推荐第1篇：地铁车辆试题
【试题】《电客车车门切除》篇
仅供参考
一、判断题
（ ）
1、车门内隔离开关在车门右侧。正确 （ ）
2、车门内隔离开关在车门左侧。错误 （ ）
3、车门外切除开关在车门右侧。错误 （ ）
4、车门外切除开关在车门左侧。正确
（ ）
5、进行车门内隔离操作应将隔离开关顺时针旋转90度。正确 （ ）
6、进行车门外切除操作应将隔离开关顺时针旋转90度。错误 （
）
7、屏蔽门编号为站台号+车厢号+车门号。正确 （ ）
8、车门故障是否需要切除由站务人员判断。错误 （ ）
9、紧急解锁装置复位状态为横置。正确
（ ）
10、若故障车门（处于打开状态）在非站台侧，则需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司机“无乘客掉落”。错误
（
）
11、列车开出后，站务人员须到小站台确认PSL处于自动位。正确
（
）
12、若故障车门处于关闭状态，可在车内直接操作车门切除开关切除车门。错误
二、单项选择题
1、车站人员进行的电客车车门切除作业的基础是（C ）。 A、车站运作规则B、车站接发车作业标准 C、行车组织规则D、车站安全应急处理手册
2、车站人员可通过（ A ）快速判断故障车门方位？
A、听车门故障的报警声B、计算司机提供的故障车门号C、瞭望站台D、询问车控室
3、若故障车门处于非站台侧，还应该额外检查（B ）。
A、车门底部有无异物卡塞B、有无乘客掉落C、紧急解锁手柄有无异动D、车门状态
4、屏蔽门编号贴于屏蔽门（ D ）。 A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方
5、振宁路站（停靠车门为左侧车门）上行第十二道屏蔽门的编号是（D ）。 A、124B、224C、141D、248
6、景芳站（停靠车门为左侧车门）下行第十九道屏蔽门的编号是（C ）。 A、151B、251C、153D、253
7、若车门未能关紧，可在切除车门后（ B
）。 A、等待车门自行回弹B、用力推一下车门触发车门自动回弹 C、重新进行车门切除D、报修等待专业人员处理
8、车门隔离指示灯是什么颜色？（ B ） A、黄色B、红色C、橙色D蓝色
三、多项选择题
1、车门切除处置原则为：（ ABCD ） A、判断车门故障是否需要切除主要由司机负责 B、车门切除的现场操作主要由站务人员负责
C、如某一车门无法打开或车门关闭后安全信号丢失，站务人员可以通过外部切除开关直接切除车门
D、如某一车门无法关闭，站务人员在客室内手动关闭车门后隔离车门
2、车门切除时需要按以下哪几个步骤进行操作？（BCD ） A、一听二看B、一听二查C、三关门四隔离D、五确认六汇报
3、车门有一下哪几种状态？（ ABD ）
A、车门全开B、车门半开半闭C、车门状态未知D、车门关闭
4、车门切除有哪两种方式？（ AD ）
A、车内隔离B、车内切除C、车外隔离D、车外切除
5、车门切除后，站务人员应确认（ BCD
）。
A、HMI显示B、报警声停止C、车门关好锁紧D、车门隔离指示灯亮
6、车门故障司机须做到的前期处置为：（ABCD ） A、尝试开关1次车门
B、通知站台岗故障的车厢车门号
C、将PSL旋转“就地操作开关”钥匙至“就地位”并打开屏蔽门 D、判断故障车门是否需要切除
7、“二查”需查看：（ ABD ）。 A、车门状态B、车门底部有无异物卡塞 C、车门是否需要切除D、紧急解锁手柄有无异动
【试题】《客伤与投诉处理》篇
2017-08-09城市地铁
仅供参考
一、单选题
1、客伤发生第一时间，客运值班员携带药箱，值班站长携带录音笔（录音状态）、（
）第一时间抵达现场取证。A A、照相机B、钥匙C、信号灯D、红闪灯
2、若发生在区间隧道范围的乘客伤亡事件，（
）第一时间处置，并将情况汇报行调。D
A、值班站长B、跟车安检C、监控员D、列车司机
3、车站发生客伤事件现场员工将情况向车站值班站长汇报，由（
）组织开展现场信息汇报工作。B
A、客运值班员B、值班站长C、站长D、行车值班员
4、值班站长组织开展现场信息汇报工作，第一时间将伤亡情况及对运营的影响（如设备设施停用等）报告给控制中心、客运部、站务中心及（
）。A A、驻站民警B、安检队长C、理赔专员D、值班站长
5、事件现场员工应携带录音笔及照相机前往现场询问当事人及目击者（
），原则上目击者应为周边乘客，若条件所限，目击者可为目睹事件经过的保安或保洁。B
A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名
6、发生客伤时，需及时疏散周围乘客或将受伤乘客移至（
）。对于有心脏病、高血压等有禁忌症的患者建议就地处理。A A、设备区B、屏风内C、空旷处D、非付费区
7、对于涉及设备设施的客伤必须停用该设备设施并（
），在检测完成后确保设备设施正常时，方可重新投入使用。D
A、安排人员就地守护B、做好防护C、开展调查D、报修检测
8、询问事发情况及相关人员的基本信息（如电话、身份证号等），并填写《事件现场经过（当事人）》及（
）。事件现场员工还应调看可还原事件的摄像头，记录编号，初步判定责任。A
A、《事件现场经过（目击者）》B、《当事人信息登记表》 C、《客伤处理记录》D、《站内事件记录表》
9、客伤乘客因自身原因不能书写时，现场负责人可寻求驻站公安协助作证，（
），特殊情况也可以通过录音、录像方式将所述内容录下。C A、让目击者填记事件经过，由乘客签字确认 B、由值班站长注明乘客无法书写 C、安排代笔让乘客签字捺印确认 D、由公安帮助乘客填写车站表格
10、客伤登记表格中，所有书面内容如有修改，均应将原有内容划去，就近填入正确内容，同时在修改处由当事人签字或捺印确认。空白处直接划去。所有乘客叙述经过处、签名处均需（
）。D
A、乘客划线B、车站签字C、车站确认D、乘客捺印
11、调查完成后，当班值站将当天事情撰写成事件报告，交由站长审核后，发给（
）。B A、行调B、客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任
12、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以下（含1000元），（
） ，如在谈判中受伤乘客临时追加补偿金额，并超过1000元，按照超过1000元的处理流程处置。C A、车站上报中心决定B、车站根据站务中心指示处理 C、车站可自行决定D、车站与理赔专员协商决定
13、车站与受伤乘客意见达成一致，需进行1000元以下（含1000元）补偿，填写理赔材料（收集伤者身份信息即身份证复印件正反面、填写赔偿协议、填写事故处理报告、医疗发票等），手续办理完成，车站用（
）垫付相应补偿款给受伤乘客。D
A、票款收益B、票务备用金C、站务经费D、客伤备用金
14、车站整理相关理赔材料和完整事件报告归入客伤台账，做好一事一档，一式四份，并将理赔原件及两份复印件归档好之后上交（
），将收到的理赔资料交于保险公司审核，并监督款项赔付，并根据公司领导审批意见发放备用金。B A、行调B、部门客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任
15、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以上2000元以下（含2000元），车站需告知客服管理工程师，由客服工程师报（
）审批。A
A、安全部客伤专员B、部门客伤专员C、理赔专员D、中心主任
16、当发生财产一切险事件、雇主责任险案件2000元以上的公众责任险事件时，（
）需第一时间向保险公司理赔专员报案，并配合保险公司进行现场查勘。C A、行车调度员B、客服管理工程师C、站长D、值班站长
17、受伤乘客提出需要补偿要求在2000元以上，（
）介入，与受伤乘客进行谈判。A
A、分公司客伤处理小组B、保险公司理赔专员C、分公司党委办公室D、分公司领导
18、车站现场工作人员未经授权不接受任何单位的采访要求，可告知其运营分公司（
）的联络方式。C
A、客运部B、客服热线C、新闻发言人D、投诉热线
19、事件现场员工应进行及时而安全的医疗救助，对于重伤、群伤的应立即拨打“120”救护电话。对于轻伤的，主动询问乘客是否要求“120”急救并在明确其意愿后拨打“120”救护电话。原则上送医过程中，车站不陪同，不垫付医疗费用，若要垫付，事件现场负责人需经（
）同意后方可按照权限垫付。D A、保险理赔专员B、安全部客伤专员C、部门领导D、站务中心
20、客伤备用金属于（
），专用于客伤垫款、目击者交通费、客伤补偿款等。B A、站务经费B、专款C、车站备用金D、票款备用金
21、因车站及时收集重要、关键的证词、当给目击者带来不便时，可以给予目击者补偿交通费。支付时，经安全部客伤代表同意，可使用客伤备用金先行垫付，后填写《客伤备用金使用表》报（
）补批。D A、财务部B、客运部C、站务中心D、安全部
22、车站应于（
）运营结束后盘点本站客伤备用金，并将盘点结果在《客伤备用金交接记录单》记录并备注盘点人。C
A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期
23、（
）作为车站投诉处理第一责任人。D A、客运服务工程师B、热线C、当班值班站长D、站长
24、需要各车站回复的投诉及建议统一由站长在（
）个工作日内向乘客回复，回复完毕后将处理结果填写在服务案件工单内报中心客运管理工程师。B A、1B、2C、3D、4
25、车站发生投诉后，于（
）个工作日内组织当班班组召开车站投诉分析会，开会时间应提前向客运管理工程师报备。D A、2B、3C、4D、5
26、车站投诉分析会结束后，应及时形成（
）上交站务中心并归档。A A、投诉分析报告B、会议记录C、反思报告D、检讨书
27、站务中心每（
）召开客服事件分析会，选择典型案例进行分析，并组织相关事件车站站长、值班站长及当事人参加。A A、周B、月C、两月D、季度
【试题】《车辆基本知识》篇
2017-08-09城市地铁
单元1 车辆基本知识
1、判断题
（1）城轨车辆运用时普遍采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车和拖车之分。（√）
（2）动车以D 表示，拖车以T 表示。（ √ ）
（3）我国推荐的轻轨电动车辆有3 种型式：4 轴动车、6 轴单铰接式和8 轴双铰接式车。（ √ ） （4）通常每节城轨车辆都有属于自己的固定的编号，各城轨车辆制造商或运营商的编号方
式一样。（ × ）
（5）贯通道是车辆与车辆之间的客室连接通道。（ √ ）
2、选择题（含单选和多选）
（1）转向架是车辆的走行装置，安装于车体与轨道之间，一般由（ABCD）等组成。
A、构架B、轮对轴箱装置C、弹簧悬挂装置D、制动装置 （2）A 型城轨车辆，它的车宽度为（ C ）米。 A、2.6 B、2.8 C、3.0 （3）车辆主要尺寸中新轮直径为（ C ） A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm （4）下列说法正确的是（C ）
A、列车运行速度越高，其所受到的空气阻力越小 B、坡越大，列车的坡道阻力越小
C、低速时，列车的轴承和轮轨的摩擦阻力影响比较大 D、所有作用在列车的外力大于零时，列车将减速运行
三、简答题
1.简要说出城市轨道交通车辆的主要结构、类型和特点。
答：城轨交通车辆主要结构由车体及客室内装、转向架、车门、车体连接装置、制动和风
源系统、电气牵引装置、辅助电源系统、列车乘客信息系统、列车控制和故障诊断系统、空 调与通风系统
城轨交通车辆类型：按照车宽分类有A、B、C三种车，按照是否带动力装置分为动车和 拖车 城轨交通车辆特点：（1）列车动力分散布置，车载设备设计紧凑；（2）列车运行快速
准时，安全舒适；（3）列车车体轻量化。（4）列车车辆连接采用封闭式全贯通通道。（5）列
车车门数量多。（6）列车采用调频调压交流传动。（7）列车具有先进的微机控制技术及故障
自诊断功能。（8）车辆部件设计和材料选用都以安全为首要原则，设备正常功能失效时，其
响应都将以安全为导向目标。 2.简要说出城市轨道交通车辆的编组。
答：车辆编组主要有四动二拖、六动二拖、二动二拖、三动三拖 3.A型车和B型车的主要尺寸各是多少？ A车长宽22米*3.0米，B车长宽19米*2.8米
4.城市轨道交通车辆的车端、车侧是怎样规定的？车门和座椅是如何编号的? 答：车辆的车端：每辆车都有1 位端和2 位端。A 车的1 位端是带全自动车钩的一端；
车辆的车侧，人位于2 位端，面向1 位端，人的右侧就是该车辆的右侧，人的左侧就 是车辆的左侧。
车门编号：门页是从1 位端开始至2 位端，车辆的左侧是从小到大的连续奇数，即
1、
3、
5、7┉┉；右侧是从小到大的连续偶数，即
2、
4、
6、8„„，车门是由两个门页号码合
并而成，因此车门编号为1/3，2/4 号门。
座椅编号：座椅是从1 位端到2 位端编号，左侧为奇数，右侧为偶数。 5.什么是车辆限界？
答：车辆限界是车辆在正常运行状态下运行时形成的最大动态包络线，也就是限制车辆
横断面最大允许尺寸的轮廓图形。 单元二车体
1、判断题 （1）按照车体所使用材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种（ √）
（2）按照车体尺寸可分为A 型车车体、B 型车车体和C 型车车体。（ √ ） （3）按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承
载结构和整体承载结构三类。（ √）
（4）按照车体结构有无司机室可分为司机室车体和客室车体两种。（ × ） （5）不锈钢车体具有耐腐蚀性好，不用修补，使用寿命长等优点。（ √ ）
2、选择题
(1)对车辆重量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车重量、轴重，以降低线路
设施的工程投资。（ C ） A、重小B、轻重C、轻小D、小轻 (2)车体结构使用寿命应该能达到（ D ）年 A、10 B、15 C、20 D、30 (3)模块化车体组合方式有哪些优点?（ ABCD ） A、保证整车总装后试验比较简单，整车质量也容易保证。 B、可以改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效率， C、可以减少工装设备，简化施工程序，降低生产成本。 D、车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修
3、思考与简答
1、什么是整体承载结构？
答：在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端
墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，能充分发挥所有承载零部件的承载作
用，有效地减轻车体重量。
2、车体基本结构有哪些组成？
答：车体主要由底架、侧墙、端墙、车顶等部分组成。
3、车体模块化结构是怎样的?有何优缺点？
答：模块化车体是将整个车体分为若干个模块，在每个模块的制造需完成整车所需内装、
布管与布线的预组装并解决相互之间的接口问题，各模块完成后即可进行整车组装，整车组
装模块间连接采用机械连接，而每一模块的结构部分本身采用焊接。
优点：①易保证整车质量；②有利于国产化实施；③改善劳动条件，降低施工难度，可
以减少工装设备，简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本；④维修方便。 缺点：车体自重要比全焊结构稍重。为保证隔热、隔声性能，车体组装后内部需喷涂隔
声阻尼浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料。车体结构在使用中一般仅对表面涂装进行必 要的维修。 单元3 转向架
1、判断题
（1）牵引装置的作用是用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉伸牵引力。（√ ）
（2）转向架定义：每辆车的转向架被称为1 位转向架2 位转向架，靠近车辆1 位端的转向
架为1 位转向架，靠近2 位端的转向架为2 位转向架。（√） （3）转向架构架与制动装置之间有异物是正常现象。（×）
（4）不管是动车转向架还是拖车转向架车都有轮缘润滑装置。（×） （5）动车转向架的驱动装置包含牵引电机、联轴节和齿轮箱。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）下面转向架的功能描述不正确的是（ C ）。 A、转向和减振B、传力C、驱动D、承重
（2）车辆能长久停放时的制动力主要由（ D ）提供。 A、电制动B、电空联合制动C、摩擦制动D、弹簧力 （3）下列关于牵引系统的描述错误的是（ BD ）。 A、列车驱动系统中的一部分
B、它的主要任务是把直流电压转换为三相交流电，来驱动电机 C、实现电能-机械能-传给走行部-驱动列车运行 D、还可以把机械能转换为电能，回馈到接触网 （4）下列哪项不是转向架的作用（ B ）。 A、承受车辆自重和载重并在钢轨行驶的部分
B、将传动装置传递来的功率实现为列车的牵引力和速度 C、保证列车沿着轨道运行的平稳和安全 D、可以缓和来自各个方向的作用
（5）转向架的功用之一是在（ B ）粘着力，并传给车底底架，车钩，牵引列车前进，或 对机车实行制动。
A、轮对B、轮轨接触点C、钢轨D、车轴
4、思考与简答 1.转向架的主要功能？
答：（1）支撑车体，传递载荷；（2）使车辆顺利通过曲线；（3）传递牵引力和制动力；（4）
缓和振动和冲击，确保车辆运行安全，提高乘坐舒适性。 2.在对车轮进行检查时，一般有哪些参数需要检测？
答：在对车轮进行检查时，一般要测量内侧距1353＋3－0mm，轮高35mm，轮厚26mm，
新车轮840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。 3.城轨车辆上一般安装了几种减振装置？它们的作用是什么？ 答：（1）垂向减振器：用来衰减车辆垂向方向的振动。 （2）横向减振器：用来衰减车辆横向方的振动。 （3）抗侧滚扭力杆：控制车体横向滚动。 4.简述转向架力的传递过程。
答：（1）垂向载荷传递过程：车体→空气弹簧→紧急弹簧→构架→一系弹簧→轴箱→轮 对→钢轨。
（2）纵向牵引力传递过程：牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对→轴箱→一系弹簧→构架→
牵引拉杆→车体安装座→车体。
电制动力传递过程与此相同，只是力的方向相反。
气制动力的传递过程：轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。
空气弹簧→紧急弹簧
（3）车体施加横向力的传递过程：车体→ →构架→一系弹簧 车体安装座→横向止档 →轴箱→轮对→钢轨。 5.轮对有哪几部分组成？
答：轮对主要由车轴、车轮组成。为了满足传动和支撑转向架的作用，轮对上还需安装
轴箱和齿轮箱（直线电机车辆除外）。轮对是由一根车轴和两个同等级型号的车轮通过过盈 配合组装而成。 第四章车门
1、判断题
（1）A 型车一节车厢配备8 套门。（ × ）
（2）塞拉门传动系统较内藏式移门和外挂密闭门复杂。（ √ ）
（3）塞拉门门占用车体空间大小介于外挂密闭门与内藏式移门之间。（ √ ） （4）如果操作了紧急解锁装置，必须在列车重新启动之前将该装置复位以激活门操作。 （ √ ）
（5）在携门架内部，提供了一个偏心调节装置，该装置用来调节门扇与车体之间的垂直度。 （ × ）
（6）连续3 次关门过程中均检测到障碍物，指示灯持续点亮，直到开/关门指令重新将门启 动。（ √ ）
（7）一般城市轨道交通车辆共有四种车门，即客室车门、司机室车门、紧急疏散门、司机
室通道门。（ √ ）
（8）内藏嵌入式车门， 开关车门时门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内移动，传
动装置设于车厢内侧车门的底部。（ × ）
2、选择题（含单选和多选）
（1）当列车速度大于5km/h 时，列车上任何与外界联系的车门都不允许正常打开，一旦被
强行打开，列车将执行（ B ）。
A、停车制动B、紧急制动C、保压制动D、快速制动
（2）地铁自运营以来，（ B ）的故障率一直居车辆故障首位。
A、弹簧减振装置系统B、车门系统C、牵引连接装置系统D、传动装置系统 （3）每个客室车门上方的内外侧均有一个（C ）指示灯—车门未锁时亮；内侧均有一个（ ）
指示灯—车门切除时亮。
A、蓝色橙色B、红色橙色C、橙色红色D、绿色红色 （4）门控器系统支持的网络通讯类型（ CD ）。 A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB （5）下列关于开门障碍物检测正确的是（ABCD） A、开门过程中遇到障碍物，障碍物检测可被激活3 次 B、开门时若有障碍会使开门循环停止1 秒
C、在障碍物检测循结束后，门将停止动作，此时门系统会默认此位置为最大可达到位置
D、若障碍物循环检测结束后，任何关门指令都可将门关闭。 （6）轨道交通车辆门系统包括（ ABCD） A、电动赛拉门门系统B、内藏平移电动门系统
C、外挂密闭电动门系统D、司机室门系统和紧急疏散门系统
3、思考与简答
1、城轨车辆的车门应具有什么特点？
答：(1)有足够的有效宽度(1300mm-1400mm);
(2)均匀对称布置，以便站台乘客均匀分配，上下车方便迅速; (3)要有足够数量的车门(A 型车5 对，B 型车4 对或3 对); (4)车门附近有足够的空间，缓和上下车的拥挤; (5)能确保车辆运行安全和乘客的安全。
2、车门按照功能分，可分为哪几种类型？
答：按照功能车门可分为客室侧门、驾驶室侧门、驾驶室端门和紧急疏散门四类
3、客室塞拉门的优缺点有哪些？
答：优点：密封性良好；关门时门页外表面与车体同一平面，运行阻力少；可靠性高，
控制智能化；列车外观平滑，整体和谐美观。缺点：结构复杂，维护成本高 单元五车辆连接装置
1、判断题 (1)刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位移，且对前后间隙要求限制在
很小的范围之内。（√ ）
(2)车辆连接装置包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接, 实现
相邻车辆横向力的传递和通道的连接。（ × ）
(3)非刚性车钩不允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移；刚性车钩允许两相
连接车钩构体在垂直方向上有相对位移。（× ）
（4）半自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。（× ）
（5）环形橡胶缓冲器可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能量。当两列车
相撞时，将会产生可恢复的和不可恢复的变形。（× ）
（6）贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分。（√ ）
2、选择题（含单选和多选）
（1）国产密接式车钩主要有以下哪些部分组成：（ACD ） A、车钩钩头B、橡胶式缓冲器C、风管连接器D、电器连接器
（2）（ C ）的机械、气路和电路的连接和解钩都需要人工操作，但一般只有在架修以上的 作业时才进行分解。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半永久性牵引杆D、半永久性牵引杆和半自动车钩
（3）半永久性牵引杆用于（ B ）之间的编组，使编组实现连接。 A、列车单元B、同一单元内车辆
C、不同单元车辆D、列车单元同另一单元内的任一车辆 （4）半永久牵引杆只是将两车车钩连接改为牵引杆连接，取消了风路和电路的连接。车辆
之间的风路和电路可以（ B ）连接。 A、自动或手动B、手动C、自动D、不需要
（5）电气连接器通过悬吊装置使钩体与电气连接器实现（ C ）连接。 A、铆钉B、压紧C、弹性D、电焊
（6）电气箱内的触点为（A ），保证电气连接时密接可靠，主要应用于自动车钩上。
A、固定触点和弹性触点B、固定触点或弹性触点 C、固定触点D、弹性触点
3、思考与简答
1.车钩缓冲装置主要有哪些组成？各有什么作用？
答：车钩缓冲装置组成：机械钩头（实现机械连挂与解钩）、电器连接器（实现电路连接）、
风管连接器（实现气路连接）、车钩缓冲器（缓和吸收纵向力） 2.车钩有哪些类型？各自有什么特点？
答：车钩大体可分为非密接式车钩和密接式车钩。
非密接式车钩是允许两相连接车钩构体在垂直方向上能有相对位移。因此这类型的车钩是一
种非紧密型连接，车钩间隙都会远大于3 mm。
密接式车钩不允许两相连接车钩钩体在垂直方向上相对位移，所以这类的车钩都为紧密连接
式的，车钩间隙在3mm 以下。 3.简述贯通道的作用。
答：贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分，它具
有良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能，能够使旅客安全地穿行于车厢之间，调节 客流密度。 单元六制动与供风系统
