2014年北京市公共交通价格调整听证会实录
直播员（2014-10-28 14:00）：大家好，北京市公共交通价格调整听证会将于2014年10月28日下午14：30正式开始，欢迎大家在线浏览听证会图文直播！
直播员（2014-10-28 14:20）：听证会即将开始。
主持人（2014-10-28 14:30）：各位听证会参加人、听证会旁听人、新闻媒体的朋友们，大家下午好！
北京市公共交通价格调整听证会现在开始。 参加今天听证会的听证会参加人应到25人，实到25人。 参加今天听证会的听证人有：北京市发展和改革委员会副主任刘印春、我是北京市发展和改革委员会委员李素芳，兼此次会议的主持人、北京市交通委副主任兼市交通委运输局局长王兆荣、北京市发展和改革委员会收费管理处处长李虹、北京市发展和改革委员会成本调查队队长柯似。
主持人（2014-10-28 14:31）：此外通过电话报名的方式，选取了前十位打入电话的热心公益事业的市民朋友，旁听今天听证会。
根据国家发展和改革委员会《政府制定价格听证办法》（[2008]第2号令）的规定，北京市发展改革委等部门在广泛调研、听取意见的基础上，研究提出了北京市公共交通价格调整方案，依照价格听证程序听取各位听证会参加人的意见和建议。
主持人（2014-10-28 14:34）：下面进行第一项议程：
宣布听证会注意事项和会场纪律。（略）
主持人（2014-10-28 14:35）：下面进行第二项议程：
请方案提出人代表北京市发展改革委收费管理处处长李虹陈述《北京市公共交通价格调整听证方案》 。
李虹（2014-10-28 14:41）：各位听证会参加人：大家下午好！
按照听证会程序，现在我向各位听证会参加人报告本市公共交通价格调整听证方案的相关情况。本次听证方案是市发展改革委、市交通委等部门，根据中央和市委全面深化改革意见的精神，在深入开展调研，广泛听取吸纳意见、多方案比较论证、并借鉴国内外经验的基础上研究提出的，根本目的是要进一步促进公共交通资源合理配置，增强公共交通可持续发展能力，不断满足广大乘客安全、快捷的出行需求。
鉴于听证方案已提前送达各位听证会参加人，并在北京市发改委政务网站对外公布，为节约会议时间，这里不再通读听证方案全文，主要针对方案公布后，大家集中关注的问题，做简要报告和说明。
一、公共交通价格调整的必要性
市委、市政府一直高度重视公共交通发展，大力实施公交优先发展战略。2007—2013年，全市累计投资2429.5亿元，投入补贴958.6亿元，轨道交通运营里程增长2.3倍，地面公交运营里程增长13.2%，公共交通年客运量增长64%，达到80.4亿人次，中心城公共交通出行比例达到46%，公共交通已经成为广大市民的主体出行方式。随着公共交通出行总量、结构以及运营规模、成本发生的巨大变化，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，需要适应公共交通发展的形势和要求，进行必要的调整。主要体现在三个方面：
（一）价格政策需要不断适应公共交通网络化运行需要。2007年以来，北京公共交通发展提速，路网规模不断扩大，以单一票制为主的票价体系难以有效适应公共交通网络化运营需求，乘客乘坐距离相差巨大，但所付票款相同。同时，地面公交中市区与市郊线路之间票价不统一，计费方法不统一，同城不同价问题日益显现。
（二）公共交通的可持续发展和服务能力有待进一步提升。本市票价政策已7年未做调整，票价与成本的差距日益加大。2013年本市地面公交和轨道交通人次票款收入仅占人次总成本的16%和22%，比2007年分别下降了19和65个百分点。在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入，公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力不足，不利于公共交通可持续发展和服务能力的持续提升。
（三）公共交通系统整体运行效率和服务水平需要进一步提高。2013年，轨道交通全网日均客运量达到875万人次，短距离出行占比较高，75%的线路高峰小时满载率超过100%，10条线路的54座车站在工作日早、晚高峰都要采取限流措施，站内车内环境拥挤，安全风险进一步增加。而地面公交年客运量总体呈下降趋势，2013年客运总量比2009年下降了6.4%。
综上所述，适当调整公共交通票制票价，逐步建立科学合理的公共交通票价机制，对促进公共交通整体运行效率发挥、服务水平提升和可持续发展至关重要。 李虹（2014-10-28 14:43）：
二、价格调整的总体考虑
本次公共交通价格调整的总体思路是：立足于落实首都城市战略定位、建设国际一流和谐宜居之都、推进城市治理能力现代化，着眼于缓解首都人口资源环境矛盾、破解城市发展难题，遵循城市运行管理及公共交通发展规律，适应公共交通网络化运营要求，统筹平衡社会可承受能力、行业发展和政府财力，理顺公共交通票价机制，建立符合特大型城市现代交通体系要求的公共交通票制票价体系，促进公共交通资源合理配置，提升公共交通运行效率和服务水平，增强公共交通可持续发展能力。
方案设计中，坚持3个原则：一是坚持公益性、公平性原则。坚持公交优先发展战略，保持公共交通领域政府资金投入力度，保持政府对公共交通运行的适度补贴，保持原有对老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策不变，增加对公共交通依赖度较高的通勤人群的优惠政策。改变单一票制，实行计程票制，多乘坐多付费。二是坚持安全性、便捷性原则。引导短途出行选择地面公交，中长途出行选择轨道交通，提升公共交通系统运行效率，降低安全运营风险。实现城乡一体、同城同价。三是坚持可承受性、可持续性原则。处理好政府与市场的关系，理顺政府、企业、乘客关系，统筹考虑各方可承受能力。 李虹（2014-10-28 14:48）：
三、价格调整方案
（一）轨道交通方案。
方案一：起步3公里内每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票价不封顶。
方案二：起步6公里内每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票价不封顶。
优惠政策：为减轻轨道交通通勤乘客费用负担，两个方案均对轨道交通月支出累计满一定金额的乘客给予阶梯折扣优惠。同时，为防止利用优惠政策进行一卡通的不正当交易，设置折扣封顶金额。具体为：每自然月内，乘客乘车使用市政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。
两个方案相比，方案一起步价与现行票价水平相衔接，有4.35%的乘客不受调价影响；加价计费里程比较精细，但中长途乘客费用相对较高。方案二适当提高起步价格，但加价计费里程较为简单，平均票价水平相对较低，约11%的人群调价幅度低于方案一，对中长途乘客相对有利。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，优惠政策实施后，两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。
方案公布后，社会对方案设计时对调价水平、优惠政策、计费方式的考虑以及调价对乘客的影响等问题十分关注。所以这里主要针对大家关心的问题做一些说明：
一是关于调价水平的考虑。本次方案的调价水平，是在前期抽样调查了解公共交通主要乘坐人群收入结构的基础上，综合考虑企业建设运营成本、国内同等城市票价水平、本市历史票价情况、以及调价对本市交通出行影响情况和对乘客的支出影响情况等多种因素，在坚持公益性、公平性和保障公交优先的大原则下，综合平衡的结果。调价后，两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高2.4元和2.3元，票价覆盖成本的50%左右，公共财政仍需承担50%左右的补贴和投入，乘客平均每人每公里价格（平均运价率）不高于国内同类城市价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前水平。
李虹（2014-10-28 14:50）：二是关于计价政策及折扣优惠的考虑。按照多乘坐多付费的公平性原则，本次方案提出实施计程票制。考虑到票制票价调整使较长距离出行及通勤人员的支出相比单一制增加明显，在方案设计中采取了针对性措施降低对其影响。
1、按照 递远递减的方式设计加价里程，每1元的加价里程方案一从3公里到6公里、12公里、再到18公里，方案二从6公里到10公里，再到20公里，每公里的加价费率随着乘坐里程的延长大幅递减，单位加价距离是国内最长的。
2、实施大幅度折扣 优惠政策。这个办法是在反复征求意见过程中形成的，是由最初的两个方案：100元以后打8折和150元以后打5折叠加而来。一方面打折的起点低,优惠覆盖面广；另一方面，打折力度大，中长途通勤乘客可以享受更多优惠，折扣优惠力度 在国内也是较大的。
3、实施折扣优惠封顶。按照每天2次、每月30天的通勤频率和最高单程票价，实施折扣优惠封顶，即充分保障了通勤人员出行需求，又避免了优惠政策的过度使用及可能引发的一卡通不正当交易。
三是关于计费方式的考虑。在征求意见过程中，大家提出了多种计费方式，如跨线加价、跨区域加价、按站计价、按里程计价，最近还有建议按时间计价等等，但大多数建议按照里程计价。综合考虑计费的方便性和路网客流通行效率和 客流平衡，并借鉴国内外轨道交通主要为按照里程计价，考虑本市轨道交通两站之间距离差距较大的实际（如，最短1号线的南礼士路站至复兴门站的424米，最长的13号线的望京西站至北苑站6720米），方案设计了更为公平和方便的按里程计价方式。实施里程计价后，路网计费系统将按照有利于乘客的原则，在多条可能出行路径中按最短里程计费，各站之间的票价表及站间距离也将明示。 四是关于对乘客的支出影响。按照2013年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道次数11次测算，乘客月平均支出分别为48.4元和47.3元，月增支26.4元和25.3元，98%的乘客月支出在200元以内。对通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次轨道 交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别为194元和189元，93%的乘客月支出在200元以内，单次支出在5.1元以下的通勤乘客占98.58%或99.76%。
李虹（2014-10-28 14:54）：
（二）地面公交方案。
方案一：起步5公里内每人次1元，以后每增加10公里加价1元；取消一卡通普通卡刷卡优惠，学生卡刷卡5折优惠。
方案二：起步10公里内每人次2元，以后每增加5公里加价1元；一卡通普通卡刷卡实行5折优惠，学生卡刷卡实行2.5折优惠。
两个方案相比，方案一主要取消折扣优惠，对于目前使用现金购票的人群总体影响较小。方案二适当提高票价，继续给予刷卡优惠，有利于鼓励刷卡乘车，方便乘客快速上下车，也便于企业掌握客流情况，合理安排运力，提高精细化水平；45%的刷卡乘车人群实际支出票价低于方案一。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，两个方案平均票价水平分别为每人次1.55元和1.31元。
两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高1.01元和0.77元。按照抽样调查中乘客月乘坐地面公交34次测算，乘客月平均支出分别为52.7元和44.5元，月增支34.3元和26.2元。对通勤乘客而言，按照平均每天2次地面公交出行（约共需乘坐3条公交线路），每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别在102.3元和86.5元左右。平均运价率低于国内同类城市，乘客月均支出占可支配收入的比例低于2007年水平。
李虹（2014-10-28 14:58）：
四、动态调整机制
目前，本市轨道交通仍处于快速发展阶段，路网规模、客流情况及运营成本变化较大。为使公共交通价格逐步反映运营成本变化情况，理顺价格机制，参照国内外票价管理经验，拟同时建立公共交通价格动态调整机制。一是年度评估，相机调整。根据公共交通企业主要运营成本变化、CPI变动等因素，制定调价公式。按公式进行年度评估和测算，并委托第三方机构进行专项评估。年度调整幅度不高于本市人均可支配收入增长幅度。调价水平听取不同方面意见，并报市政府审定后，对外公布实施。二是五年评估，总体调整。每5年左右根据公共交通定期成本监审数据、公共交通发展情况、社会可承受能力等因素，对公共交通价格及调价公式进行整体评估和调整，经价格听证会听证，并报请市委、市政府批准后对外公布实施。
五、综合配套措施
本次公共交通价格调整坚持综合施策，价格调整与服务水平提升同步推进。交通行业主管部门将陆续出台一揽子实施意见及措施，大力推进公共交通发展、大力提升服务能力和水平，为社会提供更加安全、方便、快捷的公共交通出行服务。对于社会普遍关注的特定人群的保障、多票种及企业监管等问题说明如下：
