前言
ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制动系统，它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。它能充分发挥轮胎与路面的潜在附着力，最大限度地改善汽车的制动性能，以满足行车安全的需要，它一直是人们追求的目标。虽然ABS的理论基础早已确立，但鉴于相关工业如电子技术水平的限制，使可靠性、价格效益比成为ABS发展道路上的两大障碍。20世纪80年代以来，由于电子技术的发展，ABS可靠性得以完善，加之汽车行驶速度的提高，致使制动时车轮抱死拖滑成为行车安全的重大隐患之一，为了改善制动性能，保障行车安全，促进了ABS的使用日益广泛。
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很少有气动和液压ABS同时开发的。对气动ABS，国外厂商主要是德国WABCO和KNORR两家公司，他们的市场估计占到80%左右。国内虽然厂家较多，但形成大批量供货的还没有。液压ABS主要是德国大陆公司、Bosch、TRW和德尔福公司，国内厂家势力要弱些，基本没有形成规模生产。但近几年国内企业看到了很好的市场前景，纷纷投入资金加快开发与生产。
二、ABS发展方向
ABS技术在20世纪90年代初期就已成熟，近十年来没有突破性的发展，但在ABS技术进行的扩展，将ABS的内涵给予了很大的提升。ABS最初的扩展是防滑控制系统，它分为制动防滑(EDS)和驱动防滑(TCS)两部分，有时统称为ASR。在此基础上扩展了后轴制动力感载控制，即EBD功能，以及电子助力制动EBA，这些扩展仍是以ABS为主。90年代中期，ABS进入了一个全新的发展，ABS只是作为全新系统的一个子系统，而不是一个主要的系统，但它仍把ABS作为一个重要组成部分。
气动ABS演化为EBS，即电子制动系统，在此基础上发展为稳定性控制系统ESP，稳定性控制系统主要利用车辆加速度传感器和横摆角速度传感器，对车辆横向稳定性进行控制，如对过度转向及不足转向进行纠正，防止车辆失去稳定性。还有一些系统将倾翻警告集成到这类系统中，这种系统的控制主要以制动为主，所以ABS是其重要的组成部分。
液压ABS目前演化成稳定性控制，即ESP系统。它是控制操作过程中的横向稳定性，通用制动成驱动力的调节来调整整车的横向稳定性，目前这种系统已批量装车，国内中高档轿车已开始装车，在此基础进行扩展的功能有：将助力转向系统与ESP相结合，更好地控制车辆稳定性。未来液压ABS系统将向全电子系统过渡，但可靠性及成本是一个非常大的障碍，全电子制动要求制动电机有足够的制动力，但目前的12伏电源很难满足要求，要求未来的42伏电源系统的实施后才可能变成现实。
总之，现代汽车制动控制技术正朝着电子制动控制方向发展。全电制动控制因其巨大的优越性，将取代传统的以液压为主的传统制动控制系统而占据下一代制动控制系统统治地位。同时，随着其他汽车电子技术特别是超大规模集成电路的发展，电子元件的成本及尺寸不断下降。汽车电子制动控制系统将与其他汽车电子系统如汽车电子悬架系统、汽车主动式方向摆动稳定系统、电子导航系统、无人驾驶系统等融合在一起成为综合的汽车电子控制系统，未来的汽车中就不存在孤立的制动控制系统，各种控制单元集中在较少的ECU中，并将逐渐代替常规的控制系统，实现车辆控制的智能化。
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会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小 右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态， 同时也使电动泵通电运转， 向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸， 使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车速度减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。
三、ABS系统各主要元件介绍
（一）车速传感器
图2-2 车速传感器
（a）凿式极轴轮速传感器 （b）柱式极轴轮速传感器
1、功用
检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式。
2、构造
轮速传感器是由传感头和齿圈等组成。如图2-2所示
3、工作过程
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开关内部构成回路，当汽车在高速急转弯过程中，横向加速度超过限定值时，开关中的一对触点在自身惯性力的作用下处于开启状态，插头两端子之间在开关内部形成断路，此信号输入ECU后可对制动防抱死控制指令进行修正，以便有效地调节左右车轮制动轮缸的液压，使ABS更有效地工作。此装置在较高级的轿车和跑车上采用较多。
