专业技术工作总结
浙江省宏途交通建设有限公司------oo
本人于2010年7月毕业于安徽理工大学道路与桥梁工程专业，同年进入浙江省宏途交通建设有限公司工作，时光荏苒，转眼我已经过了我的见习期，在这一年多的工作过程中我不仅加深了对原有书本知识的理解，而且对以前书本中没有接触过的知识也有了进一步认识，工作以来在项目部领导的精心培养和教导下，通过自身的不断努力，无论是思想上，学习上还是工作上，都有一定的进步。
2010年7月参加工作后根据公司需要来到了83省道临海至杜桥段改建工程L5标项目部担任技术员，本项目全长7.8公里，有桥梁工程966.6m/6座，西坑隧道609m，兰田张隧道左洞2193m，右洞2053m（兰田张隧道左洞总长3803m，右洞总长3565m）。这一年来，本人参与了全线的施工管理工作，主要负责兰田张隧道左洞，兰田张隧道属特长隧道，左洞Ⅱ级围岩618.8米，Ⅲ级围岩1407.8米，Ⅳ级围岩147米，Ⅴ级围岩19米，围岩变化复杂，部分桩号岩体节理发育、完整性差，裂隙水丰富，施工难度大，安全风险高，而且长隧道的通风也是一个难题。
一、开挖
本项目隧道采用新奥法施工，全光面爆破开挖，控制好光面爆破质量对于整个隧道都是至关重要的，光面爆破的好坏直接影响围岩的稳定性和施工进度，对整个工程的经济效益好坏也是重要影响因素。光面爆破的技术要点是要根据围岩特点，合理选定周边眼的间距和最小抵抗线，严格控制周边眼的装药量，尽可能将药量沿眼长均匀分布并控制好药包和孔径的不耦合系数。实际施工中整个掌子面的岩体好坏并不是处处相同的，很可能一侧岩石整体性很好而另一侧很破碎，所以每一炮都要根据实际各部位的岩体强度等级，完整性来调整炮眼间距及用药量，并且要考虑到台车的悬臂高度，尽量调整到利于工人钻孔的高度，工人钻孔角度对光面爆破也有着直接的影响，一旦角度偏离过大，就直接造成断面的超挖和欠挖，这就要求钻工有过硬的技术和严谨的态度，同时要尽量提高炮眼放样的精确度，要获得好的光面爆破的效果就要加强施工管理，对每道工序控制到位。爆破后要加强对拱顶下沉和整个断面周边位移的量测，并及时通风，开挖是危险系数最大的工序，必须要加强安全意识。同时要对出渣机械进行定期保养和检修，以保证出渣的速度和顺利，这对提高施工进度也是至关重要的。
二、初期支护
锚喷支护应配合开挖及时进行，以及时给围岩提供支护抗力，加固围岩，阻止水和空气对围岩进行侵蚀造成风化等。由于本隧道地质情况复杂，各段初期支护也不尽相同，不仅要参照图纸，更要根据实际情况来确定支护方式，遇到围岩情况与图纸不符的地段要及时进行变更申请，本隧道变更长度甚至高达1100m，初期支护是整个隧道施工中危险系数最大的工序之一，也是主要受力结构，因此，要更加重视工人的安全教育和施工质量管理。
支护前要对围岩进行仔细的勘察并清理掉松动的石块，确保安全的情况下再进行初期支护，锚杆施工主要依赖于黏结作用将围岩与稳定岩体结合在一起而产生悬吊效果、组合梁效果、补强效果，以达到支护的目的，要根据围岩的解理情况选择合适的打入部位，本隧道主要采用的是砂浆锚杆，根据设计预先加工，外露端丝扣长度不得大于锚杆长度的5%，每根锚杆至少配套一个螺母、一块垫板，垫板应与喷层面紧贴，拧紧螺母。要保证锚杆的打入深度、数量和间距符合要求，并且要及时注浆，锚杆外露端头在防水层施工前必须切除。实际施工中，拱顶锚杆由于工人打钻角度和机械的限制，无法与顶面垂直打入，倾斜打入就造成打入深度不够、承受力不足的缺陷，故应根据实际情况增加锚杆长度和增加锚杆数量以满足要求。