以外三灶地区落户的航空产业，包括航空制造、航空附件维修、航空配套、航空科研、航空教育、办公楼和住宅建设等企事业单位，由航空产业园管委会主导招商和安置，给予优惠政策，机场当局配合上述企事业单位落户，形成地方政府与机场当局的合理分工。郑州机场东西两侧的填海工程也可以采取此办法，由航空公司或者战略投资者出资填海，形成土地资源后，其中部分发展航空物流和留做基地航空公司用地，部分交由航空产业园开发其它航空产业，各取所需，各有所得。
2.对于在机场核心区落户的航空运营单位，包括航空
客货运、公务机运营、通航运营、航空物流（含保税仓）等用户，由机场当局负责该单位的具体安置规划事务，与航空用户协商落户地点，签署合作协议和机场服务保障协议，航空产业园管委会和郑州市政府给予综合优惠政策支持。
3.根据国务院《民用机场管理条例》，《郑州机场总体规划》，和民航中南局的授权，郑州机场集团负责郑州机场的总体规划控制与执行、负责郑州机场的净空管理、电磁环境管理、机场航务管理的职责，负有机场当局的责任。因此对于郑州机场核心区的招商引资工作，地方政府部门和机场当局应有合理分工。涉及机场核心区的航空运营单位落户，在征求管委会意见的基础上由机场当局主导。发挥郑州机场基础平台的作用、统筹的作用、引导的作用，用政策和优惠条件引导机场当局积极管理航空运营单位，机场当局运用基础平台的业务优势、行业优势、机场区域协调优势为航空运营单位尽快落户、尽快熟悉运营环境，开展好业务，提早收益、少走弯路，打好基础；集中土地、资金、专业人员等资源，集中安置。
（四）与航空运营单位的多种合作方式。
采取按照通航用户发展运营周期租用土地的办法，集约使用机场土地；机场当局采用定期出租土地的形式与通航用户签约合作，以土地租金折价为股份比例的形式参股合作运营和管理。此举有利于中方的投资比例符合国家政策而便于注册公司，保证集约使用郑州机场土地、保证机场土地的航空用途不发生改变。
（五）关于郑州机场第二候机楼区域开发时机的选择。如果现有项目确实需要在郑州机场第二候机楼区域建设，可以按照提前规划推算的目标建造第二候机楼部分建筑，使用按照现在与将来相近的业务和功能设计建造第二候机楼；在将来正式需要建造第二候机楼时，可以将已建成建筑改造为其中的一部分，采用搭积木的办法，统一外墙装修，成为第二候机楼一体的子系统建筑。
还要考虑解决（1）航展的停车场、交通、与航展时期现场配合的问题；（2）与郑州机场轻轨站场和地面交通枢纽建设的协调问题；（3）尽快解决南航郑州公司的土地调整问题。
（六）航空产业园管委会协调引导机场当局、中航通飞与南航飞机维修工程公司开展合作。可在已建成的郑州机场中航通飞总装大机库开展飞机维修和飞机客改货业务，提高大机库、停机坪的利用率，早日开工为郑州增加税收和培养航空维修人才，早日为郑州航空产业园产生综合效益；飞机客改货周期是可控的，一般为2—3个月，生产周期是可以计划的，与飞机组装的空间是可以调度的；航空工时一般在40—50美元左右，中国具有劳动力价格竞争力的周期在缩短，要抓住最后的机遇；南航具有400架以上的飞机市场和熟练的技术人员，还有更加宝贵的航空维修资质可提供，在郑州建航空维修基地也配合了南航扩大机队维修保障能力扩张的战略；除了添置配备必要的专用航空维修设备和工具外，中航通飞已基本具备气冷电水供应条件；机场当局可以为通飞公司和南航维修企业联合体提供办公楼、宿舍楼、地缘优势、行业资源等支持，三方形成利益共同体、互补互助，可以达成一个多赢的局面，争取在年内结束合资谈判动工开铆。 目前，中国民航具有平均每天提供100万个飞机座位的能力，是世界第二大航空市场。“十二五”期间，中国机队规模将由现在的2869多架上升为4700架以上，特别是通用航空飞机数量会有较大增加。而国际航空市场在内地不断增长的航空专业维修需求，带来航空维修市场数百亿的市场份额，需要我们去积极争取。中航工业集团和商飞公司数年后量产的千架飞机也需要专业的航空维修保障基地，再加上中航通飞郑州基地维修设施具有扩建的冗余度，合作的前景是非常可观的。