（一）加强特定群体服务保障。一是对低收入群体，综合测算公共交通票价调整影响，纳入城乡最低生活保障、失业保险金、最低工资标准等社会保障联动机制，通过相关待遇标准的年度调整予以补偿，保障低收入群体基本生活水平不受影响。二是对老年人、残疾人等群体继续保持相关优惠政策，即：轨道交通继续给予解放军士兵、盲残人士、见义勇为人员等人群免票优惠政策；地面公交继续给予65周岁及以上老年人、残疾人、解放军士兵、见义勇为人员等人群免票优惠政策。三是对学龄前儿童，继续给予免票优惠，同时考虑本市儿童身高实际状况，学龄前儿童乘车免票身高由1.2米提高至1.3米。四是对学生群体，继续给予乘坐地面公交成人票价的半价优惠。
（二）积极增加多票种、多线路专项服务。基于本市轨道交通、地面公交刷卡设施设备和技术系统实际，并考虑本次价格调整票价及票制都有较大变化，对线网客流分布、车辆运行组织、站台操作管理等各个方面会产生不确定性影响，为确保公共交通系统整体运行安全，提高各类票种设置的针对性和有效性，本次价格调整暂没有同步推出更多票种。为进一步满足乘客多样化出行需要，本市将根据设施设备及技术系统改造情况、客流时空分布变化情况，由轨道交通运营企业适时推出低峰优惠票价，日票、周票、月票、季票、年票等定期票、以及特定线路通勤票等差别化票种。同时地面公交运营企业也将根据社会多样化需求，制定差别化票价，提供定制商务班车等定向提供多样化服务的公交线路服务。
（三）推进企业成本公开。政府成本审核部门要定期开展企业成本监审，同时积极推进企业每年要在各自网站公布经审计的运营收支情况，广泛接受社会监督。同时国资部门还将改革对企业的考核方式，制定综合考核办法，对企业客运量、运营里程、社会满意度、安全系数、管理效益和创新服务等多个方面进行全面考核，推进企业进一步主动提升服务，提高效率。
关于方案的报告结束。谢谢！
主持人（2014-10-28 15:01）：下面进行第三项议程：
请成本监审人代表北京市发展改革委成本调查队队长柯似陈述《北京市公共交通价格成本监审报告》。 柯似（2014-10-28 15:07）：为提高政府价格决策的科学性，加强对本市公共交通企业成本的监管，反映成本的真实性和合理性，根据国家价格法律、法规以及有关政策的规定，北京市发展和改革委员会成本调查队（以下简称市成本调查队）按照规定程序对公共电汽车和轨道交通票价的定价成本进行了监审。现将有关情况报告如下：
一、成本监审工作的主要依据、原则和工作程序
（一）成本监审的主要依据。
1.《中华人民共和国价格法》。
2.《政府制定价格成本监审办法》（2006年国家发展改革委第42号令）。
3.《北京市〈政府制定价格成本监审办法〉实施细则》（京发改[2006]1893号）。
4.《政府制定价格行为规则》（2006年国家发展改革委第44号令）。
5.《企业财务通则》(财政部第41号令)、财政部《企业会计准则》和《企业会计制度》。
6．国家及本市关于公共交通客运行业的其他相关政策。
（二）成本监审的原则。
成本监审工作遵循公平、科学、规范、效率的原则。在成本审核、调整、提出定价成本时，遵循合法性原则、相关性原则和合理性原则。
（三）成本监审的工作程序。
按照《政府制定价格成本监审办法》，履行了如下主要程序：
1.组成工作小组。本次成本监审由市成本调查队组织实施，并选定专业会计师事务所辅助工作。
2.制定工作方案。包括日程安排、工作内容、工作步骤和工作方法等。
3.确定指标体系。深入被监审企业了解生产经营情况和财务核算情况，根据企业财务核算方式研究制定定价成本监审的指标体系。
4.下达通知书。正式向被监审企业送达成本监审通知书，要求企业按规定填报成本及生产经营资料，并对企业填报相关资料进行初审，对资料不完整或资料内容不符合要求的，要求企业按规定补充提供有关资料。 5.实地审核。进驻企业进行实地审核，重点审核人工成本、修理费、固定资产折旧、管理费用、销售费用、财务费用等项目。
6.成本审核。按照定价成本指标体系对企业财务成本项目进行重新归类，按照合法性、合理性、相关性原则对账面值进行调整，提出审核确认值。
7.反馈意见。将成本监审意见及成本项目的调整理由书面告知被监审企业。
8.出具报告。听取有关意见，出具成本监审报告。
二、轨道交通票价成本监审情况及结果
（一）监审对象的基本情况及监审的范围。
北京市轨道交通运营由北京市地铁运营有限公司（以下简称地铁公司）和北京京港地铁有限公司（以下简称京港公司）负责。截至2013年底，地铁公司受托运营14条线路，在岗职工人数2.97万人；京港公司采取PPP模式建设运营1条线路，受托运营2条线路，在岗职工人数4625人。
北京市目前轨道交通路网运行17条线路中，机场线封闭运营，采用独立的票制票价，14号线试运营不满一年，运营成本资料不完整，不具备成本评价的基本条件。因此，本次成本监审对这两条线路进行了剔除。具体监审对象为上述两家轨道交通运营公司运营的其余的15条线路，监审涉及运营和资产管理共计32家核算机构。2013年度15条线路客流进站量17.19亿人次，客流周转量31.83亿人次。
（二）成本审核结果。
按照成本监审程序和相关规定，两家企业填报了本企业2013年的经营成本。在企业填报的基础上，我们对两家企业主营业务成本进行了全面审核，按照政府定价成本监审和财务制度的相关规定，对企业填报成本中的非主营业务成本、有其他收入补偿的成本、与主营业务不相关的成本等进行了剔除和调整，确认2013年北京市轨道交通两家运营企业实际发生的总成本为62.93亿元。
北京地铁公司是受托运营，其运营线路的资产类折旧未计入运营企业成本，京港公司成本中包含了4号线由其投资而形成的固定资产折旧，但受托运营的两条线资产折旧未计入企业运营成本。为反映地铁建设和运营成本的整体情况，按照相关法规规定，我们依据15条线路建设相关批准文件，核算了15条线路的资产折旧费用情况，与确认后的两家运营企业成本汇总后得出了完全成本，合计为147.26亿元，按进站量计算单位成本为8.56元/人次。
三、公共电汽车票价成本监审情况及结果
（一）监审对象的基本情况及监审的范围。
北京市公共电汽车运营由北京公共交通控股（集团）有限公司（以下简称公交集团）及北京祥龙公交客运有限公司（以下简称祥龙公司）负责。截止2013年末，公交集团公交运营在岗职工9.24万人，运营车辆22555辆，运营线路785条，运营线路总长度1.898万公里，全年运送乘客45.56亿人次。祥龙公司年末在岗职工4120人，运营车辆1037辆，运营线路28条，运营线路总长度709.81公里，全年运送乘客2.46亿人次。
列入本次成本审核范围的单位为公交集团及所属分公司和祥龙公司及所属分公司，共计49家核算机构。
（二）成本审核结果。
按照成本监审程序，两家企业填报了本企业2013年的经营成本。在企业填报的基础上，我们对两家企业主营业务成本进行了全面审核，按照政府定价成本监审和财务制度的相关规定，对两家企业填报成本中的非主营业务成本、有其他收入补偿的成本、与公交运营不相关的成本等进行了剔除和调整，确认2013年北京市公交运营总成本为166.32亿元。当年公交客运总量为48.02亿人次，每人次运营成本为3.464元。
四、需要说明的几个问题
（一）参与本次成本监审的所有工作人员均与被监审企业无利害关系。
（二）本次成本监审费用全部由财政专项经费支付。
（三）本报告全部结论数据仅供价格主管部门制定价格时参考，对于其他单位和个人引用本报告结论和数据进行的测算和推论，因口径和方法不同而产生其他结论与本报告无关。
主持人（2014-10-28 15:08）：下面进行第四项议程：
为了更好地保障广大市民安全、便捷出行，增强公共交通可持续发展能力，切实落实公交优先发展战略，本市在稳妥推进公共交通票价改革的同时，同步推进公共交通服务水平的提升。价格听证会是重大价格政策制订过程中公开听取社会意见的一种法定形式。作为听证会主持人，我希望每位听证会参加人充分发表自己的意见，首先明确表明是否同意票价调整，其次，明确表明对方案的选择意见（包括轨道交通、地面公交及动态调整机制三个方面），以及相关建议。
接下来请各位参加人按顺序发言。
陈小兵（2014-10-28 15:17）：我是陈小兵，北京市政协委员，非常荣幸第一个发言。
北京从2007年开始实施公交低票价政策，7年来北京的公共交通得到了快速发展，居民出行总量、出行结构发生了非常大的变化，公交出行成为更多人的选择。大家在享受廉价交通福利的同时，北京市公共交通运营以及财政补贴也承受了与日俱增的负担。目前在首都人口、资源、环境矛盾日益突出的大背景下，设置科学合理的价格机制，引导公共交通资源合理配置，对提升北京公共交通整体运行效率，对构建方便居民出行的公共交通体系具有重大意义。
在获知自己成为此次公交票价调整听证会的代表后，我积极调研，并通过《北京晨报》等媒体开设的反馈渠道广泛了解到许多市民对本次调价的意见和建议，同时通过对政府相关部门、运营企业的调研和走访，我感到此次票价改革方案统筹考虑到了当前首都城市性质、人口资源环境状况以及特大型城市交通发展规律等因素，体现了公益性、安全便捷性和可持续性的原则。同时经过认真和严格的测算，调价以后的票价水平不高于2007年，和国内其他特大型城市相比，略低于广州市，和上海市基本持平。 陈小兵（2014-10-28 15:21）：我对本次调整方案原则表示赞同，在具体方案中我都赞成方案二。
此次调价调整涉及全体北京市民，而城市的公共交通具有公共服务性，不宜完全按照成本核算，政府对此进行大量补贴是必须的。有关部门表示，调价不是目的，只是手段，政府目前有能力继续补贴公共交通日益上涨的成本，本次调整票价是用经济杠杆理顺市民出行、优化存量、调整增量。我建议政府在相关决策时要充分考虑各方意见和建议，方案力求覆盖最大多数群体的利益及方案的可持续性。同时建议规定今后的公共交通票价的调整应严格测算公交的成本，并保证政府财政补贴不低于票价成本50%以上的比例，这样可以充分体现社会主义制度的优越性和城市公共交通的公共服务属性。
我有一些具体的建议和意见：第一，鼓励持卡。普通单次票价应高于持卡票价；第二，要特别优惠中长距离的通勤族，要为这个群体设置票价更便宜的特定线路和特定区域往返的优惠票种；第三，鼓励持卡联乘，在轨道地面公交双向转乘时票价应予优惠，同时可对转乘时间设定限制；第四，建议对持卡乘坐轨道和地面交通的打折额度合并计算，即无论乘坐轨道交通或地面交通均实行满额打折；第五，应持续增加公交一卡通购卡和退卡的网点，方便广大市民；第六，公共交通企业应严格控制成本，加强运营水平和效率，持续提高公共交通服务的水平和质量，如缩短车次之间的间隔；第七，轨道交通也应优惠无收入的儿童和学生群体，对年满60周岁以上的老年群体也应设置优惠票价； 第八，在保证安全运行的前提下，应鼓励运营企业加快计费系统的升级改造，尽早出台低峰优惠票价，以及多票种和多票制方案，在方案中可否对运营企业出台低峰票价和多票种多票制方案设定最低时限。第九，对本低收入群体建议采取直接发放交通补贴的形式给予补助，对残障人士建议持卡免费。 陈艳艳（2014-10-28 15:28）：我是来自北京工业大学城市交通学院的。这次作为交通领域的专家代表，我支持这次的改革总体方案。大家知道目前的北京公交票价是在2007年根据普惠制的低票价制度制定的，在全国乃至全世界的同类型大城市中都处于最低水平。可以肯定说低票价政策对于明确公交的公益性地位、实施公交优先战略、提高公交吸引力都起到了重要作用。07年以来，公共交通客运量由50.4亿人次增加到80.4亿人次，中心城的公交出行比例也由34.5%增加到了46%。但是不可否定的，近年来地铁快速建设带来的资金压力和公交补贴的实时增长使得过低的票价难以支持公交系统服务水平的提升和可持续发展。而且高峰期超强的轨道客流也带来了巨大的安全隐患，高峰限流的地铁多达54个。
随着城市和人口规模的日益扩大，政府用于公交的补贴资金年均增长19%，到2020年还将投入四千亿用于轨道建设。地面公交的设施改善也需要大量的资金，而北京的公交票价已经7年未调整，票价和成本的差距日益加大，这都严重制约了公交系统的严重发展。低票价并不意味着好福利，定价过低容易造成消费过度和资源浪费，而且公交的公益性并不意味着公交出行应该政府完全买单，而是应该政府、出行者和社会其他力量共同承担。
再者，随着近年来城市规模的日益扩大，轨道线路不断延长。公众的出行距离从最短的400米到最长的88公里，相差200倍。但是在现有的单一票制下所付票款是相同的，这本身就于多乘坐多付款的计费规律相违背。因此有必要在考虑公众的的可接受性和政府财力下适度调高票价，并通过计程、折扣优惠等票制设计反映出行成本，有效调节线网客流以及照顾长期使用公交出行的通勤人群。事实上本次方案中，轨道交通的平均运价率约每人每公里0.29元，这在全国各城市中仍然是属于较低的水平。
就具体方案而言，轨道调价方案我是支持方案二。因为轨道交通作为中长距离出行的有效工具，它的优势不在于承载短距离的出行客流，而方案二适当提高了起步价格，这对于中长距离的出行者有利。这样可以将部分短距离的出行从轨道转移到地面公交上来，减少轨道的高峰压力，并且提高公交车的载客率和运行效率。应该说轨道交通和地面公交这两种交通工具是有分工的，轨道交通更多的承担中长途客流，地面公交承担短途客流，二者相互补充，从而能在一定程度上起到调节公共交通系统内部轨道和地面公交的客流运行的作用。
