航模讲座讲话稿（精选多篇）

推荐第1篇：航模讲座

航模讲座 我校航模协会隶属校团委，以锻炼学生的动手能力和创新意识，为学生动手实践提供平台为宗旨，并由孟宾老师担任社团规划师，电气学院生医系主任刘东辉老师（西安交大博士）作为实践创新技术指导，还专门聘请有着多年丰富执教经验的刘明罡教练担任模型飞行操作的指导老师，社团有自己的独立制作实验室。我校在2011年航模比赛中战胜北京航天航空大学、上海交通大学、浙江大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学、哈尔滨工业大学等多个国内著名高校选手，获得八项赛事中的“空对地定点摄影”、“无线电遥控太阳能飞机”和“模型火箭模拟载人航天器发射返回”三块金牌及“空对地定点摄影”项目团体冠军。这是继2009年首次参赛便夺得直升机模拟搜救和模拟火箭发射两枚金牌和模拟火箭返回项目铜牌、2010年二次参赛斩获模型火箭项目的一金一银和团体第一之后，河北科大大学生航模队的又一次重大突破。至此，科大学子已经连续三年蝉联航天模型项目第一名。

航模协会的成功并不是一蹴而就的，在我们所看到的光鲜背后是学长们不怕吃苦、坚持不懈和对知识的孜孜以求支撑着他们。每次为了航模比赛，航模队的同学们都要利用暑假进行项目攻关和飞行练习，打地铺、吃泡面，克服了各种生活困难，每天清晨5点半起床练习飞行，经常晚上11点还在进行科技攻关。经过不懈努力，同学们的飞行技术不断提高，一个个技术难题得以破解。在平时、航模协会还有明确的任务安排和严格的选拔考核制度，一个集体只有拥有一个恰当的管理体制，他才会不断发展壮大。

任何的成功都要付出努力的，一分耕耘一分收获，我们日常生活中要平心静气的去做事，不要太过的功力，那样只会适得其反。现在有好多同学去参加航模协会，并不是因为对知识的渴求，而是想获得这个集体所带给他们个人的荣誉，他们怕苦、怕累、科研不积极，在他们身上全然不见航模人应有的品质，其实不单是他们有这种不劳而获的心理，大部分同学都存在这个问题，我们都应该反思一下自己，不要被这个充满诱惑的环境所迷惑，我们唯有拥有自己独立的想法，才会有所成就，成功是没有捷径的，最快的方法就是自己一步一个脚印的走下去！

推荐第2篇：小太阳幼儿园第三届航模亲子活动讲话稿

小太阳幼儿园第三届航模亲子活动

各位家长，小朋友：

大家上午好

今天，我们在园内举办“飞上蓝天”航模亲子活动，让小朋友们享受阳光，享受健康，享受户外，享受科技带来的神奇。

小朋友的智慧，出在指头上，用这句话概括航模飞机制作的意义再合适不过了，小朋友渴望用自己的双手去实现心中的梦想。航模活动充分体现“动手启智，寓教于乐，”的特点，将为孩子的全面发展和终身发展奠定坚实的基础。玩航模过程中，大人孩子一起动手把飞机组装起来，调试后一起发现问题，共同解决问题，一起享受成功的喜悦。两代人一起玩航模不仅能沟通感情、消除隔膜，还能把老是坐在电脑前忙于工作的父母和沉迷网络的孩子一起拉到大自然中去。玩航模可培养孩子做一件事有耐心和恒心，观察事物细心。可培养孩子脑手并用，做事有计划、步骤并一一去实现。可培养孩子的想象能力，模型做多了后，他（她）们将不满足现状，会有很多奇思妙想，会做出很多常人不可想象的作品。

许多孩子的家长并不了解航模，认为航模只不过是一种玩具。其实，航模不单是玩具，还是创新精神和实践能力的载体，能激发孩子创作、创造的热情，国家对模型运动很重视，由国家体育总局、国家教育部、中国科协、全国妇联、共青团中央共同发起，每一两年举行一次全国青少年比赛，如“飞向北京”全国青少年航空模型竞赛、“奥

迪杯”全国青少年车辆模型竞赛、“我爱祖国海疆”全国青少年航海模型竞赛等。航模活动是一种既能培养小朋友动手能力，又可以拓宽学生思维空间、激活学生创新意识的科技活动。

希望家长和小朋友在制作中认真，仔细，遵守纪律，让你的航模飞机飞得更高， 谢谢大家

据伊犁航模的创始人、航模协会秘书长、新疆航模裁判教练员杜广强介绍，伊犁州航模协会于2006年5月成立，吸引了很多青少年爱好者的目光，现有会员167名。今年7月底，在乌苏市举行的全国航模比赛新疆赛区总决赛上，伊犁州直代表队获得1金、1银、2铜的佳绩，成功获得参加全国航模比赛总决赛资格。

推荐第3篇：家庭教育讲座讲话稿

家庭教育讲座讲话稿

尊敬的各位家长：上午好！

感谢你们从百忙中抽出时间来参加今天的讲座。今天请你们来，主要是给你们介绍一些教育孩子的方法，如何发挥家庭教育的重要作用，更好地教育好你们的孩子。

家庭是人成长的摇篮，是人出生后接受教育的第一个场所，同时，一个孩子从出生到长大成人，几乎三分之二的时间生活在家庭之中，朝朝暮暮，有意无意地，自觉不自觉中都在接受着家长的教育。家长以其自身的言行，随时随地地教育影响着子女。这种影响潜移默化，伴随一生。因此，家庭教育是一个人接受的最早的教育，是一切教育的资源，是整个教育的起点和基础。并且，家庭教育是学校教育最好的补充，是整个教育工作不可缺少的一部分。

越来越多的家长已经认识到家庭教育的重要性，把孩子的教育看成是家里的头等大事，在孩子身上花费了很多的心血和精力。有些家长的教育取得了一定的成绩，但也出现了一些违背教育规律的现象，陷入种种误区，比如重智育，轻德育；过分宠爱；重视身体健康，忽视心理健康；重分数轻能力等等，以致造成了很多悲剧，令人痛心。也有很多父母虽然付出了很大的代价，但事与愿违。因为来自孩子的调查显示，至少有一半的孩子不喜欢自己的父母，对自己的父母感到

不满意。北京市的一次调查结果显示有70%的孩子并没有得到良好的家庭教育。北京青年报报道说，全国有6000万父母承认自己对孩子的家庭教育是失败的，并对怎样教育孩子感到困惑。这些数据反映出孩子对家长的教育不够满意，同时也说明了父母在怎样正确认识家庭教育，如何科学的进行教育的问题上也存在很多的疑问和困惑。就现在的家庭教育而言，由于有些家长缺少对青少年生理、心理特点的了解和掌握，教育规律所知甚少，即使家长思想上很重视，也还存在一些问题。

为此，屠甸镇关心下一代工作委员会和铭龙公司关心下一代工作委员会特别邀请了我市家庭教育的专家：××先生为我们做一个关于家庭教育的讲座，希望通过今天的讲座能解答我们家长朋友在家庭教育方面的困惑，也希望通过讲座，使家长朋友们提高家庭教育水平，以便更好地教育好我们的孩子。谢谢大家。

推荐第4篇：法制教育讲座讲话稿

法制教育讲座讲话稿

不能让毒品侵害未成年人

石云龙

在未成年人中要积极开展防毒禁毒教育。让毒品预防教育深入到每个学生中去，首先要抓好学校教育。为此，学校结合《毒品危害与禁毒斗争》、《毒品预防读本》、《禁毒知识读本》、《禁毒斗争与毒品预防》等书，通过开设专门课程、将禁毒知识穿插到其他课程中，在板报中增加禁毒知识试题等各种形式，将禁毒教育纳入课堂教育主渠道。大大提高了学生学习禁毒知识的热情。除了正规课程外，开展讲座也是对中小学生进行防毒禁毒教育的好形式。由法制副校长定期开办禁毒教育讲座或进行禁毒专题报告，受到学生的热烈欢迎。

学校教育是重要方面，但仅靠学校教育远远不够。必须在全社会形成打击毒品、拒绝毒品的气氛，才能确保中小学生不受毒品侵害。

抓好家庭教育，是保护未成年人不受毒品侵害的另一个重要环节。举办家长培训班，开展创建“无毒家庭”活动，有力地促进了禁毒第一道防线的形成。要想彻底禁绝毒品，必须将打击毒品犯罪与毒品预防教育结合起来，强化教育功能，让广大未成年人从小就形成防毒拒毒观念，这样，毒品也就无处容身了。为了孩子的健康，我们全社会共同努力吧！

推荐第5篇：法制教育讲座讲话稿

在未成年人中要积极开展防毒禁毒教育。让毒品预防教育深入到每个学生中去，首先要抓好学校教育。为此，学校结合《毒品危害与禁毒斗争》、《毒品预防读本》、《禁毒知识读本》、《禁毒斗争与毒品预防》等书，通过开设专门课程、将禁毒知识穿插到其他课程中，在板报中增加禁毒知识试题等各种形式，将禁毒教育纳入课堂教育主渠道。大大提高了学生学习禁毒知识的热情。除了正规课程外，开展讲座也是对中小学生进行防毒禁毒教育的好形式。由法制副校长定期开办禁毒教育讲座或进行禁毒专题报告，受到学生的热烈欢迎。s0100

学校教育是重要方面，但仅靠学校教育远远不够。必须在全社会形成打击毒品、拒绝毒品的气氛，才能确保中小学生不受毒品侵害。

抓好家庭教育，是保护未成年人不受毒品侵害的另一个重要环节。举办家长培训班，开展创建“无毒家庭”活动，有力地促进了禁毒第一道防线的形成。要想彻底禁绝毒品，必须将打击毒品犯罪与毒品预防教育结合起来，强化教育功能，让广大未成年人从小就形成防毒拒毒观念，这样，毒品也就无处容身了。为了孩子的健康，我们全社会共同努力吧！

推荐第6篇：心理健康讲座讲话稿

心理健康讲座讲话稿

一、何为健康？什么是健康？世界卫生组织给健康下了个定义：“健康不仅是没有躯体的残缺和疾病，还要有完整的生理、心理状态以及社会适应能力。”即健康包括三方面：

一、身体健康；

二、心理健康；

三、具有良好的社会适应能力。这无疑表明，人不仅要重视生理健康，而且要珍视心理健康。《心理咨询大百科全书》解释“心理健康”是指个体在一般适应能力、自我满足能力、人际间各种角色的扮演、指挥能力、对他人的积极态度、创造性、自主性、成熟性、对自己有利的态度、情绪与动机的自我控制方面达到正常水平。身体健康标准大家比较了解，它可以用数据加以量化，心理健康无法用数来表示，那么如何来衡量自己的心理是否健康呢？

教育部在1999年8月13日颁布的《关于加强中小学生心理健康教育的若干意见》中明确指出：“良好的心理素质是人的全面素质中的重要组成部分，是未来人才素质中的一项十分重要的内容。培养学生良好的心理素质，是素质教育的重要组成部分，是实施《面向21世纪教育振兴行动计划》，落实跨世纪素质教育工程，培养跨世纪高质量人才的重要环节。”心理素质不仅是学生素质的重要组成部分，而且对其它素质（如科学文化素质、思想道德素质）的形成有重要影响。“因此，对中小学生及时有效地进行心理健康教育是现代化教育的必然要求，也是广大教育工作者新面临的一项紧迫任务。”

二、心理疾病挑战全球 在经济发达的国家，心理疾患已成为社会熟知的疾病。在美国每年0.6%的人加入精神分裂症的行列（纽约：每年精神病发病率平均为8.3%），30%的人曾经接受心理治疗。近5000万患有不同程度的精神疾病，89%的人都经历过沉重的心理压抑。据研究估计，每年由于心理压抑给美国公司造成的经济损失高达3050亿美元。在法国，健康投资在20年中增加了10倍，费用超过购买食品的费用。镇静药每年使用1亿多盒，平均每人每年两盒。因此法国人自称是世界上最“镇定”的国家。

世界卫生组织报告说：全世界抑郁症患者已经达到2亿人，已经成了世纪病；有30%至40%求医者有精神卫生问题；20%人口存在心理卫生问题和精神障碍；据联合国统计，自杀居意外死亡之首。

科学研究发现，有很多疾病都与心理因素有关，如冠心病、高血压、心绞痛等，统称为心身疾病。心理健康对一个人事业的成功也起着重要作用。1989年，一日本青年报考一家大公司，公布考试结果，名落孙山。得知这一消息，深感绝望，顿生轻生之念。幸抢救及时，自杀未遂。忽传来消息，他被录用了。原来统计出了差错，实际是名列榜首。还没来得及高兴，很快又传来消息，说他被公司解聘了。理由是：一个人连如此小的人生打击都承受不起，曲折的奋斗之路上建功立业呢？美国心理学家卡耐基调查了各界许多名人之后认为，一个人事业的成功，只有15%来自于学士和专业技术，85%靠良好的心理素质和善于处理人际关系。1976年奥运十项全能冠军詹纳说：奥林匹克水平的比赛，对运动员来说，20%是身体方面的竞技，80%是心理上的挑战。

推荐第7篇：青少年航模

合作推广海阳青少年航模运动方案

引言：

航模是一项科技含量较高的运动，包含了空气动力学、机械学和无线电学。

航模是科技教育，更是国防教育，对提高青少年动手能力和扩大知识面大有好处，同时也能增强青少年的国防意识。

中小学生增加航模课能使中小学生从小锻炼自己的思考力，观察力，耐力和毅力，同时也增强自信心，能以科学严谨的态度对待工作和学习。在玩的过程中，能使中小学生掌握丰富的知识，体验动手带来的乐趣。

航空模型活动以实践为基础，是理论和实践紧密结合的教育方式。航模活动的实践经验不但有利于学习航模理论，而且有利于将来学习航空专业和研究工作。

中小学生航模的发展: \"飞向北京-飞向太空\"全国青少年航空模型比赛

“我爱祖国海疆”全国青少年航海模型教育竞赛每年一届 各地区教育部门每年都组织中小学生航模比赛。

推广背景：

海阳作为2012年亚沙会举办城市，也是一座运动之城、科技之城，加强青少年科技体育活动的推广，提高全市中小学生动手能力和创新思维，通过搭建航模比赛的平台，开拓学生们的眼界，力争在全市的中小学范围内营造一种敢于创新 敢于实践这样一种氛围

合作模式：

全市中小学生航模器材由公司统一采购提供。

公司负责承担每年一届的全市青少年航模运动会和每年一次的航模教师培训（所有费用均由公司承担）。

公司仅作为海阳教育体育局的单方合作单位，提供所需器材的采购和活动推广，以上活动的组织和冠名均以海阳市教育体育局的名义。

相关活动的媒体推广由公司负责联系接洽。

推荐第8篇：航模比赛规则

比赛分3种类型，规则比较简单，只有遥控飞机那一项稍微有点复杂。下面进行介绍：

1、手掷纸飞机比赛：现场发放A4纸张折飞机，测定飞机留空时间。注意事项：不能用胶粘。

2、自行设计制作手掷模型滑翔机：要求：（1）不能使用成套器材。（2）飞机长、翼展都不得超过35cm。比赛时也是测定飞机留空时间。

3、遥控小直升竞赛：比赛过程：飞机从比赛平台升起，飞到2m高处，钻过呼啦圈，然后再回到起飞原点，呼啦圈直径80cm左右。哗啦圈距离地面高度1m，起飞原点处有两个圈（大圈套小圈），要求飞机落回原点处能飞到大圈和小圈里边，飞到小圈里面得分高，飞到大圈里边但没在小圈里面得分稍微低点。采分点：操作时间、飞机最后降落范围。大圈和小圈的直径分别是50cm和25cm。比赛示意图如下图所示：

Φ80cm呼啦圈比赛平台Φ25cm1mΦ50cm地面

1、水平投掷：纸飞机并不是飞得越高就越远，一般来说投出的角度稍大于水平角度（约15度左右）即可，飞机要想平稳向前掷出，必须要到最后一刻才自然脱手，这样飞行效果最佳。当然每款飞机由于重心位置不同，最佳的投掷角度需要在实践中反复对比才能确定。

2、掷出纸飞机的方向要尽量与机身在一条直线上。这样能让纸飞机最大限度地减少风阻。

3、用力要适中：投掷纸飞机并不是力量越磊，飞行距离就越远。用力太大就很难做到前面两点要求，而且用力越大，纸飞机遇到的风阴力就越磊。由于纸张的强度有限，风压太大会使纸飞机变形，反而影响纸飞机正常的飞行。

4、最好的飞机拥有短的机翼和重心位于掷飞机的人掷出飞机的那个点，重心位于飞机的30%-40%处。

推荐第9篇：航模知识

航空模型的一般知识

一、什么叫航空模型

在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。

其技术要求是：

最大飞行重量同燃料在内为五千克；

最大升力面积一百五十平方分米；

最大的翼载荷100克/平方分米；

活塞式发动机最大工作容积10亳升。

1、什么叫飞机模型

一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。

2、什么叫模型飞机

一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。

二、模型飞机的组成

模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。

1、机翼―――是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。

2、尾翼―――包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降， 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。

3、机身―――将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。

4、起落架―――供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。

5、发动机―――它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动 力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电 动机。

三、航空模型技术常用术语

1、翼展――机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。

2、机身全长――模型飞机最前端到最末端的直线距离。

3、重心――模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。

4、尾心臂――由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。

5、翼型――机翼或尾翼的横剖面形状。

6、前缘――翼型的最前端。

7、后缘――翼型的最后端。

8、翼弦――前后缘之间的连线。

9、展弦比――翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。

什么是通道

通道也称Ch，简单地说就是指控制模型的一路相关功能。例如前进和后退是一路； 左右转向是一路；空模中的升降也是一路。还可以是一组控制其他动作的（如炮塔的左右；上下俯仰；鸣笛、亮灯等），但是各个通道应该可以同时独立工作，不能互相干扰。固定翼飞机还要控制水平尾翼（升降）的通道和控制付翼（作横滚等特技动作）的通道；直升机更要增加陀螺仪用的通道。

在电子混控（Electronical Mixing）模式下，6个通道的功能分别是：

第一通道：连接控制副翼（侧倾）的舵机A

第二通道：连接控制升降（俯仰）的舵机

第三通道：连接控制油门的舵机（对电动直升机而言，就是电子调速器）

第四通道：连接陀螺仪或控制尾桨的舵机

第五通道：闲置或连接陀螺仪（具有双重感度切换功能的才需要）

第六通道：连接控制副翼（侧倾）的舵机B

固定翼入门必读

认识遥控飞机遥控飞机是许多人一生都无法放弃的活动，欣赏自己的爱机在碧蓝的天空任意翱翔，真是说不出的舒畅戚，同时和

三、两位志同道合的好友畅谈个人飞行的经历，更是人生一大乐事。

如果老是认为遥控飞机没有飞过、不会飞、很难飞„„：，那么恐怕永远无法实现翱翔青空的梦想。

其实遥控（Radio Control）飞机的构造、飞行原理几乎与实机的构造和同，只是以人站在地上，利用遥控器操纵机体的各舵，来代替人坐在飞机 上控制操纵杆.

因为是用电波来控制，所以要特别注意妨害电波，由于最近电子技术进步加速，无线电遥控器AM（振幅变调）方式FM（周波数变调）方式，甚至进步到PCM（Pulse code modulation，藉脉冲符号变化之通讯方式，所以对妨碍电波的抵抗力越来越强，因此坠机的频率也灭少了。

此外伺服机类也追求小型轻量化，所以小型飞机也可以加以遥控。

另外，机体的制作方面也因为瞬间接着剂的开发，可以迅速地组合，同时环氧接着剂也有五分钟硬化型-一○分钟硬化型，所以缩短了制作时间.至于机体包覆材料，以前是使用绢、纸等，现在则大多使用胶纸（film）及真珠板（EZ）等特殊包覆材，进入不需要涂装的时代。

以引擎做动力时，二行程引擎几乎都是休尼雷方式，使用非常容易。

至于四行程引擎的开发，则使遥控迷可以一边飞行，一边享受接近实机的排气音，为飞友们增加一种乐趣。

使遥控飞机与青空为伴，自由在空中翱翔上这种操纵感觉是无法言喻的。刚开始飞机似乎不听从使唤，所以比较辛苦，但是随着飞行次数的增加，操纵技术的进步，会渐渐产生好象。自己坐在机上操纵的错觉.最初亳无情感的机体，慢慢地会和自己有一体的感觉.当机体不慎墬毁时，就像自己身体的一部分被撕毁一般，那就表示您已经开始品尝谣遥控飞机的惊险舆趣昧了，并且展开您与爱机的新生活。

此外，遥控非飞机还可以把一群兴趣相同的间好聚在一起，而这些人通常都来自不同的职业、阶层、学枝，所以可扩展个人的交友层次及知识.

相信接？#124；遥控飞机的朋友最初都抱着很美的幻想与憧憬，然而这个阶段必须循序渐进，才能渐入佳境。

操纵遥控飞机的快捷方式是有经验丰富的前辈教导，但是为了那些不得不自己去摸索学习的同好，我愿意提供目己过去的经验，供大家参考。

遥控飞机的爱好者，大致可以分成入门者、、.

初学者{初级者}......：指从完全不会飞遥控飞机到勉强离着陆程度的人。

中级者：：：可以漂亮地离着陆，并且可以稍微自由地操纵飞机，做简单特技动作的人。

高级者：：：比中级者更可以安定飞行，更可以随心所欲的做一些较高难度的特技动作，并且可以对别人做某种程度指导的人。

以上是一般的说法，但是遥控飞机迷的进阶各有不同，有些人是以参加比赛为目标而拚命练习；育的人是只要可以让飞机在空中飞翔就自得其乐；有的人是陶醉在制作飞机的乐趣中，然而基木上都是相同的，他们都在享受自由创作、实现自我的乐趣。

只要你从基本的概念一步一步学起，和信你的爱机是不会背叛你的，或许它将是你人生旅途上的另一种伴侣与知音。

遥控飞机种类称呼一般遥控飞机样式分为：

1.练习机

2.特技机

3.像真机

4.导风扇飞机

5.喷射飞机

6.滑翔机

7.竞速机 8.邉讫C

9.电动飞机

10.旋翼机

11.线控飞机

12.双眮机

13.水上飞机 14.复翼机

15.造型机 等„„样式种类。

若是依其主翼的状态或数量、脚架的安装方式、引擎的数量或安装位置及机体的使用目的等来分类，那么就有下类的区分。

一、依主翼状态区分（A）低翼机指主翼装在胴体下侧的机体.飞行中左右的复原力较弱，需要高度的操纵技巧，所以不适合初学者做入门机.

（B）中翼机主翼几乎装在胴体上下的中央位置，因此兼具低翼机与高翼机的特性。

（C）肩翼机主翼装在胴体的上侧，左右安定性比中翼机强，RC装置容易摆放在胴体内部。

离着陆时鲜少有主翼破损的情况发生，可以说是适合初学者到中级者的机体.

（D）高翼机就像实机西斯纳型一般，主翼装在胴体上侧稍微隆起的部分，所以左右安定性最佳，是做为初步的练习机体.

（E）后捩翼机就像国内以前主力战机F-104一般。

（F）三角翼机主翼为三角形共一片。

（G）旋翼机

二、依主翼数量区分（A）单翼机主翼只有一片，包括前面所提到的（A）~（D）型。

（B）复翼机主翼上下共两片，为了有别于单翼机，所以称为复翼机.主要是第二次世界大战以前的机体型式。

（C）三翼机主翼上下中间共三片，为了有别于复翼机，所以称为三翼机.主要是第一次世界大战机体型式。

三、依脚架状态区分（A）后三点主轮架在前面，尾轮置于胴体后方。在地面滑行时的方向不太安定，特别是低速时的直进性更显得困难，所以初学者不适合使用后三点的机体做地面滑行离着陆。

（B）前三点鼻轮位于机首的下方，而后面的主轮架约位于主翼的下方。在地面滑行的方向性十分安定，是目前遥控飞机中占最多的型式，而最近的实机也以这种型式占最多。

（C）收轮式实机几乎都是采用收轮脚架的形式。遥控模型中，倾向中、高级的机体也大都使用收轮脚架装备。

起降脚采用收藏方式可以使空气力学的性能提高，外型方面也使遥控飞机更有实机的感觉，但是另一方面则会增加重量，同时机件的安装等方面也需要一些技术.

四、依引擎数量、安装位置区分（A）单引擎机只搭载一个引擎。这是一般遥控飞机最多的型式，使用也较容易。

（B）双引擎机使用两个引擎的机体.与一单引擎机相较之，扭力方面较占优势，但是要使左右引擎的状况、步调一致，颇为困难，同时万一其中一边的引擎熄火时，就会出现方向偏离的状况，使操纵变得困难.

（C）多引擎机搭载三个以上引擎的机体.引擎的个数越多，各引擎的转数更难要求一致，同时引擎的起动及节流阀的调整也颇为困难.

（D）推进式飞机因为机体的型状关系，引擎装在后方的机体.一般引擎置于前方的称为牵引式（TRACTOR）飞机，而不同于此的称为推进式（PU.SHER）飞机.

五、依使用情况区分（A）练习机为了给初学者练习飞行操纵而开发的机体.飞行速度较慢，左右安定及复原注较佳，机体各部分的构造简单，制作十分容易。

（B）特技机特技机一般以低翼为主，速度快，同时可正确、敏锐地反应操纵者的微妙操舵。因此设计上重视邉有远辉谝铃驮浴？

（C）像真机尽可能把实机的样式正确地缩小再现，但是不重视飞行性能。装上襟翼及收轮脚架等装备。

（D）像真特技机是把真实的特技机加以缩小制成的机体，兼具像真机与特技机的性能。美国的拉斯维加斯大赛就是采用这种像真特技机（照片十八）。

（E）竞速机把美国Goodyear Pylon Race加以模型化，所以也把实际参赛用的机体加以像真缩小，而且各级的机体、重量等都有详细的规定（照片十九）。

六、其它机种（A）多用途机遥控机上可以搭载照相机或8mm摄影机等由空中（200~300m）向地面拍照或摄影，做测量或观测等用途。它的经费比使用实机便宜，而且可以轻松完成。

（B）滑翔机不需动力，而是藉助上升氧流飞行若装上动力（引擎或马达），则称为动力滑翔机（Moto Glider）。

（C）无尾翼机只有主翼的机体，为了获得纵安定，需谨慎选择翼型，但是对熟悉操纵与制作的朋友而言，未尝不是一项有趣的挑战。

（D）喷射像真机藉助导风扇引擎或模型喷射引擎飞行，不管声音或飞行姿势都与实机非常神似。

导风扇引擎就是在一个圆筒型组件中有小风扇与引擎组合，利用风扇高速转动以产生力。

喷射引擎于实机类似，利用燃料点燃喷射而产生推力。

（E）三角翼机无尾冀机的一种，主翼成三角型的机体.

