地铁车辆设备检修岗位职责（精选多篇）

发布时间：2021-02-07 08:32:38 来源：岗位职责收藏本文下载本文手机版

推荐第1篇：地铁车辆检修工简答30

1.ATI系统显示屏的四种工作模式分别是什么？答：通常模式、调查模式、设定模式、检查模式。 2.ATI系统监控的对象模块包括什么？

答：主控制器、VVVF装置、制动控制装置、SIV装置、ATO、ATP、空气压缩机、空调装置、到站表示装置、自动广播装置、门装置、紧急通对讲报装置。

3、简述转向架的基本功能。答：（1）、支撑车体、传递载荷。（2）、车辆顺利通过曲线。（3）、传递牵引力和制动力。（4）、缓和振动和冲击，提高乘坐舒适性。 5.简述幅流风机的作用和结构组成？答：幅流风机的作用是促进车厢内空气对流，为乘客提供舒适的环境。幅流风机由由叶轮部，电机部，集风器部，摆动机构，轴承座部，支架部等组成。 6.简述空调制冷系统工作原理？

答：液态制冷剂在蒸气器内蒸发为低温低压的气体，从压缩机低压输入口进入，压缩后成为高温高压的气体从输出口排出；之后进入冷凝器冷却为低温高压的液体，通过节流阀（毛细管或热力膨胀阀）后成为低温低压的液体再进入蒸发器；如此循环，达到连续制冷的效果。 7.为确保空压机最低运转要求，简述一号线车辆空压机是如何管理的？

答：空压机操作采用主/辅空压机管理的概念，根据日期的单双日变化进行转换，平衡空压机的工作时间。当2号车的空压机作为主空压机运行时，5号车的空压机作为辅助空压机待命。如果总风缸压力下降到8bar时，那么主空压机启动，补充压力空气。当总风缸压力继续下降到7.5bar时，5号车的辅助空压机也将启动，对总风缸的压力加以补充，此时从7.5bar上升到9bar的过程中，两台空压机同时工作。 8.客室车门传动装置的原理答：电机旋转，旋转通过锥齿轮减速箱变向及减速，然后通过齿带轮和齿带转化为直线运动。齿形带在做直线运动的过程中，带动左右两个吊板部件在底板的上导轨中做方向相反而且同步的运动，进而将运动传递给门扇，使其在门框范围内做所需要的运动。

9、地铁车辆车载蓄电池组的主要功能是什么？答：（1）在列车主供电系统接通前，为列车激活提供电源；（2）在列车主供电系统故障时（无1500V高压电），蓄电池可以提供45分钟的紧急负载。负载包括：紧急照明、紧急通风、车载安全设备、广播、通讯系统，并保证列车开关车门一次。

10、简述地铁车辆辅助供电系统的冗余设计。

答：在正常情况下，每列车的2套静止逆变器(SIV)向全列车辅助系统的负载提供电源；当其中1套静止逆变器(SIV)故障时，余下的1套能承担6辆车的基本负载并保证列车的正常运行。蓄电池供电回路也是可以实现冗余功能。

11、车间电源供电时的联锁保护。

答：在车间检修调试时采用车间电源供电。车间电源供电与受电弓供电之间要有联锁，保证列车仅由一种电源供电。车间电源供电与牵引系统之间也要有联锁，保证当由车间电源供电时牵引系统不能得电。

12、蓄电池的使用寿命。答：（1）循环寿命：蓄电池在20±5℃条件下，充放电循环在3000次以上容量不低于额定容量的90%。

（2）使用寿命：蓄电池在20±5℃条件下，使用寿命20年。

13、紧急逆变器功能。

当列车两台SIV均故障，列车三相380V、50Hz交流电源失效的情况下，为保证乘客安全，设定了应急逆变器，由车辆DC110V蓄电池组经紧急逆变器为空调机组送风机供电，保证45分钟紧急通风。

简述一号线制动系统设备组成？答：A风源装置、B制动控制装置、C基础制动装置、G车轮滑动保护装置、L空气悬挂装置、V轮缘润滑装置、W连挂装置。

15、ATI系统的实时监控功能可记录的故障数据包括什么？

答：车号、日期和时间、地点及运行区间、列车控制信息、列车速度、接触网电压、故障详细内容。

16.为什么空调机组在制冷时，会有积水从车顶两侧的排水道排出? 答：因为在制冷状况下，通过蒸发器的空气在蒸发器外被冷却，空气中的水分冷凝成水珠，进入水槽，通过积水弯，最终经车顶两侧的排水道排到车下。

17、西安地铁1号线PA系统有哪些功能？数字语音报站 (DVA) 由司机通过MIC对客室人工广播客室紧急报警和对讲司机室间对讲通信

控制中心OCC对客室现场进行广播列车终点站（车次号）显示(FDU) 客室内乘客信息LED显示（IDU）

动态线路地图LED显示系统（LDMU）

18、安全钢索的主要功能？

答：当车辆出现异常状态时，由安全钢索将车体和构架相对限位，限制空气弹簧的高度，保证车辆与限界之间的有效安全距离，从而保证车辆的行车安全；当车辆掉道发生倾斜时，能保证车辆在隧道内最小空间范围车体复位，保证乘客安全；在紧急救援整车起吊时，能做到在吊起车体的同时，通过安全钢索将转向架连同车体一起被吊起，而不用松开牵引装置中心销的连接。

19.简述一号线车辆电-空混合制动管理方案? 答：常用制动过程中优先采用节能环保的电制动，电制动优先选用再生制动，当再生制动达到能力上限时，系统自动转为电阻制动。当电制动不能满足整列车制动力需求时，空气制动适时补足。空气制动优先使用拖车的空气制动力，拖车制动力达到上限要求时仍满足不了制动力需求时，动车的空气制动进行补充。

20、制冷剂含水量过高会对制冷系统及其运行产生什么影响？答：在0(C运行时，会导致节流阀处形成“冰堵”，影响制冷系统的供液量，甚至可能引起制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。

21.简述一号线车辆静止时换端的两种方法的操作过程及原理？

答：自动换端：车辆处于折返区间时，折返按钮灯闪烁，司机按下折返按钮，折返按钮灯稳定点亮，此时表示车辆已经准备好折返，司机拔出钥匙，客室门通过折返继电器将保持打开。当列车换向完成后，后端折返继电器得电，前端折返继电器失电，稳定点亮的后端折返按钮灯表示折返完成，此时司机可以激活司机室，折返继电器失电，在按下关门按钮后客室门关闭。手动换端：车辆处于折返区间时，在客室门打开状态下，按压换端按钮，车辆换端继电器得电，此时司机拔出钥匙，通过换端继电器触点所在电路，客室门可以保持打开，在换端结束后，司机激活另外一端司机室，选择门选开关并按压关门按钮，客室门关闭，换端继电器失电。

22、ATI系统的累计数据记录功能可累计并存储的数据包括什么？

答：累计运行距离、列车在牵引时的耗电量、列车在再生时的再生电量、辅助电源SIV的消耗电量、空压机工作时间。

23、ATI系统的运行信息记录功能记录的累计数据包括什么？

答：1天的运行距离、1天的运行时间、自最后设置起的运行里程、牵引电量、再生电量、空气压缩机工作时间和工作率、辅助电源电量。

24、简述西安地铁一号线车辆制动系统紧急制动与快速制动的不同点？ 1）紧急制动为100%空气制动，快速制动为电空联合制动；

2）紧急制动一经施加不可缓解，直至停车；快速制动施加后可以缓解； 3）紧急制动不受列车冲击极限的限制；快速制动受列车冲击极限的限制。

25、请简述DACU的功能？

DACU负责人工广播，紧急信息广播，司机对讲，司机室监听，紧急对讲通话，手动模式的报站等。

26、事故处理“四不放过”是指什么？事故原因没有查清不放过

事故责任者没有严肃处理不放过广大职工没有受到教育不放过防范措施没有落实不放过。

27、简述“六必须”的具体内容。必须坚守岗位，遵章守纪。必须按规定正确使用劳保用品。

跨越线路时必须一站、二看、三通过。

施工前做好防护，施工后必须清理现场，出清线路。堆放物品必须整齐稳固。

发现违章操作，必须坚决加以制止。

28、简述通用安全中的“五注意”内容。注意警示标志，谨防意外注意扶梯运作，谨防夹伤

注意地面积水、积油，谨防滑倒注意高空坠物，谨防砸伤

注意设备异常现象，及时发现，及时排除，谨防酿成事故

29、简述“三不动，三不离”的内容。三不动：

1.未联系登记好不动.2.对设备性能、状态不清楚不动.3.正在使用中的设备未经授权的不动。三不离：

1.检修完，不复查试验好不离开.2.影响正常使用的设备未修好的不离开.3.异响、异声的，不查明原因不离开。

30、简述员工防火“三懂”、“三会” 三懂

1）一懂本岗位产生火灾的危险性。 2）二懂本岗位预防火灾的措施。 3）三懂本岗位扑救火灾的方法。三会

1）一会报警。

2）二会使用本岗位灭火器材。 3）三会扑救初起火。

推荐第2篇：地铁车辆检修工简述20

1．请简述客室车门中央锁闭机构的组成和动作原理

答：锁闭解锁装置（机构锁组成）安装在底板上，组成部件是一套电磁铁组成、一套锁钩组成、一套复位气缸组成等。在门关闭的过程中，四个位于门吊板之上的锁闭撞轴进入锁钩中，锁钩通过复位气缸内部的弹簧可以使之自动复位，门系统以这种方式被锁闭，同时门关到位行程开关被触发，提供锁闭到位信号。开门时，通过对行程电磁铁的控制，可使锁钩转动从而释放出锁闭撞轴，门系统以这种方式实现解锁，解锁后门才可以打开。紧急解锁连接装置可以与紧急解锁装置相连接，通过拉动紧急解锁手柄实现特殊情况下的机械解锁，同时触发相应的行程开关，提供门被紧急解锁信号。紧急解锁完毕后，通过复位气缸内部的弹簧可以使之自动复位。

2、简述西安地铁一号线辅助逆变原理。

答：西安地铁一号线车辆静止辅助系统主要采用上述的两路二点式逆变器加滤波器与变压器降压隔离；对DC110V电源转换通过50HZ隔离降压变压器来实现。

静止辅助电路原理如下：

3.不凝性气体是怎样产生的，它对制冷系统的危害性。

对在通常情况下保持气态并与制冷剂混合的气体，称为不凝性气体。其主要来源有：a、充注制冷剂前系统未彻底抽真空；b、分解检修时未彻底排除空气；c、润滑油中混入空气；d、由于制冷剂和润滑油的分解而产生；e、吸气压力低于大气压时从外界渗入空气。不凝性气体会使冷凝压力提高，排气温度上升，从而增加制冷机的消耗功率，降低制冷量。