本隧道喷射混凝土采用的是湿喷工艺，施工前要用高压风管和水将岩壁面的粉尘与杂物冲洗干净，喷射中要尽量保证各个部位喷射均匀，对于小的超挖部位可以适当增加喷射厚度，以调整喷砼表面的平整度利于防水卷材的挂设，并要做好混凝土养护工作，本隧道有一段是富水段，需要采用软式透水管放在钢筋网后面固定在岩石上进行排水再喷射混凝土，遇到涌水较大的部位暂不进行封堵支护，将水流引到排水沟，待涌水减小或无水时再进行处理。有些地段需要进行钢筋网支护及其钢架支护，钢筋网支护要注意与锚杆的连接及网片之间的搭接牢固，保证焊接质量，钢筋网要紧贴初喷面，钢拱架的施工要对其强度和刚度进行严格检查，拱架脚部要将虚渣清理干净，确保脚部支撑在基岩上，脚部如果超挖，必须用混凝土填充。由于钢架是分节段安装，连接处是最脆弱的部位，连接处要采用4个螺栓连接并且焊接牢固，相邻的两榀钢架之间要设置纵向钢筋连接，以使得整段钢架形成一个受力整体。钢架安装就位后，钢架与围岩之间应用喷射混凝土充填密实，以使得钢架各段受力均匀，对于超挖过大的部位喷射混凝土采用分层多次喷射方式，以保证混凝土的稳定性和牢固性。
三、防水和排水
防水和排水工程质量好差对这个隧道的使用寿命有着直接的影响，而且二次衬砌完成后，维修很困难，防排水的关键点就是防水板之间的焊缝质量，要保证防水板之间的搭接长度，减少接头，在富水段要适当增加透水管，保证整个排水系统不淤积、不堵塞，确保排水通畅。尤其是中央排水管，施工中，由于各种因素垫层浇筑不及时以及挖掘机、装载机，出渣车辆等工程机械重量过重导致有些中央水管被压裂以致堵塞，重型车辆在这样情况下应尽量使车轮避开水管埋设位置并及时浇筑垫层。
四、二次衬砌
隧道二次衬砌是提供安全储备或承受后期围岩压力的结构物，二次衬砌的质量直接影响隧道的后期营运。二次衬砌采用泵送混凝土，要确保输送泵的压力满足实际施工情况要求，对于混凝土的入模坍落度和和易性要进行严格控制，根据天气、温度、运送距离进行实时调整，保证混凝土能够顺利输送，并且混凝土要连续灌注，灌注时采用振动器振实，由于混凝土灌注由拱脚到拱顶分层浇注，拱顶段的灌注方式是向上灌注，很容易造成混凝土不密实，拱顶脱空等问题，所以拱顶段灌注时要减缓灌注速度，尽量加强振捣，以保证拱顶二衬的质量。
根据业主要求，本隧道的二次衬砌厚度合格率要求≥98%。为了达到预定的目标，于2010年7月，我参与了项目部组建的浙江宏途交通建设有限公司第三QC小组，选择了“提高隧道二次衬砌厚度合格率”作为QC课题。依据PDCA循环，从2010年7月～2011年2月对浇注的二次衬砌厚度进行控制，针对影响厚度不足的原因进行逐一分析排查，最后确定欠挖处理不到位、周边眼间距过大造成光面爆破效果不理想、周边眼装药工艺需改善、二次衬砌混凝土坍落度偏大四大要因。经过对策实施、效果检查，确保了隧道二次衬砌厚度合格率由活动前的93%提高到活动后的98%。2011年2月《提高隧道二次衬砌厚度合格率》的QC课题，参加了2010年4月浙江省工程建设优秀QC小组成果发布会，被评为“2010年浙江省工程建设优秀质量管理小组”。
通过一年的工作锻炼，在公司领导的关心和支持下，在同事们的帮助下，不管是专业技术上还是思想上，都取得了很大的进步，交通工程建设涉及面广，专业知识丰富，我深知自己学到的只是冰山一角，更认识到要做好施工必须要认真踏实，注重每一个细节，多看多问多思考才能进步提高，在以后的工作中我将继续努力，克服不足，总结经验，把自己工作做的更好，为社会尽自己一份力。