（F）双胴机由两个胴体并列而成的机体.实机中以把两架野马组合而成的P82双野马及P38最有名。

（G）上水机装备浮筒的机体，或是胴体做成浮筒样式的机体，可以由水面离水起飞.与陆上机有不同的飞行感觉和趣味，就像水鸟贴近水面或划过水面的优雅姿态，但一般而言，水上机的飞行性能比陆上机差。

飞行调整的基础知识

飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识，并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同时也要防止把航模活动变成专门的理论课。

一、升力和阻力

飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。

造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。

升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。

机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。

二、平飞

水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力(图3)。

由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。

三、爬升

前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡，模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsin&theta；升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，升力的负担反而减少了(图4)。

和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如马力太大，将使爬升角不断增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象(图5)。

四、滑翔

滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。

稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSin&theta；升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。 滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力之比(升阻比)。 Ctgθ=1/h=k。

滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载荷越大，滑翔速度越大。

调整某一架模型飞机时，主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。

五、力矩平衡和调整手段

调整模型不但要注意力的平衡，同时还要注意力矩的平衡。力矩是力的转动作用。模型飞机在空中的转动中心是自身的重心，所以重力对模型不产生转动力矩。其它的力只要不通重心，就对重心产生力矩。为了便于对模型转动进行分析，把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动，这三根轴互相垂直并交于重心(图 7)。贯穿模型前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是模型的滚转；贯穿模型上下的叫立轴，绕立轴的转动是模型的方向偏转；贯穿模型左右的叫横轴，绕横轴的转动是模型的俯仰。

对于调整模型来说，主要涉及四种力矩；这就是机翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；发动机的拉力力矩；动力系统的反作用力矩。

机翼升力力矩与俯仰平衡有关。决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置、机翼安装角、机翼面积。

水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。

拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小决定于拉力和拉力线偏离重心距离的大小。发动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩，它的方向和螺旋桨旋转方向相反，它的大小与动力和螺旋桨质量有关。

俯仰力矩平衡决定机翼的迎角：增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角；反之将减小迎角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、改变拉力上下倾角、前后移动重心未实现。

方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。横侧力矩平衡主要用副翼来调整。

航模发动机的正确使用和维护保养

随着航模活动的不断普及和发展，作为模型“心脏”的航模发动机，日趋受到爱好者的重视。就目前我国的经济状况和个人的经济承受力而言，一台发动机的价格还是相当昂贵的。以三叶公司生产ASP2.5CC热火发动机为例，零售价为220元，而且工作寿命也不过十几个小时。这个价格对于无收入或收入较低的青少年爱好者来说是相当可观的。因此如何正确使用和维护保养发动机，延长使用寿命就成为模型爱好者关心的问题。 一．拆卸与清洗

航模发动机在出厂前，为防止机件在储藏和运输过程中的锈蚀，均经过油封防锈处理。拆卸和清洗发动机的目的是：清除密封油脂，防止堵塞进排气口及化油器，检查各部件有无加工缺陷。由于目前国产航模发动机均由正规厂家生产加工，精度较高，所以不存在清除毛刺、修整机件的工作量，而且发动机在出厂前均经过认真调校，爱好者尽量不要改变其零部件的几何尺寸，以免影响发动机的正常工作。 1．拆卸和清洗方法

用发动机随机带的工具先将发动机顶盖和曲轴盖从机匣上拆下，放入一清洁容器内，再将活塞、连杆、汽缸从机匣上方拆出，并记好相对位置，然后用180号清洗汽油逐件清洗干净，然后放在一张吸水性强的白报纸上，让其自然风干。 2．装配

装配前在各机件的接触面上应薄薄的涂上一层蓖麻油，然后按拆卸的反顺序逐一装入机匣内，至此全部清洗工作结束。 二．磨车

磨车不仅可以保护发动机延长使用寿命，而且可以减少因磨车不良引发的发动机过热，粘缸等事故的发生。

磨车一般应在专门的磨车台进行，发动机应固定在磨车台上，装上螺旋桨及桨罩，使发动机在低速富油状态下工作，每次不超过15分钟。第2次磨车应在发动机温度接近室温时再进行，直至磨合30分钟，磨车即告结束。 磨车注意事项：因航模发动机属于风冷(水冷为船模用)二冲程发动机，没有专门的润滑系统，所以润滑工作只能靠在燃油中加入一定比例的蓖麻油来完成，因此在磨车时应适当加大润滑油的比例，以便增加自润效果。

热火发动机磨车用油：甲醇70%-75%，蓖麻油25%-30%。

压燃发动机磨车用油： 乙醇30%，航空煤油30%，蓖麻油40%。 三．燃料

1．所有燃料均应使用化学纯试剂，而不应该使用含杂质较高的工业制剂。甲醇应为无色透明的澄清液体，如发黄则说明含水较高，不能使用；航空煤油也应为澄清的无色透明液体，如发黄则为含重油较多，勉强使用易发生积炭，降低散热效果甚至粘缸；蓖麻油应为粘稠的淡黄色液体，不应含有明显的悬浮颗粒及杂质。 2．燃油配比

热火燃料：练习用，甲醇75%， 蓖麻油25%； 比赛用，甲酵80%， 蓖麻油20%；

压燃燃料：练习用，乙醚30%， 煤油40%，蓖麻油30%； 比赛用，乙醚35%，煤 油40%，蓖麻油25%。

作为航模爱好者来说，一般最好不 用燃料填加剂，因为它在提高发动机功 率的同时，也会使燃爆加剧，从而使缸 头温度升高。如在润滑不好的情况下，会更加剧发动机的磨损，而且它还有较 强的腐蚀性和毒性，且价格较高。 3．燃料的清洁

所有燃料在配置好后应静置12小 时，然后再用滤纸机进行过滤，这一点 是至关重要的。笔者曾用一台深圳三叶 公司生产的ASP21发动机，用此燃料已累计飞行了80多个起落20多小时， 其性能仍然良好(注：在发动机的寿命 后期如适当加大蓖麻油的配比仍能提供 较长的服务期限)。另外，笔者不赞成使用油滤，因目前市场上的油滤铜网网 眼较大，基本上起不到过滤细小杂质的 目的，且油滤连接处的密封胶圈易老化，一旦老化漏气，则会造成发动机因贫油而停车，容易引发事故。 四．热火头的使用

热火头的热丝为铂合金丝，它具有 明显的热惰性，即在离开热源后的一段 时间里仍能保持红热状态，热火发动机 正是利用这一特点来稳定工作的。热火头的使用应根据发动机的转速 和压缩比来选择，即压缩比大、转速高 的发动机用冷型热火头，反之则用热 型。 还有一点值得注意的是，热火头 的工作电压为1.25V-2V之间。因其 内阻较小，工作电流较大宜采用单节一 号镍铬电池或2V铅酸免维护电瓶来供 电。如在使用过程中误用了大于2V的电源供电则铂丝有可能熔化，必须对发 动机进行拆机清洗以免铂丝熔球划伤缸 筒和活塞，损坏发动机(注：热火发动 机的压缩比一般出厂前厂家已经设定好，航模爱好者不必再调了)。

五．压燃发动机压缩比的调整

新发动机在使用前应将压缩杆松 开，逆时针转动发动机，使反活塞与缸 顶齐平，然后逐步调整至合适的位置，即压缩比为10-12。注意在调整过程中，千万不能先调紧压杆，这样会因压 缩比较大，当外力强行转动时，将会使 曲轴连杆变形而损坏发动机，压缩比过 小则燃烧困难，发动机不能正常运转。 六．收藏

当每次使用完发动机后，应立即进行清洗，然后涂上蓖麻油，用洁净的塑 料布包好留着备用，发动机应避免在灰尘多、潮湿、高温等恶劣环境中使用和存放。

电动模型飞机操作指南

目前，市面上有大量出售的电动遥控入门级别的模型飞机，由于价格便宜，很受消费者的欢迎，在一些普通的百货公司玩具柜台也可以随便买的到。这种电动模型飞机飞行要领何在呢？我找到一篇关于电动遥控飞机的文章摘录在此，希望能给各位一点帮助。

遥控电动模型飞机一般分为两种，即：飞机模式与动力滑翔模式。早期的该项目是从动力滑翔模式开始的。因为当时的电池与电机功率都较小，选此种模式容易飞起来。随着电机与镍镉电池的高功率化，遥控的电动特技和电动绕标竞速以及电动直升机等项目也已先后开展。经过20多年的发展，在国际比赛或各国的比赛中，电动滑翔项目已逐步成为一个很吸引人的热门项目。其趣味性不亚于特技飞行。正如西安的一位爱好者所比喻的：“骑摩托车有骑摩托车的滋味，钓鱼也有钓鱼的味道。”这说明两者只有品味上的不同而无高低之分。

喜欢操纵特技模型飞机的人们，至今大多仍在使用内燃机作动力，因为它的功率大、飞行重量轻、费用低。由于遥控电动模型飞机起动方便而且无污染，因此正在国外爱好者中逐渐推广，并且列入了不少国际比赛的项目。

在技术上较成熟的遥控电动项目或许要算绕标竞速了。因为在这个项目中电池不会被视作累赘而恰好可作为配重来提高模型俯冲时的飞行速度。这个项目已多次举行世界锦标赛，但由于费用贵，场地设置要求高，所以参加的人较少。

从模型的大小（尺寸、重量、功率）来看，我国早期（1983-1985年）的遥控电动模型飞机大多是采用817-A、RS-38帕等小型电机配以5号镍铜电池为能源的小飞机。由于动力弱小，这类模型必须做得很轻；为此，昂贵的超小型舵机和轻木等都用上了，致使成本很高。这是少数探索者依靠公费支持在起步阶段走过的路，也是技术上发展必须经过的。后来，人们发现，选用车模比赛常用的540SV、3 60S之类的中型电机配以7.2V-1200mAH从一类的大容量电池块可以降低成本。因为动力增强之后，飞行重量不必太抠，可以使用一般的舵机与常用的松木条。而且，大模型的气动性能也有所提高。因此后来10年中，上海的P3E模型大都作成了这种重量为1000-1200克左右的常规技术结构蒙纸飞机（少数例外）。尽管如此，小型化毕竟具有其独特的魅力而使人追祟。不少爱好者在具备了条件之后仍乐于一试。

"电动模型飞机”这个词范围很广，其式样也是五花八门，很难在此细加评说。这里介绍笔者的二架模型，供读者参考。相信今后随着该项活动的深入开展。必定会有很多爱好者设计出各具特色的模型互相交流。

在动力装置的布局形式上，推进式和拉进式的问题值得再提一下。将螺旋桨安置在模型重心后方的布局称为推进式，而常见的将螺旋桨装在头部的程式称为拉进式。由于推进式布局的螺旋桨后方气流通畅无阻挡，因此螺旋桨效率要高些。这种布局最大的好处是模型着陆时螺旋桨与电机几乎不会受损坏。然而由于螺旋桨装在高处，它的推力会对模型产生一个低头力矩。虽然加一定的下推角可以适当减小这个力矩，但由于动力强大，加上其大小不断变化，这个角度难以调整得恰到好处，会给操纵增加一定的难度。而且因有个向下的分力会抵销部分升力，因此这种形式主要适用于动力弱小的电动滑翔机，螺旋桨直径也不宜取得太大。常规的拉进式设计拉力线很容易调整，操纵也较容易，致命的弱点是模型着陆时稍受冲撞便会打坏螺旋桨甚至电动机。因此，国外的许多模型都采用折叠式螺旋桨来保护其不受损伤。即便如此，在操纵拉进式电动模型着陆时也必须十分小心，机头部分任何一次粗暴冲撞都可能造成整个动力装置的损坏。

在模型的结构方面，由于电池占了很大的重量，电动模型的部件通常要作得很轻。但一般的普及型电动飞机的机翼中段等部位不必象P3A特技机或P3B牵引机那样坚固，在重量上可以轻些。对于F5A、F5B、F5D等国际级电动项目来说，由于各种特技以及俯冲、急转弯等动作的要求，模型的强度必须很高。

迄今为止，在国内占主流的仍是木结构蒙纸型飞机。而国外已发展到象F3B模型那样用模具来制作的飞机，并且用上了碳素纤维布、凯芙拉等新型材料来增强机翼要害部位的强度。近年来，又出现了一种可以局部取代轻木的硬质发泡塑料“罗赫泽尔”（Rohcell）新材料。

以上介绍的是爱好者自己设计与制作的情况。不少希望入门的爱好者期待一种廉价的；经过简单装配便能实现飞行梦的遥控电动飞机套材。这种套材在国外已有不少品种。国内也有工厂开始生产，但目前品种较少，且价格偏高（注：现在市面上出售的火鸟等就是属于这种飞机，价格在400元以下，包括设备动力电等全套），有待于有关工厂大力开发质优价廉的套材，以促进遥控电动模型的发展。

初学者千万不要以为模型做好后就可以很顺利地放飞和得心应手地进行操纵了。在平地学骑自行车尚且难免摔几跋；要学会操纵一架在三维空间运动的模型飞机，一定要耐心细致，循序渐进，不能急躁和粗心大意。头几次试飞最好在有经验的教练或者老师指导下进行，请他们先帮助你飞一下，将几个舵面的中心位置调好，然后再逐步教会你„„如果你在当地是第一位先躯者，没有别人来教你，也不必担心，只要按照下面介绍的步骤小心进行，一般通过多次训练也能逐渐入门。

首先需要特别强调的是飞行前一定要充分作好的地面准备工作主要有：

1、操纵系统的运转必须可靠。

2、可操纵的距离必须足够远，对于全新的遥控设备最好在空旷地实测，其可控距离至少在300米以上（此时飞机可捧在手中而不必放在地上）；对于以前已经用过的设备，为方便起见，可以将发射机天线全部缩进再测试，此时地面可控距离一般仍应在12米以上（在空旷地面，接收机天线全部放开）。

3、飞机的机翼、尾翼不能有明显的扭曲变形，安装足够牢固。

4、机翼与尾翼的安装位置必须正确，重心位置必须符合设计要求。通常，模型飞机的重心可设定在离机翼前缘30％处；动力滑翔机可设在33％—35％处。

5.发射机和接收机的电池事先必须充足。

此外，初学者要选择无风和小风的天气放飞。

电动模型的起飞方式在国内大都采用手上起飞，可由助手和操纵者本人放飞。放飞者的正确姿势应当是将机身摆平。对准风向快速跑步直到感觉飞机略有上浮时用力将模型沿水平方向推出。可以使机头稍微抬高一点，但不能太高，否则会引起模型失速。出手时必须对准风向，在大风天气时也是如此。可在发射机的天线顶端装上一根柔软的飘带用来判别风向。起飞时，操纵者与放飞者应保持适当距离，这样有助于找准风向，并且在大风场合下有助于避免一出手就转弯而进入下风区的被动局面。

模型出手后要操纵它顶风直飞。操纵者可面对着风盯着模型尾部并注意它的上升姿态。如模型出现左右倾斜的趋势，应立即操纵方向舵来纠正，以保持模型顶风直线飞行的姿态。练习时要掌握好操纵量（即舵面偏转量乘以持续时间），尤其要注意不宜过大。当打了方向舵并见到模型已听从指挥向一边倾斜时，即可收杆让舵面回中，同时注意观察模型的动向。如果发现刚才操纵得过猛应立即打反舵（即进行同原来相反的方向操纵）来加以纠正。反之，如果感到刚才操纵量不足，则可补充操纵。开始阶段的任务是使模型顶风爬升到上风区的一定高度，有了一定高度后再调头转弯就比较安全。

有些动力比较弱的滑翔机，往往在飞出较远距离后其上升高度仍偏低，但这时又必须调头转弯，故在转弯时出现掉高度的现象。这种模型往往给人以飞不起来的感觉。其实，只要操纵手法得当，多半还是可以飞上去的。这里要注意的是转弯时舵量不能太大，只要模型出现转弯的趋势便可松杆，宁可让模型来一个大半径的转弯。采用这种简单的方法可使模型在转弯时不掉高度。更为科学的处理方法是利用升降舵与方向舵互相配合进行。应注意的是升降舵在模型处于倾斜状态时，它所产生的操纵力矩既有水平方向的俯仰力矩，也有垂直方向的转向力矩。也就是说，它不仅影响模型的俯仰运动，也会影响模型的飞行方向。因此可以用拉杆来带动并加快模型在倾斜状态下的转弯。对于没有副翼的飞机，操纵转弯动作的较好方法是先打方向舵，当模型开始出现一定程度的倾斜时再松开方向舵操纵杆，同时略微拉杆到转弯将完成时再松手。采用这种办法，即使在大风场合也能使模型完成小半径转弯而不掉高度，但具体操纵量和打舵的时机要适当。爱好者摸熟了自己模型的“脾气”后是完全可以办到的。

在模型顺风飞回到操纵者面前15-20米处（大风时更早些），便可进行第二个转弯。注意，不宜让模型飞过操纵者的头顶而进入下风区再转弯。这点对初学者很重要。转弯后可让模型继续顶风直飞，一直爬升到较高处再进行其它动作。

初次试飞时在模型爬高之后便可对方向舵与升降舵面的中心位置进行修正，调整到适当位置。初学者切记勿让模型飞机飞到下风区去，一旦如此，再要它飞回来就不容易了。因为模型逆风飞行的速度很慢，特别是模型机头对着操纵者飞行时，左右舵面的操纵方向与眼睛观察到的模型倾斜姿态呈相反方向，初学者往往很难适应。而操纵稍有不当便会使模型调头顺风直下，要再转弯顶风回来。如此几次不当，会使模型向下风区飞得更远，以至失控或摔下的事故屡见不鲜。因此敬告初学者切莫大意，在风速较大时尤其要警惕此类事故的发生。

尽管如此，在学到一定程度之后倒可有意让模型飞到下风区去锻炼并考验一下你的操纵技术。这也是必要并富有趣味的事。这时，应选择小风天进行。先将模型飞到下风区的高处，在近距离范围内进行训练，然后再逐步飞远些。经验告诉我们，只要模型在高处，事情就会好办些。如果遇到大风，模型顶着风较难飞回来，可微微拉点杆，让模型在比较小的迎角下以小角度俯冲飞回来。最危险的飞行区域是在下风区的远处，即使是老练的运动员也要尽量避免飞到这种地方去。万一模型不慎进入了这种区域，模型又飞得很低，那么宁可关掉电动机让其早些平稳着陆以求保全飞机。

当模型的操纵发生任何一种不正常的情况时，都应当考虑是否立即关掉电动机。因为滑翔状态下的模型要比有动力时听话得多。因此，当出现可能摔飞机的危险情况时，就应当及早关掉电动机，否则带动力摔下的后果要严重得多。

盘旋飞行和8字飞行是最基本的飞行动作，正斤斗也不难。只是由于电机动力比较小，必须先推杆让模型俯冲加速然后再拉杆翻过来。要作翻斤斗的模型机翼中段必须具有足够的强度，否则作动作时有折断机翼的危险。想用电动飞机来作横滚之类特技动作的人不少，但国内成功者极少。因为这种模型必须装有副翼，而目前市场上缺乏功率足够大的电机。

波状飞行是在操纵飞机时经常遇到的，如不及时改出往往会摔坏飞机。遇此情况简单有效的办法是：在

模型向下俯冲到最低点并即将抬头之时加以适量的推杆，并维持到模型机头摆平又有下冲趋势时松手。熟练者用这种手法只需一次操作即可从波状飞行中改出。关键是掌握适当的推杆量，多练几次就会熟练。还有一种方法是在模型开始向下俯冲时就拉杆，而在冲到底时改为推杆。这种方法在理论上较完善，但实际用起来好处并不大。因为俯冲开始时模型速度很慢，拉杆的作用很小。笔者建议初学者采用第一种简单纠正方法。操纵杆和手指的关系应当作到“松而不离”。手指不能离开操纵杆是为了可以及时作出反应，但也不宜紧紧地压住（初学者自觉不自觉地常犯这种毛病），否则引起手部肌肉紧张容易疲劳或僵硬，从而失去细微操纵的敏感性。如在操纵过程中由于太紧张而出现慌乱，甚至不能明确手中操纵杆的偏转量，就应先松一下手让操纵杆自动回中，然后再把手指压上进行适量的操纵。

飞行过程中，每进行一次较猛的打舵后都需要密切注意观察模型的反应，并随时作好下一步修正的准备。这种修正往往需要一定量的反向操纵。当然，也会因有上次操纵量不够而需要继续顺方向打舵的情况。对初学者而言，只有经过反复的实践磨炼，才能作到使自己的模型非常听话，操纵自如。

地面练习有好处，即在家里拿了遥控器不打开开关进行训练。可设想模型遇到什么情况，该如何进行操纵并用手

拨弄操纵杆作模拟操纵。这样作有助于正式飞行时的操纵反应。目前，国外已出现利用电脑进行模拟训练的方法。广大模型爱好者也可以享受这一科技成果，从而缩短训练周期，减少损失，提高成功率。

固定翼飞行教学

1、飞行前... 为什么要从空中转弯开始？

一定有很多初学者有全套的飞行用具，但却不晓得要怎么飞行，或者是尝试过但却坠机了，因而失去飞行的信心。甚至还有人悲观的心想：我或许不是玩遥控飞机的料吧！如果有哪位读者是这么想的话，在此我门则要告诉大家：并不是每个人一开始就成功的， 请再接再励吧！

OK！言归正传。首先，我门要跟大家说明的是，本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话，你就看着好了，“坠机”一定等着你，如果你有了飞机的全部配件，接着你要做的不是单独去飞行，而是先找一个指导者。再一次的提醒你：请千万不要单独尝试飞行。

说了这么多，我们现在就正式进入空中转弯的主题吧！你或许会惊讶说一开始就要进入空中转弯吗 ？是的！因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯，接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。

那么，为什么要在空中转弯呢？学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键，也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言，完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之，完美的空中转弯是你要学的各种 技术中最要基本的。

要学习空中转弯，当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时，可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天，并做好微调，使飞机可以直线飞行，飞到了足够的高度之后，再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情，深呼吸，训练就要开始了。

操纵杆的动作是很简单的

在学习空中转弯之前，我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上，初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵（elevator)，一种是副翼(aileron)。

可能有人会问我：怎么不用方向舵(rudder)来转弯呢？的确，4动作的飞机是由方向舵在控制机体的左右摆动，有些初学者用的飞机没有副翼。所以有人会觉得奇怪。

但是，对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵。也就是说，方向舵即使是固定式的，飞机还是可以盘旋的。甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动，因而建意初学者在使用4动作的飞机时，将方向舵固定住。我们在后面会详细说明，飞机是靠副翼来左右摆动，并由打上舵、来维持盘旋的高度。它并不像车子和船只用方向舵来改变方向。

没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的。可是，大部分的飞机在打了方向舵之后和机身要进行转弯之前，会有一些时差。也就是说，在你打了方向舵之后，隔了一段时间才会看到机体明显的转弯动作。而就我们飞行上的经验来说，使用方向舵来转弯，虽然机身不致于会掉高度，但是往往转弯半径会很大，使得操纵者有点不太习惯。这点和你打了一点点的副翼，飞机就很明显的倾斜的话，效果是完全不同的。

因此，机体的选择对于一个初学者而言，也是很重要的。 另外，虽然说是练习机，但是副翼的舵角调整还是照说明书调好，如此一来初学者就可以得到最良好的反应了。而在以下的内文中，我们都是以拥有副翼的练习机为前提来作说明的。

确认操纵杆与舵面的反应

首先，我们在地面上动一动看摇控器左边的摇杆。当我们上下移动时，水平尾翼的升降舵应该也会上下摆动才对。但是，摇杆往下动的时候，升降舵会往上动；摇杆往上动的时候，升降舵则会往下动。升降舵和摇杆动作的方向正好是相反的。遥控器左边的遥杆往下拉时稍为打上舵 ；摇杆往上拉时稍为打下舵 。第一次碰飞行用遥控器的人往往会把打上舵和打下舵的意思搞反了。不要太过自信自己都懂了， 自己人在从头好好的想一遍看看。

另一方面，副翼则是靠遥控器右侧的摇杆来操纵的。这个很好记，从后面看飞机（也就是和自己同方向），摇杆往右打的话飞机就往右侧倾。此时右边的副翼会往上，而左边的副翼则是往下。同理，摇杆往左打的话飞机就往左侧斜。上面插图所说的箭头是表示摇杆移动的方向，和飞机的升降舵与副翼的的动作关系。

如此一来，各位对于遥控器的摇杆和舵的动作应该都了解了吧！如果还有什么不清楚的一定要弄清楚。因为当飞机飞到天时，打错舵可是会很严重的！

2、打舵时飞机会怎么飞？ 副翼与机体动作的关系

首先，我们来看副翼。当我们将遥控器上的副翼遥杆向左打时，也就是打了舵后就一直放着不管的话，机身就会越来越倾斜，同时机头会向下俯冲。(此时要小心，避免你的飞机发生不幸！）大部分练习机，此时机头会冲正下方反转着俯冲。如果只打一下舵，然后马上回中，机身只会倾斜一点，并且飞机开始掉高度。

升降舵与机体动作的关系

同样的方法我们来看看升降舵的情况。从水平飞行开始，稍微带一点上舵，这时机头会稍微往上，但是当我们将遥杆拨回到中立点时，机身则会朝上，然后就一直往上爬升。

可是，如果一直带着上舵不放的话，会怎么样呢。其结果就会像右边插图所画的一样，当动力足够 的时候就会翻斛斗；而动力不足的时候就会失速。初学者在起飞之后回水平的位置而毁坏机体。如果要体验这种感觉的话，一定要到达相当的高度才可以。 空中转弯是很简单的

认识了基本操作后，现在就让我们来试试空中转弯吧！

首先，你必须记清楚转弯的程序（已左转为例）：

①压左副翼

②副翼回中

③带住升降舵不放

④升降舵回中

⑤压右副翼

⑥副翼回中

这样说大家可能听不明白，让我们进一步说明。首先①压左副翼，机身向左倾斜，但是如果一直压着不放的话，就会像刚才所说的那样，所以机身倾斜之后,副翼就要马上回中②。这样机身就会向左倾斜，并且机头逐渐向下，此时紧接着要带上舵，也就是步骤③的动作。

当你打了副翼又带点上舵后，机体就会进入转弯程序了。此时飞机会向左倾斜并且开始转弯。但是如果中途放开升降舵的话，飞机就不在进行转弯了。所以在机头朝向你所向要得方向之前，都一直要带着上舵。等到确定了方向之后，就要向右压副翼⑤，然后在执行⑥，使机体回到水平飞行。

整个转弯的动作说起来是很简单，但是实际操作起来却不是那么的简单。不管怎样，飞机都不可能在空中静止不动，而且条件再怎么好，也不可能在完全无风的情况下飞行。当然，每架飞机的习性不同，没有实际去打打舵来感觉它的变化的话，再怎么说也不会清楚的。

因此，学习飞行技术是很有趣的，但是要记隹以下这些要点：首先是转弯的捷径一副翼的倾斜，刚开始要从一点点开始。因为，即使舵的变化量不够的话，也不会有危险。相反地，如果太大了的话，会造成所谓的翼端失速这样子的危险状况。这一点可以说是其他动作的根本，也就是即使舵不够无法转弯，机体也不太会有危险；相反的如果舵太大的话，机体会失去平衡而发生紧急情况的机率就会变大了。

虽然指导者把遥空器切换到教练开关就不会有危险了，但是就算飞机平安无事，架使者也会吓得不敢再转弯了。

当然，如果太过消极的话就没有乐趣了。只要在合理的犯围内，当试看看遥控器上的摇杆都是可以的。 在尝试的几次之后，很快你就会抓到窍门了。

3、飞行前发动机的调整

发动机的启动要决

首先是发动机的启动。要成功的启动发动机有三个条件：首先是适当比例的混合气，其次是强力的压缩，再来则是强力的点火性能。而事实上，这些条件不只局限于遥控发动机，还适用于所有的内燃机。换句话说，只要满足了这些条件，除非发动机本身损坏了，不然的话一定可以启动发动机的。

首先，在适当比例的混合气方面，也就是我们常说的油针的调整，这个我们会在稍后做一样细的说明。关于第二点的强力的压缩准说是理所当然，但这并非是指去改变发动机本身的压缩比。在这里所谓强力的压缩是指[快速的转动曲轴]，或者是[马力足够的启动器]。缓慢的转动曲轴的话，不仅无法启动发动机，甚至还可能会发生危险。第三点是针对使用电热式火星塞的发动机来说，在启动时必须要有足够的电力让火星塞加热。如果电池的电力不足的话，再怎么努力也无法让发动机启动的。

满足了以上的条件之后，也要注意周遭的人。终而言之，安全是第一考量，所以要记得好好的整理启动的坏境，例如：使用启动器或是外接电夹时的电线不要被螺旋桨入，记带上手套以避免伤到他人的手指....等,将全部的螺丝螺母类的松紧度再检查一下是很重要的。 调整油针的技巧

启动之前的摇控器的调整

现在我终于要启动发动机了，但是在那之前，理所当然要依照遥控器、飞机的顺序将电源打开。接下来，就一定要将化油器阀门调至怠速的状态。而关于遥控器的摇杆跟化油器的关系请参考我们的右例所绘制附图，特别要注意的是，可以让发动机完全停止的状态。也就是说，希望能够确认一下化油器是否处于全闭的状态。这些都是基于安全面的考量重点，因此希望大家都有要特别小心。

接来是将火星赛上的电夹拿掉的状态。先将遥控器上的油门摇杆拨到最上方，确认一下化油器的阀门是否完全打开了。保持这种状态之下，用手指塞住化油器上的进器口，将螺旋桨朝着旋转方向（逆时针方向）转动，在这种情况之下，应该能够从油箱顺利的将燃油送至化油器，从这里再转动螺旋桨一至二圈儿，燃油就会少量进入曲轴箱，结束之后化油器阀门又形成开启的状态。

这样一来，让发动机启动之前的准备工作就完成了，这时再将电夹连接上，这个时侯遥控器的天线是呈现收起来的状态，并且是放在手边随时可以接触到油门摇杆的位置。还有，在螺旋桨的前面发动它的人，也就是说除了你应该没有别人的吧，一般而言，在遥控收飞机启动时，最容易发生危险的区域，就是以螺旋桨为基准的旋转线上，因此，对于助手或是参观的人，要叫他们站到后则去。

使用启动器的情况，要将机头罩用启动胶圈固定，然后再回转1至2秒。而若是用手来转动螺旋将的情况，要从感觉到压缩的地方，用力的旋转螺旋桨，如果一次无法启动的话，不要马上旋转它，先喘一口气之后再进这行比较安全。

主油针的调整

发动机启动之后，并不是马上就把电夹拿掉，而是暂时让它保持怠速的状态，从这里再一点点的将化油器阀门打开，一直到进气口呈现半闭状态，这个时候我们就可以开始来进行主油针的调整，而整量一般是以三格的响声为基准，当其越接近高速的状态时，其反应会越敏锐。

