Ch1
1.六次大提速时间
2.高速列车的形式：
按动力配置方式：动力分散性和动力集中型
按转向架形式：铰接式和独立式
日本各系高速列车：动力分散性，独立式转向架
法国的TGV：动力集中型，铰接式转向架
德国的ICE高速列车：动力集中型，独立式转向架
瑞典和西班牙：摆式列车
Ch2
3.P32，P33两个公式
4.余超高使内侧钢轨承受走行列车的偏压，加快了钢轨侧面磨耗。欠超高使外侧钢轨偏压，磨耗外轨侧面。
5.P69钢轨损伤检测车示意图
钢轨探伤车是利用超声波探伤原理进行探伤的。钢轨探伤车上装有探伤器、钢轨接头检测器、里程检测器、钢轨缺陷分类器、记录器等。探伤器的探头为旋转式的。
新型钢轨损伤检测车自备动力。该车在以80Km/h的速度运行时，车上有计算机控制的超声波检测电路可用来检测钢轨的伤损、裂纹和空穴。检测到的伤损情况输入计算机作高速实时处理。当检测到上损失，喷漆装置即启动，向钢轨上的伤损处喷漆，供养路人员识别。 Ch3
6.牵引供电系统的组成：牵引变电所和牵引网
7.牵引网由馈电线、接触网、轨道回路和回流线组成。
8.牵引动力集中配置与分散配置的比较
轴重：牵引动力集中配置形式的动力车轴重最大，动力分散配置的最大轴重要低于牵引动力集中配置形式的高速列车，但其平均轴重高。
簧下质量：牵引动力集中配置的高速列车动力车的每轮等效簧下质量略低于动力分散配置的高速列车的数值。
粘着利用和加速性能：动力分散配置的高速列车有较大的粘着起动钱啊引力和较好的起动加速性能；动力集中在粘着利用方面较差。
9.受流：高速受流的稳定性可用受电弓离线率来表征。
10.交-直-交电传动：动力车通过受电弓从接触网获得单相交流电源，经牵引变压器降压后由整流装置变换为直流电源，然后经中间环节送入逆变器，再经逆变器将直流电变换为振幅和频率可调的三相交流电，供给三相交流同步（或异步）牵引电动机。德国高速列车采用这种。
11.交-交电传动：动力车通过受电弓从接触网获取单相交流电源，经牵引变压器降压后，通过一个或几个变频装置，直接变换为可变频率的三向交流电。向三相交流同步（或异步）牵引电动机供电。法国TGV采用这种。
12.我国干线电气化铁道的供电只是为工频单相交流制。牵引网额定电压为27.5Kv，与动车组电源的额定电压相同。牵引网电压允许工作范围一般为20-29Kv。
13.牵引变电所向牵引网的供电方式：
单边供电：将两个牵引变电所之间的接触网分成两个供电分区，每一个供电分区只能从一段的牵引变电所获得电能的方式
上下行并联供电：在双线电气化区段的供电臂末端设有分区所，将上下行接触网通过断路器实行并联供电
双边供电：当分区所的断路器闭合，使电路连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能，这种供电方式称之为双边供电。
14.接触网供电方式：
直接供电方式，带回流线的直接供电方式，自耦变压器供电方式（现已成为高速重载铁路牵引供电优先采用的供电方式）
15.离线：受电弓与接触导线脱离失去接触的现象称作离线。
16.如何评价受流质量的好坏：
离线率应取5%以下
弓网动态接触压力过大时，加快受电弓滑板和接触导线的磨耗，容易早呢更加接触导线金属疲劳缩短使用寿命；接触压力过小，则易造成接触不良，发生离线，甚至引起电弧，烧坏受电弓和滑板。
受电弓和接触导线的运动振幅越小，受流质量越好。振幅过大时，影响弓网的跟随性，造成离线率增大。一般最大抬升量应小于150mm
Ch4
17.主动式摆式车体：靠外部动力使车体强制倾斜，在车上设置了车体倾摆机构和控制装置。
18.被动式摆式车体：动力来源于作用在车体上的离心力，不需要动力装置，悬挂装置高于重心，可以得到适当的倾摆力矩。
19.主动式摆式车体摆角较大，舒适度改善的效果较好，因而通过曲线的速度可有较大提高；缺点是结构复杂，容易发生故障。而被动式摆式车体的优缺点与此相反。
