网约车成长的艰路历程(网约车新政：千呼万唤使出来) 案例正文：
今年11月1日起，交通运输部等7部门联合颁布的《关于深化改革推行出租汽车行业健康发展的指导意见》以及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》将正式实施。这标志着酝酿两年之久的出租汽车改革及网约车新政即将落地，网约车走向合法，“新打车”时代正在到来。
一 网约车合法化的背景
网约车合法化前：
1 公共交通配套设施的缺乏跟不上城市发展的步伐，供需矛盾突出。近年来，随着城镇化速度的加快，生活节奏加快，生活质量的提高以及大量农村人口涌入城市导致城市规模膨胀，由此带来了公共交通配套设施的供需矛日益突出。
2 网友“小石头城”这样写道：我只要是能够打得到“网约车”，就不打出租车，因为这种车驾驶员态度好，不斤斤计较，不像“的士”那样，要么就像开飞机、要么就慢慢的“磨洋工”，一副反正计价器在跳，路堵不堵不关他的事的姿态。而“黑车”司机开车很小心，有的车里还安装有DVD，司机会很客气的问你想看什么就自己看，有时间我们经常打车的里程都肯定超过了十元钱就问司机收多少？司机都说你自己看着给就行了，给十元人家也没有骂骂咧咧的。
3 网友“我爱网约车”称：“出租车价格高，服务态度差，车不干净，经常为几块钱生气。我已经发誓不坐的士，网约车只要价格合理，我就坐。所以支持网约车车的出现，有客运的查，我一定保护他们。
4 网友“山鹰”：“网约车是对出租行业不足的一种补充，也是对出租车拒载的反抗。说实话，有时候有网约车我不会去打出租车，我被拒了很多次，特别在火车站！”
在：“共享经济” “互联网+ ”的光芒下
网约车是否能够华丽“转身”？
共享经济是指以获得一定报酬为主要目的，是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利，这更多是通过互联网作为媒介来实现的，简而言之，就是“人人为我，我为人人”。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源进行共享，通俗而言即为“分享闲置获得收益”。
共享经济的萌芽时期并没有交易行为而是聚焦于“共享”。 2000年之后，随着互联网web2.0时代的到来，各种网络虚拟社区、BBS、论坛开始出现，用户在网络空间上实现信息、观点的碰撞交流。不过，用户提供得内容并不涉及任何实物的交割也并不带来任何金钱的报酬。
直到2010年前后，随着Uber、滴滴等一系列实物共享平台的出现，共享开始从纯粹的无偿分享、信息分享，走向以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的“共享经济”。
网约车发源于互联网带来的共享经济，从产生到如今的发展壮大，很大一部分原因是借助互联网信息共享的手段，依托共享经济的低成本，低价格而发展起来，从而调动起了市场中的存量私家车资源。而来自资本的补贴更是使得这一工具价格平民化，使得普通消费者在出行工具上有了更多的选择。 在网约车明确合法地位之初，很多人认为这是一场共享经济的胜利，然而事实却似乎与想象相去甚远。
2012年6月，滴滴成立之初只是出租车市场的调配者，时隔两年后的2014年8月，滴滴专车上线，与出租车呈分庭抗礼之势，初期专车司机多为有车兼职司机，而这开启了滴滴对外宣称的真正意义上的“共享经济”模式，一年后，滴滴低价专车——快车业务上线。由于价格低廉，此后快车业务一直是滴滴的战略性产品。
四年多时间里，借助资本市场迅速扩张，滴滴成长为涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项业务在内的一站式出行平台。
其中，真正体现共享经济特征的，是其旗下的顺风车、专车和快车业务。
今年8月份，与快的合并后的滴滴与又Uber中国合并，一路高歌猛进，俨然成为市民出行第一选择，然而，越来越多的用户发现，滴滴取消补贴涨价了，曾有媒体报道滴滴雨天打车价格是平时的4倍，滴滴打车已成滴滴打劫。 成为行业垄断的滴滴成长壮大了，却忘记了“初心”，开始背离网约车共享经济的初衷。其一，滴滴率先组建自己的职业司机队伍，订单优先派给自己人，产生了大量全职的滴滴司机。其二，随着滴滴客户积累量骤增，越来越多的人买车或从汽车租赁公司租车来做专职司机。
在滴滴收购Uber中国后，出行行业烧钱大战迅速降温，滴滴、Uber及其他网约车平台皆开始涨价。随即滴滴开始遭遇垄断质疑，这一幕和网约车未出现时的传统出租车业似曾相识。 打车价格提升，专职司机增加，滴滴逐渐从最开始盘活线下闲散车辆变为增量运动，对乘客而言共享经济已失去应有之意，对交通本就拥堵不堪的一线城市而言也带来了难以沉受之重。
这就难怪有评论称，今天滴滴的商业模式已经不是共享经济，而只是披着共享经济马甲的新一代出租车公司。
而回归到本质上，网约车价格之所以涨得飞快，原因在于中国出行市场上的网约车绝大部分并不是处于“闲置共享”的状态，更多的成为了一种兼职或者专职，而由此带来的出行成本增加也就不足为奇。