陈艳艳（2014-10-28 15:33）：对地面公交调价方案我也支持方案二。因为方案二虽然适度提高了票价，但是给予所有刷卡人大幅度优惠，45%的IC卡持卡人群实际支出都低于方案一，而IC卡的持有人群多为经常乘坐公交的人群，包括通勤人群，这也是政府希望的主要保障客流。对城市的低收入者来说，当轨道价格相对较高时，地面公交也可以成为他们出行的主要交通工具，这是他们城市生活基本可达性的保障，因此保持地面公交的低票价尤为重要。同时我也赞成动态调整的机制，这个机制的建立对于本市公共交通行业的可持续发展极其重要，每年应该根据企业的运营成本情况和社会发展情况认真测算、实时调整。
最后说三点建议：
第一是尽管本次票价政策考虑得比较全面，也比较合理，但是还会有少数的社会低收入者基本生活受到影响，因此后续的社会保障一定要做好，比如适度提高低保和最低工资水平等等，同时应制定政策鼓励社会企业给予公交出行的员工以交通补贴。
第二是应该多方筹措公交改善基金，不应该仅仅依赖政府补贴及票价的收入来维持运营。公交企业也可以通过差别化的服务，比如说较高价格的定制公交开通增加运营收入，同时还应适时的提高小汽车出行者的出行成本，从而反哺公交。
第三，这次调价最终目的是提高公交的服务水平，因此建议票款应专款专用，应用于公交系统改善，特别是地面快速公交系统的改善，改成低成本、高效率的公交系统。
邓连才（2014-10-28 15:35）：我是来自消费者的代表。我对这次公交改革原则上都是赞成方案二，轨道交通方案二对短途起一定的分流作用。地面交通的方案二使用一卡通方便快捷，节省了上下车的时间，让通行更节省时间。
动态价格调整机制我也赞成，五年一个周期最好。我作为消费者原则上赞成，但是提出一些自己的建议。
轨道交通方案二有一个6-12公里的方案，我想应该提到6-16公里，依此类推，这可以对一部分人群减少一定的支出，让大多数人都能感觉到调价幅度不是那么大，都能够接受。因为我调研过一些人，有人和我提出了这些事。
对地面公交早晚高峰的长线路，因为我住在石景山地区，很多公交早晚应该设大站公交，有的站其实没有多少人上下车，但是每次进站时间早晚高峰都在2分钟左右，设了大站快车以后，很多人就坐地面公交了。这有两个好处，第一个好处是分流一部分轨道交通客流，这样使轨道交通更安全了。第二个好处是很多消费者乘坐这个车的时候减少了一定的支出，心理更平衡一点。
段淑珍（2014-10-28 15:39）：本次的公共交通票价改革是一次调整，也是一次改革。我感到政府对本次的价格调整高度重视，并进行了深入细致的调查研究，在这个基础上制定了听证方案。看了方案以后应该是阐述清楚、看得明白，特别是看到了也听到了成本的监审报告，通过两组数字充分证明价格调整势在必行。一个是轨道交通的运营成本147.26亿，从客流量来看，是17.19亿人次，人均成本是8.56元。再从公交的数字来看，166.32亿元，客运量是48.02亿人次，人均成本是3.46元。我们现在票价分别是2块钱和4毛钱，从这两组数字来看，与我们公共交通大力发展的形势不适应，因此同意票价调整。
为了更好的了解广大群众对这次价格调整特别是对方案选择，我对310位不同类型的群众进行了问卷调查。调查的结果是轨道交通有91位同意轨道交通第一方案，占总人数的30%，有215位同意第二方案，占70%。地面公共交通调查当中有71位同意地面交通的第一方案，占23%，同意第二方案的235人，占77%。综合起来，同意第二方案。轨道交通和公共交通两个方案都是同意第二方案。主要原因是照顾面更大一些，虽然是差距不太大。 对今后建立动态价格调整机制我是支持的，平时是动态的评估监管，五年一个周期更合适，每年度进行动态评估，这样随时可以掌握。现在我们价格调整以后，运营成本的情况，随时便于掌握。根据这些情况大的调整五年一次，形成规律，这样人们可以慢慢适应。
第二，涨价以后人民需要的是安全、快捷、方便的环境。因此希望第一要大力发展公共交通，要规划先行，对我们的场站要加快建设，创造好的条件。第二是大力发展公共交通当中，要保证交通畅通，要划一些公共交通专线。第三是要大力推进智能化建设，不断提高精细化管理和服务水平。第四是要大力加强宣传教育工作，要倡导人民绿色出行。要引导社会各方面的力量积极参与公共交通的建设、发展，共同维护、共同享受，创造一个良好的交通体系。 菲菲（2014-10-28 15:46）：我是消费者代表菲菲。关于轨道交通，我基本同意发改委提出的第二套地铁涨价方案，但是对涨价的额度以及票价的优惠措施我提四点建议。
第一，以目前地铁第二套方案中按公里计价的方式是否应该先给出具体路线、站次的公里数，以便消费者在计算自身票价费用，这样有利于票价计算、简单直接。
第二，根据地铁第二套方案，我计算了一下自己上班乘坐的线路是房山线转9号线，现在一天是4块钱，一个月22个工作日是88元。按照第二套方案，单程6元，一天往返是12元，一个月22个工作日是264元，打折后一个月是157元，增加了89块钱成本，增长了一倍多一点。我是中短途的出行方式，根据这个情况，建议针对工资收入低于北京市平均工资的的中低收入人群给一个更为优惠的购票方案，以便于降低这些人群的乘坐压力。
第三，方案二的起步价是3块钱，是按照里程算的，分七个阶段。我建议把每个阶段的公里数延长。能不能把七个阶段减少，比如说0到6公里可以延长到0-12公里，依此类推，12-
32、32-
52、52-7
2、72-92，这样减少成为五个阶段。因为12-32公里是乘坐量最大的，占了出行人数的52.45%。我们能不能把乘坐量最大的这块整合到4块钱的阶段。然后往后的32-
52、52-72公里之后这些按照各个里程公里计价依次调成5元、6元、7元。
第四，可否同步推出年票、月票等较为优惠的通勤票。
关于地面公交涨幅方案我同意第二个。还有关于公共交通价格动态调整价值我同意五年评估总体调整的方案。 主持人（2014-10-28 15:48）：我解释一下，这次提出的动态调整机制不是两个方案，是同时提出的，包括每年的年度评估和五年评估两个部分，不存在选择的问题。
冯熙（2014-10-28 15:56）：我是东城区的人大代表。对于这次公共交通调整方案我是赞同的。理由是我觉得方案的制定是公开面向社会，有广大的社会群众基础。比如说今年7月份，咱们北京市发改委开展了为公交票价改革献计献策活动，通过网上和召开各界人士座谈会相结合的方式，征求了数以万计的意见和建议，在此基础上制定了多个方案，还找专家学者进行论证，最后借鉴国内外经验，依法依规提出了方案，我感觉方案具有较强的科学性、合法性。
第二，方案考虑问题比较全面周到、统筹兼顾，既坚持了公益性，还考虑到了可持续发展、服务能力提升。特别是在可持续发展上，当时方案中有一个数据，我们2007年-2013年投入了2429.5亿元。从今年开始到2020年，投入还需要4000个亿，也是七年的时间，投入非常大。而且都用于线网优化、车辆更新、安全保障、环境改善等等，所以我觉得具有可持续发展的能力。
第三，考虑了各方面的承受能力。现在票价和人均可支配收入占比不高于07年。
第四，提出了票价的动态调整机制。这次调价有些人有意见，咱们7年的票价没有调整，积累了很多的矛盾和问题。现在一下解决，大家难以承受。所以有一个动态的票价调整机制以后，对以后的公交票价调整会更加合理，可以促进公交良性发展。我赞同这个调整机制。
这不仅仅是一个简单的调价方案，而是公交可持续发展，服务能力持续提升的综合方案，所以我同意。
关于两个具体方案，无论是轨道交通还是地面交通我都同意方案二。理由一个是方便持卡乘客。另外就是提价幅度小，买同样东西越便宜越好。
我建议票价的计算方法还要精细一些，一个是里程和站的计算，我们的公交都是乘多少站，这次调价是按照里程。如果这次调价方案通过，每个站之间间隔多少一定要说清楚。第二价格重叠计算怎么算？方案里面规定0-3公里，3-6公里，那咱们不知道是到3.1公里还是3.4公里？所以我觉得这里也有一个四舍五入的问题，计算要明确。还有站到站的计算，地面公交问题不大，但是地铁站本身长，可能达到上百米，是进站就算还是站中算、站后算？ 主持人（2014-10-28 16:03）：我补充解释一下动态调整机制的问题。听证方案提出建立公共交通价格动态调整机制主要是为了及时反映公共交通领域成本变化的情况，同时也为了提高价格政策的透明度，我们提出了两个机制。一个是年度评估、相机调整。我们在方案里提出了调价公式，这个公式主要是反映公共交通领域可变成本每年的变化情况，可变成本包括什么呢？包括轨道和公交员工成本，还有员工工资变化的情况，也包括动力的成本情况，轨道主要是电力成本的变化，比如说电价国家有调整了，可能影响地铁电力的支出。公交汽车主要是汽柴油的价格变化，另外还有相关的维修费用。根据这几大块成本的变化情况测算了一下每年这些变化成本对咱们整体票价的影响，测算以后制定年度的价格调整方案。价格调整方案如果需要调整，每年调整幅度是不高于人均可支配收入的增长幅度。方案提出以后要委托第三方评估，广泛听取社会意见，然后报市政府审批后公布实施。另一个是五年评估，主要是对整个价格政策，根据公共交通五年可能会有比较大的变化，这种变化对咱们整体现行的票价情况、定价规则是不是还适用？进行五年评估、五年调整。动态调整机制的含义有的听证参加人觉得跟我们表述不太一致，所以我再给大家补充解释一下。 范忠伟（2014-10-28 16:09）：我来自北京市财政局。很高兴能够作为听证代表参加北京市重大公共交通政策调整听证会。公共交通票价调整涉及到老百姓的利益，是我们衣食住行中很重要的一环。 作为听证代表反映的是公众的利益，票价是否调整应该进行客观分析。这段时候我们做了一些功课，下面我就相关问题谈几点看法。
第一，公共交通的定位问题。讨论公共交通的票价调整首先应该明确公共交通的定位。简单讲城市公共交通定位是公共产品还是市场化产品？我看了一下资料，目前学界普遍认同的观点是准公共产品，也就是说城市公共交通既有公益性也存在一定的竞争性。目前我市的公共交通事业也是这样做的，政府委托企业提供公共交通服务，并对票价进行管控，对企业运营中的票价差额政府给予补贴。在明确公共交通定位之后，第二个问题就要研究一下票价调整中的公益性如何体现。我们就要看票价中公益性体现多少合适？也就是说票价中应该有多少是政府买单。这个没有统一标准，但是要符合基本的价值规律和通行做法。从这次票价调整的成本监审可以看出来，我们目前的票价结构是地面公交每人次成本是3.46元，而人次的收入仅为0.54元。轨道交通每人次成本是8.56元，人次收入仅为1.87元，从这个可以看出来，目前地面公交财政承担了每人次票价的84%，轨道交通财政每年承担近80%，而且我们的票价近7年没有进行调整，也成就了北京市是全世界最便宜公共交通的美名。所以我们要客观分析低票价的利弊，不否认低票价确实对我们优先发展公交发挥了很大作用，也实在为百姓节约支出。但是应该看到，低票价7年来也带来了一定的问题，这里我说两点，第一点是低票价是政府付出了大量的财政补贴。每年我们政府的财政资金是固定的，但是如果用到交通的多了，其他民生的就少一点，目前应该说有大量的民生工程需要做，我们完全可以把有些资金用到老百姓更需要的地方。
第二，低票价一定程度上带来了交通的拥堵。大家可以从听证方案里看，2007年到2013年，轨道交通从5条线增加到17条线，公共交通运营人次从46亿增加到80亿，而我们的人口是由1600万增到2100多万，从这个数据可以看出我们的运营里程增加了2.3倍，运营人次增长了75%，而常住人口仅增长了29%，但是我们实际感觉交通拥堵程度没有改变。这是为什么？不否认汽车的增长，但是很重要的原因，我们在优先发展公共交通以来，低票价的政策改变了人们的职住习惯。以前人们希望住的离单位近一点，但是由于房价上涨和我们的低票价，都到五环外买房子，这样我们就每天感受到目前早晚高峰出现了大规模的超挤客流。所以公益化的程度要考虑社会经济的方方面面。
郭继孚（2014-10-28 16:12）：我是人大代表。我赞成这次调价，因为在我之前沟通当中，我认识的人、沟通过的人，无论是北京的、外地的,包括外国的，没有一个不说北京票价低的，没有一个不认为该调的。所以我赞成调价，而且我认为早就该调了，再不调，成本这么增加下去，补贴每年两位数增长是不可能持续的。补贴过大是低效的，不科学的，低票价的背后是财政负担，实际上仍然是我们乘车人在内的纳税人的负担。这个钱仅仅是转移支付而已，况且我们有限的公共资源要发挥更大效益，最科学的办法就是要市场发挥作用。另外这次调价坚持了公益性，表面上涨了一倍，实际上价格就是07年打对折的结果，而且七年没动，所以我不认为这次调整幅度过大。这是一个假象，那是因为我们过去太大方了，所以这次提出来一个动态的调整机制我是赞成的，所以总体上我赞同这次票价调整。
第二，具体方案当中我赞成地铁调价方案二，理由前面大家都提到了，我也是一样的感觉，就是更有利于地铁和地面公交的合理分工。因为这两个方案价格基本上是一样的，五公里之内稍微有点差异，其他的基本没有差异，所以方案二更优惠。
