1.工质：能实现热能转化为机械能的物质，通常为气体。
2.2..热机：能将热能转化为机械能的装置。 3.热力系统：热力学所研究的对象。 4.隔离系统：热力系统与外界没有物质和能量交换的系统。
5.闭口系统：热力系统与外界无物质交换，允许有能量交换（反之为开口系统）。 6.外界：与热力系统发生相互作用关系的周围物体。
7.边界：系统与外界的分解面。 8.
状态：热力系统在某一瞬间呈现的全部宏观性质。从各个不同方面描写这种宏观状态的物理量便是状态参数。 9.平衡状态：热力系统在没有外界作用情况下宏观性质不随时间变化的状态。 10.
工程热力学的六个状态参数：压力、比体积、温度、热力学能、焓、熵（前三个能直接测量的叫基本状态参数）。
11.比热力学能：1kg工质所具有的热力学能。 12.
总能：内部储存能和外部储存能的总和，即热力学能、宏观动能和位能的总和，叫做热力系统的总储存能。E=U+EK+EP 13.热力过程：热力系统从一个状态向另一个状态变化时所经历的全部状态的总和。
14.强度量：当热力系统处于非平衡状态时，热力系统内各点所具有的不同数值。
15.广延量：容积、热力学能、焓等物理量和热力系统所含的物质量。 16.
可逆过程：热力系统从一个平衡状态无摩檫地连续经历一系列的中间状态过渡到另一个平衡状态的过程。
17.
热力循环：是密封的热力过程，即当热力系统从某一状态开始，经过一系列中间状态后又回复到原来状态。 18.功：热力学通过截面和外界经行的机械能的交换量。 19.热量：热力系统与外界由于存在温差穿过边界而传递的能量。
20.热机循环：工质经过一系列的变化状态，重新回到原来状态的全部过程。 21.卡诺循环：由两个可逆定温过程和两个可逆绝热过程主城的封闭循环。 22.抗爆性：汽油在发动机汽缸内燃烧时抵抗爆燃的能力，用辛烷值表示。 23.自燃点：燃油在没有外界火源的情况下能自行着火的最低温度。
24.直链反应：在链反应中，连载体数目不变的反应。 25.
支链反应：一个载体参加反应后生成两个或多个新的载体，使载体数不断增多，反应速率自动加速。 26.热效应：物质发生化学反应时物系不做有用功的反应吸收或放出的热量。 27.生成焓：稳定单质或化学元素在定压下化合成1mol化合物时的反映热效率。
28.分解焓：1mol化合物分解成单质时的反应热效应。
29.指示性能指标：以工质对活塞所做的功为计算基准的指标。 30.发动机指示功：发动机一个气缸的工质每一个循环作用于活塞上的功。 31.平均指示压力：每一个工作循环中发动机单位汽缸容积所做的指示功。 32.平均有效压力：发动机单位气缸工作容积输出的有效功。
33.指示功率：发动机单位时间内所做的指示功。
34.指示热效率：实际循环指示功与所消耗的燃料热量之比。
35.评价发动机实际工作循环降级性能的指标：指示热效率和指示燃油消耗率。
36.循环有效功：每循环由曲轴输出的单缸功率。
37.有效功率：指示功率与机械损失功率之差。 38.有效热效率：实际循环的有效功与得到此有效功所消耗的热量的比值。
39.有效燃油消耗率：单位有效功所消耗的燃料。 40.升功率：在标定工况下发动机每升工作容积所发出的有效功率。 41.比质量：发动机的质量与所给出的标定功率之比。 42.强化系数：平均有效压力与活塞平均速度的乘积。 43.换气过程：从上一循环排气门开启到下一循环进气门关闭的整个时期。
44.排气阶段分为：自由排气阶段、强制排气阶段、惯性排气阶段。
45.进气阶段分为：准备进气阶段、正常进气阶段、惯性进气阶段。
46.换气损失：排气损失、进气损失。
47.