4、简述一号线车辆保持制动施加缓解控制方案。

答：手动模式下当车辆速度低于1km/h，并无牵引指令时保持制动将自动施加。在静止状态，保持制动以70%的最大常用制动力施加。

ATO模式下，当车辆速度低于1km/h且非牵引模式下，网关阀通过ATI收到由ATO发出的保持制动施加指令，制动系统施加保持制动。

保持制动施加后，保持制动力会一直保持到收到保持制动缓解指令。当制动系统收到牵引指令和无制动指令，另外收到来自于VVVF发出的保持制动缓解指令或者速度大于3km/h时，保持制动缓解。

5、简述VVVF逆变器在的牵引、再生制动及电阻制动工作下的工作原理。

答：牵引工况：牵引逆变器把从接触网上的DC1500V的直流电变为电机需要的交流电，通过改变逆变器中的六个IGBT导通与关断，以此改变出入给牵引电机的电压值与频率值，进而改变电机的转速，

再生制动状态：当车辆处于电制动状态时，牵引电动机以发电状态运行，若此时电网有其他负载，牵引电动机所产生的能量可以通过VVVF逆变器反馈回电网，消耗到电网负载设备上，此时车辆以再生状态运行。

电阻制动状态：当电网上没有可消耗的负载，车辆处于电制动状态时，此时网压不断升高，当网压升高到某一值后，牵引电机以发电机运行产生的能量通过制动电阻将能量消耗到本车的制动电阻上，而不反馈回电网。

6、车门系统的主要功能

答： ·开/关门功能，包括车门开、关状态显示；

·未关闭好车门的再开闭功能，已关好的车门不再打开； ·开关车门的二次缓冲功能；

·防夹人／物功能（障碍物探测重开门功能）； ·车门故障切除功能；

·车门内部紧急解锁功能（每辆车每侧两个车门）； ·车门旁路功能；

·乘务员钥匙开关功能（每辆车每侧各一个车门）； ·故障指示和诊断记录功能并可通过读出器读出； ·自诊断功能； ·零速保护。

7、简述蓄电池调试充电过程。答：（1）1.以I5电流放电，截至电压为平均1.0v/单体。

（2）静置8小时以上，如有可能，静置一夜。

（3）以恒流I5充电7.5小时以上。

（4）静置2小时。

（5）以I5电流放电，截至电压为平均1.0v/单体。

（6）静置8小时以上。

（7）以恒流I5充电7.5小时以上。

在上述第7步8小时充电后，阅读及记录所有单体电池电压。单体电压应为约1.30V。

8、简述二系悬挂的工作原理。

答：二系悬挂由二系悬挂由空气弹簧、横向油压减振器、自动高度调整阀、压差阀、调整垫等组成。转向架两侧都有一个高度阀，安装在车体底部，通过高度阀连杆与构架相连，可根据载客量自动控制的本侧空气弹簧的充排气。每个空气弹簧用一个高度阀控制其充排气，这样的空气弹簧能起到抗测滚作用。另外为了防止单侧空气弹簧爆裂失效后导致车体倾斜，转向架两侧空气弹簧通过一个差压阀连通，两边空气弹簧压差过大时，差压阀导通，压力大的一边空气流向压力小的一边。高度阀出来的空气先进入一个连接空气弹簧的附加风缸，附加风缸能有效增加空气弹簧柔度和挠度。 9.简述智能阀的功能？

答：EP2002 智能阀是一个机电一体化的部件，它包含一个气动阀单元(PVU)和一个电子控制部分。智能阀对相应转向架上制动缸压力 (BCP) 进行控制。具有常用制动、紧急制动和防滑保护功能。该阀采用软件和硬件组合的方式予以控制和监视，从而能够检测到潜在的危险故障。车轮滑动保护是采用本车取得的轴速数据和从其他阀门获得的速度数据相结合并通过专用CAN 总线来提供的。智能阀同时根据由CAN 网传送过来的压力要求对制动压力进行调整。在智能阀内的单独电气回路将进气压力调整至与车辆载重相应的紧急制动缸压力。 10．门控器的作用及主要功能

答：门控器的作用是对双扇车门进行电驱动控制。

(1) 防夹人保护 (2) V>5Km/H 车门自动锁闭 (3) 未关闭好车门的再开闭功能； (4) 开关车门的二次缓冲功能；

门扇的关闭与开启方向受门控器的监控，因此可以避免夹人，保证安全。门控器对驱动电机的耗用电流进行监控。门控器根据驱动电机的耗电量控制门扇作反向运动或使之停止开启。此外，对电机电流的监测还可防止电机过载。

11．西安地铁一号线车辆紧急制动实施条件？ 1）触发司控器中的警惕装置；

2）按下司机室控制台上的紧急制动按钮（击打式按钮）； 3）列车脱钩； 4）总风欠压；

5）紧急制动电气列车线环路中断或失电； 6）DC110V控制电源失电； 7）ATO系统发出紧急制动指令； 8）ATP系统发出紧急制动指令；

9）当列车运行时，方向手柄拉至“0”位，则列车产生紧急制动。

12、西安地铁一号线车辆牵引电机采用无速度传感器的矢量控制方式，请简述牵引电机采用无速度传感器与传统带速度传感器的控制有何特点？并说明牵引电机采用无速度传感器控制是如何获得电机转速的？

答：西安地铁一号线地铁车辆电机控制采用无速度传感器的矢量控制技术。传统的牵引电机通过安装速度传感器来测量电机的转速，而无速度传感器则通过检测定子电压、电流等容易检测到得物理量进行速度估计以取代速度传感器。无速度传感器控制系统无需检测硬件，免去了速度传感器带来的种种麻烦，提高了系统的可靠性，降低了系统的成本，同时使得系统的体积小，重量轻，而且减小了电机与控制器的连线。

13．请简述司机室侧门驱动装置的结构与动作原理

答：驱动装置安装在车厢门口上部，主要由辊式滑车、机构吊架、上部导轨等组成。滑车在一根导向光轴上运行，并通过一组平行四连杆机构与门扇连接，平行四连杆机构使门扇向外摆动，同时这一运动又受到导向轨的控制，在外摆运动中导向轮的运动范围是导轨的弯曲段。

当导向轮到达导轨的直段时，外摆运动过程结束。此时门扇开始与列车外壁平行运动。滑车在导向光轴上作推移运动。单扇手动塞拉门的行程分为： •平行转向装置的回转运动。 • 导向光轴上滑车的平移运动。

14、请简述PCU的功能

答：PCU为PA系统的主机，主要负责自动报站，与ATI的通信，记录上报故障，存储语音文件，调整整车音量等。

15、简要分析蓄电池单体电压分布不均、电解液过分失水、绝缘故障的原因。答：单体电压分布不均，原因为：（1）单体温度不同；（2）单体电解质密度不同；（3）电解液也为深浅不一；（4）单体极板发生短路；电解液过分失水，原因为：

（1）温度过高（环境温度，电解液温度）；（2）充电电压过高；蓄电池绝缘故障，原因为：（1）蓄电池漏液；

（2）蓄电池过脏，需要清洁。

16.为什么压缩机要设置吸气、排气压力保护？

排气压力保护：在制冷系统运行中，有时会出现冷凝压力过高，比如制冷剂充灌量过多，系统中不凝性气体过多，或排气管路的阀门未打开等原因，都会造成排气压力急剧上升。冷凝压力过高，使压缩机的耗功增加，甚至容易引起设备的损坏，甚至发生事故。因此要使用压力控制器来控制排气压力，当排气压力超过给定值时，控制器使压缩机停车，起高压保护作用。

吸气压力保护：制冷装置运行中，蒸发压力也不应过低，因为随着蒸发压力的降低，蒸发温度就会降低，使制冷装置在不必要的低温下工作，并可能造成蒸发器结霜，阻碍传热，使蒸发器的吸热效果大大降低。所以必须限制压缩机的吸气压力，使其保持在一定值以上工作。另外，控制吸气压力除了保护作用外，也可使压缩机按设定的吸气压力自动启停，以控制被冷却空间的温度。 17.简述高度阀的主要功能？

答：每个空气弹簧配有一个高度调整阀，当车辆负载发生变化时用来调节空气弹簧的充气和排气，从而调整车辆由于负载变化而引起的高度变化，使车体地板面处于稳定的高度。高度阀只能用来检测车体与转向架之间、由于乘客负载引起的高度变化，使得车辆处于恒定的平衡高度，而不能用于补偿车轮和转向架等零件的磨损。

18、简述运营事故（事件）责任划分。

运营事故（事件）责任按责任程度分为全部责任、主要责任、次要责任、一定责任、同等责任等。按责任关系分为直接责任、间接责任、管理责任、领导责任等。

19、事故（事件）依据损失及对运营造成的影响和危害程度，划分为几个等级。

按照事故（事件）损失及对运营造成的影响和危害程度，由高至低依次分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故、险性事件（A-C）、一般事件和事件苗头。

20、简述发生事故（事件）后，抢救时的原则

发生事故（事件）时，要积极采取措施，迅速抢救，坚持“先救人，后救物；先全面，后局部；先正线，后其它”以及 “先通后复”的原则。

推荐第3篇：地铁车辆检修工判断50

1、1号线车辆每节车（中间车）都设置残疾人座椅区。（×）

2、西安地铁1号线车辆快速制动采用电控联合制动。（√）

3、西安地铁1号线车辆采用湿式轮缘润滑装置。（√）

4、在电阻制动时，制动电阻是将未被消耗掉的电能吸收过去，转换为热能散逸到大气中去。（√）

5、西安地铁一号线车辆牵引系统采用无速度传感器的矢量控制方式，所以在牵引电机上没安装速度传感器。（√）

6、西安地铁一号线车辆牵引主回路有三个（2个）电压传感器，四个（5个）电流传感器。（×）

7、制动采用车控（架控）制方式，具有较高的精确度和较短的制动响应时间。（×）

8、空调紧急通风逆变器在车辆正常模式下是不工作的。（√）

9、客室照明灯（除紧急照明外的常用照明）均采用DC110V供电。（×）

10、西安地铁一号线辅助系统是将接触网DC1500V电（不能）通过直流斩波DC/DC直接转变成DC110V供车辆使用。（×）

11、当车上出现紧急情况时，乘客按下车内紧急报警按钮，可（不可以）实现多个乘客与司机同时对讲功能。（×）

12、列车扩展供电时，整列车的负载（大部分负载）都会减小一半，保证单台辅助逆变装置能够满足正常行车的需要。（×）

13、当列车一台辅助逆变装置SIV发生故障时，需手动（自动）闭合扩展接触器，来完成扩展供电。（×）

14、一号线列车紧急负载时，若要使空调紧急通风启动，需要司机按下应急电源启动按钮，方可启动。（√）

15.当一台空调机组发生故障时，不影响另一台空调机组的正常运作。（√） 16.使用外紧急解锁时，需使用三角（四方孔）钥匙操作。（×）

17.逆止阀安装在压缩机的排气管上，在压缩机停止时，防止冷媒液从排气管逆流回压缩机侧。（√）

18.空调控制柜控制单元由PLC主机单元、温度扩展模块、信息显示操作屏组成。（√） 19.客室车门可以通过换端按钮使两侧车门同时打开。（√）

20．门选开关选择后，操纵司机台任意一个（同侧两个）开门按钮就可使车门打开。（×） 21．当单一的车门从列车集控中隔离出来时，可以（不）使用机构中的单门操作开关装置，操作门的开闭，检验其开关门、防挤压等功能。（×） 22．外紧急解锁使用时，必须先使用四方钥匙打开手柄。（√）