1、判断题
（1）弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还
附加有手动缓解的功能。（
√
）
√ （2）在常用制动模式下，电制动和空气制动一般都处于激活状态。（ ）
（3）保压制动是为防止列车在停车后的冲动，使列车平稳停车，通过ECU 内部设定的执行 程序来控制的。（ √
）
√ （4）制动力形成方式分类可分为粘着制动与非粘着制动。（ ）
（5）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）。（ √ ）
2、选择题（含单选和多选）
（1）闸瓦制动、盘形制动和磁轨制动属于（ B ）。 A、动力制动B、摩擦制动 C、非粘着制动D、快速制动
（2）城市轨道交通车辆的制动形式有（ ABC ）。 A、电阻制动B、再生制动C、踏面磨擦制动D、磁轨制动
（3）（C ）是空气制动的核心，主要由a 模拟转换阀、e 紧急电磁阀、c 称重阀、d中继阀、f 载荷压力传感器。
A、制动微机控制单元B、空气控制屏 C、制动控制单元D、基础制动装置
（4）在每根车轴上都设有一个对应的（ A ），它们由ECU 防滑系统所控制。当某一轮对上 的车轮的制动力过大而使车轮滑行时，防滑系统所控制的、与该轮对对应的该部件迅速沟通
制动缸与大气通路，使制动缸迅速排气，解除了该车轮的滑行现象。 A、防滑电磁阀B、控制中央处理器C、速度传感器D、测速齿轮 （5）空气压缩机组主要部件不包括以下哪些器件：（ B ） A、驱动电机B、制冷压缩机 C、空气干燥器D、压力控制器
（6）广州地铁一号线车辆的空气压缩机组安装在（ D ）下部，而广州地铁二号线和上海
地铁
一、二号线车辆的空气压缩机组均安装在（ ）下部。 A、A 车B 车B、B 车C 车 C、B 车C 车D、A 车C 车
（7）与螺杆式空气压缩机比较，活塞式空气压缩机具有：（D ） A、噪声低、振动小B、可靠性高和寿命长
C、维护简单D、不需特殊润滑，性价比具有吸引力
3、识图题
（1）指认下图城轨车辆踏面制动组成图，并填出1-5 号部件名称： （1） 制动缸； （2） 制动杠杆； （3） 闸瓦； （4） 车轮； （5） 钢轨。
（2）指认下图城轨车辆盘式制动组成图，并填出1-5 号部件名称： （1） 车轮； （2） 制动盘； （3） 制动缸； （4） 制动钳夹； （5） 牵引电机。
4、思考与简答
（1）解释概念：制动、制动力、制动机。
答：制动：制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻止其加速及保持静止的 作用
制动力：制动力是由制动装置产生的与列车运动方向相反的外力 制动机：制动机是指产生制动原动力并进行操纵和控制的部分设备 （2）制动方式是有哪些种类？
答：制动类型：空气制动（闸瓦制动、盘形制动）、电制动（再生制动、电阻制动）
（3）简述双塔式空气干燥器的作用原理。
答：双塔干燥器原理：双筒干燥器工作为干燥与再生两个工况同时进行，压力空气在一个筒
中流过并干燥时，另外一筒中的吸附剂即再生。从空气压缩机输出的压力空气首先经过装有
“拉希格”圈的油水分离器，除去空气中的液态油、水、尘埃等。然后，压力空气再流过干
燥筒中的吸附剂，吸附剂吸附压力空气中的水分。
（4）根据车辆的运行要求，试述制动系统的几种制动模式。
答：制动模式有：常用制动、紧急制动、快速制动、弹簧停放制动、保压制动、停车制动
（5）城轨车辆风源系统有何特点？主要包括哪些部分？
答：一般供气系统主要是由空气压缩机组、空气干燥器、二次冷却器、风缸、压力传感器、
压力控制器、安全阀等空气管路辅助元件组成的。 单元
7、牵引装置
一、判断题
（1）城轨车辆交流牵引牵引电机不需要散热。（ x ）
（2）牵引逆变器控制单元对门极驱动的指令是通过电信号发出的。（ × ） （3）VVVF 输出是恒压恒频。（ x ）
（4）牵引逆变器电路主要由输入电路，逆变器单元，牵引控制单元构成。（ √ ） （5）受电弓升降时的速度是匀速。（ × ） （6）高速断器是并联在主电路中，牵引电路中过流、短路、过载时它会断开。（ x）
(7) 交流异步牵引电机在牵引工况时转差率大于零，而制动工况是转差率小于零。（√ ）
（8）交流异步电动机转矩与电机电压和电源频率之比平方成正比、与转差率成正比。（√ ）
二、选择题（含单选和多选）
（1）城轨车辆直流传动的控制方式有（ABC ） A、凸轮变阻B、斩波调阻C、斩波调压D、VVVF
（2）城轨车辆交流传动牵引系统牵引电机转速的控制方式有（ AB ） A、直接转矩控制B、矢量控制C、斩波调阻D、斩波调压 （3）IGBT 触发控制极是（ C ）
A、漏极D B、源极S C、门极G D、基极B
（4）异步电机在牵引工况时从启动到加速经历哪三种控制模式（ACD） A、恒转矩控制B、恒转差率控制C、恒功率控制D、自然特性区
三、简答题
1.城轨车辆牵引系统的主要功能是什么？
答：列车牵引系统是城市轨道交通车辆的核心部件，是列车动力的来源，根据需要为列
车提供牵引力和制动力，完成列车牵引和制动。
2、牵引回路中的主要部件有哪些？
答：牵引系统主要包括以下几个部件：受流装置，高速断路器，牵引逆变器，牵引电机，
制动电阻，接地装置等。
3、简述异步牵引电机牵引与电制动的工作原理。
答：异步电机牵引与再生制动原理：在l>S>0 的范围内，电磁转矩与转子转向相同，它 拖动转子旋转，电机从逆变器吸收电能转换为机械能，克服机车阻力驱动机车运行，处于电
动机运行状态。S=1 为起动运行状态。在S
子转速n 大于电机同步转速n1，电磁转矩与转子转向相反，它阻碍转子旋转，电机将车辆
机械能转换为电能传送给逆变器，产生制动转矩，电机处于发电机运行状态，称之为电制动。
4、简述异步牵引电机牵引工况时逆变器的控制过程。
答:牵引工况时，异步电机作为电动机将逆变器提供的电能转化为动能，转差频率大于
零。车辆由静止状态开始起动、加速的控制大致可经历三个模式：恒转矩控制、恒功率控制、
自然特性区。见图7-24。
（1）恒转矩控制。恒转矩控制在控制转差频率的同时，慢慢提高逆变频率，使其值与速度
相符合。当速度逐渐地增加，异步电机转子的实际旋转频率随之增加。当逆变器输出电压达
到上限时，转为恒功率控制。
（2)恒功率控制。逆变器电压达到上限后，其保持恒定，控制转差频率随速度增大而增大以
控制电机电流恒定。由于电压电流都不变，所以是恒功率控制。转差频率增大，则逆变频率
随之增大，则力矩下降，恒功率运行到转差频率上升到最大值时，转到自然特性区。
（3）自然特性区。逆变器电压保持恒定最大值，转差频率保持恒定最大值。随着速度的上
升继续增加逆变频率。电机电流下降，力矩下降。
5、简述异步牵引电机制动工况时逆变器的控制过程。
答：在列车处于制动工况时，异步电机作为发电机将车辆动能转化为电能，转差频率 小于零。车辆由运动状态逐渐减速直至停止的控制大致也经历三个模式：恒转差率控制，恒
转矩、恒电压控制，恒转矩、恒磁通控制。见图7-24。 单元
8、辅助电源系统装置
1、判断题
（1）辅助电源系统可给牵引电机供电。（ x ）
（2）现代城轨车辆的辅助逆变器采用的功率器件是IGBT,它输出变频变压三相交流电供空调、
风扇等设备使用。（ x ）
（3）集中式辅助供电系统需要扩展供电电路。（ √ ）
（4）辅助电源系统由逆变部分、变压器隔离部分、直流电源三部分组成。（√ ） （5）蓄电池按电极和电解液所用物质的不同可分酸性蓄电池和碱性蓄电池。（ √）
（6）温度对蓄电池容量没有影响。（ x ）
(7) 独立式蓄电池充电器不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。（√ ） （8）列车正常运行时，蓄电池处在浮充电状态。（ √ ）
2、选择题（含单选和多选）
（1）城轨车辆辅助供电系统提供的电源包括？（ABCD ） A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V
（2）下列哪些设备是城轨车辆辅助电源系统的供电对象（BCD） A、牵引电机B、牵引电机控制单元C、空调D、ATC （3）影响蓄电池容量的因素包括（ABC） A、温度B、放电电流C、极板D、电解液浓度 （4）高压电源转换开关的位置一般有（ABC） A、接地位B、车间电源位C、正常供电位D、蓄电池位
3、简答题
1.辅助供电系统由哪几个部分组成？各部分的作用是什么？
答: 辅助供电系统由逆变部分、变压器隔离部分和直流电源三部分组成。（1）逆变部
分。辅助用电设备大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流电源，因而首先要将波动的直流网
压逆变为恒压恒频的三相交流电；（2）变压器隔离部分。为了安全必须将电网上的高压与低
压用电设备，尤其是常需人工操作的控制电源的设备，在电气电位上实现隔离。通常采用变
压器进行电气隔离，同时也可通过设计不同的匝比以满足电压值的需要；（3）直流电源（兼
作蓄电池充电器）。车辆上各控制电器都由直流电源DC/DC 供电。车辆上蓄电池为紧急用电
所需，所以DC110 V 控制电源同时也是蓄电池的充电器。 2.辅助供电系统的主要交流负载有哪些？
答：空调（压缩机、通风机、冷凝风机），空气压缩机，冷却风机等。 3.画出辅助供电系统的供电框图？ 参考图8-1
4.主蓄电池的作用是什么？
答：城轨车辆蓄电池的作用主要体现在两个方面：(1）在列车启动时，为列车启动时
的电器设备提供DC110V 电能，直到蓄电池充电器开始工作后，处于浮充电状态;(2）在列车
失去高压电源时，主蓄电池能够为列车的监控设备、通信设备、紧急照明、紧急通风、头灯、
尾灯等至少提供45min 电能。除此之外，还能为打开或关闭车门一次供电。 5.蓄电池充电器按实现方式分为哪两种？各有什么特点？
答：蓄电池充电器分为两种：独立式蓄电池充电器和非独立式蓄电池充电器。 独立式蓄电池充电器特点：不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。 非独立式蓄电池充电器的特点：体积小、紧凑、质量轻、维护简单、可靠性高，但其工作
受辅助逆变器影响。
6.蓄电池的主要参数及含义是什么？
答：蓄电池五个主要参数为：电池的标称容量、标称电压、内阻、放电终止电压和充电 终止电压。
（1）标称容量：又称额定容量，指在一定放电条件下，规定电池应该给出的最低限度的
电量；（2）标称电压: 电池刚出厂时，正负极之间的电势差称为电池的标称电压；（3）内阻：
电池的内阻决定于极板的电阻和离子流的阻抗；（4）充电电终止电压：蓄电池充足电时，极
板上的活性物质已达到饱和状态，再继续充电，蓄电池的电压也不会上升，此时的电压称为
充电终止电压；（5）放电终止电压：是指蓄电池放电时允许的最低电压。 单元9 列车通信系统
1、判断题
（1）由控制中心（OCC）通过列车无线电直接向乘客进行广播，广播不受司机干预，可通
过司机室扬声器和客室扬声器向整个列车进行广播。（ √ ）
（2）每节车厢设有4 台LCD 彩色图文显示屏，安装在客室窗户的左侧。（ × ） （3）在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。（ √ ）
2、选择题（含单选和多选）
（1）以下哪几种操作方式是错误的？（D）
A、在副控端发起司机对讲B、在紧急对讲过程中进行司机对讲 C、同时按下多个PECU 进行报警D、更新软件过程中降弓 （2）通过U 盘可进行哪些操作？ （ABCDE） A、语音文件更新B、软件升级C、紧急对讲录音下载D、广播日志文件下载 E、广播语音下载F、系统运行记录数据下载
（3）安装在司机室和客室的摄像头采集的共（B）路视频图像将在司机室触摸屏四分屏轮 询显示？
A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考与简答
（1）请叙述列车为乘客提供的六种通信方式及优先级（从高到低）。 答：（1）控制中心（OCC）对司机和乘客无线电广播；（2）司机室对讲；（3）司机与乘
客之间的紧急对讲；（4）人工广播（司机对客室广播）；（5）紧急信息广播；（6）数字报站
在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。 单元
10、空调系统
1、判断题
（1）制冷剂在冷凝器中放出的热量就是一部分。（ × ）
（2）回风道是车厢与通风机之间，用于传输再循环空气的通道。（ √ ） （3）现城轨车辆空调选用的制冷剂主要有两种类型：R134a 和R407c。（ √ ） （4）城轨车辆空调的冷凝风机通常是使用轴流式风机。（ √ ）
（5）城轨车辆空调机组的主要部件包括压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置。（√ ）
2、选择题（含单选和多选）
（1）空调视液镜显示什么颜色是为系统含水量超标（ D ）正常时显示（ C ）。 A、红色B、蓝色C、绿色D、黄色
（2）制冷时，空调各部件的启动顺序（ C ）
A、压缩机、送风机、冷凝风机B、压缩机、冷凝风机、送风机 C、送风机、冷凝风机、压缩机D、冷凝风机、压缩机、送风机 （3）下列对于制冷剂在空调中工作的描述错误的是（ C ） A、低温低压的液体经过蒸发器变为低温低压的蒸汽 B、窥视镜内颜色为黄色，说明系统含水量超标 C、常温高压的气体经过节流阀变为低温低压的液体 D、高温高压的气体进入冷凝器变为常温高压的液体
（5）导致空调冷凝风机不工作的原因，以下那个是错误的（ ABC ） A、冷凝风机接触器不吸合B、送风机接触器不吸合 C、空气开关F3/F4 跳闸D、空调压缩机接触器不吸合
3、思考与简答
1.空压机在工作时，为什么有时候会听到有喷气声音？每隔多长时间会喷气？ 答：喷气声音是由双塔干燥器发出的，因为双塔干燥器是一个可再生干燥器，两个干燥
塔是轮流再生和干燥工作，当两个塔相互切换工作状态时，压缩空气会把原来处于再生状态
的干燥塔水分排出，所以听到排气声音。两个塔切换工作状态的时间是1 分钟，即当空压机
处于工作状态时，每隔1 分钟喷气一次。 2.空调的工作原理？
答：制冷时，首先压缩机和液路电磁阀得电开始工作，低温低压的制冷剂通过压缩机进
行压缩后，形成高温高压的气体进入到两个冷凝器中；通过冷凝风扇将冷凝器中的制冷剂转
变为低温高压的液体；低温高压的液体制冷剂经过四个相同节流装置(毛细管和膨胀阀)进入
到两个蒸发器中，低温低压液态制冷剂经过蒸发器后，吸收附近流动的空气热量转变为低温
低压的气态制冷剂，又重新回到压缩机进行压缩，如此循环过程。 3.城轨车辆空调通风系统的特点是什么？
答：（1）小型轻量化（2）自动化程度高（3）可靠性高（4）便于维护（5）较低的噪音
4.为什么在冷凝器后面设置干燥过滤器？
答：主要目的是过滤制冷系统中可能存在的氧化皮、焊渣等杂质，并吸收制冷系统中存
在的水分，在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可
能引起制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。为了避免损坏机件或造成堵塞，
所以在冷凝器后设置干燥过滤器，减少对机组制冷效果和使用寿命的影响。 5.制冷剂含水量过高会对制冷系统及其运行产生什么影响？
答：在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可能引起
制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。
【试题】《行车组织规则》篇
2017-05-11城市地铁
仅供参考
一、判断题
（
）
1、各线路书面调度命令号码范围为XX01～XX99，其中XX为线路编号，如2号线为2,10号线为10，杭临线为HL。
正确
（
）
2、正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，所有车站必须向行调报点，所有车站必须向邻站报点，其中向行调报点需包括车体号和车次号。错误 （
）
3、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，只需联锁站向行调报点。错误 （
）
4、当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。正确
（
）
5、道岔故障时，现场人工手摇道岔不能机械锁闭（无咔嚓声）或道岔不密贴时，列车限速越过。错误
（
）
6、电客车在车站发生车门故障时，司机先联系车站再报行调，由站务人员前往故障门处进行处理；有监控员时，由监控员第一时间处理。正确 （
）
7、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线联锁区向行调报点。错误 （
）
8、当列车在车站停站时间增晚60秒及以上时，车站应及时向行调报告原因。正确 （
）
9、越过封锁区域内的灭灯（红灯）信号机时，司机应先向施工负责人确认，施工负责人须经行调同意后方能指挥司机动车越过。正确
（
）
10、封锁区域内需转线作业时，施工负责人必须确认转线线路出清后方可向行调（或车站）申请转线。正确
（
）
11、工程车正线运行限速40km/h。正确 （
）
12、工程车辅助线运行限速25km/h。正确
（
）
13、工程车编挂有平板车时，原则上在区间不准甩下作业。正确
（
）
14、运营一级指挥为包括行车调度、电力调度、环控调度、车场调度；错误 （
）
15、计轴复零需要行调发布书面命令。错误
（
）
16、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发书面\\口头调度命令时，应填记《调度命令登记簿》。错误
（
）
17、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。正确
（
）
18、在进行预复零操作时，系统收到预复零命令，设备恢复。错误
（
）
19、采用电话闭塞法行车时，列车以电话记录号码作为占用闭塞区间的行车凭证。错误
（
）20、取消电话闭塞时，行调应先向列车司机发布取消电话闭塞的调度命令，再向车站发布取消电话闭塞的调度命令错误
（
）
21、道岔防护兼出站信号机显示蓝灯（竖条状），表示CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过。正确
（
）
22、道岔防护兼出站信号机灭灯时，所有列车禁止越过。错误
（
）
23、复示信号机三显示（二灯位机构），是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的最小显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机前方适当位置。正确 （
）
24、阻挡信号机设置在线路的终端，固定显示红色灯光。禁止列车越过该信号机，对CBTC列车该信号机不会灭灯。正确
（
）
25、停车手信号在看见列车头部灯时开始显示，待列车停车后收回。正确 （
）
26、发车手信号在进路准备妥当后向司机显示，待列车整列开出后收回。错误 （
）
27、人工引导手信号昼间为拢起黄色信号旗高举头上左右摇动。错误 （
）
28、出站信号机与道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构相同。错误 （
）
29、出站信号机与区间防护信号机的显示方式和灯位机构相同。正确
（
）30、当没有携带信号灯或信号旗时，可两臂高举头上向两侧急剧摇动，提醒司机紧急停车。正确
（
）
31、列车鸣笛，长声为3s，短声为1s，间隔为1s。重复鸣示时，须间隔3s以上。错误 （
）
32、车站两端端墙内为站内，车站两端墙间内方的线路为站线，相邻两车站端墙之间为区间。正确
（
）
33、供电分区中共A代表上行线。错误 （
）
34、供电分区中共A代表出段（场）线线。错误 （
）
35、供电分区中共B代表下行线。错误 （
）
36、供电分区中共B代表入段（场）线线。错误
（
）
37、一列电客车在超员状态下，当丧失1/4动力时，可以在30‟坡道上启动，并能在适当降低运行速度的条件下完成一次往返运营后退出服务。正确
（
）
38、一列空载电客车能将另一列停在30‟坡道上的空载故障电客车牵引（或推送）到停车场。正确
（
）
39、一列车执行司机室和司机室通话的同时，另一列车仅激活司机室可执行对客室进行广播。正确
（
）40、4号线电客车运行中，转动紧急解锁手柄，列车会产生紧急制动，车未停稳时，车门不能打开。正确
（
）
41、屏蔽门编号中“0”表示应急门；“9”表示端门。 错误 （
）
42、防淹门采用三级监视三级控制方式。错误
（
）
43、防淹门平时固定在全开位置并锁闭牢固，未经行调同意，严禁任何人员擅自移动、操作防淹门设备。错误
（
）
44、运营分公司未接管的车辆及信号设备可以到运营正线及辅助线进行调试。正确
二、单项选择题
1、（ C ）是行车组织工作的基础，与列车运行有关的各部门必须根据它的要求组织开展本部门的工作。
A、《行车组织规则》 B、《车站运作细则》C、《列车运行图》 D、《列车时刻表》
2、站台边缘至线路中心线的水平距离为（ C ）。 A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm
3、朝阳站、钱江世纪城站均设有（ C ）。 A、折返线 B、存车线 C、单渡线 D、交叉渡线
4、线路尽头设置（ D ），其末端设置车档。 A、折返线 B、交叉渡线 C、存车线 D、安全线
5、关于车站与区间分界的说法错误的是（D ）
A、相邻两车站端墙之间为区间 B、车站两端墙间内方的线路为站线 C、车站两端端墙内方为站内 D、相邻两车站中心线之间为区间
6、地铁2号线东南段正线最大坡度为（ B ）。 A、38‟ B、28‟ C、24.8‟ D、34.8‟
7、地铁4号线首通段正线最大坡度为（ B ）。 A、38‟ B、29‟ C、24.8‟ D、34.8‟
8、蜀山车辆段线全部采用（ C ）钢轨。 A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m
9、车站分站厅、站台层，站台有效长度为（B ） A、180mB、120m C、160m D、100m
10、正线及辅助线采用60kg/m，轨距为（ A ）。 A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm
11、9号道岔允许通过的最高速度为（C ） A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h
12、钱江路站站台为（ C ）
A、侧式站台B、岛式站台 C、双岛式站台 D、混合式站台
13、正线信号系统提供三个列车控制等级，其中不包括下列哪一项：（B ） A、CBTC B、ATS C、iATP D、联锁控制
14、在点式ATP控制状态下可以保证的列车（ C ）追踪间隔。 A、120s B、180s C、240s D、320s
15、在CBTC控制状态下可以保证的列车（ A ）追踪间隔。 A、120sB、180sC、240sD、320s
16、车站每侧站台设有（ A ）个紧急停车按钮（ESB）。 A、2B、4C、6D、8
17、下列有关说法错误的是：（ D ） A、正线有岔并配有联锁设备的车站成为联锁站 B、联锁站和受其控制的非联锁站组成联锁区
C、在联锁站配置ATS/LCW现地控制工作站，实现对本联锁区的联锁功能操作 D、在非联锁站配置车站ATS现地控制工作站，具备对本联锁区的监控功能
18、下列哪个单词代表“防淹门”。（ B ） A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA
19、正线道岔采用ZDJ-9( )锁闭（ B ）牵引转辙机 A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机 20、车辆段道岔采用ZDJ-9( )锁闭（ C ）牵引转辙机.A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机
21、地铁主变电所将（ A ）降压为（ ）后，通过环网电缆向各车站、车辆段牵引降压混合变电所和降压变电所供电。
A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V
22、牵引供电系统采用____ A_____架空接触网供电、走行轨回流方式。地下区段采用_________，地面区段采用________
A、DC1500V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂B、DC1200V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂 C、DC1500V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂D、DC1200V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂
23、接触网导线距轨面的标准距离：地下区段为( )mm,车辆装载货物的顶部高度距轨面不得大于(B )mm。
