摘要
简述汽车产业链的组成。分类介绍他们的特点及发展
关键字
汽车产业链，制造，销售
简介
汽车产业链包括四个方面：第一是产品的技术，主要是指产品的工程， 开发；第二是零部件的采购；第三是汽车制造厂商；第四个是销售和服务。汽车产业链上游涉及钢铁、机 械、橡胶、石化、电子、纺织等行业；下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等行业。
正文
一、汽车的开发及其生产流程
1、调查市场需求结合自有产品制定开发概念,编制整车设计任务书
2、绘制简易总布置图确定总体尺寸提交给造型部门，造型部根据绘制的二维效果图和总布置图来制作1：1的油泥模型,经过造型评审后开始采集造型点云数据并铣出1：1的实体模型，对真实模型进行评审通过后基本确定整车外形效果和3D外表面数模。
3、在第二步开始的同时，设计部门进行车身、底盘、电器、附件等设计,在外部造型确定后更改涉及到部分
4、在建模的过程中，根据采集到的数据针对内外饰造型进行相关的驾驶员坐姿、上下车方便性、踏板位置、前后方视野，通过性、驾驶员操纵界面等人机工程校核,发现问题及时通知相关部门更改设计方案。
5、完成第一版整车数模，由总体人员根据设计任务书全局考虑相关布置工作,包括动力总成及其他相关配套。
6、第一版数模完成后，对各零部件总成进行招标，寻找开发商对各零部件总成进行前期开发研究和准备工作，各系统在确认所有设计都完成后通知各供应商对各零部件总成进行手板或模具样件试制。
7、进行第一次样车的试制，主要是用来验证车身模具、验证和调整车身焊接夹具、各系统的相互装配关系及相关零部件的性能等.
8、反馈问题更改和完善车身模具、焊接夹具及相关零部件性能等。
9、安排第二次试制、第三次试制、第一次小批量试制、第二次小批量试制、第三次小批量试制,直到问题基本上都解决后正式批产新车上市。
二、零部件的采购及其发展
随着全球化竞争的日益加剧，世界发达国家的汽车产业发生了新的变化，汽车零部件产业也呈现出一些新的变化，从发展趋势看，国外汽车零部件产业已具有了组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等新特征。
1、形成模块化分级供应体系
为了降低生产成本，简化汽车制造工艺，节省装配时间，世界各大汽车公司开始要求零件厂成套、成系统供应，向装配模块化发展。
模块化生产方式能较好适应汽车产品多样化、个性化和新车型快速上市的要求。整车厂为快速开发新车型，降低成本，满足环保、安全、通讯等要求，研发投资负担日益加重，便将模块的设计制造分给零部件厂，全球采购，实行模块化快速高效装配，形成模块化供求体系。零部件全球采购、系统配套、模块供货已成为潮流。世界汽车生产企业为简化汽车制造工艺，节省装备时间，已开始要求零部件企业成套、成系统供应，向装配模块化发展。目前，世界各大制造厂自制率都在30%左右，如：福特38%，克莱斯勒34%，其余零部件则以产品质量、价格、供货条件面向国际化采购。只有少数规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零部件大公司才能向整车厂直接供货，而生产部件模块的厂商只能供应系统模块分公司，成为二级供应商。国际汽车产业链的利润分配是5：3：2，即零部件生产商占汽车总利润的50%，整车厂占30%，销售商占20%。
整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得汽车零部件厂正迅速地减少汽车的零部件数量，形成新的组合件模块。全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，形成三个清晰的层次：由一级厂商对整条供应链负责管理，围绕第一级的组件供应商以及零件供应商为二级和三级供应商，使得供应链之间的合作更加规范。
2、零部件企业已具备独立研发能力
技术创新能力成为在竞争中取胜的关键。国际零部件大公司都参与整车厂的同步开发设计，根据整车需要供应系列化、模块化的配套产品。各大公司都有专门的研究机构，如Delphi Automotive systems有27个技术中心。世界各大汽车公司围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料和新工艺研制新车型，占领技术制高点。零部件企业研发超前，至少发展为与整车厂同步研发，且产品开发周期大幅缩短。整车生产厂对汽车零部件的需要愈来愈多地依赖外部独立的零部件配套厂，零部件配套厂的责任不再只停留在传统的来样或来图加工状态，而是还要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全套责任。