排气损失：从排气门提前打开，直到进气行程开始，气缸内压力到达大气压力前循环功的损失。 48.
充量系数：每缸循环实际吸入新鲜空气的质量与进气状态下理论计算充满汽缸工作容积的空气质量。（衡量不同发动机动力性能和进气过程完善程度的重要指标）
49.配气相位：进、排气门的启闭角和曲轴转角的对应关系。 50.
增压度：发动机在增压后增长的功率与增压前功率之比。（表明了增压后功率得到增长的程度） 51.增压比：增压后气体压力预增前气体压力之比，简称压比。
52.
压气机的流量特性：表示压气机转速不变时，压气机增压比和绝热效率随空气流量的变化关系。
53.
踹振边界：又叫稳定工作边界，即当压气机工作在踹振边界右侧时，工作室稳定的；而
当处于踹振边线左侧时压气机的工作就变得不稳定甚至有危险，常把出现踹振的工作点称为踹振点，对应的流量就是踹振流量。
54.出现踹振的原因：是由于流量过小时，在叶
片扩压器内和工作轮进口处气流与壁面分离而引起的。踹振是离心式叶轮机械所特有的一种异常工作现象。
55.废气涡轮增压的类型：定压涡轮增压系统
（特点是涡轮前的废气压力基本上保持恒定）、脉冲涡轮增压系统（特点是各缸排气管短而细，增压器尽量靠近汽缸，且几个气缸连接一根排气管）。
56..内燃机的增压性能：采用脉冲增压系统的内燃机加速性能较好。
57.与定压系统相比，脉冲系统尺寸较大，排气管的结构也是比较复杂。
58.在低增压时，采用脉冲增压是比较有利的：而在高增压时，则是两种系统同时存在、各有所长。故在高压的车用发动机上也比较多采用脉冲增压系统。 59.改善废气涡轮增压发动机转矩特性的途径：1）.排气旁通2）.进气旁通3）.可变截面涡轮 60.废气涡轮增压对发动机其他性能的影响1）.降低排气污染和噪声2）.低速转矩性能变差3）.加速性能变差4.起动与制动有一定困难
61.汽油机增压的特点1.爆燃2）.混合气的调节3）.热负荷4）.对增压器的特殊要求
62.汽油机涡轮增压的主要技术措施1）.降低压缩比2）.增压压力控制系统3）.减少增压后“反应滞后”现象4).燃料供给系统的调整
63.汽油机废气涡轮增压器的布置1）.后置方案2.前置方案3）.中置方案
64.湍流：是指由流体质点组成的微元气体所进行的无规则的脉动运动。
65.影响爆燃的因素：1）.燃料的性质： 辛烷值高的燃料，抗暴能力强2）末端混合气的压力和温度’火焰前锋传播到末端混合气的时间
66.运转因素对燃烧的影响1）点火提前角2）混合气浓度3）负荷 4）转速
67.点火提前角的特性：当汽油机保持节气门开度，转速以及混合气浓度一定时，汽油机功率和耗油率随点火提前角的改变而变化的关系。混合气浓度调整特性：在汽油机的转速、节气门开度保持一定，点火提前角为最佳值时的调节供油量，记录功率、燃油消耗率、排气温度随过量的空气系数的变化曲线。负荷:汽油机上，转速保持不变，通过改变节气门开度来调节进入汽缸的混合气量，以达到不同的负荷要求。 68.功率混合气：空气得到充分的利用而发出的最大功率。
69.负荷特性线：转速不变时，燃油消耗率随负荷而变化的规律。
70.动态过程对混合气特性的要求分为：冷启动、暖机、加速和减速。