当发动机的混合油气过浓时，会听到其发出噗噗吵闹声之后停止的情况，此时就必须将油针转进：相反的，如果发现混合油气过薄，感觉得发动机好像在咳嗽吸不到油时，就试著将油针转出，在这里要注意的是，混合气太浓还不成问题，如果太稀薄的话就无法进行下一个步骤了。如果调整完之后，就将电夹拆掉，再用相同的办法检查一遍。进展到这一个步骤的话，再将化油器阀门全部打开看看。这里也像前面一样，要检查一下混合气浓薄的情况，燃料要浓一点让回转不会停止。

在这里我们替你绘制了二行程与四行程发动机混合气浓薄时的油针调整情况，一边看着图表一边说明，应该是会比较容易理解。如果飞机是呈现上文中所途述的状态之后，你的发动机现在应该是呈现在下列图表中，B左右的状态，从这里再慢慢的将油针依顺时针方向关上，慢慢的转进后就上升到接近C的状况之前，此时化油器阀门仍然保持全开的状态，在这里从B变化到C的状态，要用眼睛和耳朵记下来。

另外，在这里希望大家注意的是，在不了解变化的状态之下，转进的圈数过大，从C突然就跑到D的领域去了，这个动作有可能损坏到发动机，因此是绝对禁上报。应该是一边让指导员看著一边调整会比较好。而如果你的发动机是全新的产品的话，记得先将它保持在B之后 的状态，然后将油箱装满油，让它跑个两三桶的燃油左右，进行发动机的磨合。

当你都已完成上述的所有程序时，在图表中打星号的地方就表示的主油针的最佳设定位置。

发动机的提速反应与混合气的关系

在做发动机的调整设定时，有个先决条件是你要切记的：就是任何的模型发动机，都是在先确定高速的位置之后，才来调整发动机及提速反应。而你若是直接从发动机的低速开始着手，等到要设定完高速后，还必须再回头调整发动机的低速及提速反应。平白浪费你的调整时间罢了。

主油针的位置确定了之后，接下来要进行的是低速的调整。一听到低速调整会跟怠速时的调整混为一谈也不一定。的确，好好的保持怠速是很重要的，但是从低速到高速（此即为发动机的提速反应）是否能够取得流畅的曲线，也是同样重要的。这件事情是特别对于今后要挑战的起飞，或者是起飞的一个重点。利用中速或低速无法安定的发动机进行飞行即使说它是自杀行为也不为过。

那么，我们赶快来进行低速调整的方法。首先是让主油针处于完备的状态，而化油器阀门则是处于怠速的状态，在上一节的图片里，我们让你看的是化油器阀门大约打开1mm左右的状态，不过这1mm到底仅是个参考数值，所以适当的开启量是请指导者看过比较好。化油器阀门关的话，发动机的转数马上就会下滑，然后开始进入怠速的状态。

暂时观察一下这个状态，若是无法进行低速调整的发动机，应该就会因为无法保持怠速而停止，在这里我们则必须对发动机为何而停止的原因进行判断。考虑的可能因素有两个，一个是因为低速时候的混合气太浓，另一个则是太薄。要准确判断出到底是混合气太浓或是太薄而导致发动机停止，对初学者来说是

很困难的，不过如果是在发动机似乎要停止的时候，将化油阀门半开就能了解了。当你化油器阀门打开的时候，如果听到噗` 噗

噗的声意，而且至少还保有一点回转之后才停止的话，这种状况就是混合气过浓；打开的时候，同时马上就停止的情况则是过薄。还有，如果在混合气非常浓的情况下，慢慢的将化油阀门打开的话，会出现化油器将燃油喷出来的情况。前面 也要提到，要判断混合气到底是太浓或是太薄，并非那么简单，但是希望你能好好的观察操作到习惯为止。

如果能够判断出发动机在低速时的状态，接下来要进行的就是调整。基本上这是很单元纯的：太浓的情况就把它调薄`太薄的情况就把它调浓就可以了在这里希望你能够好好观察一下你发动机上的化油器，一般而言，不外是这两种形式：一种则是利用空气的量来做调整浓度；另一种则是利用副油针的型式来做调整。这二种形式的化油器，在外表上大同小翼，但其机造原理却完全不同。

首先来说明的是利用空气量来做调整的形式，例如O.S.的LA系列与雷虎科技的GP-07...等,就是采用这种型式的公油器,它是利用上面的调整螺丝来决定混合气的浓度比例调整螺丝与化油器本体的接处有一通气空，当调整螺丝转进（顺时针旋转），怠速时吸入的空气变少，燃油相对变多，混合气就变浓。而相对于另一种利用副油针来做调整的化油器，当副油针转进时，混合油气则相对变薄；反之，向外转出时则会变浓。

另外，你在调整时还要注意的是，无论是哪一个型式的调整都有是很单格的。因此不要一次就让它转很多。而是一点一点的四分之一圈左右为一单位，调整时让化油器阀门全开，到达高速时再切换到低速的状态，以便观察发动机的反应。持续重复这个步骤，决定了大致上混合气的浓度之后，怠速的时间应该变得相当长了。

油阀门在开启的过程中，也就是从低速到高速时发动机的提速反应。我们所采用的方法是先将发动机在怠速的状态下维持5-10秒，再将化油器阀门一口气全部打开。这时无论是在混合气过浓或是过稀的情况下，都会导致发动机熄火，而不同的则是两者熄火前的反应不一样。当你发现化油器阀门在开启的过程中，发动机的速度不升反降，或者是化油器阀门虽是处于全开的状态，但发动机却好像只有呈现出中速时的反应，并且听到发动机产生类于吸不到油时的咳嗽声，那这就表示混凝土合气过薄。相反地，如果一边发出噗噗的啵啵声，并且在加速的过程中显示出迟钝的反应，这就表示混合过浓。而这个调整的方法也跟怠速调整一样，利用低速调整用的的螺丝或是副油针来进行。如果调整进行的顺利的话，从怠速的状态将油门摇杆往上移动的话，对应这个动作的发动机提速反应就会呈现直线加速的状态才对，当到达最佳状态之后再回到一次怠速时的反应看看。大多数的情况应该会出现平稳的怠速。但若很不幸的，如果在这里出现了转数似乎要下滑的话，接下来就必须将化油器阀门打开一点保持怠速。在这里因为有再转动过好不容易调整好的低速螺丝，因此要注意从最初开始修正。

发动机的怠速调整及提速反应是需要毅力的事前作业，但是为了飞行安全，请务必撤底执和地这个程序。

调整之后的检查

关于这一期我们为你介绍的飞行前发动机的调整，读者们基本上都应有一定程度了吧！当然，这一此并不是一天就可以记起来的，因此要多多尝试几次，一点一点的实际去体会。为了在飞行之前调整发动机，而把接收机内的电池用光了也绝对不需要不好意思。另外，包含了发动机调整时所使用的燃油，这也和飞行时一样，都是必须的消耗品。比起这一点，如果在调整不完全的情况下就进行飞行，结果却发生坠机事件.....，我想这种情况才是需要觉得不好意思。

那么，如果主`副油针都已调整完花，在飞行之前还是再次检查，而且要假想飞机是在飞行的状态下来进行调整。就如同附图中你所看到的情形一样，将化油器阀门全开，然后将机首朝上再朝下看看。如果主油针的位置正确的话，发动机的转数应该会产生变化。

当机首朝上的时候，发动机的转数会提升的一点；相对地，机首朝下的话转数应该会下降一点。这一点，只要考虑油箱跟发动机的相关位置之后，就能够明了。因为燃油从下往上吸会比较薄，而从上面往下输送会比较浓。

如果主油针的位置调的太过进去的话，混合气过薄，机首朝上的时候马力就会出现很明显的下滑；相反的，如果主油针调的太过出来，导致混合气太浓的话，当机首在朝下时，发动机就会发出噗噗的啵啵声而停止。不轮你是出现哪一种状况，将机体保持水平之后再将主油针调整1-2个响声。当然调整之后要再一次将机体上下震动，观察看看发动机的反应，这一回所进行的发动机调整，当然跟发动机本身有很大的关系，而且因为各家的发动机的不同以及使用的燃油的差异，多少会有些差别，希望能够撤底的将这发动机的反应当作基本，放在脑子里，一边听从指导者指示，留意安全之后再尝试。

完美无缺的发动机调整之后，终于要进行的就是起飞了，如果空中转弯已经很得心应手的话，就能享受离陆到空中转弯这种真正的飞行了。希望到下一回为止，从心里期待各位初学者能够愈来愈历害。

4、做出完美的起飞动作

满足起飞的所有条件

从空中转弯、飞行前发动机的调整继续为你说明初学者最关心的飞行问题，这一回，终于要说明有关起飞的问题了。

在本单元一开始写到，而这一回的起飞单元也和以前一样，完全是以有教练在场的前提下来进行的，因此要注意的是，不管你在有自信，也绝对不要以初学者的身份，单独一人进行挑战。

的确，在遥控飞机的环境里，有很多东西是呈现两极化的，有人认为飞机起降很难，但对许多爱好者而言，反而会认为这些是飞行的基本功而忽略它。而且，即使你很有幸碰到一位愿意教导你飞行的前辈，也总是认为起飞和降落是一套动作而放在一起教。可事实上，起飞和降落有很大区别，从结里来说，起飞跟降落相比的话，起飞很简单就可以学会了，可是对于完全没碰过遥控飞机，可是对于完全没碰过遥控飞机，或是初次练习的同好而想学习起飞的人来说，如果一开始就觉得[很难]乃至于望而却步，那么原本很轻易就能够学会的技术也变的学不会了吧。

在到达完全熟悉的阶段，要能做出大师级的起飞动作的话，在学会具体的技术之前，先调整飞行员心里上的因素，会让学习的进度变得比较简单。在读者伞兵心中，如果时常保有“挑战困难的事情”，像这种有正面意义的紧张感，会让气势变强，使得学习的工作变得事半功倍。但是我们在此仍要提醒你记隹，还是不想的太多，先放松一下你的心情，会比较能够早日喔！

心里上的压力调整好之后，要达成接下来的条件就变得简单了。跟空中转弯的时候一样，要好好的确认飞行场所的安全。接下来就是要观察气候条件。尤其是当吹横向的风或是较强的风时要多注意。当然我们上一回所提的发动机的调整工作也要确实的完成。

先经过想像之后再起飞

那么，如果飞行前的所有条件都齐全之后，对于初学者而言，在发动发动机之前还是要再一次确认所有的条件。特别是气象条件时时刻刻都在变化，因此是检查的重点。如果还有什么让你担心的因素存在的话，首先先让指导者起飞看看，好好的观察之后再开始也是可以的。

一般在起飞的动作捍，基本止都是逆风进行。如果读者的飞行场所非常的宽广的旖 ，观察当时风的情况，在逆风的状态之下，从可以取得足够的滑行距离的位置，开始进行起飞是比利时较是比较标准的。而如果受限于飞行场所的旖 ，虽然多少有点横向风，如果不强的话就没关系，但是风势很强的情况下难度就会相对的提高，因此还是交给指导者来判断吧。

如果气象条件也都没问题了之后，还是必须要抑制兴冲冲想要早点完成起飞的心情中，因为还有一件是你在执行首次起飞时，一定得做的事；那就是从飞机进行滑行之后，到完成起飞的为止模实验，虽然没有必要的太难，但是一旦发动机之后，心情都会变得焦急起来，即使是不会出错的事情，出会因此而出错，当然这出就是每一位初学者的必经过程 。包括了让心情冷静下来的自我约束首先要想像自已的飞机在天空飞舞的样子，具体的先决定起飞之后的第一个转弯是向右好，还是向左好比较妥当吧。如犹豫不决的话，先由指导者看过滑行的路线或风的情况也可以，如果你在没有经过事前的沙盘推演，而一旦飞之后，就会发生嗯－嗯右边还是左边好呢？ 的窘境，而在这种情况之下当然无法冷静下来，专心的进行操作了，对初学者来说，虽然无法完全照着心中想象的情况来进行起飞，但是有没有做过这种练习，对精神面来说是差很多的。

现在，我们终于要发动发动机了。首先，不要急着的就将油门摇杆拨到高速的状态，必须先确认发动机的提速反应是否顺利，然后先回复到低速的状态，再一点一点的让发动机运转，此时飞机开始在跑道上滑行.........。虽然相这么进行。但是在这里有一点是非得注意的：那就是与临降舵的动作之间的配合，面聪明的读者一定想到，这就是我匀们飞行教学第一回合中所提过的，关于空中转弯的顺序。当机体在地上的时候要往左，或是入右的话，是经由方向舵 来决定的。如果将飞机当作车子来看的话，用方向舵来改变它入左或是往右，看起来是很简单但是一旦真的试过之后，你会对这一点感到不知所措。当然对于早已熟悉各项飞行动作的老手而言自然是另当别论的。

因此，利用方向舵来修正发动机在全开之下加速之后飞机的方向，是需要决窃的。如果你要把它当作练习的方法，必须先以在宽广的场所为前提，将发动机的转数稍微提高一点来让飞机滑行，如果能利用方向舵的摇杆自由自在的改变飞机的方向就完成了。当然利用 滑行让飞机跑到滑行道路的尾端，从那里一口气起飞！如果能这么做的话很帅，但是初学者还是在，容易修正的正后方再让它起飞比较好。

如果达成了以上的条件之后，飞机就终于要开始起飞了。因为飞机在滑行时增加点速度比较安稳，因此可以先请人帮你按隹飞机，在发动机马力全开之后，再利用信号一起把手放开。这是为了能够一口气进行加速。

当手离开飞机之后，飞机就会发出吼声加速离去，如果加为当时滑行路面的状态，或风的影响而让倾向左或右的时候，也不能够将方向舵大幅打开，因为在练习的时候，只有轮胎就能让它转弯飞机，在加上速度之后方向舵就有舵的效果，即使摇杆移动的量一样。但是飞机的航向却有大副度变化，因此必须有一点一点的调整方向舵慢慢的修正飞机的航向。另外，即使在滑行的时候飞机的方向有一点歪，也不会对起飞产生多大的影响的状况，在身旁的指导者还没出，快调整前，还是不要勉强的调整方向舵比较明智。

保持滑行状态的飞机，在加速到可以起飞的状态的话，虽有一点跳动也会让飞机呈现飘浮的状态。虽然这种跳动的状态是很司空见惯的现象，但是成为这种状态之后记得将昇降舵调整一点看看，此时的机体应该会呈现机首抬高的现象，就这样飘浮着起飞。

这种起飞的一瞬间，对初学者来说是最危险的状况，会这么说是因为紧张而没有将拉着的昇降舵归回原位，主这样握隹的情况比较多。让机体向上爬升的昇降舵如果 保持拉高的状态的话，机体 会渐渐的往上爬升，如果不能取得跟发动机与马力之间的平衡点，就会造成失速了，在起飞之后的高速所出现的失速了。当然就是所谓的坠要机。将昇降舵拉起让飞机起飞之后，记得马上就将昇降舵回复到中立的状态，如果昇降舵的量还不够的话，再稍微拉高一点就可以了。无论如何滑有必要做急速上昇。

起飞之后进行的第一次空中转弯，要在确保一定的高度之后再进行。在那之前如果飞机有倾斜的话就利用方向舵来进行修正。还末到一定的高度之前就进行空中转弯是很危险的行为，如果可以的话，刚开始在专心于姿势的修正，在到达可以进行转弯的高度时，在由指导者向你发出‘OK'！的讯息后再执行，这样也是不错的。

5、挑战最困难的动作——降落 降落的条件

现在终于要进行降落了，对于许多飞行玩家而言，降落是有所有空洞初学科目中困难度最高的，即使能够完美的做出空中转弯或者是起飞。想要马上做完美的降落还是很困难的，上一回也有说过，即使大多放在一起讲的起飞，降落，但是内容却有很大的差别？首先，我们就从它的周围开始讲起。

首先，起飞与降落看起来像是两个相反的动作，但是其环境却有很大的不同。起飞是从跑道上的一点，向着无止境的天空前进。只要风势(并不侷限于无风状态)或飞行场所的条件(又宽又平坦的场所)好的话，不论 向着哪一边滑行起飞都 没有问题，再者， 一旦飞机到了空中之后，在适当时机进行转弯后，可以开始随心所欲的照着操纵者所想的飞行，只要没什么特别的情况，关于整个飞行路线并没有严格的限制。

另一方，降落则看起来好像是刚好跟它相反的行为：在为止境的天空飞行的飞机，心须要先让它进入滑行的路线，(即使那里是相当宽广的场所)再降落到豫定的位置上，也就是在 这里有限的场所上。还有，即使平安的着地之后，在没有让飞机减速到完全的停止之前，还是不能够掉以倾心的。

从以上这几点看来，毫无疑问的，降落是困难的，可是如果不将这个困难的降落练到得心应手的话，就永远无法一个人单独飞行了。在这里应该下定决心，除了好好的练习之外别无他法了。

你或許会觉得，突然要我们学习这种高水准的技术，似乎有点强人所难，如果你的心里也有这种想法的话，那么我们在此有一句话要提醒你，虽然是如此困难的降落，要让它简单一点，而达到得心应手的地步，在这里有几点是要绝对记好的，而这些看似繁乱的学习过程，对于空初学者而言欲是另一种良师益友的话，很快就会成为高手了。

要让初学者学会降落有几个要件，这包含了风势的强弱，以有指导者在身旁为前提，还确保飞行场

所安全--等。当然，像这些条件在这一回也要实的尊守。另外要加上的，希望在这里做一次说明的，就是发动机，的调整，本单 元的第三回已经介绍过关于发动机的调整。但是希望能够对于里面所提及到的空转，再做一次复习。

保持发动机安定的空转

要做出安全又确实的降落之前，让发动机保持安定的空转，是绝对必要条件，那么这里所提及的空转究竟是怎么一回事呢？它又是如何来发挥其作用的呢？当飞机飞行到降落的滑行路线时，装置在其上面的心、发动机，即使是处于最低速 的状态也不会停止远转。也就是指在这段时期内的发动机状态，即使是没有再催加油门也能保持远转。当然 此时选择逆风的强度也是一个关键，因此，在飞行前要先 经过指导者的调整，来决定在今天的条件之下，要做出怎么样的状况的空转比较好。初学者常有的错误是， 为了不想要出现熄火的情况，而将空转设定的很高。虽然我很了解你的心情，但是这样一来，飞机的速度就无法减慢，而就只能做出很激烈的强行降落。此时即使能够平安的着地， 但是在滑行路线上不知道要支哪里才会停下来。也有可能会因为机体的侧倾而让翼端着地，使的主翼的边缘在滑行的路线上磨擦。另外， 在地上看起很安定的空转，等到了空中要进行降落时，因为此时的燃油已差不多要用光了，所以若是急忙的将油门关上的话，发动机就会空然停止了。

因此，在飞行前还是让指导者来调整发动机，将遥控器上的油门摇杆拉到最下方时，旁边的微调设定钮则在上半段的范围内移动，这样就能够作细微的转数调整了，当然在微调设定钮移动最下方的时候，发动机一定得要停止才行。

还有，如果你要挑战降落的飞行场所里，还有其他飞行同好或是围观的群众的话，向他打一声招呼这样比较好吧。对于许多感 同身受的飞友们而言，会尽可能的让你一个人进行降落，而且比时还不只是降落的练习。能够 一边听着只有自已的发动机声，专心于操作的话，关系着是否能做出安全又确实的飞行。

要牢牢的将理想的降落情形记在脑好里

在上一回的起飞单元里，我们有说明对于首次尝试起飞的初学者而言，最好是能够先经过，想像之后再正式练习起飞。同样地，在降落的单元里。想像练习也是非常重要的。飞机从空中降落到平面，这就好像是从所谓三次元的空间，强硬的将飞机拉回二次元的空间，在某种程度上来说，是很具有挑战性的。因此在实际操作前，还是先利用想像来做几次练习比较好。

要进入降落的想像练习，首先要掌握现场的环境再进行。就像插图所表示的一样，自己要站在飞行场 所的哪一个地方，而风从哪一边吹来的呢？路线要从哪里开始呢？降落失败的话要如何避免危险才好呢!这些等等的因素就像山一样多，可是，如果能够 完整的掌握这些之后再来拿着遥控器，对初学者来说，在降落时的一些不安要素，应该已经可以去掉一大半了。

首先，降落也和起飞一样，逆风进行是则。即使滑行的路线上多少有一点侧风吹着，对飞机来说只要不是那么强的话就没有什么问题。可是要在正侧风下练习降落，对初学者来说还是尽量避免比较好。如果不能掌握那个感觉的话，飞机损坏的机率也就会比较高喔!

说到降落的想像练习，大概每个人都会马上浮现出最后介断的情景吧。在天空飘浮着的机体，一点一点的下降高度，紧接着开始着地。的确，所谓的降落就是指机体平行地着地，但是就像之提前过的一样，要将飞机从三次元的空间导入二次元的平面，在这前面的介段就有一些功课是人要去执行的。

所谓的降落就是指操纵者心中决定的同时开始。一旦决定要降落之后，就要让发动机的转数减弱(在这里我们会习惯以中.低速的转数域来呼它，也就是交遥控器上的油门拉杆控制在中间的位置，而这应该要事前就请指导者帮你装置好)，先让机体的飞行高度下降，不过，我们并不建义你在这个时候就突然进入降落的最终介段，首先要将飞机带入到侧风航线，让飞机充分的保持前进之后，再进入基本的 航线。基本上从侧风航线到顺风航线的路程，并没有让高度下降，而是在基本航线里才第一次的将高度稍微下降。可是刚开始要进入侧风航线的时候，要保持理想的高度是委在顺困难的，这个时候有必要在顺风航线里调整高度。(请自行参考插图对照来理解)

结束了最后飞行路线，先让飞机切入滑行路线的中央之后，就要开始最后的空中转弯了，也就是进入空中飞行的最后介段，关于从这里到着地为止的操纵，我们会在下一个项目里再做描述。首先要空中转弯到最后介段为止的飞行情景，好好的做一次想像练习，当然，如果在最初能够先让指导员飞一遍，好好的记隹各种航线的高度也不错，如果有任何可以做为定位指标物，(树木或者是较远方的铁塔等)的话围都有让指标物成为，你可以安心依靠的程度就好了。

那么，如果能够掌握到这里为止的想像练习的话。就快点让飞机上去看看吧。咦！已经要飞了吗？说不定你会这么想，但是不需要担心。我想只要思想考方式稍微改变一下的话，就能够明我们所谓的航线......等。这些看起来像是很专业的术语，相信只要你全部看过一遍后就会了解，这些一过是你已经得心应手的空中转弯的延伸了。这样一来在降落的路程当中，如果有任何不测的情况下发生的话，就那里从发动机全开，跟起飞不一样的是，降落的动作只要还有燃油，自己也不需要四处奔跑，不论几次都可以尝试这些过程，而这最要的是改善变练习动作判断力。刚开始自己要大声的告诉指导员，请让我进行降落之后，现并飞机导入侧风航线，接着是顺风航线`基本航线一个一个前进， 在途中如果有自信的话，在声说出要重来一遍将油门摇杆往上堆，让发动机加速将飞机拉起就可以了，当然在中途，如果指导者对你喊着重来一遍！的情况下，也要冷静的将油门摇杆拉起。

降落有必要多练习几次，来记信那一个感觉。当飞机满载燃油起飞之后。马上就进行降落和程序，多试几次这些航行路线看看，这样一来的话，不知不觉的再也没有人对你说重来一遍，应该就能察觉到自己的飞机已经正确的进入最后飞行的介段了。这样的话，接下来只要照着这个样子让飞机着地就可以了。

多试几次来掌握佳感觉

要习惯往返于低空的飞行

在进入飞行最后介段的说明以前，还有一个让初学者学会降落的有效训练法需要说明。那就是学会空中转弯之后。可先练习低空飞行，也就是要学会利用低空飞行进行滑入路线中央的技巧。在这里的低空飞行是练习了降落的前半段，当发动机调到中`低速域时，将机体保持直线并且从自己的眼前低空飞过，看起来虽然好像很简单，但是一旦握着遥控器的话，却会突然间变得很困难。

基本上，飞机的速度减低时，安定性也会减低，因此刚开始就用差不多的速度来试试看，当然并不是一开始就将高度下降，面是一点一点的习惯之后再下降看看，还有，要通过你前方的飞机，并不是呈现左右摇杆的状态，尽可能让它保持稳定的直线飞行，另外，也要努力让它保持在一定的高宽看看。

这个低空飞行的练习，目的在于提、操控者对于飞机的观察力。当遥控飞机飞到天空中之后，即使是舵面有些倾斜，飞机还是会持续地飞行，尤其是对于一般的练习机而言，其影向变化并不大，加上飞机又飞得远，对于一般的操控者而言，就比较不会去注意到这些变化。这对于初学者在练习时

是一大优点，但相对地，也就先法对飞行路线做出精准的控制。不过当飞机从远距离而低空飞过操控者的面前时，整个的感觉就变得完全不一样了。由于飞行高度的降低，会让操控者产生一股压力，进而不得不去对偏离的飞行路线做出修正，而这也是低空飞行的另一大目的：除了让操控者能够学会在进行降落之前的判断力之外，也能做出更沈稳冷静的 操控练习。

进入滑行的最后飞行介段

那么，如果已经平稳的利用中、低速，从基本航线进入最后飞行的程序的庆话，将油门摇杆慢慢的往下，让发动机 成为空转状态，此时我们就会开始进入滑行的最后飞行介段了，在这段的飞行练习中，时间绝对不是最长了，但是对操纵者来说却是最紧张的一瞬间，因此感觉起来这段时间会非常的长。

要挑战这最后的飞行介段，就先得将两个重点牢记在脑海里。第一就是空中转弯是利用降舵来提高速度，而当要执行降落时则是利用它来发挥煞车的效果。另外一点就是在进入滑行路线之前，似乎要接触到地面的情况下，或是要重新进入降落的情况下，要将飞行高度升高的第一个步骤，并不是利用升降舵的控制，而是要利用发动机的油门来控制。

因为，如果是将升将降舵拉起而使用权机首抬高，想要就这样往上升高的话，其先决条件是飞机必须要有一定的速度，否则骤然的就将机首抬高，反而会造成飞机因为失速而坠毁。而在执行降落的过程中，飞机是从中，低速一直到最慢速的介段，时机体的速度已是是相当的慢了。如果此再将飞机上的升降舵拉起它的话，虽然一瞬间机首就会拉高，但是如果就这拉着飞机的话，因为发动机的马力上下来，就会演变成飞机的攻角加大，主翼的受风面增加，而造成飞机的速度减弱，这个现象如果持续下去的话，就会变成失速，甚至情况更压重时飞机就会坠落。

可是，像这样加大飞机的仰角，而使主翼的迎面增加的动作，如果在机体着地之前进行的话，就可以轻飘飘的接触到地面，而且在进入最后滑行的介段，飞机的速度没有减弱时，也可以利用拉起升降舵（切记：严禁拉的过高！）来达到煞车的效果。

那么，如果是太早进入滑行的最后飞行介段，而此时飞机还没有飞行到准备进行滑行路线时，我们又该如何对应，基本上，碰到这种情况时，并不是利用升降舵，而是采用稍微催加油门的方式，让发动机增加一点马力，当发动机的动力足以左右机体的飞行路线时，飞机就比较安定，高度也不会下降而继续往前进。当然，如果就这样将油门处于马力全开的情况，只要稍微将升降舵 拉起，飞机就会很力的重新回到天空中飞舞。 不论是哪一种，在进入最后的滑行介段时，升降舵跟发动机油门之间的配合一定得要细习注意，同时也要掌握隹自己的飞机现在是在飞行场所哪一个位置飞行着。

理想的降落情况是发动机在空转的状态之下飞机依照程序将高度下将，在着地之前稍微拉起升降舵，让机首抬高来提高其主翼的迎风面，就这样飘浮着利用主要的脚架来着地。如果升降舵拉起的时机太晚，机首来不及抬高时，飞机就会改以前方机首下方的脚架来着地，而依照滑行的状态，有可能会将螺旋将折断，使得飞机往前翻滚。还有，在飞行高度还没有完全下降，达到降落滑行的介段之前，如果提早拉了上舵，而增加主翼的迎面的话，飞机就会变成左摇右晃，而最后会导致失速，机首朝下而坠落在滑行的路线上。

终而言之，要掌握所有的要素，在一瞬间马上对应情况做出判断，让油与升降舵之间做一完美的配合，以执行飞机的降落科目。理所当然的，初学者不可能马上把这些步骤做的得心应手，即使是现在被当作专业玩家的这此人们，刚开始也是很紧张的在降落上失败了好几次。因此，劝各位不害怕，任何事要抱着就算掉下来也没关系的心情来挑战看看，利用前面所写的方法进展支基本航线为止，即使因为飞机的速度下滑，而在最后的滑行过程失败，飞机遭受很大损坏的机率也较低。即使有 所损坏，经过修理还能飞就没问题了。所谓的降落，无论如何要多挑战几次看看，能够 记隹那种感觉的话是迈向成功最快的道路。