南方航空集团公司作为旅客运输量世界第三的亚洲最大航空公司，是亚洲唯一一家机队规模达到450架以上的航空公司，跻身世界前
六、稳居亚洲第一。2011年，南航继续深化战略转型，加快布局国际市场，全年共新引进飞机55架，其中成功引进两架空客A380并投入国内航班运营。2012年预计还将有2架空客A380陆续交付运营，使南航空客A380机队增至4架。而随着2011年12月第6架波音777的交付使用，南航货机机队规模也已达到8架，其中包括2架波音747－400F型全货机和6架波音777-200F型全货机。
应当善于综合分析和运用航空信息资源，整合宝贵的航空设施和航空维修技术资源，早日为郑州地区经济发展产生回报。
（七）确定新建郑州通用机场运营管理法人单位。为加快新建郑州通用机场的建设步伐，应尽早明确新郑州通用机场管理运营机构的法人单位，便于通用机场管理机构提前介入，从建设融资方式、技术力量配备、运营安排、航空产业布局等进行长远规划。 通用机场的建设不是一个区的事情，而是纳入整个郑州市、河南省、国家通用机场体系的事情，通用机场的建设问题应该站在更高的层次，从全局来考量，通用机场的选址还要考虑与现有郑州三灶机场空域的协调问题，选址应在机场北侧直线距离25公里以外，避免与郑州机场北侧下滑航线发生冲突。郑州还有潜力加快建立更多的飞机（直升机）临时起降点，连接海岛和城市，中心城区和西部地区。
（八）充分发挥郑州航展品牌的潜力和作用
郑州航展公司拥有会议和新闻发布中心、总面积约10000平方米的三个展厅、约40万平方米的停机坪等高价值资源；目前每两年举办一届七天的国际航展，其余时间基本闲置，其会展资源使用潜力有极大的发挥空间。郑州市举办中国航展，直接作用是提高郑州市、河南省、中国在世界航空界的声誉，其目的基本达成；间接作用是为郑州市招商，其潜力有待发挥。 1.在航展引进常态化航空器展销项目
利用航展公司会议和新闻发布中心作为航空器销售商
的办公室、培训室，利用停机坪露天展示大型航空器，利用展厅摆放小型航空器，常年开展航空器现货销售和展览，还可以利用郑州机场跑道开展航空器飞行展示和空中体验飞行展销，让客户直接体验航空器使用感受，有利于航空器推销。
2.在航展引进公务机固定基地运营商
利用机场在航展区域的空闲土地，建设临时机库和维 修机库及其附属设施，开展公务机运营项目。 3.在航展引进常年固定航空器展商 结合上述两点，在平时常年展销航空器；在航展期间，
在航展区的运营商直接参加航展，其航空器和维修设施直接服务于中国国际航展，承接外国参展商的公务机服务和展销服务活动。 4.航展公司及郑州机场和运营商的费用和利润分配 上述在航展区域的运营商，可向航展公司支付航空器
销售额的3—5%作为对于航展公司的回报，并支付办公室、展厅的租金，给航展公司增加固定收入，提高了航展设施的利用率，同时也增加了机场的飞行保障、土地收益，形成多赢的局面。 5.加强政府的政策支持与引导
提供航空产业优惠政策引导和财政补贴，给予企事业单位充分自由平等的合作权利，不越位而补缺位。
利用省、市政府的航空产业开发补贴，及时按年提前
兑现政府承若给投资商的租金补贴；利用当地政府税收留成的50%返还资金，用于补贴航空产业项目投资者的贷款利息和开发投资。
目前每月都会有国内外航空机构来郑州机场寻求合作的机会，但是能够真正落户落实的并不多，包括有些有落户意向的航空项目三年多还不能落实，这说明在投资商和落地项目合作者之间缺少一种高效合理的协调推动力，各方都没有在投资利益和发展思路方面达成一致，而仅靠没有航空专业知识指导的行政手段干涉具体复杂的航空经济事务是不能取得最佳效果的，是不符合航空产业经济发展规律的。要按照国务院《民用机场管理条例》、国家民航局关于《郑州机场总体规划》、郑州机场关于《郑州机场十二五发展规划》办事。要充分尊重和协调企业利益，尊重航空产业发展经济规律，行政单位与专业机构合理分工才能达到多赢的局面，才能够改变长期广种薄收的被动局面。郑州航空产业园管委会在市政府领导下，在呼吁中央政府充分开放低空空域的工作中作出了努力，并取得了初步成果。这种为航空企业创造发展关键空域资源的行为，是本职所在值得继续发扬；今后对于落户航空企业的资金支持力度还要加大，起到政策引导作用；郑州航空产业园管委会在引进机场所急需的基地航空公司项目、引进航空物流投资商项目上也是可以大有作为的。机场当局也要开阔思路，充分发掘资源潜力，积极配合地方政府做好航空用户的落户工作；尤其要做好基地航空公司、公务机公司和世界先进航空培训理论（MPL）教育机构的引进工作，发展环保绿色航空，尽快改变国内航空人才缺少的不利局面，抓住机遇并取得事半功倍的回报。