（四）制动压力调节器
1、功用
接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低。
2、构造
压力调节器总成（也叫ABS制动执行器、ABS液压控制总成）是在普通制动系统液压装置的基础上加装ABS制动压力调节器而成的。普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。ABS制动压力调节器装在制动主缸与轮缸之间，如果它与制动主缸装在一起，则称之为整体式制动压力调节器，否则就称为分离式制动压力调节器。除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。实质上，ABS就是通过电磁控制阀体上的控制阀，控制轮缸上的液压，使之迅速变大或变小，从
图2-3
压力调节器
1—ABS制动压力调节器 2—调压缸 3—三位三通电磁阀
4—蓄压器5—压力开关 6—制动分缸
而实现了防抱死制动功能。ABS制动压力调节器总成基本上可分为三类：整体式，制动
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电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS系统各个车轮制动力的控制。ABS系统中都有一个或两个电磁阀，其中有若干对电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。常用的电磁阀有三位三通阀和二位二通阀等多种型式。
三位三通电磁阀主要由阀体、进油阀、卸压阀、单向阀、弹簧、无磁支撑环、电磁线圈等组成。滑动支架的两端由无磁支撑环导向。主弹簧和副弹簧相对布置，但主弹簧弹力大于副弹簧弹力。为了关闭进油阀和打开卸压阀，滑动支架有约0.25mm的移动过程。无磁支撑环被压进阀体中，这样可迫使磁通在线圈中穿行时必须通过支架，并经工作气隙穿出，以保证磁路有稳定的电磁特性。单向阀与进油阀并行设置，其作用是当解除制动时，单向阀打开，增加一个附加的、更大的由轮缸到主缸的出油通道，这样能使轮缸的压力迅速下降，即使在主弹簧断裂或支架被卡死的情况下也能使车轮制动器松开解除制动。
该电磁阀工作过程如下：当电磁线圈中无电流通过时，由于主弹簧力大于副弹簧力，进油阀被打开，卸压阀关闭，制动主缸与轮缸油路接通，所以轮缸压力既能在没有ABS参与的常规条件下增加，也能在ABS系统工作的条件下增加。
当向电磁线圈输入1/2最大工作电流时（保持电流），电磁力使支架向下移动一定距离将进油阀关闭。由于此时电磁力不足以克服两个弹簧的弹力，支架便保持在中间位置，卸压阀仍处于关闭状态。
此时，三通道间相互密封，轮缸压力保持一定值。当电控单元向电磁线圈输入最大工作电流时，电磁力克服主、副两个弹簧的弹力使支架继续下移，将卸压阀打开，此时轮缸通过卸压阀与回油管相通，轮缸中制动流入回油管路，压力降低。
（七）ABS警告灯
ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮，向驾驶员发出报警，并由ECU控制闪烁显示故障代码。
（八）电子控制部分
1、组成
电子控制器（ECU）、ABS控制模块、ABS计算机等，以下简称ECU。
2、功用
接受车速、轮速、减速等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作
3、ECU的基本结构
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4、ECU的工作原理
ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其他必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电脑的基本输入信号是四个轮速传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号，如图所示：
（1）ECU的防抱死控制功能
电子控制模块（电脑）有连续监测四个轮速传感器速度信号的功能。电脑连续地检测来自全部四个轮速传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电脑可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。电脑根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。电脑以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压，以控制轮缸上油路的通、断。轮缸上油压的变化就调节了车轮上的制动力，使车轮不会因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在3—12次/秒）。