A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800
24、2号线东南段正线线路全长为（D ）。 A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km
25、一列电客车的编组形式为：（ A ）。 A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*
26、在电客车编组中，“+”代表（ B ）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
27、在电客车编组中，“=”代表（ A ）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
28、在电客车编组中，“*”代表（ D ）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
29、在电客车编组中，“Tc”代表（ B ）。
A、带司机室的动车B、带司机室的拖车C、不带受电弓的动车D、带受电弓的拖车 30、在电客车编组中，“Mp”代表（ C ）。
A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车
31、在电客车编组中，“M”代表（ A ）。
A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车
32、电客车每节车辆编号由“（B ）”共6位数字组成。 A、线路号+车体号+车辆序号B、线路号+车组号+车辆序号 C、车体号+车组号+车辆序号D、线路号+车体号+车组号
33、4号线疏散平台有效宽度大于（C ）。 A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm
34、列车在正线及辅助线运行的命令只能由行调发布。列车司机必须服从行调指挥和命令，按照（ A ）行车。
A、《列车运行图》及信号显示B、《列车运行图》C、信号显示D、行调命令
35、在CBTC正常情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（ B ）行车，按《列车运行图》和DTI显示的时间控制运行及停站时间。
A、车载信号B、车载信号显示或行调命令行车C、行调命令D、地面信号显示
36、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行（
）制。行车日期划分：以（ C ）为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
A、8小时、零时B、12小时、12时C、24小时、零时D、24小时、12时
37、在非CBTC情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（ B ）行车，司机应严格控制进出车站、过岔、线路限制等特殊运行速度。
A、行调命令B、地面信号或行调命令C、地面信号显示D、车载信号
38、电客车晚点统计方法：比照《列车运行图》单程每列终到晚点（
）以下为正点，（ B ）及以上为晚点；
A、1分钟、1分钟B、2分钟、2分钟C、3分钟、3分钟D、4分钟、4分钟
39、关于车
站
控
制
室
下
列
叙
述
正
确
的
是（ C ）：
（1）车站控制室是车站行车组织、施工维修组织、车站运作管理的中心，是车站设施设备的集中控制点。
（2）联锁站负责本联锁区信号系统的控制，非联锁站负责本站
信
号
系
统
的
监控。
（3）站长（或值班
站
长
）
负
责
车
站
的
统
一
指
挥
、
协调。
（4）行车值班员负责车站行车工作，监控ATS/LCW现地控制工作站及CCTV。
A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4） C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4） 40、发
布
口
头
命
令
的
内
容有 (C )
① 电客车越站通过；② 列车救援；③ 封锁、开通线路；④ 变更列车运行交路；⑤ 发布线路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤
41、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发（ A ）时，应填记《调度命令登记簿》。
A、书面调度命令B、口头命令C、书面调度命令/口头命令D、行调要求时
42、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知（ A ），在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。
A、司机B、车站值班员C、行调D、视情况决定
43、服务号201～399含义是：（ A ）
A、计划列车B、替代计划列车C、非计划加开载客列车D、非计划加开空驶列车
44、专列服务号为：（ B ）
A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999
45、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（ C）。
A、曾经发生脱轨或冲撞事故，经检查确认 B、装载货物超出限界，有挂运命令
C、装载长轨货物的平板车，无跨装特殊装置； D、平板车装载货物符合装载和加固技术条件；
46、ATS/LCW现地控制工作站操作规定正确的是（B ）。
（1）、ATS/LCW现地控制工作站的操作人员必须经过培训，考试合格并取得上岗证，方可上岗操作。
（2）、在正常情况下，ATS/LCW现地控制工作站应使用ATS功能界面；当ATS设备故障时，经行调授权后可转换使用LCW功能界面。
（3）、ATS/LCW现地控制工作站操作员在操作或监控设备时，严禁进行与行车无关的操作。操作人员必须离开时，应将工作站退回到登录状态。
（4）、设备管理人员或维修人员需操作ATS/LCW现地控制工作站时，应报告车站行车值班员，并经行调同意，取得控制授权后，以相应身份登录系统进行操作。 A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4） C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）
47、地铁
2、4号线信号系统正线计轴复零具备（
）功能；蜀山车辆段计轴复零具备（ B ）功能。
A、直接复零、直接复零B、直接复零及预复零、直接复零 C、预复零、直接复零及预复零D、直接复零及预复零、预复零
48、计轴预复零由（ A ）操作，直接复零功能由（
）负责操作。 A、车站指定胜任人员、信号专业人员 B、车站指定胜任人员、车站指定胜任人员
C、信号专业人员、车站指定胜任人员D、信号专业人员、信号专业人员
49、正线计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（
）申请，须由（ B ）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作；七堡停车场计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（
）申请，须由（
）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作。 A、车站、车站、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 B、行调、行调、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 C、车站、车站、车辆段调度、车辆段调度 D、行调、行调、车辆段调度、车辆段调度
50、在ATS工作站上按计轴点设置线路临时限速的起止点对（ C ）有效；在联锁站IBP盘上按站间区间（相邻出站信号机之间）设置线路临时限速对（
）有效。 A、CBTC列车、CBTC列车及非CBTC列车B、CBTC列车及非CBTC列车、非CBTC列车 C、CBTC列车、非CBTC列车D、非CBTC列车、CBTC列车
51、设置临时限速时应如何操作（ A ）。
A、必须通过中央（或车站）ATS工作站与车站IBP盘上对应的临时限速按钮同时操作。 B、视情况在中央（或车站）ATS工作站上操作。 C、视情况在车站IBP盘上对应的临时限速按钮操作。 D、听行调命令操作
52、当某线路区段临时限速时，非CBTC列车凭调度命令采用（ A ）通过该站间区间。 A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h
53、具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（
），列车凭地面信号或行调命令行车，采取（ C ）进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。 A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式
54、不具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（ D ），列车采取（
）凭地面信号显示运行。
A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式
55、实施电话闭塞法列车发车时，列车发车间隔必须达到（C ）及以上的要求 A、两站一区间B、两站两区间C、一站一区间D、三站两区间
56、电话闭塞实行前，故障区域内列车位置由（A ）确认。 A、行调与车站、司机共同确认B、行调C、车站D、司机
57、列车以（ B ）作为占用闭塞区间的行车凭证,以（
）动车。 A、路票、发车手信号
B、路票、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 C、电话记录号码、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 D、电话记录号码、发车手信号
58、电话闭塞闭塞区间内列车采用（ C ）驾驶。 A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式
59、电话闭塞哪些车站需要向行调报点（ C ）。
A、故障区域内联锁站B、故障区两端站C、故障区两端站及故障区内联锁站D、故障区内所有车站
60、电话闭塞时，列车进折返线时，车站准备好进路后，由（ D ）为动车凭证； A、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号B、路票 C、行调命令D、值班站长或指定胜任人员显示发车手信号
61、电话闭塞时，首次发出列车运行前方的闭塞区间内，首次列车限速（ C ） A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h
62、行调发布取消电话闭塞的调度命令，应先向（D ）发布，再向（
）发布。 A、车站、由车站向司机传达B、向车站、列车司机同时发布C、列车司机、车站D、车站、列车司机
63、二号线电客车存放在（ B
）。
A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 6
4、四号线电客车存放在（ D
）。
A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 6
5、地铁2号线采用（
A ）行车。
A、双线单向右侧B、双线单向左侧C、双线双向右侧D、单向双向右侧 6
6、电客车在运营开始前经（
D
）投入正线。 A、车辆段线B、渡线C、联络线D、出入段线
67、运营前，首列电客车以人工驾驶方式，限速（
D
）m/h压道。 A、20B、30C、25D、40
68、每日运营前（ A ）分钟，行调应检查各车站和停车场运营前的准备工作。 A、30B、40C、50D、20
69、运营期间需组织电客车出入车辆段时，行调必须（B ）有影响的列车方可组织列车出入车辆段
A、跳停B、扣停C、口头通知D、发布调令通知 70、停车手信号的显示和收回时机（ A ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7
1、发车手信号的显示和收回时机（ B ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7
2、人工引导手信号的显示和收回时机（ C ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7
3、减速手信号的显示和收回时机（ C ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7
4、临时加开列车时，车站不向行调报点但需向（C ）报点。 A、联锁站B、综合监控区域中心站C、邻站D、终点站
75、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线（ A ）向行调报点。 A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站
76、当列车在车站停站时间增晚（ C ）分钟及以上时，车站应及时向行调报告原因。 A、2B、3C、1D、4
77、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，（ C ）要向行调报点。 A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站
78、电客车出车辆段/停车场时，司机凭地面信号显示，采用（ D ）模式驾驶。 A、ATPB、IATPC、NRMD、RM
79、采用iATP模式开通试运营时，进入正线及辅助线的列车须增加（ C ）一名。 A、副司机B、督导员C、监控员D、派班员
80、电客车越出停车位置标（ C ）个车门及以下时，司机进行后退对位停车，列车在本站发车后，司机及时报行调。 A、2B、3C、1D、0.5
81、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从高到低依次为：（ D ） A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2） C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）
82、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从低到高依次为：（ D ） A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1） C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）
83、驾驶模式的转换从高到低转换时，必须得到（B ）允许后方可进行操作。 A、车辆段调度B、行车调度C、就近站值班站长D、检修调度 8
4、列车无ATP防护在正线站内折返时，限速（ C ）km/h。 A、10B、20C、15D、25
85、工程车装载货物顶部距轨面超过（ C ）mm时，接触网须停电。 A、3500B、4500C、3800D、4000
86、一个联锁区同一线路原则上只准有（ A ）列工程车运行。 A、1B、2C、3D、4
87、进入正线及辅助线运行的工程车须与电客车间隔（C ）及以上区间。 A、2B、3C、4D、5
88、夜间施工开行的工程车回段时，必须在第二天运营开行的第一列车出段前（C ）分钟出清正线及辅助线。 A、30B、40C、50D、60
89、工程车车体号（ B ）表示无动力。 A、0B、00C、01D、1
90、工程车车体号（ C ）表示有动力。 A、0B、00C、01D、1
91、电客车越出停车位置标1个车门以上时，如电客车不开门继续运行到前方站（原运行方向）时，行调应通知（ D ）。
A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站
92、办理接发列车及调车作业时，对处于（C ）联锁设备，严禁调试及检修作业。 A、线路开通状态B、进路空闲状态C、进路锁闭状态D、断电加锁状态 9
3、扣车按照（ A ）的原则操作。
A、谁扣谁放B、谁放谁扣C、行调扣车D、车站扣车
94、中央ATS设备故障时,行调以（ B ）的报点铺画《列车运行图》 A、每个车站B、联锁站C、区域中心站D、首末站
95、当连续两列及以上电客车在同一区段发生紧急制动，按（C ）故障处理 A、车载ATPB、ZCC、轨旁ATPD、移动信标
96、车载ATP设备故障时，无监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（ B ）运行。有监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（
）运行。 A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h
97、道岔不能被进路锁闭时，应优先采用（A ）锁闭在正确位置。 A、单锁方式 B、电气 C、机械 D、人工
98、当信号机不能正常开放时，（ B ）与（
）共同确认进路正确无误后，方可开放引导信号
A、行调，各站行车值班员 B、行调，联锁站行车值班员
C、行调，首末站行车值班员 D、各站行车值班员，联锁站行车值班员
99、司机对电客车故障初步处理的时间原则上为（ C ），司机确认无法处理或初步处理时间后还无法动车时，通过行调向检调提出技术支援，同时继续处理故障。 A、2分钟 B、3分钟 C、4分钟 D、5分钟 100、对电客车的故障处理时间原则上为（ C ），如仍不能动车时，由值班主任确定处理办法。
A、6分钟 B、7分钟 C、8分钟 D、9分钟
10
1、前方区间救援时，相关信号机应设置（ D ），禁止向该救援区间线路排列进路。 A、引导信号 B、临时限速 C、fleeting D、终端封锁 10
2、使用工程车救援空电客车时，救援列车限速（ B ）运行。 A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 10
3、屏蔽门故障处理原则？（ B ）
A、先处理后通车 B、先通车后恢复 C、先恢复后通车 D、先汇报后处理 10
4、电客车推进运行，无人引导时，（ B ）推进运行。 A、按规定速度 B、禁止 C、按行调命令D、按信号灯指示
10
5、列车反向运行进入车站时，车站接车人员应在接车站台尾端墙外指定位置显示（C ）手信号；
A、发车 B、引导 C、停车 D、减速
10
6、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（ A ）；
A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调B、司机报告行调，司机进行后退对位
C、司机报告车站D、车站报告行调
10
7、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。非CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（ B ）；
A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调 B、司机报告行调，按行调命令执行 C、司机报告车站D、车站报告行调
10
8、末班车或（ A ）的列车，不得通过；不准（
）及其以上电客车在同一车站连续通过。
A、乘客无返乘条件，3列 B、首班车、3列 C、乘客无返乘条件，2列 D、首班车，2列
10
9、NRM模式运行时，监控员添乘程序：行调向有关车站、司机发布命令；司机与监控员核对（C ），经司机核对无误后，监控员添乘司机室。 A、车次号 B、车体号 C、发令行调代码D、工号
110、道岔开通手信号表示进路上所有道岔准备妥当昼间显示方式（ C ）信号旗高举头上左右摇动 ，夜间显示方式（
）灯光高举头上左右摇动
A、拢起黄色，黄色B、展开黄色，黄色C、拢起绿色，绿色D、展开绿色，绿色 1
11、列车鸣笛，长声为(A)，短声为( )，间隔为( )。重复鸣示时，须间隔( )以上。 A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 1
12、列车鸣笛二长声表示（ B ）
A、起动注意信号 B、退行信号C、缓解信号 D、试验自动制动机复示信号 1
13、正线道岔防护兼出站信号机采用（ D ）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1
14、辅助线道岔防护信号机采用（ C ）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1
15、正线出站信号机采用（ C ）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1
16、正线道岔防护信号机采用（ D ）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1
17、正线区间防护信号机采用（ C ）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1
18、正线复示信号机采用（ A ）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 1
19、阻挡信号机固定显示（ A ）色灯光。 A、红 B、黄 C、蓝 D、白
120、手信号显示原则上地面站及车辆段为昼间使用（
），夜间使用（ C ）;地下车站手信号显示一律按夜间显示方式办理，全部使用（
）。 A、信号旗，信号旗,信号旗 B、信号旗，信号旗,信号灯 C、信号旗，信号灯,信号灯 D、信号灯，信号灯,信号灯
1
21、站台接发车作业人员，确认屏蔽门、车门关闭后无夹人夹物，向司机显示“好了”信号，待（ B ）收回。
A、司机上车后 B、对方执行下一步作业后C、列车动车后
D、列车整列开出 1
22、复示信号机是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的（C ）显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机（
）适当位置。 A、最大，前方 B、最大，后方 C、最小，前方 D、最小，后方
1
23、区间防护信号机的显示方式和灯位机构，与（ B ）相同，设置在防淹门的对应位置和出入段线上。
A、正线道岔防护信号机 B、出站信号机C、道岔防护兼出站信号机 D、复示信号机 1
24、道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构，与（C ）相同。 A、区间防护信号机 B、出站信号机C、正线道岔防护信号机 D、复示信号机 1
25、车档表示器是什么颜色（ B ）。 A、黄色 B、红色 C、荧光黄色 D、橙色
1
26、停车位置标与（
）和设，是（ A ）颜色。
A、站界标，白底黑字 B、百米预告标，白底荧光字C、限速标，白底荧光字 D、限速标，白底黑字 1
27、“使用白色的灯或拢起的信号旗做顺时针圆形转动”是（A ）。 A、好了手信号 B、停车手信号C、发车手信号 D、引导信号 1
28、人工引导手信号的表示方式（ B ）。
A、绿色信号灯或展开的绿色信号旗高举头上左右摇动B、黄色信号灯或展开的黄色信号旗高举头上左右摇动
C、红色信号灯高举头上左右摇动D、红色信号灯和展开的黄色信号旗同时高举头上左右摇动
1
29、发车手信号的表示方式是绿色的信号灯或展开的绿色信号旗（A ）。 A、上弧线向列车方向作圆形转动 B、下弧线向列车方向作圆形转动 C、上弧线向站台方向作圆形转动 D、下弧线向站台方向作圆形转动 130、目的地号“00”代表（ A ）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 1
31、目的地号“01 – 39”代表（ B ）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 1
32、目的地号“40 – 59”代表（ C ）。
A、无效DID
B、正常运营环路
C、运营末班行程 D、非运营收车行程 1
33、目的地号“60 – 89”代表（ D ）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 1
34、名词解释：AFC（ B ）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 1
35、名词解释：ACC（ A ）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 1