（九）推进新技术的应用及十二五展望
1.新建郑州通用机场和5个临时起降点，开展郑州低空空域通用航空飞行，开辟郑州与海南岛、广西、湖南、香港、澳门、南海及周边地区互通的通用飞机航线，新辟联系世界的公务机航线。建设功能齐全、一流的公务机运营、维修、保障及销售基地；
2.五年内在郑州机场实现航空器基于性能的导航（PBN）、航空器广播式监控系统（ADS-B）的运行方式，实现机场场面监控、防撞与调度系统的安装与运行；使郑州机场的安全保障能力达到和符合世界一流的国际机场水平；
在国家民航局和民航中南局、省政府、市政府的协调支持下，尽快在台山下川岛及台山以西地区布建导航台站，为低空空域管理改革创造实实在在的基础技术支持；
2013年启用新增的郑州终端区导航台1套DME设备和郑州终端区导航台2套DME设备，以上三套DME设备投入使用将会改善郑州终端区各高度层的DME/DME信号覆盖，郑州地区DME/DME信号基本可满足PBN运行的需求。郑州机场2012年11月15日将正式对外公布和启用PBN飞行程序，完成RNAV-1程序设计和验证试飞； 2013年河南省将完成55个ADS-B基站建设工作，届时郑州机场的航行系统安全保障能力和增加航班数量的能力将发生质的飞跃。
3.在“十二五”期间，配合郑州市珠江口西岸核心城市定位与横琴新特区开发的快速发展，政府提供足够的资金支持和政策支持，取得中央政府的支持，争取郑州机场开放为国际口岸机场；
4.争取在“十二五”末郑州机场基地航空公司达到20架以上150座级飞机的航空运力规模，年度业务增长率达到25%以上，客流量达到500万人次/年，货运量达到6万吨/年。机场整体达到盈利千万元的水平。提高机场基础设施建设自身投入能力和自我发展的能力，建立航空发展良性循环的机制，建设环境友好型、节能型的绿色机场；
5.深化郑州航空产业干部人事和管理体制改革。去年全国十五个省份与国家民航局签订协议，共同推动民航事业的发展。省委书记近期为河南省民航工作做了三次重要批示，省主要领导也亲自到国家民航局和有关中央部委跑国际航权，协调空域。这充分说明航空事务在国家社会发展中的重要性，说明领导层对于航空业有力的推动作用。
（1）应当注重郑州航空产业管理体制高层设计，逐步由“外行领导外行向外行领导内行转变”， 创新管理思路，打破干部公务员、企业身份的藩篱，在市以下部门及专业园区和专业集团公司配备具有航空产业综合业务知识的干部进入决策层。
限于航空专业的局限性，要找到全部掌握民航机场、空管、飞行、机务和维修、航务、航空制造、航空发动机、民航政策、民航财务、民航运行、民航管理、民航综合知识应用的全才是非常困难的，这类人才没有二三十年的航空从业经历和专业知识积淀，是培养不出来的，这类人才真是凤毛麟角，但是可以按照以上接近标准选材，好中选优。航空产业和民航业在郑州是一个比较稀缺人才的行业，领导干部更应当惜才爱才，发现他们、尊重他们、重用他们并落到实处。
郑州航空产业园的专家顾问队伍大都是国家级航空专项领域的领军人物，但他们毕竟不参与郑州航空产业具体事务的日常决策，而这个决策往往又是关键的一环。说到底，还是要调配和配备郑州自己的航空专才干部队伍，培养自己的航空专业干部后备队。