23．当门被故障隔离时，也可（不可以）通过紧急解锁将客室车门打开。（×） 24．客室车门的承载轮（防跳轮）消除了跳动现象，提高了运动的平稳性。（×） 25．任何一个车门都可以利用机构上的隔离开关进行隔离。（√） 26．断路接触器LB

1、LB2 的控制电压是24V（DC110V）。（×） 27．列车的全部中央局故障后列车仍可（不可以）运行。（(） 28．一号线车辆双扇电动内藏门开门时间：2(3)±0.5s。（(）

29．西安地铁1号线VVVF功率单元的冷却系统采用强迫风冷（自然冷却）。（×） 30．当一号线车辆进行牵引时，施加停放制动，牵引力将被切除。（√） 31．西安地铁1号线采用的编组类型是4M2T（3M3T）。（×）

32、开关的接触电阻，一般表示包含弹簧和端子部位导体电阻的电阻值。（√）

33、强迫缓解按钮（不）可以缓解紧急制动。（×）

34、当辅助逆变器SIV内一个逆变回路发生故障时，逆变器逻辑控制单元将封锁故障端的SIV，并将故障信息传送给列车监控系统。（√）

35．客室车门通过调整T型螺栓（止挡螺钉）微调门的净开度。（×） 36．客室车门通过行程开关（门控器）控制门开度。（×）

37.液管电磁阀安置在蒸发器（冷凝器）出口，防止压缩机停止时冷媒液倒流入压缩机侧，防止造成再次启动时润滑不良。（×）

38.50%的基础制动单元具有停放制动功能。（√）

39.西安地铁1号线车辆基础制动单元采用的是盘式（踏面）制动方式。（(） 40.VVVF与制动系统不经ATI直接进行控制指令传输（√）

41、司机室钥匙关闭后，空调机组不可以（可以）维持原状态运行。（×）

42、容量控制电磁阀（旁通电磁阀）为保证压缩机在长时间停止后以及温度较低情况下启动时的轴承润滑，需要在一定时间内（从压缩机启动开始30s）打开电磁阀。（×）

43、洗车指令和高加速指令是通过ATI传送给VVVF，而不是硬线。（√）

44、幅流风机在紧急通风时也正常（不）工作。（×） 45．车门的隔离锁安装在门立柱罩（门扇）上。（×） 46.车门传动方式为齿带传动。（√）

47、只要有一个制动单元出现制动不缓解，列车便被认为是处于制动不缓解状态。（√）

48、停放制动施加时，车辆可以（不可以）牵引。（×）

49、特种设备由持有国家规定颁发的操作证人员进行操作，无操作证人员不得上岗进行操作。（√）

50、运营分公司的安全管理体系由决策层、管理层、执行层三级组成。（√）

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摘要：分析目前的地铁车辆检修制度现状，提出改进方案。通过分散式检修提高车辆运用效果和确保检修质量。

关键词：地铁车辆；检修制度；分散式检修

1 概述

城市轨道交通车辆是机电一体化的产品，地铁车辆的维修成本较高，约占整个地铁维修成本的40%，建立经济合理、切实可行的车辆检修制度，对确保车辆安全运行、降低运营成本和延长车辆寿命有十分重要的意义。我们应以最小的设施规模（包括占地规模、机械设备数量等）与最少的检修人员发挥最大的检修效能；充分研究并采用先进的检修工艺，尽可能缩短车辆库停时间，有效提高车辆周转率，从而达到减少车辆配属数量、减少检修设施规模、降低运营和维修成本的目的。 2 维修模式

车辆维修在长期实践中形成了定期维修、状态维修和事后维修3种方式。从其特点看，定期维修和状态维修属于预防性的，事后维修则是非预防性的。在车辆维修制度中，3种维修方式可以根据具体情况配合选用。对故障发生与工作时间有密切关系且无法监控的零部件，采用定期维修方式；对故障发生能以参数或标准进行状态检查的零部件，采用状态维修方式；对故障发生不危及安全，且通过连续监控可以在故障发生后进行维修的零部件，或者发生事故后的修理，采用事后维修方式。

目前车辆检修制度一般分为预防性计划检修制度和技术状态检修制度两种。预防性计划检修制度是目前国内外城市轨道交通车辆普遍采用的一种按车辆运行周期进行计划检修的车辆检修制度。杭州地铁1号线初步设计推荐的电客车检修分为厂修、架修、定修、月检、列检5级，具体车辆检修指标见表1。各修程检修内容如下。

（1）厂修：对车辆各部件和系统包括车体在内进行全面的分解、检查及整修，结合技术改造对部分系统进行全面的更换，对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。

（2）架修：对车辆的重要部件，特别是转向架及轮对、电机、电器、空调机组、车钩缓冲器装置、制动系统等进行分解、清洗、检查、探伤、修理，更换报废零部件；对电气部件进行清洁和测试；对蓄电池进行清洗及容量测试；对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。

（3）定修：主要进行车辆的各系统状态检查、检测；各部件全面检查、清洁、润滑，部分部件如空调机组、集电器的清洁、测试和修理，以及列车的全面调试。

（4）月检：主要对易损件和磨耗件、相关部件的空气滤尘器进行检查；进行车辆重点部件及系统状态的检查，部件的清洁、润滑，更换磨耗件。

（5）列检：对与列车的行车安全相关部分进行日常性技术检查，并进行故障处理。

从表 1 和各级检修内容可以看出：①停修时间过长，一列车（不包括列检、临修停修时间）一年停修时间达到30天；②检修修程内容存在重复，列检与月检的检修层次不是很明显，月检目的不明确。

从表 2 可以看出，运营初期检修车达 6 列，车辆检修率过高，利用率较低，而车辆购置费用每列4 000 万元左右，应该说是一个资源的闲置。

3 车辆维修制度改进的设想

地铁车辆维修制度改进目的是压缩检修停时，提高车辆运用率。从各修程检修周期来看，运行60万km一次架修、120 万km一次厂修是符合各配件的检查与寿命周期（如牵引电动机、轴箱轴承、制动系统、车门控制系统等）。因此，我们应把地铁车辆维修制度改进放在列检、月检、定检上。

列检作业是在车辆运营结束后回段进行的，工作时间较紧，加上列检人员专业性不够强，实际上只能看一遍，把大量的时间与精力集中在一些故障的处理，结果等不到进行月检，一些故障就发生了。月检的大量检修内容与列检相同，只是增加了一些保养与清洁工作，无法起到更深一级的检查与修理，易损件和磨耗件、空气滤尘器的更换完全可以在列检中进行。定修有一些检修内容可以分散到列检当中，从而压缩检修停时。月检与定修在修时间太长，而且基本上没有考虑状态修，过剩维修较严重，专业化程度差，存在“大而全，小而全”的现象。有时这种预防修往往成为事后的故障修。如果我们把定修的部分内容以及月检的全部内容分散到列检中去进行，强化列检的专业化修，充实列检队伍，明确列检范围，设立专职质检员，不放过一些故障预兆，可以大大减少临修，从而减少故障列车的救援。如果利用非运营时间和运营非高峰时间实施“天窗专业养护维修”，那么一方面可以压缩检修停时，提高车辆利用率，另一方面强化列检质量，确保对走行、牵引、制动等关键部位与车门、电器等惯性故障部位做到精检细修；同时减少乘务员出乘前的检查工作量，集中精力确保行车安全。

但定修的一部分工作无法在列检时段完成，每列车每年还要安排2～3次互换修来完成原定检中的大修程工作和超修程检修，互换修２天可交车。如果碰到架车、镟轮等一些超修程，则需增加检修停时。互换修的重点工作有：对需检修的部件进行拆卸更换，对列车底部吹扫除尘，对蓄电池进行充电或更换，对齿轮箱、轴箱进行检查、补油、测试，对一些重点部位（如车钩、受流器、司机控制器、车门、制动等）以及电器内部接线进行扩大检查，最后对车辆进行静、动态调试等。从上述分析来看，可以用强化列检和每隔4～6 个月进行一次互换修来取代原来的列检、月检、定修修制，用这种检修方法可以提高检修质量，运营初期将检修车辆数压缩至 2列。 4 信息化诊断设施保障检修质量

在检修制度保证下，必须采用专业检测设备进行定期诊断，为分散式的检修提供可靠的检修信息。

可以配备车轮踏面诊断系统、走行部车载监测装置、受流器检测装置等一些动态检测设备。车轮踏面诊断系统可免去检查车轮踏面的繁重体力劳动和人工测量造成的差错以及车辆的停修时间，及时掌握轮对的动态信息。走行部车载监测装置能对轴承、轮对踏面、传动齿轮的早期故障在线监测和预警，避免走行部带故障运行。车载无线设备可实时传送信息到地面，为车辆状态修提供依据。需建立计算机网络化的地铁列车诊断系统，设计的最小可诊断单元应是最小可更换单元。可以了解每个在线修可更换单元（LRU）、二级可更换单元或部件（SRU）的状态，便于查出故障部位。列车上大多数含电子元件的子系统应在线诊断或用车载测试方法检查。

在获取列车各设备的检测信息和故障诊断信息后，必须建立计算机管理系统来提高维修管理水平，统筹建设局域网和中央数据库, 开发管理软件，记录输入与确认来进行各节点的控制。 5 结束语