36、名词解释：ATC（ C ）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 1
37、名词解释：ATB（ D）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 1
38、名词解释：ATO（ A ）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护D、列车自动监控系统 1
39、名词解释：ATP（ B ）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统 140、名词解释：iATP（ C ）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统 1
41、名词解释：ATS（ D ）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统 C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统
1
42、名词解释：CBI（ A ）。 A、正线计算机联锁系统 B、列车自动监控系统C、时钟系统D、车辆段控制室 1
43、名词解释：ESB（ B ）。 A、火灾自动报警系统 B、紧急停车按钮
C、人机接口工作站或人机接口显示屏设备
D、综合监控系统 1
44、以下说法不正确的是（ C ）。
A、正线有道岔并配有联锁设备的车站为联锁集中站，简称联锁站 B、装备有全套信号车载设备并在CBTC控制模式下的列车为CBTC列车
C、A型车为按电客车车辆的外观尺寸区分。车号、综合监控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹门、电扶梯等系统的后备操作按钮和相应表示灯。长19m（不含司机室及贯通道）、车宽2.8m，轴重≤14T的地铁客车。
D、IBP盘设于车站控制室内，在IBP盘上设置有“扣车”按钮 1
45、以下说法不正确的是（ D ）。
A、地铁运营控制中心，简称OCC B、火灾自动报警系统，简称FAS C、乘客信息系统，简称PIS D、电力监控系统，简称MF 1
46、以下设备不是安装在站台的为（ D ）。 A、PSD B、LCB C、PSL D、TCC
1
47、隧道感温探测系统的简称是（ B ）。 A、TDFS B、TFDS C、ABCS D、TACS 1
48、以下说法错误的是（ B ）。 A、门禁系统，简称ACS B、防淹门，简称ADF C、信号系统，简称SIG D、电力监控系统，简称PSCADA 1
49、以下说法错误的是（ B ）。
A、按正常列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙是头端墙 B、使用电话闭塞法组织行车时，列车占用闭塞区间的行车凭证是电话记录号
C、列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的，且在前进方向的头端驾驶的称为反方向运行
D、根据列车运行图生成，反映各次列车在各站到发时刻的表叫列车时刻表 150、以下说法错误的是（ D ）。
A、线路巡查完毕或施工作业后，施工负责人检查所有人员、工具及物料撤离线路上的施工区域，使该段线路可正常行车称为线路出清
B、发车手信号属命令式的信号C、好了信号属联系信号
D、正线指车站站台层屏蔽门外侧（非乘客候车区）及区间的所有区域均为轨行区 1
51、救援列车司机接到救援命令后，播放清客广播，车站负责协助清客，（ A ）分钟清客完毕后，关闭客室照明，根据行调命令前往救援。 A、2 B、3 C、4D、5 1
52、运营期间进入轨行区线路的施工，值班站长（或行车值班员）在IBP盘上使用（ C ）按钮对相关计轴区段进行施工防护。
A、扣车 B、计轴预复零 C、紧急停车 D、机械通风
1
53、对于非运营时间的施工，在两站之间的区间线路因作业需要开行工程列车时, 由行调指定的（ B ）负责掌握施工情况，监督施工安全。
A、车站值班站长 B、车站行车值班员 C、施工负责人 D、施工监管人
1
54、施工结束后，施工负责人负责人员撤离现场、线路出清，（C ）检查确认撤除防护。 A、车站值班站长 B、车站行车值班员 C、施工负责人 D、施工监管人
三、多项选择题
1、车站通信设备包括（ B D E ）。
A、轨旁电话
B、调度分机 C、有线调度台D、紧急求助电话 E、站间行车电话
2、正线信号系统提供的列车控制等级包含（B D ）。
A、NRM
B、iATP
C、ATP
D、CBTC
3、列车自动监控子系统，是指挥列车运行的控制、监督设备，主要由（A B C D ）组成。 A、中央ATS设备
B、后备中央ATS设备 C、车站ATS设备
D、车辆段ATS设备
4、综合监控系统（ISCS）集成了（ A B C F ）等四个主要系统。
A、PSCADA
B、BAS
C、FAS
D、CCTVE、SIG
F、ACS
G、PSD
H、AFC
5、运营一级指挥包括（A B C
）
A、行车调度
B、环控调度
C、电力调度
D、维修调度
6、运营二级指挥包括（ A C D
）
A、值班站长
B、DCC值班员
C、车辆段调度
D、生产调度
7、下列哪些情况下，行调需要发布书面命令（B C
）。
A、改变列车驾驶模式
B、封锁、开通线路C、发布线路限速或取消限速
D、变更列车运行交路
8、电客车标志包括（A B C
）。
A、首尾两端的标志灯
B、目的地标识 C、前端的车次号
D、车体号
9、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（A B C D）。
A、车体倾斜超过规定限度
B、平板车未关闭侧板
C、制动系统故障的车辆
D、未按规定维护保养或清洁的电客车
10、ATS/LCW集成工作站操作员在ATS功能界面操作正确的是：（A B C D）。 A、如发现进路要素显示不正确，应立即停止该项操作，并报告行调。
B、如发现ATS进路要素显示不正确，经行调授权，车站应转换为LCW功能界面进行操作 C、如仍不能正常操作时，应按ATS/LCW现地控制工作站故障停用处理 D、操作时，严禁进行与行车无关的操作。
11、正常情况下,中央ATS和车站ATS/LCW集成工作站应在VA模式下操作，仅当以下情况时，经行调同意，允许转为BV模式进行操作，操作完成后应及时恢复VA模式：（ A B C
） A、办理跨联锁区进路，且需开放引导信号时
B、排列进路中设有临时限速区段，且需开放引导信号时 C、解除联锁敌对方向锁时。D、办理跨联锁区进路。
12、何种情况下需要改用电话闭塞法行车？（A B C D）
A、一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时。 B、中央ATS工作站及车站ATS/LCW现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车进行监控时。列车进行监控时
C、正线与停车场的联锁计算机设备故障失效。
D、正线与停车场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。
13、电话闭塞时接车站（或停车场）同意闭塞的条件是（A B C
）。 A、接车进路准备完毕B、站（段）内接车线路空闲
C、站（段）内区间空闲
D、当无法确认道岔位置时，列车进路上的道岔必须人工现场办理，进路上的道岔必须加钩锁器
14、发车站（或停车场）在什么情况下可开始填发路票（A B D
）。 A、查明闭塞区间空闲 B、取得接车站（或停车场）同意接车的电话记录号码 C、接车站台空闲
D、发车进路准备妥当
15、满足哪些条件时，方可取消电话闭塞法组织行车：（A B C
）。 A、发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除
B、计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站界面显示恢复正常；
C、行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上正确显示；
D、行调和车站人员通过中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上显示的车次窗或列车位置确认列车位置
16、电话闭塞法时故障区域内列车位置确认:（ A C D
）。
A、列车位置由行调与车站、司机共同确认
B、ATS\\LCW上确认
C、区间列车司机向行调报告列车位置时必须报上/下行、区间、百米标 D、确认列车位置时以呼车体号为主。
17、每日运营前30分钟，各调度、各车站值班站长（或行车值班员）、停车场调度应及时检查并向行调汇报以下内容（ A B C D ）。 A、运营线路空闲、施工结束、线路出清，接触网、供电系统及环控系统运作正常 B、行车设备、备品齐全完好
C、道岔功能正常，站台无异物侵入限界，屏蔽门开关正常 D、当日使用电客车、备用电客车安排及司机配备情况
18、非正常情况下接发列车时显示的手信号有（A B C D ）。
A、停车手信号
B、发车手信号
C、人工引导手信号
D、减速手信号
19、电客车折返作业方式包括（ B D ）。
A、半人工折返
B、人工折返
C、半自动折返 D、自动折返 20、（ A B ）驾驶模式不支持列车反向运行。
A、ATO
B、iATP
C、RM
D、NRM
21、工程车在施工区域内凭（ B C ）行车。
A、车站命令
B、封锁的调度命令 C、施工负责人动车指令D、司机经验
22、工程车车体号由（ A B D ）组成。
A、动力标识号
B、车辆序号
C、车组号
D、线路号
23、在运营时间内，原则上不准进行影响行车、影响电客车进出车辆段的有关(B D )及( )作业。
A、调车
B、调试
C、设备维护施工
D、设备检修施工
24、正在调试及检修中的设备需要使用时，须经（A C）及（
）同意。
A、调试负责人
B、施工负责人
C、检修人员
D、工班人员
25、进入正线、辅助线及影响正线行车的施工须经（）同意；进入车辆段内线路及影响车辆段内行车的施工须经（ A D）同意。
A、行调
B、值班主任C、检修调度
D、车辆段调度
26、进入轨行区前，须先到（ A B）办理有关手续，在得到（ ）批准并落实安全防护措施后，方可进入。
A、车站
B、行调
C、电调
D、值班主任
27、未经行调批准同意，严禁通过（A C ）或（
）进入邻线轨行区
A、辅助线
B、联络线
C、区间联络通道
D、安全线
28、监控员须协助司机（ A B C ），提醒司机按规定速度运行，必要时立即按压紧急停车按钮。
A、瞭望线路
B、开关屏蔽门
C、监控速度表
D、开关车门
29、在始端信号机红灯、黄灯未断丝且信号机外方第一区段被占用时，满足下列哪一条件（只需满足其中任何一个条件就具备），信号系统可开放引导信号？（ A B C D ） A、当进路或保护区段中一个或多个区段显示占用B、与进路相关的屏蔽门开门且未旁路 C、与进路相关的临时限速被设置且在BV模式下D、保护区段中道岔失表且在BV模式下 30、在具有反向ATP保护的区段的电客车反向运行时下列正确的条件？（ABC） A、列车反向运行前必须得到行调的命令
B、凡在具有反向ATP保护的区段，列车以ATP模式运行，行车凭证为车载信号 C、载客列车反向运行，遇ATP设备故障时，限速25km/h； D、救援列车除外，严禁顺向列车进入同一区间；
31、在反向ATP故障或未投入使用的情况下，除降级运营时组织（ AB C），载客列车原则上不能反向运行。
A、单线运行
B、开行救援列车
C、列车反向运行退回车站 D、列车回库
32、在行车工作中，因（ A B D ）时，准许电客车在车站通过。
A、车辆、设备故障 B、事故及突发客流等原因造成运行晚点C、司机认为需要
D、特殊原因需要
33、关于隧道积水规定正确的有？（ A B D ）
A、当积水浸到道床时，该区段按推荐速度运行B、当积水浸到钢轨未漫过轨面时，该区段限速25km/h
C、当积水漫过轨面时，该区段限速5km/hD、当积水漫过轨面时，原则上该区段不得通过
34、下列选项中属于道岔防护兼出站信号机显示方式的是（A B C D F G）？ A、红灯B、黄灯C、蓝灯(竖条状)D、绿灯E、白灯 F、红灯+黄灯 G、灭灯
35、下列选项中属于四灯六显示的信号机有（A D ）？
A、正线道岔防护信号机
B、辅助线道岔防护信号机 C、出站信号机
D、道岔防护兼出站信号机 E、区间防护信号机
F、复示信号机
36、下列选项中属于四灯五显示的信号机有（B C E ）？
A、正线道岔防护信号机
B、辅助线道岔防护信号机 C、出站信号机
D、道岔防护兼出站信号机 E、区间防护信号机
F、复示信号机
37、下列选项中属于紧急停车手信号昼夜间显示方式的是（A C D F ）？ A、昼间，展开的红色信号旗上下急剧摇动B、昼间，拢起的红色信号旗上下急剧摇动 C、昼间，无信号旗时两臂高举头上向两侧急剧摇动D、夜间，红色灯光上下急剧摇动 E、夜间，红色灯光下压数次F、夜间，无信号灯时可用白色灯光上下急剧摇动
38、下列选项中属于停车手信号昼夜间显示方式的是（A C ）？ A、昼间，展开的红色信号旗
B、昼间，拢起的红色信号旗 C、夜间，红色灯光
D、夜间，红色灯光下压数次
39、下列选项中属于减速手信号昼夜间显示方式的是（A B C D ）？
A、昼间，展开的黄色信号旗
B、昼间，展开的绿色信号旗下压数次 C、夜间，黄色灯光
D、夜间，绿色灯光下压数次 40、下列选项中属于发车手信号昼夜间显示方式的是（A C ）？ A、昼间， 展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动 B、昼间， 拢起的绿色信号旗下弧线向列车方面作圆形转动 C、夜间， 绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动 D、夜间， 绿色灯光下弧线向列车方面作圆形转动
41、下列选项中属于人工引导手信号昼夜间显示方式的是（B D ）？
A、昼间，展开的黄色信号旗上下摇动B、昼间，展开的黄色信号旗高举头上左右摇动 C、夜间，黄色灯光左下压数次D、夜间，黄色灯光高举头上左右摇动
42、接发车作业时下列哪些手信号的显示时机为看见列车头部开始显示？（A C D ） A、停车手信号 B、发车手信号 C、人工引导手信号D、减速手信号 E、好了手信号
43、接发车作业时下列哪些手信号的收回时机为看见列车头部越过显示地点后？C D A、停车手信号
B、发车手信号 C、人工引导手信号
D、减速手信号 E、好了手信号
44、以下是减速手信号表示方式的是A B
A、黄色信号灯或展开的黄色信号旗平举
B、绿色信号灯或展开的绿色信号旗下压数次 C、红色信号灯上下摇动
D、白色灯闪烁数次
45、紧急停车手信号的表示方式有A B C
A、红色信号灯或展开的红色信号旗上下急剧摇动 B、白色灯上下急剧摇动 C、两臂高举头上，向两侧急剧摇动
D、红色、黄色、绿色信号灯交替闪烁
46、调度命令7要素是A B C D
A、时间、值班员
B、调令号、受令处所C、调令内容、行调姓名
D、车站行车专用章
47、列车驾驶模式有A B C D E
A、ATO模式
B、ATP模式
C、iATP模式D、RM模式
E、NRM模式
48、全高屏蔽门的组成有A B C D
A、滑动门
B、应急门
C、端门
D、固定门
49、安排在运营时间内的调试作业，须提前提交调试方案，明确（ ABD
），经相关部门批准后按规定办理施工计划。
A、调试负责人职责
B、安全预防C、对列车运行和乘客服务的影响
D、控制措施
51、调试完毕，必须对调试使用过的设备进行（BCD ），在确定达到原有功能或新功能的全部要求后，方可办理施工销点
A、故障分析
B、功能复原 C、功能检查
D、安全检查
四、简答题
1、何种情况下需要改用电话闭塞法行车？
（1）一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时； （2）中央ATS工作站及车站ATS/LCW现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行列车进行监控时；
（3）正线与停车场的联锁计算机设备故障失效，或正线与停车场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。
2、满足那些条件时，方可取消电话闭塞法组织行车？ ① 发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除；
② 计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站界面显示恢复正常；
③ 行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上正确显示；
3、请简述电话闭塞法行车时，哪些车站需要向行调报点？
正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，由联锁站向行调报点，所有车站必须向邻站报点；连续两个及以上联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，联锁故障区两端站及故障区的联锁站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点；单个联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，故障联锁站及故障区两端站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点。其中向行调报点需包括车体号和车次号。
4、办理电话闭塞作业的规定？
（1）行调及时向有关车站（或段/场）及司机发布命令。
（2）车站（或段/场）和行调共同确认首次发出列车运行前方的闭塞区间空闲，首次列车运行限速25km/h。
（3）接车站（或段/场）站（或段/场）内接车线路及区间空闲、进路准备妥当，收到发车站（或段/场）闭塞请求后，方可同意闭塞。
（4）发车站（或段/场）须查明闭塞区间空闲、取得接车站（或段/场）同意接车的电话记录号码后，发车进路准备妥当方可填发路票。 （5）车站（或段/场）确认路票填写无误后与司机确认交接。
（6）司机在车站接到路票与交接人核对无误后方可关闭客室车门及屏蔽门，确认车门、屏蔽门关好及站台好了手信号（如须显示时）后动车；司机在段/场接到路票与交接人核对无误后方可动车。接车站值班站长（或段/场DCC值班员）或指定胜任人员在列车到达后及时收回路票，在路票正面对角划“╳”以示注销，按规定保管。
5、道岔防护兼出站信号机有几种显示方式及每种显示所代表的含义？ （1）绿灯——进路排列至下一个信号机，允许列车在线路限速条件下运行；
（2）黄灯——进路开放至下一个信号机，至少一组道岔在反位且锁闭，允许列车在道岔开通方向以道岔允许速度在线路限速条件下运行；
（3）红灯+黄灯——引导信号，在引导信号机至下一信号机间列车应以低于25km/h的速度运行；
（4）红灯——停车信号，不允许列车越过此信号机；
（5）蓝灯（竖条状）——CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过； （6）灭灯——CBTC列车可根据速度码越过，非CBTC列车禁止越过。
6、简述停车手信号、发车手信号、引导手信号的显示方式及显示和收回时机。
停车手信号：昼间展开的红色信号旗、夜间红色灯光，看见列车头部灯开始显示，列车停车后收回
发车手信号：昼间展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动、夜间绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动，显示时机进路准备妥当后，收回时机确认司机动车后
引导手信号：昼间展开黄色信号旗高举头上左右摇动、夜间黄色灯光高举头上左右摇动，看见列车头部灯开始，列车头部越过信号显示地点后收回
7、信号系统开放引导信号的技术条件
在始端信号机红灯、黄灯未断丝且信号机外方第一区段被占用时，满足以下任一条件，信号系统可开放引导信号：
（1）当进路或保护区段中一个或多个区段显示占用； （2）保护区段中道岔失表且在BV模式下； （3）与进路相关的临时限速被设置且在BV模式下； （4）与进路相关的屏蔽门开门且未旁路。
8、扣车规定
扣车按照“谁扣谁放”的原则操作。
ATS故障时，对行调已扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。 当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。
9、VA模式（验证模式）和BV模式（取消验证模式）的操作规定
正常情况下,中央ATS和车站ATS/LCW集成工作站应在VA模式下操作，仅当以下情况时，经行调同意，允许转为BV模式进行操作，操作完成后应及时恢复VA模式： （1）办理跨联锁区进路，且需开放引导信号时；
（2）排列进路中设有临时限速区段，且需开放引导信号时； （3）解除联锁敌对方向锁时。
10、发布书面命令的内容有 ①发布线路限速或取消限速；
② 改用电话闭塞法行车和恢复移动/固定闭塞法行车； ③ 封锁、开通线路；
④ 行调认为有必要记录的命令。
11、运营期间进入轨行区线路抢修施工的作业程序 （1）施工负责人按规定设置防护措施；
（2）值班站长（或行车值班员）在IBP盘上使用紧急停车按钮对相关计轴区段进行施工防护，并通知行调和相关站务人员；
（3）行调把列车扣停在后方站（相对于运行方向）；
（4）维修施工人员应通过站台端墙的上下轨道楼梯进出轨行区，站务人员须监督和确认作业人员进入的上下行线是否正确。
【试题】《屏蔽门应急处置》篇
2017-05-11城市地铁
仅供参考
一、判断题
（
）
1、单道屏蔽门无法打开,站务员将此故障屏蔽门打至“手动关”位，并确认是否有“关闭且锁紧”信号.错误 （
）
2、两道及以上屏蔽门无法打开,确保一节车厢至少有两道屏蔽门处于打开状态，将不满足条件的车厢第二个车门对应的屏蔽门用LCB钥匙打至“手动开”位，并做好安全防护。接发车时在距离司机最远端的故障屏蔽门处显示“好了手信号”，直至故障修复；错误 （
）
3、整侧屏蔽门无法打开,行车值班员在与司机沟通后，尝试使用IBP盘打开屏蔽门；如可打开，后续均采用IBP盘打开屏蔽门，直至故障修复；正确 （
）
4、原则上屏蔽门故障时状态确认和应急处理由司机负责。错误
（
）
5、司机在发现屏蔽门无法联动打开或关闭时，将PSL打至“就地位”重新尝试两次。不成功再报站务或行调。错误
（
）
6、如需操作互锁解除,可由站务人员在确认安全的情况下直接操作,无需向行调请示。正确
（
）
7、屏蔽门故障分类包括：屏蔽门玻璃破裂、屏蔽门开关故障、安全防护装置故障或功能（含瞭望灯带）失效。正确
（
）
8、司机发现屏蔽门故障时，通过手持台告知车站，并报行调。正确
（
）
9、车站发现屏蔽门故障时报生产调度，生产调度接报后，通知行调，行调通知到达或即将到达故障站的列车司机，同时通知全线列车司机。错误
（
）
10、故障处理过程中，必要时，车站、司机可与行调联系，报告故障处理情况；行调亦可通知车站、司机终止故障处理，尽快按行调命令动车。正确
（
）
11、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），站务员在接发列车时，如故障屏蔽门需现场防护，需在故障屏蔽门处显示“好了手信号”。正确
（
）
12、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若玻璃轻微破损，待维修人员处理完毕后撤离防护围栏及告示，LCB切换至“手动关”位。错误
（
）
13、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若玻璃严重破损，待维修人员处理完毕后将该滑动门保持常闭状态，设置防护及告示，LCB保持在“手动关”位。错误
（
）
14、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若为轻微破损，站务人员采用粘贴胶带的方式进行处理；若为严重破损，站务人员用胶带粘贴整面滑动门玻璃。错误 （
）
15、屏蔽门滑动门破裂，维修人员利用行车间隔进行更换。错误
（
）
16、屏蔽门玻璃破裂时，行调接报后，扣停后续进站列车，与现场确认玻璃破裂情况，有无人员受伤，有无异物侵入轨行区，车站是否做好防护。正确
（
）
17、屏蔽门玻璃破裂时，行调确认具备列车运行条件后，后续列车在该站限速40km/h进出站。错误
（
）
18、如屏蔽门玻璃破碎需下轨行区清理时，值班站长接到行调命令后可下轨清理。正确
（
）
19、屏蔽门玻璃破碎时，行车值班员通过CCTV加强故障区的监控，保证站台乘客安全；正确
（
）20、屏蔽门安全防护装置报警或功能失效的情况下，无论是司机还是车站发现屏蔽门安全防护装置功能失效，“安全防护装置旁路”都由车站操作；错误 （
）
21、屏蔽门安全防护装置报警或功能失效的情况下，车站无需设置“好了手信号”提醒标识。错误
（
）
22、屏蔽门安全防护装置功能失效显示好了信号的情况不包括瞭望灯带故障。错误 （
）