希望你能记隹有关降落的要决

那么在这个单元的最后，我们就来复习一下，关于降落的要决吧，希望你能将这些牢牢记隹，首先将飞机到最后飞行的介段，准备进行滑行，此时操控者不要去转动整个身体来正飞机。而是只有转动头部来看着飞机 ，这是因为如果飞机 在你的正前方的话，即使明明知道，也有可能会将副翼等舵面做出反向操作。即使 已经可以做出大师级控中转弯。在降落的时候打出反向的舵面而造成坠落的情况也很多。虽然脑袋里是可以理解这一点，但是因为降落时候的紧张感，还 造成么向操作。为了将这个危险性降到最低，不要将整 个身体转向飞机，而是只有转动头部看飞机，如此，就能针对飞机的飞行姿态来做出正确的判断。

还有，飞行场所的条件也是会有影响的。如果可能的话，还是不要让着地的地点选择在自己跟前。理由很简单，这是为了避免降落后的飞机出现左右晃动的情况，而将方向舵弄反了。理想的接触地面位置是在自己的前方，再从这一点开始进入慢慢滑行的状态，这样一来就能够冷静的进行方向舵的操作。

在最后，离去前的绕圈，也就是说是否要重新进行降落，要早一点`进行判断。即使是感觉到有一点点的不安因素，也要马上催加油门，回到空中转变的状态，如果试了几次不这是做不好的情况下，还是老实干脆的将遥控器交给指导者比较好。遥控飞机强烈的要求心神合一的要素，让手指能够做出正确的判断动作，如果当时操纵者的状态良好就能飞的好，当然也会有情况不好的时候，此时将遥控器交给别人一点也不需要感受到可耻。希望你能了解，即使 状态不好还是要强行降落的话，让飞机损坏或给别人添麻烦才是很丢脸的行为。

那么，如果降落也能做的得心应手的话，终于也可以自己一个人飞行了。从起飞到降落为止，全部都有可以自己独立完成的喜悦。一定可以带给你跟第一次的遥控飞机飞行相同的感动，让我们试试吧！

--摘自《遥控技术》

充电电池的种类 充电电池的种类 镍镉电池（Ni-Cd） 电压：1.2V 使用寿命为：500次

放电温度为：-20度～60度 充电温度为：0度～45度 备注：耐过充能力较强。

镍氢电池（Ni-Mh） 电压：1.2V 使用寿命为：1000次

放电温度为：-10度～45度 充电温度为：10度～45度

备注：目前最高容量是2100mAh左右。

锂离子电池（Li-lon） 电压：3.6V 使用寿命为：500次

放电温度为：-20度～60度 充电温度为：0度～45度

备注：重量比镍氢电池轻30%～40%，容量高出镍氢电池60%以上。但是不耐过充，如果过充会造成温度过高而破坏结构=>爆炸。

锂聚合物电池（Li-polymer） 电压：3.7V 使用寿命为：500次

放电温度为：-20度～60度 充电温度为：0度～45度

备注：锂电的改良型，没有电池液，而改用聚合物电解质，可以做成各种形状，比锂电池稳定。

铅酸电池（Sealed） 电压：2V 使用寿命为：200～300次 放电温度为：0度～45度 充电温度为：0度～45度

备注：就是一般车用电瓶（它是以6个2V串联成12V的），免加水的电池使用寿命长达10年，但体积和最量是最大的。

电池充电的名词解释 充电率(C-rate)

C是Capacity的第一个字母，用来表示电池充放电时电流的大小数值。

例如：充电电池的额定容量为1100mAh时，即表示以1100mAh（1C）放电时间可持续1小时，如以200mA（0.2C）放电时间可

持续5小时，充电也可按此对照计算。

终止电压（Cut-off discharge voltage）

指电池放电时，电压下降到电池不宜再继续放电的最低工作电压值。

根据不同的电池类型及不同的放电条件，对电池的容量和寿命的要求也不同，因此规定的电池放电的终止电压也不相同。

开路电压（Open circuit voltage OCV）

电池不放电时，电池两极之间的电位差被称为开路电压。

电池的开路电压，会依电池正、负极与电解液的材料而异，如果电池正、负极的材料完全一样，那么不管电池的体积有多大，几何结构如何变化，起开路电压都一样的。

放电深度（Depth of discharge DOD）

在电池使用过程中，电池放出的容量占其额定容量的百分比，称为放电深度。

放电深度的高低和二次电池的充电寿命有很深的关系，当二次电池的放电深度越深，其充电寿命就越短，因此在使用时应尽量避免深度放电。

过放电（Over discharge）

电池若是在放电过程中，超过电池放电的终止电压值，还继续放电时就可能会造成电池内压升高，正、负极活性物质的可逆性遭到损坏，使电池的容量产生明显减少。 过充电（Over charge）

电池在充电时，在达到充满状态后，若还继续充电，可能导致电池内压升高、电池变形、漏夜等情况发生，电池的性能也会显著降低和损坏。

能量密度（Energy density）

电池的平均单位体积或质量所释放出的电能。

一般在相同体积下，锂离子电池的能量密度是镍镉电池的2.5倍，是镍氢电池的1.8倍，因此在电池容量相等的情况下，锂离子电池就会比镍镉、镍氢电池的体积更小，重量更轻。

自我放电（Self discharge）

电池不管在有无被使用的状态下，由于各种原因，都会引起其电量损失的现象。

若是以一个月为单位来计算的话，锂离子电池自我放电约是1%-2%、镍氢电池自我放电约3%-5%。

充电循环寿命（Cycle life）

充电电池在反复充放电使用下，电池容量回逐渐下降到初期容量的60%-80%。

记忆效应（Memory effect）

在电池充放电过程中，会在电池极板上产生许多小气泡，时间一久，这些气泡会减少电池极板的面积，也间接影响电池的容量。

充电电池的充放电的基本要求

新买的充电电池要充电8-12小时？

不论任何电池都有自我放电的特性，所以当新充电电池到你手中时，这中间可能充电电池已经经过了一段时间的自我放电了。这就是充电电池内部的化学原料已经历一段时间没有使用，出现“钝化”状态，无法充分发挥化学反应，提供足够的电压。在这种情况下，第一次使用充电电池时，一定要将充电电池充满，让电压恢复到原有的水平。事实上，如果你的充电电池长时间没有使用，也一样会产生这种“钝化”现象，而且情况会更严重。最好能对充电电池进行3次充放电的过程，将有助充电电池的活化作用。让充电电池内部的化学物质可以充分发挥应有的效果（镍镉电池）。有时新购买的充电电池，放进充电器的时候，会在还没充饱电之前充电器就停止充电了。当遇见这种问题的时候，你只要将充电电池移开充电器，然后在放进充电器继续充电。这对于新充电电池是很正常的现象，不是你购买到不良的充电电池（镍氢、锂离子电池）。一般来说对充电的时间不能太久，最多12小时就足够，如果一旦过度充电就会对充电电池造成损坏。 如何计算充电时间？

充电时间（小时）=充电电池容量（mAh）/充电电流（mA）*1.5的系数

假如你用1600mAh的充电电池，充电器用400mA的电流充电，则充电时间为:600/400*1.5=6小时（注意：这种方法不适用新购买或长期未使用的充电电池）

镍氢充电电池和锂离子充电电池其实也是有记忆效应，使用起来真的不用放电吗？

其实上镍氢充电电池和锂离子充电电池的记忆效应是十分轻微的，并不值得我们去注意它。

（请注意看到这里时，就不要利用充电器的放电功能对镍氢充电电池和锂离子充电电池进行放电动作，尤其是锂离子充电电池，由于本身的材质因数，并不允许电池本身能够承受充电器的强制放电。如果你硬要对锂离子充电电池进行放电，最终将导致电池损坏。）另外，你使用需放电的镍镉充电电池，那么建议你，不论使用电池的次数是否频繁，最好每隔两、三个月左右就对镍镉充电电池进行一次充放电，这样可以确保镍镉充电电池的记忆效应对电池的影响减到最低状态

常见电池使用基本常识和术语

1、什么是1C充电电流？

例如一节5号镍氢电池的电容量为1200mAH，而另一节则为1600mAH。我们把一节电池的电容量称为1C，可见1C只是一个逻辑概念，同样的1C并不相等，1C充电电流可以是1200mA，也可以是1600mA。

2、什么是快速充电？

充电电流大于0.2C，小于0.8C则是快速充电。

3、什么是慢速充电？

充电电流在0.1C-0.2C之间时，我们称为慢速充电。

4、什么是涓流充电？

充电电流小于0.1C时，我们称为涓流充电。

5、什么是超高速充电？

充电电流大于0.8C时，我们称之为超高速充电。

6、什么是恒流充电方式？

恒流充电法是保持充电电流强度不变的充电方法。

恒流充电器通常使用慢速充电电流。

对充电时间的计算有个简单的公式：Hour=1.5C/充电电流。例如：对1200mAH的电池充电，充电器的充电电流为150mA，则时间为1800mAH/150mA等于12小时。当然在很多时候并不能计算出正好的时间，我们可以挑离得最近的半小时以方便记时。例如：充电器的电流为160mA，对1400mAH的电池充电，则时间为2100mAH/160mA约为13小时，而不用计算到分。

7、什么是快速自动充电方式？

通常所使用的是余弦法充电，也就是说并非用恒定的大电流充电，而是像余弦波那样电流强度随之变化，这样能缓解热量的积聚，从而将温度控制在一定范围内。

8、什么是脉冲式充电法？

脉冲充电方式首先是用脉冲电流对电池充电，然后让电池停充一段时间，如此循环。

9、大电流充电对电池寿命的影响大不大？

大电流充电对电池寿命的影响是很小的，在很多情况下我们都要用到快速充电甚至超高速充电，充电电流有时可以达到2C或更高。

大电流并不是电池杀手，真正对电池寿命产生影响的是大电流充电时产生的高热。

10、如何解决大电流充电过程中的发热问题（过温保护）？

过高的温度对充电电池是有害的，在慢速恒流充电器中，由于是慢速充电，产生的热量在可控制范围内，因此并不需要采取特殊的措施。但在快速自动充电器中，采用快充电流就会产生更高的温度。

因此目前市场上的快速自动充电器都采用了各种方法来降低充电时的温度，通常所使用的是余弦法。一些充电器甚至加装散热风扇来解决发热问题。

11、超高速充电器如何进行过热保护？

由于超高速充电器需要极大的充电电流，有些甚至使用了2C-3C的充电电流，其发热问题尤为严重，仅仅采用余弦波充电还不够，因此这类充电器很多都采用在一个余弦波后插入一个很短暂的放电这种方法。这种做法可以缓解由于反电势消耗充电电流所产生的热量积累，从而进一步控制温度。

12、什么是-△V保护？

使用快速充电器的另一个问题是，当充电时间到了之后如果忘记停止充电，对电池的伤害要远大于慢速恒流充电器过充产生的伤害。因此为了解决过充问题，快速充电器一般都采用了比如-△V保护等方法来判断电池是否接近充满，这些充电器都使用了控制电路或者IC芯片来完成这一任务。当电池接近充满时，控制电路会自动转入涓流充电模式，对电池进行涓流充电。采用涓流电流对电池进行充电的好处是很明显的，其一如前所述，涓流充电能将电池充的很满，其次就是不用担心过充的问题，因此使用这类充电器的最大好处就是不用再去计算时间。

13、常见的充电控制方式有哪些？

为避免电池过充，需要在必要时对充电过程或在充电完成时予以控制或终止。常见的充电控制方法有以下六种：

1）时间控制：

通过设置一定的充电时间来控制充电终点，一般按照充入120%~150%电池标称容量所需的对应时间来控制。标准充电一般采用时间控制方式，比如按照IEC标准测试电池容量时即采用0.1C充电16小时的方法。

2）-△V控制：

当电池充满电时，电池电压会达到一个峰值，然后电压会下降。当电压下降一定的值时，终止充电。

3）峰值电压控制：

通过检测电池的电压来判断充电的终点，当电压达到峰值时，终止充电。

4）温度控制：

电池在充电过程中，温度会逐渐升高。充满电时，电池温度与周围环境温度的差值会达到最大。当差值最大时停止充电。

5）dT/dt控制：

通过检测电池温度相对于充电时间的变化率来判断充电的终点。

6）TCO控制：

当电池温度升高一定数值时停止充电。

充电电池的种类

镍镉电池(Ni-Cd)

电压：1.2V

使用寿命为：500次

放电温度为：-20度～60度

充电温度为：0度～45度

备注：耐过充能力较强。

镍氢电池(Ni-Mh)

电压：1.2V

使用寿命为：1000次

放电温度为：-10度～45度

充电温度为：10度～45度

备注：目前最高容量是2100mAh左右。

锂离子电池(Li-lon)

电压：3.6V

使用寿命为：500次

放电温度为：-20度～60度

充电温度为：0度～45度

备注：重量比镍氢电池轻30%～40%，容量高出镍氢电池60%以上。但是不耐过充，如果过充会造成温度过高而破坏结构=>爆炸。

锂聚合物电池(Li-polymer)

电压：3.7V

使用寿命为：500次

放电温度为：-20度～60度

充电温度为：0度～45度

备注：锂电的改良型，没有电池液，而改用聚合物电解质，可以做成各种形状，比锂电池稳定。

铅酸电池(Sealed)

电压：2V

使用寿命为：200～300次

放电温度为：0度～45度

充电温度为：0度～45度

备注：就是一般车用电瓶(它是以6个2V串联成12V的)，免加水的电池使用寿命长达10年，但体积和重量是最大的。

电池充电的名词解释

充电率(C-rate)

C是Capacity的第一个字母，用来表示电池充放电时电流的大小数值。

例如：充电电池的额定容量为1100mAh时，即表示以1100mAh(1C)放电时间可持续1小时，如以200mA(0.2C)放电时间可持续5小时，充电也可按此对照计算。

终止电压(Cut-off discharge voltage)

指电池放电时，电压下降到电池不宜再继续放电的最低工作电压值。 根据不同的电池类型及不同的放电条件，对电池的容量和寿命的要求也不同，因此规定的电池放电的终止电压也不相同。

开路电压(Open circuit voltage OCV)

电池不放电时，电池两极之间的电位差被称为开路电压。

电池的开路电压，会依电池正、负极与电解液的材料而异，如果电池正、负极的材料完全一样，那么不管电池的体积有多大，几何结构如何变化，起开路电压都一样的。

放电深度(Depth of discharge DOD)

在电池使用过程中，电池放出的容量占其额定容量的百分比，称为放电深度。

放电深度的高低和二次电池的充电寿命有很深的关系，当二次电池的放电深度越深，其充电寿命就越短，因此在使用时应尽量避免深度放电。

过放电(Over discharge)

电池若是在放电过程中，超过电池放电的终止电压值，还继续放电时就可能会造成电池内压升高，正、负极活性物质的可逆性遭到损坏，使电池的容量产生明显减少。

过充电(Over charge)

电池在充电时，在达到充满状态后，若还继续充电，可能导致电池内压升高、电池变形、漏夜等情况发生，电池的性能也会显著降低和损坏。

能量密度(Energy density)

电池的平均单位体积或质量所释放出的电能。

一般在相同体积下，锂离子电池的能量密度是镍镉电池的2.5倍，是镍氢电池的1.8倍，因此在电池容量相等的情况下，锂离子电池就会比镍镉、镍氢电池的体积更小，重量更轻。

自我放电(Self discharge)

电池不管在有无被使用的状态下，由于各种原因，都会引起其电量损失的现象。

若是以一个月为单位来计算的话，锂离子电池自我放电约是1%-2%、镍氢电池自我放电约3%-5%。

充电循环寿命(Cycle life)

充电电池在反复充放电使用下，电池容量回逐渐下降到初期容量的60%-80%。

记忆效应(Memory effect)

在电池充放电过程中，会在电池极板上产生许多小气泡，时间一久，这些气泡会减少电池极板的面积，也间接影响电池的容量。

充电电池的充放电的基本要求

新买的充电电池要充电8-12小时？

不论任何电池都有自我放电的特性，所以当新充电电池到你手中时，这中间可能充电电池已经经过了一段时间的自我放电了。这就是充电电池内部的化学原料已经历一段时间没有使用，出现“钝化”状态，无法充分发挥化学反应，提供足够的电压。在这种情况下，第一次使用充电电池时，一定要将充电电池充满，让电压恢复到原有的水平。事实上，如果你的充电电池长时间没有使用，也一样会产生这种“钝化”现象，而且情况会更严重。最好能对充电电池进行3次充放电的过程，将有助充电电池的活化作用。让充电电池内部的化学物质可以充分发挥应有的效果(镍镉电池)。有时新购买的充电电池，放进充电器的时候，会在还没充饱电之前充电器就停止充电了。当遇见这种问题的时候，你只要将充电电池移开充电器，然后在放进充电器继续充电。这对于新充电电池是很正常的现象，不是你购买到不良的充电电池(镍氢、锂离子电池)。一般来说对充电的时间不能太久，最多12小时就足够，如果一旦过度充电就会对充电电池造成损坏。

如何计算充电时间？

充电时间(小时)=充电电池容量(mAh)/充电电流(mA)*1.5的系数

假如你用1600mAh的充电电池，充电器用400mA的电流充电，则充电时间为:600/400*1.5=6小时(注意：这种方法不适用新购买或长期未使用的充电电池)

镍氢充电电池和锂离子充电电池其实也是有记忆效应，使用起来真的不用放电吗？

其实上镍氢充电电池和锂离子充电电池的记忆效应是十分轻微的，并不值得我们去注意它。

(请注意看到这里时，就不要利用充电器的放电功能对镍氢充电电池和锂离子充电电池进行放电动作，尤其是锂离子充电电池，由于本身的材质因数，并不允许电池本身能够承受充电器的强制放电。如果你硬要对锂离子充电电池进行放电，最终将导致电池损坏。)另外，你使用需放电的镍镉充电电池，那么建议你，不论使用电池的次数是否频繁，最好每隔两、三个月左右就对镍镉充电电池进行一次充放电，这样可以确保镍镉充电电池的记忆效应对电池的影响减到最低状态。

《转》--- 电机、浆、电池、机型的相互关系

电机KV值：电机的转速（空载）=KV值X电压；例如KV1000的电机在10V电压下它的转速（空载）就是10000转/分钟。

电机的KV值越高，提供出来的扭力就越小。所以，KV值的大小就与浆有着密切的关系，以下就这点提供一下配浆经验：

1060浆，10代表长的直径是10寸，60表示浆角（螺距).

前两位数表示直径，后两位表示螺距。 电池的放电能力，最大持续电流是：容量X放电C数

例如:1500MA,10C,

则最大的持续电流就是=1.5X10=15安

如果该电池长时间超过15安或以上电流工作，那么电池的寿命会变短、还有电池的充满电压单片4.15-4.20合适，用后的最低电压为单片3.7以上（切记不要过放），长期不用的保存电压最好为3.9。

一般电机与浆是这样配的： 3S电池下；KV900-1000的电机配1060或1047浆，9寸浆也可

KV1200-1400配9050（9寸浆）至8*6浆

KV1600-1800左右的7寸至6寸浆

KV2200-2800左右的5寸浆

KV3000-3500左右的4530浆

2S电池下；KV1300-1500左右用9050浆

KV1800左右用7060浆

KV2500-3000左右用5X3浆

KV3200-4000左右用4530浆

浆的大小与电流关系：因为浆相对越大在产生推力的效率就越高

例如：同用3S电池，电流同样是10安（假设）

用KV1000配1060浆 与

KV3000配4530浆它们分别产生的推力前者是后者的两倍。

机型与电机、浆的关系：

一般来说：浆越大对飞机所产生的反扭力越大，所以浆的大小与机的翼展大小有着一定关系，但浆与电机也有着上面所讲的关系。

例如用1060浆，机的翼展就得要在80CM以上为合适，不然的话机就容易造成反扭；又如用8*6的浆翼展就得在60以上。

再比如：用4530浆做翼展1米以上机行否？

是可以， 但飞机飞起来会很耗电，因为翼展大飞行的阻力大，而4530浆产生的推力相对情况下小（上面浆的大小与电流关系有讲到）。

所以模友在选择玩什么机型的时候就要注意这4者的关系，尤其是新手选择机型，一定要看这机型翼展大小选择配电机、浆、电池，特别要注意的是，不能用大浆配高KV的电机，否则烧电机还影响了电池，有可能连电调也烧掉。

另外，有些模友误认为，电机的推力越大，飞机就能更加克服阻力飞得更快，这个问题就留给有兴趣的模友去讨论一下了。

一、二次电池性能主要包括哪些方面

主要包括电压、内阻、容量、内压、自放电率、循环寿命、密封性能、安全性能、储存性能、外观等，其它还有过充、过放、可焊性、耐腐蚀性等。

二、充电池与碱性电池的比较：

在大部分情况下，镍氢电池均可以完全取代一次性电池，当中尤其是用于高耗电器材的时候。

虽然碱性电池的额定电压为1.5伏特，但会于开始放电后电压会不断下降。综观整个放电过程，碱性电池的平均电压约为1.2伏特，与镍氢电池非常接近，主要差别在于碱性电池的电压于开始放电时为1.5伏特，最终下降至不足1.0伏特，而镍氢电池则会于大部分时间保持约1.2伏特的电压。

三、电池的可靠性测试项目有哪些

1.循环寿命

2.不同倍率放电特性

3.不同温度放电特性

4.充电特性

5.自放电特性

6.不同温度自放电特性

7.存贮特性

8.过放电特性

9.不同温度内阻特性

10.高温测试

11.温度循环测试

12.跌落测试

13.振动测试

14.容量分布测试

15.内阻分布测试

16.静态放电测试

四、电池的安全性测试项目有哪些

1.内部短路测试

2.持续充电测试

3.过充电

4.大电流充电

5.强迫放电

6.跌落测试

7.从高处跌落测试

8.穿刺实验

9.平面压碎实验

10.切割实验

11.低气压内搁置测试

12.热虐实验

13.浸水实验

14.灼烧实验

15.高压实验

16.烘烤实验

17.电子炉实验

五、什么是电池的额定容量

指在一定放电条件下,电池放电至截止电压时放出的电量.IEC标准规定镍镉和镍氢电池在20±5℃环境下,以0.1C充电16小时后以0.2C放电至1.0V时所放出的电量为电池的额定容量,以C5表示.而对于锂离子电池,则规定在常温、恒流(1C)、恒压(4.2V)控制的充电条件下,充电3h,再以0.2C放电至2.75V时,所放出的电量为其额定容量,电池容量的单位有Ah,mAh(1Ah=1000mAh).

六、什么是电池的放电残余容量

当对可充电电池用大电流(如1C或以上)放电时,由于电流过大使内部扩散速率存在的"瓶颈效应",致使电池在容量未能完全放出时已到达终点电压,再用小电流如0.2C还能继续放电,直至1.0V/支时所放出的容量称为残余容量.

七、什么是电池的标称电压、开路电压、中点电压、终止电压

电池的标称电压指的是在正常工作过程中表现出来的电压,二次镍镉镍氢电池标称电压为1.2V;二次锂电池标称电压为3.6V;

开路电压指在外电路断开时,电池两个极端间的电位差;

终点电压指电池放电实验中,规定的结束放电的截止电压;

中点电压指放电到50%容量时电池的电压,主要用来衡量大电流放电系列电池高倍率放电能力,是电池的一个重要指标.

八、电池常见的充电方式有哪几种

镍镉和镍氢电池的充电方式:

1.恒流充电:整个充电过程中充电电流为一定值,这种方法最常见;

2.恒压充电:充电过程中充电电源两端电压保持一恒定值,电路中的电流随电池电压升高而逐渐减小.

3.恒流恒压充电:电池首先以恒流充电,当电池电压升高至一定值时,电压保持不变,电路中电流降至很小,最终趋于0.

锂电池的充电方式:

恒流恒压充电:电池首先以恒流充电,当电池电压升高至一定值时,电压保持不变,电路中电流降至很小,最终趋于0.

九、什么是电池的标准充放电

IEC国际标准规定的镍镉和镍氢电池的标准充放电方法为:

首先将电池以0.2C放电至1.0V/支,然后以0.1C充电16小时,搁置1小时后,以0.2C放至1.0V/支,即为对电池标准充放电。

十、脉冲充电对电池性能有什么影响

由于镍镉电池在常规充电时容易极化,常规恒压或恒流充电均会使电解液持续产生氢气体,其氧气在内部高压作用下,渗透至负极与镉板作用生成CdO,造成极板有效容量下降.脉冲充电一般采用充与放的方法.即充5秒钟,就放1钞钟.这样充电过程产生的氧气在放电脉冲下将大部分被还原成电解液.不仅限制了内部电解液的气化量,而且对那些已经严重极化的旧电池,在使用本充电方法充放电5-10次后,会逐渐恢复或接近原有容量.

十一、什么是涓流充电

涓流充电是用来弥补电池在充满电后由于自放电而造成的容量损失.一般采用脉冲电流充电来实现上述目的.根据以往测试的经验,电池在充满电后,在40℃环境下由于自放电损失的容量大约是标称容量的5%.从理论上讲,以C/500的电流持续充电即可弥补自放电造成的容量损失C*5/100*24h*C/500,但是,由于电流太小,实际上充电效率非常低,使得基本无法充进电.我们采用脉冲充电方法可以解决这个问题.用C/10充电1.2秒,搁置58.8秒.按照上述条件每天充电的容量约为标称容量的5%.一般而言,脉冲充电的方式在以下范围内较为适合,可根据实际情况选用.充电电流:C/20,充电时间:0.1秒到60秒.涓流充电的例子:

充电高充电低脉冲周期S每天充电容量电流时间电流时间C/10 1.2s 0C 58.8s 60s标准容量的5% C/20 2.4s 0C 57.6s 60s C/10 0.6s 0C 29.4s 30s

十二、什么是充电效率

指电池在一定放电条件下放至某一截止电压时放出的容量与输入的电池容量的比值,它可按照以下公式计算:

充电效率=(放电电流×放电至截止电压的时间/充电电流×充电时间)×100%

输入的能量部分用来将活性物质转换为充电态,部分消耗在副反应上来产生氧气,充电效率受到充电速率和环境温度的影响,充电时充电电流必须在一定范围内,电流太小或太大充电效率都很低,由于电池还存在自放电,致使电池无法充满电.

十三、什么是电池的功率输出

电池的功率输出指在单位时间里输出能量数的能力,它是根据放电电流I和放电电压V来计算的: P=U×I 单位:瓦特

电池的内阻越小,输出功率越高;电池的内阻应小于用电器的内阻,否则电池本身消耗的功率还要大于用电器消耗的功率,这是不经济的,而且可能损坏电池,在额定电压条件下电池的输出功率随电极表面积的增大工作温度的上升而上升,反之亦然.

十四、什么是二次电池的自放电,不同类型电池的自放电率是多少

自放电又称荷电保持能力,它是指在开路状态下,电池储存的电量在一定环境条件下的保持能力.一般而言,自放电主要受制造工艺、材料、储存条件的影响.自放电是衡量电池性能的主要参数之一.一般而言,电池储存温度越低,自放电率也越低,但也应注意温度过低或过高均有可能造成电池损坏无法使用,电池充满电开路搁置一段时间后,一定程度的自放电属于正常现象.IEC标准规定镍镉及镍氢电池充满电后,在温度为20±5℃,湿度为65±20%条件下,开路搁置28天,0.2C放电时间分别大于3小时和3小时15分即为达标.与其它充电电池系统相比,含液体电解液太阳能电池的自放电率明显要低,在25下大约为10%/月

十五、什么是24小时自放电测试

★镍镉和镍氢电池的自放电测试为:

由于标准荷电保持测试时间太长,一般采用24小时自放电来快速测试其荷电保持能力,将电池以0.2C放电至1.0V.1C充电80分钟,搁置15分钟,以1C放电至10V,测其放电容量C1,再将电池以1C充电80分钟,搁置24小时后测1C容量C2,C2/C1×100%应小于15% ★锂电池的自放电测试为:

一般采用24小时自放电来快速测试其荷电保持能力,将电池以0.2C放电至3.0V,恒流恒压1C充电至4.2V,截止电流:10mA,搁置15分钟后,以1C放电至3.0V测其放电容量C1,再将电池恒流恒压1C充电至4.2V,截止电流100mA,搁置24小时后测1C容量C2,C2/C1×100%应大于99%.