现在铁路正对机车修制进行重大改革，以达到逐步取消定辅修停时，降低检修率，提高机车运用效率。杭州机务段在机车定辅修修制改革中取得了很好的效果，缓解了用车紧张的情况。面对高价的地铁车辆采取分散式检修完全是必要的，不但可减少车辆的投资，还可压缩车辆基地的规模以及检修人员的配备。

摘要：分析目前的地铁车辆检修制度现状，提出改进方案。通过分散式检修提高车辆运用效果和确保检修质量。

关键词：地铁车辆；检修制度；分散式检修

推荐第5篇：对于地铁车辆检修效率改进的建议

对于地铁车辆检修效率改进的建议

[摘要]城市轨道交通车辆是机电一体化的产品，地铁车辆的维修成本较高，约占整个地铁维修成本的40%，建立经济合理、切实可行的车辆检修制度，对确保车辆安全运行、降低运营成本和延长车辆寿命有十分重要的意义。

[关键词]地铁车辆；检修；改进措施；分析

中图分类号：U279.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0318-01

1 导言

车辆购置费及车?v段设施投资在城市轨道交通建设项目中占有较大的比重。在实际工程设计中，地铁车辆的检修制度用于计算确定配属车辆数、各修程的车辆年检修工作量等，并用于确定车辆段的建设规模；在线路投入运营后，车辆检修制度用于车辆段编制年度车辆检修计划、材料备品订购计划、劳动力组织和设备使用计划等，是企业生产经营管理的重要依据。因此，车辆检修制度是地铁建设和运营的重要技术数据和依据。

2 改进维修模式

2.1 维修模式

车辆维修在长期实践中形成了定期维修、状态维修和事后维修3种方式。从其特点看，定期维修和状态维修属于预防性的，事后维修则是非预防性的。在车辆维修制度中，3种维修方式可以根据具体情况配合选用。1.厂修。对车辆各部件和系统包括车体在内进行全面的分解、检查及整修，结合技术改造对部分系统进行全面的更换，对车辆系统进行全面检测、调试及试验。2.架修。对车辆的重要部件进行分解、清洗、检查、探伤、修理和更换报废零部件；对电气部件进行清洁和测试；对蓄电池进行清洗及容量测试；对车辆系统进行全面检测、调试及试验。3.定修。主要进行车辆的各系统状态检查、检测；各部件全面检查、清洁、润滑，部分部件如空调机组、集电器的清洁、测试和修理，以及列车的全面调试。4.月检。主要对易损件和磨耗件、相关部件的空气滤尘器进行检查；进行车辆重点部件及系统状态的检查，部件的清洁、润滑，更换磨耗件。5.列检。对与列车的行车安全相关部分进行日常性技术检查，并进行故障处理。从各级检修内容可以看出，检修修程内容存在重复，其中列检与月检的检修层次不是很明显，月检目的不明确。

2.2 车辆维修制度改进的设想

地铁车辆维修制度改进的目的是压缩检修停时，提高车辆运用率。因为厂修是符合各配件的检查与寿命周期的，所以，我们应把地铁车辆维修制度改进放在列检、月检和定检上。列检作业是在车辆运营结束后回段进行的，工作时间较紧，加上列检人员专业性不够强，这就把时间与精力集中在一些故障的处理上了。月检比列检增加了一些保养与清洁工作，完全可以在列检中进行。定修有一些内容可以分散到列检当中，从而压缩检修停时。月检与定修的在修时间太长，且基本上没有考虑状态修，过剩维修较严重，专业化程度差。如果把定修的部分内容以及月检的全部内容分散到列检中去进行专业强化，可以大大减少临修的次数，从而减少故障列车的救援。

2.3 信息化诊断设施保障检修质量

在检修制度的保证下，必须采用专业检测设备进行定期诊断，为分散式的检修提供可靠的检修信息。在获取列车各设备的检测信息和故障诊断信息后，必须建立计算机管理系统来提高维修管理水平，统筹建设局域网和中央数据库，开发管理软件，记录输入与确认来进行各节点的控制。

3 地铁车辆现行检修制度

按照目前我国现行《地铁设计规范》（GB 50157-2003）中的规定：地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用车辆段（简称停车场）两种。车辆段的主要功能：承担车辆的定修、大修、架修（厂修）等定期修理任务，段内设备和机具的维修，调车机车、工程车等的整备及维修，以及负责段内列车停放、编组和日常检查、一般故障处理、清扫洗刷及定期消毒等日常维护保养。停车场的主要功能：负责段内列车停放、编组和日常检查、一般故障处理、清扫洗刷及定期消毒等日常维护保养。车辆维修的目的，是确保地铁车辆运营的安全性，并尽可能地延长车辆的使用寿命，从而降低地铁的运营成本、提高效益。我国地铁车辆的检修制度基本是沿用我国铁路的经验。现行《地铁设计规范》中的许多概念仍没有脱离干线铁路的框框。在现行地铁车辆段的设计和规划中，地铁车辆采用的是日常维修和定期检修相结合的检修制度，即预防性计划修制度。上海市轨道交通已建、在建、拟建的车辆段均采用的是预防性计划修制度。

我国地铁车辆的检修修程可分为厂修、架修、定修、月检和列检5个等级。其中厂修、架修和定修为定期检修，通常在车辆段实施；月修和列检为日常维修，通常在停车场实施。由于我国各城市地铁车辆不尽相同，地铁车辆的检修修程尚未有统一规定。上海地铁车辆在日常维修中增加了周检这一修程，以确保行车安全。

4 洗车线的几种典型布置型式

4.1 咽喉区通过式布置的特点

洗车线与出入段线并列布置在运用库咽喉区前，列车入段时需要清洗的列车直接进入洗车线，洗车后通过咽喉区进入停车线，洗车工艺为通过式洗车，列车洗车作业只需要1次通过洗车机，且全过程不需要转换列车运行方向。

4.2 与运用库并列通过式布置的特点

该布置型式只有在运用库为贯通式布置时才能成立。洗车线布置在运用库的一侧，列车入段时需要清洗的列车直接进入洗车线，洗车后进入牵出线，转换运行方向后通过运用库尾部咽喉区进入停车线，洗车工艺为通过式洗车，列车洗车作业1次通过洗车机，但需要在牵出线进行1次转换运行方向作业。

4.3 咽喉区八字线通过式布置的特点

当车辆段用地长度受到限制不能满足上述两种布置型式的要求时，可以考虑采用本方案。洗车机布置在咽喉区一侧，入段时需要清洗的列车首先经岔L

2、L4进入前洗车线，转换运行方向后，驶入洗车机完成洗车作业，然后全部进入后洗车线，在后洗车线再次转换运行方向后，经岔L

3、L1进入运用库。洗车作业是通过式洗车；从列车入段到洗车完毕进入运用库，需要2次转换列车运行方向。

5 结论

通过以上分析研究，可以认为地铁车辆段洗车线的布置型式对洗车能力和洗车作业时间都有较大影响，在用地条件满足需要时，应优先采用咽喉区通过式布置方案，其次应选择与应用库并列通过式布置方案或咽喉区八字线通过式布置方案，尽量避免采用尽头线往复式布置方案。

参考文献

[1] 吴克.上海地铁一号线车辆检修、质量与国产化[J].铁道车辆，2000，S1：93-97+0.

[2] 俞太亮.简析地铁车辆检修作业挂牌优化设计[J].现代城市轨道交通，2014，03：44-46.

[3] 刘炬.重庆地铁车辆日常维修方式的优化[J].铁道机车车辆，2017，01：108-112.

[4] 周挺.地铁车辆日回收计划优化模型与算法研究[J].铁道通信信号，2017，03：79-83.

推荐第6篇：地铁车辆试题

【试题】《电客车车门切除》篇

仅供参考

一、判断题

（）

1、车门内隔离开关在车门右侧。正确（）

2、车门内隔离开关在车门左侧。错误（）

3、车门外切除开关在车门右侧。错误（）

4、车门外切除开关在车门左侧。正确

（）

5、进行车门内隔离操作应将隔离开关顺时针旋转90度。正确（）

6、进行车门外切除操作应将隔离开关顺时针旋转90度。错误（

）

7、屏蔽门编号为站台号+车厢号+车门号。正确（）

8、车门故障是否需要切除由站务人员判断。错误（）

9、紧急解锁装置复位状态为横置。正确

（）

10、若故障车门（处于打开状态）在非站台侧，则需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司机“无乘客掉落”。错误

