公车改革
国家发改委已启动中央国家机关公务用车制度改革的调研工作，厅局级以下官员专车或全部取消，只有公务用车。国家发改委新闻处处长文步高称，目前国家发改委经济体制综合改革司正在起草一份关于公务车改革的声明，近日将对外公布。
提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。 控制公车总量和配备
厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。
电子监控
是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。
大规模用车社会化
由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。补贴奖励
对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。
弊端
民革中央提案指出，就各地目前的情况看，我国公车制度中主要存在以下四个方面的突出问题。
1、公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。
2、公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。
3、超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。
4、公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。
三种模式
各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。
公车货币化模式以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。
公车集中管理则以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。
第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。[2]国外模式
纵观一些国家在配备公车的导向上，都坚持了\"一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支\"的原则，并以此作出各项具体规定。
德国
德国政府从联邦到各州乃至大城市区和各州县政府，都为一定级别官员配备公务用车。芬兰
芬兰公车包括三大类。首先是专车：在芬兰共和国政府各部（总统除外）中，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长４人享受配备固定车辆、固定司机的专车待遇。其次是公车：芬兰政府办公厅负责安排１８位内阁成员公务用车。政府各部办公厅主任通常掌握３辆公车（包括小车和面包车）。以政府大部财政部为例，部内有３辆公车，供３位国务秘书公务使用，但不是专车。第三种是工作关系车。这是由公家（政府机构或公司）买车，公家出汽油费和负责保险维修，但由个人自己驾驶的车，既可执行公务也可私用。使用工作关系车的人首先是工作需要，其次是要有一定级别。在拥有３０多个机构的赫尔辛基市政府共有\"工作关系车\"约３０部。
南非
南非由交通部牵头修订和颁布了政府官员配车规定。根据这一规定，国家公务员可根据自己的级别和工作需要，申请配备不同档次的轿车，并由个人承担一定的费用。具体做法：副处长级以下公务员只能配排气量１．６升以下的国产车；正处长至副局长级别的官员可配备排气量２升以下的国产车或进口奔驰牌、宝马牌等名牌轿车。至于正局长以上的官员，不论什么级别，在购车时需自己支付１／３左右的购车款。车子越好，自己交的钱就越多。 [3]前景
他解释说，之所以要采取稳步推进的方式，一是分期分批公开拍卖现有公车，有利于市场稳定，并防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业，也都需要一个过程。
同时，要合理核定交通补贴标准，补贴应该与各区县经济发展状况、财政承受能力和居民收入水平相适应，同时要与职务级别、岗位性质和实际工作量挂钩，严禁借改革之名滥发津贴。此外，在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。[4]
网友观点
截至22日22时，共2619人参与了调查，其中77.9%的网友认为“改下不改上,体制冲突阻力大”此选项获得2039票；还有10.7%的网友共280人认为“未设专门机构监管”；8.4%的网友共219人认为“车补不平衡,方案难推行”；最后，有3.1%的网友表示“其他，有话要说”。
网友“1”：
1、需要一个强势的领导来推行；
2、未能真正向人民网络公布公车使用情况，公车使用无法受到监督，舆论压力不大，部门人员可暂不执行；
3、部门人员成本意识不强，似乎不知道花费的每一分钱都是来之不易的，需要加强培训。
4、最终的是：需要一个强势的领导推行一个大众监督的网络平台，将公车使用纳入干部考核管理，对成本过高的部门要进行整改并向公众公布。这个公车改革就方便执行了。——（IP：121.14.234.）
网友“秦岭军魂”：车改的前提是“精兵简政”，实现“大社会小政府”。目前有专家指出中国政府是世界上最昂贵的政府，在此环境下，不具备进行车改的条件，车改必然走入死胡同。想进行车改，必先精简机构[6]。
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试点
部分地区改革变成“分钱”
回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。也有成功的经验：例如，也有的地方为了便于民众监督公车使用，推出了统一的公务车帖或公务车牌；有的地方为了鼓励公务员短途骑车办公推出了公务自行车。
北京市治理交通拥堵综合措施明确提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标；但新华社昨日发表文章指出：以网民和群众的呼声和本轮公务车改革的方向衡量，这应当只是北京市公车改革的“最低标准”。
文章说，下一步，应当明确北京目前的公务车保有数量，并顺应全国公务车改革的大方向，继续降低北京市公车配备的标准和公车的总数量。目前，北京也在倡导百姓公交出行、低碳出行、绿色出行，作为北京的公务员，更有责任在公交出行上率先垂范。
难题
如何遏制公务车成特权车
新华社文章认为：在当前车改进行的过程中，一个值得关注的问题是公务车在维修环节出现的维修材料投标报价缺乏执行约束力，部分维修材料利润空间偏大等新漏洞。这反映出公车改革和监督应当贯穿公车使用全流程，避免公车维修成为唐僧肉。
公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威的驾驶风格引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力治理。
记者此前调查发现，近年来全国已有十多个省区市政府取消了拥有特权的“O”牌照，这无疑也是公车改革的应有之意。但是相关部门更要意识到，公务车的“特权马甲”往往有很多种，尤其是民用号段中的某些“特权号段”，更容易因为官商混用导致特权泛滥、失控和“李鬼”横行，下一阶段亟待有关部门严加监管。