十六、什么是电池的内阻,怎样测量

电池的内阻是指电池在工作时,电流流过电池内部所受到的阻力,一般分为交流内阻和直流内阻,由于充电电池内阻很小,测直流内阻时由于电极容易极化,产生极化内阻,故无法测出其真实值;而测其交流内阻可免除极化内阻的影响,得出真实的内值.

交流内阻测试方法为:利用电池等效于一个有源电阻的特点,给电池一个1000HZ,50mA的恒定电流,对其电压采样整流滤波等一系列处理从而精确地测量其阻值.

十七、充电态内阻与放电态内阻有何不同

充电态内阻指电池100%充满电时的内阻,放电态内阻指电池充分放电后的内阻.

一般来说,放电态内阻不太稳定,且偏大;充电态内阻较小,阻值也较为稳定.在电池的使用过程中,只有充电态内阻具有实际意义,在电池使用的后期,由于电解液的枯竭以及内部化学物质活性的降低,电池内阻会有不同程度的升高.

十八、什么是IEC标准循环寿命测试

★IEC规定镍镉和镍氢电池标准循环寿命测试为:

电池以0.2C放至1.0V/支后

1.以0.1C充电16小时,再以0.2C放电2小时30分(一个循环).

2.0.25C充电3小时10分,以0.25C放电2小时20分(2-48个循环).

3.0.25C充电3小时10分,以0.25C放至1.0V(第49循环)

4.0.1C充电16小时,搁置1小时,0.2C放电至1.0V(第50个循环),对镍氢电池重复1-4共400个循环后,其0.2C放电时间应大于3小时;对镍隔电池重复1-4共500个循环,其0.2C放电时间应大于3小时.★IEC规定锂电池标准循环寿命测试为:

电池以0.2C放至3.0V/支后,1C恒流恒压充电到4.2V,截止电流20MA,搁置1小时后,再以0.2C放电至3.0V(一个循环)反复循环500次后容量应在初容量的60%以上.

十九、什么是标准耐过充测试

★IEC规定镍镉和镍氢电池的标准耐过充测试为:

将电池以0.2C放电至1.0V/支,以0.1C连续充电28天,电池应无变形,漏液现象,且过充电后其0.2C放电至1.0V的时间应大于5小时.★IEC规定锂电池的标准耐过充测试为:

⑴将电池0.2C放电至3.0V

⑵用电流I任意设置10V电压对电池充电充电时间为 T=2.5×C5/I

⑶电池最终不爆炸和起火

二

十、什么是标准荷电保持测试

★IEC规定镍镉和镍氢电池的标准荷电保持测试为:

电池以0.2C放至1.0/支,后以0.1C充电16小时,在温度为20±5℃,湿度为65±20%条件下储存28天后,再以0.2C放电至1.0V,镍镉电池放电时间应不小于195min,而镍氢电池应大于180min.★国家标准规定锂电池的标准荷电保持测试为(IEC无相关标准).

电池以0.2C放至3.0/支后,以1C恒流恒压充电到4.2V,截止电流10mA,在温度为20±5℃下储存28天后,再以0.2C放电至2.75V计算放电容量,再与电池标称容量相比,应不小于初始容量的85%.

二十一、什么是电池的内压,电池正常内压一般为多少

电池的内压是由于充放电过程中产生的气体所形成的压力.主要受电池材料、制造工艺、结构、使用方法等因素影响.一般电池内压均维持在正常水平,在过充或过放情况下,电池内压有可能会升高: 例如过充电正极:4OH--4e 2H2O+O2 产生的氧气透过隔膜纸与负极复合: 2Cd+O2 2CdO 如果负极反应的速度低于正极反应的速度,产生的氧气来不及被消耗掉,就会造成电池内压升高.

二十二、什么是内压测试

★镍镉和镍氢电池内压测试为:

将电池以0.2C放至1.0V后,以1C充电3小时,根据电池钢壳的轻微形变通过转换得到电池的内压情况,测试中电池不应彭底,漏液或爆炸.★锂电池内压测试为UL标准)

模拟电池在海拔高度为15240m的高空(低气压11.6kPa)下,检验电池是否漏液或发鼓.具体步骤:将电池1C充电恒流恒压充电到4.2V,截止电流10mA,然后将其放在气压为11.6Kpa,温度为(20±3℃)的低压箱中储存6小时,电池不会爆炸,起火,裂口,漏液.

二十三、什么是短路实验

将充满电的电池在防爆箱内用一根导线连接正负极短路,电池不应爆炸或起火

二十四、什么是跌落测试

将电池组充满电后从三个不同方向于1m高处跌落于硬质橡胶板上,每个方向做2次,电池组电性能应正常,外包装无破损.

二十五、什么是振动实验

★镍镉和镍氢电池振动实验方法为:

电池以0.2C放电至1.0V后,0.1C充电16小时,搁置24小时后按下述条件振动:

振幅:4mm

频率:1000次,分XYZ三个方向各振动30分钟.

振动后电池电压变化应在±0.02V之间,内阻变化在±5m以内 ★锂电池振动实验方法为:

电池以0.2C放电至3.0V后1C充电恒流恒压充电到4.2V,截止电流10mA,搁置24小时后按下述条件振动:

振幅0.8mm

使电池在10HZ-55HZ之间振动,每分钟以1HZ的震动速率递增或递减.

振动后电池电压变化应在±0.02V之间,内阻变化在5m以内.

二十六、什么是碰撞实验

★镍镉和镍氢电池碰撞实验方法为:

电池以0.2C放电至1.0V后,在20±5℃下,以0.1C充电16小时,安装到碰撞测试台上按如下条件测试: 峰值加速度为98m/S2(10g),相应脉冲时间D为16m/s,相应速度变化为1.00m/s,碰撞1000次结束后,电池应在20±5℃下搁置1-4小时以0.2C放电至1.0V的放电时间应不小于5小时 ★锂电池碰撞实验方法为国家标准

电池以0.2C放电至3.0V后在20±5℃下以1C恒流恒压充电到4.2V,截止电流10mA,安装到碰撞测试台上按如下条件测试:峰值加速度在100m/S2,脉冲持续时间为16ms,碰撞次数为1000±10,碰撞结束后目测电池外观应无异常现象,然后以1C恒流放电至2.75V,然后在(20±5℃)的条件下,进行1C充放电循环直至放电容量不少于初始容量的85%,但循环次数不多于3次.

二十七、什么是撞击实验

电池充满电后,将一个15.8mm直径的硬质棒横放于电池上,用一个20磅的重物从610mm的高度掉下来砸在硬质棒上,电池不应爆炸起火或漏液.

二十八、什么是穿刺实验

电池充满电后,用一个直径为2.0mm~25mm的钉子穿过电池的中心,并把钉子留在电池内,电池不应该爆炸起火.

二十九、什么是高温加速实验

由于标准荷电保持测试时间较长,对镍氢电池一般采用高温加速实验.将充满电后的电池储存在45℃环境中3天(等效于电池在常温下搁置28天),在常温下搁置1小时后,以0.2C放电至1.0V,要求放电时间不大于3小时.

三

十、什么是高温高湿测试

★镍镉和镍氢电池高温高湿测试为:

电池以0.2C放电至1.0V后,1C充电75分钟后将其置与温度66℃,85%湿度条件下储存192小时(8天),于常温常湿下搁置2小时,电池不应变形或漏液,容量恢复应在标称容量的80%以上.★锂电池高温高湿测试为国家标准)

将电池1C恒流恒压充电到4.2V,截止电流10mA,然后放入(40±2℃),相对湿度为90%-95%的恒温恒湿箱中搁置48h后,将电池取出在(20±5℃)的条件下搁置2h,观测电池外观应该无异常现象,再以1C恒流放电到2.75V,然后在(20±5℃)的条件下,进行1C充电,1C放电循环直至放电容量不少于初始容量的85%,但循环次数不多于3次.

三十

一、什么是温升实验

将电池充满电后放进烘箱,以每分钟5℃的速度升高烘箱温度,一直到烘箱温度达150℃,并将150℃保持10分钟,电池不应爆炸或起火.

三十

二、什么是温度循环实验

温度循环实验包含27个循环,每个循环由以下步骤组成:

1.电池从常温转为温度66±3℃,湿度15±5%条件下放置1小时;

2.然后转为在温度为33±3℃,湿度90±5%的条件下放置1小时;

3.然后条件转为温度为-40±3℃放置1小时;

4.电池在温度为25℃下搁置0.5小时.

此4步即完成一个循环,经过此27个循环实验后,电池应该无漏液,爬碱,生锈,或其它异常情况出现.

三十

三、什么是温度震荡实验

该实验需要两个恒温箱,其中一个为66℃,一个为-40℃,每一个循环由下面步骤组成:电池在-40℃放置1小时后,在5秒内转移到66℃烘箱内烘烤1小时,这个循环实验应该从低温开始,然后在高温结束,整个过程应为24个循环,电池经过循环实验,应该不会出现任何电性能问题.

三十

四、什么是灼烧实验

在防爆箱内,将充满电的电池在蓝色火焰上烘烤,电池安全阀应在一段时间后开启.

三十

五、什么是IEC标准?电池常用标准有哪些?

IEC即国际电工委员会(International Electrical Commiion),是由各国电工委员会组成的世界性标准化组织,其目的是为了促进世界电工电子领域的标准化.其中关于镍镉电池的标准为IEC285,关于镍氢电池的标准是IEC61436,锂离子电池目前IEC无标准,一般电池行业依据的是SANYO或Panasonic的标准。

电池常用IEC标准有:镍镉电池的标准为IEC602851999;镍氢电池的标准为IEC614361998.1;锂电池的标准为IEC619602000.11.

电池常用国家标准有:镍镉电池的标准为GB/T11013-1996GB/T18289-2000;镍氢电池的标准为 GB/T15100-1994GB/T18288-2000;

锂电池的标准为GB/T10077-1998YD/T998-1999,GB/T18287-2000.

另外电池常用标准也有日本工业标准JIS C 关于电池的标准及SANYOPANASONIC公司制定的关于电池企业标准.

陀螺仪的安装及设定 前言

陀螺仪在模型直升机上扮演着相当重要的角色，尾舵的安定与否，就全看它的表现。随着科技的进步，从机械式陀螺仪、压电式陀螺仪，一直演进到目前最流行的机头锁定(Heading Lock)压电式陀螺仪。虽然设定的方法，因品牌及型号的不同而有所差异，但其基本的观念都是一样的。所以只要观念正确，无论是使用哪一种陀螺仪，应该都可轻松上手。

㈠陀螺仪的种类

1.由构造来区分

机械式：感测器采用马达高速运转来产生陀螺效应，再利用电磁感应器来侦测偏向速度。优点是价格低廉，缺点是反应慢、准确度低、耗电、寿命短、重量大、怕振动。(例如Futaba 153 BB)

压电式：感测器采用压电晶体。优点是反应快、准确度高、耗电小、寿命长、重量轻，缺点是价格贵。但近年来价格有愈来愈低廉的趋势。温度是压电式陀螺仪的致命伤，会导致中立点偏移，所幸压电式陀螺仪内部都有温度自动修正的设计。(例如JR NEJ-900、JR NEJ-3000、Futaba G-30

1、Futaba G-501)

锁定式：最新式的陀螺仪。强调能使尾舵保持稳定不会偏向，没有"风标效应"(Weathercock Effect)。适合3D花式特技使用，但却不适合F3C的飞行动作。(例如JR 550T、JR 5000T、Futaba GY-50

1、CSM 360、CSM 540)

2.由感度来区分

单段式：只能设定一种感度，由控制盒上的旋纽来调整感度值。优点是价格低廉，缺点是只有一种感度、无法同时适合静态飞行及上空飞行。(例如JR G-400、GWS PG-0

1、CSM 180)

二段式：能设定二种感度，您的遥控器必须具备切换感度的功能。依调整感度值的方式不同，又可分为以下二种。

由控制盒上的旋纽来调整感度值。H(high)旋纽控制高感度值，L(low)旋纽控制低感度值。(例如Futaba G-501)

控制盒无调整感度的旋纽，必须由遥控器来调整感度值，所以您的遥控器必须具备设定感度的功能。(例如JR G-450、JR NEJ-900、JR NEJ-3000)

机械式陀螺仪目前看来已到了日暮西山的地步，若您正准备买陀螺仪，劝您买压电式的，而且要买二段式感度的陀螺仪。单段式感度的陀螺仪，除了能练练停悬以外，好像没有多大的用处。高级压电式陀螺仪因为反应快，所以要配合高速伺服机（如JR 2700G、8700G，Futaba 920

3、9205）才能发挥最佳效能。

以下的安装及设定步骤，是以二段式感度的陀螺仪(非锁定式)为范例。

㈡安装

将陀螺仪用双面胶贴在机体预留的陀螺仪座，或振动较小的地方。有人说将陀螺仪安装在离主轴愈近的位置愈好，这个观念其实并不很正确，因为陀螺仪只会侦测机体自转的角速度，所以不论将陀螺仪安装在机体的任何位置，所侦测到的角速度都是一样的。反倒是一般说来离主轴较近的地方，振动会比较小。

将陀螺仪的Rx Rud接在接收机的尾舵插座，Rx Aux接在控制感度的频道插座(依遥控器厂牌及型号而有不同，请叁阅您的遥控器说明书)，将尾舵伺服机接在陀螺仪的Sv Rud插座。

若您的遥控器具备调整感度的功能，请将陀螺仪控制盒上的H旋纽调到100%的位置，L旋纽调到0%的位置。否则请将H旋纽调到70%的位置，L旋纽调到50%的位置。

㈢设定

打开遥控器的电源开关，将尾舵ATV设为140~150%，设定尾舵大小动作比例(Dual Rate)，静态飞行为70%，上空飞行为100%。尾舵微调及上下跟轴归零。 打开接收机的电源开关。

检查尾舵伺服机的正逆转方向。将尾舵摇杆打右舵，尾舵伺服机的摆臂应朝机头的方向摆动。若伺服机转动的方向错误，请由遥控器设定尾舵伺服机的正逆转方向。 检查陀螺仪的正逆转方向。抬起直升机将机头往左摆动，此时尾舵伺服机的摆臂应朝机头的方向摆动。若伺服机转动的方向错误，请切换陀螺仪控制盒上的正逆转开关。

检查尾舵伺服机的摆臂长度，先叁考陀螺仪说明书内的建议长度，一般在15 左右。高级的陀螺仪有限制尾舵伺服机行程量的旋纽，可分别调整尾舵伺服机左右方向的最大行程量。若尾舵ATV设为140~150%，会超出尾旋翼螺距滑套的活动范围，不用担心，因为陀螺仪会抑制遥控器所发出的尾舵指令，虽然在地面测试时会超出尾旋翼螺距滑套的活动范围，但在实际飞行时，除非将陀螺仪的感度调到很小很小，否则是不会超过的。

检查遥控器的感度切换开关，确定飞行模式Normal是高感度，飞行模式Idle-up 1及Idle-up 2是低感度。

若您使用的遥控器具备调整感度的功能，请将高感度设为70%，低感度设为50%。 ㈣试飞及调整

发动引擎，将直升机起飞并且保持在停悬的位置。

调整油门曲线及螺距曲线，使停悬时油门摇杆正好在50%的位置。

若停悬时机头会偏左，则调短尾舵连杆的长度，若机头会偏右，则调长尾舵连杆的长度。

先将直升机保持在停悬的位置，并且确认尾舵不会偏向任何一方，然後加油门使直升机垂直爬升，若爬升的过程中机头会偏左，则增加"上跟轴"的数值，若机头会偏右，则减少"上跟轴"的数值。反覆地测试，直到爬升的过程中机头不会偏向任何一方。

先将直升机停悬在安全的高度，并且确认尾舵不会偏向任何一方，然後收油门使直升机垂直下降，若下降的过程中机头会偏右，则增加"下跟轴"的数值，若机头会偏左，则减少"下跟轴"的数值。反覆地测试，直到下降的过程中机头不会偏向任何一方。

将飞行模式切到Idle-up 1，油门全开作高速直线飞行，调整Idle-up 1的"上跟轴"数值，直到机头不会偏向任何一方。

作内筋斗或540°失速倒转，调整"下跟轴"的数值，直到机头不会偏向任何一方。

㈤重点提示

在不会产生追踪现象的前提下，要尽可能将陀螺仪的感度调大，静态飞行时的感度约为70~90%，上空飞行时的感度约为50~70%。若低於此感度范围即有追踪现象，则调短尾舵伺服机的摆臂长度。若高於此感度范围仍无追踪现象，则加大尾舵伺服机的摆臂长度。

尾舵的行程量(ATV)要设为140~150%，若觉得机体旋转速度过快，则降低尾舵大小动作比例(Dual Rate)，直到符合您的需求。请勿用增加或减少感度的方式来调整机体的旋转速度。

若使用反应速度较慢的尾舵伺服机，可能比较容易产生追踪现象。

怎样选择遥控设备

首要考虑：安全性！

遥控设备对于安全致关重要。由于遥控器是人们用来控制模型正常运行的工具，因此，在选购遥控器时，首先要保证具有绝对的安全性和可靠性，其次才是设备本身的功能多少和档次的高低。

低档杂牌遥控器的价格低于进口产品，往往吸引一些新手。但用在模型上非常不安全，多数容易发生跳舵和操纵失灵等故障。操纵失灵是模型的致命伤害，一旦发生，轻者毁坏模型，重者伤人，所造成的后果是不可想象的。模型活动是一项很有意义的户外娱乐运动，但也有它危险的一面，只有在保证安全的情况下，才能充分享受航模运动的乐趣。因此，在购买每一个模型的部件时，不应该只图一时的价格便宜而不注意检查产品的质量，否则出现问题就后悔晚矣。

目前,日本生产的Futaba、JR、SANWA等多种进口品牌遥控器的性能是可靠的。由于是专业厂家，而且生产该产品的年限长，产品的质量是经多年考验的，完全可以放心大胆地用在模型上。

设备的功能

类型：

遥控器分为枪控和板控。

车用遥控器一般使用枪控，枪控的设计能让你自如地操纵车辆。

板控，也就是一般称的面包机，多数是用在飞机上。

很多朋友问:那种类型的好?..其实两种都好,关键是你自己的习惯,喜欢那种操控方式,一旦你选好了类型,就不要在中途随便更换发射机的类型,这样会对你的操控习惯全部改变掉,你只好从新学习了：）

如果已经拥有了一台比较好的遥控器，就没必要不断追求新款的遥控设备,现在的顶级遥控器的技术已经很成熟,新款式的发售,只是有小许的改进...

通道数：

遥控器是有通道数目之分的，每个通道通过控制舵机实现机械驱动舵面而变化。车、船模型基本使用两通道或者三通道遥控器。飞机多采用4通道以上的遥控器。

功能：

遥控器在工作方式有 AM、FM、P C M之分。FM的抗干扰性好一些，P C M抗干扰的性能更高，但多为中高档遥控器采用。 每套设备都有自己的发射频率。大体上分为27 M Hz、35MHz、40 M Hz、60 M Hz、72 M Hz，在购买时尽可能不要和已知爱好者的设备频率一致，避免互相干扰。

中高档遥控器一般功能多而且有液晶显示系统，使用起来更直观方便，但是价格比较贵，适合经济上宽裕或水平高的爱好者使用。对初学者来说，选择一套普通的进口遥控器已经足够了，既经济又实惠。

选购建议：

我们建议遥控设备的投资不要"省"。

新的车架在你的使用中会慢慢会损耗，一段时间以后你就要换一部新的车架了(当然你可以只换零件)。但是好的遥控设备就不一样，损耗很少而且故障率低，只要没有天灾人祸（摔坏了之类），一套设备陪伴你三五年不是问题！ 顶级遥控器之间的技术差别很小，不像车架的设计经常有新的设计理念出来，所以我们建议初学者不需要一次购买最好最贵的车架，因为你的技术还没有达到那个程度，购买高级车架是一种浪费。待你的技术进步后，你可以把你的旧车架卖掉或者升级。遥控设备就刚刚相反了，我们建议一开始就买顶级的专业遥控设备：）

lipo电池注意问题

1.lipo电池最怕过度放电，就是说lipo电池单颗电压不得低于2.75V，对于一些质量不稳定的电压要更高。2.75V是极限的低压，低于这个电压就会造成电池的永久损伤，lipo电池最好还是3V以上是比较合适的电压。一般我现在是3.1V停止供电的电压。大家不要误以为3.1V和2.75V的电压相差很远，电量还会很多，其实电池3V开始的压降是很快的也就是说剩下的电量已经非常非常少，没有必要为了一点的电量拿电池的寿命来开玩笑。

2.lipo第二项注意的是过充，充电的电压不要高于4.2V，当然有些好的厂家的电压可以更高，但是绝大部分都是不要高于4.2V，特别是大C数的lipo，对于高电压更加敏感。现在配合专门的lipo平衡充电器一般不会出现过充的问题，前提是质量可靠的充电器。

3.充电电流的问题。lipo理论上的安全充电电流是1C，千万不要高于1C的电流充电。最好的充电电流是0.5C的电流。举个例子：4400mah容量的lipo电池1C就是4.4A的电流，2200mah的1C就是2.2A。我现在急着用的时候使用3.5A电流充MF 4400mah的lipo电池，电池也不会发热。lipo电池不像镍氢电池那样用大电流充电会爆一点，lipo的爆发力与充电电流无关，只与电池出厂时的设计C数和电池的状态有关。所以没有必要不需要用大电流充电。

4.lipo长时间的存放。要是电池需要长时间的存放，千万不要充满电以后存放。lipo电池存放最好是充进50％的电量后进行长时间的存放。

5.lipo电池长时间存放后使用，只需要把电池充满，然后用大概2C的电流放出60％，然后充满就基本可以回复状态，但是达到最好的状态还是要3次以后，但是千万不要深放电。至于存放多久需要激活我也不是很清楚，希望专家给与指导，现在我最长的一次是充满电以后放了一个月拿出来还是一样的爆，而且没有进行补充电，依然有很饱满的电储存。

6.lipo电池对温度比较敏感，使用的时候最好不要高于70度，不然会对电池的寿命和容量产生影响。厂家给出的安全温度65度。

选购直升机与装备

１.前言 挑选遥控直升机是一门不小的学问，面对各式各样的选择，往往让初学者眼花撩乱。常有初学者买了直升机後，才发现原来需要很多辅助的配件，才能让直升机升空，不少人可能因为摸不著头绪而打了退堂鼓。

本文给想入门的朋友以及初学者，说明一些挑选遥控直升机的基本知识，同时也将告诉您，应该准备什麽必备的工具、配备，才可以将直升机飞上天空。希望对初学者能有所帮助，让入门之路更加顺畅，最重要的是能轻松享受飞行的快乐！ 入门的遥控直升机，势必要有这几项特性∶飞行稳定、组装容易、易维修调整、零件易取得、价格合理。想要挑选一部适合您的入门直升机，建议先了解遥控直升机的规格、结构、材料与特性。当然，优异的设计与材料往往代表了高价，因此，一分钱一分货，拿捏之间就要由自己了。

２.规格与挑选建议

认识它，才有可能挑选比较，本节说明一些常见的规格、机构，并提供初学者挑选的建议。 2.1 机身级数

这是最易得到的资料，例如雷虎 Raptor 60、京商 Caliber 30。常见的标示级数有 30 级、46 级 ( 50级 )、60 级、90 级，或是电动机的常用代号 E、EP。这说明了该直升机设计使用的引擎级数，或是使用马达做为主动力。越大级数的直升机通常机身尺寸较大。电动直升机一般体积较小、重量轻、骨架细。这是挑选遥控直升机第一个必须决定的规格，除了第一视觉上体积有差，更重要的，这决定了将来使用引擎的大小、零配件的挑选，以及将来耗材的花费。 如以飞行性能来分析，直升机和飞机有所谓的教练机是大不相同的，事实上，无论级数大小的引擎机或电动机，其航空力学都差不多，不像飞机可以藉由翼面的位置、大小、形状、数量来根本决定飞行特性。再稳定的直升机，也不可能放开遥控器还会滞空不动的停悬，因此市面没有所谓的教练直升机。然而，遥控直升机的飞行特性会因为零件选用、机械设定、遥控器的设定而大大不同。简单说，同样型式的直升机可以经过设定将高稳定性转为高运动性。不过因为基本的物理差异以及市场定位所做的设定，一般不同级数直升机会有这些差异∶ 大级数引擎机的优点∶机身稳定、优异的动力、较好的视觉感、零件精密。 大级数引擎机的缺点∶售价高、维修费高、耗油量大、小车後车箱放不下。 电动机的优点∶飞行安静、没有燃油污染、不用准备加油及发动引擎的工具。 电动机的缺点∶飞行时间短、动力不足、升级空间很小、运动性差。 建议∶选用 30 级引擎动力机种。价格适中，零件、技术取得容易，且制造商发行很多适合初学的机种。 2.2 十字盘结构

十字盘是控制直升机升降舵 ( elevator )、副翼 ( aileron )、螺距 ( pitch ) 的关键元件，简单说，就是控制直升机前後、左右、升降的零件。可以想见的是，十字盘的稳定性，大大影响了整个机身的操控准确度，目前最常见的控制方法为三个舵面个别由一个伺服器完成动作，也就是说，藉由机械结构，让十字盘的前後翻动、左右翻动，上下升降，各由一个伺服器负责完成。

近年，JR 发表了 CCPM ( Cylic Collective Pitch Mixing ) 新型的十字盘控制结构，其他业者也相继推出相同设计原理的机种，如 Kyosho 的 EMS、Hirobo 的 SWM。这新设计关键在於十字盘驱动方式的差异，CCPM 十字盘常见的设计为制动点以 120° 夹角分布於十字盘上，消除了一般的机械混控结构，以伺服机直接驱动十字盘，加上遥控器电脑混控，来完成十字盘前後、左右翻动，以及升降的动作。如此一来，十字盘的螺距 ( 十字盘的升降 )，要由三个伺服机一起等量动作才可以完成，同样的升降舵 ( 十字盘前後翻动 ) 也一样要动用三个伺服机；副翼舵 ( 十字盘左右翻动 )，要两个伺服机一同动作完成。

CCPM 的优点∶ 螺距是所有舵面控制中负载最大的 ( 因为要转动主旋翼改变攻角 )，而 CCPM 的螺距是由三个伺服机一同完成，等於制动力量是传统十字盘的三倍，同理，升降舵也得到了三倍助力，副翼舵也有两倍的助力，这直接降低伺服机的负担、提升控制精准度。因为伺服机直接驱动十字盘，简化了机械结构，因此容易维修、可以轻量化机身。

CCPM 的缺点∶ 要达到伺服机相互的混控，遥控器必须支援才可 ( 因为不再是一个指令，一个伺服机动作)，另外，目前 CCPM 机种选择较少，价钱也高一点。

传统十字盘的优点∶ 最为广用，发展也十分成熟，在零件取得上有很大的优势，调校上很直觉，旧型遥控器也能用。

传统十字盘的缺点∶ 相对於 CCPM，机械结构复杂，这代表组装维修较麻烦，最重要的，伺服机的负担较大，因而降低精准度，以及伺服机使用寿命。

建议∶如果预算许可，挑选 CCPM 型式的直升机。不过记得，CCPM 对学飞没有太大帮助，传统十字盘一样可以飞的很稳定，目前市面仍以传统十字盘为大宗，但未来 CCPM 势必流行。 2.3 机身材料 用於机体的材料有∶塑胶、金属、碳纤维。

机身侧板最常见的就是塑胶机身，因为价钱便宜、耐摔，广为大家使用；金属机身 ( 一般为铝合金 )，相对於塑胶机身有较好的强度、精准度，但价钱高，抗弯曲性也较差。至於碳纤维机身，具有优异的强度、韧性、重量轻，是最好的材质，但顶级机种才会配备。别小看材料的差异，在主旋翼高转速、高扭距的压力下，优良的材质可以确保各机构间的运作顺畅、提高机体的刚性。另外，尾管大部分为铝材质，也有碳纤维管，对初学者操作不激烈的情况下帮助不大。

建议∶初学选用塑胶制机身即可。毕竟还是要考虑维修的花费。市面上有很多改装的铝合金或碳纤维机身侧板，因此选购第一台入门直升机时，也不用太担心这问题，可以等技术进步再行更换。

2.4 引擎部分 最常用的模型引擎为二行程型式，是靠专用火星塞以储热方式点燃高压的油气。一般以排气量为主要区分规格，单位为立方英寸，例如最常用为 32 级，意即 0.32 立方英寸 ( 约 5.2 c.c.)，其他常见的级数有∶

46、50、6

1、91等。市面上也有四行程的模型引擎，甚至使用汽油为燃料的引擎，结构上和除草机引擎类似。规格选用上，以搭配直升机的级数为原则，不要小直升机装大引擎。 消音管，除了降低引擎噪音的功能外，它也提供了适当的回压以让引擎可以发挥最大的功率。市面也有许多造型亮丽的消音管，大家常称为"加速管"，对性能提升有帮助。