嘀嗒拼车CEO宋中杰认为，共享经济应该是在你使用资产的时候，利用它的空闲时间发挥产能，获取收入。这里的前提是有闲置资产，一些专车司机专门买台车来做这个，不但不是闲置资产，司机也变成了职业司机，或者至少是兼职。
共享经济作为一种益处颇多的经济模式，前景无疑值得肯定。但从网约车目前在中国市场上的发展来看，一方面共享经济模式在中国市场或许还需要一段时日的过渡，另一方面网约车平台也应积极做出调整，否则距离共享经济只会越来越远。
时至今日，各地方提高网约车门槛，或许正是出于网约车在安全、交通拥堵等方面存在弊病。诚然，各地方诸如户籍、车型的限制确实有矫枉过正之嫌，如何规范化发展网约车还需进一步深入探讨。
二 网约车新政走过的心路历程
网约车词的来源
2015年6月3日，济南永昌出租车公司爱民车队的队长的姐刘铭娥与另一位出租车公司老总一起坐高铁去北京，参加由交通部组织的深化出租汽车改革初步思路会议。来自全国6个地方的出租车司机和出租车管理人员到会。据济南参会出租车司机代表回忆，深化出租汽车改革初步思路中，提到将构建多样化服务体系，建立互联网叫车按车型定价，车辆手续必须齐全，车辆都要有营运证等初步内容。
这次来的还有北京、上海、义乌、西安等5个城市的出租车行业代表，每个地方都是2名，1名是出租车司机代表，另外1名是出租车公司老总。”刘铭娥说，开会时，出租车司机代表是一组、出租车公司老总是另一组，分开开会，会议有交通部部长参加。
刘铭娥说，开会时交通部给大家看了《深化出租汽车改革初步思路》（下称《初步思路》）文件但并没有让带出会场。会上司机们介绍了各地出租车市场和出租车司机待遇等情况。 刘铭娥回忆，《初步思路》只是一个初稿，但已经有条有目，非常正规。她记得里面的主要内容提到，出租车市场科学定位适度发展，对运力规模实行动态调整，构建多样化服务体系。改革经营权的管理，经营权实行期限制，新增经营权全部实行无偿使用，规范经营权使用管理。
在构建多样化服务体系方面，出租车将分为巡游出租汽车和网络预约出租汽车，专车简称网约车，巡游出租汽车喷涂安装专门的出租汽车标识。促进移动互联网与出租汽车融合发展，引导巡游出租车提供电召预约服务。建立互联网叫车，互联网叫车按车型定价。车辆必须手续齐全，车辆要有营运证，司机也要有上岗资格，但不允许巡游，禁止私家车加入。
行业立规
2016年7月11日，中国互联网协会分享经济工作委员会联合滴滴出行发布了移动出行驾驶人员禁入标准，首次明确网约车驾驶人员资格审查的“负面清单”，有重大、暴力和危害公众安全的犯罪、严重治安违法、交通安全违法等三大类违法犯罪记录以及精神病的人员，都将被一票否决、禁止进入移动出行平台。[2]
2016年7月28日，国务院新闻办公室将举行发布会，交通部、公安部、国家质检总局等部门有关负责人将介绍《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》的相关情况。《暂行办法》提到，从事网约车的驾驶员需与网约车经营者签订劳动合同。《暂行办法》提到，网约车经营者应当在取得相应《道路运输经营许可证》并向企业注册地省、自治区、直辖市通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务。有专家提到，如果按照此规定，网络经营者可能要在2800余个县市进行网络信息服务备案，而将给平台以及地方政府增加大量不必要的行政成本。[3]
2016年8月1日，交通部网站发布《网络预约出租汽车运营服务规范（征求意见稿）》。征求意见稿提出，网约车车内设施配置及车辆性能指标应明显高于当地主流巡游出租汽车。驾驶员应在允许停车地点等候订单，不应巡游揽客，不应在机场、火车站等设立统一巡游车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。约车人或乘客可通过现金或非现金支付方式进行结算；到达目的地后，主动向乘客提供相应本地出租汽车发票。[4]
2016年9月9日，交通运输部公布了《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》和《巡游出租汽车经营服务管理规定》作为出租车网约车新政的配套政策。根据《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，从10月1日起，驾驶员从事网约车服务需要参加全国和地方两级考试。规定也设置了考试的门槛，参加考试人员需“无五”，必须有无暴力犯罪记录。考试合格后，需注册才能上岗，从业资格注册有效期为3年。[5]
网约车走向合法化水到渠成 交通运输部等7部门联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），网约车将在11月1日起正式拥有合法身份。 10月8日北京市交通委公布的《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》为例，细则中规定网约车驾驶员必须是本市户籍，从事网约车的车辆必须为本地牌照，且要求5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米。