（

）

11、列车开出后，站务人员须到小站台确认PSL处于自动位。正确

（

）

12、若故障车门处于关闭状态，可在车内直接操作车门切除开关切除车门。错误

二、单项选择题

1、车站人员进行的电客车车门切除作业的基础是（C ）。 A、车站运作规则B、车站接发车作业标准 C、行车组织规则D、车站安全应急处理手册

2、车站人员可通过（ A ）快速判断故障车门方位？

A、听车门故障的报警声B、计算司机提供的故障车门号C、瞭望站台D、询问车控室

3、若故障车门处于非站台侧，还应该额外检查（B ）。

A、车门底部有无异物卡塞B、有无乘客掉落C、紧急解锁手柄有无异动D、车门状态

4、屏蔽门编号贴于屏蔽门（ D ）。 A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方

5、振宁路站（停靠车门为左侧车门）上行第十二道屏蔽门的编号是（D ）。 A、124B、224C、141D、248

6、景芳站（停靠车门为左侧车门）下行第十九道屏蔽门的编号是（C ）。 A、151B、251C、153D、253

7、若车门未能关紧，可在切除车门后（ B

）。 A、等待车门自行回弹B、用力推一下车门触发车门自动回弹 C、重新进行车门切除D、报修等待专业人员处理

8、车门隔离指示灯是什么颜色？（ B ） A、黄色B、红色C、橙色D蓝色

三、多项选择题

1、车门切除处置原则为：（ ABCD ） A、判断车门故障是否需要切除主要由司机负责 B、车门切除的现场操作主要由站务人员负责

C、如某一车门无法打开或车门关闭后安全信号丢失，站务人员可以通过外部切除开关直接切除车门

D、如某一车门无法关闭，站务人员在客室内手动关闭车门后隔离车门

2、车门切除时需要按以下哪几个步骤进行操作？（BCD ） A、一听二看B、一听二查C、三关门四隔离D、五确认六汇报

3、车门有一下哪几种状态？（ ABD ）

A、车门全开B、车门半开半闭C、车门状态未知D、车门关闭

4、车门切除有哪两种方式？（ AD ）

A、车内隔离B、车内切除C、车外隔离D、车外切除

5、车门切除后，站务人员应确认（ BCD

）。

A、HMI显示B、报警声停止C、车门关好锁紧D、车门隔离指示灯亮

6、车门故障司机须做到的前期处置为：（ABCD ） A、尝试开关1次车门

B、通知站台岗故障的车厢车门号

C、将PSL旋转“就地操作开关”钥匙至“就地位”并打开屏蔽门 D、判断故障车门是否需要切除

7、“二查”需查看：（ ABD ）。 A、车门状态B、车门底部有无异物卡塞 C、车门是否需要切除D、紧急解锁手柄有无异动

【试题】《客伤与投诉处理》篇

2017-08-09城市地铁

仅供参考

一、单选题

1、客伤发生第一时间，客运值班员携带药箱，值班站长携带录音笔（录音状态）、（

）第一时间抵达现场取证。A A、照相机B、钥匙C、信号灯D、红闪灯

2、若发生在区间隧道范围的乘客伤亡事件，（

）第一时间处置，并将情况汇报行调。D

A、值班站长B、跟车安检C、监控员D、列车司机

3、车站发生客伤事件现场员工将情况向车站值班站长汇报，由（

）组织开展现场信息汇报工作。B

A、客运值班员B、值班站长C、站长D、行车值班员

4、值班站长组织开展现场信息汇报工作，第一时间将伤亡情况及对运营的影响（如设备设施停用等）报告给控制中心、客运部、站务中心及（

）。A A、驻站民警B、安检队长C、理赔专员D、值班站长

5、事件现场员工应携带录音笔及照相机前往现场询问当事人及目击者（

），原则上目击者应为周边乘客，若条件所限，目击者可为目睹事件经过的保安或保洁。B

A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名

6、发生客伤时，需及时疏散周围乘客或将受伤乘客移至（

）。对于有心脏病、高血压等有禁忌症的患者建议就地处理。A A、设备区B、屏风内C、空旷处D、非付费区

7、对于涉及设备设施的客伤必须停用该设备设施并（

），在检测完成后确保设备设施正常时，方可重新投入使用。D

A、安排人员就地守护B、做好防护C、开展调查D、报修检测

8、询问事发情况及相关人员的基本信息（如电话、身份证号等），并填写《事件现场经过（当事人）》及（

）。事件现场员工还应调看可还原事件的摄像头，记录编号，初步判定责任。A

A、《事件现场经过（目击者）》B、《当事人信息登记表》 C、《客伤处理记录》D、《站内事件记录表》

9、客伤乘客因自身原因不能书写时，现场负责人可寻求驻站公安协助作证，（

），特殊情况也可以通过录音、录像方式将所述内容录下。C A、让目击者填记事件经过，由乘客签字确认 B、由值班站长注明乘客无法书写 C、安排代笔让乘客签字捺印确认 D、由公安帮助乘客填写车站表格

10、客伤登记表格中，所有书面内容如有修改，均应将原有内容划去，就近填入正确内容，同时在修改处由当事人签字或捺印确认。空白处直接划去。所有乘客叙述经过处、签名处均需（

）。D

A、乘客划线B、车站签字C、车站确认D、乘客捺印

11、调查完成后，当班值站将当天事情撰写成事件报告，交由站长审核后，发给（

）。B A、行调B、客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任

12、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以下（含1000元），（

），如在谈判中受伤乘客临时追加补偿金额，并超过1000元，按照超过1000元的处理流程处置。C A、车站上报中心决定B、车站根据站务中心指示处理 C、车站可自行决定D、车站与理赔专员协商决定

13、车站与受伤乘客意见达成一致，需进行1000元以下（含1000元）补偿，填写理赔材料（收集伤者身份信息即身份证复印件正反面、填写赔偿协议、填写事故处理报告、医疗发票等），手续办理完成，车站用（

）垫付相应补偿款给受伤乘客。D

A、票款收益B、票务备用金C、站务经费D、客伤备用金

14、车站整理相关理赔材料和完整事件报告归入客伤台账，做好一事一档，一式四份，并将理赔原件及两份复印件归档好之后上交（

），将收到的理赔资料交于保险公司审核，并监督款项赔付，并根据公司领导审批意见发放备用金。B A、行调B、部门客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任

15、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以上2000元以下（含2000元），车站需告知客服管理工程师，由客服工程师报（

）审批。A

A、安全部客伤专员B、部门客伤专员C、理赔专员D、中心主任

16、当发生财产一切险事件、雇主责任险案件2000元以上的公众责任险事件时，（

）需第一时间向保险公司理赔专员报案，并配合保险公司进行现场查勘。C A、行车调度员B、客服管理工程师C、站长D、值班站长

17、受伤乘客提出需要补偿要求在2000元以上，（

）介入，与受伤乘客进行谈判。A

A、分公司客伤处理小组B、保险公司理赔专员C、分公司党委办公室D、分公司领导

18、车站现场工作人员未经授权不接受任何单位的采访要求，可告知其运营分公司（

）的联络方式。C

A、客运部B、客服热线C、新闻发言人D、投诉热线

19、事件现场员工应进行及时而安全的医疗救助，对于重伤、群伤的应立即拨打“120”救护电话。对于轻伤的，主动询问乘客是否要求“120”急救并在明确其意愿后拨打“120”救护电话。原则上送医过程中，车站不陪同，不垫付医疗费用，若要垫付，事件现场负责人需经（

）同意后方可按照权限垫付。D A、保险理赔专员B、安全部客伤专员C、部门领导D、站务中心

20、客伤备用金属于（

），专用于客伤垫款、目击者交通费、客伤补偿款等。B A、站务经费B、专款C、车站备用金D、票款备用金

21、因车站及时收集重要、关键的证词、当给目击者带来不便时，可以给予目击者补偿交通费。支付时，经安全部客伤代表同意，可使用客伤备用金先行垫付，后填写《客伤备用金使用表》报（

）补批。D A、财务部B、客运部C、站务中心D、安全部

22、车站应于（

）运营结束后盘点本站客伤备用金，并将盘点结果在《客伤备用金交接记录单》记录并备注盘点人。C

A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期

23、（

）作为车站投诉处理第一责任人。D A、客运服务工程师B、热线C、当班值班站长D、站长

24、需要各车站回复的投诉及建议统一由站长在（

）个工作日内向乘客回复，回复完毕后将处理结果填写在服务案件工单内报中心客运管理工程师。B A、1B、2C、3D、4

25、车站发生投诉后，于（

）个工作日内组织当班班组召开车站投诉分析会，开会时间应提前向客运管理工程师报备。D A、2B、3C、4D、5

26、车站投诉分析会结束后，应及时形成（

）上交站务中心并归档。A A、投诉分析报告B、会议记录C、反思报告D、检讨书

27、站务中心每（

）召开客服事件分析会，选择典型案例进行分析，并组织相关事件车站站长、值班站长及当事人参加。A A、周B、月C、两月D、季度

【试题】《车辆基本知识》篇

2017-08-09城市地铁

单元1 车辆基本知识

1、判断题

（1）城轨车辆运用时普遍采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车和拖车之分。（√）

（2）动车以D 表示，拖车以T 表示。（ √ ）

（3）我国推荐的轻轨电动车辆有3 种型式：4 轴动车、6 轴单铰接式和8 轴双铰接式车。（ √ ）（4）通常每节城轨车辆都有属于自己的固定的编号，各城轨车辆制造商或运营商的编号方

式一样。（ × ）

（5）贯通道是车辆与车辆之间的客室连接通道。（ √ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）转向架是车辆的走行装置，安装于车体与轨道之间，一般由（ABCD）等组成。

A、构架B、轮对轴箱装置C、弹簧悬挂装置D、制动装置（2）A 型城轨车辆，它的车宽度为（ C ）米。 A、2.6 B、2.8 C、3.0 （3）车辆主要尺寸中新轮直径为（ C ） A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm （4）下列说法正确的是（C ）

A、列车运行速度越高，其所受到的空气阻力越小 B、坡越大，列车的坡道阻力越小

C、低速时，列车的轴承和轮轨的摩擦阻力影响比较大 D、所有作用在列车的外力大于零时，列车将减速运行

三、简答题

1.简要说出城市轨道交通车辆的主要结构、类型和特点。

答：城轨交通车辆主要结构由车体及客室内装、转向架、车门、车体连接装置、制动和风

源系统、电气牵引装置、辅助电源系统、列车乘客信息系统、列车控制和故障诊断系统、空调与通风系统

城轨交通车辆类型：按照车宽分类有A、B、C三种车，按照是否带动力装置分为动车和拖车城轨交通车辆特点：（1）列车动力分散布置，车载设备设计紧凑；（2）列车运行快速

准时，安全舒适；（3）列车车体轻量化。（4）列车车辆连接采用封闭式全贯通通道。（5）列

车车门数量多。（6）列车采用调频调压交流传动。（7）列车具有先进的微机控制技术及故障

自诊断功能。（8）车辆部件设计和材料选用都以安全为首要原则，设备正常功能失效时，其

响应都将以安全为导向目标。 2.简要说出城市轨道交通车辆的编组。

答：车辆编组主要有四动二拖、六动二拖、二动二拖、三动三拖 3.A型车和B型车的主要尺寸各是多少？ A车长宽22米*3.0米，B车长宽19米*2.8米

4.城市轨道交通车辆的车端、车侧是怎样规定的？车门和座椅是如何编号的? 答：车辆的车端：每辆车都有1 位端和2 位端。A 车的1 位端是带全自动车钩的一端；

车辆的车侧，人位于2 位端，面向1 位端，人的右侧就是该车辆的右侧，人的左侧就是车辆的左侧。

车门编号：门页是从1 位端开始至2 位端，车辆的左侧是从小到大的连续奇数，即

1、

3、

5、7┉┉；右侧是从小到大的连续偶数，即

2、

4、

6、8„„，车门是由两个门页号码合

并而成，因此车门编号为1/3，2/4 号门。

座椅编号：座椅是从1 位端到2 位端编号，左侧为奇数，右侧为偶数。 5.什么是车辆限界？

答：车辆限界是车辆在正常运行状态下运行时形成的最大动态包络线，也就是限制车辆

横断面最大允许尺寸的轮廓图形。单元二车体

1、判断题（1）按照车体所使用材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种（ √）

（2）按照车体尺寸可分为A 型车车体、B 型车车体和C 型车车体。（ √ ）（3）按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承