71.与化油器相比，汽油喷射的优点：a可以对混合气空燃比经行精确控制，使发动机在任何状况下都处于最佳工作状态 b由于进气系统不需要喉管，减少了进气阻力，使充气效率提高 c由于进气温度低，使得爆燃得到了有效控制，从而可提高压缩比 d保证各缸混合气的均匀性问题比较容易解决，相应的发动机可以采用辛烷值低的燃料 e发动机冷启动和加速性能良好，过度圆滑。
72.D型电控汽油喷射系统是根据进气管压力和发动机转速推算每次循环进入的空气量，再根据推算的空气量计算出需要喷射的燃料量，并控制喷油器工作。 73.L型电控汽油喷射系统是根据空气流量计直接测量进气歧管的进气量，并和发动机转速计算出需要喷射的燃料量，控制喷油器工作。
74.汽油机对燃烧室的要求：结构紧凑、具有良好的充气性能、火花塞为止安排得当、燃烧室形状合理分布、要产生适当的气体流动、适当冷却末端混合气。 75.柴油机的燃烧过程分为：着火延迟期、速燃期、缓燃期、补燃期。
76.汽油机的燃烧过程分为：着火落后期、明显燃烧期、补燃期。
77.燃烧放热规律：瞬时放热速率和累计放热百分比随曲轴转角的变化关系。
78.柴油机放热规律三要素：燃烧放热始点、放热持续期、放热率曲线的形状。
79.柴油机喷油提前的调节规律：转速和负荷都要提前。
80.喷射的两个特性指标：喷油特性、喷雾特性。 81.喷油特性：喷油系统高压油路中的行为，主要包括喷油开始时间、喷油持续时间、喷油速率变化以及喷油压力。
82.喷雾特性：燃油进入燃烧室后的行为，主要包括贯穿距离、喷雾锥角和喷雾颗粒，以及油束中燃油浓度、速度和微粒的分布规律。
83.供油规律是指供油速率随凸轮轴转角的变化关系；喷有规律是指喷油速率随凸轮轴转角的变化关系。
84.共有时刻与喷油时刻有差异的原因：燃油的可压缩性、压力波传播滞后、压力波动、高压容积变化。 85.柴油燃烧室的两大类：直喷式燃烧室、分隔式燃烧室。
86.直喷式柴油机的性能特性：a燃烧迅速，经济性好有效燃油消耗率低 b燃烧室结构简单热损失小，使冷启动和经济性都好 c对喷油系统的要求高 d半开式燃烧室对进气道有较高的要求 e氮氧化物的排放量比分隔式燃烧室柴油机高f规转速的变化较为敏感 g压力升高率大，燃烧噪声大，工作较粗暴。 87.柴油机燃烧的影响因素：a燃油的物理化学性质 b压缩气体状态 c燃油喷射规律 d油气混合组织。 88.对喷油规律的基本要求：先缓后急，断油迅速。 89.碳氢化合物的生成：1)冷激效应 （缝隙）2)油膜和沉积物吸附 3)火焰淬熄 4)未燃碳氢化合物的氧化
90.影响汽油机有害排放物生成的主要因素及控制：1.混合气成分2.点火正时 3.负荷 4.转速 5.过渡工况6.废气再循环
91.废气再循环：原理和作用：一部分排气经EGR阀还流回进气系统，稀释了新鲜混合气中的氧浓度，导致燃烧速度降低，同时还使新鲜混合气的比热容提
高。两者都造成燃烧温度的降低，因而可以抑制NOx的生成。
92.机内净化是指改善可燃混合气的品质和燃烧状况，抑制有害气体的产生，降低排气中的有害成分。 93.改进发动机设计：1)冷起动、暖机和怠速 2)压缩比 3)燃烧系统4)进气系统5)活塞组设计6)分层稀薄燃烧
94.柴油机有害排放物生成特点：(1) 未燃HC (2) CO (3) NOx (4)炭烟 (5)醛类 95.燃烧室排放比较：分隔式燃烧室生成的NOx、CO、HC和炭烟的排放浓度均低于直喷式，特别是NOx排放浓度一般比直喷式燃烧室的低50％左右