23、屏蔽门安全防护装置（含瞭望灯带）功能失效时，司机与站台人员在该站台共同确认车门及屏蔽门无夹人夹物。其中司机负责确认后三节车厢对应车门及屏蔽门，站务员负责确认前三节车厢对应车门及屏蔽门。错误 （
）
24、屏蔽门故障由站务员与司机协同处理。正确 （
）
25、屏蔽门发生故障时行调需立即进行干预指挥。错误
（
）
26、若屏蔽门故障当日无法修复，在每日开站前，应注意做好相应安全防护标识及“好了手信号”提醒标识的检查。错误
二、单项选择题
1、两道及以上屏蔽门无法关闭，站务员操作（D）：
A、手动关
B、手动开
C、隔离
D、互锁解除
2、以下哪本规章是《屏蔽门故障应急作业标准》编制的基本规章。C
A、车站运作规则
B、车站接发车作业标准C、行车组织规则
D、车站安全应急处理手册
3、发生屏蔽门故障时，应按（
）的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保电客车正点运行。B
A、“先恢复后通车”
B、“先通车后恢复”
C、安全第一
D、乘客至上
4、故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门进行（
）次开关门试验。B A、一
B、二
C、三
D、四
5、运营期间，故障屏蔽门修复后，可通过观察后续（
）列车到站后开关门是否正常，确定修复情况。B
A、一
B、二
C、三
D、四
6、以下选项中屏蔽门开关门控制优先级最高的为：（
）D
A、屏蔽门与信号联动控制（系统级）B、PSL屏蔽门就地控制盘操作（站台就地级） C、IBP盘上的屏蔽门开关按钮紧急操作（紧急级）D、LCB就地控制盒操作（单扇门就地级）
7、以下选项中屏蔽门开关门控制优先级最低的为：（
）A
A、屏蔽门与信号联动控制（系统级）B、PSL屏蔽门就地控制盘操作（站台就地级） C、IBP盘上的屏蔽门开关按钮紧急操作（紧急级）D、LCB就地控制盒操作（单扇门就地级）
推荐第2篇：地铁车辆的组成部分
地铁车辆的组成部分
地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车(M，Motor)和拖车(T，Trailer)、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置;动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。
地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。
一般地铁车辆由以下七部分组成： (1) 车体
车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
(2) 动力转向架和非动力转向架
动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
(3) 牵引缓冲连接装置
车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。
(4) 制动装置
制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
(5) 受流装置 从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。
(6) 车辆内部设备
车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。
(7) 车辆电气系统
车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。
推荐第3篇：地铁员工岗位职责
售票员岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、在客运值班员领导下，负责车站售票工作。
3、按规定时间开关售票窗口。
4、严格执行“一验、二售、三找、四清”的作业程序，准确发售票、卡，按规定提示乘客确认票卡面值，不得拒收分币。
5、热情接待乘客，对乘客提出的问题，要按规定妥善解决。
6、对无法过闸票卡进行分析，并按规定处理。
7、准确填写结算单，交清当班票款。
8、正确使用设备，确保售票亭内整洁和设备内部清洁。
9、加强防范，确保票款安全。
10、完成上级领导临时交办的工作。
客运值班员岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、在值班站长的领导下，主管车站客运管理，组织站务员从事客运工作。
3、负责车票的收发、回收和保管工作。
4、本班组售票组织及车站营收统计工作，各种票务收益单据填写及保管。
5、车站收益解行的实施和安全。
6、协助值班站长组织管理安全员、售票员，处理乘客问题，提供优质服务。
7、监督售票员、安全员在岗行为。
8、在非运营时间值守车站，统计汇总当日的客运量和营收情况报行调。
9、每班巡视车站两次，维护车站安全防止意外事件发生。
10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的的其他工作。
行车值班员岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、在值班站长的领导下，主管车站行车工作。
3、服从行调指挥，执行行调命令，严格按列车运行图组织行车。
4、严格执行一次作业程序，熟悉行车设备的性能，掌握操作方法。
5、控制车站广播，密切关注监视屏，掌握站台乘客动态。
6、LOW停用时负责现场人工排列进路。
7、非运营时间做好巡道、设备维修的登记和注销手续。
8、保管、使用行车设备备品，正确填写各种行车日志，字迹清楚。
9、值班站长不在车控室时代理其职责。
10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的的其他工作。
值班站长岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、加强班组管理，检查督促本班员工 “两纪一化” 执行情况。
3、掌握列车运行情况，安排车站行车组织工作。
4、加强票务管理，负责车站的车票、现金安全及票款的解行。
5、接待乘客的来访来电，做好车站客运服务工作，妥善处理各类服务纠纷。
6、组织全站员工处理事故，恢复车站正常运作。
7、负责本班组车站值班员、站务员的岗位实作、技能培训工作。
8、正确规范填写车站的各类台帐资料并及时上报。
9、搞好车站综合治理管理，并积极配合和协调各兄弟部门的关系。
10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的其他工作。
站务工长岗位职责
1、执行分公司、部、中心、车站的有关规章制度，做到有令必行，有禁必止。协助站长做好车站生产、日常工作及人员管理。
2、协助站长加强班组管理和现场检查，协调车站各班次之间的联劳协作，督促车站员工“两纪一化” 执行情况。
3、掌握列车运行情况，组织车站各岗位员工处理突发事件和事故，尽快恢复车站正常运作。
4、加强票务管理，分解上级分配的客流、票务销售等任务，并做好计划制定、过程控制、总结上报等工作。
5、接待乘客的来访来电，做好车站客运服务工作，妥善处理各类服务纠纷。
6、负责制定、分解及安排车站各岗位员工的培训计划，按计划监督、检查培训工作的实施情况，并对培训效果进行评估。
7、检查每日车站各类台帐、报表的填记情况，并督促当班邮件、数据的及时上报。审核、检查每月需上报交邮件、报表。定期制作、及时调整、公布、上报员工班次、考勤。做好车站每月的工作任务的计划、分解、总结、上报等工作。
8、定期组织、开展综治小组会议，搞好车站综合治理管理，并积极配合和协调各兄弟部门的关系。
9、协助站长搞好车站综合治理，并积极配合、协调与各兄弟部门的关系
10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的其他工作。
站长岗位职责
1、执行分公司、部、中心的有关规章制度，作到有令必行，有禁必止。
2、在站务中心（副）主任领导下，组织领导站内员工开展车站各项工作。
3、负责车站员工的日常管理，定期进行员工教育，掌握员工思想状况。
4、定期计划、检查、总结车站行车、客运、和票务工作。
5、监督车站乘客服务工作，处理乘客投诉、来信、来访、纠纷。
6、对车站进行日常安全检查，确保车站行车、票务、消防、治安、人身安全。
7、对执法案件审批、监督，并负责执法人员、文书的管理。
8、制定车站员工培训计划，定期检查培训效果，进行培训总结。
9、搞好车站综合治理管理，并积极配合和协调各兄弟部门的关系。
10、完成上级领导临时交办或外部门需协办的的其他工作。
推荐第4篇：地铁安全员岗位职责
篇一：企业安全员岗位职责
一、贯彻执行《安全生产法》、《道路交通安全法》和《四川省安全生产条例》等法律、法规及公司各项安全生产规章制度。
二、严格遵守安全生产标准、规范、作业规程及安全检查技术措施等相关规定。熟练掌握所从事安全工作技术要求以及我站配置的各种安全器材的性能、使用方法。
三、持证上岗，严格执行“三不进站和五不出站”规定，熟悉安检工作流程。
四、按规定认真审查驾驶员资质，清点实载人数作好记录，并要求驾驶员签字。登记本字迹清楚，内容全面，妥善保管。
五、核定无误后，对驾驶员进行安全提示后放行，并保证出站车不超载、超高。
六、认真落实安全生产措施，排查、整改安全隐患，严格执行公司和站奖惩制度。
七、发生安全事故，应首先抢救伤员、保护现场；如发生灾情，注意保持镇静，严格按照事前分工，各尽其责，尽量减轻人员伤亡或财产损。 篇二：专职安全员岗位职责
1、协助项目经理（番禺项目经理）建立安全生产保证体系、安全防护保证体系、机械安全保证体系。
2、纠正一切违章指挥、违章作业的行为和不安全状态。
3、肩负管理和检查监督两个职能，宣传和执行国家及上级主管部门有关安全生产、劳动保护的法规和规定，协助领导做好安全生产管理工作。
4、做好安全生产中规定资料的记录、收集、整理和保管。
5、按职权范围和标准对违反安全操作规程和违章指挥人员进行处罚，对安全工作做出成绩的提出奖励意见。
6、协助参加项目安全值班检查，同时做好记录。
7、认真填写安全资料，建立管理台帐，及时检查班组安全技术交底和安全活动记录，验收安全设施及机械安全装置。
8、参加现场生产协调会，报告安全情况、参加班组安全活动，检查班组日志。
9、做好现场文明施工记录。
10、认真完成安全管理部交办的各项工作。
11、协助项目经理、相关部门各类事故的分析、汇总、统计及上报工作，并提出技术方面的改进措施。篇三：安全员岗位职责 1．在项目经理领导下，负责项目部安全管理工作。 2．协助项目经理建立健全项目部安全生产管理体系，编制并完善各项安全制度。 3．负责编制项目部职业健康安全目标和管理方案并组织实施。 4．负责组织项目部人员学习贯彻相关法律法规、公司当年1号文件、《安全生产三十项“卡死”制度》、《施工现场管理标准》等有关施工安全管理办法、规定。 5．负责检查施工现场的临时用电、施工机械的使用管理、特种作业人员的持证上岗、既有线施工的要点和防护、季节性的施工方案实施、现场消防管理，以及施工现场坑、井、沟和各种孔洞、易燃易爆危险场所、变压器、出入口、上料口等部位配备警示、提示、禁止指令、标志等。 6．负责对施工组织设计中编制的安全技术措施进行重点检查。 7．负责班前安全教育每日安全检查，按规定填写记录。负责各项安全报表的填报工作。 8．负责对分包方、相关方的安全教育和监督检查。 9．发生事故，执行相应的应急准备与响应预案，立即组织抢救和执行上报制度，并保护好现场，按规定参加事故调查。 10．完成领导交办的其他工作。
推荐第5篇：地铁车辆车体材料选择
城市轨道车辆车体材料选择
〖摘 要〗城市轨道交通车辆的车体选材，是关系到运营的“安全、可靠、快速、轻量、经济、适用”的重大因素之一。对耐候钢、不锈钢、铝合金车体的材料和结构特点进行分析、比较。探讨了针对城市轨道交通特点和对车辆的要求，合理选择车体材料问题。对不同材料车体的发展动向作了介绍。
〖关键词〗城市轨道车辆，车体，材料选择
车体是车辆结构的主体。车体的强度、刚度，关系到运行安全可靠性和舒适性；车体的防腐耐腐能力、表面保护和装饰方法，关系到车辆外观、寿命和检修制度；车体的重量，则关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式(动拖比)。以上所述都直接影响运营质量和经济效益。车体结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料。故车体选材一开始就成为选择城轨系统时必须同时考虑的诸多重大要素之一。
1 轨道车辆的车体结构和材料
1.1 车体和车体结构的分类
车体结构按使用的主要材料可分为普通碳钢车(现已停产)、高耐候结构钢(耐候钢)车、车辆专用经济不锈钢(不锈钢)车和铝合金车。
按承载方式分类，有底架承载、侧壁承载、整体承载三种方式。
按结构形式分，有板梁组合结构、开口型材与大型中空型材组合结构以及大型中空型材结构三种形式。这些结构又同时属于整体承载结构。
从板与梁(柱)、梁(柱)与梁(柱)之间的结合方式来分，有焊接、铆接、螺柱(钉)粘结连接或混合连接结构。我国和日本大多采用焊接结构。焊接-铆接或焊接-螺栓(钉)连接在欧洲应用较多。
整体承载结构，即所有车体承载构件和外板都参与承载，这样能充分发挥所有承载零部件的承载作用，有效地减轻车体重量。特别是板梁组合结构，原则上可按照有限元法的车体强度、刚度计算结果来分配材料：强度不足部位补强，刚度不足部位补刚，强度刚度富余的部位将材料去掉，从而收到最佳的轻量效果。
1.2 耐候钢车体
耐候钢车体采用板梁组合整体承载全焊接结构。
制造厂先将购进的冷轧定尺板材或将热孔卷料开卷、矫平，切断的板材经磷化预处理。车体 的外板(一般厚为2mm)，是将预处理后的板材用缝焊机接宽接长； 梁柱则将预处理后的板材 (一般厚2.5mm)剪切下料、轧压、冷弯或拉延成型。对于像底架边梁、车顶侧板那样大型板梁，一般可采用冷弯型材(厚3～6mm)。板和梁(柱)间采用点焊或塞焊，梁柱间采用弧焊(用焊条或二氧化碳气体保护焊)。
车体采用大部件组装方式：将底架、侧墙、车顶、端墙部件预先组成后再组成车体。经变形矫正(打平)后的车体送到油漆工序。底漆、面漆涂完后钢结构车体才算完成(也可在车辆总成涂面漆)。
在车体设计开始，梁柱布置完成后用三维有限元法进行车体强度计算。在头一辆车体制造完工后，进行强度试验。车体的强度试验属于形式试验，即同种车只试验一台，在油漆前进行。车体需经钢结构强度试验通过后才能批量投产。
与铝合金、不锈钢车体相比，耐候钢车体有材料费、制造费低以及工艺性好、造型容易的明显优势，但也存在重量较大、耐腐蚀性不大好而导致运用成本高的劣势。
1.3 不锈钢车体
不锈钢车体结构与耐候钢车体一样也是采用板梁组合整体承载全焊结构。由于使用的板材更薄(车体外板厚0.4～1.2mm，梁柱厚0.8～3mm)，须采用大量薄板(一般为0.8mm)轧压成补强(刚)型材与外板点焊连接形成空腔，借以提高外板的刚度、强度。这是不锈钢车的结构特征之一。为了不降低板材强度和减小变形，应尽量采用点焊。特别是强度级高的材料不允许任何形式的弧焊。梁柱之间采用平面或立体接头、点焊。板的拼接采用搭接缝焊。采用接触焊代替弧焊是不锈钢车的又一特征和技术关键。
新型不锈钢车体采用超低碳(C＜0.03%)的SUS301L车辆专用经济不锈钢，通过压延率的不同分成LT、DLT、ST、MT、HT 5个强度级。SUS301L的改性压延状态机械性能代号HT的屈服点在 961Ｎ／mm２以上，拉伸强度在1275N/mm２以上(超过耐候钢一倍以上)。但其纵向弹性模量(E)却只有钢的85%(钢的E＝２．０６×１０５N/mm２，不锈钢的E ＝１．７６×１ ０５Ｎ／mm２)，这意味着不锈钢车体比同样结构(当然结构是有很大不同的)的耐候钢车刚度要小。刚度下降将导致舒适性下降。这就是不锈钢车体设计时尽量设法增大刚度的原因。
不锈钢车体制造过程中虽然不必进行防腐保护，完工后也不需涂漆，但为了提高装饰性，板材自带线条或梨皮点状装饰。车辆制造厂家可自己进行某种修饰，也可用彩色胶膜装修。由于车体表面装饰大多是原材料带有的，因此在焊接前的加工过程中要贴膜保护，在制造的全过程要小心操作。
为了降低制造成本或提高工艺性，对这种车体上没有腐蚀倾向的部位，通常采用普通钢或耐候钢，如牵引梁、枕梁、侧门内立柱的下部(距地板面300mm以上)内端墙立柱等。因此，即使轻量化不锈钢车体也大约有30%的普通钢或耐候钢。
不锈钢车体比耐候钢车体大约可轻30%～40%，另外还不需涂漆(干膜油漆重量大约200～300kg/车)。
不锈钢车体的制造工艺性远不如钢车，不能采用弧焊；特别是不锈钢成形困难，因此不锈钢车体的前端造型若特别复杂或数量很少时，不得不采用钢材或玻璃钢制造(涂漆)。
由于现在生产的不锈钢车体大量采用点焊，密封性不如连续焊，因此不适用于频繁进出隧道等导致车内外压差大的高速车车体。
日本最新的不锈钢车体是1993年完成的209系电车采用的两种形式的结构：一种是侧墙外板为平板、内部仍然采用压型型材的骨架(含补强)，但板厚进一步减小(侧墙外板厚1.2mm， 车顶、地板波纹板厚0.6mm，弯梁、立柱厚1mm)；另一种形式采用SUS304材料的内外双层板点焊结构，内板上带有凸起代替骨架。东日本旅客铁道(株)、新日本制铁(株)、东急 车辆制造(株)等三家公司最近共同试制出了“不锈钢双层复合板车体”，其目的在于能像铝合金中空型材车体那样减少零部件数量和焊接工作量，以降低制造成本和提高外板平滑性，提高产品质量。预计4～5年后这种新车将会投入使用。
1.4 铝合金车体
铝合金车体从结构形式上可分为：板梁、大型开口型材和大型中空闭口型材及其组合形式。
板梁式铝合金车体在结构形式上类似于耐候钢车体，但为了提高断面系数，防止板材由于剪力产生失稳现象，因此加大板厚(一般取钢板的1.4倍，最薄用到2mm)。铝合金车体的薄板焊接非常困难，技术水平要求高，而且变形大矫正困难，因此必须采用接触焊。
开口型材将板、梁合成一体，简化了车体制造工艺，提高了质量，但成本也相应增加。
铝合金车体目前普遍采用的结构是大型桁架式中空型材组焊式(一般采用自动弧焊)。
大型中空型材组焊式车体制造时，只需将型材沿车体长度方向对接连续自动弧焊。由于车体零件数量少、焊接工作量少，且容易实现自动化，大大降低了车体制造成本，提高了产品质量。但与此同时，由于大型型材需要能力为8000～10000t的大型挤出设备和大型模具，因此制品成本昂贵，设计断面变化也受到制约。
另外，由于多余金属只能靠机械加工的办法去掉，工艺复杂，成本高，所以大型中空型材结构的车体要比板梁式、大型开口型材式车体略重一些。
铝合金结构的变形校正(通常也采用火焰校正)非常困难。因此不管什么结构形式，都必须千方百计用工装卡具来限制焊接变形。
铝合金车体的主要材料是A1～Mg系(5000系)、A1～Mg～Si系(6000系)和A1～Zn～Mg系(7000 系)合金。
铝合金车体的特点是利用铝的相对体积质量约为普通钢的1/3这一点来减轻车体自重。铝合金车体的自重一般可达到普通钢车体的1/2。
铝合金车体的弱点是铝的纵弹性模量小，约为普通钢的1/3，因而往往使车体刚度下降。一般铝合金车体比普通钢车体、不锈钢车体的刚度都要小。这是铝合金车体设计时加大板厚和尽量加大车体断面以提高车体抗弯刚度的重要原因。
铝合金车体的另一个不尽人意处就是耐腐蚀性能差，不能像不锈钢那样达到不用涂漆的程度。不涂漆的铝合金车体虽然也有，但用过一段时间后，由于大气中的腐蚀条件(如水、洗涤剂 的作用以及运用环境中与金属粉尘接触)，表面总会出现面蚀、点蚀、变色，影响美观，故大部分车都涂漆。
铝合金车体设计中还应注意的是：由于铝的熔点低，在地板下面吊装的高压大电流的发热设备(如制动电阻箱等)应加装隔热板，以防车辆火灾的发生。铝合金车体的车辆一旦发生火灾事故，将会引发更大的灾难。当然，采用其他材料的车体也必须加隔热板。
铝合金车体的最新结构是车顶、侧墙无梁柱的桁架式中空型材结构，有的在面板、肋板上还贴防震吸音材或填充(半填充)聚氨脂泡沫(型材挤压过程中发泡)，大大提高了防震隔音效果。日本700系新干线车就采用此项技术。
形状复杂的铝合金车体前端也有采用钢质或骨架用钢、蒙皮用玻璃钢的结构。车下设备吊装也有采用钢梁。铝型材之间采用摩擦搅拌焊接(FSW：Friction Stir Welding)。这是一项很有前途的工艺。日本JR九州815系近郊形交流电动车已采用这种先进方法。
1.5 车体新材料结构的开发
国外车体新材料新结构的研制开发日新月异。第二代轻量不锈钢车体和蜂窝材铝合金车体在10年前就已问世。底架边梁用爆炸连接材料、底架用不锈钢、侧墙车顶端墙用铝合金的 混合材料车体在10年前也通过了鉴定。超轻量的碳纤维增强塑料(CFRP)车体也已试制出来。另外以普通钢、不锈钢车体为对象的外板为平板、外板的内侧为桁架式大型轧压型材、二者 点焊一起的少零部件高精度的板式轻量结构也正在开发中。面向小型车，正在开发不用板结 构而用骨架承载、内外板材料可以自由选取的重量轻、成本低的车体也正在开发研究中。
在我国，车体材料的开发研制也从未间断过。70年代的铝合金车体铁道车辆、90年代的不锈钢软卧车和铝合金的地铁车就已研制出来，现正在正常运行。10年前，玻璃钢的前端也已 装到了大铁路动车组的车头上。现在大断面铝型材和车辆经济不锈钢SUS301L国内已完成研制，可以批量投产。
2 车体合理选材
车体选材的一般作法，是在确保安全可靠的前提下，以经济特性为基础，结合城市线路条件和车辆条件进行经济技术论证，综合分析比较，从大局出发作出选择。
城市轨道交通与干线铁路交通在涉及的地域范围上大不相同，特别是在我国。城市轨道交通车辆是针对地方乃至于十几公里或几十公里范围设计的，车辆结构和材料应该、也有可能做到在不违背国家相关法规、强制性标准的前提下充分体现地方性和本线路特色。另一方面，每种材料都有各自的特点。车体选材若能在熟悉各种材料的基础上，将针对线路、车辆和针对材料特点结合起来并兼顾长远和近期效果的话，选材一定会合理。
2.1 各种材料车体的特点
碳钢车、铝合金车、不锈钢车车体的特点如表1所示。
2.2 对车辆要求的条件及其车体材料的选择
根据对车辆要求的条件来选择车体材料，请参见表2。
表1 各种材料车体的特点 碳钢车铝合金车不锈钢车◎可以自由造型○可以自由造型●造型困难◎塑性加工容易○塑性加工容易●要有塑性加工技术○可作到车体气密结构○可作到车体气密结构●车体气密结构困难●轻量化难◎轻量化有效果○可以轻量化◎材料价格低●材料价格特高●材料价格高○材料强度一般○材料强度略低◎材料强度高●耐腐蚀性不好○耐腐蚀性好◎耐腐蚀性优越○耐热性高●耐热性低○耐热性高○焊接性好●要高水平熔接技术○焊接性好◎制造价格低●制造价格高○制造价格稍高●维修难○无维修◎有无维修特点注：同类特点中，“○”为好，“◎”为其次，“●”为差 。
表2 对车辆要求的条件及其车体材料选择(供参考) 2.3 从经济角度看车体选材
我国地铁以前一直采用耐候钢车体的车辆，由国外引进的铝合金车体的车辆投入运用仅几年， 国产车辆专用经济不锈钢车体的车辆正在开发研制过程中，估计要到2002年以后才能投入试运行。因此，现在或近几年内要作出我国自己的上述三种材料车体在车辆寿命周期的综合经济分析的条件尚不具备。
2.4 从综合因素看车体选材
表3给出了从综合因素看车体选材的比较。
在这里应特别指出的是，不锈钢车体无需维修带来的长处：由于车体不涂漆(涂漆就必须有维修)，取消了防腐、涂漆、除漆工艺，不仅可节省大量厂房、设备、人力，而且消除了环境污染。这将给制造厂特别是用户建立维修基地和工程带来巨大的经济和社会效益。铝合金车体则在要求高加减速度、频繁起制动、要求较高的旅行速度或受轴重限制的城轨交通上，特别是要求高度轻量化的高速旅客列车上具有明显优势。
3 几个值得探讨的问题
3.1 关于目前我国城市轨道车辆车体选材的倾向问题
目前我国城市轨道交通车辆的车体选材，似乎出现了铝合金热，相形之下在我国地铁车上沿用了30多年的耐候钢有受到冷落的倾向。实际上这三种材料各有特点。就是同一种材料也有不同的牌号、种类和性能，但无好坏可言 。材料及车体的结构型式是多种多样而且总是在发展变化的，选材就要扬长避短因材施用。
3.2 关于车辆轻量化
在人们的印象中，一提起轻量化就联想到减轻车体重量。轻量化应当是对车辆总体而言，车辆上所有构件、设施、设备、材料都要轻量化。车内设备的门窗座椅，电气的配管配线，空调系统的机组、风道、格栅等的轻量化效果，与车体的轻量化是一样的，而为此目的付出的代价和承担的风险可能还会小一些。若能减轻转向架的重量，尤其是簧下重量，那其综合作用就 远非减轻车体重量可比了。
3.3 关于车体轻量化
与车辆轻量化一样，什么材料的车体都应当也都有可能轻量化。轻量化不等于铝合金化。耐候钢车体的轻量化还有很大潜力有待挖掘。
3.4 关于“耐候钢＋局部不锈钢”车体
“耐候钢＋局部不锈钢”是在耐候钢车体中的易腐蚀部位采用不锈钢来解决耐候钢车体“不耐腐蚀”的最大弱点，这种做法在国内外都有。由于耐候钢与不锈钢之间有良好的可焊性(焊条采用不锈钢)，成形工艺又不存在问题，在设计上除了结构稍微复杂点外，也不存在要开发研制问题。因此，城市轨道车辆采用“耐候钢 ＋局部不锈钢”车体，技术上可行，经济上有利。特别是已经决定采用耐候钢车体的轨道车辆，一定要在易腐蚀部位采用不锈钢，以期达到30年内车体不用挖补的目的。
推荐第6篇：广州地铁3号线车辆...