载结构和整体承载结构三类。（ √）

（4）按照车体结构有无司机室可分为司机室车体和客室车体两种。（ × ）（5）不锈钢车体具有耐腐蚀性好，不用修补，使用寿命长等优点。（ √ ）

2、选择题

(1)对车辆重量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车重量、轴重，以降低线路

设施的工程投资。（ C ） A、重小B、轻重C、轻小D、小轻 (2)车体结构使用寿命应该能达到（ D ）年 A、10 B、15 C、20 D、30 (3)模块化车体组合方式有哪些优点?（ ABCD ） A、保证整车总装后试验比较简单，整车质量也容易保证。 B、可以改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效率， C、可以减少工装设备，简化施工程序，降低生产成本。 D、车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修

3、思考与简答

1、什么是整体承载结构？

答：在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端

墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，能充分发挥所有承载零部件的承载作

用，有效地减轻车体重量。

2、车体基本结构有哪些组成？

答：车体主要由底架、侧墙、端墙、车顶等部分组成。

3、车体模块化结构是怎样的?有何优缺点？

答：模块化车体是将整个车体分为若干个模块，在每个模块的制造需完成整车所需内装、

布管与布线的预组装并解决相互之间的接口问题，各模块完成后即可进行整车组装，整车组

装模块间连接采用机械连接，而每一模块的结构部分本身采用焊接。

优点：①易保证整车质量；②有利于国产化实施；③改善劳动条件，降低施工难度，可

以减少工装设备，简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本；④维修方便。缺点：车体自重要比全焊结构稍重。为保证隔热、隔声性能，车体组装后内部需喷涂隔

声阻尼浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料。车体结构在使用中一般仅对表面涂装进行必要的维修。单元3 转向架

1、判断题

（1）牵引装置的作用是用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉伸牵引力。（√ ）

（2）转向架定义：每辆车的转向架被称为1 位转向架2 位转向架，靠近车辆1 位端的转向

架为1 位转向架，靠近2 位端的转向架为2 位转向架。（√）（3）转向架构架与制动装置之间有异物是正常现象。（×）

（4）不管是动车转向架还是拖车转向架车都有轮缘润滑装置。（×）（5）动车转向架的驱动装置包含牵引电机、联轴节和齿轮箱。（√）

2、选择题（含单选和多选）

（1）下面转向架的功能描述不正确的是（ C ）。 A、转向和减振B、传力C、驱动D、承重

（2）车辆能长久停放时的制动力主要由（ D ）提供。 A、电制动B、电空联合制动C、摩擦制动D、弹簧力（3）下列关于牵引系统的描述错误的是（ BD ）。 A、列车驱动系统中的一部分

B、它的主要任务是把直流电压转换为三相交流电，来驱动电机 C、实现电能-机械能-传给走行部-驱动列车运行 D、还可以把机械能转换为电能，回馈到接触网（4）下列哪项不是转向架的作用（ B ）。 A、承受车辆自重和载重并在钢轨行驶的部分

B、将传动装置传递来的功率实现为列车的牵引力和速度 C、保证列车沿着轨道运行的平稳和安全 D、可以缓和来自各个方向的作用

（5）转向架的功用之一是在（ B ）粘着力，并传给车底底架，车钩，牵引列车前进，或对机车实行制动。

A、轮对B、轮轨接触点C、钢轨D、车轴

4、思考与简答 1.转向架的主要功能？

答：（1）支撑车体，传递载荷；（2）使车辆顺利通过曲线；（3）传递牵引力和制动力；（4）

缓和振动和冲击，确保车辆运行安全，提高乘坐舒适性。 2.在对车轮进行检查时，一般有哪些参数需要检测？

答：在对车轮进行检查时，一般要测量内侧距1353＋3－0mm，轮高35mm，轮厚26mm，

新车轮840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。 3.城轨车辆上一般安装了几种减振装置？它们的作用是什么？答：（1）垂向减振器：用来衰减车辆垂向方向的振动。（2）横向减振器：用来衰减车辆横向方的振动。（3）抗侧滚扭力杆：控制车体横向滚动。 4.简述转向架力的传递过程。

答：（1）垂向载荷传递过程：车体→空气弹簧→紧急弹簧→构架→一系弹簧→轴箱→轮对→钢轨。

（2）纵向牵引力传递过程：牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对→轴箱→一系弹簧→构架→

牵引拉杆→车体安装座→车体。

电制动力传递过程与此相同，只是力的方向相反。

气制动力的传递过程：轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。

空气弹簧→紧急弹簧

（3）车体施加横向力的传递过程：车体→ →构架→一系弹簧车体安装座→横向止档 →轴箱→轮对→钢轨。 5.轮对有哪几部分组成？

答：轮对主要由车轴、车轮组成。为了满足传动和支撑转向架的作用，轮对上还需安装

轴箱和齿轮箱（直线电机车辆除外）。轮对是由一根车轴和两个同等级型号的车轮通过过盈配合组装而成。第四章车门

1、判断题

（1）A 型车一节车厢配备8 套门。（ × ）

（2）塞拉门传动系统较内藏式移门和外挂密闭门复杂。（ √ ）

（3）塞拉门门占用车体空间大小介于外挂密闭门与内藏式移门之间。（ √ ）（4）如果操作了紧急解锁装置，必须在列车重新启动之前将该装置复位以激活门操作。（ √ ）

（5）在携门架内部，提供了一个偏心调节装置，该装置用来调节门扇与车体之间的垂直度。（ × ）

（6）连续3 次关门过程中均检测到障碍物，指示灯持续点亮，直到开/关门指令重新将门启动。（ √ ）

（7）一般城市轨道交通车辆共有四种车门，即客室车门、司机室车门、紧急疏散门、司机

室通道门。（ √ ）

（8）内藏嵌入式车门，开关车门时门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内移动，传

动装置设于车厢内侧车门的底部。（ × ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）当列车速度大于5km/h 时，列车上任何与外界联系的车门都不允许正常打开，一旦被

强行打开，列车将执行（ B ）。

A、停车制动B、紧急制动C、保压制动D、快速制动

（2）地铁自运营以来，（ B ）的故障率一直居车辆故障首位。

A、弹簧减振装置系统B、车门系统C、牵引连接装置系统D、传动装置系统（3）每个客室车门上方的内外侧均有一个（C ）指示灯—车门未锁时亮；内侧均有一个（）

指示灯—车门切除时亮。

A、蓝色橙色B、红色橙色C、橙色红色D、绿色红色（4）门控器系统支持的网络通讯类型（ CD ）。 A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB （5）下列关于开门障碍物检测正确的是（ABCD） A、开门过程中遇到障碍物，障碍物检测可被激活3 次 B、开门时若有障碍会使开门循环停止1 秒

C、在障碍物检测循结束后，门将停止动作，此时门系统会默认此位置为最大可达到位置

D、若障碍物循环检测结束后，任何关门指令都可将门关闭。（6）轨道交通车辆门系统包括（ ABCD） A、电动赛拉门门系统B、内藏平移电动门系统

C、外挂密闭电动门系统D、司机室门系统和紧急疏散门系统

3、思考与简答

1、城轨车辆的车门应具有什么特点？

答：(1)有足够的有效宽度(1300mm-1400mm);

(2)均匀对称布置，以便站台乘客均匀分配，上下车方便迅速; (3)要有足够数量的车门(A 型车5 对，B 型车4 对或3 对); (4)车门附近有足够的空间，缓和上下车的拥挤; (5)能确保车辆运行安全和乘客的安全。

2、车门按照功能分，可分为哪几种类型？

答：按照功能车门可分为客室侧门、驾驶室侧门、驾驶室端门和紧急疏散门四类

3、客室塞拉门的优缺点有哪些？

答：优点：密封性良好；关门时门页外表面与车体同一平面，运行阻力少；可靠性高，

控制智能化；列车外观平滑，整体和谐美观。缺点：结构复杂，维护成本高单元五车辆连接装置

1、判断题 (1)刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位移，且对前后间隙要求限制在

很小的范围之内。（√ ）

(2)车辆连接装置包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接, 实现

相邻车辆横向力的传递和通道的连接。（ × ）

(3)非刚性车钩不允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移；刚性车钩允许两相

连接车钩构体在垂直方向上有相对位移。（× ）

（4）半自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。（× ）

（5）环形橡胶缓冲器可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能量。当两列车

相撞时，将会产生可恢复的和不可恢复的变形。（× ）

（6）贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分。（√ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）国产密接式车钩主要有以下哪些部分组成：（ACD ） A、车钩钩头B、橡胶式缓冲器C、风管连接器D、电器连接器

（2）（ C ）的机械、气路和电路的连接和解钩都需要人工操作，但一般只有在架修以上的作业时才进行分解。

A、半自动车钩B、自动车钩C、半永久性牵引杆D、半永久性牵引杆和半自动车钩

（3）半永久性牵引杆用于（ B ）之间的编组，使编组实现连接。 A、列车单元B、同一单元内车辆

C、不同单元车辆D、列车单元同另一单元内的任一车辆（4）半永久牵引杆只是将两车车钩连接改为牵引杆连接，取消了风路和电路的连接。车辆

之间的风路和电路可以（ B ）连接。 A、自动或手动B、手动C、自动D、不需要

（5）电气连接器通过悬吊装置使钩体与电气连接器实现（ C ）连接。 A、铆钉B、压紧C、弹性D、电焊

（6）电气箱内的触点为（A ），保证电气连接时密接可靠，主要应用于自动车钩上。

A、固定触点和弹性触点B、固定触点或弹性触点 C、固定触点D、弹性触点

3、思考与简答

1.车钩缓冲装置主要有哪些组成？各有什么作用？

答：车钩缓冲装置组成：机械钩头（实现机械连挂与解钩）、电器连接器（实现电路连接）、

风管连接器（实现气路连接）、车钩缓冲器（缓和吸收纵向力） 2.车钩有哪些类型？各自有什么特点？

答：车钩大体可分为非密接式车钩和密接式车钩。

非密接式车钩是允许两相连接车钩构体在垂直方向上能有相对位移。因此这类型的车钩是一

种非紧密型连接，车钩间隙都会远大于3 mm。

密接式车钩不允许两相连接车钩钩体在垂直方向上相对位移，所以这类的车钩都为紧密连接

式的，车钩间隙在3mm 以下。 3.简述贯通道的作用。

答：贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分，它具

有良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能，能够使旅客安全地穿行于车厢之间，调节客流密度。单元六制动与供风系统

1、判断题

（1）弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还

附加有手动缓解的功能。（

√

）

√ （2）在常用制动模式下，电制动和空气制动一般都处于激活状态。（）

（3）保压制动是为防止列车在停车后的冲动，使列车平稳停车，通过ECU 内部设定的执行程序来控制的。（ √

）

√ （4）制动力形成方式分类可分为粘着制动与非粘着制动。（）

（5）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）。（ √ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）闸瓦制动、盘形制动和磁轨制动属于（ B ）。 A、动力制动B、摩擦制动 C、非粘着制动D、快速制动