各大汽车零部件厂商还纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。
3、零部件企业纷纷分离、重组和联合
近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。
另外，据预测，至2010年，全球将只剩下6~10家重要的汽车制造企业。为集中精力做好整车装配核心业务，整车制造企业会进一步降低零部件自制率和减少自身制造量。因此，零部件制造业在汽车工业中的作用也更加重要，它们不仅生产绝大多数的汽车零部件、系统、模块等，而且也承担更多的研发工作。汽车零部件行业也将进一步走向集中和垄断。目前，全世界大约有5500家主要汽车零部件企业，前20家大企业只占据世界汽车零部件市场份额
的27%。至2010年，将有2000家企业被淘汰，并且前20家大企业将占据世界汽车零部件市场份额的50%。
这些变革都将推进全世界汽车零部件行业并购、重组的进程，进而减少一级零部件供应商的数量。目前，世界汽车零部件企业大致可分为两种经营类型：一是大批量生产者；另一种是创新和集成潜力大的企业。前者产量高，而产品附加值较低，以低廉价格争取用户，从而获得较高的市场占有率。后者则指那些细分市场者，他们专长于某一业务领域，擅长生产某些部件或系统，产品附加值高，从发展趋势看，这类企业创新能力都比较强，盈利状况好，其发展前景比较光明。
4、零部件生产精益化、敏捷化，管理信息化和网络化，工厂数字化
现代化汽车零部件生产与管理都是以计算机技术的应用为基础的，生产过程自动化、工具装配、检测仪表广泛应用计算机数控、加工中心和机器人，保证物流、能源流和信息流的自动化，应用先进的管理系统实现产品生命周期的管理，做到成本最低，质量最高的优化目标。以美国三大汽车公司(通用、福特、克莱斯勒)为首的整车制造商由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式。各大汽车公司在扩大生产规模的同时，逐渐降低了汽车零部件的自制率，实行精益生产方式（Lean Production）。面对20世纪80年代末以来愈来愈重的成本压力，各大整车厂纷纷寻求建立新的全球供应链来降低成本。由于整车厂把成本降低的要求压给了各汽车零部件制造商，汽车零部件制造商别无选择，只能扩大发展全球供应链。
数字工厂是电子计算机模拟和3D(即三维)虚拟广泛网络化的总概念。其主要应用目的，是围绕新产品，制定完整的工艺、生产设备(采购)规(计)划及其实施，工厂所有生产(工作)过程的全面控制与持续改进(善)。这意味着，生产(制造)的各种要素在规(计)划阶段就借助电子计算机技术方法进行模拟，确保最终制造出来的产品完全达到企业所设定的质量、工时和成本目标。美国福特汽车公司为了加快产品的研发速度，增强市场竞争力，策划实施了以C3P(CAD/CAE/CAM/PIM)为主的一体化计算机集成应用系统，大量采用IT最新的应用解决方案，如CAD/CAE/CAM/PIM、Digital Factory、ERP等，使得新车型开发周期从过去的36个月缩短至1~12个月；新车型开发后期设计修改减少50%；原型车制造和测试成本减少50%，节约2亿美金开发费用；全球业务协同提高；投资收益提高30%。
5、企业信息化程度提高，电子商务应用逐渐广泛
汽摩配产业的信息化，大体上可以分为两类：一是指企业内部的信息化，二是指汽摩配产业的信息化。企业内部的信息化，是指以信息技术统筹管理企业的所有信息，以开发和利用信息资源，提高管理水平、研发能力、经营水平，其已经成为企业核心竞争力的关键。汽摩配产业的信息化，是指通过现代因特网技术构筑汽车行业的信息网，以优化资源配置，以信息流来部分取代人流和物流，大大提高行业的运营效率。实际上两者是密切联系不可分割的整体，企业内部的信息化为行业的信息化提供技术基础，反过来行业信息化为企业内部信息化提供发展的舞台。两者相互促进，相互协调，共同推进信息化的发展。
制造资源计划(MRP)、企业资源计划(ERP)、供应链管理(SCM)、客户关系管理(CRM)、企业信息门户(EIP)等概念的提出可以清楚地看到汽车信息化不仅作用于汽车企业供应、生产、销售，也作用于企业文化、企业管理等所有领域。网络技术所导致的现代管理发展，产生了企业在信息与资源协调能力上的基础竞争差距。企业的信息协调能力，从MRP到MMI，再到ERP，然后扩展到企业内外，产生了SCM和CRM。在信息的全面掌握的基础上，形成高层管理技术。单一的MRP、ERP系统已不能满足汽车工业的发展，企业的信息协调能力是汽车工
业实现电子商务的“瓶颈”，必须是基于网络的信息系统整合才能满足汽车工业的协作生产要求。
三、汽车制造厂商
汽车的组装装配环节。现在的制造商环节具有如下特点