第三，公共汽车票价我两个都不赞成。如果非要选，我倾向于方案二。但是我建议不要打对折。打对折的结果和我们以前的全民月票没有区别。所以我建议，在方案二不打折的基础上，让公交的乘客和地铁乘客一样享受优惠待遇，累计优惠。持卡人不光是坐公交、坐地铁也一样，累计100块钱以后实行八折优惠。150块钱以上再打五折。不要区分我们是坐公交还是地铁，大家都一样，这样也不至于大幅度增加我们的负担。而且这个基础票价是更科学的。如果不打折的票价公交和地铁是合理的。短距离公交的的单位价格是低的，长距离公交的单位价格是高的，这个有利于公交系统的合理分工。然后加上联票的打折以后，可以把大家的负担减轻，我认为这样更科学。所以我提出这么一个建议。 第四，我特别赞成要动态调整，不要一憋就七年，调一次伤筋动骨，调一次价背后有大量的社会资源投入，我们建立一个动态的机制，有因素变化以后我们就调一次，所以这次提出来我特别赞成。但是综合调整五年我仍然认为太长，因为五年的调整我们的优惠幅度仍然是五折。五年以后还是五折，我算了一下帐，即使调整以后，补贴仍然是150亿，比我们建设地铁的投资还要大，这样不合理。合理的票价负担应该是以大多数人去承担为原则。少数的群体应该进行定向的补贴，对于我们的低收入群体，包括老人票，我们可以定向补贴，你刷卡时是一样的价格，然后政府补贴到卡上。这样可以调动企业运营的积极性，才能够调动社会力量来改善我们的公交服务。所以整体上来讲，我们不能够一次做完了就不动了，一定要建立动态调整机制。 韩宝明（2014-10-28 16:14）：大家好，我是来自消费者的代表，我本人是北京交通大学交通运输学院老师，同时我还是一个专业技术杂志社的社长。我想从消费者代表和公共交通的专业研究人员对这次调价方案进行阐述。
总体上感觉方案的制定政府下了很大的功夫，做了深入的研究，进行了多方面对比，提出来方案是非常合理的。作为消费者我有一个感受，现在北京市的交通出行，不管是开车还是坐车都极度不方便，原因就是我们的出行量越来越大。作为消费者对票价一方面希望越低越好，这是一个本能的需求。但是票价低了以后，带来另外一个方面的成本增加，就是在我们现在50多个车站，在高峰上班期要排队。对于乘车人的体验，不管是地铁还是公交，都是极度的拥挤状况。所以我提出一个概念，我们用广义成本的理念对待票价的调整，有可能我们直接成本提高了，但是我们将来客流的出行时间和舒适度方面成本降低，总体从这个角度来分析这次调价方案更为理性。
第二，我的专业是地铁运营管理。我们这次调价还有一个重要的目的，是要让客流能够合理化，让时间分布和空间分布更为合理。把我们高峰期的非高峰人群引导向平峰，使高峰期乘车人的体验更好一些。空间上的调整就是公交和轨道交通应该短途和长途之间有合理分工。
基于以上简单的分析，我对地铁票价方案支持方案二。因为方案二更有利于发挥中长途的骨干作用。对公交方案支持方案二，方案二利于一卡通的使用，提高我们运营当中的效率。
同时我提几个具体的建议。
第一，关于提高服务质量。消费者都希望在提价以后得到更好的服务。从两个层面，第一个层面就是在未来的建设当中更加重视地面公交与地铁的衔接，使换乘距离尽可能的缩短。另外，居民区与地铁站之间在条件许可的情况下开短途的接驳运输，用小巴运输来解决最后一公里的现象。
第二个建议，加强场站和枢纽的建设，提前布局，我们枢纽能够发挥更好的效率。
第三个建议，支持动态调价有两个层面。第一个层面是总体水平的上升。第二个层面，对于时间分布上客流调整的手段，各种优惠的方案要进一步实施。
第四个建议，企业经营自主权要给予一定的权限，允许短线的单一票制继续存在。 洪崇月（2014-10-28 16:18）：我是公交集团的员工，作为公交企业运营方，我们赞同进行票价调整，但感觉调整来得有点迟，调整的步子还应再大一些。
根据企业运营组织的实际情况，我们建议公交和地铁都选择方案二。这样能够突出公交适合中短途出行、地铁适合长距离快速出行的职能分工，鼓励刷卡乘车便于乘客的快速下车和运行效率的提高，也便于企业掌握客流情况，提高精细化服务水平。
现行票价实施至今已经有七年，情况已经发生了巨大变化，确实到了应该调整的时候。低票价政策促进了人们对公交的选择，但是长期不变的低票价政策也给公交的运营和发展带来了诸多的困难和问题。其一，企业刚性成本增长，运营收入徘徊不前。一年的运营收入还不够燃料开支，造成企业收入与成本的严重倒挂，地铁发展不断分解客流，使收入进一步下降，政府对公交的补贴逐年增长，但是补贴后企业的运营亏损压力依然很大，自身发展活力不足。其二，公交与地铁的票价不匹配，造成客流分布不合理。地铁两元一票制，使很多中短途乘客留在了地铁，出现了地铁拥挤、公交客流下降的情况。其三，收入低和资金紧张使公交的服务水平提升受到限制，首都公交理应在智能化建设和信息化服务上走在全国的前列，车辆和各方面服务都应该有较大提升。但是由于资金紧张，这些方面都受到了一定的限制。如资金紧张，致使信息化服务水平仍然比较低，由于缺少场站，1400余辆公交车只能停在路边，在现有公交场站中永久场站只占31%，临时场站多达69%，且老旧场站比例很大，彩钢板房多达2800余间。其次，低票价政策导致公共资源不能合理使用，原有绿色出行方式弱化，大量的步行或骑车出行也都转向了公交。同时，同时纸制证件的大幅增加和过度使用既造成无法计次，又加剧了运力紧张。其五，公交职工生活生产条件亟待改善，由于堵车严重，职工工作时间不敢喝水，下班严时已成为普遍现象，职工收入低、劳动强度大，造成招工困难，驾驶员缺人严重，不利于企业可持续发展。这些年公交既要控制成本，又要满足提高服务水平的需求，保、控、亏和过紧日子已成为公交的重要管理内容。
为控制成本，我们不断改善管理架构，全力开展节能降耗和减员增效等工作，如在602条大公共线路中，已有425条实施了无人售票，管理人员比例只占员工的4.3%，处于全国同行最低水平。但是满足服务和企业发展还是不断催生成本的增长。从06年到2013年底，运营线路增加了184条，线路长度增加了1200公里，运营车辆增加了3800余辆，这当中人工、燃料、场站建设等费用必然要增加，为了提高乘车舒适度和满足环保要求，从07年到2013年我们更新了1300余辆公交车，公交车的价格也大幅度提升，根据测算，本次调整后人均票价收入占人次总成本比重只增加到30%多，没有达到我们满足企业运营成本和快速提高服务能力的需求预期。我们理解政府的方案，更多考虑社会承受力等方面的思考。支持加强对特定群体的服务保障。但票价调整后，也仅仅是恢复到2007年以前的水平，与国内同类城市相比还处于较低的价格水平也是事实。本次方案还提出了要建立票价动态调整机制，要求每年根据企业的运营成本及社会发展状况进行测算，适时调整。这对于公交行业的可持续发展至关重要，对此我们表示赞同。 黄殿琴（2014-10-28 16:20）：我来自市政协，我的单位是北京电视台。我很支持今天下午的听证会，我也同意李处长对于调整方案的介绍。也同意咱们柯处长对于成本监审报告。公交和地铁我全部同意第二套方案。我提三点建议。
第一点建议，我们写着北京市公共交通价格调整，实际上我们的听证会应该可以解释为调价听证会。我对调价这个词有另外的一种想法。我感觉对于调价这个词汇不要回避。
第二点意见，调价是必然的也是必要的。因为无论是国内还是国外，地铁坐一天两块钱的事情没有，所以调价是必然的、必须的、必要的。第二点建议就是我们公开听取意见的形式非常好。今天我们的听证会不是第一次也不是最后一次，所以我觉得要总结好我们每次听证会的成果，把这个传承下去。
第三点意见，我同意动态机制。 贾德凤（2014-10-28 16:23）：我是一名退休人员，前几天收到了市发改委送给我的关于《北京市公共交通价格调整听证方案》，我非常重视、认真阅读、分析、比较，并对公交、地铁进行了实地考察。我本人同意轨道交通和地面交通的方案二。另外根据公共交通的定期成本监审数据，公共交通发展的情况、社会可承受能力等因素，我同意建立公共交通价格动态调整机制。
为了更广泛的了解民意，收集退休人员对于价格调整的意见和建议，我利用去公园锻炼身体、走亲访友、同学同事聚会的机会进行了解，通过了解极大多数的退休人员对这次的公共交通价格调整表示理解。认为适应形势发展的票价调整是必然的。针对价格调整的方案一和方案二，大多数退休人员都同意轨道交通和公共交通的方案二，因为如果出行路程较远，可以乘坐地铁，路程少就可以选择地面交通。
对地面交通的方案二表示赞同，因为它可以继续实行刷卡五折优惠，而且它的优势是刷卡乘车方便、快捷，同时也便于运营公司把握客流量，有利的合理安排运力。
建议政府给予大多数人员以适当的交通补贴。因为目前市政府对65岁以上的老年人可以办理乘车优待卡，免费乘坐公交车。但是现行的退休年龄是女50岁、男60岁，特殊工种女同志是45岁，男同志是55岁，能否给予这个年龄段的退休人员适当的优惠？
另外建议增加一些购卡和退卡的网点。还有就是建议更进一步提高公共交通的服务质量和服务水平，更好的为咱们广大的乘客服务。
孔令海（2014-10-28 16:27）：大家好，我是孔令海，亮马河珠宝古玩城员工，消费者代表。此次公交价格调整相关主管部门花费了大量的心血和精力，进行了广泛的调研论证和意见征集。在集中民意的基础上形成了今天的听证方案。对本次公交调价，我本人的态度是改革票制、上调票价是应该的，也是必要的，我完全支持。两套调整方案均兼顾了政府、运营企业和消费者三方利益，政府承担了应有的责任，运营企业拥有了一定可持续发展的活力，最终受益的也将是消费者。就两套方案自身而言，方案二较方案一对乘客的优惠幅度更大，我同意方案二，包括地铁和地面公交。
作为一个消费者肯定希望票价低一点，如果在第二方案的基础上能够再给予适当优惠，我相信我们的票价调整将会更加接地气、顺民意。同时我同意建立价格动态调整机制。
顺便呼吁一下，希望对老年人乘坐地铁给予适当优惠。北京已进入老龄化社会，关爱老人是我们的责任，也是文明社会的重要标志。古语说“老吾老以及人之老”，老年人体质弱，大多伤病缠身，出行困难，且因社会工作等多种原因，出行时特别是非节假日出行时多无子女陪护，而地面公交因为路况、车况等原因，制动频率高，颠簸、摇摆幅度大，很多非空调车冬冷夏热，给老年人出行带来了不便，且不利于老年人的出行安全。建议在地面公交对老年人免费的基础上，对老年人乘坐地铁给予适当的优惠，让老年人的出行方式多一个选择，既保持了公交对老年人优惠的意志，体现了政府对老年人的关心，又疏解了亲人的牵挂，彰显了社会的和谐，和尊老爱老敬老的崇高风尚。
提一点希望。希望有关政府主管部门规范公交车队对外包车租车业务，避免公众负面反映。说一句题外话，在出台最终调价方案时，运营里程确定不要两跨，比如说地铁方案二0-6公里3块，6-12公里4块，当一个人坐了6公里的时候是交3块还是4块？容易产生歧义，我建议应该明确一下，0-6公里3块，7-12公里4块。
李静（2014-10-28 16:29）：我是消费者代表。关于轨道交通我同意方案二。这个方案计费里程比较简单，平均票价水平相对于方案一比较低。关于方案二的建议是希望起步价调整到2块。2块起价可以做到起步价和现行的票价水平相衔接，我询问了周围许多同事和朋友，大家关于这次轨道交通的调价关注的最大焦点还是起步价和调价幅度的问题，我觉得2块起价还是在很大程度上给大家一个心理安慰和实在的优惠，对于短途的人群是可以体现出少乘坐少付费，对于中长途的人群2元起步，本着多乘坐多付费，还是比较容易接受票价。
关于轨道交通我有一个小建议。我作为一名学生家长，身边有很多家长都希望我呼吁一下。一是现在孩子普遍个子都比以前高很多，一般二年级的孩子身高就达到1.3米了，儿童乘坐轨道交通的免费身高是可以提高一些，这样可以给小学低年级儿童更多优惠。二是学生乘坐轨道交通是否也能像地面交通一样凭学生卡可以享受五折优惠，这样可以方便学生的日常出行，也可以节省学生和家长的出行时间。
关于地面交通，我同意方案二。首先因为使用一卡通可以打五折，大家现在已经习惯使用一卡通，这样可以保持大家继续使用一卡通的积极性，方便乘客快速上下车，极大的提高运营速度。在票价上方案二在较长里程的价格上优惠很多，对大家还是相当实惠的。对企业来说可以随时掌握客流情况，合理安排运力，更好的为大家服务。同样希望提高儿童的免票身高，可以达到1.4米。另外希望继续保持65周岁老人的免票政策，这是相当有战略意义的，老年人一般比较节俭，65岁以上免票的话，极大地提高了他们的出行率，丰富了他们的退休生活，提高了他们的身体素质。
最后我想说，我相信最终的方案一定会在坚持公益性、公平性的原则下作出适当调整，消费者出行更便捷、更舒适、更安全，公共交通可以更持续的可持续发展，北京的交通环境会更好。
李文杰（2014-10-28 16:31）：大家下午好，我来自北京地铁运营四公司。从1987年开始，我已经在北京地铁工作了27年，而且绝大多数时间是在地铁车站工作。在这27年里我目睹了北京地铁的建设，从一公里1个亿到4.5亿，再到现在的11个亿。更亲身经历了北京地铁票价从最初的单线单一票价一毛钱，调整到环线环城以后一号线两毛，环线三毛。后来为了解决复兴门站换乘拥堵问题，取消复兴门换乘检票，无论是否换乘全部是五毛票价。1996年北京地铁票价由五毛直接上调到两块，这是迄今为止上调幅度最大的一次。1999年北京地铁票价上调至单线三元，因为八通线运营的里程比较短，所以当时根据大家的建议，八通线的票价定为单线两元，环线与13号线的换乘票价是五块，与八通线的换乘票价是四块，如果按照从八通线换乘到13号线，这样单程需要7块钱。07年10月7号，北京地铁实行全网一票制，全网票价一律两块钱。经历了这么多次的票价调整，我个人感觉是，这次的票改较以往任何一次都更加民主、公开、透明，在方案形成前，我就在我所在的车站多次看到了第三方调查机构的人员在车站进行车辆抽样调查，发改委和交通委的同志多次到人大召开座谈会，征求意见。我也多次参加了这方面的座谈会，并且在这次方案当中，我非常高兴的看到，在人大召开座谈会的时候，代表们提出的不要高于07年的负担水平，特殊人群保障、增加通勤人员优惠等等的意见和建议，在咱们最终的方案里面都得到了体现。我觉得这种民主、公开、透明的工作方式值得点赞。