20.削弱噪声源发出噪声：在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，车体外形呈流线型并保持光滑平整，采用橡胶风挡以减少撞击声
21.动力转向架与非动力转向架的结构特点：
非动力：
均为无摇枕转向架；
轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面；
一系悬挂采用钢弹簧+液压式减震器+轴箱定位装置；
二系悬挂主要采用空气弹簧；
牵引装置主要采用拉杆方式。
动力还包括：
牵引电机，驱动装置。
22.动力车和拖车均采用综合制动方式，动力车采用电阻制动（或再生制动）+盘形制动，拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）+盘形制动。
23.制动方式分为摩擦制动和动力制动
摩擦制动：盘形制动，磁轨制动，闸瓦制动
动力制动：电阻制动，再生制动，轨道涡流制动，旋转涡流盘形制动。
Ch5
24.ARES：采用全球定位卫星接收器和车载计算机，通过无线通信与地面控制中心连接起来，实现对列车的只能控制。
25.ATCS：即先进列车控制系统则采用设在地面上的查询应答器
26.高速铁路列车自动控制系统的控制方式主要分为：
设备为主、人控为辅，以日本ATC为代表。
人机共用、人空为主，以法国TVM为代表。
27.高速铁路信号与控制系统的基本组成：计算机连锁系统，调度集中系统，列车运行控制系统。
28.列车运行控制系统的构成：车载设备、地面设备、地车信息传输通道
29.列车定位的基本方法：轴端传感器或雷达测速-测距法；GPS全球卫星定位法；查询/应答器法；轨间感应线圈法；无线测速-测距法；轨道电路定位法。
30.应答器：即在接收外来信息的同时，能向发送单元反馈信息，构成双向通信的瞬间无限装置。
31.列车运行控制系统的分类：
按自动化程度分：列车超速防护系统（ATP）和铁路列车运行自动控制系统（ATC）按照人机关系：机控优先和人控优先
按控制模式：速度码阶梯控制方式和速度-距离模式曲线控制方式
按信息传输通道：点式列车运行自动控制和连续式列车运行自动控制
32.欧洲ERTMS/ETCS系统
ETCS-1级：地面信号+查询应答器+轨道电路
ETCS-2级：轨道电路+查询应答器+GSM-R
ETCS-3级：查询应答器+GSM-R
我国CTCS
33.列车超速防护内容：防止列车冒进停车信号；防止列车运行速度超过线路允许速度，包括弯道限速、道岔侧向通过限速等；防止列车运行速度超过临时限制速度；防止列车运行速度超过列车自身允许速度
34.CTCS体系：铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层。
35.CTCS-3与CTCS-4对比：
控制模式：均为目标距离
闭塞方式：3为准移动闭塞；4为移动闭塞或虚拟闭塞
制动方式：均为一次连续
轨道占用检查：3为轨道电路；4为无线定位，应答器校正。
地对车信息传输：均为无线通信双向信息传输
列车运行间隔：3为L；4为小于L
线路数据来源：均为无线通信提供
对应ETCS：3为ETCS-2级；4为ETCS-3级
Ch6
36.铁路通信系统是实现铁路专用通信业务的系统，主要部分由铁路调度通信系统组成，随着通信技术的不断发展，正在由模拟通信技术向数字通信技术方向演进
37.铁路运输调度通信系统分为干线、局线、区段三级调度通信体系。
38.干线调度通信是铁道部为统一指挥各铁路局，协调的完成全国铁路运输计划，在铁道部与铁道局之间设立的各种调度通信；
局线调度通信是铁路局为统一指挥所属主要站段，协调地完成全局运输计划，在铁路局与编组站、区段站、主要大站之间设立的各种调度通信；
区段调度通信是个调度区段为指挥运输生产，在调度员与所管辖区段的铁路各中间站按专业、部门设置的调度通信系统
39.铁路调度通信设备发展：
以电子管为主要器件，采用脉冲选叫技术
以晶体管为主要器件，采用双音频选叫技术
以集成电路芯片为主要器件，采用数字交换和计算机通信技术
40.调度通信特点：