（2）借鉴和有别于郑州港及其他省市民航机场的管理体制，在郑州机场集团公司财政供给方式不改变、人员编制不扩充、政府负担不增加的基础上，在郑州市正式成立“郑州机场管理局”机构，适应中国办事要有一个名正言顺地位的特色，还原其机场当局的角色，统筹管理郑州民航事务，专责民航安全监管和航空服务质量监管、资产监管、净空和电子环境监管，承担部分行业政府管理职能并具有部分行业协会职能，管理机构层级简捷、专业、高效的管理机构，与郑州机场集团公司实行一套人马，两块牌子的管理机制，适应国家民航局的机场集团由直接经营型向管理型转变的政策导向，强化其郑州民航战略发展规划和管理职能。改变郑州机场多年来“直接领导不专业，专业领导不直接”的跨世纪难题，在地方和行业之间建立一座桥梁和纽带，协助政府发展航空产业并担纲重任，起到拾遗补缺的管理角色。政府只要提供政策支持，真正转变观念即可为之——低成本，高效率。
争取在“十二五”期中完成机场运营公司股份制改造，强化其机场经营职责。 加强郑州航空文化建设工作；完成《郑州三灶机场管理办法》的立法工作。 6.争取多方投资，促进航空产业发展。郑州机场“十二五”期间总投资约需要人民币42亿元，这是航空业高投入、高回报的特点。采取国家民航局、省、市政府投资、银行贷款、股份转让、上市、债券、企业自筹、战略合作者、客商投资等多种资金筹集渠道解决投资资金来源问题。适当时机扩建改造郑州机场，达到ICAO—4F等级机场标准，成为华南区域可保障A-380超大型飞机航班运营和参加航展的基地之一。加快建设高品位“航空新城”，为航空机构、航空从业人员提供留得住的办公、科研、培训、商贸、金融、会展、生活服务环境。
7.郑州机场的定位。郑州机场主要是作为民用航空运输机场为城市和地区提供航空运输服务，同时兼顾航展、航空器制造，是发展通用航空等多种产业的关键依托，机场定位中应突出民用航空运输的主导位置。因此郑州机场未来的性质与功能定位为：以民用航空运输为主的“复合型干线国际机场”。
郑州机场位于珠江口西岸，属于珠江三角洲郑州、深圳、香港、澳门五大机场集群之一，虽然目前力量单薄，但是具有“关键少数”一票的优势，具有重要的战略地位，应当引起政府的足够重视。
郑州机场要主动适应航空网络规模经济的规律，看到世界上已经进入到机场群对机场群的竞争阶段，只有珠三角机场一体化并结为紧密的“机场群战略联盟”，才能应对国际竞争、才能立于世界机场之林。一滴水只有汇入大海，才能永不干涸。
8.民航对区域经济的拉动作用。按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1：8。从机场业来看，国际机场协会（ACI）研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。
中国民航全行业盈利总额为：2008年亏损278亿元（受国际金融危机影响），2009年盈利113亿元，2010年盈利450亿元，预计2011年盈利456亿元左右。我国民航盈利总额屡创历史新高。
截至2011年底，全国共有民用机场180个，较上年增加5个，中国民航全行业现有运输航空公司46家，同比增加3家；全货运航空公司11家，与上年持平。通用航空飞行达45.5万小时，同比增长16.3%，其中生产作业飞行增长16.9%。
2011年中国民航全行业在册运输类航空器1745架，较上年底净增148架；通用类航空器1124架，较上年底净增114架。
2011年中国民航完成固定资产投资690亿元，其中机场建设投资460亿元、空管建设投资18亿元。
2011年民航全行业持有现行有效的驾驶执照飞行员27569人（其中中国籍人员25853人），较去年底增加3293人。民航全行业从业人员达120万人，其中直接从业人员为59.7万人。
2011年新签订双边航空运输协定1个，使与我国签订双边航空运输协定的国家（地区）总数达到114个。
截至2011年底，国内航空公司定期航班与世界60个国家的140个城市实现通航。通航香港的内地城市有43个；通航澳门的内地城市有10个；大陆已开通41个对台直航点，两岸每周直航班次由去年的370班增至现在的558班。
2008年1月—2011年12月20日，全行业运输飞行累计达1889万小时、876万架次，亿客公里死亡人数为0.003（同期世界平均水平为0.01），百万架次重大事故率为0.11（同期世界平均水平为0.5），百万小时重大事故率为0.05（同期美国平均水平为0.18）。3项指标均好于世界平均水平。 去年中国的航空公司的运营收入增长了18%，为3600亿元。虽然受油价冲击，净利润下降了14%，为280亿元，但这个数字仍然相当于全球航空业总体利润的一半。
