船型“推标”正遇东风来
(2010-05-26) 来源：中国船检
阅读次数：27次
去年12月，国务院副总理张德江在内河航运发展座谈会上发出号召：“努力实现内河航运畅通、高效、平安、绿色！”2010年3月4日，交通运输部副部长徐祖远发表《加快转变发展方式 为建设水运强国作出新贡献》的署名文章；今年全国“两会”期间，众多代表、委员呼吁重视内河航运发展，并纷纷建言、献策。这一系列的利好，将内河航运推到了一个前所未有的历史高度。在此背景下，内河船型标准化发展也迎来了一次新的历史机遇。
内河航运发展促“推标”加速
随着国家深入贯彻落实科学发展观，积极转变经济发展方式、加快结构调整，受土地和岸线资源稀缺、环境保护、油价上涨等因素影响，发展内河航运已成中国经济发展的必然。这从近年来中国各级政府对内河航运发展的日益重视可以看出端倪。
2009年9月11日，交通运输部、财政部及长江沿线十省市共同制定方案，要求从2009年10月1日至2013年12月31日，用5年时间淘汰长江上的非标准船舶，通过推进长江干线船型标准化，使川江及三峡库区船型标准化率达75％以上，三峡船闸的通过能力提高10％以上，长江干线货运船舶的平均吨位达到1000载重吨以上。
2009年12月12日，国务院副总理张德江在武汉召开的内河航运发展座谈会上强调，要科学规划，促进内河航运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展，为我国经济社会发展提供有力支撑。
2009年12月中下旬，交通运输部水运局分别召开局专题会和局务会，贯彻落实张德江副总理重要讲话精神和部党组会议决策的各项工作任务，并分别成立了《航道法》、船型标准化、内河航运发展意见等工作小组。积极推进和落实加快内河航运发展的各项工作：召开了《航道法》立法推进会；认真配合起草《关于加快长江等内河航运发展的意见》；编制好“十二五”水路运输装备和运输服务发展专项规划，重点加强内河航运发展政策措施的制定；加强与财政部、国家发改委等有关部门的沟通协调，争取及早出台《长江干线船型标准化政府补贴资金管理办法》，及早向国务院报送《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》等。
今年1月，交通运输部李盛霖部长在2010年全国交通运输工作会议上强调，把加快内河航运发展作为应对国际金融危机冲击的有效举措和推进综合运输体系发展的重要内容，抓紧制定“十二五”时期内河航运发展规划，加大投资力度，促进内河航运运能大、占地少、成本低、能耗小、污染轻、效益高的优势发挥，提升内河航运的地位和作用。
今年全国“两会”期间，关于大力发展内河航运的呼声像滔滔江水，格外响亮。来自交通运输系统的全国人大代表、政协委员，围绕内河航运发展这一主题积极建言献策。
近几年，在长江水系、珠江水系、京杭运河、黑龙江水系等地区，各地政府更是纷纷出台促进航运发展的鼓励政策，不断加大对内河发展的支持力度。就连多年来被航运界忽视的黄河，也于2009年8月，黄河流域九省区（青海、四川、甘肃、宁夏、内蒙古、陕西、山西、河南、山东）航运管理部门及交通运输部黄河水系航运规划办公室就联合签署了《黄河航运发展区域合作框架性协议》，甘肃、宁夏、内蒙古三省区航运管理部门签署了《甘宁蒙三省区黄河航运开发建设备忘录》（简称《备忘录》），这标志着黄河航运联合开发建设工作正式启动。 目前，可以说，举国上下，江河两岸，各级政府无不围绕“水”字大作文章。政府对于内河的重新定位，为内河船型标准化工作，奠定坚实基础。
市场环境有利“推标”深入
除了政府推手外，在市场环境方面，对于内河船型标准化工作而言，目前也是利好不断。
首先，中国内河航运需求一直表现强劲，这与全球金融危机侵袭下低迷的世界海运市场形成鲜明对比。船东有钱，就有助于船型标准化推进，而且一些船东已从中尝到了甜头。目前，很大一部分船东从主观意愿上已接受了船型标准化。江苏省运河航运有限公司就是典型的例子。据悉，2004年至2008年5年间，江苏省运河航运有限公司通过新建2000t级顶推船组标准船型、对原有驳船实行标准化技术改造、优化运输组织方式，每年新增营收7000余万元。船舶运力结构调整后，船队平均吨位提高，降低了单位周转量的人员成本。另外，新船型减少了污染物排放量，提高了船舶运输效率和企业的竞争力。
