2012公务员考试申论热点：电商大战 【背景链接】
2012年8月14日，京东挑战国美、苏宁线下店10%毛利让消费者得到实惠。随即得到苏宁、国美等卖场和电商的回应，相续加入大战。
随后国家发改委价监局经初步调查并认为，电商的促销宣传行为涉嫌虚构原价、欺诈消费者，并表示已对京东、苏宁和国美发动的欺诈性的价格战进行了处罚。这是继商务部给电商价格战定性为欺诈后的又一行政处罚。
【标准表述】
[深度分析]
在2012的上半年，尽管我国经济整体平稳，但家用电器和音像器材类消费仅增长3.3%，消费乏力，这不可避免地带来以此为主要销售对象的电商们的恐慌，并最终导致电商利用欺诈的、不真实的、虚伪的价格战来吸引消费者的眼球，造成这种无序竞争的局面。
没有规范的竞争是破坏市场。京东、苏宁和国美的价格战就是一种无序的、破坏经济、破坏市场的恶性竞争。电子商务发展空间巨大,需要竞争,但必须要警惕恶性的竞争、低层次的竞争。电子商务完全可以从价格之战提升到品质、核心竞争力之战,比如售后服务,个性化的销售模式以及技术先进的程度。
没有法制的市场是无序的市场。在互联网经济领域,我们还没有形成完善且有效的反不正当竞争法律体系、反垄断法律体系、知识产权保护体系、经济纠纷调节体系和消费者权益保护体系。面对没有国界的互联网经济的激烈竞争,必须采取切实的措施加快网络市场法制建设的步伐,规制不同经济主体的网络市场行为,维护网络市场的正常秩序和公平竞争。
[措施]
价格战从来都是商家竞争的手段之一，市场监管不是“杜绝”价格战，而是要让价格战在法律规则内运行。市场经济条件下，我们应当继续鼓励企业主动竞争，严厉打击违法竞争，努力打造公平竞争的商业环境，提高企业的核心竞争力。对此中公教育专家建议做好一下两方面工作：
一方面，要依法营造良性商业环境，规范竞争市场。
当前，营造良性的电商市场竞争和发展环境，对于提升电商行业整体形象，促进行业健康、可持续发展具有重要意义。政府部门要从各方面努力为电商发展提供更完善的市场，才能使得电商依法从事经营活动、自觉规范经营行为、公平合理开展竞争、认真履行社会责任，共同维护电商市场竞争秩序。
另一方面，要依法严处违法违规行为，维护市场竞争秩序。
市场经济鼓励竞争，不排斥宣传，也不拒绝炒作。但宣传和炒作必须恪守法律和道德的底线，一旦僭越了底线，就必须受到惩罚。特别是那些块头大的商家，他们如果无视底线，会产生强大的“破窗效应”，给市场带来难以弥补的损失。因此，相关监管部门要制定好相关法律规定，坚决维护法律尊严和市场秩序。
汽车保有量急剧增长，造成严重拥堵、环境污染等城市病。而公共自行车在部分城市出现，则引发人们对自行车医治上述城市病的热议。
事实上，我国“两型社会”试验区内的湖北省武汉市、湖南省株洲市，早已悄然建成并运营公共自行车系统。目前，两地每天骑公共自行车出行的人约达30多万人次。这些探索证明，城市不分大小，只要公租自行车足量、舒适、站点间距短和覆盖面广，不但市民受益，更是优化城市交通环境的现代低碳慢行交通体系。
城市病倒逼自行车回潮
在我国很多大中城市，都有因“跑步”进入汽车社会引发拥堵、环保问题而带来的群体性焦虑。如在武汉，统计显示，截至今年4月底，机动车保有量已达124万辆，堵车日渐常态化。相比武汉，属于二线城市的株洲市规模虽小，但“十一五”期间城市机动车保有量也增加了近25万辆，交通、环境负担日益沉重。
眼下管理着株洲市公共自行车系统的台商张振卿，曾在意大利米兰等城市长期经营类似系统。张振卿说，随着汽车保有量的快速增长，引发的交通拥堵和环境污染已经成为世界性难题。
更有研究表明，交通能源消耗占全社会总能耗的2成左右，而汽车尾气污染则占城市大气主要污染物排放的7成左右。为此，荷兰、意大利、丹麦等欧洲国家近年大力发展公共自行车，有的甚至已成为新的“自行车王国”。
在武汉城市圈和长株潭城市群获批“两型社会”试验区后，2008年6月，武汉鑫飞达集团公司从15个站点起步，着手建立公共自行车系统，目前已在全市建立站点1218个。株洲市则从2011年5月开始，由财政分两期投资2.5亿元，用一年多时间建起覆盖主城区的公共自行车系统。