还有很重要的东西，火星塞。以"热值"为主要的区分规格。拿常见的 O.S.厂牌火星塞做说明，热值 A3 大於 #8 大於 A5。以原厂使用建议来说，A3 适用於 32 级直升机引擎以及初学使用；#8 为通用级；A5 适合搭配高助燃剂燃料使用。

建议∶选用一般二行程模型引擎，因为动力充足、结构简单，调校容易。挑选消音管，用一般型式就行了，有的引擎套件会包含在内，高价的加速管但对初学来说，没有太大帮助，再说摔坏了损失不小。 2.5 伺服机

提醒初学的朋友，千万不要为了省钱将以前玩小遥控车或是飞机不知规格的旧伺服机拿来用，那是很危险的。如伺服机因超载而故障，只有摔机一途，千万不要因小失大。

建议∶如果同时第一次添购遥控器，通常会附四到五个标准型的伺服机，确认一下规格，一般用於 30 级直升机都没问题，如果使用传统十字盘，建议螺距使用高扭力的伺服机。 2.6 陀螺仪

陀螺仪 ( GYRO ) 的原理以及简介，可以参看站内许多陀螺仪的使用说明。目前各厂商都推出廉价的机头锁定式压电陀螺仪，真是玩家们的福音，以往都是机械式陀螺仪的天下，笨重、耗电量大、故障率高，常见的如 Futaba 153BB，因为当时压电式陀螺仪的价格是天价，只好乖乖用机械式了。

如今，建议现在想要买陀螺仪的朋友务必选购压电式陀螺仪，也最好挑选锁定式的陀螺仪，因为锁定式陀螺仪可以保持机头的方向，这对初学时培养方向感有很大的帮助，避免因为打错方向而造成摔机。高级的压电陀螺仪，更提供了许多精细的参数选项，或搭配数位高速伺服器一同出售。

目前陀螺仪几乎都是 JR 与 Futaba 的天下，设计的理念各有不同，但都是很好选择，建议挑选时考量技术支援的问题，设定陀螺仪也是一门学问，简易型的陀螺仪设定正确，表现也是很好的。

建议∶简易型的机头锁定式压电陀螺仪，搭配高速伺服机。 2.7 主旋翼、平衡翼、尾旋翼

大部分的直升机套件送的都是木质主旋翼，以学飞来说，固然木质主旋翼性能差，但练练停悬绝对是可以的，但还是再一次提醒初学者，千万注意安全，固定好主旋翼的夹片。平衡翼及尾旋翼使用原厂的就可以了，一般入门机种都加重平衡翼以缓和动作，适合学飞。

建议∶使用木质主旋翼一段时间，等控制熟练些再更换为玻璃纤或碳纤维主旋翼。 2.8 尾旋翼驱动方式 直升机的尾旋翼有两种驱动方式∶

皮带传动∶藉由一条长皮带穿过直升机尾杆来带动尾旋翼。 轴传动∶由一金属杆或是碳纤维杆来带动，两端以齿轮传动。 皮带传动的优点∶传动安静、耐用 ( 摔不坏 )。 皮带传动的缺点∶必须注意皮带的张力，太松了可能造成滑齿，传动不完全，太紧了又造成动力损失。 轴传动的优点∶可以承受较大的扭力，能量损耗也少。 轴传动的缺点∶一旦摔断尾管，传动轴也要一并更换，另外因为传动轴两端有伞状齿轮机构，可能有崩牙的危险。 何者为优？各有其支持者，单看个人使用习惯了，但一般只有 60 级高级机种才会让您有两种选择。 建议∶使用皮带传动即可，简单经济。

2.9 滚珠轴承数量 因为遥控直升机有很多的连杆关节，必须使用很多的轴承，然而为了降低成本，很多的入门机使用大量的铜轴衬 ( bushing ) 取代滚珠轴承 ( ball bearing )，如此一来，这些活动关节的精准度以及寿命将大大降低。一般以"BB"来简称滚珠轴承。例如雷虎 Raptor 30，49BB 就是有 49 个滚珠轴承。事实上，这对入门学飞没有直接关系，却对长时间使用有大的帮助，因此在这提出，否则事後要升级那需要重新组装，可是很耗时的。 建议∶更换所有的铜轴衬为滚珠轴承。 2.10 组装完成度 一般区分成三类∶

套件 ( Kit )∶散件，几乎所有机构都没有组装。 半完成件 ( ARFReady To Fly )∶只要加上遥控系统，甚至有的连遥控器都一起卖，充电、加油後就可以升空了。 建议∶挑选套件自行组装，这样可以熟悉您的直升机，但组装後务必请店家或是高手调校试飞，以免有何细节闪失。另外，请店家或是有经验的前辈组装也是一个选择，毕竟安全第一。 ３.必备工具与选用工具

相信不少人都有这样的经验，兴高采烈的买了直升机套件以及遥控器，也努力的组装调整完成，当要上场试飞时才发现燃油"倒"不进油箱，或是不知道启动器接哪里，甚至什麽都买了，就是缺一颗火星塞。

这整理了一个必备工具表以及选用工具表，所谓必备就是没有它，保证您的直升机升不了空；而选用的，大多是一些调校、或是辅助的工具。希望初学者连同购买直升机本身时一同准备好基本的必备工具，虽然是些小东西，但也算是直升机本身的一部分，不容小觑。 3.1 必备工具

本文的设定对象是初学者，很多进阶的资讯并没有说明，目的是希望初学者能轻松地入门，例如引擎、伺服机及陀螺仪的学问太多了，绝对不是三言两语可以说清楚讲明白。前辈们常说，飞遥控直升机，七分靠调校，三分靠操控。正确的组装调整，才能将您的爱机性能发挥的淋漓尽致。无论您的选择是什麽，好好的调校它，一定可以带给您无比的乐趣!

遥控直升机模型问与答

遥控直升机模型问与答——入门篇

问： 不知道什么直升机适合我入门学习？

答：入门学习的最好选择是共轴双桨结构的直升机，这种结构的自稳定性是最好的，飞行速度缓慢，堪称是直升机中的教练机！如Lama-2。也可以选购传统的主旋翼+尾旋翼结构的小级别机型，飞行速度较快，飞行空域更广，但是尽量选购自稳定性能较好的产品！如Cupid-II。返回TOP

问： 模型直升机能飞多高，多远？

答：由于高度越高，空气密度就越低，所以直升机的飞行高度一般比固定翼飞机要低很多，即使是这样也已经远远大于我们的目视控制距离和遥控距离，所以可以这样来讲飞机的飞行高度与飞行距离是由遥控设备的安全遥控距离和目视距离所决定的。体形特别较小的飞机一般的飞行高度也可达到20米以上(大约5-6层楼)。返回TOP 问： 模型直升机能在空中飞多久？

答：飞行的时间(留空时间)多少主要是由动力系统决定的。如电动直升机使用的电动机功率大小和携带的电池的电压与容量，油动直升机使用的发动机排气量和携带的燃料容积。一般无论是电动还是油动一次充电或加油后的留空时间在10-20分钟左右。一是能源重量的限制，其二也是考虑到避免操控者长时间精神高度集中的过渡疲劳而造成操控失误。返回TOP

问： 为何直升机那么难飞，没有想象的那么好飞？

答：主要是由于2大原因造成的：1.直升机的自稳定性是不能与固定翼飞机相比的。除了共轴双桨结构的直升机之外，还没有任何一款直升机可以做到不控制状态下较长时间稳定的漂浮在空中(一般在10-20秒之内就会失去平衡而坠地)，所以必须时刻保持精神高度集中的控制！2.由于初学者在一开始还未在大脑中形成对控制方向的一种条件反射，所以往往在飞机处于某种飞行姿态下，通过发射机给与飞机错误的动作指令，甚至是大脑一片空白，而飞机却不能给与操控者足够的时间去更正，而造成坠地！只要不断的正确练习后就可以操控自如了！在初期也可以借助电脑模拟器来完成练习。返回TOP

问： 为什么直升机起飞时会向左或其他地方偏移，而不是笔直的起飞？

答：由于陀螺效应与主桨下洗气流的影响，所以一般直升机在起飞时向左倾斜是正常的！需要略微的向右打些副翼控制杆(右手水平控制杆)，而不能通过副翼微调修正，等观察稳定悬停后机体的左右侧移的情况再调整副翼微调。如果向其他的方向偏移可以在地面上时通过微调进行修正。返回TOP

问： 什么是悬停，为什么要练习悬停？ 答：悬停是直升机所特有的一种飞行方式也是直升机飞行的魅力所在！顾名思义就是直升机几乎静止的停留在空中的某一处高度，从而可以完成普通固定翼飞机无法完成的任务！对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始，因为直升机的起飞、降落，以及其它的一些飞行动作的开始和结束都需要首先进入悬停飞行状态。所以悬停就成为了直升机飞行的基础练习科目！返回TOP

问： 什么是普通十字盘控制模式？什么是CCPM十字盘控制模式？他们有什么区别？ 答：在普通模式十字盘控制方式下，副翼的动作仅仅由副翼舵机完成，升降的动作仅仅由升降舵机完成，桨距的变化也仅仅由桨距舵机完成，3个舵机各司其职。CCPM模式十字盘控制方式下，十字盘每一个动作都由3个舵机同时动作完成的。比如桨距的变化3个舵机同时推拉十字盘上下运动，副翼的动作同时由副翼和桨距舵机同时1推1拉完成，升降的动作由升降舵机和副翼及桨距舵机完成的1推1拉完成。

从上面的区别来看，比较两者的区别普通模式对单个舵机的力矩要求比较高，因为单一动作只有1个舵机出力，而CCPM任何单一动作至少有2个舵机出力，所以对舵机的力矩要求较低。但是，CCPM对舵机性能一致性的要求较高，舵机的行程与速度应尽可能的一样，否则会造成动作变形，比如桨距变化时3个舵机同上同下，如果行程不一样，就会造成不同桨距下十字盘不平，出现倾斜。如果速度不一样，同样会造成桨距变化中十字盘不平！

从飞行性能上来讲2者之间对于初学者感觉不出什么区别，对于电动直升机的设备轻量化要求CCPM具有更多的重量以及动作力量上的优势，所以如果3D飞行CCPM将体现出明显的优势！而普通的飞行CCPM同样表现更稳定。

问： 什么是桨距？ 答：桨距指的是直升机的旋翼或固定翼的螺旋桨旋转一周360度，向上或向前行走的距离(理论上的)。就好比一个螺丝钉，您拧一圈后，能够拧入的长度。桨距越大前进的距离就越大，反之越小！然而要测量实际桨距的大小是比较困难的，所以一般固定翼飞机使用桨距不变的螺旋桨上都会标明其直径和桨距的大小(单位以英寸居多)，以便于和合适的发动机配套使用。绝大多数的固定桨距的直升机桨一般是专为某一级别的飞机定制的，所以只标明直径。可变桨距直升机可以非常容易的通过测量桨叶的攻角(迎风角度)大小来体现桨距的大小，和变化幅度。返回TOP

问： 什么是变距直升机？ 答：变距指的是桨距可以随油门一同变化的直升机。和固定桨距的直升机相比有众多的优点！简单的来讲，具有更高的动力效率，更高的主桨转速，更平稳不畏惧气流(可在较大风甚至5级以上风的气候中平稳飞行)，更敏捷的反映，如果使用3D主桨(双凸对称翼型主桨)则可获得3D飞行能力(横滚，失速倒转，倒飞等动作比如Align Trex和黑鹰3D直升机)。

但是相对于固定桨距的直升机，同时具有变距机构复杂，调试维护难度高，遥控设备要求高，动力系统要求高，体形较大，破坏力大等缺点。所以对于入门来说，性能优越的小型固定桨距直升机，如Lama-2或者Cupid-II更适合！返回TOP

问： 螺旋桨使用之前为什么要作动/静平衡？

答：静平衡主要指2支的重量要一致，动平衡主要指2支的重心要一致！举个例子，大家都知道子弹的威力，其实子弹的重量只有20g左右，它的威力来自于大于700m/s的高速度，高速赋予了他极大的动能！高速旋转的螺旋桨的最外缘的线速度可以达到60m/s(200km/h)以上！具有的高动能不可忽视。在如此的速度下，不同的重量产生的动能差也极大，造成巨大的震动！如果重量相同，而重心不同，同样会出现在同一个半径上(同心圆)的动能也会有差异。所以必须保证螺旋桨的动静平衡！返回TOP

问： 什么是双桨？

答：双桨是指2只或多只桨叶在旋转时，一高一低不在同一个旋转平面上！桨尖就好像张开的剪刀口。双桨是由于2只或多只桨的桨距不同造成(升力不同，这是在完成了对2支桨动/静平衡工作后)。只要在所有的桨叶尖部做上不同的标记并以其中一个作为基准，然后观察旋转时其它桨位于基准桨的上部还是下部，即可对其它桨的桨距(攻角)进行细微调整再次观察，如观察不到一高一低2个旋转平面即已消除双桨。双桨会引起强烈的震动，是必须被消除掉的！返回TOP

问： 如何安装副翼(稳定翼)？

答：2个副翼的安装应该是完全没有角度的也就是0度！返回TOP

问： 不知道陀螺仪是什么，起什么作用，为何比较贵？什么是锁尾(头)陀螺仪？如何判断锁尾还是非锁尾陀螺仪？

答：陀螺仪是用来平衡直升机的方向的，就好像固定翼的方向舵一样。它能够自动的控制直升机，在发射机没有给出方向指令时，保持原来的方向！因为它是一个带有高灵敏传感器和高度自动化的微型设备，所以它的价格相对较高一些。

现在的中端陀螺仪都带有锁尾，他的工作方式不同于普通陀螺仪，简单一点讲，他不但对瞬间的大幅度的偏转具有修正力，而且对于持续的缓慢的小幅度的偏转同样具有强大的修正力，比如不断的侧风影响，普通的陀螺仪就不具有持续的修正能力，机尾会慢慢转向下风区，出现机头转向风吹来的方向，就出现了所谓的风标效应！锁尾陀螺仪就可以持续给尾舵机修正信号始终保持抵抗风力！另外锁尾功能在直升机的3D飞行中是必不可少的！

锁尾还是非锁尾可以通过尾舵机的反映判断，如果左右打满舵然后迅速回中，如果此时尾舵机立即跟着回中则表示陀螺仪工作在非锁尾状态(有些陀螺仪可以在锁尾与非锁尾之间随意切换)或者是普通陀螺仪，如果不回中或者略微回一点表示工作在锁尾状态。回TOP

问： 什么是追尾？为什么会追尾？如何把尾巴锁的更好？

答：追尾的表象是机尾快速的向左右来回摇摆！关于追尾的问题，主要的原因是由于感度过高造成的。但是我们要注意的是感度不仅仅指陀螺仪本体感度。以下的因素在不调整陀螺仪本体感度时，同样影响着最终的感度。

一、感度与尾舵机摇臂的长短有关，摇臂越长相当于提高了感度，反之则降低了感度，同时摇臂越长要求尾舵机的速度越快，要最好的效果就需要速度与长度相匹配；

二、尾桨的转速，尾桨的转速越高相当于提高了感度，反之则降低了感度！所以一般3D模式的陀螺仪本体感度设定比普通模式要低5%-10%，以防止追尾！

三、尾舵机的反映速度(不是指转速)，反映速度越快则可将陀螺仪本体感度相应提高，反之降低。

四、不顺畅的联动机构也会造成追尾！

要尾巴锁的好避免各种各样的问题必须密切关注以下几点： 1.陀螺仪的安装是否稳妥，有无松动？安装是否垂直？

2.陀螺仪是否被安装在电动机或者调速器周边很接近的地方？ 3.陀螺仪是否被安装在震动非常大的飞机部位？ 排除任何不正常的震动，尽可能的把陀螺仪安装在靠近主轴的位置，这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！这是相当重要的！ 4.调速器输出的接收电源中是否存在杂波？

直接使用电池试一下！这类的问题一般出现在电动直升机或者使用某些独立BEC供电的情况下！

5.尾部的机械部位运动是否顺畅？

从尾舵机的连杆开始逐步检查每一个和尾桨变距有关的连接与滑动件，必须保证尾舵机的连杆推拉完全的轻松舒畅，合理的限定尾桨的最大桨距变化范围！ 6.尾舵机工作是否正常？

选择一颗反映速度够快的尾舵机也是最直接的方式之一，但是要发挥出舵机的最大效能摇臂安装孔位的选择就很关键，原则是孔位的行程足够——已经限定的尾桨最大桨距变化范围即可！这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！返回TOP

问： 什么是自旋？为什么会出现自旋？

答：自旋就是机体以主桨轴为圆心360度旋转！如果出现自旋，那么有两个可能。

一、高速向左或右旋转，打方向舵无作用，则是陀螺仪反向，可切换陀螺仪本体上的反向开关。如没有反向开关，可通过反向安装固定陀螺仪来实现；二，机头向左(主桨顺时针旋转机型)较缓的自旋，如Align Trex和黑鹰3D直升机，满打右舵，有改善，但不能完全克服，则是主桨悬停桨距设定太高。 返回TOP

问： 为什么电动飞机上没有电源开关？

答：电动飞机一般都不设置电源开关的原因是开关的导通电阻较大(是普通导线的几十倍)对于大电流放电的模型来讲会产生高温和巨大的电压降以及电源损耗！同时电源开关在大电流工作时的可靠性也成问题(很可能烧毁)！所以，就取消了电源开关。那么有些电动模型有电源开关呢？这是因为开关不是直接串联在动力电源和设备之间的，而是由电子调速器提供的一个额外的功能。所以开关的功能只是保证在关闭时不向设备供电，但是调速器本身还是与电源直接接通的，并且一直在工作并没有断电，最后还是需要移除电源。返回TOP

问： 什么是电子调速器？ 答：电动直升机的动力是由各种电动机提供的，动力的输出大小是由电动机的转速来确定的，而电动机的转速就是由电子调速器控制的。控制步骤如下：发射机油门的高低位置通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解码后，传输到接在接收机油门通道插座上的电子调速器3芯信号输入端，调速器根据信号判断将调速器另一端所接的动力电源分配出多少电能给与电动机，以起到调整电动机速度的功能。我们可以把调速器简单的看作一个可调电阻(事实上要复杂的多)。返回TOP

问： 什么是有刷电动机，什么是无刷电动机，他们有什么区别？

答：电动机有有刷和无刷之分。有刷电动机的2个刷(铜刷或者碳刷)是通过绝缘座固定在电动机后盖上直接将电源的正负极引入到转子的换相器上，而换相器连通了转子上的线圈，3个线圈极性不断的交替变换与外壳上固定的2块磁铁形成作用力而转动起来。由于换相器与转子固定在一起，而刷与外壳(定子)固定在一起，电动机转动时刷与换相器不断的发生摩擦产生大量的阻力与热量。所以有刷电机的效率低下损耗非常大。但是，他同样具有，制造简单，成本及其低廉的优点，被普遍的应用在如Lama-2和Cupid-II上，发挥着良好的表现！

无刷电机顾名思义就是没有任何刷！他的空载阻力主要来自转子与定子的旋转接触点，所以一般的无刷电机在转子两端都使用了滚珠轴承来减小摩擦！这样就不会有大量的摩擦阻力与热量(其实还是会发热，只是热源来自于线圈上的电阻损耗)，具有极高(80%-90%以上)的效率与高转速！一般应用在需要大功率输出的模型上，提供卓越的强劲动力如Align Trex和黑鹰3D直升机！

虽然有人称其为“直流无刷电动机”，但事实上模型上使用的无刷电机就是3相交流电动机！那为什么我们可以用普通的直流电源来驱动他呢？奥秘就在于我们使用的无刷电子调速器，他与普通的有刷电子调速器有很大不同！返回TOP

问： 什么是无刷电子调速器？

答：无刷电子调速器与有刷电子调速器的根本区别在于无刷电子调速器将输入的直流电源，转变为三相交流电源，为无刷电动机提供电源。返回TOP

问： 什么是无刷电动机的KV值？

答：KV是一个转速单位等同于RPM/V，就是每1V电压获得的每一分钟的空载转速。举例一个无刷电动机的转速是2500KV，那么给他输入10V电压时他可以达到每分钟2500x10=25000转。返回TOP 问： 什么是内转子无刷电动机？什么是外转子无刷电动机？有什么区别？答：内转子就是转子(磁钢)在定子(线圈)的里面转动，这种无刷电机的结构与普通的有刷电机差不多；外转子正好相反转子(磁钢)在套在定子(线圈)的外面转动。他们的不同机械结构决定了不同的性能。

内转子转速高一般都高于2500KV以上，但是由于转子直径小所以扭矩小，通常使用在需要高转速，低扭矩的场合，可直接驱动小直径的螺旋桨或者通过合适的减速传动比获得更大的扭矩，如Align Trex和黑鹰3D直升机！与内转子相反外转子一般转速不高于2000KV，但是转子直径大扭矩就大，相当于内转子电动机通过一个减速传动比获得更大的扭矩，绝大多数情况下应用在固定翼飞机中直接驱动大直径的螺旋桨，如T-34特技教练机。返回TOP

问： 什么是130，280，370，540，2030，2040电动机？

答：这些数字表示了电动机的规格，一般有刷电动机的规格如130，280，370，540级的数字代表了电动机的长度，如130级(长约13mm-15mm)，一般长度约大功率越大，但是我们可以发现一些标称370级的有刷电机长度只有28mm-32mm，这种标称表示了这个280级电动级的功率相当于370级。

而无刷电机一般使用直径和长度同时标称，如2030级，就是说电动机的直径是20mm长度是30mm。当然，也有无刷电动机使用130，280，540标称的，但是这与电动机的尺寸是没有关系的，也不能等同于有刷电机的规格。返回TOP

问： 什么是舵机？

答：任何遥控模型都离不开舵机。他是应用最多最重要的最终执行操控者指令的执行者。他一般是一个小(黑)盒子，盒子两边有安装孔，有个输出转轴，可以安装一个圆形(十字或一字形)力臂，还有一条和电子调速器一样的3芯信号连接线，连接于接收机上相应的通道接口。当发射机的遥控杆被推动时，舵机的转轴连动力臂一起转动一定的角度，角度大小取决于遥控杆被推动的幅度。将电信号转化为机械力，驱动飞机的各个舵面。返回TOP

问： 入们要选择什么样的遥控设备？ 答：遥控设备对于模型来说是非常重要的，但是入门机型一般使用普通的通用型4通道全比例遥控就已经满足了！最好是直接购买已经配套齐全，并且调试完成，马上就可以进行飞行的RTF(Ready To Fly)版本100%成品机！而不必专门购买高级的遥控设备。返回TOP

问： 什么是通道反向开关？

答：简称REV全称SERVO(司服器) REVERSING(反向)，由于不同的遥控设备(舵机/调速器等)的接受信号存在不同的方向，我们可以简单的理解为不同的正负极性。如，某个舵机在本来推杆是向左转，但是换了一个舵机他却是向右转。为了解决这个问题，一般在发射机上为每个通道都提供了正反向开关，入门级遥控设备一般在面板的右或左下角，也可能是其他的地方设置了一组拨动开关与通道一一对应，上下拨动开关就可以改变相应通道的信号方向。在具有LCD屏幕的高端设备中一般会有专门的SERVO REVERSING或REV菜单，可在菜单中进行设定。返回TOP

问： 什么是EPA？

答：EPA全称End Point(终点) Adjustments(调整)，用于调整通道的两端终点的最大行程，一

推荐第10篇：航模知识

2012年山东省青少年航空航天模型锦标赛

暨第十四届“飞向北京”全国航空航天模型选拔赛规程

一、主办单位：

山东省体育局、山东省教育厅

二、承办单位： 山东省航空运动协会

三、竞赛时间、地点：

时间：2012年7月12-16日

地点：潍坊市

四、竞赛项目：

（一）个人赛：

1、“黄鹂”手掷飞机直线距离

2、“猛虎”橡筋动力直升机留空时间

3、“红雀”橡筋动力飞机留空时间

4、模拟遥控定点着陆

5、“东风一号”带降模型火箭留空时间

6、二级无线电遥控特技模型飞机（P 3A—2）

7、二级线操纵特技模型飞机（P2B—2）

（二）团体赛：

1、航空模型综合团体（1—4项）

2、航天模型综合团体

五、参赛办法：

（一）由各地、市组织以学校为单位参加。

（二）各队参赛运动员报名人数不得超过20人，每名运动员限报2项。经过各队申请和选拔，成绩优异者可参加第十四届“飞向北京—飞向太空”全国青少年航空航天模型比赛。

（三）竞赛分组：小学男子组、小学女子组、中学男子组、中学女子组（中学组含职高、职专、师范、中专）。

（四）报名时间：2012年6月15日截止，各队须于截止日期前将报名表和联系方式发电子邮件sdsqmjshm@126.com（或传真0531-89657001）至山东省航空运动协会。

（五）运动员报到时校验学生证明。各代表队可报领队1人、教练员2名，各队交通、食宿费自理。

（六）运动队报道时，参会人员必须出具保险公司的《人身意外伤害保险》等保险原件，保险额度10万元以上。没有保险和保险无效的人员不准参加比赛活动。

六、竞赛办法：

（一）按山东省航空航天模型专项竞赛规则执行。

（二）团体成绩评定

1.航空模型综合团体名次以参赛队所参加的第1—4项（每项取其中一人最好成绩）名次之和确定，名次和少者列前，如遇积分相同，则单项名次高者列前。

2.航天模型综合团体名次取参赛队“东风一号”带降模型火箭其中三人最好名次之和确定，名次和少者列前，如遇积分相同，则单项名次高者列前（单项成绩0分者不录取团体成绩）。

七、录取名次和奖励：

（一）大会根据参赛人数设立

一、

二、三等奖，分别颁发证书；团体赛均录取前六名，并颁发证书。

(二)个人赛单项、组别前六名取一等奖（单项、组别不足10人前二名取一等奖，不足20人前三名取一等奖），

二、三等奖分别取每项实际参赛人数的25％。

（三）大会根据各单位组织情况评选单位优秀组织奖和优秀辅导老师先进个人奖。

八、联系方法：

2012年山东省青少年航空航天模型竞赛办公室 地 址：济南市历城区凤鸣路3200号

山东省竞技体育学校山东省航空运动协会模型部 联系人：张伟 13953169080 姜吉平0531-85888963

九、未尽事宜，由2012年山东省青少年航空航天模型锦标赛竞赛办公室发布补充通知及解释。

二〇一二年四月十三日

各地、市体育局、教育局、科协、青少年宫、各基层活动学校、各参赛单位办公室：

一、关于山东省第二届全民健身运动会航空航天模型比赛暨山东省2012年山东省青少年航空航天模型锦标赛和2012年山东省青少年航空航天模型锦标赛暨第十四届“飞向北京”全国青少年航空航天模型选拔赛，为同一场比赛。其中体育大会项目为第二届全民健身运动会项目，青少年项目为第十四届“飞向北京”全国青少年航空航天模型选拔赛项目。

二、青少年竞赛项目：每队每项限报三人，每名运动员可报两个竞赛项目。体育大会项目有关竞赛要求，按原规程执行。

三、竞赛时间：2012年7月11日—16日

四、竞赛报到地点：潍坊市党校

五、报到地点乘车路线

（1）由潍坊火车站乘101公交车到潍坊党校下车； （2）潍坊长途汽车站出站到潍坊火车站（约500米）

再乘101公交车到潍坊党校下车。

六、报到时间和竞赛日程

1、青少年项目报到时间

2012年7月11日上午8:30—11:00报到，下 午16时在宾馆会议室召开领队教练会议。2012年7月14日早餐后离会。

2、青少年项目竞赛日程

7月12日上午9:00开幕式竞赛 — 下午竞赛。 7月13日上午竞赛 — 下午竞赛 领奖—晚上领奖

3、体育大会项目报到时间

2012年7月13日下午14:00-17:00报到，晚20:00时在宾馆会议室召开领队教练会议。2012年7月17日早餐后离会。

4、体育大会竞赛项目活动日程 7月14日上午竞赛—下午竞赛 7月15日上午竞赛—下午竞赛

7月16日上午竞赛—下午竞赛领奖 —晚上领奖

七、报名时间至2012年6月16日截止，各队须于截止日前 将填好的报名表电子版发至电子邮箱Shandonghangmo@126.com山东省青少年航空航天模型竞赛办公室。另报名表请打印一份，要准确的填写运动员的姓名及参赛项目，报道时使用。

八、带降模型火箭比赛2轮运动员所用的2枚火箭发动机由大会统一提供。

九、参赛资格：每名参赛运动员须缴参赛会费130元。

十、食宿费用：大会期间食宿费用人每天130元，请各队到会后直接与宾馆办理。

十一、编外人员请与大会联系，酌情给予安排，所有费用自理。

十二、由国家体育总局、教育部、中国科协、共青团中央和全国妇联联合主办的第十三届“飞向北京-飞向太空”全国青少年航空航天模型教育竞赛总决赛将于2012年8月中旬举行。通过了此次山东省选拔赛的单位个人请做好参赛准备。 十