（2）ECU的故障保护控制功能
首先，电脑能对自身的工作进行监控。由于电脑中有两个微处理器，它们同时接受、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态——电脑的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对电脑本身进行校准。这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电脑本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程，而让普通制动系统照常工作。此时，修理人员必须对ABS系统（包括电脑）进行检测，以及时找出故障原因。
ABS系统电脑内部监控工作的简要图解。来自轮速传感器的输入信号同时被送到电脑中的两个微处理器，在它们的逻辑模块中处理后，输出内部信号（车轮速度信号）和外部信号（给液压调节器的信号），然后根据这两种信号进行比较、校对。逻辑模块产生的内部信号被送到两个不同的比较器中（每个处理器中有一个比较器），在那里进行比较，如果它们不相同，电脑将停止工作。微处理器产生的外部信号一路直接送到比较器，另一路由液压调节器控制电路经过反馈电路送到比较器。微处理器产生的外部信号直接送到比较器。通过比较器进行比较，如果外部信号不能同步，ABS系统电脑将要关闭防抱死制动系统。
ABS系统电脑不仅能监视自己内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其他部件的工作情况。它可按程序向液压调节器的电路系统及电磁阀输送脉冲检查信号，在没有任
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制动主缸与车轮制动分缸相连，并能实现压力升高、压力保持、压力降低的调压功能。工作原理如下。
（1）升压在电磁阀不工作时，制动主缸接口和各制动分缸接口直通。由于主弹簧强度大，使进油阀开启，制动器压力增加。
（2）压力保持当车轮的制动分缸中的压力增长到一定值时，进油阀切断关闭。支架就保持在中间状态，三个孔间相互密封，保持制动压力。
（3）降压当电磁阀工作时，支架克服两个弹簧的弹力，打开卸荷肉使制动分缸压力降低。压力一旦降低，电磁阀就转换到压力保持状态，或升压的准备状态。
控制装置ECU的主要任务是把各车轮的传感器传回来的信号进行计算、分析、放大和判别，再由输出级将指令信号输出到电磁阀，去执行制动压力调节任务。电子控制装置，由四大部分组成，输入级A、控制器B、输出级C，稳压与保护装置D。
电子控制器以4一101tz的频率驱动电磁阀，这是驾驶员无法做到的。这种单参数控制方式的ABS，由于结构简单、成本低，故目前使用较广。
在美国克莱斯勒型高级轿车中大多配备了这种单参数控制方式的ABS。它在轿车的四个轮上都装有轮速传感器。
在车轮轴上安装有45齿或100齿的齿圈，轮速传感器的传感头装在齿圈的顶上。当车轮转动时，使传感器不断产生电压信号，并输入电脑，与RoM中理想速度比较，算出车轮的增速或减速，向电磁阀发出升压或卸压的指令，以控制制动分缸制动力。
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1、检验驻车制动（手刹）是否完全释放。
2、检查制动液液面是否在规定的范围之内。
3、检查ABS电控单元导线插头、插座的连接是否良好，连接器及导线是否损坏。
4、检查下列导线连接器（插头与插座）和导线的连接或接触是否良好：①液压调节器上的电磁阀体连接器；②液压调节器上的主控制阀连接器；③连接压力警告开关和压力控制开关的连接器；④制动液液面指示开关连接器；⑤四轮车速传感器的连接器。
三、ABS故障诊断仪器和工具
在多数防抱控制系统中，可以通过跨接诊断座串相应的端子，根据防抱警示(或电子控制装置的发光二极管)的闪烁情况读取故障代码。所以，在故障代码读取时，往往需要合适的跨接线，跨接线是两端带有插接端子的一段导线，也有的跨接线在中间设有保险管。
故障代码只是代表故障情况的一系列数码，要确切地了解故障情况，还须根据维修手册查对故障代码所代表的故障情况。另外，要正确地对系统进行故障诊断的排除，也需要利用维修手册作参考，因此，维修手册是故障诊断和维修过程中最为重要的工具。
对防抱控制系统进行检查时，万用表是基本的测试工具，由于指针式万用表能够反应电参数的动态变化，所以更适合于是防抱控制系统的电路检查。另外，也可以用一些更为专用的电参数测试器(如多踪示波器等)，可更为方便和更为深入地对系统进行检查。