武汉、株洲公共自行车的出现，是全球自行车回潮的一个缩影。有分析认为，全球70个大城市中，过去十年自行车通勤比率有最高约6成的增幅。其中，30%的荷兰人骑行上班，而在城市通勤者选择自行车意愿很低的美国，纽约等大城市也开始追随这股潮流。公共自行车惠民、环保被认可
在武汉、株洲，市民只要缴纳200元押金就可申办一张公共自行车租赁卡，在2~3小时内免费骑乘，并可在全市所有租赁点通借通还，公共自行车实际上成为全体市民的免费出行工具。
在汉口街头一个站点，正在取车的武汉市民熊汉岸说，他自己有张卡，儿子还有一张。从出发地附近站点骑到目的地附近站点，及时还车，3年来没有花过1分钱。
武汉鑫飞达集团公司董事长刘纯启介绍，截至今年5月，武汉市公共自行车系统共投放自行车7万多辆。办租车卡的市民大约100万人，每天高峰时骑公共自行车的市民大约有20万人次。据了解，武汉公共自行车采取5级管理的运营服务管理模式，以行政区域为单位，层级管理，分片统筹。
采取4级调运的服务管理模式：新车由厂家及运营公司配送到站点;跨区调运由运营公司统筹调配;区域内的调运由各分公司完成;各片区内的车辆由片区经理调配。采用3级维修的办法来保障公共自行车的完好运行：小的故障在站点由管理员和维修工现场维修;大的故障集中调运到各区域的中心维修点，集中维修;损坏严重的，运回仓库，更换部件，翻新后再投入运营。
在株洲市，公共自行车则采用投入更高的“欧洲车型”：防盗异型部件、全铝车身、轴驱动、带变速装置和儿童坐椅，骑起来特别轻松。在株洲市火车站附近开超市的刘良元说，他家里有轿车，但如今在市内只要不刮风下雨，都会选择骑公共自行车。
“现在我的汽车主要用来跑长途，过去每年行驶里程有1.4万公里，如今下降了近一半。”而株洲市一家房产公司职员周文博则说，株洲各个公共自行车租赁站点间距一般只有1公里左右甚至几百米，借还十分方便。
在株洲市，公共自行车成功取代了市民自购自行车、减少了私家车、淘汰了大批摩托车，成为街市流动的风景。目前株洲市共投放公共自行车2万辆，办卡市民达到16万人，高峰
期每天有18万人次骑车。1年来，市民租、还车达3300万车次，骑车总里程相当于绕地球1250多圈，为市民节省交通费数千万元。
可持续发展需“以车养车”
单纯从经济效益看，世界上大部分公共自行车系统都是赔钱的。虽然公共自行车系统可以增加新的交通服务、减少交通拥堵、提高市民健康水平，但无论是公营还是私营的公共自行车，都面临能不能长期跑下去的“可持续性考验”。
目前，武汉、株洲两市官方均将公共自行车系统纳入城市公交体系规划，在政策、路权、投入等方面程度不同地予以重点支持。
武汉市发改委宣传处处长程蕾介绍，近年来，武汉市提出发展“慢行交通”体系，鼓励步行、骑自行车。在新改建市政道路工程中，一律设置非机动车道，对全市22条既有道路重新施划标线，明晰自行车的路权。
株洲市政府有关部门介绍，株洲市委和市政府负责人带头倡导“135”出行方式，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里以内乘坐公共交通工具。记者看到，株洲市在全城铺设了印有绿色环氧树脂漆的自行车专用道，大街小巷都有醒目的非机动车行驶标示牌，加上浓密的树荫遮阳，市民骑自行车方便、安全而舒适。
武汉建设公共自行车系统，取“政府支持，企业运作”模式。刘纯启介绍，武汉公共自行车系统先期投入2亿多元主要靠企业投资，少量靠社会捐赠。政府对增建一个站点补贴10万元、新增一辆自行车补贴100元，几年来共投入财政资金约3000万元。
在没有财政资金兜底的情况下，武汉公共自行车系统主要利用站点广告、信息发布等收入来维持运营，未来还计划开发电子查询、图书报刊零售、废旧物资回收、电瓶车充电等项目。
老工业基地株洲市则希望把公共自行车办成一个产业。其做法是公共自行车前期建设由政府投入，后期实行市场化运营。由工程建设中标单位与株洲市国有资产投资集团共同组建株洲健宁公司，全面负责公共自行车系统经营。株洲健宁公司在株洲市设立生产基地，同时向其他城市有偿输出公共自行车系统，以产业链形式盘活带动相关行业发展。