三、各队领队必须负责本队人员、财产安全。并在比赛期间做好本队各项目的检录工作。自备车单位一定要遵守交通法规，注意交通安全，严禁危险发生,进入赛区后向组委会上报车牌号码，统一制作车证。

十四、报到同时提供，运动员的在校证明，以及包括领队教练在内全体运动员的人身意外伤害保险和伤害医疗保险文件原本复印件。保险额度10万元以上，没有保险和保险无效的人员不准参加比赛活动。

十五、山东省青少年航空航天模型竞赛办公室

杨

建

电话 18653172202 姜吉平

电话 13210598212

十六、其它未尽事宜另行通知。

山东省航空运动协会 二〇一二年六月六日 比赛项目：“小黄鹂”手掷、“猛虎”橡筋动力直升机、“翼神”扑翼机、“雷鸟”橡筋动力模型飞机、“小猎鹰”电动自由飞、“东风一号”带降火箭（这些项目参赛较多，器材比较便宜。）

遥控固定翼飞机穿越龙门、遥控直升机障碍飞行赛、模拟飞行定点降落赛、二级无线电遥控特技模型飞机（P3A）、二级先操纵特技模型飞机（P2B）。（这些项目器材比较昂贵，参赛人员较少。）

另外：每年的比赛项目名称不一样，但是器材基本是一样的，到比赛前，我们还需要再购买市科协的指定器材！

需要特别指出的是，省级获得一二三等奖，市级获得一二等奖，以往几年都有加分，但是2014年是否能够加分，现在无法确定。特此告知！

比赛场景

2012年山东省航模锦标赛参赛记

曾经，我们共同飞翔

——“我爱天空”航模社2012年山东省航模锦标赛参赛记

一、

从零开始，组队冲击

不像其他学校航模队，我们队完全自己组织，自己训练，自费参赛。高一一年，我在学校仅发现了一个航模爱好者（除我之外）。然后组建社团，招纳新兵，参赛训练„„

学校在航模这一块几乎是零支持。我们曾多次向学校借用场地，不被批准。申请带队老师，结果领导勉勉强强同意。费用却一分钱也不报销，即使这次比赛为学校添了不少荣耀。

从接到比赛通知到参加比赛只有短短一个月，我们从零开始——两个爱好者加上三个纯新手。而其他学校有二十余人，常年训练。

相比其他学校，我们的阵容显得过于寒酸，可事实上是这样吗？

二、

自由翱翔——自由飞项目组

（红雀滑翔机、猛虎直升机、黄鹂手掷滑翔机、火箭）

比赛住宿地环境十分优美。到处是鲜花绿草，扑鼻的清香，鸟儿响彻天空的鸣叫。 一安顿下来，我们就开始了飞机的调试。

夕阳西下，飞机与鸟儿仍在盘旋，久久不离。清新的空气，翠绿的草坪，美丽的晚霞。在这优美的环境调试飞机的惬意，你能否感受到？

天色已晚，我们的“红雀”橡筋动力飞机在留空1分03秒后上树了

因为到达住宿地的时间较晚，我们错过的当天的午饭。于是我们下定决心晚饭好好吃。结果，大家飞行都忘了时间，晚饭又错过了。

红雀比赛现场（从左到右：刘文浩、王金凯、袁靖程）

红雀赛前绕橡筋

王金凯（一等奖）在比赛中

猛虎橡筋动力直升机赛前绕橡筋

暴子鹏（二等奖）参加手掷飞机的比赛（如果这一次没踩线就是一等奖了）

火箭项目的比赛（我队未参加）

赛前训练时，我们的成绩已经完全可以达到一等奖（前六名）的水平。可天有不测风云，由于大风（6级）及乱流的影响，很多项目都没能发挥出来。

三、

技术与心理的比拼——模拟遥控飞行组（定点降落）

赛前我们深刻感到准备不足。我赛前一星期从红雀组转到模拟飞行组，因此赛前就练了两个小时。暴子鹏和张宇涵之前没有任何基础，平时上课基本没时间练，前一天就突击了一下午。而很多同学连这个项目已经有一两年了，这增加了我们的压力。

我发现这个项目很大程度上是心里的比拼。很多同学上场后手发抖，直接影响了成绩。 看到很多发挥失常的爱好者留下心酸的泪，我的心里也很难受。的确，他们几个月的练习，都在此时付之东流。仅因比赛时毫厘般的失误便与奖项无缘，岂不心酸？

张宇涵（省三等奖）在全神贯注得飞行

你感受过真正全神贯注的感觉吗？模拟飞行比赛，让我又一次体验到了这种奇特的感觉。一旦全神贯注，世界上好似只有你的飞机——甚至感受不到自己的存在。这便是飞行的乐趣所在。

这个项目我们发挥得还算稳定。省

一、

二、三等奖各一人。值得欣喜的是，我超常发挥，取得第三名的好成绩。

四、

激情、刺激、优美——遥控飞行组

（P3A

3、F3C、P5B、直升机任务飞行）

比赛的前一天晚上，我们在幽暗的路灯下调整甲醇内燃机。发动机的怒号划破夜空。

在开往赛场的大巴上

广阔的飞场（平时梦寐以求的）

大家都在紧张地组装飞机

其他代表队（成人组）的阵容（他们真有钱啊）

泰安市代表队

泰安队成员赛前试飞

泰安队参加F3C（遥控直升机特技）比赛的直升机

结构复杂得让人眼晕

直升机任务飞行赛（撞瓶子）

泰安队范国梁老师在比赛

F3C比赛中大型甲醇燃料直升机

特技动作的美是无法用照片表现的

P5B（电动滑翔机）比赛现场

P3A（遥控固定翼飞机特技）比赛（泰安队）

赛前三分钟启动发动机

准备就绪，申请起飞

小小的疏忽酿成大错（副翼反向），起飞不到一秒即翻倒，惨痛的教训啊！玩航模快两年了，以前从来没犯过此类错误，没想到竟然在今天阴沟翻船！小小的细节错误，酿造了今天的苦果。细节决定成败，任何时候都疏忽不得，我应终生铭记。

起飞时的壮丽，让我暂时忘记了刚才的沮丧，为精彩的飞行喝彩

你能否感受到飞机在面前呼啸而过的震撼？

在广阔无垠的天空尽情翻飞，是何等的刺激与优美！这种情形，会使人忘却一切，不管快乐还是悲伤。

五、点滴感动

此次比赛，虽未十全十美，但成绩依然不错。回想起来，依然收获颇丰。我想，正是我们及参赛的所有人员的精神，使航模运动富有光彩。此次比赛，记录了不少令人感动的瞬间，至今仍使我感慨万千。

夕阳余晖，坚持不懈，废寝忘食。在这美景下，飞机与鸟儿共舞。这是一种享受！

幽暗的路灯下，几个身影在不停忙碌，发动机的怒号划破苍穹。这是一种执着！

烈日炎炎，裁判老师们目不转睛得盯着飞机，连续三四个小时，非常辛苦。再次向全体裁判员老师致敬！

粉身碎骨，对于航模爱好者来说是常有的事。那一个爱好者不是从不断炸机中走来的？

看到一位老人在调试飞机，不由心生感慨。

这次比赛，我们五人都互相帮助，把别人的项目当成自己的项目，着实让我感动。

结果似乎已经不再重要，但这次经历让人终生难忘！

面对这里美景，我们都不想离去。我们享受这三天比赛的过程，喜欢这种拼搏的感觉，珍惜这一起飞行的日子。

第11篇：航模亲子活动

“同在蓝天下，共享科技资源”航模陶艺亲子活动

各位家长，同学们： 大家下午好

今天，我们在中亚陶瓷城陶艺馆举办“同在蓝天下，共享科技资源”航模陶艺亲子活动，首先感谢我们二八班的老师和家长委员会的家长，使他们有全新的理念，让同学们享受阳光，享受健康，享受户外，享受科技带来的神奇。

同学们的智慧，出在指头上，用这句话概括航模飞机制作的意义再合适不过了，同学们渴望用自己的双手去实现心中的梦想。航模活动充分体现“动手启智，寓教于乐，”的特点，将为孩子的全面发展和终身发展奠定坚实的基础。玩航模过程中，大人孩子一起动手把飞机组装起来，调试后一起发现问题，共同解决问题，一起享受成功的喜悦。两代人一起玩航模不仅能沟通感情、消除隔膜，还能把老是坐在电脑前忙于工作的父母和沉迷网络的孩子一起拉到大自然中去。玩航模和陶艺可培养孩子做一件事有耐心和恒心，观察事物细心。可培养孩子脑手并用，做事有计划、步骤并一一去实现。可培养孩子的想象能力，模型、陶艺做多了后，他（她）们将不满足现状，会有很多奇思妙想，会做出很多常人不可想象的作品。 许多孩子的家长并不了解航模，认为航模只不过是一种玩具。其实，航模不单是玩具，还是创新精神和实践能力的载体，能激发孩子创作、创造的热情，国家对模型运动很重视，由国家体育总局、国家教育部、中国科协、全国妇联、共青团中央共同发起，每一两年举行一次全国青少年比赛，如“飞向北京”全国青少年航空模型竞赛、“奥迪杯”全国青少年车辆模型竞赛、“我爱祖国海疆”全国青少年航海模型竞赛等。航模活动是一种既能培养学生动手能力，又可以拓宽学生思维空间、激活学生创新意识的科技活动。学生在动手的过程中动脑、动心、动情，这样的过程产生的作用是无法用考试来衡量的，这才是科学教育真正的魅力所在。今年7月26—28日在乌苏市举行的全国航模比赛新疆赛区总决赛上，参加比赛的伊犁州直代表队获得1金1银2铜的佳绩，成功获得参加全国航模比赛总决赛资格。

希望同学们在制作中认真，仔细，遵守纪律，让你的航模飞机飞得更高，陶艺作品更出色。

杜广强 伊犁航模的创始人 航模协会秘书长 新疆航模裁判 教练员

航模协会有会员67名，写稿子的时候最好能把我们的群号写进去122636810 我们会组织学生免费参观遥控航模飞行表演，发射火箭等活动 谢谢

第12篇：航模基础知识

航空模型基础知识教程

（一）应大家的要求顶起来 求精

一、什么叫航空模型

在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。其技术要求是：

最大飞行重量同燃料在内为五千克； 最大升力面积一百五十平方分米； 最大的翼载荷100克/平方分米； 活塞式发动机最大工作容积10亳升。

1、什么叫飞机模型

一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞 机模型。

2、什么叫模型飞机

一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。

二、模型飞机的组成

模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。

1、机翼——是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞机飞行时的横侧安

定。

2、尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时 的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，

垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。

3、机身——将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要

的控制机件，设备和燃料等。

4、起落架——供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架 ，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。

5、发动机——它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、

活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。

三、航空模型技术常用术语

1、翼展——机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。

2、机身全长——模型飞机最前端到最末端的直线距离。

3、重心——模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。

5、翼型——机翼或尾翼的横剖面形状。

6、前缘——翼型的最前端。

7、后缘——翼型的最后端。

8、翼弦——前后缘之间的连线。

9、展弦比——翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。 飞机模型基础知识

（二）http://www.psbx.net/blog/post/2.html

飞机模型基础知识

第一章基础物理 本章介绍一些基本物理观念，在此只能点到为止，如果你在学校已上过了或没兴趣学，请跳过这一章直接往下看。

第一节速度与加速度 速度即物体移动的快慢及方向，我们常用的单位是每秒多少公尺﹝公尺/秒﹞ 加速度即速度的改变率，我们常用的单位是﹝公尺/秒/秒﹞，如果加速度是负数，则代表减速。

第二节牛顿三大运动定律 第一定律：除非受到外来的作用力，否则物体的速度(v)会保持不变。 没有受力即所有外力合力为零，当飞机在天上保持等速直线飞行时，这时飞机所受的合力为零，与一般人想象不同的是，当飞机降落保持相同下沉率下降，这时升力与重力的合力仍是零，升力并未减少，否则飞机会越掉越快。

第二定律：某质量为m的物体的动量(p = mv)变化率是正比于外加力F 并且发生在力的方向上。 此即著名的F=ma 公式，当物体受一个外力后，即在外力的方向产生一个加速度，飞机起飞滑行时引擎推力大于阻力，于是产生向前的加速度，速度越来越快阻力也越来越大，迟早引擎推力会等于阻力，于是加速度为零，速度不再增加，当然飞机此时早已飞在天空了。 第三定律：作用力与反作用力是数值相等且方向相反。 你踢门一脚，你的脚也会痛，因为门也对你施了一个相同大小的力

第三节力的平衡 作用于飞机的力要刚好平衡，如果不平衡就是合力不为零，依牛顿第二定律就会产生加速度，为了分析方便我们把力分为X、Y、Z三个轴力的平衡及绕X、Y、Z三个轴弯矩的平衡。

轴力不平衡则会在合力的方向产生加速度，飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力﹝如图1-1﹞，升力由机翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力产生，阻力由空气产生，我们可以把力分解为两个方向的力，称x 及y 方向﹝当然还有一个z方向，但对飞机不是很重要，除非是在转弯中﹞，飞机等速直线飞行时x方向阻力与推力大小相同方向相反，故x方向合力为零，飞机速度不变，y方向升力与重力大小相同方向相反，故y方向合力亦为零，飞机不升降，所以会保持等速直线飞行。

弯矩不平衡则会产生旋转加速度，在飞机来说，X轴弯矩不平衡飞机会滚转，Y轴弯矩不平衡飞机会偏航、Z轴弯矩不平衡飞机会俯仰﹝如图1-2﹞。

第四节伯努利定律 伯努利定律是空气动力最重要的公式，简单的说流体的速度越大，静压力越小，速度越小，静压力越大，这里说的流体一般是指空气或水，在这里当然是指空气，设法使机翼上部空气流速较快，静压力则较小，机翼下部空气流速较慢，静压力较大，两边互相较力﹝如图1-3﹞，于是机翼就被往上推去，然后飞机就飞起来，以前的理论认为两个相邻的空气质点同时由机翼的前端往后走，一个流经机翼的上缘，另一个流经机翼的下缘，两个质点应在机翼的后端相会合﹝如图1-4﹞，经过仔细的计算后发觉如依上述理论，上缘的流速不够大，机翼应该无法产生那么大的升力，现在经风洞实验已证实，两个相邻空气的质点流经机翼上缘的质点会比流经机翼的下缘质点先到达后缘﹝如图1-5﹞。 我曾经在杂志上看过某位作者说飞机产生升力是因为机翼有攻角，当气流通过时机翼的上缘产生”真空”，于是机翼被真空吸上去﹝如图1-6﹞，他的真空还真听话，只把飞机往上吸，为什么不会把机翼往后吸，把你吸的动都不能动，还有另一个常听到的错误理论有时叫做子弹理论，这理论认为空气的质点如同子弹一般打在机翼下缘，将动量传给机翼，这动量分成一个往上的分量于是产生升力，另一个分量往后于是产生阻力﹝如图1-7﹞，可是克拉克Y翼及内凹翼在攻角零度时也有升力，而照这子弹理论该二种翼型没有攻角时只有上面”挨子弹”，应该产生向下的力才对啊，所以机翼不是风筝当然上缘也没有所谓真空。

伯努利定律在日常生活上也常常应用，最常见的可能是喷雾杀虫剂了﹝如图1-8﹞，当压缩空气朝A点喷去，A点附近的空气速度增大静压力减小，B点的大气压力就把液体压到出口，刚好被压缩空气喷出成雾状，读者可以在家里用杯子跟吸管来试验，压缩空气就靠你的肺了，表演时吸管不要成90度，倾斜一点点，以免空气直接吹进管内造成皮托管效应，效果会更好。

第一节翼型介绍 飞机最重要的部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼的浮力，机翼的剖面称之为翼型，为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有，翼型的各部名称如﹝图3-1﹞，100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究，与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有：

１NACA：国家航空咨询委员会即美国太空总署﹝NASA﹞的前身，有一系列之翼型研究，比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数” 翼型是层流翼。 ２易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发飞机模型翼型。 ３渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。

４哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速﹝低雷诺数﹞飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞﹝无遥控﹞模型非常适用。

５班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。 有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如NACA2412，第一个数字2代表中弧线最大弧高是2%，第二个数字4代表最大弧高在前缘算起40%的位置，第

三、四数字12代表最大厚度是弦长的12%，所以NACA0010，因第

一、二个数字都是0，代表对称翼，最大厚度是弦长的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯的编号。因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类﹝如图3-2﹞：

１全对称翼：上下弧线均凸且对称。 ２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。

３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。

４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。

５内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。

６其它特种翼型。以上的分类只是一个粗糙的分类，在观察一个翼型的时候，最重要的是找出它的中弧线，然后再看它中弧线两旁厚度分布的情形，中弧线弯曲的方式、程度大至决定了翼型的特性，弧线越弯升力系数就越大，但一般来说光用眼睛看非常不可靠，克拉克Y翼的中弧线就比很多内凹翼还弯。 第二节飞行中之阻力

如何减少阻力是飞机设计的一大难题，飞行中飞机引擎的推力全部用来克服阻力，如果可以减少阻力则飞机可以飞得更快，不然可以把引擎改小减少重量及耗油量，拿现代私人小飞机与一次大战战斗机相比，引擎大约都差不多一百多匹马力，现代私人小飞机光洁流线的机身相对于一次大战战斗机整架飞机一堆乱七八糟的支柱与张线，现代飞机速度几乎是它前辈的一倍，所以减少阻力是我们设计飞机时需时时刻刻要注意的，我们先要了解阻力如何产生，一架飞行中飞机阻力可分成四大类：

１磨擦阻力：空气分子与飞机磨擦产生的阻力，这是最容易理解的阻力但不很重要，只占总阻力的一小部分，当然为减少磨擦阻力还是尽量把飞机磨光。 ２形状阻力：物体前后压力差引起的阻力，平常汽车广告所说的风阻系数就是指形状阻力系数﹝如图3-3﹞，飞机做得越流线形，形状阻力就越小，尖锥状的物体形状阻力不见得最小，反而是有一点钝头的物体阻力小，读者如果有机会看到油轮船头水底下那部分，你会看到一个大头，高级滑翔机大部分也有一个大头，除了提供载人的空间外也是为了减少形状阻力。 ３诱导阻力：机翼的翼端部因上下压力差，空气会从压力大往压力小的方向移动，部份空气不会规规矩矩往后移动，而从旁边往上翻，因而在两端产生涡流﹝如图3-4﹞，因而产生阻力，这现象在飞行表演时，飞机翼端如有喷烟时可看得非常清楚，你可以注意涡流旋转的方向﹝如图3-5﹞，﹝图3-6﹞是NASA的照片，可看见壮观的涡流，因为这种涡流延伸至水平尾翼时，从水平尾翼的观点气流是从上往下吹，因此会减小水平尾翼的攻角，也就是说水平尾翼的攻角实际会比较小，﹝图3-6﹞只不过是一架小飞机，如像类似747这种大家伙起飞降落后，小飞机要隔一阵子才能起降，否则飞入这种涡流，后果不堪设想，这种阻力是因为涡流产生，所以也称涡流阻力。

航空模型基础知识教程

（二）应大家的要求顶起来 求精

第一节 活动方式和辅导要点

航空模型活动一般包括制作、放飞和比赛三种方式，也可据此划分为三个阶段。

制作活动的任务是完成模型制作和装配。通过制作活动对学生进行劳动观点、劳动习惯和劳动技能的教育。使他们学会使用工具，识别材料、掌握加工过程和得到动手能力的训练。 放飞是学生更加喜爱的活动，成功的放飞，可以大大提高他们的兴趣。放飞活动要精心辅导，要遵循放飞的程序，要介绍飞行调整的知识，要有示范和实际飞行情况的讲评。通过放飞对

学生进行应用知识和身体素质的训练。

比赛可以把活动推向高潮，优胜者受到鼓舞，信心十足：失利者或得到教训，或不服输也会憋足劲头。是引导学生总结经验，激发创造性和不断进取精神的好形式。参加大型比赛将使

他们得到极大的锻炼而终生不忘。 第二节 飞行调整的基础知识

飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识，并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同时

也要防止把航模活动变成专门的理论课。

一、升力和阻力

飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。

造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。

升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。

机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。

二、平飞

水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，

拉力等于阻力(图3)。

由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。

三、爬升

前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡，模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsinθ)；升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)。爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，

升力的负担反而减少了(图4)。

和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如马力太大，将使爬升角不断增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象(图5)。

四、滑翔

滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。

稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSinθ)；

升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)。 滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力之

比(升阻比)。 Ctgθ=1/h=k。

滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载

荷越大，滑翔速度越大。

调整某一架模型飞机时，主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变

滑翔状态的目的。

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五、力矩平衡和调整手段

调整模型不但要注意力的平衡，同时还要注意力矩的平衡。力矩是力的转动作用。模型飞机在空中的转动中心是自身的重心，所以重力对模型不产生转动力矩。其它的力只要不通重心，就对重心产生力矩。为了便于对模型转动进行分析，把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动，这三根轴互相垂直并交于重心(图 7)。贯穿模型前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是模型的滚转；贯穿模型上下的叫立轴，绕立轴的转动是模型的方向偏转；贯穿模型左右的叫横

轴，绕横轴的转动是模型的俯仰。

对于调整模型来说，主要涉及四种力矩；这就是机翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；发动机的拉力力矩；动力系统的反作用力矩。

机翼升力力矩与俯仰平衡有关。决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置、机翼安装

角、机翼面积。

水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。

拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小决定于拉力和拉力线偏离重心距离的大小。发动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩，它的方向和螺旋桨旋转方向相反，它的大小与动力和螺旋桨质量有关。

俯仰力矩平衡决定机翼的迎角：增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角；反之将减小迎角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、改变拉力上下倾角、前后移动重心未实现。

方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。横侧力矩平衡主要用副翼来调

整。

第三节 检查校正和手掷试飞

一、检查校正

一架模型飞机制作装配完毕后都应进行检查和必要的校正。检查的内容是模型的几何尺寸和重心位置。检查的方法一般为目测，为更精确起见，有些项目也可以进行一些简单的测量。

目测法是从三视图的三个方向观察模型的几何尺寸是否准确。正视方向主要看机翼两边上反角是否相等；机翼有无扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。侧视方向主要看机翼和水平尾翼的安装角和它们的安装角差；拉力线上下倾角。俯视方向主要看垂直尾翼有无偏斜；拉力线左

右倾角情况；机翼、水平尾翼是否偏斜。

小模型一般用支点法检查重心，选一点支撑模型，当模型平稳时，该支点就是重心的位

置。

检查中如发现重大误差，应在试飞前纠正。如误差较小，可以暂不纠正，但应心中有数，

在试飞中进一步观察。

二、手掷试飞

手掷试飞的目的是观察和调整滑翔性能。方法是右手执机身(模型重心部位)，高举过头，模型保持平正，机头向前正对风向下倾10度左右，沿机身方向以适当的速度将模型直线掷出，模型进入独立滑翔飞行状态。手掷方法要多次练习，要注意纠正各种不正确的方法，比较普遍的毛病有：模型左右倾斜或机头上仰；出手不是从后向前的直线，而是绕臂根划弧线；出手方向不是沿机身向前，而是向上抛掷；出手速度太大或太小。

出手后如模型直线小角度平稳滑翔属正常飞行，稍有转弯也属正常状态。遇有下列不正常的飞行姿态， 就应进行调整，使模型达到正常的滑翔状态

1、波状飞行：滑翔轨迹起伏如波浪。一般称之为“头轻”即重心太靠后。这种说法虽正确但不够全面。实际上一切抬头力矩过大或低头力矩过小造成的迎角过大都会造成波状飞行。调整的方法有：a、推杆(升降调整片下扳)；b、重心前移(机头配重)；c、减小机翼安装角；

d、加大水平尾翼安装角(作用同推杆)。

2、俯冲：模型大角度下冲。一般叫“头重”，这种说法也不够全面。一切抬头力矩过小，低头力矩过大造成的迎角过小都会造成模型俯冲。调整的方法有：a、拉杆(升降调整片上翘)；b、重心后移(减少机头配重)；c、加大机翼安装角；d、减小水平尾翼安装角(作用

同拉杆)。

3、急转下冲：模型向左(或向右)急转弯下冲。原因是方向力矩不平衡或横侧力矩不平衡。具体原因多为机翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼纵向偏转形成的方向偏转力矩。机身左右弯曲的后果与垂直尾偏 转相同，也可能造成急转下冲。调整的方法有：a、向转弯反向扳方向调整片(蹬舵)；b、修正机翼扭曲(相当于压杆操纵副翼)。

飞机或高级模型飞机的操纵其原理和调整模型相同，都是改变力矩平衡状态。初级模型一般没有这些舵面，只好用改变这些空气动力面形态的方法来达到调整的目的，方法有三种： a、加温定形：把需要调整的部位用手扳到一定角度同时加温(哈气、吹热风、烘烤等)，停留一定时间使之变形。这种方法适用于纸、吹塑纸、木片部件。一般扳动角度越犬，温度

越高，保持时间越长调整变形越多。

b、收缩变形：在需要调整的翼面的一面刷适当浓度的透布油，这一面将随透布油固化

而收缩使翼面交形。

c、型架定形。将翼面按调整要求在型架上固定达到改变形态的目的。一般配合使用加温或刷涂料。这种方法适用于构架式的翼面的调整。

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（四）应大家的要求顶起来 求精

第四节 手掷直线距离科目

一、三种飞行方式

本科目是在限定宽度条件下比赛往返手掷飞行距离。决定成绩的因素有三个：a、投掷技术；b、模型的滑翔性能；c、模型的直线飞行性能。飞行方式有以下三种：

1、自然滑翔直线飞行：出手速度和模型的滑翔速度相同，出手后模型沿滑翔轨迹直线滑翔，飞行距离取决于出手高度和滑翔比，一般在6一10米之间。

2、水平前冲直线飞行：出手速度稍大于模型的滑翔速度，出手后模型先水平直线前冲一段距离后过渡到自然滑翔。这种方式比自然滑翔距离可能提高2一5米。

3、爬升前冲直线飞行：以更大的速度出手并且可以有小的出手角。出手后模型沿小角度直线爬升，然后转入滑翔。这种方式可能比自然滑翔距离提高5一10米以上。

第一种方式成绩较低，但容易掌握，成功率高。后两种方式飞行距离远，但放飞、调整技术难度大、成功率较低。因为(a)方向偏差和飞行距离成正比，增大飞行距离后模型飞出边线机率增加(飞出边线后成绩无效)；(b)前冲特别是爬升前冲容易使模型失速下冲或改变航向飞出边线。因此，为了取得好的成绩，就需要了解更多的飞行调整知识，提高体能，熟

练地应用投掷技巧。

二、模型的调整

1、滑翔性能。滑翔性能是飞出较大直线距离的基础。调整时应注意两个问题。一个是最大限度的减小阻力，模型表面要保持光滑，零部件采用流线形(也括配重)，前后缘打磨为圆形，翼面平整不要扭曲等，减小阻力可以增大升阻比，即可以增大滑翔比。

第二点是调整到有利迎角。迎角由升降调整片来控制。不同迎角模型的升阻比不同，有利迎角升阻比最大，同一高度的滑翔距离最远。正常滑翔后，还需微调升降调整片，找到一个最

佳舵位。

2、模型的配重。许多人有一种印象，似乎模型越重越飞不远。其实不然。模型的滑翔比和重量无关。另一方面，重量小模型的动能就小，克服阻力的能力就小，手掷距离反而小。轻飘飘的稻草扔不远也是这个道理。所以，手掷直线距离项目的模型，在规则允许的范围内，

应适当增大重量，以加大模型的动能。

3、机翼的刚性。手掷模型的初速较大，机翼承受弯曲力矩大，容易变形甚至颤振而影响飞行性能。为此，制作时要小心操作，不让翼面出现折痕。如刚性仍不足，就要适当加强。方法是在翼根和机身接合处抹胶水，也可在翼根部单面域双面贴加强务(如胶带纸)。

4、直线飞行的调整

a、理想的直线飞行是模型既没有方向不平衡力矩又没有横侧不平衡力矩，即垂直尾翼没有偏角(方向调整片中立位置)，左右机翼完全对称(没有副翼作用)。这种情况不但阻力最

小，而且能适应速度的变化。

b、实际上模型一般总是转弯的，原因不外乎机翼不对称(多数情况是机翼扭曲)，产生了滚传力矩，或是垂直尾翼有偏角产生了方向力矩。遇到这种情况最好查明原因“对症下药”，以达到接近理想的直线飞行。我们把这种调整方法叫做“直接调整法”。 c、还有一种调整方法，例如由于机翼扭曲产生向左滚转的力矩，模型向左倾斜，升力向左的分力使模型左转弯。这种情况不直接纠正机翼的扭曲，而是给一点右舵，也可以使模型直飞。这种调整方法叫“间接调整法”。间接调整虽然也能实现直线飞行，但这种直线飞行是有缺陷的：一是增大了阻力，降低了滑翔性能；二是难于适应速度的变化，不少模型前一段基本上能保持直线，后一段转弯偏航，其原因多半是间接调整造成的。