在大部分汽车上，防抱控制系统电子控制装置线束插头都不好接近，速成插头中的端子又没有标号，使确定所要测试的端子变得较为困难，特别是当向一些特定的端子加入电压时，如果电压加入有误，可能会损坏系统中的一些电气元件，另外，如果直接从线束插头的端子上对系统进行测试，不影响测试结果的准确性，可能还会使端子发生变形或破坏，为此，可以使用接线端子盒。由于各种防抱控制系统线束插头中的端子数，端号排列、插头形式不尽相同，因此，所用的接线端子盒也就不同。
对防抱控制系统进行电路测试时，将系统的线束插头从电子控制装置上卸下,再将接线端子盒的线束插头与系统线束插头插接，这祥，接线端子盒子的端子标号就与系统线束端子标号相对应，通过对接线端子盒上端子的测试，就相当于求系统线束插头中相应端子进行测试。
在对防抱控制系统的液压装置进行检查时，有时需要使用压力表。对防抱控制系统进行故障诊断时，也可以借助各种测试仪器，有些系统甚至只有用专用诊端测试仪才能进行故障诊断。专用诊断测试仪器可分为两大类，其中一类可以替代系统的电子控制装置，对系统工作情况进行检查和模拟，这类仪器有博世ABS诊断测试器和丰田ABS诊断测试器。
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第四章
ABS系统的日常维护
一、注意事项
1、在点火开关处于点火位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束插头，以免损坏电子控制装置。要拆装系统中的电器元件和线束插头，应先将点火开关断开。
2、不可向电子控制装置供给过高的电压，否则容易损坏电子控制装置，所以，切不可用充电机起动发动机，也不要在蓄电池与汽车电系连接的情况下，对蓄电池进行充电。
3、子控制装置受到碰撞敲击也极容易引起损环，因此，要注意使电子控制装置免受碰撞和敲击。
4、高温环境也容易损坏电子控制装置，所以，在对汽车进行烤漆作业时，应将电子控制装置从车上拆下。另外，在对系统中的元件或线路迸行焊接时，也应将线束插头从电子控制装置上拆下。
5、不要让油污沾染电子控制装置，特别是电子控制装置的瑞子更要注意；否则，会使线束插头的瑞子接触不良。
6、在续电池电压低时，系统将不能进入工作状态，因此，要注意对蓄电池的电压进行检查，特别是当汽车长时间停驶后初次启动时更要注意。
7、不要使车轮转速传感器和传感器齿圈沾染油污或其它脏物；否则，车轮转速传感器产生的车轮转速信号就可能不够准确。影响系统控制精度，甚至使系统无法正常工作。另外，不要敲击转速传感器；否则，很容易导致传感器发生消磁现象，从而影响系统的正常工作。
8、由于在很多具有防抱制动功能的制动系统中都有供给防抱制动压力调节所蓄能量的蓄能器。所以，在对这类制动系统的液压系统进行维修作业时，应首先使蓄能器中的高压制动液完全释放。以免高压制动液喷出伤人。在释放蓄能器中的高压制动液时，先将点火开关断开，然后反复地踩下和放松制动踏板，直到制动踏板变得很硬时为止。另外，在制动液压系统完全装好以前，不能接通点火开关，以免电动泵通电运转。
9、具有防抱控制功能的制动系统应佳用专用的富路因为制动系统往往具有很高的压力，如果使用非专用的管路，极易造成损坏。
10、大多数防抱控制系统中的车轮转速传感器，电子控制装置和制动压力调节装置都是不可修复的，如果发生损坏，应该进行整体更换。
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2、在具有防抱控制功能的制动系统中，制动液反复经历压力增大和减小的循环，因而，制动液的工作温度和压力较常规制动系统中的制动液更高，这就要求制动液具有更强的抗氧化性能，以免制动液中形成胶质、沉积物和腐蚀性物质。
3、在具有防抱控制功能的制动系统中有更多的橡胶密封件和橡胶软管，这就要求所选用的制动液不能对橡胶件产生较强的膨胀作用。
4、在具有防抱控制功能的制动系统中有更多、更为精密的金属零件，因此，要求所选用的制动液对金属的腐蚀性较弱。由于具有防抱控制功能的制动系统在制动过程中会使制动液的温度升高很快，这就要求所选用的制动液具有较高的沸点，以免因制动液发生汽化使制动系统产生气阻。根据以上特点,具有防抱控制功能都推荐选用DOT3或DOT4的制动液。尽管DOT5的制动液具有更高的沸点，但是，由于DOT5是硅基制动液，会对橡胶件产生较强的损害，因此，在具有防抱控制功能的制动系统中，一般不推荐选用DOT5的制动液。由于DOT3和DOT4是醇基制动夜，具有较强的吸湿性，随着使用时间的延长，其中的含水量会不渐增多。当制动液中含有较多的水分时，不仅会使制动压力调节装置中的精密零件发生锈蚀，还使制动液的粘度变大，影响制动系统中的流动，特别是在寒冷的气侯条件下迟缓，导致制动距离的延长。另外，制动液中的含水量会对制动液的沸点产生非常明显的影响。所以，随着制动液中含水量的增多，制动系统就很容易发生气阻象。DOT3和DOT4制动液一般经过12个月的使用以后，其中的含水量平均可达3%，因此，建议对具有防抱控制功能的制动系统每隔12个月更换一次制动液。在对具有液压动力或助力的制动系统进行制动液更换或补充时，由于蓄能器中可能蓄存有制动液，因此，在更换或补充制动液时应按如下程序进行：