（2）城市轨道交通车辆的制动形式有（ ABC ）。 A、电阻制动B、再生制动C、踏面磨擦制动D、磁轨制动

（3）（C ）是空气制动的核心，主要由a 模拟转换阀、e 紧急电磁阀、c 称重阀、d中继阀、f 载荷压力传感器。

A、制动微机控制单元B、空气控制屏 C、制动控制单元D、基础制动装置

（4）在每根车轴上都设有一个对应的（ A ），它们由ECU 防滑系统所控制。当某一轮对上的车轮的制动力过大而使车轮滑行时，防滑系统所控制的、与该轮对对应的该部件迅速沟通

制动缸与大气通路，使制动缸迅速排气，解除了该车轮的滑行现象。 A、防滑电磁阀B、控制中央处理器C、速度传感器D、测速齿轮（5）空气压缩机组主要部件不包括以下哪些器件：（ B ） A、驱动电机B、制冷压缩机 C、空气干燥器D、压力控制器

（6）广州地铁一号线车辆的空气压缩机组安装在（ D ）下部，而广州地铁二号线和上海

地铁

一、二号线车辆的空气压缩机组均安装在（）下部。 A、A 车B 车B、B 车C 车 C、B 车C 车D、A 车C 车

（7）与螺杆式空气压缩机比较，活塞式空气压缩机具有：（D ） A、噪声低、振动小B、可靠性高和寿命长

C、维护简单D、不需特殊润滑，性价比具有吸引力

3、识图题

（1）指认下图城轨车辆踏面制动组成图，并填出1-5 号部件名称：（1）制动缸；（2）制动杠杆；（3）闸瓦；（4）车轮；（5）钢轨。

（2）指认下图城轨车辆盘式制动组成图，并填出1-5 号部件名称：（1）车轮；（2）制动盘；（3）制动缸；（4）制动钳夹；（5）牵引电机。

4、思考与简答

（1）解释概念：制动、制动力、制动机。

答：制动：制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻止其加速及保持静止的作用

制动力：制动力是由制动装置产生的与列车运动方向相反的外力制动机：制动机是指产生制动原动力并进行操纵和控制的部分设备（2）制动方式是有哪些种类？

答：制动类型：空气制动（闸瓦制动、盘形制动）、电制动（再生制动、电阻制动）

（3）简述双塔式空气干燥器的作用原理。

答：双塔干燥器原理：双筒干燥器工作为干燥与再生两个工况同时进行，压力空气在一个筒

中流过并干燥时，另外一筒中的吸附剂即再生。从空气压缩机输出的压力空气首先经过装有

“拉希格”圈的油水分离器，除去空气中的液态油、水、尘埃等。然后，压力空气再流过干

燥筒中的吸附剂，吸附剂吸附压力空气中的水分。

（4）根据车辆的运行要求，试述制动系统的几种制动模式。

答：制动模式有：常用制动、紧急制动、快速制动、弹簧停放制动、保压制动、停车制动

（5）城轨车辆风源系统有何特点？主要包括哪些部分？

答：一般供气系统主要是由空气压缩机组、空气干燥器、二次冷却器、风缸、压力传感器、

压力控制器、安全阀等空气管路辅助元件组成的。单元

7、牵引装置

一、判断题

（1）城轨车辆交流牵引牵引电机不需要散热。（ x ）

（2）牵引逆变器控制单元对门极驱动的指令是通过电信号发出的。（ × ）（3）VVVF 输出是恒压恒频。（ x ）

（4）牵引逆变器电路主要由输入电路，逆变器单元，牵引控制单元构成。（ √ ）（5）受电弓升降时的速度是匀速。（ × ）（6）高速断器是并联在主电路中，牵引电路中过流、短路、过载时它会断开。（ x）

(7) 交流异步牵引电机在牵引工况时转差率大于零，而制动工况是转差率小于零。（√ ）

（8）交流异步电动机转矩与电机电压和电源频率之比平方成正比、与转差率成正比。（√ ）

二、选择题（含单选和多选）

（1）城轨车辆直流传动的控制方式有（ABC ） A、凸轮变阻B、斩波调阻C、斩波调压D、VVVF

（2）城轨车辆交流传动牵引系统牵引电机转速的控制方式有（ AB ） A、直接转矩控制B、矢量控制C、斩波调阻D、斩波调压（3）IGBT 触发控制极是（ C ）

A、漏极D B、源极S C、门极G D、基极B

（4）异步电机在牵引工况时从启动到加速经历哪三种控制模式（ACD） A、恒转矩控制B、恒转差率控制C、恒功率控制D、自然特性区

三、简答题

1.城轨车辆牵引系统的主要功能是什么？

答：列车牵引系统是城市轨道交通车辆的核心部件，是列车动力的来源，根据需要为列

车提供牵引力和制动力，完成列车牵引和制动。

2、牵引回路中的主要部件有哪些？

答：牵引系统主要包括以下几个部件：受流装置，高速断路器，牵引逆变器，牵引电机，

制动电阻，接地装置等。

3、简述异步牵引电机牵引与电制动的工作原理。

答：异步电机牵引与再生制动原理：在l>S>0 的范围内，电磁转矩与转子转向相同，它拖动转子旋转，电机从逆变器吸收电能转换为机械能，克服机车阻力驱动机车运行，处于电

动机运行状态。S=1 为起动运行状态。在S

子转速n 大于电机同步转速n1，电磁转矩与转子转向相反，它阻碍转子旋转，电机将车辆

机械能转换为电能传送给逆变器，产生制动转矩，电机处于发电机运行状态，称之为电制动。

4、简述异步牵引电机牵引工况时逆变器的控制过程。

答:牵引工况时，异步电机作为电动机将逆变器提供的电能转化为动能，转差频率大于

零。车辆由静止状态开始起动、加速的控制大致可经历三个模式：恒转矩控制、恒功率控制、

自然特性区。见图7-24。

（1）恒转矩控制。恒转矩控制在控制转差频率的同时，慢慢提高逆变频率，使其值与速度

相符合。当速度逐渐地增加，异步电机转子的实际旋转频率随之增加。当逆变器输出电压达

到上限时，转为恒功率控制。

（2)恒功率控制。逆变器电压达到上限后，其保持恒定，控制转差频率随速度增大而增大以

控制电机电流恒定。由于电压电流都不变，所以是恒功率控制。转差频率增大，则逆变频率

随之增大，则力矩下降，恒功率运行到转差频率上升到最大值时，转到自然特性区。

（3）自然特性区。逆变器电压保持恒定最大值，转差频率保持恒定最大值。随着速度的上

升继续增加逆变频率。电机电流下降，力矩下降。

5、简述异步牵引电机制动工况时逆变器的控制过程。

答：在列车处于制动工况时，异步电机作为发电机将车辆动能转化为电能，转差频率小于零。车辆由运动状态逐渐减速直至停止的控制大致也经历三个模式：恒转差率控制，恒

转矩、恒电压控制，恒转矩、恒磁通控制。见图7-24。单元

8、辅助电源系统装置

1、判断题

（1）辅助电源系统可给牵引电机供电。（ x ）

（2）现代城轨车辆的辅助逆变器采用的功率器件是IGBT,它输出变频变压三相交流电供空调、

风扇等设备使用。（ x ）

（3）集中式辅助供电系统需要扩展供电电路。（ √ ）

（4）辅助电源系统由逆变部分、变压器隔离部分、直流电源三部分组成。（√ ）（5）蓄电池按电极和电解液所用物质的不同可分酸性蓄电池和碱性蓄电池。（ √）

（6）温度对蓄电池容量没有影响。（ x ）

(7) 独立式蓄电池充电器不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。（√ ）（8）列车正常运行时，蓄电池处在浮充电状态。（ √ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）城轨车辆辅助供电系统提供的电源包括？（ABCD ） A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V

（2）下列哪些设备是城轨车辆辅助电源系统的供电对象（BCD） A、牵引电机B、牵引电机控制单元C、空调D、ATC （3）影响蓄电池容量的因素包括（ABC） A、温度B、放电电流C、极板D、电解液浓度（4）高压电源转换开关的位置一般有（ABC） A、接地位B、车间电源位C、正常供电位D、蓄电池位

3、简答题

1.辅助供电系统由哪几个部分组成？各部分的作用是什么？

答: 辅助供电系统由逆变部分、变压器隔离部分和直流电源三部分组成。（1）逆变部

分。辅助用电设备大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流电源，因而首先要将波动的直流网

压逆变为恒压恒频的三相交流电；（2）变压器隔离部分。为了安全必须将电网上的高压与低

压用电设备，尤其是常需人工操作的控制电源的设备，在电气电位上实现隔离。通常采用变

压器进行电气隔离，同时也可通过设计不同的匝比以满足电压值的需要；（3）直流电源（兼

作蓄电池充电器）。车辆上各控制电器都由直流电源DC/DC 供电。车辆上蓄电池为紧急用电

所需，所以DC110 V 控制电源同时也是蓄电池的充电器。 2.辅助供电系统的主要交流负载有哪些？

答：空调（压缩机、通风机、冷凝风机），空气压缩机，冷却风机等。 3.画出辅助供电系统的供电框图？参考图8-1

4.主蓄电池的作用是什么？

答：城轨车辆蓄电池的作用主要体现在两个方面：(1）在列车启动时，为列车启动时

的电器设备提供DC110V 电能，直到蓄电池充电器开始工作后，处于浮充电状态;(2）在列车

失去高压电源时，主蓄电池能够为列车的监控设备、通信设备、紧急照明、紧急通风、头灯、

尾灯等至少提供45min 电能。除此之外，还能为打开或关闭车门一次供电。 5.蓄电池充电器按实现方式分为哪两种？各有什么特点？

答：蓄电池充电器分为两种：独立式蓄电池充电器和非独立式蓄电池充电器。独立式蓄电池充电器特点：不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。非独立式蓄电池充电器的特点：体积小、紧凑、质量轻、维护简单、可靠性高，但其工作