因此，应尽量采用“直接调整法”，避免“间接调整法”。

5、克服前冲失速的方法

前面提到前冲和前冲爬升可以大幅度提高飞行成绩，但同时又存在失速下冲和失速转向的危险。因此克服前冲失速是提高成绩的关键。

克服前冲失速的措施是提高俯仰安定性。具体做法是适当配重前移重心，同时相应加大机翼，水平尾翼的安装角差，以保持俯仰平衡。这样当模型前冲抬头机翼逐渐接近失速时，水平尾翼因按装角小尚未失速，水平尾翼仍有足够的低头力矩使模型转入滑翔。

克服前冲失速的另一个办法是用较小的迎角飞行。事实证明，迎角越大越容易失速下冲，

迎角越小越不容易进入失速下冲。

失速转弯是机翼扭曲造成的，机翼扭曲时，必有一侧安装角交大(另一侧变小），接近失速时这一半机翼先失速，并使模型倾斜转弯。前面提到的间接调整的缺陷尤其表现在这种

情况，所以机翼的扭曲必须彻底纠正。

三、投掷技巧

模型调好之后，决定飞行成绩完全取决于投掷技巧了。好的技巧能充分发挥模型的飞行性能，甚至可以弥补模型的某些缺陷。所以，并不是一投了事，要反复练习掌握要领：

1、助跑、投掷的动作要协调，使模型保持平稳，忌 抖动和划圆弧。

2、恰当的出手速度。出手速度不是固定不变的，不 同的调整状况，不同的飞行方式，不同的风速风向要求有不同的出手速度。争取做到随心所欲，准确无误。

3、恰当的出手角度。一般自然滑翔方式出手应有一个很小的负角；水平前冲方式的出手角一般为零度(水平)；爬升前冲方应有一个适当的正角(仰角)。

4、出手点和出手方向：如果模型是完全直线飞行的，在无风情况下，运动员应在起飞线的中点向正前方出手，这样成功率最高。但事实上转弯的模型占绝大多数，侧风放飞的情况也占大多数。聪明的运动员善于利用出手点和出手方向的变化来修正由于侧风和模型转变引起的偏差。例如右转弯模型如果在起飞线正中放飞就可能从右方飞出边线，如果又碰上左侧风，情况就更严重。假如换一个方法——出手点选在起飞线左侧，出手方向有意识左偏。这样前半段模型可能在空中飞出左边线，而后半段可能绕回来在场内着陆，使成绩有效。

5、风与投掷时机：风对飞行的影响有不利的一面，另外也有有利的方面。例如顺风能增大飞行距离；逆风则减小飞行距离，侧风有时加剧偏航，有时又减小偏航。风一般是阵性的，风速和风向在不断变化。要善于捕捉最佳出手时机。例如顺风时最好大风瞬间出手，逆

风时在弱风瞬间出手。

第13篇：航模简介

附件一：汕头航模协会简介

本协会全称是汕头市航模协会，英文名称为Shantou Model Aociation，英文缩写为S.M.A.。成立于2000年，是经汕头市民政局批准的，具有独立法人资格，由本地区模型工作者和爱好者及模型制造业者，自愿构成的非营利性组织。也是全市航模运动的群众组织。本协会接受汕头市体育局和汕头市民政局的业务指导和监督管理。本会的宗旨：遵守国家宪法、法律、法规和政策、遵守社会道德风尚，团结全市航模工作者及爱好者，积极开展群众性航模活动，提高汕头运动技术水平，增强市民素质。协会自成立以来，积极致力于推动本地航模运动的普及和推广，先后帮助一批中小学建立航模兴趣小组及航模室，并为其提供了相关的辅导及培训，为使学生更易于理解接受，协会还专门制作了宣传资料，为学生做遥控航模飞行表演。得到了学生们及学校的一致好评。协会每年多次组织会员参加本地和外地举办的各种航模活动和竞赛，同时还邀请全国各地协会及航模爱好者来汕交流，通过各种活动，使得会员们的技术水平有了较大提高，也和各地协会及爱好者建立了深厚的友谊。也使得会员队伍不断发展壮大。本会将继续致力于推动本地航模事业的发展，让更多的青少年学生及爱好者加入到这项集科技性、知识性、趣味性的健康运动中来。

本会现有会员80多名，其中得过全国冠军2人，破世界纪录一项，国家运动健将1人，全国赛固定翼3D第五名1 人

附件二：遥控模型运动简介

以放飞、操纵自制的航空模型进行竞赛和创纪录飞行的航空运动。航空模型是一种有尺寸和重量限制的雏形航空器，分为自由飞行（代号F1）、线操纵圆周飞行（代号F2）、无线电遥控飞行（代号F3）、像真模型（代号F4）4大类，共计26种。竞赛分为比赛项目和纪录项目。

20年代，美、英、法、苏等国普遍开展了航空模型运动。自1926年起，国际航空运动联合会每年举办国际航空模型比赛。初时仅有橡皮筋动力模型飞机参赛，以留空时间长短决定胜负。50年代后，国际航空运动联合会对竞赛方法和内容进行了重大改革，分别设定了比赛项目和纪录项目。1920年中国赴美留学生桂铭新在美国举办的航空模型比赛中获第一名。1940年在香港举办了中国首次航空模型比赛。1949年后，中国航空模型运动迅速发展，从1956年起，每年举办全国性比赛。1959年中国运动员王塨首次打破航空模型世界纪录。此后中国运动员多次打破世界纪录，并多次在世界性航空模型比赛中创造优异成绩。

航空模型按惯例分别举行自由飞行、线操纵飞行、无线电遥控特技、无线电遥控模型滑翔机、像真模型和室内模型等（含12个竞赛项目）世界锦标赛。各项锦标赛每两年举行一次。此外还设有纪录项目，竞赛各种航空模型的留空时间、飞行高度及各种速度、距离等项目的绝对飞行成绩。各国还为青少年设置初级竞赛项目。航空模型运动必须使用自己制作（装配）的模型参加竞赛，因此不仅是一项单纯的竞技运动，而且包含丰富的工程技术理论和制作内容。它有助于培养对航空事业的兴趣，普及航空知识和技术、培养航空人才、发展智力与技能，增进身心健康。

以上资料来源：大唐资料库 发表于 2006-7-22 7:06:40

第14篇：航模教案

1、环保小帆船

班级的交通工具盛宴，我和妈妈一起制作了一个环保小帆船。

材料：三个易拉罐，两双环保筷子，红头绳子，自画的帆船彩帆，双面胶纸，橡皮条。

易拉罐手工小制作的制作步骤：

1、把三个易拉罐用双面胶纸基本固定；

2、两边用筷子和橡皮条固定；

易拉罐手工小制作的制作过程

3、中间的易拉罐钻哥小孔，插上一条筷子；

易拉罐手工小制作的制作过程

4、制作一个彩帆，记住上下个开个小孔，用于稍后放在帆杆上；

用红头绳固定帆杆，并放上彩帆。

帆船的作法

5、作品完成了！

第15篇：航模教案

航模教案

在国外，航模运动已经发展成相关几十个产业,成为了相当成熟的一项运动。在我国，航模运动也慢慢深受青少年的喜爱。国家对模型运动很重视，由国家体育总局、国家教育部、中国科协、全国妇联、共青团中央共同发起，每一两年举行一次全国青少年比赛，如“飞向北京”全国青少年航空模型竞赛，“奥迪杯”全国青少年车辆模型竞赛，“我爱祖国海疆”全国青少年航海模型竞赛等多项国内比赛。当然、更多的航模爱好者是出于自己的爱好来“玩”航模。

有同学会问，这些船，飞机，小车不是和玩具一样吗？有什么区别呢？其实模型玩具既属于玩具的一部分，又和很多普通的玩具有着本质的区别。最大的区别在于大部分航模其实就是其原形如真实的战斗机，真实的潜水艇的比例缩小版，比如带内燃机的飞机，速度可达到100公里/小时以上，有着与真机类似的发动机，也需要消耗燃料，飞行起来也隆隆作响，在形状方面更是基本相同。可以简单的说，了解航模的人，对很多飞行器，船只都有着较为深刻的了解。另外，航模爱好者通过对器材的改进，维修可以提高自己的专业水平，甚至自己可以研究开发新的航模，这其中的趣味也是普通玩具所无法比拟的。目前国内的航模器材数不胜数，但是大部分器材都是价格不菲，特别是比如装备内燃机的空模和船模，都是我们学生在初级阶段难以接触的航模器材。我们这次开航模课选用了一些较为简易，但却能同样激发同学们对航模兴趣的器材，比如弹射飞机，橡筋动力飞机，电动自由飞，线操纵，自航系列的船模等等。

同学们都需要用自己的双手根据老师的讲解先把一只只飞机，一艘艘快艇组装好，再进行飞行或者航行。接下来我们开始转入正题，我想先请在座的一位同学站起来告诉我飞机是由哪些部分构成的，每一部分又是什么作用呢？（老师预先需找到一张较大飞机的图纸以便讲解）

机翼———主要是产生升力， 并保持模型横侧稳定。 尾翼———包括水平尾

翼和垂直尾翼，主要用来保持模型的平衡、安定或操纵模型。

发动机（可分为油动，电动以及其他动力如橡筋）———产生拉力使模型前进。

机身———把模型飞机各部分联结成一个整体，并供安装控制设备和燃料箱等。

起落架———供起飞、降落用。

方向舵———垂直尾翼后面可操纵的部分，用来调节飞行方向。

升降舵———水平尾翼后面可操纵的部分，用来调节飞机的上下飞行。 副翼———机翼后缘可以操控的部分，左右副翼运动方向相反，用来控制飞机倾斜。

老师此刻可以拿起一架模型飞机，比如做好的A005天弛橡筋动力，先飞行一段展示给学生看。然后提问： 为什么飞机会飞起来呢？ 让3—5名学生做答，增加课堂的趣味性。

任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类，轻于空气的航空器如气球、飞艇等，其主要部分是一个大大的气囊，中间充以比空气密度小的气体（如热空气、氢气等），这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样，可以依靠空气的静浮力升上空中。对于重于空气的航空器如飞机，又是靠什么力量飞上天空的呢？

让我们先来做一个小小的试验：手持两张白纸，朝中间吹气，白纸没有被吹开反而靠拢了，这是什么原因呢？ （可以先向学生提问） 流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，这也就解释了为何白纸会反而靠拢而不是分开。大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”，在发角球时，脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员，直接飞入球门，由于足球的飞行路线是弯曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。这股使足球偏转的神秘力量也来自于空气的压力差，由于足球在踢出后向前飞行的同时还绕自身的轴线旋转，因此在足球的两个侧面相对于空气的运动速度不同，所受到的空气的压力也不同，是空气的压力差蒙蔽了守门员。（可以通过提问：大家都知道贝克汉姆吧，为什么他经常能踢出弧线优美的香蕉球呢）对于固定翼(机翼形状固定不变)的飞机，首先是螺旋桨产生拉力（具体在下面会陈述），当机身在空气中以一定的速度飞行时，根据相对运动的原理，机翼相对于空气的运动可以看作是机翼不动，而空气气流以一定的速度流过机翼。空气的流动在日常生活中是看不见的，但低速气流的流动却与水流有较大的相似性。

日常的生活经验告诉我们，当水流以一个相对稳定的流量流过河床时，在河面较宽的地方流速慢，在河面较窄的地方流速快。流过机翼的气流与河床中的流水类似，由于机翼一般是不对称的，上表面比较凸，而下表面比较平，流过机翼上表面的气流就类似于较窄地方的流水，流速较快，而流过机翼下表面的气流正好相反，类似于较宽地方的流水，流速较上表面的气流慢。根据流体力学的基本原理，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，这样机翼下表面的压强就比上表面的压强高，换一句话说，就是大气施加与机翼下表面的压力(方向向上)比施加于机翼上表面的压力(方向向下)大，二者的压力差便形成了飞机的升力。

老师边讲解边结合手中的飞机讲解

接下来我们再谈谈螺旋桨是如何产生拉力的，仔细观察螺旋桨的构造，我们会发现螺旋桨的浆叶并非平面，而是有扭曲状的平面，当螺旋桨旋转的时候由于每个平面前后的压强不同（每个平面可以看作是上图）所以会产生拉力或者推力（当然首先旋转方向不要搞错）。另外，由于这部分扭曲的浆叶每一次时候由于每个平面前后的压强不同（每个平面可以看作是上图）所以会产生拉力或者推力（当然首先旋转方向不要搞错）。另外，由于这部分扭曲的浆叶每一次旋转会把空气往后推移，空气又给了浆叶一个反作用的推力。因此，螺旋桨所产生的拉力简单的说是由这两部分原理形成的。老师讲完原理后，一定要确定每一位学生都已经理解！

橡筋飞机的介绍和制作

课前准备：

1制作至少2套橡筋动力模型飞机

2掌握该模型的调试、故障处理等技术点。

3准备秒表一只，工具若干。

首先介绍橡筋飞机的 定义和由来

橡筋模型飞机是以橡筋为动力，用螺旋桨驱动的一种自由飞行类模型飞机。 它由机翼、尾翼、机身、动力系统四大部分组成。橡筋动力模型飞机是一种自身有动力装置的模型飞机， 它的机身有一定数量的橡筋条，飞行前先缠绕橡筋。利用储存在橡筋内的能量，带动螺旋桨旋转产生拉力，使模型飞机升空，动力停止后模型徐徐滑翔下降。橡筋模型飞机飞行起来颇像真的螺旋桨飞机，很有趣味。

同学们，可不要小看了橡皮筋，橡筋模型飞机不但是航空模型中的重要成员，而且还是飞机的前身。

飞机发明之前滑翔机先于飞机试飞成功，飞机发明的初期很多人都进行着模型飞机的试验，其中动力选择遇到很大的困难。先采用的是蒸汽机，继而采用内燃机，受当时的制造技术制约，都因其重量大马力小而难以成功。后来，法国人彭诺德于1850年用橡筋为动力设计制作了一架模型飞机，因为橡筋的效能高（马力与重量的比值大），减轻了模型的重量，飞行很成功。一举证明了使用螺旋桨产生拉力的固定翼飞机飞行的可行性。从而使发明飞机的关键问题得到了突破。

老师在阐述完以上内容后，拿出制作好的一只橡筋动力模型飞机，在同学面前演示一下（绕个50圈即可，注意安全！） ，调动同学们的积极性。老师安排课代表分发器材一人一套，先不要拆开以免零件丢失。

同学们拿到器材后，老师首先让同学们把零部件全部摊开，检查是否有少零件的。该模型因为较前一课难度有所加大，建议老师采取演示渐进组装的授课方式，让学生一步一步，按部就班的组装。（当然，在航模课结束的时候，可以直接把套材发下，然后规定15分钟后开始比赛）

制作重点：翼形的调整

仔细观察机翼泡末能看到上面有互相垂直的两道压痕，长的这条是用于定翼型弧度，短的这条是用于通过上折，再在下面粘三角塑料片以确定上反角。分别做下折和上折，然后分别通过粘不干胶贴纸加固和贴塑料片来固定。

学生组装完成后，老师先逐一检查是否有明显的安装错误并改正。 先不要让同学们试飞以免课堂秩序混乱。

要求学生把自己的橡筋动力模型飞机放到桌面上，老师继续讲授橡筋飞机的一些知识点。

首先是绕橡筋的方法：左手捏住翼台处，右手顺时针方向通过食指的转动完成。

再做正式飞行前的步骤如下： 无动力投掷（分析机身的重心是否正确，整体平衡性如何）→不要涂洗手液，绕50圈左右，检验飞行姿态，如果头太轻则把翼台往后移动少许，头太重则把翼台往前移动少许，直到小动力可以以最佳的30度爬升为止。→正式大动力放飞（绕150-250圈）

放飞的正确姿势如下：绕好橡筋后，右手捏住机身重心部位（翼台中间），左手将螺旋桨和机头一并捏住。双手自然上举，机头适当上翘（约15~30度）并对正风向，机翼稍向右倾斜，先放开左手，几乎同时以适当的速度（略大于手掷滑翔）沿机身方向掷出模型。上述的出手动作可在“真”出手之前多加练习，同学们之间相互纠正出手瞬间的模型姿态和用力方向。

以上步骤可在篮球场或者空旷的草坪上进行。老师可按照学号依次让学生先做无动力投掷，看看谁的飞机做的又美观飞行姿态又正确，第二步的小动力飞行可让学生自由进行，第三步则可采取适当的竞赛形式进行，也是按照学号，当1号开始放飞并检测成绩时，2，3号可先做好绕橡筋准备，依次类推。 老师把每个同学的成绩记录下来，给前三名适当的表扬，并告知同学在航模课结束的时候将进行一次橡筋动力的留空时间竞赛，同学们可各自回去琢磨如何使自己的飞机飞的更长更高（飞的高才能飞的长）。

橡筋条由于属于消耗品，学校在订购器材时建议可补订一公斤1*1橡筋条， 绕橡筋的技巧（两人互相帮助，先在橡筋上涂抹洗手液等中性的润滑剂，然后把橡筋拉长，一人均匀的边绕边靠近另一人，这种方法在竞赛允许条件下可以使用）

橡筋飞机由于蕴涵了较多的专业知识，给了同学们很多的想象空间（比如橡筋的重量与飞行的时间之间的关系，同学们就可以自己做一番研究），建议每位学生写一篇题为“我和橡筋飞机的故事”之类的心得作文，使得航模课程全方面升华素质教育的真谛。

第16篇：航模展室

航模馆设计方案（建议稿）

一、航模展室可分设航海、航空、航天三大板块。1航海模型板块

航海模型，是指船舶、军舰的模型，通常是指体育运动项目中的模型制作、比赛、展览、表演。它是一项科技、军事、体育、文化教育活动。通过制作模型、比赛、展览、表演等多种形式，了解关于船舶、海军、海洋方面的各种知识，提高他们的综合素质。航海模型是具有科技性的体育运动项目，通过研究制作、在水上操纵各种模型，学习航海科学知识。航海模型在我国已开展四十余年，受到广大群众，特别是青少年的喜爱。

布置：地面可作宽两米长五米高四十公分左右的水池一个，内部可设航道四条，并有进出水功能。蓄水后可做船模练习、比赛之用，水池底部可设车模跑道，放水后可作车模练习之用。 2航空模型板块

航空模型是各种航空器模型的总称。它包括模型飞机和其他模型飞行器。航空模型活动从一开始就引起人们浓厚的兴趣，而且千百年来长盛不衰，主要原因就在于它在航空事业的发展和科技人才的培养方面起着十分重要的作用。

布置：可设模拟器两至四台，若条件允许可做成驾驶舱式样，放于展馆中央。 3 航天模型板块

航天模型定义：航天模型是不利用空气动力产生的升力去克服重力，而是靠模型火箭发动机推进升空的一种航空模型；它装有能使之安全返回地面，以便再次飞行的回收装置，它由非金属部件构成。

布置：可设我国航天载人飞船模型，和神箭大型模型以及航天服或航天员蜡像。

二 整个展馆墙壁和房顶设计

前墙：可画旭日东升图样，喻科技发展蒸蒸日上含义。航海模型板块墙面画大海，航空板块可画海天相接，然后航天板块在房顶正中央做星象仪，周围是满天星斗，和熟知的星座。

后墙：作为活动成果展示墙。

侧墙：墙面上除画外，随各个板块位置在墙壁上悬挂各种模型。航海类：（1.动力艇航海模型；2.仿真航海模型；

3、耐久竞速艇；

4、帆船模型；

5、仿真航行航海模型）。航空类：不同比例飞机模型和不同种类模型（固定翼、直升机）。航天类：各种类型的火箭若干（高度模型火箭；载荷模型火箭；伞降模型火箭等）。车模类：各种比例不同类型的车模（遥控；非遥控）。墙壁上也可悬挂各个板块的展板加以解说，展板和实物相配合。墙壁下侧可做一排展示柜，盛放一些科技小制作，各种训练比赛器具。

靠窗户墙壁下设操作台一排，上面固定所必需的电动或手动工具。

第17篇：航模比赛项目

航模比赛分为自由飞行（代号F1）、线操纵圆周飞行（代号F2）、无线电遥控飞行（代号F3）、像真模型（代号F4）4大类，共计26种。竞赛分为比赛项目和纪录项目。

航空模型的竞赛,有下述4类：

1、自由飞行类

(F1) 模型飞机在起飞后的全部飞行过程中，放飞者与模型没有直接或间接的物质联系，它的飞行姿态、轨迹，完全是由预先对它各个部位的调整而决定的。模型飞机在空中飞行没有任何约束，因此称为自由飞行。

2、线操纵圆周飞行类

(F2) 装有推进器(活塞发动机或喷气发动机)的航空模型,在飞行中由地面的运动员通过一根或几根钢丝或钢索操纵模型飞机。改变舵面的角度，达到改变模型的飞行姿态与高度。这种模型飞机的全部飞行是围绕着运动员作圆周飞行的，故称为线操纵圆周飞行。

3、无线电遥控飞行类

(F3) 此类模型飞机是由地面的运动员通过无线电遥控设备操纵它的各个舵面，其变化作用于模型飞机的空气动力,从而改变它的飞行姿态、航向、高度和速度，以完成规定的特技动作或飞行。

4、象真模型类

(F4) 这是一种按重于空气、载人并成功地飞行过的航空器缩小比例而制作的模型飞机。象真航空模型按控制方式分为：自由飞行象真模型飞机，线操纵象真模型飞机和无线电遥控象真模型 飞机。

第18篇：航模比赛规则

2013年“城北初中杯”航空模型比赛规则

1、领队和教练负责加强运动队的纪律教育、环境卫生教育、安全教育、文明行为教育，负责本队的指导和比赛，遵守赛场纪律，遵守比赛规程、规则，服从比赛管理人员和裁判员的调度安排。

2、领队和教练应按要求参加比赛工作会议，可以对规程、规则等事项提出咨询。遇争议或异议时，按组委会的决议执行。

3、比赛开始前10分钟静场、静空。在比赛中只允许裁判员、有关工作人员、当场比赛的参赛选手进入比赛场地。

4、比赛时，在检录处经3次检录点名不到者，视作该轮比赛弃权。参赛队伍不论何种原因耽误比赛责任自负。

5、比赛模型规定用青少年科普工作队模型分队指定的模型飞机套件,其模型的机翼、尾翼、机身、螺旋桨不得取消和更换。允许对模型进行必要的加强和改动，动力橡筋规格和重量不限。

6、参加比赛的模型采用现场制作，通过自审、集中审核、抽查等方法审核模型，取得名次的模型必须进行复审。模型审核不合格者，取消比赛资格，复审不合格者取消比赛成绩。

7、凡是危及安全、妨碍比赛的模型装置，裁判有权禁止使用。

8、参赛选手须在模型上标注自己的姓名。参赛选手的模型不能互相调用。每轮比赛结束时，参赛选手应在成绩单上签名，否则本轮比赛成绩无效。

9、遇下列情况总裁判长有权决定提前或推迟比赛：能见度差、变动场地、气象条件改变或其他原因不适合比赛。

10、各代表队在比赛过程中，如发生比赛中故意妨碍影响他人比赛，故意损坏他人模型、比赛过程中，破坏赛场纪律，弄虚作假，不听从裁判员劝导，妨碍比赛正常进行的行为，被视为严重犯规，裁判员有权视其情节给予警告、取消该轮成绩直至取消全部比赛资格的处罚。

11、以下情况该轮成绩判为零分：声明弃权；起飞点名三次未到；在比赛时间内未能起飞；其他严重犯规。

12、比赛中遇争议时，各参赛单位须由领队向裁判长提出。现场急待解决的问题可由领队向裁判长口头提出，但不得妨碍比赛的进行。

13、比赛号位和分组由领队抽签（或计算机随机生成）排序。

14、起飞前参赛选手须听裁判口令起飞。否则，未计成绩由参赛选手自行负责。

15、参赛选手放飞模型时，可以助跑或跳跃，但不得超过起飞线。

16、自模型出手开始计时，模型着陆终止计时。

17、模型飞行过程中解体或脱落零件，任一零件先触地即终止计时。

18、模型碰到障碍物坠落到地面，应终止计时。

19、模型如被障碍物遮挡，10秒钟内重新看见模型继续飞行，应连续计时。

20、模型飞行过程中，在障碍物上停止前进运动或飞出视线，应停止计时。

21、模型着陆前，如参赛选手接触模型，应终止计时。

22、模型飞行过程中与其他比赛模型相碰，参赛选手可以认可该次飞行成绩，也可以申请重飞，重飞应在该轮比赛时间内进行。

23、留空时间的计时单位为“秒”，成绩记录精确到百分之一秒。

24、比赛进行两轮，取较高一轮成绩确定参赛选手的成绩。

第19篇：航模冬令营

航模冬令营

活动内容：

第一天下午接站，开营仪式。营期安全注意事项。

第二天老师讲解制作飞机前的准备：航空知识；材料使用；制作技巧及制作

原理后开始制作自己的飞机。晚间：模拟飞行（电脑模拟器）

第三天早餐后了解飞行知识，放飞我们自己制作的飞机，体验翱翔的乐趣。

下午：游览北京航空航天大学。参观校内航空博物馆（珍藏的世界仅有的两架战机）晚间：才艺展示

第四天早餐后来到北京体育大学,参观国家队训练基地并看奥运健儿如何备战

08年奥运会。签名活动后奥运知识问答。

晚间：模拟飞行（电脑模拟器）

第五天飞行比赛，颁奖仪式及闭营仪式，午餐后参观军事博物馆，再深入的

了解军事知识，送站结束愉快的北京之旅。

二、报价：/人

三、服务接待标准包含：

住宿：二星标准间

用餐：（正餐十人一桌，八菜一汤，四早九正）

用车：全程空调旅游车

门票：景点首道门票

导服：全程优秀老师带队

保险：责任险

四、招生对象：

全国身体健康，无传染病，慢性病，心肌炎等疾病的中小学生。

送北京风味烤鸭餐、送模型飞机、（翼展1.2---1.4米） 精美飞机机箱、营卡 请告知是否有特殊需要特殊照顾及过生日的等以便提早做出安排，根据各地区京时间可重新组合行程。

第20篇：航模教案

航空模型基础知识

窦全进

教学目的：

1、巩固航空模型基础知识，了解活动的作用及一些常用术语；

2、丰富航模知识，激发学习兴趣，增强参与意识 教学重难点：

重点：了解航模基础知识，培养兴趣 难点：常用术语在航模制作中的作用 教学过程：

一、什么叫航空模型。

国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。

1．什么叫飞机模型 一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞 机模型。

2、什么叫模型飞机

一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。

二、开展航空模型活动的作用

航空模型是各种航空器模型的总称。它包括模型飞机和其他模型飞行器。

航空模型活动从一开始起就引起人们浓厚的兴趣，而且千百年来长盛不衰．主要原因就在于它在航空事业的发展和科技人才的培养方面，起着十分重要的作用。

1．航空模型是探索飞行奥秘的工具

人类自古以来就幻想着飞行。西汉刘安在《淮南子》中记载着后羿的妻子嫦娥偷食了长生药而飞上月宫的美妙故事。这反映了古人对飞行的追求和向往。

在飞机发明之前，航空模型具有强烈的探索性质，在飞机发明之后，航空模型仍然是研究航空科学的必要工具。每一种新飞机的试制，都要先在风洞里用模型进行试验，甚至连航天飞机这样先进的航天器，也要经过模型试验阶段，取得必要的数据，才能获得成功。

模型飞机能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。

三、模型飞机的组成

模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。

1、机翼––是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞机飞行时的横侧安定。

2、尾翼––包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时 的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降， 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向

3、机身––将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。

4、起落架––供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架 ，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。

5、发动机––它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。

四、航空模型技术常用术语

1、翼展––机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。

2、机身全长––模型飞机最前端到最末端的直线距离。

3、重心––模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。

4、翼型––机翼或尾翼的横剖面形状。

5、翼弦––前后缘之间的连线。

6、展弦比––翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。

五、关于航模的一些基本问题

1、升力和阻力

飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。

2、平飞

水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力。由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。

3、爬升

前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡，模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力；升力等于重力的另一分力。爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，升力的负担反而减少了。和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如马力太大，将使爬升角不断增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象。

4、滑翔

滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是：阻力等于重力的向前分力；升力等于重力的另一分力。滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力之比(升阻比)。滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载荷越大，滑翔速度越大。 调整某一架模型飞机时，主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。

《航模讲座讲话稿.doc》

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