摘要：介绍了广州铁3号线地铁车辆的主要参数，阐述了车体、车门、转向架、列车牵引系统、列车制动系统、列车辅助供电、列车微机控制系统及列车空调等列车主要部件的技术特点，该车尤其在制动技术方面首次采用了EP2002国际最新技术。
关键词：广州地铁；3号线；地铁车辆；EP2002制动系统 引言
广州市轨道交通3号线(以下简称广州3号线)全长36．33 km，包括主线与支线，共设有18座车站(全部为地下车站)。其中，主线从广州东站至番禺广场站，长28．78 km，设车站13座；支线从天河客运站至体育西路站，长7．55 km，设车站5座。运营初期采用3辆编组的列车，配车数为120辆(每列车3辆编组，共40列)。
广州3号线地铁车辆由株洲电力机车有限公司与德国西门子公司组成的联合体于2003年5月19日与广州地铁公司签定合同，2005年12月开始交付首批车辆。车辆的国产化率为70％，设计寿命为35年。
1 广州3号线地铁车辆的主要参数
1．1 地铁车辆的主要技术参数
车辆形式 B型 轨距 1435 m／n 列车编组 一A+B+A一(一：自动车钩，+：半永久牵引杆，A：带司机室和受电弓的动车，B：拖车) 列车长度 59940 mm 单节车辆长度(跨车钩连接面) ≤19 980 mm 车辆宽度 2 800 mm 车辆高度(轨面至车顶高、新轮、不含受电弓) 不含排气口及空调单元 ≤3 800 mm 含排气口及空调单元 ≤3 855 mm 受电弓落弓高度 3 875 mm 轴距 2 300 mm 转向架中心距 12 600 mm 车轮直径 840(新轮)／805(半磨耗)／770(全磨耗)mm 最高运行速度 1 20 km／h 车辆地板高度 1 130 mm 车钩距轨面高度 720 mm 供电方式 (正线)架空刚性接触网 额定电压 DC 1 500 V 受电弓工作高度 175～1 600 mm 车辆中心高度(客室净高) 地板面到天花板中心最小高度 2 100mm 客室内乘客站立区最小高度 1 900mm 站台高度 1 060
mm 站台有效长度 120 m 站台与直线轨道中心线距离 1 510mm
屏蔽门与轨道中心线距离 ≥1 575 mm 车辆与站台水平面间距离 110mm 1．2列车载客量
带司机室的动车座位数量(全部纵向布置)Awl 46座／辆 不带司机室的拖车座位数量(全部纵向布置)Awl 50座／辆 座席载客量Awl 142座／列 定员载客量AW2(6人／m2) (其中A车216人，B车242人)约674人／列 超员载客量AW3(9人／m2) (其中A车302人，B车336人)约940人／列 1．3列车质量
带司机室的动车(空车) 约37.4 t 不带司机室的拖车(空车) 约34.2 t 一列车(空车) 约109 t 轴重(AW3) ≤14.5 t 旅客平均质量按60 kg计算。
2地铁车辆的主要部件
2．1 车体
车体结构为轻型、整体承载铝合金模块化全焊接结构，整体承载即底架无中梁。地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料。每节车厢的车顶上设有2个空调单元。每节车有8对电动塞拉门。客室内装有6排纵向布置的座椅，并设有足够多的立柱和扶手，单元内两节相连挂的车之间设有贯通道。因为线路上设有疏 散平台，所以车头上没有设置紧急疏散门。车头外形为流线型，适合车辆高速运行的需要。玻璃钢制成的面罩通过粘接的方法与车体骨架组成一个整体。
头车靠司机室底架端部设有全自动车钩，另一端为半永久牵引杆，中间车两端均为半永久牵引杆。车钩系统起能量吸收作用，当一列速度低于1 5 km／h的列车(AW0)与另一列制动的列车(AW0)相撞时，车钩的压溃管能产生变形吸收能量，保护车体结构不受破坏；当一列速度大于15 km／h的列车(AW0)与另一列制动的列车(AW0)相撞时，除车钩的压溃管能产生变形吸收能量外，车头2侧防爬器后的碰撞单元产生变形，保护车体的主体结构不会发生变形。
由于最高运行速度1 20 km／h的车辆的轮轨噪声比最高运营速度80 km／h的车辆要高，为了降低车辆客室的噪声，车辆的地板采用双层地板结构(见图1)，地板从上至下由地板布、蜂窝板、绝缘层、地板铝形材等几层组成。地板的隔音隔热性能非常好。
2．2车门
客室车门采用电驱动、微处理器控制双开式塞拉门，驱动机构设置在车门的上方，车门关闭后与车体表面齐平，外观平整，车门能有效地起隔热、隔音、减 小振动的作用。车门设置有可靠的机械锁闭机构、故障隔离装置、紧急解锁、重开门等安全设施。车门的开闭功能不会因车辆挠度和乘客载荷的变化而受影响。车门控制系统采用电子门控单元EDCU来实现。
车门的净开宽度 1 400 mm 净开高度 1 860 mm 供电电压 DC 1 10 V(允差根据EN50150标准) 开门时间 (3±0．5)S 关门时间 (3±0．5)S 开、关门时间调整范围 2．5～4．0 S 车门隔音量为 100～800 Hz时≥27 dBA
1 000～5 000 Hz时≥36 dBA 开关门噪声级别 ≤73 dBA 隔热性能 K
K 2．3转向架
转向架为无摇枕H型低合金高强度钢板焊接转向架，分为动车转向架和拖车转向架2种。轴箱为外置式，轴箱轴承为单元式整体轴承，轴箱定位方式为转 臂式定位。弹性悬挂系统具有两级，一系为金属螺旋弹簧，二系为空气弹簧。减振器有一系垂向、二系垂向和二系水平减振器。动力转向架上的牵引电机为全架悬式，通过橡胶关节将电机弹性地支撑在构架上，能有效地降低电机支座上的加速度幅值。牵引电机产生的力矩由齿式联轴节传递到齿轮箱，齿轮箱为2级传动，传动比4．964。齿轮箱一端通过轴承抱轴安装在车轴上，另一端通过吊杆支撑在构架上。基础制动为轮盘制动。4个制动单元中有2个带有停放制动功能。空气弹簧的调平通过高度阀实现，每个车辆上有2个高度阀控制空气弹簧内的空气压力。为了提高车辆的抗侧滚性能，在车体底架下装有抗侧滚扭力杆。这种转向架的特点是质量小、抗侧滚性能好、结构简单。一系悬挂采用螺旋弹簧能满足车辆较高的运行速度的需要。
推荐第7篇：地铁行车值班员岗位职责
1、定时的观察车控室的站点照明及自动扶梯监控系统是否正常运行；
2、发现站点某处的照明或者自动扶梯出现问题，则应立即通知维修部门及时进行维修，同时，要通过车站闭路监视系统和售检票控制系统；
3、了解列车进出站情况以及客流的情况，判断是否出现列车运能不足或者过剩，通知调度中心相应的增加或者减少列车运行班次。
4、时刻通过列车自动广播系统，发布列车到站、列车目的地、车站出入口和天气提示等相关信息，如提供特殊情况下的广播找人，失误招领等信息。同时在车站站厅、站台的电视屏幕信息，也是由行车值班员通过自动广播系统发布；
5、行车值班员要通过专门的仪器观察列车的运行情况，如果发现列车运行故障或者是列车轨道岔道出现故障，则应立即采取相应措施，汇报情况，通知维修部门立即进行处理，保证列车正常正点运行；
6、在车控室的角落里还有一个特别重要的系统，这就是紧急疏散系统，如果车站内发生火灾，爆炸等紧急情况的时候，列车值班员要立即按下紧急疏散按钮，及时疏散车站乘客。
推荐第8篇：地铁施工质量控制要点
地铁施工质量控制要点
一、明挖法施工
1、围护结构施工
1）地下连续墙施工控制要点：
（1）导墙施工。控制测量放线的中心线精度和标高误差；检查沟槽土体土质及其稳定性；控制导墙成型后内水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间；控制内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求。
（2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。
（3）成槽施工。单元槽段分幅位置测定；成槽过程观测周边地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；控制好槽段深度、宽度、垂直度和长度等；测定第一次清孔后槽底泥浆指标。
（4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度；预埋件位置、数量、规格和安装固定情况，保护垫块位置、数量；入槽后平面位置、标高和固定情况。
（5）接头管吊放。控制接头管入槽位置、深度，开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间。
（6）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量。
2）灌注桩施工控制要点：
（1）桩位放样控制，护筒埋设深度和中心位置要正确。 （2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。
（3）钻孔施工：控制钻头位置、钻盘水平度、钻杆垂直度；控制成孔深度，清空后孔底沉渣厚度、孔底泥浆指标等符合要求。
（4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、加强箍筋焊机质量、吊点焊接质量、吊筋长度、上下接头处主筋错开长度、保护层垫块放置的位置及数量。
（5）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量；严禁将导管提离混凝土面。
3）基坑开挖、回填：
（1）钢支撑钢管的直径、管壁厚度等尺寸必须符合设计要求.（2）钢支撑轴力预加应力的测试元件和仪器、仪表设备应齐全,并经有资质单位标定合格后才允许使用.（3）施工监测的实施情况，监测标点布设应符合设计要求，全部标点必须取得初始读数，记录清楚后，方可开始基坑开挖.（4）严格按其施工组织设计所确定的施工方法分段、分层顺序开挖，严禁在坑底中部掏底开挖。
（5）按照先支后挖原则开挖；基坑开挖至基底时，留足人工修平的预留厚度。
（6）基坑回填土的各项指标应满足设计要求。
（7）回填土应分层、水平压实，分层厚度不大于300mm，主体结构两侧应水平、对称同时回填。用机械碾压时，搭接宽度不小于200mm，人工、小型机具夯压时，夯与夯之间重叠不小于1/3夯底宽度。
（8）基坑必须在主体结构和地下管线结构达到设计强度并经隐检合格后方可回填。
（9）基坑回填时机械或机具不得碰撞结构及防水保护层。结构两侧和顶板50cm范围内以及地下管线周围应采用人工使用小型机具夯填。
（10）按要求进行取样送检。
2、车站主体结构 1）钢筋工程：
（1）钢筋必须平直、无局部曲折，表面应洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前应清除干净。
（2）钢筋的弯曲成形应在常温下进行，不允许热弯曲，也不允许用锤击或尖角弯折，弯钩和弯折应符合验收规范的规定。
（3）焊接接头的形式、焊接工艺和技术标准符合设计及规范要求。
（4）焊工必须持证上岗，焊接前必须按相同条件对焊接钢筋施焊6根试件，3根做抗拉试验，3根做冷弯试验，合格后方可正式施焊。
（5）钢筋接头距钢筋弯折处，不应小于钢筋直径的10倍，且不宜位于构件的最大弯距处。在任一焊接接头中心至长度为钢筋直径d的35倍且不小于500mm的区段内，同一截面内钢筋的接头数量应符合设计要求或施工规范规定。
（6）钢筋所有的交叉点必须用铁丝扎牢。
（7）钢筋搭接长度的末端距钢筋弯折处，不应小于钢筋直径的10倍，且不宜位于构件的最大弯距处。同一截面内钢筋的接头数量应符合设计要求或施工规范的规定。从任一绑扎接头中心至搭接长度的1.3倍的区段内，绑扎接头的受力钢筋截面面积占受力钢筋总截面面积百分率为：① 受拉区不得超过25%；② 受压区不得超过50%。
（8）钢筋的搭接处应在中心和两端扎牢。 （9）箍筋弯钩叠合处应沿受力钢筋方向错开。
（10）钢筋骨架成型后的尺寸、垫块的厚度、预埋件的位置、数量应符合设计规范要求。 2）混凝土工程：
（1）混凝土的出厂证明、配合比单，测定混凝土坍落度。 （2）按规定制作混凝土试件。
（3）混凝土自高处倾落的自由落差不得超过2m，超过2m时应设串筒、溜槽以保证混凝土不发生离析现象。
（4）混凝土浇筑应连续进行，因故必需间歇时，控制好间歇时间。 （5）混凝土浇筑时的振捣情况，振捣必须密实，不得漏振。 （6）混凝土在初凝前的收浆抹平处理。
（7）对已浇筑混凝土进行养护，养护时间是否符合规定要求。浇水次数应根据能保持混凝土处于湿润的状态来决定。一般底板、中板、顶板等采用储水养生，侧墙等要固定人员定时采用喷淋养生。
（8）拆模顺序一般应为后支的先拆、先支的后拆，非承重部份先拆、承重部份后拆。重大、复杂的模板拆除应有拆模方案。
3）防水工程： （1）橡胶止水带的安装位置、固定方式、接头构造处理、施工中是否有破损。 （2）钢板止水带的厚度、宽度、接头焊接质量、埋设位置、固定方式。 （3）施工缝表面凿除清理情况、止水条敷设位置、固定方式、混凝土浇筑前是否有膨胀变形情况。
（4）防水材料必须为甲供材料。
（5）混凝土基面应平顺，无蜂窝麻面、干净、不起砂、不起灰，竖固、干燥。基面不得有外露钢筋、螺杆等；
（6）检查阴阳角处做成圆弧形或倒角。
（7）卷材塔接长度，长边大于100mm，短边大于150mm，搭接缝应错开。 （8）保护层的铺设要符合设计要求；阴阳转角、施工缝接缝处、拉杆螺栓修补处等应按设计要求施作.（9）涂料的均匀度、厚度；防水层表面应平整，不得有漏涂、翘边、开口、开裂、空鼓等现象。
4）模板脚手架工程：
（1）模板安装后，检查结构和构件的各部分形状尺寸和相互位置应符合设计要求，模板中心位置和标高必须正确。
（2）模板接缝必须严密，不得漏浆。
（3）竖向模板和支架的支承部分，安装在坚实的基础上，并有足够的支承面积，保证在浇筑混凝土时不致发生下沉.（4）模板与混凝土的接触面涂隔离剂，不宜用妨碍混凝土表面装饰工程的油质类，提倡用水溶性的脱模剂.（5）模板安装按设计及规范的规定设置起拱度。
（6）采用分层支模时，下层楼板应具有承受上层荷载的能力或加设支架支撑，上层支架立柱应对准下层支架立柱，并铺设垫板.（7）预埋件和预留孔洞按设计图纸进行预留预埋，并浇筑砼时不至移动.（8）模板采用拉杆螺栓固定时，中间设止水环，端部应加垫块，拆模后其垫块孔应用膨胀水泥砂浆堵塞严密.（9）结构变形缝处的端头模板应钉填缝板，填缝板与嵌入式止水带中心线和变形缝中心线重合并用模板固定牢固.（10）模板必须支撑牢固、稳定，不得有松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。
（11）编制的脚手架工程施工组织设计；并按批准的施工组织设计实施.（12）脚手架搭设前应检查基底情况，场地应平整、夯实并设置排水措施。立于土地面上的立杆底部应支垫，每根立杆的支垫面积应符合设计要求且不得小于0.15 m2。
（13）手架的搭设作业，必须在统一指挥下，严格按照批准的规定程序进行；检查脚手板或其它作业层铺板的铺设是否铺平铺稳，绑扎固定。
二、暗挖法施工
（1）超前小导管注浆，工作面前方深孔注浆和大管棚超前注浆，根据工程情况可以单独使用，也可配合使用。施工时，要严格按照批准的施工方案执行。 （2）按设计要求放样测量。
（3）开挖应在降水后进行，确保无水施工。
（4）严格按其施工组织设计所确定的施工方法进行开挖；严格控制开挖断面尺寸，不得欠挖。
（5）严格执行先加固后开挖的原则.（6）严格执行挖、支、喷三环节紧跟的原则，即开挖一步，格栅架支一步，喷射砼一步，严禁开挖二步或多步后再施工初期支护的现象；严格按设计或规范要求控制循环开挖步距.（7）格栅、纵向连接筋、钢筋网所用材料及连接配件的种类、型号、规格是否符合设计要求，严禁使用不符合要求的材料、配件。
（8）严格控制喷射砼的材料和配比.（9）喷射作业要分段、分片、自下而上进行，喷头与受喷面垂直；检查喷射混凝土的厚度。
（10）防水材料必须经过验收合格.（11）测量开挖断面，对欠挖部位应加以凿除，对喷射砼表面凹凸显著部位一个分层找平；外露的锚杆头及钢筋网头硬齐根切除，并用水泥砂浆抹平；基面应坚实、平整、圆顺、无漏水现象.（12）防水层塑料卷材应沿隧道环向由拱顶向两侧依次铺贴平顺，与基面固定牢固，其长短边搭接长度均不小于100mm；相邻两幅卷材接缝应错开，错开位置距结构转角处不应小于600mm；搭接处应采用双焊缝焊接，其焊缝宽度不小于10mm，均匀连续，不得有假焊、漏焊、焊焦、焊穿等现象；防水卷材应附于衬层上，并固定牢固，不得渗漏水。防水施工的成品保护和渗漏点处理补救措施：二次结构完成后，发现渗漏点时，承包商要及时查明原因，制定可行方案，经项目监理机构审批后严格实施。
（13）隧道结构采用涂膜防水层施工时，涂膜防水层应采用耐水、耐裂、和耐腐蚀、无毒（或低毒）、刺激性小的合成高分子或高聚物改性沥青涂料。施工前应进行涂布试验，合格后方可正式施工；涂膜防水层基层面必须坚实、平整、清洁，不得有渗水、结露、凸角、凹坑及起砂现象.（14）采用油溶性或非湿固性涂料时，基层面应保持干燥；涂膜防水层应采用夹铺胎体增强材料时，除应符合规范的规定，其胎体搭接宽度为长边应为50mm，短边应为70mm。
（15）初期支护周边收敛速度有明显减缓趋势，累计收敛量已达到总量的80%；初期支护表面如有裂纹，应不再发展，方可进行防水和二衬施工。
（16）在灌注衬砌砼之前，检查开挖断面是否符合设计要求。 （17）模板台车就位后，要求承包商进行位置、尺寸的检查。
（18）预留误差量和预留沉落量应保证二次衬砌不侵入区间隧道建筑限界。 （19）砼宜采用输送泵输送，坍落度应为：墙体100～150mm，拱部160～210mm；振捣不得触及防水层、钢筋、预埋件和模板。
（20）衬砌砼达到设计强度后，向拱顶部位进行压浆处理，以使衬砌与围岩全面紧密接触，以限制围岩后期变形，改善城区受力状态。
三、区间盾构施工
1、端头土体加固
（1）采用多排搅拌桩加固土体时，应确保桩体成三角形互相搭接。在打桩前应先探查地下管线。在盾构掘进前采取钻芯取样检测的方式，做强度、抗渗土工试验，对加固效果加以验证。若不能满足设计要求，应分析原因并采取补强措施。
（2）应对加固土体的均匀性进行检查，一般采用水平探孔，现场观察探孔有无渗漏或流砂等异常情况。
2、管片制作
1）用于管片制作的水泥、钢筋、砂、石等材料必须符合设计及规范要求，有出厂合格证，并进行复试，检测合格后方可使用。
2）应采用高精度的模具，模具应具有足够的承载能力、刚度、稳定性和良好的密封性能，应满足管片尺寸和形状要求。
3）管片混凝土的配合比必须经过试验合格后方可使用。
4）管片钢筋骨架制作的精度控制。控制好钢筋的调直、校正、切断、弯曲、钢筋网片成型及总体骨架的焊接成型。
5）严格控制混凝土搅拌、灌注、振捣、养护施工。
6）按要求进行混凝土抗压、抗渗试验，确保混凝土强度、抗渗性能符合设计要求。
7）严格控制管片的外形尺寸以及预埋件、预留螺栓孔位置、尺寸。 8）采取有效措施，做好管片的成品保护。，严防管片堆放、运输时损坏。 9）管片每生产一环应抽查一块做检漏测试；生产100环应抽查3环做水平拼装检验。
3、盾构掘进
1）控制好盾构机始发台的定位、反力架的安装、洞口橡胶密封条和洞门凿除、临时管片的固定。
2）洞门的位置尺寸符合设计要求。
3）调整好盾构出井位置和角度，确保盾构姿态的正确及防止载头现象。 4）洞门钢筋割除从最后一层钢筋割除，应自下而上进行才比较安全。 5）始发掘进过程中严格控制盾构的姿态和推力，加强监测，根据监测结果调整掘进参数。
6）尽可能的油调整盾构推力大小及合力作用位置的方式来控制盾构的推进轴线。用控制盾构纵坡达到调整盾构高程，控制两侧对称千斤顶伸出差值调整盾构的平面位置。
7）盾构每环的纠偏幅度应从小到大到小的规律控制，以免造成管片开裂和影响下一环管片的拼装。