对于公平使用公共交通这一准公共产品多受益多付费、少受益少付费，以及增加公共交通企业科学可持续发展的能力，在适应交通网络化运营需求的同时，为广大乘客提供更加安全便利的交通服务这两点考虑，我赞成这次公共交通票价改革。对于方案中提出的建立本市公共交通动态价格调整机制更是举双手赞成。我个人认为，建立科学动态的调整机制有利于减少主观误断，降低人为干扰，对于保障本市公共交通行业的可持续发展至关重要。我建议每年要根据企业的运营成本情况以及社会发展状况进行认真的测算，适时的进行调整。
具体到进入听证程序的四套方案，在参加听证会之前，我广泛征求了200余名乘客、同事、同学以及朋友的意见，无论是对轨道交通票价调整方案还是对地面公交的票价调整方案，大家都更赞同方案二。我本人也是这样。具体的原因，从轨道交通来说，从乘客角度看，乘坐轨道交通的中远途乘客占大多数，方案二有利于中远途乘客得实惠。短途乘客会结合自己的情况进行更适合自己的出行方式选择。从地铁一线员工角度来看，我个人认为方案二更有可操作性。大家都知道，现在北京地铁高峰54座车站限流，但是大家不知道的是所有的大客流车站以及有明显高峰的车站都要提前预制车票，所以目前这种单一票制的操作提前预制车票没有任何问题。但是票价调整以后，售票员根据本站的情况，票种多了，到底需要提前制哪种？这是以后操作上的大问题。如果这个问题不解决，对于大家安全顺利出行会有很大影响。以上是我个人的看法。 孟淑霞（2014-10-28 16:33）：大家下午好，我是北京物美集团商务股份有限公司的消费者代表，我是做零售超市行业的，在周边也走访了很多顾客、同事、同学，大家非常理解这次政府对交通的价格调整，也是支持的。本次调整我把两个方案问了一些顾客和朋友，这次主要调整是为了减少我们财政的补贴。第二是为了建设和改善轨道交通和公交交通的服务水平。还有就是设备设施的维护，保证我们出行乘客的安全。还有缓解地上地下交通的拥挤。我把调整方案的目的和我们的顾客朋友谈了一下，我是代表消费者的，我们这些顾客都是比较倾向于方案二，不管是轨道交通还是公共交通，原因有三点。
第一个原因，第二种方案的调整比较适合我们大众通勤人群，这个涨幅额度大家还是比较适应的。
第二个原因，公共交通还是要实现打折优惠的，同时要考虑低收入者的情况，大家都感觉比较合理。
第三个原因，我们同意一卡通刷卡制度，我们在上下班的时间，刷卡可以减少上下车的时间，提高出行速度。
我还有一个建议，这次我们调价主要是为了提高公交的服务质量和水平，地面交通晚班车能不能延长郊区晚班车的时间，因为我经常坐370和337路汽车，一般往城里的方向末班车时间是到晚上10点就没有了，我们的员工经常赶不上班车就会打车，这样会增加我们的日常开支，调整以后希望政府考虑末班车往后延长半小时。
另外很多代表提了动态调整机制，我非常理解、非常支持。我们07年调价以后到现在没有做调整，所以这次调整费力比较多，包括政府做了很多调研，老百姓接受起来稍微有一些难度。因为我们七年实行的是低票价制度，希望政府以后经常做调整，避免我们耗费的精力太多。
朴哲（2014-10-28 16:38）：我是北京市政协委员，我对这次北京市公共交通价格调整充满了激情。我本人做了大量的调研，对韩国、日本等发达国家公交系统是怎么样进行运营管理和建设的，北京市这次进行价格调整我认为不仅仅是价格调整，而是一个市场机制的调整和建立。为什么这么说呢？07年到现在，以及之前到现在，北京市公共交通价格制定不符合市场发展规律，也不符合公益性市场发展规律。所以我认为这次调整非常必要，而且非常及时。正好符合十八届三中全会说的市场应该起决定性作用，核心点是公益性问题。这次公交、地铁进行价格调整，我认为调整的幅度不是很大，也符合我们现在北京消费者的消费水平、消费能力。
我问过周边的人，大部分是两种意见。第一赞成调整的。第二为什么一定要调呢？我对持第二个意见的人进行了充分的解释和说明，这次地铁的方案我支持方案二，公交方案我赞同方案一。两套方案对比核心点是两个，一个是一卡通的使用和打折的优惠问题，我认为一个价格的出台，不应该带着优惠政策共同出台。首先出台一个政策，政府实行了一段时间以后，采取适当的措施给予补齐，这才是完整的。一开始就出台政策，反而有时候不一定能起好的效果。为什么这么说？咱们从07年到现在一直促进一卡通使用，这次调整有一卡通就进行打折，这是不对的。一卡通仅仅是科技发展的产物，现在韩国和日本都进行了手机刷卡，他们可以有替代产品进行消费，也同样可以得到优惠。比如说我们为了促进一卡通消费首先要解决一个问题，一定要把一卡通现在的使用状况和押金的情况说清楚。这是为什么赞成公交方案一的原因。
还有公交出行比例里面，第二个方案，0-10公里聚集了近80%的客运力，应该分散开，所以我赞成公交的第一套方案和地铁的第二套方案。 齐占峰（2014-10-28 16:45）：我来自北京地铁运营公司，首先我同意听证方案中提出的对轨道交通和地面公交价格进行调整，建议全部实施方案二，赞成同时建立价格动态调整机制，以适应未来公共交通的发展和变化。同意方案中提出的轨道交通价格优惠政策。对于地面公交价格调整方案二与方案一相比，更有利于引导乘客快速刷卡，缩短乘客上下车时间，利用企业加强管理，提升服务。对此建议地面公交选择方案二。
作为轨道交通企业代表，我重点谈一下轨道交通的价格调整。轨道交通票制票价调整方案一和方案二都是由单一票制调整为计程票制，并配套了阶梯折扣优惠政策，进一步坚持了公益性和公平性，进一步理顺了政府、乘客、企业的关系，有利于北京市轨道交通行业健康、可持续发展。基于方案二票价更侧重于向中长距离乘客倾斜，调节短途客流，发挥轨道交通中长距离出行的引导作用，利于优化交通资源分配，调整地下和地上公共交通出行结构，提升轨道交通运行效率，对此我建议轨道交通也选择方案二。并赞成同时配套建立价格动态调整机制，该机制的建立对我市公共交通行业的可持续发展至关重要，定期的根据企业的运行成本变化情况和交通社会发展状况实时调整。对于这次价格调整的整体水平，虽然从运营企业角度来看仍显较低，还不能满足轨道交通企业、行业快速发展和提升服务能力的需要，但是从社会整体考虑，我认为也是恰当的、适当的，是坚持公益性、公平性、可持续性的统一平衡结果。
北京市轨道交通在1999年已经实施了三元的票价，当时仅仅有地铁
1、2号两条线，在2007年实施单一票价前，乘客乘坐地铁票价一直在2块到7块之间，平均票价在3.2元左右，可乘坐的线路也只有4条线114公里。经过七年的发展，轨道交通线网已经发生了更大的变化，线网规模达到17条465公里，比07年翻两番。按规划到2020年，将要增加到1000公里以上，投资建设运营规模快速扩大，轨道交通客运总量、运行成本发生了巨大的变化，现行的单一票制低票价政策已经不适应对公共交通资源配置科学引导，影响到公共交通出行的结构不尽合理。在一定程度上加剧了大客流，对运营、安全的冲击，制约了运营、服务水平的进一步提升，加大了企业运营、亏损强度和规模。本次调整水平也仅是部分恢复到了07年以前甚至是1999年的价格水平。企业一直以来在努力提升安全运营服务水平的同时，多措并举，努力严控成本。其中在投资建设方面，多渠道、多种融资方式组合，综合融合成本，低于银行付息贷款基准利率水平，有利支持了已完成的两千多亿元轨道交通建设投资的需要。在运营管理方面，通过维检一体化、单司机制等优化的工作模式提高人工效率，通过内部管理体制机制的改革形成内部市场化的运转机制，实施了全面预算管理，控制生产、运营各个环节的成本支出等等。
近年来国际同行业对比结果也显示，北京地铁以中上游的成本水平保障了安全运营水平处于国际前列，坚持了以社会效益为主，兼顾经济效益的公益性企业宗旨。但客观上随着线网规模的扩大，安全服务设施的持续完善，安全服务标准的提高、维修规模的增加、价格指数的上涨等等，带来了成本的持续增加，票款收入对成本的补偿程度也不断走低。按照本次调整方案实施以后，与2013年的静态成本水平比较，票款收入也仅能弥补运行成本的一半左右，这个成本还未包括融资利息支出，尚不能解决对现有设备设施的更新改造投入和融资利息支出，更不能支撑企业进一步提升安全运营服务水平的投入。我建议加快推进这次票制票价的调整，为进一步提升服务水平，提升运营效率，降低安全运营风险创造条件，为北京轨道交通体系和企业的健康可持续发展改善环境。
吴晶（2014-10-28 16:46）：大家好，我是消费者代表，来自东城区永外街道。首先我对北京市公共交通价格调整的听证方案表示赞同，也同意公共交通价格动态调整机制建立。理由是公共交通的快速发展在方便市民出行、缓解交通拥堵、保障城市正常运行发挥了积极作用。但是北京市公共交通现行的票价政策，票价与成本的差距日益增大，超过了财政收入的平均增幅，且公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力不足，影响社会资本进入公共交通领域，不利于公共交通可持续发展和服务能力的持续提升。因此我接到方案后，对社区居民以及同事、朋友进行了随机征询，他们对轨道交通、地面公交的方案都倾向于方案二。
调价后我有几点建议：
第一，希望调价的同时更多的考虑低收入阶层对于公共交通调价的接受能力。建议在优惠方面，除了学生、老年人和军人之外，适当对于低收入阶层的优惠幅度适当倾斜，制定更加详细和多元化的优惠政策，毕竟低收入阶层是公交出行的主力军。
第二，提倡绿色出行。建议增加新的公用自行车停靠点和已有停靠点的自行车数量。在公共交通调价以后，可能有更多的短途行人选择公共自行车出行的方式。因此建议在人流密集的公共场所、地铁换乘站、公交枢纽及各大社区周边适当增加更多的自行车数量，以方便百姓出行。
第三，在公共交通调价之后，有可能出现私家车出行数量增加的现象，因此建议有关部门在路面交通管理方面下大力气整治和疏导路面交通，严格规范公交车专用道的使用时间，以免在早晚高峰造成更加严重的拥堵。
第四，公交价格调整后更大的资金投入到硬件设施建设上，但公交系统从业人员也要在软件上做足功课，提高服务质量，熟悉沿途风土人情，为百姓出行提供更多的方便。 以上是我的建议，希望通过全社会的共同努力，使北京的公共交通事业发展越来越好、越来越方便、快捷。
王秀鸽（2014-10-28 16:48）：我是来自太平洋保险公司的服务专员。对于这次的调价方案我经过调查之后，地铁同意第二方案。现在的调价是为了提升现有资源倾向于更加合理化应用。对于方案二我有一个自己的建议。建议对方案二的里程增加，比如说6公里起步可以增加到10公里，这样对中长途的乘客是更好的优惠。还有就是公交卡打折幅度能不能再加大一下。
公交的方案也是同意方案二。虽然我们现在已经进行调价了，但是刷卡还是有一定的优惠幅度，而且上下车的速度也会提高很多，更方便快捷一些。
还有我们的公交能不能实现月票的制度，对于经常坐车的人群，普通的上班族还是比较多的，对于低收入群体是不是可以给予更多的优惠。公交目前来说路面是比较拥堵的，建议划更多的公交车专用车道。目前的公交车道只是车站附近的几十米，建议加大力度管理。 王晓明（2014-10-28 16:53）：大家好，我退休前在市规划院从事交通规划工作，本次以专家和学者的身份来参加听证会，以下是听证意见。
第一，我赞同北京市公共交通价格的调整。近几年北京公共交通取得的发展成就是有目共睹的。但是已经连续七年没有进行公交票价调整。七年间运营成本大幅度上升，使得公共交通的价格严重背离了价值。征求了我身边工作的一些城市规划和交通规划研究的同行意见和建议后，我赞成调整公共交通票价，只有这样才能促使公共交通资源的合理配置，增强轨道交通和地面公交的可持续发展能力，满足广大乘客安全、快捷的出行需求。本次价格调整从前期征求意见到后来质询调研，政府有关部门做了大量细致和严谨的工作，广泛征求并认真吸纳了社会各方面的意见和建议，提出了较为科学合理的价格调整方案，这次票价改革是有基础的。
第二，关于公共交通价格调整的方案。地铁方案中我赞成方案一。从统计数据中可以看，目前地铁平均运距15公里，3公里以下乘客占4.36%，而3-30公里的乘客占绝大多数，超过30公里乘距的乘客只占7%，按照这个方案，3公里以下乘客不受调价影响，3-30公里的乘客受的影响大体上是相同的，超过30公里乘距的乘客所受影响较大，但支出累计后可以得到打折的优惠。需要说明的是，近距离的乘客大多数是有便利的地铁出行条件，未来随着地铁新建的建设和运营，站点周边直接覆盖的居住人口和就业岗位会越来越多。从方便乘客的角度考虑，我建议维持3公里以内乘车费2元，而超过30公里的远距出行从交通意义上讲是不够合理的，未来也会有新的运输方式。根据统计测算，对于绝大多数人来讲，通勤费用所占支出的比例大约是在5%到6%之间，与全世界大城市的交通费用占收入5%至10%相比，乘客应该是可以接受的。按照运价率计算，听证方案每公里是0.29元，大体与上海相当，略低于广州和深圳。