是直接指挥列车运行的通信设备；
调度员对车站值班员为指令性通信，值班员对调度员为请示汇报型通信；
以调度员为中心，一点对多点的通信；
铁路线点多线长，通信点线状分布，列车调度通信呈链状结构
41.调度通信要求：
列车调度电路是独立封闭性的，除救援列车电话、区间施工领导人电话可临时接入，其他任何用户不允许接入；
调度电话必须保证无阻塞通信，调度台处于定位受话状态，调度分级摘机（或按键）便可直接呼叫调度台；
调度台单键直呼所辖调度分机，并且有全呼、组呼功能；
调度分机之间不允许相互直接呼叫
42.站间通信特点：点对点通信
站间通信要求：固定直达电路，不允许搭挂其他任何电话分机
43.GSM-R业务：先进语言呼叫业务+铁路基本业务+铁路特定应用
44.铁路基本业务：功能寻址；功能号表示；接入矩阵；基于位置的寻址
45.铁路特定应用：调度通信；列车自动控制；机车同步控制；调度指令传输；车次号传输与列车停稳信息传送；尾部风压反馈传输；调车机车信号和监控信息系统传输；区间移动公务通信；铁路紧急救援移动服务；旅客业务
46.GSM-R系统主要组成：基站子系统BSS；网络交换子系统NSS；通用分组无线业务系统GPRS；智能网系统IN
Ch7
47.高速铁路的安全保障体系是以人为核心的人-机-环（境）检测、控制和管理系统。
48.高速车站按技术作业性质分为越行站、中间站以及始发、终到站
49.车站平面布置和立面布置：
车站平面布置：两线布置图：即设置两条到发线的布置图；
两线、两台布置图：根据站台及线路的相互位置不同又分为以下两种：对应式，岛式
设有综合维修基地的布置图
两台四线及其以上的布置图
车站立面布置：高架下车站；高架上车站；地下车站
50.动车段内设备的布置方式：
横列式：到发兼停车场与检修库横向排列具有占地少、作业集中的优点；但检修车需折返运行，增加转线作业费用，且咽喉区有交叉干扰。
纵列式：到发兼停车场与检修库纵向排列，可节省动车组转线作业时间，转线作业与到发作业互不干扰；但占地较长是其缺点
51.高速铁路引入既有枢纽的方式：
按其引入线的平纵断面不同有：平面引入；高架引入；地下引入
按其引入客运站类别不同引入既有站和引入新建站两种方式
按引入枢纽内走向与既有线关系不同：并行引入；并线引入；分线引入
52.P290综合维修天窗的设置
53.调度指挥系统具有约束控制、协调配合和应变调整3项基本功能
54.高速铁路综合调度系统以日本的COSMOS为典型。包括运输计划、运行管理、养护作业管理、动车组基地内作业管理、动车组管理、设备管理、集中信息监控和电力系统控制8个子系统
55.高速铁路动车组的运用方案：固定运行区段的使用方式，不固定运行区段的使用方式，半固定运行区段的使用方式
Ch8
56.三同时：同时设计，同时施工，同时投产
57.高速铁路的环境保护重点内容：
治理噪声环境：轮轨噪声与集电系统噪声是高速铁路主要的噪声源
控制振动污染；防止电磁干扰；保护生态环境；处理列车垃圾
58.速度较低时，轮轨噪声所占比重最大，而速度达到240Km/h时，集电系统噪声增大，与轮轨噪声仪器称为主要的噪声源。列车速度接近或超过300Km/h时，空气动力噪声随列车速度增大幅度大于其他噪声源而成为高速铁路噪声的重要部分。因此，高速列车在不同速度段中，不同类型的噪声起到不同的作用，列车噪声具有不同的特性，防治高速铁路噪声污染应从噪声源入手，掌握形成机理与规律，从而制定相应的降噪措施。
59.环境振动按振级变化不同分为3种：
稳态振动：在观测时间内振级变化不大的环境振动；
冲击振动：具有突发性振级变化的环境振动；
无规振动：未来任何时刻不能预先确定振级的环境振动
60.电磁干扰环境评价标准：五级：没有干扰；四级：有干扰但可忽略不计；三级：有干扰但影响不大；二级：有干扰且影响大；一级：不能收看
61.微气压波的发展氛围3个阶段：列车进入隧道时产生压缩波；压缩波沿着隧道传播；微气压波从隧道出口向外辐射
62.影响微气压波的因素：列车速度；列车与隧道截面之比