96.原因是，这种燃烧室的燃烧及排放物的生成分两个阶段进行。在喷油开始和燃烧初期，副燃烧室的空燃比较小，氧浓度较低，燃料不可能燃烧完全，从而形成较多的CO及未燃烃。副燃烧室在着火后温度较高，但氧浓度低，对生成NOx仍有不利的影响。主燃烧室内有充足的新鲜空气，使来自副燃烧室的CO及HC进一步氧化。高温燃气进入主燃烧室后，温度有所下降，抑制了NOx的生成
97..增压中冷技术——最现实的办法是增加空气量98.改进喷油系统：1)高压喷射 2)推迟喷油提前角 3)减小喷孔直径，增加喷孔数目 4)减小喷嘴压力室容积 5)高压共轨电控燃油喷射
99.改进燃烧系统:1)燃烧室容积比——燃烧室容积对气缸余隙容积之比 2)燃烧室口径比 ——口径比dk/D小的深燃烧室可在室中产生较强的涡流 3)燃烧室形状 ——缩口燃烧室已经取代应用最广直边不缩口的ω形燃烧室 4) 适当提高压缩比
100.发动机噪声的来源 :1.燃烧噪声 2.机械噪声1) 活塞敲缸噪声2)配气机构噪声3)正时齿轮噪声4)不平衡惯性力引起的机械振动及噪声5)喷油泵及其它机械噪声 3.进、排气噪声 4.风扇噪声
101.噪声控制措施 :1.降低燃烧噪声2.加强结构强度 3.采用隔声罩壳 4.采用排气消声器 5.低噪声发动机设计
102.发动机的特性是指在一定条件下，发动机性能指标或特性参数随各种可变因素的变化规律。可分为运行特性和调整特性。
103.发动机运行特性是发动机的性能指标随工况参数（负荷和转速）的变化规律。
104.发动机调整特性是指发动机在转速和油量调节装置位置不变条件下，各种性能指标随调整参数而变化的规律。
105.电涡流测功器：涡流测功器是利用涡电流效应将被试发动机的机械能转变为电能，继而又转变为热能的过程。电涡流测功器由吸收功率（制动器）和测力机构等组成。
速度特性的定义——发动机在油量调节机构（油量调节齿条、拉杆或节气门开度）保持不变的情况下，主要性能指标（转矩、油耗、功率、排温、烟度等）随发动机转速的变化规律。
106.外特性的定义——当油量控制机构在最大位置时，测得的特性为全负荷速度特性（简称外特性） 107.有效转矩曲线——转速由低逐渐升高，指示热效率、充量系数均上升，虽然机械效率略有下降，但有效转矩总趋势是上升的，到某一点取得最大值。随着转速继续上升，由于指示热效率、充量系数均下降，致使有效转矩迅速下降，变化较陡
108.柴油机和汽油机的速度特性对比分析：（1）柴油机在各种负荷的速度特性下的转矩曲线都比较平坦 （2）汽油机的有效功率外特性线的最大值点，一般在标定功率点；柴油机可以达到的最大值点的转速很高，标定点要比其低的多。 （3）柴油机的燃油消耗率曲线在各种负荷的速度特性下都比较平坦，最经济区的转速范围很宽。
109.负荷特性：当发动机保持转速不变时，性能指标随负荷而变化的规律叫做发动机的负荷特性 110.全特性（万有特性）：负荷和转速都变化时性能参数的变化规律。
111.电子控制系统与机、液控制系统相比，有如下优越性： 1）控制更为“精确”和“柔性” 2）能实现机—液系统无法实现的众多功能 3）易于实现性能的全面优化和折中 4）具有良好的动态性能 5）促进发动机本身的理论研究和发展 1.影响对流换热的因素：对流换热系数、换热表面积、温差。
2.影响换热系数的因素：流动的类别、结构、流体的物信参数、壁面的几何状态。