（1）将新制动液加到储液室的最高液位标记处；
（2）如果需要对制动系统中的空气进行排除，应按规定的程序进行；
（3）将点火开关置于点火位置，反复地踩下和放松制动踏板，直到电动泵开始运转为止；
（4）待电动泵停止运转后，储液室中的液位进行检查；
（5）如果储液室中的制动液液位在最高液位标记以上，先不要泄放过多的制动液，而应重复上述的第3和第4步骤；
如储液室中的制动液液位在最高液位标记以下，应向储液室再次补充新的制动液，使储液室中的制动液位达到最高标记处，但切不可将制动液加注到超过储液室的最高液位标记，否则，当蓄能器的制动液排出时，制动液可能会溢出储液室。
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第五章
ABS故障实例
一、故障诊断实例1 一辆吉利帝豪轿车ABS不工作，且ABS报警灯时亮时灭。
首先用V．A．G1552故障检测仪进行检查，查阅00238(左前轮转速传感器G47)的故障代码。然后做如下检修。拆下左前轮转速传感器。先检查连接导线，正常；测量传感器电阻，电阻值为1.2 kΏ，符合标准；导线插接也正常。换一个新传感器，清除故障代码后再进行试验，ABS仍不工作，故障代码00238仍然存在。再更换液压控制单元，对系统放气后进行路试，ABS仍不能够正常工作。 最后，拆下左前轮转速传感器及其齿圈进行全面检查。经测量发现，齿圈与传感器之间的间隙有的地方很小，有的地方又太大，其正常间隙为1．10～ 1．97mm。当齿圈与传感器之间的间隙忽大忽小时，就会使传感器感应信号不稳定，尤其是间隙太大时，信号太弱，将导致ABS ECU不能检测到这一信号。这样ABS ECU便判断左前轮转速传感器有故障，并将这一故障信息以故障代码的形式储存起来，同时点亮ABS警告灯，而且使ABS停止工作。故障排除：更换新的左前轮齿圈后，清除故障代码，再次试车，ABS工作恢复正常。
二、故障诊断实例2 一辆吉利帝豪轿车，用户反映该车仪表板上的ABS故障警告灯常亮。
接车后进行检查，发现故障现象确如用户所述。经试车确认，ＡＢＳ系统功能失效，4个车轮在紧急制动时抱死。观察４个车轮的制动拖印相当，可以确认4个车轮的制动力较为均衡，故液压系统存在泄漏的可能性不大。
连接故障诊断仪VAG1552对ＡＢＳ系统进行检测，发现了２个故障含义分别为ABS泵供电电压故障，右后轮转速传感器断路或对正极短路的故障码。根据故障码的提示，维系人员决定确定一下执行元件的性能，于是利用诊断仪进行了执行元件诊断的操作。在进行液压泵性能测试时，ABS液压泵Ｖ39不动作，踏板无振动感。根据这种现象，维修人员分析有3种可能的故障原因：液压泵Ｖ39损坏，继电器问题，或液压控制单元损坏。之后进行了其他元件的测试，由于试车过程中４个车轮的制动力差异不大，对此我们快速略过。
之后维修人员准备读取相关数据，看是否能有所发现，于是进入了ABS系统的数据流。将车辆举起，用手转动车轮，并观察001组数据，结果诊断仪却显示右后轮轮速为
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能随车检查4个轮速传感信号正常，举升车辆检查各轮传感器无污染和损坏。此时，维修人员回想起以前曾经处理过一辆蒙迪欧轿车，该车当时已经行驶了34000公里，客户报修ABS故障警告灯常亮。试车时发现该车在行驶中无论何时踩制动踏板ABS系统均会起动，用WDS对ABS控制系统进行检测，发现左前轮速传感器相关的故障码。用WDS资料记录器功能检查4个轮速传感器的信号，发现左前轮轮速信号波形异常，其余3个轮速传感器的信号曲线则较为平滑。为此，当时更换了左前轮速传感器，但故障依然存在。最后怀疑ABS信号源有问题，拆下左前转向节检查，发现左前车轮轴承有移位现象，将轴承用压床压回原位后装车试车，ABS系统恢复正常。考虑到此车的故障现象，我们怀疑该车的问题很可能也出在前轮轴承上。于是将该车左前转向节拆下检查轴承(如图)，经观察，未发现轴承有明显移位现象，但用压床压轴承时轴承有轻微移动，再次装车后试车，ABS系统恢复正常。根据该车的情况，我们分析认为此种故障应是由于用户驾驶时不小心使左前轮受到过较大的冲击，使轴承发生微量移位，轴承移位后使ABS轮速传感器与信号源间的间隙增大，从而影响到ABS轮速信号的准确性，使ABS系统异常起动。另外，如果轴承移位严重，还会发生前制动盘与制动分泵支架间发生磨擦的现象。而ABS故障警告灯未点亮的那台车，是因为发生的故障还未满足系统记录故障码的条件。
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