在地面公交的两个方案中我赞成方案二。地面公交乘客10公里以下的占绝大多数，78.8%，调整后的票价经过优惠以后票价大体上与2000年的水平相当，方案二对乘客群体的影响最小，也有利于鼓励乘客刷卡乘车，既方便了乘客，也提高了运营效率，希望公交运营企业继续推进减员增效的措施，妥善解决票制票价调整后所产生的技术问题。
第三，关于公共交通价格动态调整机制。我是赞同的，据我所知，以香港为例，一直是每年在动态调整公共交通票价。我市公交票价调整后，人次票款收入占人次总成本的比重虽然有较大幅度的上升，但仍需财政补贴50%以上，因此有必要建立一个动态的公交价格调整机制，逐步理顺价格体系，增强公共交通的可持续发展能力。
第四，提两点建议。一是尽快落实听证方案中提出的公共交通价格调整综合配套措施，特别是积极增加多票种多线路专项服务，并补充相关地面公交和轨道交通之间的换乘优惠方案。二是本着取之于民用之于民的原则，将调价后相应减少的财政补贴资金继续用于公共交通建设。 于喜章（2014-10-28 16:55）：大家下午好，我来自市民政局。从进一步提升本市公共交通管理水平，增强公共交通发展的动力、活力和持续能力，适应公共交通发展的形势和要求，满足广大乘客安全合理出行的要求看，公共交通价格调整是大趋势。建立符合特大型城市现代交通体系要求的公共交通价格调整十分必要。
结合调价方案和主持人介绍，我认为这次价格调整方案充分考虑了对不同收入群体的影响，兼顾了各方面的利益。特别是对特殊群体，对通勤人群，对远郊区县经常出行的人群有较充分的考虑。比如对特殊群体以优惠和保障，按照递远递减的方式设计票价，配套实施阶梯打折优惠，设置优惠封顶金额等等。根据我调研的情况，考虑到市民的承受能力和公交系统整体效率的发挥，我同意采用轨道交通和地面公交第二方案，以及公共交通价格动态调整机制。
作为民政部门的代表，借此机会将本市的社会救助政策向大家做简要介绍。社会救助制度是社会保障体系的基础内容，我市的社会救助从城市低保制度起步发展到现在，已经建立起以城乡低保制度和特困人员供养制度为基础，医疗、教育、住房等专项救助相配套，临时救助和社会辅助的全方位、多层次的城乡社会救助体系。在实现社会救助人群、救助制度全覆盖和城乡统筹发展的基础上，逐步建立了救助对象动态管理机制，救助标准与物价挂钩的联动机制。根据实政府相关规定，城乡低保标准按照维持本市城乡居民基本生活所必须的衣食住和交通通信费用，适当考虑水电燃气费用，以及未成年人的义务教育费用来确定。并根据经济社会发展水平和财政承受能力，随着生活必需品价格变化和人民生活水平的提高，适时调整低保标准。
公共交通价格调整后，市政府相关部门将按照方案配套政策要求，及时测算票价调整的影响，在社会救助相关标准方案制定过程中统筹考虑物价上涨，包括公交价格上调等因素，使低收入群众生活水平不因公交价格调整而受到影响。在此基础上，我们将密切关注涉及居民基本生活的必需品价格变动情况，当价格上涨对困难家庭基本生活造成较大影响时，会同相关部门启动应急救助预案，对困难家庭给予临时性生活补贴。谢谢大家。 张文平（2014-10-28 16:56）：大家好，我来自昌平区天通苑南街道，我是消费者代表。首先我同意这次的地铁和公交的调价，第二我同意地铁和公交的第二套方案。因为地铁的方案二对于远途的乘客比较有利，公交的第二套方案采用刷卡优惠制度避免了排队购票造成的拥挤等一系列不安全问题的出现。第三我赞成公共交通价格动态调整机制。因为北京是首都，发展速度快，各种制度的实施都要适应当前的发展速度，但是不管怎么变，让市民出行更便捷、出行环境更安全、更优越，让市民得到进一步的实惠，都是百姓愿意看到的。第四希望价格调整方案实施以后，地铁、公交在提高服务质量和服务水平上更上一个台阶。
因为我来自社区，直接与居民打交道，希望相关部门对于特殊群体给予补助，照顾低收入人群以及弱势群体的承受力。谢谢大家。 张文强（2014-10-28 17:04）：我是政府代表，来自北京市交通委运输管理局轨道处。我95年大学毕业一直从事轨道交通运营行业，从一个原来地铁公司的车辆维修人员，到目前从事整个轨道交通行业管理工作。应该说我见证了除了
1、2号线之外所有新线路的开通，同时也经历了轨道交通各个阶段的大系统改造，对这个行业充满了感情。下面我们就从轨道交通行业，结合自己的经历谈谈看法。
首先谈一下我们市委、市政府包括我们的行业管理部门、运营企业，应该说对轨道交通的安全、提高服务水平，给百姓创造非常好的出行环境，提供准确高效的运营环境，给予了高度的关注。目前北京的轨道交通呈现几个特点，首先是客流处于持续的增长状态。今年
7、8月份，基本上高峰日客流维持在1100万左右，早晚高峰期四小时，承担了全天55%左右的客流。在早晚高峰期运力和运量是存在矛盾的，尤其是中心区的骨干线路。目前在这期间有部分线路满载率已经超过了120%，有63个车站进行常态限流。这几年基本上就是提高运力和客流增长之间的赛跑。可以说今天13号线、8通线四辆改六辆了，客流承载力提高了，1号线从3分钟缩短到2分钟了，客流密度又下来了，但是很快又起来了。当时我记得快速公交开通以后，当时八通线客流降低了15%左右，但是很快又起来了。同时新线开通也对既有线路有很大的缓解。比如说6号线开通以后，当时1号线的客流每天下降了15万左右，但是现在客流又处于回升状态。所以应该说我们一直在与运力和运量进行赛跑，这方面我们承担了很大压力。因为客流增加了，必然会带来压力。
第二，由于我们的
1、2号线、八通线受当时的技术水平、设计标准的限制，确实存在着一些不符合当前运营需要的情况。比如说
1、2号线、八通线，比如说咱们的系统稳定性相对来说还不能满足现在的运营需要，所以从2003年开始，市政府投入了大量的资金进行改造，比如说03-08年我们投入了85亿，对
1、2号线为主的地铁几乎所有的系统进行了改造，而且这种改造是在不间断运营情况下进行的。可以说在世界的发展史上是没有的。咱们从2010年开始启动第二轮改造，包括
1、2号线增加安全门。第三是现在网络化运营以后，整个运营标准进一步提升，所以也需要我们进一步提高运营管理水平。
从票价改革来说，我赞同两者的方案二。方案二实施以后一是考虑到通勤老百姓的需求，二是这两种方案配套实施以后能够进一步优化公共交通的出行比例，对于我们今后进一步发展地面公共交通、轨道交通提供更好的基础。同时我赞成建立长效管理机制，为今后咱们的发展提供持续的助力。
最后我想说，在我们共同努力下，北京轨道交通的安全运营水平在世界上是处于先列的，我们下一步会进一步做工作，把水平进一步提高。谢谢。 赵雅君（2014-10-28 17:07）：我是政协委员。近年来北京市公共交通的发展迅速，交通路网不断增加，特别是北京多年来一直在倡导绿色出行，设置公交专用道。据统计公共交通的出行率已达到46%，公共交通已成为广大市民的主体出行方式。为使公共交通更为科学、有序发展，特别是北京市的交通要同首都经济社会发展相协调，我们认为北京原有的单一票制确实不适应现有的公共交通的运营需要，应该有适当的调整。北京市公共交通价格调整方案，整体感觉方案的总体思路和调整原则较为贴近百姓，方案有科学的数据分析，特别是调整原则坚持公益性、公平性和可承受性。可以说这个方案能立足最大化的考虑到调整后对居民出行所带来的承受力。
具体来讲轨道交通我同意方案二，地面交通我同意方案二，同时同意价格动态调整。理由如下：
轨道交通方案二遵循了以公里为单位实行的计程票制，里程加价遵循了里程越长加价水平越低，特别考虑通勤乘客给予一定优惠。通过之前我们开的座谈会，上班族对一卡通支出累计满100元后超出部分八折和满150元后超出部分优惠五折，以及地面方案二继续沿用一卡通刷卡实行五折优惠，学生实行2.5折优惠非常认可。其二，轨道交通方案二，通过测算，11%的人群调价幅度低于方案一。地面交通实行方案二，有45%的刷卡乘客人群实际支出票价低于方案一。其三，动态价格调整有利于公共交通的可持续发展。
另外，这次北京市公共交通的价格调整方案有几点值得肯定。一是充分考虑了本市儿童身高实际状况，儿童乘车免票身高由1.2米跳高到1.3米。二是继续坚持65岁及以上老年人、残疾人享受地面公共交通。有几点建议：第一，希望在时机成熟时能够推出月票、年票、特定线路通勤票等。特别是年票，是否在给予通勤乘客适当的优惠，以满足上班族的多样化出行需要。第二，建议北京增加一卡通售票点，保证市民既能方便购卡，也可方便退卡。第三，建议充分发挥本市公共自行车的使用率，将轨道交通的换乘点及主要站点与公共自行车的租赁点有效衔接。第四，建议本次公共交通价格调整要与提高北京市公共交通整体服务质量有效结合。特别是公共交通的科学化管理，车辆的安全运营，乘车环境等都应有效提高服务管理水平。第五，建议轨道交通加大智能信息化建设，每个站点应该增加明显导示系统，应标明站与站之间票价提示功能。 主持人（2014-10-28 17:07）：下面进行第二轮补充发言，需要进行补充发言的听证会参加人可以继续发表意见，每人发言的时间请控制在3分钟以内。
请您举手示意。
段淑珍（2014-10-28 17:11）：我做一下自我介绍，我是北京市人大代表，来自北京市建筑行业协会。我想补充两点。
第一，通过这次价格调整以后，要统筹协调、合理布局路网。加快交通枢纽和场站的建设。我们的乘客对司售人员提出了要提高服务质量，但是我也希望对司售人员的工作环境给予改善。当我们看到了701路场站确实心里很难受，环境太艰苦，听说还有类似的情况。因此对场站的建设应该给予合理布局，加快建设。
第二，虽然采取了很多措施，但是要解决乘客换乘的接驳，只有增加了这些微型车辆，才能够对一些黑车、黑摩的进行治理。
第三，我调查当中对轨道交通有一些反映，事故时有发生。一发生了事故就要迟到。我们也看到了，这个确实有很大难度，因为压力很大。但是我们希望通过这次调整以后，应当要加强安检，保证我们乘客的安全乘车。
第四，现在大家有一些反映，我们地面交通等车的时间确实比较长，有个别人反映是达到了40分钟左右。但是这个可能是因为堵车造成的。但是也应当提高我们的管理，特别是车辆调度要合理安排。 邓连才（2014-10-28 17:12）：我补充一点。公共交通价格调整综合配套措施里第四项有一个增加多票种、多线路的专项服务，写的是“适时推出低峰优惠票价”，我建议在咱们价格调整以后，应该同步有部分就推出。因为部分同步推出是可以的，让多数的乘客调价以后心里有一些安慰，更容易接受。
再一个，希望政府督导一下企业，这对广大乘客是最有帮助的，而且心里能接受，他们不会有什么抵触情绪。
范忠伟（2014-10-28 17:14）：同意调价方案，建议公交、地铁都采用方案二，方案二优惠幅度较大，利于百姓接受。第二同意价格动态调整机制，动态调整机制能反映成本的正常变化，符合正常的经济规律，也有利于公共交通的可持续发展。
最后提一点建议，如何提高企业运行效率的问题。目前我们地面公交是由国有企业运营的。网络上诟病有运营效率问题，主要原因就是缺少竞争。所以建议在现有条件下，引入一些竞争，把现有的运营公司都独立出来，形成有限竞争。第二，可以考虑在以后新开的线路上引入社会资本，真正的市场竞争。 冯熙（2014-10-28 17:15）：轨道交通票价调整要解决一个问题，就是现在安全风险日益加大。现在因为票价比较低，在高峰期一个是严重拥堵带来安全风险，一个是严重超载带来的风险。特别是现在恐怖案件和报复社会的案件上升，防范难度越来越大，也给高峰期的轨道交通带来了风险。所以我觉得调整是必要的。但是光是价格调整不行，一定要把地面的交通尽快改善。咱们今后的目的更多的是向地面交通进行倾斜，特别是在五环以内的地面交通，包括解决场站设施建设。
还有要提高公交专用道的权威性，特别是在高峰期的权威性。我们要对小车在高峰期占用公交道的处罚力度要加大。还有一个就是公交道不能实现全程隔离的话，可以在路口进行隔离，就是公交可以先进来，小车就排着，这样小车也可以错开，小车本来就很方便，你可以选择在7点以前出行。不然的话，我们提价了，最后很可能让小车把这点便利蚕食了，这样我们公交乘客多付出了，但是没有得到更好的服务。
陈艳艳（2014-10-28 17:19）：这次票价调整对轨道的调价相对大一些，也会有部分的客流从轨道交通转移出来，但是我们要考虑怎么样对转移出来的客流如何给予他们安全、经济、可靠、便捷、可替代、绿色的交通出行方式，这是更重要的。特别是0-3公里的票价做调整了，对短距离的乘客我们需要把他转移出来，这样更有利于轨道的高效运行。但是实际上短距离出行如果转移到公交上，未必是很精细高效的方式，因为加上等待和乘车的时间，公交相比自行车和步行未必是好的方式。刚才大家说要提高公交的服务水平，我感觉还是要呼吁一下，对于自行车、步行的出行环境应该加以保障。过去北京市是自行车的王国，现在自行车出行下降的幅度很高。主要原因在于很多占路停车，自行车没有路权，基本安全都得不到保障，很多人放弃了自行车出行。所以我们对于短距离出行能不能呼吁一下更多的给他们一个慢行的道路环境，使得短距离出行的人，从轨道交通转移出来之后，以步行的方式加以解决。
对于中长距离出行，建议加快地面快速公交体系的建设，包括几方面，一个是路网的建设，特别是专用道，现在不是成网的，这样运行效率不是很高，所以应该尽量构建起来，当然这里面涉及到路权的保障。第二就是便捷，这个便捷在于换乘的便捷，现在也缺乏象国外立体化、无缝的换乘设施，这也导致了快速公交体系无法达到很好的效果。还有一个方面就是末端可达，包括支线公交的开通，包括租赁自行车点也和轨道站点紧密结合。所以快速、方便、可达这三方面都是构建一个路面快速公交体系不可缺少的环节。