中国航空市场非常巨大。仅中国大陆已成为全球第二大航空市场，而且在国际客运方面排名全球第七，国际货运方面排名全球第四。并且，随着时间的推移，中国航空市场会日益重要。国际航协预计，到2015年，全球航空客运量将增加8.77亿人次，而这其中的2.12亿人次将是在中国境内或者同中国相关的地方旅行，占将近1/4。
中国政府最近宣布，要把中国在世界贸易中的份额从现在的10.4%提升到15%，而航空业在实现这个目标中，将扮演着至关重要的角色。航空公司的成功发展离不开政府的大力支持。近年来，中国政府大力投资基础设施建设，满足高速增长的航空运输需求。中国在建设新机场方面成绩卓著，北京3号航站楼是世界上最漂亮的机场之一，但此航站楼在不远的将来将会达到原来的设计容量。如果能在同一个地点扩展现有的机场基础设施是最好的解决方案，这样能保证成本最低，同时也便于旅客转机。 航空业是个全球性的行业。航空公司在全球范围内高效、安全地连接世界航班，需要有一套全球标准。“中国在执行全球标准方面是非常出色的，中国所有的航空公司都加入了运营安全审计计划（IOSA),而在2011年和今年为止都没有发生重大安全事故。此外，在反对欧盟ETS方面，中国非常坚定地寻求全球统一方案。但在一些基础设施收费方面，希望中国同样也能够非常出色地执行全球标准。
中国航空业的未来有着巨大的潜力，尽管行业运营环境面临着很多不确定因素，例如欧债危机、油料价格不断上涨，但中国航空业可以和政府密切合作，用足够的灵活性来挖掘发展潜力，实现更高的目标。
9.争取民航中南地区适航审定中心选址落户郑州。近年来国家民航局和民航中南局对于郑州机场的支持力度很大，行业政府的积极作为推动了郑州机场的安全发展，成绩是功不可没的。
鉴于郑州机场成立的通用航空机构，在符合行业发展政策的前提下，民航行业政府创新管理模式，为尽快完成各种制造审批许可工作，通盘考虑通用航空的制造与运营的安全、协调、容量、可持续发展问题，考虑选址在郑州机场设立民航中南地区适航审定中心；这是一个非常好的项目，市政府应积极争取“适航审定中心”落户在郑州机场，这等于把为通航飞机制造发准生证（合格证）的机构请到了家里。适航审定中心对于通航制造的全产业链是决定性的关键节点。郑州机场当局也应积极配合民航中南地区管理局的选址工作。同时建议郑州市政府大力支持此项目，联合中航通飞公司，成立专责领导小组，责成专人跟踪办理，对于适航审定中心落户郑州机场在人、财、物、办公地点、政策等方面给予全面支持。
随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》和《横琴总体发展规划》的深入实施，郑州机场正在建设规划的陆海空现代枢纽交通、引进的通用航空制造产业、即将动工的金湾航空新城，是郑州交通、产业、城市三大格局建设目标的具体缩影，凸显了市委市政府以郑州机场为依托建设郑州航空产业园道路选择的正确性。
对于有志来郑州机场投资和建立基地的运输航空、通用航空和公务机企事业单位，即要把他们引进郑州来，也要让他们在郑州的事业走向繁荣昌盛，为郑州航空产业园实现全国第一世界一流的目标而共同努力奋斗。展望郑州航空产业园和郑州机场的前景是令人振奋的。
以上综述的一些观点，有许多是可以进行更深入、更细致、更具体探讨的，在这里点题提出，是郑州正在通过谈判及引进的中航通飞公司、西瑞飞机公司FBO、中信海直基地、亚飞西科郑州基地、民航校飞中心南方基地、天马飞行学院、利捷公务机公司、东海公务机公司、华翔航空、郑州天颖航空俱乐部有限公司等等机构在郑州机场投资、选址、建设和运营初期所遇到的难题而引发的思考，是总结这三年来郑州航空产业发展实践历程中应解决的凸出问题，加快在郑州协调发展航空产业、对郑州如何打造全国第一世界一流的通用航空产业基地的初探及建议。也应是郑州市新一届党代会、人代会、政协会议、市政府对郑州发展航空产业寄寓厚望的具体落实措施之一。