1.当前全球汽车行业存在高达30%的产能过剩，而且销售依然下滑。究其原因，许多产能的增加是因为各家汽车公司都想比竞争者发展更快。此外，上世纪90年代，汽车业显示了较强的投资回报率，许多汽车厂商都竞相增加产能，开发了有风险的新车型，在进入新兴市场建立更多的工厂等待长期回报。
2.多年来，大型卡车和汽车供应商经常不能在汽车销售中获利，而通过销售高价零配件以及金融手段赢利。这一模式已经越来越走下坡路，因为长期零利率已经影响融资健康。
3.汽车价格的下降已使利润大大压缩。全球汽车业面临更激烈的竞争，更大的价格透明度，更高的客户期望值和质量进步，造成价格压力更大。
虽然利润不断下滑，客户需求却持续存在，这说明利润的下降主要是由于供应链未能进行有效的整合：汽车OEM厂商经常根据迟到的信号，造成不够有效的广告和折扣以及存货过多。现在的OEM厂商来满足需求的方法已经过时：
四：是销售和服务
1.销售模式
1) 汽车专卖店
汽车专卖店销售模式通常是汽车制造商与汽车经销商签订合同，授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。汽车制造商通常会对汽车经销商的销售方式、宣传方式、服务标准、销售流程、专卖店的CI作出要求。通常在同一专卖店中销售同一品牌的产品。汽车专卖店的功能通常包括新车销售、二手车回收/销售、维修服务、配件销售、信息反馈。根据汽车专卖店功能的组合，可以将汽车专卖店分成2S专卖店、3S专卖店、4S专卖店和5S专卖店。
2S专卖店的功能是新车销售和维修服务，例如南京菲亚特在中国不发达的中等城市和县级市建立的专卖店；3S专卖店比2S专卖店增加了配件销售，目前大部分的专卖店都属于3S店；4S专卖店比2S专卖店增加了信息反馈，广州本田是最早在中国布置4S专卖店销售网络的汽车制造商，目前大部分的国外汽车制造商在中国都按照4S专卖店的要求建设其销售网络；5S专卖店比4S专卖店增加了二手车回收/销售，上海通用是最早在其中国的专卖店里提供二手车回收/销售业务的，现在其他一些国外汽车制造商也开始在其现有的4S专卖店里增加这项服务。
汽车专卖店销售模式通常被认为是一种在“卖方市场”中形成的销售模式，是国外汽车制造商引进中国汽车市场的一种汽车销售方式。但汽车专卖店具有品牌和服务优势，对客户来说，汽车专卖店可以提供让客户放心的原厂配件，以及汽车制造商认可的维修服务；而对汽车制造商来说，汽车专卖店是他们的信息触角，可以收集到客户的需求和市场信息，同时保证汽车制造商在售后方面的收入和利润。汽车专卖店也具有劣势，对客户来说，车型品种相对单一，不符合中国消费者比价的消费习惯，而且通常不能提供购车一条龙服务；对汽车经销商来说，汽车专卖店的投资大，收回投资的周期长；对汽车制造商来说，不容易找到合适的汽车经
销商，同时管理的难度较大。
2) 汽车超市
汽车超市可以代理多种品牌的汽车，提供这些代理品牌汽车的销售和服务。汽车超市的通常是一些有实力的、手上掌握了多个汽车品牌销售代理权的经销商运作的，或者汽车超市是从其他4S店进货的。
汽车超市的优势在于，对消费者来说，方便了对车型的挑选，很容易货比三家。然而，对于生产制造商来说，他们通常会担心在同一个店里展示的其他品牌会影响到自己品牌产品的销售，因此通常生产制造商都不会直接将代理权交给汽车超市，因此一些汽车超市只能从4S专卖店进货，增加了汽车超市的进货成本。
3) 汽车交易市场
汽车交易市场是将许多3S、4S汽车专卖店集中在一起，提供多种品牌汽车的销售和服务，同时还提供汽车销售的其他延伸服务，如贷款、保险、上牌等。通常有一家类似于房地产公司的实体公司来运作汽车交易市场，形成自己的品牌，并由该公司组织相关资源来提供延伸服务。
由于汽车交易市场中聚集了几十甚至上百家的汽车经销商，以及其他各种提供商和贸易商，从市场的管理上来说难度较大。同时，由于汽车交易市场通常占地较大，要找到地理位置好并且面积合适的地皮非常困难。而且，由于一些整车制造商对汽车专卖店服务半径的限制，也阻碍了一些汽车专卖店的加入。
4) 汽车园区
汽车园区是汽车交易市场规模和功能上的“升级版”。除了规模上的扩张，汽车园区最主要体现在功能上的全面性，除了汽车销售、汽车维修、配件销售，汽车园区更是加入了汽车文化、汽车科技交流、汽车科普教育、汽车展示、汽车旅游和娱乐等众多的功能。例如，即将开业的北京东方基业汽车城不仅提供汽车交易，以及工商、税务、车检、交通、银行、保险等职能部门服务，而且提供汽车咨询、车迷论坛、汽车俱乐部、汽车博物馆等服务。未来甚至会包括购物中心的设施也会建在汽车园区内或紧邻，以满足中国消费者一家的消费需求。
汽车园区的优势在于功能齐全，对客户购车来说非常方便，同时汽车园区自身具有更强的吸引消费人气的能力；劣势在于投资巨大，投资回收期长，功能复杂，管理困难。