8）盾构轴线控制纠偏要安照“及时、连续”的原则，决不能到最大量时再进行。
4、管片拼装
1）管片进场重点检查出厂质量证明，外形尺寸、预埋件、螺栓预留孔位置和尺寸。螺栓的型号、规格、材质、外观应符合设计要求。
2）拼装前，接风弹性密封垫、止水条的粘贴应牢固。
3）组装管片时，应依照组装管片的顺序，从下部开始逐次收回千斤顶，防止围岩压力及工作面泥浆压力使盾构后退。
4）纵向螺栓以设计标准测力扳手检测拧紧程度，在掘进时，依次拧紧将出工作车架的纵向螺栓。
5）拼装过程中保持已成环管片环面及拼装管片各面的清洁。
6）管片拼装后无贯通裂缝，裂缝宽度不得超过设计和规范要求，不许有混凝土剥落现象。
5、壁后注浆
1）选择合适的注浆材料，具有完全填充盾尾空隙的流动性，浆液压注后不产生离析且强度很快超过围岩的强度，具有不透水性质。
2）盾构推进时应进行同步注浆；衬砌管片脱出盾尾后，应配合地面量测及时进行壁后注浆。 3）注浆过程严格控制注浆压力，使壁后空隙全部充填，注浆量应控制在130%-180%。注浆应从隧道两腰开始，主玩顶部再注底部，注浆后应将壁孔封闭。完工后及时将管路设备清洗干净。
推荐第9篇：地铁车站项目成本控制
浅析地铁车站项目成本控制
王丽娜
中铁一局集团天津建设工程有限公司
摘要：地铁施工技术复杂，风险较大，受影响因素众多，成本控制必须采取各种手段并行贯穿整个施工管理的全过程。不断提高项目成本管理水平，采取有效的项目成本管理手段，对于施工企业的生存与发展，极其重要。
关键词：工程项目；成本控制；过程
1概述
地铁市场的蓬勃发展，各施工企业对地铁市场的竞争日趋激烈。同时，近年来伴随着全民质量、安全意识和建设单位对工程质量、安全文明施工要求逐渐提高，使项目成本管理已成为决定施工企业是否在市场竞争中站住脚，能否长期向前发展的关键因素。 施工成本是指在建设工程项目的施工过程中所发生的全部生产费用的总和，包括消耗的原材料、辅助材料、构配件等费用，周转材料的摊消费或租赁费，施工机械的使用费或租赁费，支付给生产工人的工资、奖金、工资性质的津贴等，以及进行施工组织与管理所发生的全部费用支出。成本管理就是要通过有效地计划、组织、控制和协调等工作，实现设定的成本控制目标，降低成本费用，实现企业利润的最大化，为企业取得良好的经济效益。项目成本管理贯穿于整个项目的施工过程，是一个动态的管理过程。以下本人结合天津站交通枢纽工程轨道换乘中心（49-60轴）车站施工，谈一下对成本管理的认识。
2工程概况 天津站交通枢纽工程轨道换乘中心（49-60轴）工程位于后广场东侧既有新兆路地下，主体为轨道换乘中心工程地铁2号线天津站站后渡线段及地铁2号线大里程盾构井，长约80m，宽15.3～20.5m。主体结构为地下四层矩形钢筋混凝土框架结构，基坑渡线段深约24.8米，端头井段基坑深26.3米，顶板覆土
2.3米，地下负
一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负
三、四层采用盖挖逆作法施工。
3车站施工项目成本管理措施
3.1根据施工图纸核算工程数量
以施工组织设计为依据编制项目施工成本计划。目前地铁工程施工招标为清单项目招标，合同工程量中的钢筋数量、混凝土数量均存在不同程度的差别，最终导致合同工程量与结算工程量出入较大。中标后，项目部需尽快组织技术人员、计划合约人员对工程施工图进行图纸会审，核算图纸工程量，对比与招标工程量的出入。工程量确定后，组织技术人员编制项目施工的总体性施工组织设计，确定项目组织机构、人机配置、技术施工方案、进度计划等，以此确定项目管理费用成本和清单项目基价，与量结合后编制出项目的施工成本计划，并以此成本计划作为项目成本控制目标基线。
因为本工程涉及到的主体结构地下负
一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负
三、四层采用盖挖逆作法施工。施工工序比较多，并且涉及到地铁车站施工中不同的施工工艺，导致工程量的计算、措施费的测定等均有不同的不确定性。
3.2项目成本分解细化，重点关注成本风险系数大的分部分项工程
车站施工中风险因素大的分部分项工程主要有：基坑开挖、基坑降水、管线切改、周边建筑物保护等。根据项目施工成本计划的组成结构对工程成本进行详细分解，对此部分工程项目部需做到心中有底，设置风险警戒线，并据工地情况上浮或下调，做到科学、公正。
3.3制定成本管理办法，实行工程项目成本责任制
为使项目成本控制有效进行，项目部要制定工程项目成本管理办法。成本管理办法应包括以下内容：责任成本管理办法、分包工程验工计价管理办法、劳务用工管理办法等。做到分包队伍验工计价依据充分，有章可查，杜绝计价中随意性事发生，验工计价时工作量由现场技术人员、施工人员、合同计量人员共同参与确定，并由技术人员出具工程量确认单经部门负责人复核后，由合同计量人员出具验工计价单，再由技术负责人及各部门负责人复核签字，最后项目经理签字，党工委书记会签工作后完成结算。项目经理是工程成本控制第一责任人，项目部要成立以项目经理为组长，项目副经理、项目技术为副组长的成本控制小组，组员为各工作面负责人和各部门负责人，并和各部门负责人签订成本管理合同，包括：各施工段成本管理合同、后勤成本管理合同、办公室成本管理合同、机运成本管理合同、材料成本管理合同、财务成本管理合同；将项目成本层层分解责任到人，做到人人头上有成本。项目部将成本管理纳入到员工考核管理中，使每个员工都能自觉控制成本，厉行节约并积极主动为创造良好经济效益而努力，实现全员全方位成本管理控制体系。
3.4将成本管理遍普及到项目管理的每个过程
3.4.1加强对劳务队伍的管理
一是严把劳务队伍进场关，进场前从各方面了解各劳务队的业绩、合同信用程度等，然后对劳务队伍中人、机械及技术能力进行严格评审，评审合格者方能纳入工程施工的候选队伍；二是在使用劳务队时做到先签合同后进场，先干活后付款，根据合同单价及其所完成的工程数量及时结账付款，规定劳务队定期或在要求期限内与工程管理部门核算当期完成工程量，并及时签字认可，超过期限者一律作废，做到劳务费当月完成当月结；三是严禁向劳务队伍提前支付劳务费或借款。这一系列作法都有效控制了劳务成本费用，并避免了与劳务队发生各类纠纷。
3.4.2严格原材料成本控制
众所周知，项目施工中材料费占建设工程总造价的 60％-70％，其重要程度自然是不言而喻。原材料价格是成本控制的关键，也是确保工程项目取得良好经济效益的核心。在保证原材料质量的前提下，项目部严抓原材料成本控制。除业主指定的钢材、防水卷材、管片、商砼等甲控材料外，项目部对其余各主要原材料实行公开招标制度，邀请省内外一些大型和知名品牌的厂家等参与竞标，项目部依据报价择优选购，做到货比三家、质比三家、价比三家，这样不仅确保了原材料质量，也达到了降低工程成本目的，实现良好的经济效益。
材料进场后，下一步就要严格控制材料消耗。项目部每月坚持召开成本分析会，重点对每月材料消耗进行分析。将实际消耗量与设计消耗量对比，若在合理消耗范围则证明现场控制得当；否则就要进行深一步的原因分析：是劳务队伍管理不善造成的，还是项目部管理制度有问题? 是施工方案有待进一步优化，还是进场材料丢失或数量与账单不符？原因找到后则可以采取针对性的措施，后期即可避免或减少相关的材料消耗。
3.4.3强化设备费用核算制度和设备管理
为有效进行施工机械费用的控制，项目部推行机械设备租赁管理和单机车核算制度。一是加强机械设备的合同化管理，严格按合同办事。对项目部租用及外租的各类机械设备均签订鉴定租赁合同，与机驾人员、机械设备操作人员签订上岗合同，与大型设备机长签订目标责任书是健全和完善一系列管理制度，制订《台班费用定额》、《台班任务定额》、《机械设备盈亏奖惩管理办法》等，严格这些制度的执行和落实力度；二是将机械设备的运转成本、完成台班任务与机驾人员的差费、奖金挂钩，严格兑现对机械设备盈亏的奖惩，有效激发广大机驾人员的工作责任心和主动性。通过加强日常的维护、保养，保证了机械设备的完好率在95%以上。
3.4.4严抓质量
工程质量是工程施工的重中之重，是良好经济效益的前提。桩基的垂直度、基底的平整度等均是精度越高，越能节约材料和人工。项目部必须以质量为中心，确保工程优质合格，杜绝返工现象的发生，有效控制了工程成本流失。防水质量是地铁施工的一个关键质量指标，但同时也是施工的重、难点所在。项目部从管理上和技术方案上较好地解决了这个问题：首先制定了《质量控制责任表》，对各分部分项工程有哪
些工序、每道工序由谁来负责、做到什么标准、完成情况的考核标准均进行了明确规定，做到了人人心中有质量，人人都来抓质量；其次，从施工方案上进行了优化，车站全部采用“板、墙整体浇筑”工艺，不仅减少了施工缝的数量、降低了渗漏水概率，同时加快了施工进度。
3.4.5加快进度
项目施工中，如能通过优化施工方案，提前完工，将节省大笔的机械及周转料具的租赁费及项目的管理费，从而降低成本。因此，项目成本管理一定要围绕着减少资源费用来进行工期的优化。但是由于地铁施工的系统性及复杂性，有些因为业主方面的原因导致进度滞后，如协调不到位、线路或总体方案调整等；有些因为施工方自身估计不足或组织不利等原因导致进度滞后。对业主原因造成的进度滞后，要收集好相关的证据材料便于日后的索赔工作的开展；为避免自身原因造成的进度滞后，要充分考虑周边环境、管线改移、占地围挡、建筑物保护等因素对施工的影响，提前采取措施，避免不必要的经济损失。
3.4.6确保施工安全
事故是最大的浪费，安全是最大的节约。一个安全事故给项目造成的经济损失是巨大的，并且给项目部士气、施工进度、造成的消极影响短时间内无法消除。地铁明挖车站施工中应特别注意吊装、基坑开挖、周边建筑物保护、高大脚手架、模板等作业安全。此类施工方案执行前应经专家评审通过，并交底下发至每个操作人员，现场严格按交底内容执行。项目部要以“安全第
一、预防为主”为原则，加强施工现场安全管理，防止安全事故发生，从抓安全生产方面进行成本控制。
3.4.7严把工程结算关
对所发生的工程费用做到日清、周结、月汇总及时做好工程结算是项目成本管理稳步有序进行的关键，为做到资金的合理调配与使用，项目部要制定工程费用日清、周结、月汇总制度，要求各个部门密切配合，对所发生的人工、机械、材料等费用发生情况每月进行分类汇总，送交项目负责人。项目负责人将工程结算价款与施工预算以及成本分解情况进行认真的比较对比，总结工程成本发生情况，若发现超支，则及时查找原因，进行纠正。
结束语
总之，成本管理是项目施工中最举足轻重的环节，关系到企业的命运，好的经济效益和社会效益是永立于建设市场的不破真理。项目部应通过进行认真的成本控制，积累了成本管理经验，不断的提高项目施工成本管理水平。
推荐第10篇：地铁轨道工程质量控制大纲
XX轨道交通工程建设
质量控制大纲
(暂
行)
XX地下铁道有限责任公司
建设分公司 二0XX年X月
目 录
第一章 总 则 ....................................................1 第二章 质量方针和目标 .............................................1 第三章 质量控制原则和质量管理体系 .................................1 第四章质量责任 .........................................1 第五章 质量控制措施 ...............................................7 第六章 奖罚 .......................................................9 第七章 质量保修及返修 .............................................9 第八章 附则 ......................................................10
第一章 总 则
第一条 为加强XX轨道交通工程建设质量管理和控制，确保工程达到“省优”、争创“国优”的质量目标，根据有关法律、法规等的规定，结合XX轨道交通工程建设实际情况，制定本大纲。
第二条 XX轨道交通工程建设质量是指在国家现行的有关法律、法规、技术标准、设计文件和合同的相关规定中，对工程的安全、功能、经济和美观等特性的综合要求。
第三条 XX地下铁道有限责任公司(简称“地铁公司”)鼓励各参建单位推行科学的质量管理方法，采用先进的科学技术，健全质量保证体系，积极采用优于国家标准、行业标准的企业标准来建造XX轨道交通工程。
第四条 “百年大计，质量第一”。XX轨道交通建设工程将从“人、材料、设备、方法、环境”这五大要素着手，明确质量目标，建立、健全质量管理体系和质量保证体系，采取行之有效的措施，不断提高工程质量。
第二章 质量方针和目标
第五条 质量方针是：质量第
一、预防为主、整体受控、持续改进。
第六条 质量目标是：确保省优，争创围优。工程设计合理、先进，符合同家和行业设计标准、规范；工程施工规范、高效，符合国家和行业施工技术规范及有关技术标准要求，工程质量达到国内同类工程先进水平。
第七条 各参建单位的质量控制应按国家相关法律、法规及技术标准、地铁公司的要求和本单位的质量管理、保证体系的要求进行。
第三章 质量控制原则和质量管理体系
第八条 质量控制原则是：统筹策划、伞程控制，全员参与，持续改进。
第九条 质量管理体系是：计划、执行、检查、处理的循环工作方法，不断改进的过程控制手段。
第四章质量责任
第十条 地铁公司质量责任
(一)地铁公刊对XX轨道交通工程建设质量管理负总则。必须建立健全质量
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程勘察、设计业务。
(三)应建立健全质量责任制和管理制度，设置或明确质量管理机构，对工程勘察、设计的质量实施管理。
(四)勘察、设计文件必须符合下列基本要求：
1、工程勘察文件应当真实、准确、可靠，符合国家规定的勘察深度要求，满足设计、施工的需要，并结合工程特点明确说明地质条件可能造成的工程风险，必要时针对特殊地质条件提出专项勘察建议；
2、设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，并应根据工程周边环境的现状评估报告提出设计处理措施，必要时性专项设计；
3、设计文件中应当注明涉及工程质量的重点部位和环节，并提出保障工程质量的设计处理措施；
4、施工图设计应当包括工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容。
(五)设计单位应当对安全质量风险评估确定的高风险工程的设汁方案、工程周边环境的监测控制标准等组织专家论证。 (六)勘察、设计文件和原始资料应当归档保存。
(七)勘察、没汁单位应当委派专‘业技术人员配合承包商及时解决与勘察、设计工作有关的问题。
第十二条 承包商质量责任
(一)承包商对XX轨道交通工程建设的施工质量负责。
单位主要负责人对本单位施工质量工作伞面负责。项目负责人应具有相应执业资格利城市轨道交通工程施工管理工作经验，对所承担项目的施工质量负责。施工特种作业人员应当持证上岗。
实行施工总承包的，施工总承包单位和专业分包单位对专业分包工程施工质量承担连带责任。实行劳务分包的，总承包单位对专业分包单位应当对劳务作业进行管理。
承包商不得转包或者违法分包。
(二)承包商对工程质量应当实行“三全”管理。把可以影响工程质量的环节和因素控制起来--“全过程质量管理”；全体人员行动起来参加质量管理--“全
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对涉及结构安全的试块、试件以及有关材料，应当在监理单位见证下，按规定进入现场，并送具有相应资质的质量检测单位进行检测。
(七)必须建立、健全施工质量验收制度，检验批、分项工程、(子)分部工程、(子)单位工程验收严格按照国家相关规定执行。
严格工序管理，前一道项目没有验收或未通过验收，不允许开展下道工序的施工。
做好隐蔽工程的质量检查和记录。隐蔽工程在隐蔽前，承包商应当通知地铁公司项目工程师、监理单位和工程质量监督机构。
对施工中出现质量问题的建设工程或者竣二[验收不合格的建设工程，应当负责返修。
(八)应当按照国家及地铁总公司有关档案管理的规定，做好施工资料的收集、整理和归档，保证归档文件真实、完整。
(九)应按照合同约定和质量保修书的要求，承担保修期限内的质量保修责任。
第十三条监理单位质量责任
(一)监理单位对XX轨道交通工程建设的质量承担监理责任。
监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责，项目总监理工程师对所承担工程项目的质量监理工作负责。
(二)承担轨道交通工程监理业务的监理单位，必须具备相应资质，不得转让所承包的工程监理业务。不得与被监理工程的承包商以及工程材料、构配件和设备供应单位有隶属关系或者其他利害关系。
(三)监理单位应当及时编制监理规划和监理实施细则，经地铁公司批准后遵照执行。并按照监理规范、监理实施细则，采取旁站、见证、巡视和平行检验等形式，按照现场监理工作需求配置测试仪器设备，对建设工程实施监理。 (四)必须建立、健全质量责任制和管理制度，应按照合同约定，设置现场项目监理机构，监理工程师和监理员的专业、数量应满足建设工程监理需要。
应当根据XX轨道交通工程建设的质量目标建立以总陈理工程师为组长的质量达标领导小组，加强对监理人员的教育和培训。进驻施工现场的临理工程师和监理员应当具有相应监理资格。监理工程师应具有省级及以上监理工程师证，监
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应资质，不得转让所承包的工程业务。不得与所检测、检验工程的承包商、设计单位、，监理自位以及工程材料、构配件和设备供应单位有隶属关系或者其他利害关系。
(三)第三方检测、检验单位必须建立健伞质量责任制和管理制度，加强对现场项目机构的管理。现场项日机构人员专业、数量应满足合同约定和检测、检验工作的需要。
(四)第三方检测、检验单位应按照工程建设标准、国家有关规定、地铁公司下发的管理文件，编制“工作管理方案”，并报地铁公司批准后，方能开展检测、检验工作。其中，第三方监测单位应根据勘察设计文件、安全质量风险评估报告、监测合同及有关资料编制第三方监测方案，经专家论证，由监测单位主要负责人审核签字，并报地铁公司批准后实施。
(五)第二方检测、检验单位应配合地铁公司加强现场管理，做好事前指导和过程摔制，协助地铁公司对承包商检测、监测、测量方案的审核，对承包商、监理单位监测、检测等专业人员、仪器设备的进行检查。
(六)测量、监测、检测及防雷中心出具的报告应经测量、监测、检测人员签字，第三方检测、检验单位法定代表人或其授权签字人签署，并加盖公章后方可生效。
(七)第三方检测、检验单位应当对其出具报告的真实性和准确性负责，并按照管理办法及时提供报告，对检测、检验、监测过程中发现的异常、严重影响使用功能等情况，应及时向地铁公司、监理单位等反馈。
同时，应当根据XX地铁工程的特点，认真做好现场质量控制技术指导工作，根据检测、检验、监测等结果，及时进行分析，对工程质量的控制提出改进建议和意见。
(八)所有的仪器设备必须定期经过有资质的计量单位的标定，确保在有效期内使用。
(九)第三方检测、检验单位应当按照规定将：[程检测、检验、监测资料立卷归档。
第五章 质量控制措施
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第十九条 施工方案审批和专家论证制