3.发动机实际循环与理论循环的差别：实际工质的影响、换气损失、燃烧损失、传热损失、缸内流动损失、其他损失。
4.常用的测定机械损失的方法有：示功图法、倒拖法、灭缸法、油耗线法等。
5.影响机械效率的主要因素：气缸内最高燃烧压力、发动机转速或活塞平均速度、发动机负荷、润滑油品质和冷却水温度、发动机的技术状况。
6.影响充量系数的因素：进气状态、进气终点的气缸压力和温度、残余废气系数、压缩比、进排气相位角。 7.衡量配气相位是否合理的因素：充气系数的变化是否符合动力性要求、换气损失是否尽可能地小、能否保证必要的燃烧扫气作用、排放指标好。
8.发动机排气系统的组成：空气滤清器、进气管、进气道、排气管。
9.提高发动机充量系数的措施：降低进气系统的阻力、改进进气管道和空气滤清器的阻力、减少对进气充量的加热、降低排气系统流通阻力、合理选择进排气相位角、谐振进气与可变进气歧管。
10.二冲程发动机的换气过程：自由排气、扫气、过后排气或过后充气。
11.二冲程发动机换气过程与四冲程相比的特点：换气时间短、进排气过程同时进行、扫气消耗功大、HC排放高。
12.二冲程发动机的扫气方案：横流扫气、回流扫气、直流扫气。
13.影响扫气效率的因素：扫气方式、扫气压力、行程缸径比、转速、扫气排气系统。
14.提高发动机单缸功率的三条途径：改变发动机的结构参数、提高发动机转速或活塞平均速度、提高发动机平均有效压力。
15.增压发动机的特点：a功率相同时发动机空间尺寸减小、质量减轻，对发动机经济性有益 b在达到额定输出功率时摩檫损失相对较小，在部分负荷时增压发动机的工况更接近最大效率设计工况点 c增压器的合理设计可将转矩特性改进为低速高转矩 d增压可弥补因海拔上升而导致的功率下降 e增压可使排放降低f降低噪声 g减小机械损失 h增压机的主要零部件的机械负荷和热负荷均增加。
16与其他增压方式相比，涡轮增压的主要优点：a内燃机不作重大改变，体积增加很少的情况下一般能提高功率20%~50%，且容易实现高增压 b由于压气机消耗的功是涡轮从废气中回收的一部分能量，再加上相对的减少了机械损失和散热损失，提高了机械效率和热效率，使内燃机涡轮增压后油耗可降低5%~10%，明显提高了经济性 c可降低排气噪声和烟度。
17与涡轮增压相比，气波增压的优点：a整个运行工况下，气波增压的压力较高，尤其在低转速下更明显，低速时能获得大的转矩 b整个运行工况下，气波增压的空气密度较高 c低速时气波增压有较大的平均有效压力和功率，经济性较好 d在运行转速范围内气波增压的排气温度比涡轮增压低 e气波增压的加速性能好 f通常不需要阀门控制。
18发动机按结构形式和工作原理可分为：机械式增压、废气涡轮增压、气波增压、复合式增压、组合式涡轮增压。
19废气涡轮增压器的原理：利用内燃机排除的部分废气能量，推动涡轮机高速旋转，从而带动安装在同一根轴上的离心式压气机增大内燃机进气压力的工作机械。
20压气机的主要参数：增压比、流经压气机的每秒质量流量、压气机转速、压气机的绝热效率。
21影响脉冲能量利用的主要因素：排气门开启定时、排气门流通面积、排气门开启规律、排气管流通面积、排气管长度、涡轮当量流通面积。
22为充分利用脉冲能量的要求：a排气门打开后，排气歧管内的压力尽快建立起来，减少流动损失b废气从排气门排出应迅速，阻力尽可能小c柴油机扫气过程中，排气管压力尽可能低，以利于扫气进行。