最后一点就是提高门到门的绿色公交出行的服务水平，如果能有实时动态的到站信息发布，对于减少大家的出行时间，包括能够快速找到租赁自行车点，包括现在到底哪儿有租赁自行车点，能不能很快的进行相应的情况了解，这样对于提高公交的出行很有帮助。 韩保明（2014-10-28 17:20）：我做两点补充，一个是关于消费者在出行过程当中的体验。建议在出行链方面进行充分的考虑和设计。就是从家门口出来到目的地，我们可能更多的要考虑公交、地铁相互之间的配合。刚才我也提到了小型巴士的使用。在这个过程当中，可以考虑设计一种联乘计价的方式。德国是铁路、地铁、公交票制是统一的。在一定的时间范围内一次计价就可以实现出行。
第二个建议就是在我们的票价方案执行以后，还有一个适时出台优惠方案的活口，这块要进一步研究票价方案和客流之间的动态关系，能够真正的把轨道交通和地面交通客流分布趋于合理，最大限度满足消费者出行。 李文杰（2014-10-28 17:22）：就方案当中提到的关于增加多票种的问题谈谈个人的看法。因为从车站现场操作人员的角度来说，这次票制改革变动非常大了，票种越多越复杂，实际操作的难度就越来越大。现场为了应对大客流，保证大客流安全运营，提前预制车票等等，如果不解决从地铁安全运营的角度来说就没有可靠的支撑和保障。大家平安快速出行也就没有保障。所以作为直接在现场作业的工作人员，我个人认为多票种的问题不仅仅是票制的问题，其实更是直接关系到地铁安全运营和秩序的大问题。作为北京每天上千万的大客流，这么一种运营的现状来看，我个人认为咱们乱不起。所以在新的票制票价运营起来以后，政府相关部门和运营企业、现场作业人员，根据自身的职责抓好总结，认真的总结调整之后客流所发生的变化、系统设备在运营过程当中产生的新问题，以及现场作业，包括客流组织、车票发售、突发事件应急处置等等这些工作上的新方式、新办法和新措施。在这个基础上，在各方面的因素相对平稳，新的经验、办法、措施相对完善以后，再逐渐增加新票种，这对整个轨道交通安全运营，对保证大家安全出行更有好处。 朴哲（2014-10-28 17:26）：我为什么地铁赞成第二个方案呢？因为第一个方案考虑到0-3公里的问题，我们公共交通里面也要考虑出租汽车的问题。出租汽车是3公里以上加价，所以地铁我同意方案二。刚才我讲的时候为什么要取消一卡通的优惠呢？实际上大家都拥有一卡通，我不是说要取消学生卡的优惠和对老年人的优惠，因为取消一卡通的话容易导致新问题的发生，比如说现在我们周边很多国家都用手机或者身体上的某一个部件直接刷卡通过，如果用一卡通才打折是不对的，所以一定要出台一个完整的政策，不一定是优惠，有一天现在大家算帐都觉得公交便宜了，但是有一天公示一下一卡通优惠取消，大家怎么认为？这是现实存在的问题。所以我建议现在出台一个价格政策的时候，应该考虑到下一步的问题，不能拥有一卡通就享受五折优惠，到时候手机可以刷卡了应该享受什么待遇呢？所以新技术应该运用到公共交通领域里，大力倡导ETC等等，鼓励新技术的诞生。优惠应该优惠在哪里？学生和老人特殊群体以外，优惠在地铁和公交的联动上。有人坐了地铁马上换乘公交应该给予优惠，应该给予支持，应该放在这点上，而不应该把集中力放在一卡通上。一卡通的问题也没有解释说明清楚，不要因为价格低了，都认为第二个方案好。补充完毕。 李文杰（2014-10-28 17:31）：我补充一句。从现在北京轨道交通实际车辆运行现状来说是有手机刷卡的，而且咱们的手机刷卡就视同为一卡通刷卡。我介绍一下这个情况。
齐占峰（2014-10-28 17:33）：在轨道交通整个调价方案中，起步里程和初始加价里程距离相对短，从运营的角度看更有利于引导短途的出行客流选择地面的公交车、自行车等方式，有利于优化交通资源的配置。
第二，票制票价调整后，作为运营企业将充分利用政策的调整契机继续提升安全服务水平，未来的主要措施目前有，一是保障今年年底顺利开通新线62公里的基础上，加大新线的投资建设力度，扩充轨道交通网络，使轨道交通出行更加便捷。二是改造设备设施，进一步缩短发车间隔，提升运力，提升乘坐的舒适度，2015年实现高峰区间限流车站较多的5号线、10号线缩短到两分钟，6号线、15号线也要进一步缩短间隔。到2017年7号线路也要陆续实现运行间隔，提升服务水平。三是在八通线、13号线加装完成安全门应在明年上半年开始运转，在此基础上加快推进
1、2号线安全门的加装，争取2017年加装运转，来提升运营安全的保障程度。另外还要开展卫生间的改造，完善车站标志标识，新增换乘通道，建设乘客信息服务系统，努力在有限的空间条件下达到安全乘车，创造舒适出行的地铁服务属性。
另外，在票制票价调整实施平稳运行后，各有关单位一起帮助推进相关的软硬件功能改造完善工作，结合乘客的需求，各企业的运行情况分布推出定期票、特定线路等等票种，以更好的满足乘客的多样化出行需要。
第三，在努力提升安全服务水平的同时，我们继续要完善企业的成本控制来降低成本，提高资金的使用效率。研究建立向社会公布年度报告和社会责任报告制度，主动接受社会公众、政府部门对于运营和成本的监督评价，促进公司提升运营效率和安全服务质量。
对于各位代表在各种场合包括今天听证会提出的企业提升安全服务质量和水平的意见、建议，我们作为运营企业也会逐条进行研究分析，来制定改善措施，加快推进。 陈小兵（2014-10-28 17:35）：关于公共交通价格动态调整机制我本人是赞同的。但是现在方案两句话，年度评估、相机调整、五年评估、总体调整是不是可以理解为年年一小调、五年一大调？我建议设置一个触发机制，就是当成本上涨到什么比例之后才触动这个调整的启动。如果没有上涨或者下降到这个机制的时候，是不是就不做调整？因为过于频繁的调整可能也给广大市民带来不方便的因素。而且咱们的方案里面有一句比较笼统的话，“根据公共交通企业运营成本、CPI上涨等因素制定调价公式”，这个有点过于宽泛，能不能对他进行细化。比如说今年油价持续下调了25%，是不是地面公交成本也就下降了25%呢？可能不是这么简单的计算，所以公式希望细化一下。
我觉得目前的方案在测算调价以后实际增加的出行成本时只计算了每个自然月22个工作日的出行成本，没有测算8个休息日的出行成本。而且实际生活中，广大市民在休息日也有出行的需要和自由，这一部分增加的成本是不是也可以在方案中一并考虑给予什么幅度的优惠？能不能地面公交和轨道公交打折一并计算，不要只计算轨道交通的打折额度。
第三，北京是一个国际旅游城市，对外籍人士实施72小时免签证的服务，在未来多票种和多票制方案中，建议企业要设置游客的优惠票价，比如说一日票、七日票、三日票等等，这也和世界其他城市是通行的。 洪崇月（2014-10-28 17:39）：听了各位参加人的发言，我进一步感受到了公交企业提高运营服务水平的责任重大，自发改委和交通委向社会各界征求意见以来，我们收到了涉及公交的意见5109件，公交的热线和网站也积极收集乘客的建议，我们把这些归结为六个方面、18个主题。公交集团已开始研究和部署，进一步提高运营服务水平的工作。主要思路是：
第一，按照市委、市政府对城市公交的功能定位，以提升整体服务水平为目的，深化企业改革，建设人民群众满意公交。一是在轨道交通快速发展的形势下，进一步加大线网优化调整力度，通过采取减重复、增覆盖、便接驳、提运速，完善微循环、实现多样化的优化措施，构建起结构清晰、功能明确、覆盖全面、衔接合理、换乘方便的地面公交线网，使乘客出行更加快捷方便。二是提升智能化管理和信息化服务水平，提高运营服务质量，通过对调度指挥系统的升级，进一步建设客流实时采集分析、行车时刻表编制、电子稽查和GPS监控等技术，实现对运营生产全过程的有效监控。通过推进运营服务标准的落实，进一步解决大间隔等乘客最不满意的问题，并努力在服务态度、车辆更新、安全行车、车辆卫生和服务设施建设等方面实现较大进步。三是全力推进新能源公交车的更新置换，为大气污染治理作出贡献。到2017年末，使新能源车和清洁能源车达到公交的65%左右。四是进一步探索和推进公交多样化服务新方式，为市民公交出行提供更多的选择。
第二，全力控制成本，通过优化整合资产、集约经营管理、精简机构、减员增效、节能降耗、科学投入等一系列举措，努力降低运营成本，接受社会监督，用好纳税人的每一分钱。
为进一步提升公交的服务能力和服务水平，在我们努力实现公交优先的同时，恳请社会各界在落实公交优先政策方面给予进一步关注，大力推进公交专用道施划和管理，并力争成网，推进公交场站建设，共同建设人民群众满意公交，让人民满意、让政府满意。 张文强（2014-10-28 17:40）：我回答一下刚才各位代表的问题。首先关于是明示各个站点票价的问题，目前我们已经做完了设计，就是每个售票点明显的位置设置一张图、一个表，图就是你在路网什么位置，去哪个车站、多少钱图上都有明确显示，一目了然。表也是我这个车站大概是属于什么范围，都有明确的表示。所以这点请各位代表和市民放心，而且每个站都是不同的。
第二，刚才提到了老年人也要轨道交通免费乘车，现在目前的情况下，我们的运营压力是非常大的。在这种情况下，现在确实不具备让老年人免费的条件。在目前的情况下，轨道交通上下那么拥挤，可能会有一些危险发生。
第三，咱们轨道交通的建设资金、运营资金、改造资金投入很大，大家非常了解，实际上我们现在也关注如何让这个行业持续的发展，人的因素怎么考虑？目前可以说轨道交通是一个非常庞大的系统，除了咱们市民接触到的站务人员、司机以外，实际上后台还有大量的维修人员在从事设备维护和保养，这部分人如果没有三年以上的经验和培训，他们承担不了维修、故障处理的。所以如何建立人才的储备，如何加强培训，如何提供一个更好的基础，也是我们应该考虑的因素。 主持人（2014-10-28 17:41）：谢谢各位听证会参加人，如果大家没有新的意见，我们进行第五项议程：
请听证会听证人、市交通委副主任、市交通委运输局局长王兆荣发言。
王兆荣（2014-10-28 17:47）：各位听证参加人、旁听人、新闻界的朋友，大家好！ 刚才各位听证参加人对北京市公共交通价格调整方案发表了意见建议，绝大多数听证人肯定和支持调整方案，并提出了建设性意见和建议。借此机会，我代表北京市交通委员会，对各位听证代表表示衷心的感谢。会后我们将对大家就我市公共交通发展、服务、管理方面提出的好意见好建议，认真分析、深入研究、加以落实。同时，也衷心感谢新闻界的朋友们对我市交通工作的大力支持，并通过你们向多年来对我市优先发展公共交通献计献策、支持理解北京交通发展的广大市民，表示由衷的敬意和感谢！北京市委、市政府高度重视公共交通发展、大力实施公共交通优先发展战略，坚持公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先的“四优先”支持政策，我市公共交通取得了长足的发展：从2006年至2013年的7年间，轨道交通通车里程由5条线路142公里增加到17条线路465公里，到今年年底将达527公里，年客运量由8.2亿人次增加到32亿人次，轨道交通网络化运营格局初步形成，服务范围逐步由城市中心区向新城延伸，城市交通骨干作用日渐显现。2013年底，地面公交运营线路达1177条、长度3.4万公里，公交专用道365公里，营运车辆2.7万辆，年客运量48.4亿人次，由快线BRT、普线、支线、微循环线、夜班线、郊区客运线和定制公交线等组成的地面公交线网连接全市城乡、辐射京津冀，城市交通主体作用进一步发挥。目前，公共交通以46%的出行比例和日均2200多万人次的客运量，服务广大市民的交通出行。 王兆荣（2014-10-28 17:50）：但是，在公共交通发展过程中，也还存在一些问题。比如，轨道交通方面，部分线路高峰时段车厢满载率高、限流车站多，安全运营压力大、高峰时段乘坐舒适度不高等；地面公交方面，运营速度偏低、换乘接驳不够方便，等等。正如刚才听证人提的有关提高公共交通发展、服务和管理水平的意见建议，都具有很高的参考价值。比如在交通发展方面，听证人提出要统筹协调路面交通，对公交车、自行车步行要给予相应的路权保障，要规划先行，加快场站建设，要多方筹措交通发展的资金，要保证政府公共交通补贴的比例，要在价格调整后减少的财政补贴继续用于交通发展的支出，要增加公共交通数量和站点，以及公共自行车与地铁公交的衔接，要加强路面交通管理等等。在公共交通服务方面，听证人提出地铁公里的计算要更精细化，要明码标价，要施划更多的公交专用道，要提高公交专用道的权威性，要设立公交大站快车，要提高公交智能化、经济化的管理服务，要建设安全、快捷、方便的公共交通环境，要加强企业监管，要增加一卡通发卡、退卡网点，要方便地铁公交的换乘，要开设更多的小区小巴接驳，要规范公交车的运营业务，要考虑地铁限流车站车票的发售方式，要延长夜班公交车的运营时间，乘务员要熟悉沿途的情况，要改善公交服务人员工作的环境，要考虑新技术在付费刷卡上的应用等等。因为意见很多，我就简单归纳，我们都有记录，之后我们会逐一整理。对大家提出的这些问题和意见建议，我们将组织专门部门和人员，逐一研究、加以解决。 王兆荣（2014-10-28 17:52）：听证会后，市交通委将积极配合市发展改革部门，根据大家的意见和建议，认真修改完善公共交通票制票价改革方案，同时将着手做好新票制票价实施涉及的地铁自动售检票系统（AFC）改造、地面公交车载刷卡机具升级改造、票制票价规则修订、线路站距公里表和里程表编制、特定群体服务保障，以及改善乘车环境、指导运营企业加强运营服务人员培训、研究多票种多线路专项服务等综合配套措施的落实工作。