施工方案审批和专家论证制足为加强工程施工质量控制，强化对方案的审核，对重点方案、节点方案的沦证，确保施工方案的可实旋降、有效性和经济合理性而制订的制度。具体要求和审批流程参见《建设用表》中“管理性文件报批流程”。
第二十条 工程质量验收制
工程质量验收制度是根据国家相关法律、法规，并结合XX轨道交通工程建设特点，为进一步规范验收程序，明确工程验收要求而制订的制度。具体内容详见《XX轨道交通工程建设验收管理办法》。
该制度旨在加强过程质量的控制，及时进行现场检查、监督、整改，指导各参建单位正确处理好过程控制与工程验收的关系，把握好每一道工序质量，从分项、分部、单位工程验收着手，开展工程质量控制的全过程管理。
第二十一条 关键人员考勤制
关键人员考勤制是为规范参建各方质量行为、要求参建各方主要负责人员到岗到位，对主要人员进行考勤而制订的制度。具体内容详见《XX轨道交通工程建设考勤规定》。
第六章 奖罚
第二十二条各参建单位存质量创优活动中，地铁总公司将对提高工程(产品)质量有贡献的单位和人员在立功竞赛活动中给予奖勋。
第二十三条未能达到XX轨道交通工程建设的质量目标，地铁忌公司将予一定数额的罚款。
第七章 质量保修及返修
第二十四条 XX轨道交通工程保修范围、保修期限和保修责任等按地铁总公司与承包商签订的合同规定执行。
第二十五条 质量缺陷是指工程不符合工程建设强制性标准和国家或行业现行的有关技术标准、设计文件以及合同中对质量的要求。
第二十六条 勘察设计、施工等单位必须确保工程质量，对工程建设过程中
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第11篇：车辆档案管理岗位职责
车辆档案管理岗位职责
档案管理员在人事部门的直接领导下，负责做好公司档案室的管理工作。
一、工作职责：
1、贯彻执行有关档案工作的方针、政策、指示和规定。接受上级档案主管部门的业务指导、监督及检查，积极参加业务培训。不断提高业务技术水平和管理水平，使档案管理标准化、系统化、规范化、争取档案室的升级达标。
2、负责公司材料的收集、鉴定、整理、归档和保管工作。对各科室形成的各种资料的收集、整理、立卷、归档工作进行监督和指导。
3、积极主动地收集各科室、部门的有关档案材料。接受档案、文件、材料时，必须认真验收并办理好移交手续。
4、将收集的资料进行系统整理、编排、立卷，并根据标准分类法进行加工和保管。将永久、长期、短期分类存放、编写案卷目录、专题索引、卡片、分类汇编。对各类档案要做到：目录齐全、类别清楚、排架有序、便于查阅。
5、严格执行《档案库房管理制度》，做到库房“八防”确保档案管理安全。
6、严格遵守《档案保密制度》，做好档案的保密工作，不得将档案内容外泄、未经公司批准，任何人不得私自调档。更不得让外来人员随便进入档案室。
7、按各类档案供阅规定出供档案、既要态度热情、优质服务，又要秉公办事、不徇私情，同时做到手续完备，并督促做好档案利用效果的登记工作。
8、做好档案统计工作。收集、销毁、使用、使用档案必须登记，造册。对档案收进、移出和保管情况清楚。按上级要求及时向上级档案管理部门上报有关档案情况的各种报表。
9、做好档案鉴定工作，对应销毁的文件材料及清理，按规定销毁。其中密级较高的文件要按有关保密规定办理；超过保存期限的一般材料的销毁，要登记文号或在收入登记簿上加盖销毁章。所有须做销毁处理的档案材料，均需提交主管领导鉴定后方可销毁。
10、积极完成公司布置的其他临时性工作。
二、出现下列情况之
一、视情节轻重负相关责任。
1、违反档案保密制度，造成不良影响。
2、因推诿、拖拉、产生不良后果。
3、因失误造成重要文档丢失。
第12篇：车辆调度岗位职责
车辆调度岗位职责
1、负责公司车辆的保养、维修、调度、保险理赔、违章办理；
2、登记司机出勤情况,记录司机的出车情况及车辆的动态情况；
3、检查车辆行驶路线的合理性，时效性；
4、平衡司机的工作量，做好调度记录统计；
5、协助车队长根据客户的运输要求，安排督促检查司机/车辆的随车物品；
6、管理安排统计好车辆的年审，二维及日常维修保养；
7、协助车队长组织安排司机会议，做好会议纪要；
8、登记车辆附件拆装，并进行保管等事务；
9、协助车队长检查运输车辆的车况，督促司机完成车容车貌并进行登记；
10、及时填写约车,定车,包车记录,交接班时做好记录,交待清楚需跟办的遗留事项；
11、初审司机路单,发现问题及时上报,互相沟通。
第13篇：车辆调度岗位职责
车辆调度岗位职责
1、负责公司车辆的保养、维修、调度、保险理赔、违章办理；
2、登记司机出勤情况,记录司机的出车情况及车辆的动态情况；
3、检查车辆行驶路线的合理性，时效性；
4、平衡司机的工作量，做好调度记录统计；
5、协助车队长根据客户的运输要求，安排督促检查司机/车辆的随车物品；
6、管理安排统计好车辆的年审，二维及日常维修保养；
7、协助车队长组织安排司机会议，做好会议纪要；
8、登记车辆附件拆装，并进行保管等事务；
9、协助车队长检查运输车辆的车况，督促司机完成车容车貌并进行登记；
10、及时填写约车,定车,包车记录,交接班时做好记录,交待清楚需跟办的遗留事项；
11、每日定时向司机收取磅单、日报等单据，按顺序、路线装订好，
交予业务员。
12、定期抽检车辆状况，提醒驾驶员做好保养及检修工作。定期抽检
驾驶员能否遵守公司岗位职责，对不能遵守规定的驾驶员向领导报告。
第14篇：车辆管理所岗位职责
车管所主要负责承办机动车注册、变更、转移、抵押、注销登记，机动车驾驶证申请、补领、换领、审验及受理机动车和驾驶员相关的其他业务。
车管所岗位职责规范
一、机动车业务岗位
（一）机动车登记审核岗职责
1、查验申请人提供的有关手续是否齐全、真实、有效。
2、确认车型，并核对有关技术参数。
3、查验机动车发动机号和车辆识别代号，确认有无凿改痕迹，并与全国被盗抢机动车信息库进行比对。
4、进行机动车外观检查，确认车身颜色。
5、对属于《全国机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）管理范围的国产机动车，核对《公告》的数据。
6、审查安全技术检验合格证明。
7、对符合规定的手续将车辆信息录入计算机并出具受理凭证，对不符合规定的要说明原因并出具退办凭证。
8、保持办公环境整洁，维持办证大厅秩序良好。
（二）牌证管理岗职责
1、管理计算机自动选牌系统，及时添加机动车号牌。
2、核发号牌。
3、受理申请检验合格标志，审核机动车所有人提交的行驶证、第三者责任强制保险凭证、安全技术检验合格证明。
4、制作《中华人民共和国机动车行驶证》（以下简称行驶证）《中华人民共和国机动车登记证书》（以下简称机动车登记证书）和检验合格标志。
5、核发机动车行驶证、机动车登记证书和检验合格标志。
6、回收、销毁废旧牌证。
7、保管好业务印章、机动车号牌和日常使用的空白行驶证、机动车登记证书、检验合格标志、防伪膜。
8、与档案管理岗核对空白行驶证、机动车登记证书、检验合格标志、防伪膜用量，并做好登记。
9、提请车辆管理所公告机动车登记证书、号牌和行驶证作废。
10、根据实际情况做好牌证的制作计划，及时安排牌证的制作和领取。
11、做好牌证库的防潮、防火和防盗工作。
12、保持办公环境整洁，维持办证大厅秩序良好。
（三）业务领导岗职责
1、按职责和权限审核或审批机动车有关手续。
2、审核进口机动车手续。
3、检查监督各岗位的工作情况。
4、掌握发牌发证数量。
5、受理群众投诉。
6、处理其它日常事务。
（四）档案管理岗职责
1、清点全部手续是否齐全、真实、有效并核对计算机登记系统的信息。
2、整理资料，装订、归档，妥善保管档案。
3、保管好空白行驶证、机动车登记证书、检验合格标志、防伪膜，与牌证管理岗核对发牌发证数量，防止空白证件流失。
4、因涉嫌走私、盗抢、抢劫机动车案件侦查需要或其他业务需要，出具核对车辆档案的证明或车辆档案有关内容的复印件。
5、做好档案（室）库的防潮、防火和防盗工作。
（五）嫌疑车辆调查岗
1、处理机动车业务岗位反映的涉嫌资料被套用、涂改或者有伪造嫌疑，涉嫌走私、盗窃、抢劫以及无进口证明、非法拼（组）装机动车的问题。
2、对各岗位移交的嫌疑车辆资料进行调查，建立嫌疑车辆调查台帐，按照有关规定开展调查。
3、根据取得的证据和询问记录，对不能排除嫌疑的机动车，移交有关部门立案侦察，并按规定办理交接手续。
4、对作出排除嫌疑结论的机动车，在《机动车登记业务流程记录单》上注明情况，附有关证据和询问记录，经业务领导审核后，交相应岗位继续办理登记业务。
5、其他执法部门办理涉嫌走私、盗抢机动车案件需要查阅档案或出具证明时，负责接待并协助办理。
二、驾驶证业务
（一）驾驶证受理岗岗位职责
1、受理驾驶证业务申请，审核申请人身份证件、身体检查结果和准驾车型资格。
2、查询全国公安交通管理信息系统，确认申请人是否有已申领机动车驾驶证、被吊销机动车驾驶证未满两年、驾驶许可依法被撤销未满三年、造成交通事故后逃逸被吊销机动车驾驶证的情形和申请人累积积分情况。
3、对手续齐全、符合规定的，将申请人的有关信息录入计算机。
4、出具申请人考试预约凭证。
5、核发《驾驶技能准考证明》。
6、核发机动车驾驶证。
7、保持办公环境整洁，维持办证大厅秩序良好。
（二）驾驶员考试岗岗位职责
1、安排科目
一、科目
二、科目三考试计划。
2、严格审核参加考试人员的身份，严格按照考试项目、内容、标准和规定的时限进行考试。
3、严肃考试纪律，规范考场秩序。科目
一、科目二考试场地实行封闭式管理，禁止与考试无关的人员进入考试场地。
4、考试后在考试成绩表上记载考试成绩，落实双签名制度。
5、保管考试有关资料，收回被终止考试申请人的考试预约凭证和《准考证明》。
6、将申请人的考试成绩录入计算机系统。
（三）业务领导岗岗位职责
1、审核手续是否齐全、符合规定。
2、检查监督各岗位的工作情况。
3、组织考试监督小组对驾驶人考试质量不定期进行抽查，随车监督科目三考试。
4、掌握发证数量。
5、受理群众投诉。
6、处理其它日常事务。
（四）档案管理岗岗位职责
1、档案管理岗复核受理岗收存的资料和科目一考试资料，核对计算机管理系统的信息，制作《机动车驾驶技能准考证明》。
2、复核科目
二、三考试等有关资料，核对计算机管理系统的信息，符合规定的，确定机动车驾驶证档案编号。
3、办理提交年度体检证明业务。
4、制作机动车驾驶证。
5、确认查询结果，整理资料并装订、归档，妥善保管档案。
6、向社会公告驾驶证注销信息。
7、与受理岗核对发证数量
8、做好库房防潮、防火、防盗工作。
“一窗式”综合服务
2009年6月16日 公安部交通管理局副局长李江平表示，将实行车管所“一窗式”综合服务提高工作效率。 针对车管所业务窗口数量和业务不平衡导致排队等候严重或资源浪费的问题， 李江平介绍，“一窗式”综合服务，就是要求车管所业务大厅的所有业务受理窗口都可以办理机动车和驾驶证业务，主要是为了和当前大部分车管所业务大厅实行车辆和驾驶证业务分开区域、分开叫号、分开办理的模式相区别。这一措施的提出主要是因为在实际工作中发现，由于车辆和驾驶证业务数量不平衡，导致车管所有的窗口业务量大，群众排队等候现象严重；有的窗口业务量小，造成了一定的资源浪费。因此规定所有地市车管所和县级车管所，在加强对窗口民警业务培训的前提下，实行“一窗式”综合服务，所有业务受理窗口均可办理机动车和驾驶证业务，提高工作效率，减少群众排队等候的时间。
2009年6月16日，公安部交通管理局副局长李江平表示，公安交通管理部门将充分利用互联网、电话等现代科技手段为群众提供服务便利。机动车所有人通过互联网、电话选定机动车号牌号码、预约驾驶人考试、补换领机动车牌证、备案变更登记信息或者查询交通违法信息查询等。
2009年6月16日，公安部交通管理局副局长李江平表示，根据公安部党委的工作部署，公安部交管局围绕“保增长，保民生，保稳定”的总体要求，深入学习实践科学发展观，在充分调研和科学论证的基础上，选取了十项具有针对性、可操作性比较强的交通管理、车辆和驾驶人管理便民利民措施5月15日正式面向公众推出，自2009年7月1日起实施。
第15篇：车辆配置管理岗位职责
A岗
1、在处长和分管副处长的领导下开展工作；
2、负责贯彻执行车辆管理相关法律、规章、制度，制定全系统车辆配备管理办法；
3、负责拟定全系统年度工作目标和车辆配置计划；
4、负责全系统车辆编制和配备管理工作；
5、负责完成处领导交办的其他工作。B岗 税务服装管理或其他岗位人员不在岗时，负责其各项工作。
第16篇：车辆驾驶员岗位职责
车辆驾驶员岗位职责
一、驾驶员应具备良好的职业道德，坚守工作岗位，遵守交通法规及监理部门的规定，安全行车，做遵纪守法的文明驾驶员。
二、驾驶员必须服从用车调度，保持通讯联系，做到随叫随到，积极完成出车任务。
三、精心保养车辆，保持车辆内外整洁与美观，发现故障及时排除，节约燃油和修理费。
四、车内不准存放易燃易爆物品，收车或离开车时，须关好车灯，锁好门窗方能离开。
五、驾驶员应经常进行车辆检查维修，保证车辆的性能良好。
六、未经领导同意，驾驶员不得随便出车或将车辆私借给他人驾驶和使用。
七、驾驶员未经同意私自用车以严重违纪论处。若发生事故，一切责任由私自出车者自负。
八、车辆因公务行驶违反交通规则时，如属个人过失，其罚款由驾驶员自行负担；如属其它不可抗力造成的罚款由学校负责。
九、驾驶员下班后，除次日有紧急任务外，应将车辆停放在车库并将钥匙交 到科长办公室。
十、有关车辆的安全驾驶、停放、保养、维修等，按学校的有关规定执行。
十一、驾驶员应认真履行岗位职责，如违反有关规定,罚款50元，造成严重后果的，由驾驶员本人承担经济损失并予以辞退。
十二、负责对伙食科消毒室和餐厅的设备设施进行一般性的维护和维修工作。
十三、完成部分清洁卫生工作和领导交办的其他工作。
张掖师范学校伙食科
第17篇：车辆调度岗位职责
涂园园
1、负责公司办所属车辆的维修、保养、车险投保工作、
2、负责公司办所属车辆用油采购管理工作。
3、负责公司办所属车辆的调派工作，机动、灵活、合理地进行调度，提高车辆运转效率。
4、负责公司机关招待用品的购买及费用分摊工作。
5、负责公司福利品采购、发放及费用分摊工作。
6、负责公司办公用电脑、打印机、复印机等设施的维护工作。
7、负责公司职工住房房产信息的通告工作。
8、认真完成领导交办的其他工作任务。纪东华
1、负责公司车辆行驶证年审、营运车辆的营运证的年审以及二级维护证的审核工作。
2、负责公司车辆交通事故的处理及索赔工作。
3、负责公司车辆的各项安全检查及资料整理工作。
4、制定考核奖惩办法，组织公司办驾驶员学习交通规则。
5、负责组织公司驾驶员季度安全培训工作。
6、负责公司驾驶员的档案管理工作。
7、认真完成领导交办的其他工作任务。张兆学
1、做好公司机关办公会议和其他对外工作会议的组织安排工作。
2、负责公司机关资产统计工作。
3、负责公司话费用的交纳及分摊工作。
4、负责公司机关办公用品的购买、分摊及发放工作。
5、做好公司办成员的日常考勤、餐卡的冲值工作。
6、做好公司办节假日值班人员的排班工作。
7、认真完成领导交办的其他工作任务。
第18篇：车辆管理员岗位职责
车辆管理主管职责
直接上级：办公室主任 下属人员：各车辆专职司机
一、主要管理职责：
1、负责公司车辆正常调度、管理，规范公司车辆的使用。
2、制度拟订管理制度。
2.1根据公司实际，制订车辆管理、行车安全等方面的制度，并在实际操作中不断修改完善。
2.2 拟订车辆使用申请、审核、派车等流程。
3、车辆检查。经常性对车辆的安全性能进行检查。符合安全要求
4、车辆调度。合理、灵活地调度车辆，保证生产、销售用车，正常运转 .
5、手续办理。车辆的年检、牌证、保险等项工作的手续办理。及时完整 .
6、对车辆维修费用、油耗、里程等进行严格、公正的考核。并对公司各车辆出车、维修等情况建立台帐。
二、考核
生产部按月对车辆使用情况进行统计，并作出相应的考核。考核对象主要包括：车辆管理主管、各专职司机、叉车司机.主要考核指标：
1、车辆可使用率。占考核总额的30%.
2、各需车部门请车率。占考核总额的30%.
3、车辆正常维护、保养。占考核总额的20%.
4、劳动纪律.占考核总额的10%.
5、领导交付的临时任务的完成情况。占考核总额的10%.
第19篇：车辆安全员岗位职责
车辆安全员岗位职责
职责一：车辆安全员岗位职责
1.协助单位领导认真贯彻落实上级有关交通安全的指示、规定和会议精神，给主管领导当好参谋。
2.利用多种形式广泛深入地宣传交通法规和安全常识，教育司机和全体人员行车、乘车、走路时自觉遵守交通法规，维护交通秩序。
3.建立建全各项规章制度，结合形势任务和季节特点，修订安全行车计划和措施、狠抓落实。
4.搞好车辆的使用和维修保养，对各种车辆定期开展安全检查，使车辆各部机件达到灵敏有效、安全可靠，确保行车安全和各项任务的完成。
5.熟悉本单位的安全工作情况，根据重点司机和人员存在的问题，有针对性地开展安全教育，随时总结经验教训。搞好各种登记和材料积累。
6.积极参加交通安全会议和社会各种交通安全活动。如实向主管部门汇报单位交通安全工作情况和存在的问题。配合有关部门搞好单位和社会的交通安全工作。
职责二：车辆安全员岗位职责
1.按上级部门规定的车辆安全管理制度做好交通安全宣传工作，按期组织交通法规及有关业务学习。2.检査车辆各种机件、设备及定期维修保养情况，发现问题及时解决。
3负责解决各种交通事故、违章、罚款、扣证等问题，协助交通部门打理善后事宜。
4.负责组织好本部门机动车的年审、年检工作。5.完成领导交办的其他工作。
职责三：车辆安全员岗位职责
1、认真贯彻执行党和国家的路线、方针、政策，遵守公司的各项规章制度。
2、贯彻执行国家道路交通法规及国家行政部门颁布的相关政策规定，在驾驶员中开展安全宣传教育工作。
3、负责车辆安全监督检查工作，制止违章作业，发现事故隐患及时控制、处理，并向上级汇报。
四、负责公司车辆保险费的缴纳。
1、办理公司机关车辆牌证、车辆年检、驾驶证换证等有关工作。
2、参与公司机关车辆安全事故的处理，负责机关司助人员的安全考核。
3、负责建立和管理车辆档案的工作。
4、完成领导交办的其它工作。
第20篇：车辆管理员岗位职责
车辆管理职责
直接上级：综合部经理
下属人员：全市各车辆专、兼职司机.
一、主要管理职责：
1、负责公司车辆正常调度、管理，规范公司车辆的使用。
2、负责公司车辆安全规范操作考核与执行。
3、负责公司专、兼职驾驶员安全考核与学习，提高全市驾驶员驾驶技术和业务服务技术水平。
4、负责车辆管理制度拟订。
5、负责全市安全车辆检查。经常性对全市车辆的安全性能进行检查。符合安全要求。
4、车辆调度。合理、灵活地调度全市车辆，保证生产、行政用车，正常运转 .
5、手续办理。全市车辆的年检、牌证、保险等项工作的手续办理。及时完整 .
6、对车辆维修费用、油耗、里程等进行严格、公正的考核。并对公司各车辆出车、维修等情况建立台帐。
7、完成领导交办其他工作。
二、考核
按月对车辆使用情况进行统计，并作出相应的考核。考核对象主要包括：各专职司机.驾驶班长职责
直接上级：车辆管理员
下属人员：全班车辆专职司机.
一、主要管理职责：
1、在车辆管理员的安排下对全班进行全面管理统一指挥。
2、以身作则带领全班完成公司领导和分公司各部门正常工作用车，调动全班驾驶员积极性，牢固树立安全思想，抓好全班日常工作。
3、抓好全班思想政治工作，教育驾驶员牢固树立安全第一的思想，降低事故率，不断提高服务质量。
4、坚持车辆定期检修和保养制度，搞好本班车辆维护保养工作。提高设备完好率，车辆出勤率。
5、管理好班上的考勤，安排好生产车辆行车日常工作（眉山市范围）。
6、爱护车辆，带领全班不断驾驶技术和业务技术水平。
7、完成综合部交办其他工作。