与此同时，随着全国内河船型标准化工作的不断深入，在船型标准化推进工作中也积累了一定经验。20世纪70年代中期，我国船型标准化工作开始起步， 1980～2000年，船型标准化推进工作同步进行了船型简统选优和制订船型标准，为此，交通部先后组织进行了三次内河船舶简统选优工作，对推进全国内河船舶技术进步和标准化进程起到了积极的促进作用，推动了船型标准化工作向规范化方向发展。2001年后，我国内河船型标准化工作全面推进，出台了《全国内河船型标准化发展纲要》、《研究开发内河标准船型指导意见》、《内河标准船型船舶技术管理指导意见》等管理性文件，规划了包括长江、西江、京杭运河及长江三角洲、珠江三角洲等“两横一纵两网”内河水运主通道及其他部分内河区域的船型标准化工作，实施了京杭运河船型标准化示范工程，淘汰了水泥船和挂浆机船，公布了标准船型主尺度系列和4大类26种标准船型。“京杭运河船型标准化示范工程”实施以来，有效改善了京杭运河的船舶结构和航运环境，节能减排效果明显，船舶技术标准、运行效率、服务质量与航行安全大大提高，使京杭运河上的货物运输正逐渐向“低碳”运输方式转变。推进了川江及三峡库区船型标准化工作，发布了准入管理公告，公布了标准船型主尺度系列和8大类44种标准船型，以及4种长江中下游推荐船型。
近年来，船型标准化推进工作更加快速而深入。继京杭运河标准化推进获得丰厚回报后，长江又成了全国内河船型标准化推进的前沿。2009年10月1日，《长江干线船型标准化实施方案》开始实施，2010年3月，财政部和交通运输部联合颁布实施《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》，标志着长江干线船型标准化推进工作进入具体实施阶段。另外，国内其他水系的船型标准化推进工作，也正如火如荼地进行着。全国内河船型标准化推进工作，从此进入一个新的发展高潮。
多方助力加速“推标”进程
推进内河船型标准化是一项长期的、复杂的系统工程，不可能一蹴而就，需要长期的不间断努力，逐步推进。中国船级社武汉规范所副总工方闯认为，现阶段推进内河船型标准化工作的主要任务是以提高航道、船闸等通航设施利用率和船舶绿色、安全、高效、先进指标为切入点，提高船舶整体技术水平，促进和优化船舶运力结构调整，从而实现内河航运又好又快发展。
方闯强调，从技术层面来讲，根据航道、码头和船闸条件，水域环境以及物流发展的不同阶段，标准船型的推进可采用不同形式，目前主要有“主尺度系列标准”、“标准船型技术方案”、“标准船型送审图纸”三种形式。“主尺度系列标准”形式是标准船型推广的主要形式及标准船型开发的技术基础。该形式最大特点是不仅能满足船型标准化的共性要求，还能满足船东的个性化要求。与其他形式相比，它更贴近市场需求，更具开发时间短、投入开发资金少等特点；“标准船型技术方案”形式是船型标准化的倡导形式。该形式较好地结合了个性化和共性化需求，能够引导市场发展技术先进、经济实用、符合船舶技术规范的船型；“标准船型送审图纸”形式最大特点是船东获得送审图纸后，可直接找厂家造船，但缺点是难以满足船东对船型的个性化需求。
对适宜推行标准化船型的航道或通航水域，推行标准化的船型的形式可以不同。通航河流中，船闸等通航设施的限制性因素必然会对运输船舶产生限制，因此具有上述限制性因素的航道必须采用强制性方式推行船型标准化，宜采用“主尺度系列技术方案”的形式。而对于无上述限制性因素的航道和通航水域，宜采用引导的方式推广标准化船型。由于各地区、各水系航道条件、船舶技术状况和船舶特点等之间存在差异（包括标准化的目标不同等），使得各水系标准船型关键与重点技术也有所不同。虽然存在诸多差异，但标准船型的研发必须以先进性与经济性作为基本原则，并把两者有机结合，标准船型的推进应以技术进步为基础，不断对已颁布的标准船型进行优化和完善，才能成为先进生产力的代表，并被市场所接受。
另外，值得注意的是，目前，标准船型研发部门和单位与船东还需进一步加强沟通。其实，优秀船型的产生，需要进一步结合船东的需求和市场的需求，不断优化船型，并力求涵盖更多的元素，这对设计者提出了更高要求。
方闯认为，在船型标准化的推进工作中，还需要解决“认识不统
一、标准不统
一、监管不到位”的问题，各级运管、船检、海事等部门要按照各自职责，把好关。同时，采取一系列的更加完善的相关配套措施，其中包括技术措施、经济措施和行政监管措施，增大推行船型标准化的力度。另外，还需持续不断地向船东宣传和引导，因为只有船东从主观上认识到了船型标准化给他们带来的好处，才能发挥他们的主观能动性。
总之，船型标准化工作涉及整个航运体系的标准链，它们环环相扣，任何一环若出现问题，都会影响船型标准化的推进。欧洲航运发达国家内河船型之所以比较规范，很大程度上是因为发展高效的物流运输体系和标准化的通航配套设施（如船闸、航道、码头等）。如此，船型标准化推广工作，也就能顺水推舟，由难变易了。