各位听证人，同志们，调整公共交通价格后，将更加适应公共交通网络化运营的需要，对保证公共交通的可持续发展，促进公共交通系统服务能力、运行效率、服务水平、管理水平的提升，满足广大市民的出行需要，将会起到重要的作用。下一步，我们将在北京市委市政府领导下，继续坚持公共交通优先发展战略，继续加大政府对公共交通的投入，统筹轨道交通与地面公交发展，统筹场站设施建设与公交线网优化调整，统筹公共交通高峰与平峰运输车辆调度，统筹公共交通与其它交通出行方式衔接，加快轨道交通和枢纽场站建设，加大地铁公交的安全投入，加大更新新能源和清洁能源车辆力度，加强交通信息化技术应用，着力提高公共交通发展水平、服务水平和管理水平，不断提升公共交通便捷性、安全性、舒适性，为广大市民交通出行服务。谢谢。 主持人（2014-10-28 17:52）：请听证会听证人、市发展改革委副主任刘印春进行会议总结。 刘印春（2014-10-28 18:02）：各位听证会参加人、旁听人、记者朋友们，大家辛苦了，到现在为止我们用了三个多小时完成了国家关于听证会规定的所有法定程序，认真听取了各位参加人对公共交通价格调整方案的意见和建议。
价格听证会是价格形成过程中政府面对面公开听取社会意见的一种重要方式，对政策的决策具有重要作用。下面我首先就听证会的情况向大家做一个简要报告。
本次听证会参加人应到25人，实到25人。25位听证会参加人全部同意调整票价。在同意轨道交通票价调整的25位参加人中，有一位同意方案一，有24位同意方案二。在同意调整地面公交价格调整的25位参加人中有1位同意方案一，有23位同意方案二，有1位提出了新的方案。在25位听证会参加人中，有22位参加人明确表态同意建立动态的调整机制，其余3位没有提出其他意见。此外，各位参加人还就听证方案的完善、公共交通行业的发展、服务水平提升以及今后价格工作等方面提出了许多建设性的意见，我们都进行了认真详实的记录，我简单梳理一下，大约是六个方面。一是进一步完善优惠政策，包括对低收入人群、加价距离和特殊人群的优惠建议。二是对提高服务质量和水平包括我们要增加公交专用线、合理调度、提高智能化水平、服务文化等等方面。三是低收入者的保障，大家比较关注对低收入群体影响的问题。四是建议尽快或者是同步出台低峰优惠或者多元化票种的问题。五是对计价方式，是按里程还是按站点。这里也提到了里程分段包含的问题，0-3公里，3公里是在上面还是下面的问题，这个我们在具体设置票价的时候会充分考虑。六是加快公共交通的发展，包括提前规划，合理的布局，要继续加快地铁的建设，加快场站的建设等等这些方面。六是加强交通管理，改善我们换乘、接驳的条件，就是公交与地铁、地铁与最后一公里到社区接驳的问题。还有两位代表提出创造绿色出行条件，绿色出行包括自行车的问题，也包括步行的。这两年我们也做了一些工作，在推进自行车的公共租赁，我们也启动了自行车专用线的建设，现在西城今年做了，包括出行环境整治方面。 刘印春（2014-10-28 18:08）：我们会后会认真整理大家的意见，认真吸纳每位听证参加人以及社会公众提出的意见和建议，要进一步完善公共交通价格调整方案，大家提出的意见和建议，我们会和调整方案一块报市政府。对大家提出的涉及行业部门管理的意见和建议，我们会转送相关部门和企业，这样会不断完善和改进我们公共交通和城市管理工作。这是我们今天听证会内容我简单的归纳，我也借这个机会，对这次公共交通价格改革讲三点认识和体会。
第一，这次公共交通价格改革能顺利推进是全社会参与、群策群力的结果。从去年12月份市人大代表在审查2014年计划和财政预算报告时就建议市政府研究调整完善公共交通的定价机制。年初的“两会”上，有多位市人大代表、政协委员专门提出了120多件关于公共交通价格改革的提案和建议，此后市政府相关部门就价格改革问题进行了广泛深入的调研。
今年5月，我们委托专业调查公司开展了两项社会调查，一个是乘客现场的调查，分别在早高峰、日间平峰等不同时段，到客流集中的公交地铁的枢纽站和重点公交线路按照隔十抽一的方法，随机访问了五千名乘客。二是入户调查，按照北京市第六次人口普查的数据，确定全市16个区县的样本量、按照区县、街道、社区和小区的顺序逐级抽取样本。同时遵照的右手原则，线路连续隔五抽一的原则确定了入户样本，调查了3000个家庭。据调查人员介绍，在这个访问过程中，访问的人员都非常支持，调查成功率比平时的调查提高了一倍多。这8000个样本的报告使我们对全市乘客的出行目的和结构、收入水平和承受能力，以及对公共交通价格调整的态度和建议有了基本的掌握。
随后7月份我们组织了“我为公共交通价格改革建言献策”的活动，通过各种媒体广泛征求社会各界的意见，得到大家积极的参与和支持。18天时间共有2万多人参加，提出了4万多条意见和建议。与此同时，在方案形成的前后，我们相关部门两次到市人大、市政府争取意见，还专门听取了相关部门、专家学者和普通市民的意见。
所以今天提交听证会的方案，是在这样几乎一年的时间里，通过汇总大家的意见，研究、吸纳，不断反复修改完成的。所以应该说方案是所有的参与者共同努力的结果，也体现了广大市民对这次票价改革的共识。无论是我们在征求意见过程中还是在网络调查显示，多数市民都赞成将目前的单一票制改成计程制，再比如在票价意见中大家认为这次应该适度调整，不要超过2007年票价的相对水平。还有对通勤职工打折优惠的问题，在7月份建言活动中就有市民代表提出了这样的建议。还有许多代表、委员提出建立动态调整机制。所以方案中的主要内容充分反映了大家的意见，当然我们也有一些遗憾，比如说大家提到了低峰票价的问题，月票、年票等多种票制和公交地铁联乘优惠，这个都没有实施。这主要是从保障系统正常的运行和科学设计票价方面来考虑，系统的硬件升级改造和票价调整后客流时空分布的变化都需要一段时间才能够稳定，届时我们根据实际情况研究推出，可能针对性要更强一些。
刚才我说大家辛苦了，不仅是针对今天下午的会议，我知道各位参加人从确定参加听证那天起就开始进行了认真、细心的准备，大家尽最大努力，通过多种渠道、多种方式尽可能广泛收集各方面的意见。我听了大家的发言里面归纳了一下，有些是让我们很感动的，有的代表专门在晨报上设置了收集意见的专栏，有的代表对300多人进行了书面的征求意见，还进行了分类，有的通过走亲访友、到公园锻炼、召开部分人的座谈会等等方式征求意见。还有人做了专门分析，包括对日本、韩国地铁的运营情况和票制票价情况。令我们感动的，还有主动做好政策调整的宣讲工作等等，这里我就不一一点了。23日的会大家也是深入到公交场站，下到20多米深的地铁施工作业面了解了解实地情况，有的同志早上6点就出发了，晚上七八点钟才回到家，整整一天，但是大家毫无怨言，表现出了高度的责任感、严谨求实的精神和积极参与公共政策制定的热情，更体现了对我们共同工作和生活的这座城市的责任、关心和热爱，这些都让我们非常感动和钦佩，非常值得我们学习。在这里我代表北京市发展改革委员会，向所有积极参与这次公交价格改革的广大市民，向今天在座的每位听证人、参加人和旁听市民表示衷心感谢和崇高的敬意。同时也对所有报道这次公共交通价格改革的所有记者朋友们表示衷心感谢！
刘印春（2014-10-28 18:15）：第二条认识，这次公交价格改革立足于首都城市的战略定位，从破解城市交通发展难题出发，加快提高公共交通的运营能力，促进公共交通可持续发展，根本的目的是保障市民安全、快捷出行。刚刚多位听证人都提出这样的目的，也是我们共同的愿望、责任，就是让我们的公交更加和谐，更加安全和快捷出行。北京作为一个快速发展的城市，我们的人口已经超过两千万，是一个特大型城市。面对日益突出的人口、资源、环境矛盾和城市交通拥堵问题，把北京建设成为国际一流的和谐宜居之都，这是中央的要求，也是我们首都人民的期盼。这些年市委市政府始终把解决交通问题放在城市发展的重要位置，为此始终坚持公交优先的战略，大力发展轨道交通。2003年到2013年十年时间，我们轨道交通里程由114公里增加到去年的465公里，增加了3倍多，这在世界上的建设速度是最快的。年客运量也由4.72亿人次，增加为32亿人次，增加了近六倍多。特别是2009年以来，随着地铁的成网运行，更多市民选择地铁出行，地铁的客流量激增，尽管我们地铁平均增开列车每年是29万列次，由121万列次增长到235万列次，但是面对我们地铁每天上千万人的大客流，仍凸显高峰时段多个车站限流，车内拥挤不堪等等现状。要解决这些问题，根本是要加快地铁的建设，提高运载的能力。地铁六号线开通后，乘客普遍感觉到1号线的拥挤现象得到了改善，但是地铁建设需要高投入，资金始终是制约地铁发展的重要因素。因为资金不足或者是受资金制约，我们的复八线一共是13.6公里，但是我们整整修了十年多，十多公里。五号线也因为资金问题一推再推，到2002年才开工，有人也问北京的地铁线号是怎么搞的？一会儿1号线、2号线，一下子又蹦到13号线，又是5号线、4号线等等，其实我们的地铁规划是早就定的，是标好顺序了，号都定了。我们由于资金的问题，我们是按照哪段急就先修哪段，按照交通的需求来的。
为了加快交通建设，我们2003年成立了基础设施投资有限公司，这十年间这个公司累计完成了轨道交通投资2567亿，其中除市政府的投资以外，都是通过银行贷款和市场化融资来筹措的。未来我们的建设任务仍然很重，我们有个2020年的规划，轨道交通的里程将要翻一倍，达到一千公里。五环路以内应该是一公里就能找到地铁站，让乘客更方便的乘坐，但是建设资金也是巨大的。我们初步估算大概需要4000亿。我在发改委工作这些年最发愁的就是建设资金不足的问题，在轨道交通建设方面，我们每年财政可投入也就100多亿。但是我们每年实际建设要完成的投资在400亿左右。怎么样用好政府的投资，发挥杠杆的作用，吸引社会资本进入，减轻政府当期投资的压力，和乘客费用支出的压力，我们进行了许多的探索。大家都知道我们在地铁四号线建设管理上引进了香港地铁，组建了京港地铁公司，目前4号线引入社会资本46亿，14号线引入社会投资150亿，16号线我们计划引入社会资本270亿。因此在建设任务重，资金需求大的情况下，光靠政府这点投资不行。需要政府、社会、企业和大家的共同努力，来加快公共交通的建设，加快提升公共交通的设施能力，更好的满足广大市民的安全、快捷出行需要。地铁如此，地面公交也是如此。
当然，破解城市交通发展难题绝不仅仅是靠价格的改革就能够决定的。所以这次票价改革市委、市政府始终坚持强调要两手抓，在推进公共交通价格改革的同时，要狠抓公共服务质量和服务水平的提升，并且积极推进公共交通企业改革。改进公共交通财政补贴的机制，改进对企业的考核。
第三，对公共交通价格改革是在坚持公益性的前提下，统筹平衡，既考虑尽量减少当前对乘客的影响，又考虑到保障城市公共交通事业的可持续发展，公共交通涉及到千家万户，不补不行，补的过多也不行。从国内外实践来看，票价政策的制定既要始终坚持公益性，也要体现市场规律。兼顾公平与效率，既要保护乘客的利益，也要具有财务的可持续性。方案着眼于统筹考虑各方面所承受的能力，突出政府的职责，激发企业的积极性，兼顾乘客的负担。所以明确了政府管建设、管发展，企业管运营、管服务，乘客按照受益承担，这样三方承担的原则来考虑我们的票价。票价里面首先是政府财政用于公共交通的投入不会减少。现在地铁要承担50%，地面是62%，这个都是按照2013年的水平来计算的。我们到2020年的规划，每年陆续都会有地铁、轨道交通投入使用，所以我们刚才算的成本还是随着投入运营要增加的。所以政府的财政投入也会相应提高。刚才说我们的票价要动态调整，也是考虑到这些问题。 二是我们要保障低收入群体的基本生活不受影响，我们今年会测算，明年制定低保标准线的时候我们会充分考虑这个问题。
三是保证公交的优惠，特别是这次我们考虑降低调价对中长距离通勤人员的影响，刚才说了我们采取优惠的政策。第二是里程加价递减，这些跟国内同类城市相比我们的幅度、加价的距离都是比较长的。刚才大家提出了各方面的意见，我们会后会继续研究。
这次公共交通价格改革是近几年来社会关注度最高，影响面很大，极为复杂的一次改革，也是我们主动公开信息最多、听取意见范围最广、讨论研究过程最复杂、吸收社会意见最充分的一次价格改革。通过这次价格改革的实践证明，只要我们坚持依法决策、科学决策、民主决策的理念和原则，以更加开放、务实的态度，扎扎实实做好工作，加强与社会各界沟通交流，广泛听取市民的意见和建议，改革也就有了坚实的基础。
发改委作为负责全市宏观经济政策和社会发展政策研究制定的部门，在今后的工作中，特别是在一些重大问题的研究上，在一些重大政策的制定过程中，我们将继续做好广泛听取广大市民意见的工作。在这里我代表市发改委、市交通委再次感谢大家的参与和支持，感谢所有关注和支持全市发展改革事业的市民和记者朋友们，让我们携起手来，为首都北京的美好未来不懈努力，谢谢大家。 主持人（2014-10-28 18:16）：我们用了三个半小时的时间，大家充分发表了意见。在大家的共同努力和支持下，今天听证会已经完成了所有的议程，最后我代表北京市发改委再次衷心感谢各位听证会参加人的参与和支持，也感谢在场的旁听人员的参与和支持，也感谢新闻界朋友的参与和支持，也感谢现场的工作人员繁忙的工作。
今天听证会到此结束。