大直辖市中，与北京要求“京人京车”的规定相同，上海、天津也要求网约车司机有本地户籍、车辆为本地车；重庆虽未对司机户籍限制，但要求网约车车辆为本地车，车型以中级车为主，价格高于巡游车。
三 网约车新政出台后的社会新解
网约车新政的出台以及北京、上海、广州、深圳四大一线城市，先后发布本地网约车经营服务管理实施细则征求意见稿，随后两天，重庆、天津、杭州、惠州也跟进公布了当地的网约车细则，对网约车行业进一步规范与监管，这引起了极大的社会反响，有看好新政出台带来的出租市场的优良发展和服务差异化，但更多的是对新政无法落地实施的一种担忧。
细则对于户籍和车型有严格限制，有人说门槛太高了，很多人不明白这样监管的背后政府的利益考量? 交通运输部公路科学院交通发展研究中心主任虞明远对此做了解释：政府出台的具体实施细则，可能至少有这么两个方面的考虑，一个是出租车的定位，本身出租车不是高效的运输方式，它是城市交通的补充，从这个意义上讲，对未来整个出车，特别是对特大城市从交通的效果，还有缓解交通拥堵，出车的数量不宜过大，这跟出租车的定位有关系，希望有序发展。第二个是想体现一种差异化，就是说出租车包括了巡游出租车和网约车，所以希望网约车能够跟巡游车在一个不同的层面进行一个差异化的服务，所以它的一些规定里面要求车型、车价，肯定比传统的巡游车更高。虞明远认为新政的出台可以规范网约车的运行，保证网约车的安全服务，避免出租行业的恶性竞争，刺激不必要的打车需求，有利于大力发展公共交通，缓解城市交通压力。 网约车的出现降低了人民的出行成本，方便了人们的出现，但新政的出台无疑会提高出行成本，对出租车行业来说会是一次重新洗牌，对新经济和打车行业无疑是一次严厉的打击。北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚如是说：我觉得是毁灭性打击，而且很难实施，比如说我从通州打一个网约车到燕郊去，从北京到河北了，到那儿以后是不是还可以回来拉人，另外燕郊的网约车能不能开到通州来，开到市中心来，所以这个本身就很难实施的。这个网约车打垮以后，黑车会涌现很多，城市的交通拥堵根本解决不了，所以我说网约车的问题，不能就网约车来论网约车，要整个解决城市交通拥堵，怎么发展公共交通，要统一考虑，所以这个规定我觉得是不合理的，就是你网约车必须要变成运营车辆，必须要交很高的保费，那不是合理的。第二中华人民共和国的公民有劳动、就业的权利，不是只在户口所在地赋予的权利，过去也是这样做的，北京的出租车司机只能是北京的户口，可以是密云、延庆的，但是北京燕郊的司机不能在北京开车，这是隐藏的规定，不是那么明确的规定。如果现在变成一个政府条文的话，我觉得这是应该慎重考虑的。户口的限制，车牌的限制，实际上限制人们的流动，这是一个过去计划经济造成的后遗症，我们现在怎么缓解它。所以现在你用新的办法强化了过去的一些错误的做法，是小道理违反了大道理，违反了改革的大方向，违反了京津冀的大方向。
各地限制网约车车牌、户籍、车型，都是跟穷人过不去。”张维迎举例称，比如对车型的限制，”一个收入低的人手里有8万，本来可以买辆车开网约车，现在开不起了。要有18万，才能买得起新规要求的车型。网约车成了豪华车，学生也坐不起了。穷人没有权利获得网约车服务，这是对穷人的歧视。”“一个健康的社会，应该给每一个人靠自己的努力、劳动养活自己的权利和机会。在市场经济下，这句话的含义就是我有权利给别人提供别人愿意接受的服务。每一个人也有权利接受别人提供的服务。”张维迎认为，政府不应该过多限制这种交易的自由。
意见稿对车辆规格作出了较为严格的规定，要求5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T。人民日报对此作出评论道：网约车新规拿排量说事，是错误“风向标”。“拿排气量来“说事”，设立不小于2.0L或1.8T这样的门槛，是不符合绿色、低碳潮流的。这样的门槛，的确能将很大一部分车挡在网约车大门外，缓解道路承载压力，但与此同时，它却立起了一个标杆：低于这个排量的车，没档次，不安全，不舒适。毋庸讳言，不少国人是很看重面子的，在一些人眼里，车子不仅是代步工具，更是身份和地位的象征，因此买车时往往会优先考虑排量较大的车。近年来，政府部门一直在倡导绿色低碳理念，鼓励和支持小排量汽车发展。2015年9月，国务院常务会议决定，从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6L及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。这一举措，既是为了推动汽车产业结构优化和消费升级，也是为了缓解能源与环境压力。一些城市网约车新规征求意见稿以排量为门槛，和国家支持小排量汽车发展的政策措施存在冲突。