受辅助逆变器影响。

6.蓄电池的主要参数及含义是什么？

答：蓄电池五个主要参数为：电池的标称容量、标称电压、内阻、放电终止电压和充电终止电压。

（1）标称容量：又称额定容量，指在一定放电条件下，规定电池应该给出的最低限度的

电量；（2）标称电压: 电池刚出厂时，正负极之间的电势差称为电池的标称电压；（3）内阻：

电池的内阻决定于极板的电阻和离子流的阻抗；（4）充电电终止电压：蓄电池充足电时，极

板上的活性物质已达到饱和状态，再继续充电，蓄电池的电压也不会上升，此时的电压称为

充电终止电压；（5）放电终止电压：是指蓄电池放电时允许的最低电压。单元9 列车通信系统

1、判断题

（1）由控制中心（OCC）通过列车无线电直接向乘客进行广播，广播不受司机干预，可通

过司机室扬声器和客室扬声器向整个列车进行广播。（ √ ）

（2）每节车厢设有4 台LCD 彩色图文显示屏，安装在客室窗户的左侧。（ × ）（3）在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。（ √ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）以下哪几种操作方式是错误的？（D）

A、在副控端发起司机对讲B、在紧急对讲过程中进行司机对讲 C、同时按下多个PECU 进行报警D、更新软件过程中降弓（2）通过U 盘可进行哪些操作？（ABCDE） A、语音文件更新B、软件升级C、紧急对讲录音下载D、广播日志文件下载 E、广播语音下载F、系统运行记录数据下载

（3）安装在司机室和客室的摄像头采集的共（B）路视频图像将在司机室触摸屏四分屏轮询显示？

A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考与简答

（1）请叙述列车为乘客提供的六种通信方式及优先级（从高到低）。答：（1）控制中心（OCC）对司机和乘客无线电广播；（2）司机室对讲；（3）司机与乘

客之间的紧急对讲；（4）人工广播（司机对客室广播）；（5）紧急信息广播；（6）数字报站

在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。单元

10、空调系统

1、判断题

（1）制冷剂在冷凝器中放出的热量就是一部分。（ × ）

（2）回风道是车厢与通风机之间，用于传输再循环空气的通道。（ √ ）（3）现城轨车辆空调选用的制冷剂主要有两种类型：R134a 和R407c。（ √ ）（4）城轨车辆空调的冷凝风机通常是使用轴流式风机。（ √ ）

（5）城轨车辆空调机组的主要部件包括压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置。（√ ）

2、选择题（含单选和多选）

（1）空调视液镜显示什么颜色是为系统含水量超标（ D ）正常时显示（ C ）。 A、红色B、蓝色C、绿色D、黄色

（2）制冷时，空调各部件的启动顺序（ C ）

A、压缩机、送风机、冷凝风机B、压缩机、冷凝风机、送风机 C、送风机、冷凝风机、压缩机D、冷凝风机、压缩机、送风机（3）下列对于制冷剂在空调中工作的描述错误的是（ C ） A、低温低压的液体经过蒸发器变为低温低压的蒸汽 B、窥视镜内颜色为黄色，说明系统含水量超标 C、常温高压的气体经过节流阀变为低温低压的液体 D、高温高压的气体进入冷凝器变为常温高压的液体

（5）导致空调冷凝风机不工作的原因，以下那个是错误的（ ABC ） A、冷凝风机接触器不吸合B、送风机接触器不吸合 C、空气开关F3/F4 跳闸D、空调压缩机接触器不吸合

3、思考与简答

1.空压机在工作时，为什么有时候会听到有喷气声音？每隔多长时间会喷气？答：喷气声音是由双塔干燥器发出的，因为双塔干燥器是一个可再生干燥器，两个干燥

塔是轮流再生和干燥工作，当两个塔相互切换工作状态时，压缩空气会把原来处于再生状态

的干燥塔水分排出，所以听到排气声音。两个塔切换工作状态的时间是1 分钟，即当空压机

处于工作状态时，每隔1 分钟喷气一次。 2.空调的工作原理？

答：制冷时，首先压缩机和液路电磁阀得电开始工作，低温低压的制冷剂通过压缩机进

行压缩后，形成高温高压的气体进入到两个冷凝器中；通过冷凝风扇将冷凝器中的制冷剂转

变为低温高压的液体；低温高压的液体制冷剂经过四个相同节流装置(毛细管和膨胀阀)进入

到两个蒸发器中，低温低压液态制冷剂经过蒸发器后，吸收附近流动的空气热量转变为低温

低压的气态制冷剂，又重新回到压缩机进行压缩，如此循环过程。 3.城轨车辆空调通风系统的特点是什么？

答：（1）小型轻量化（2）自动化程度高（3）可靠性高（4）便于维护（5）较低的噪音

4.为什么在冷凝器后面设置干燥过滤器？

答：主要目的是过滤制冷系统中可能存在的氧化皮、焊渣等杂质，并吸收制冷系统中存

在的水分，在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可

能引起制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。为了避免损坏机件或造成堵塞，

所以在冷凝器后设置干燥过滤器，减少对机组制冷效果和使用寿命的影响。 5.制冷剂含水量过高会对制冷系统及其运行产生什么影响？

答：在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可能引起

制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。

【试题】《行车组织规则》篇

2017-05-11城市地铁

仅供参考

一、判断题

（

）

1、各线路书面调度命令号码范围为XX01～XX99，其中XX为线路编号，如2号线为2,10号线为10，杭临线为HL。

正确

（

）

2、正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，所有车站必须向行调报点，所有车站必须向邻站报点，其中向行调报点需包括车体号和车次号。错误（

）

3、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，只需联锁站向行调报点。错误（

）

4、当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。正确

（

）

5、道岔故障时，现场人工手摇道岔不能机械锁闭（无咔嚓声）或道岔不密贴时，列车限速越过。错误

（

）

6、电客车在车站发生车门故障时，司机先联系车站再报行调，由站务人员前往故障门处进行处理；有监控员时，由监控员第一时间处理。正确（

）

7、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线联锁区向行调报点。错误（

）

8、当列车在车站停站时间增晚60秒及以上时，车站应及时向行调报告原因。正确（

）

9、越过封锁区域内的灭灯（红灯）信号机时，司机应先向施工负责人确认，施工负责人须经行调同意后方能指挥司机动车越过。正确

（

）

10、封锁区域内需转线作业时，施工负责人必须确认转线线路出清后方可向行调（或车站）申请转线。正确

（

）

11、工程车正线运行限速40km/h。正确（

）

12、工程车辅助线运行限速25km/h。正确

（

）

13、工程车编挂有平板车时，原则上在区间不准甩下作业。正确

（

）

14、运营一级指挥为包括行车调度、电力调度、环控调度、车场调度；错误（

）

15、计轴复零需要行调发布书面命令。错误

（

）

16、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发书面\\口头调度命令时，应填记《调度命令登记簿》。错误

（

）

17、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。正确

（

）

18、在进行预复零操作时，系统收到预复零命令，设备恢复。错误

（

）

19、采用电话闭塞法行车时，列车以电话记录号码作为占用闭塞区间的行车凭证。错误

（

）20、取消电话闭塞时，行调应先向列车司机发布取消电话闭塞的调度命令，再向车站发布取消电话闭塞的调度命令错误

（

）

21、道岔防护兼出站信号机显示蓝灯（竖条状），表示CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过。正确

（

）

22、道岔防护兼出站信号机灭灯时，所有列车禁止越过。错误

（

）

23、复示信号机三显示（二灯位机构），是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的最小显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机前方适当位置。正确（

）

24、阻挡信号机设置在线路的终端，固定显示红色灯光。禁止列车越过该信号机，对CBTC列车该信号机不会灭灯。正确

（

）

25、停车手信号在看见列车头部灯时开始显示，待列车停车后收回。正确（

）

26、发车手信号在进路准备妥当后向司机显示，待列车整列开出后收回。错误（

）

27、人工引导手信号昼间为拢起黄色信号旗高举头上左右摇动。错误（

）

28、出站信号机与道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构相同。错误（

）

29、出站信号机与区间防护信号机的显示方式和灯位机构相同。正确

（

）30、当没有携带信号灯或信号旗时，可两臂高举头上向两侧急剧摇动，提醒司机紧急停车。正确

（

）

31、列车鸣笛，长声为3s，短声为1s，间隔为1s。重复鸣示时，须间隔3s以上。错误（

）

32、车站两端端墙内为站内，车站两端墙间内方的线路为站线，相邻两车站端墙之间为区间。正确

（

）

33、供电分区中共A代表上行线。错误（

）

34、供电分区中共A代表出段（场）线线。错误（

）

35、供电分区中共B代表下行线。错误（

）

36、供电分区中共B代表入段（场）线线。错误

（

）

37、一列电客车在超员状态下，当丧失1/4动力时，可以在30‟坡道上启动，并能在适当降低运行速度的条件下完成一次往返运营后退出服务。正确

（

）

38、一列空载电客车能将另一列停在30‟坡道上的空载故障电客车牵引（或推送）到停车场。正确

（

）

39、一列车执行司机室和司机室通话的同时，另一列车仅激活司机室可执行对客室进行广播。正确

（

）40、4号线电客车运行中，转动紧急解锁手柄，列车会产生紧急制动，车未停稳时，车门不能打开。正确

（

）

41、屏蔽门编号中“0”表示应急门；“9”表示端门。错误（

）

42、防淹门采用三级监视三级控制方式。错误

（

）

43、防淹门平时固定在全开位置并锁闭牢固，未经行调同意，严禁任何人员擅自移动、操作防淹门设备。错误

（

）

44、运营分公司未接管的车辆及信号设备可以到运营正线及辅助线进行调试。正确

二、单项选择题

1、（ C ）是行车组织工作的基础，与列车运行有关的各部门必须根据它的要求组织开展本部门的工作。

A、《行车组织规则》 B、《车站运作细则》C、《列车运行图》 D、《列车时刻表》

2、站台边缘至线路中心线的水平距离为（ C ）。 A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm

3、朝阳站、钱江世纪城站均设有（ C ）。 A、折返线 B、存车线 C、单渡线 D、交叉渡线

4、线路尽头设置（ D ），其末端设置车档。 A、折返线 B、交叉渡线 C、存车线 D、安全线

5、关于车站与区间分界的说法错误的是（D ）

A、相邻两车站端墙之间为区间 B、车站两端墙间内方的线路为站线 C、车站两端端墙内方为站内 D、相邻两车站中心线之间为区间

6、地铁2号线东南段正线最大坡度为（ B ）。 A、38‟ B、28‟ C、24.8‟ D、34.8‟

7、地铁4号线首通段正线最大坡度为（ B ）。 A、38‟ B、29‟ C、24.8‟ D、34.8‟

8、蜀山车辆段线全部采用（ C ）钢轨。 A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m

9、车站分站厅、站台层，站台有效长度为（B ） A、180mB、120m C、160m D、100m

10、正线及辅助线采用60kg/m，轨距为（ A ）。 A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm

11、9号道岔允许通过的最高速度为（C ） A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h

12、钱江路站站台为（ C ）

A、侧式站台B、岛式站台 C、双岛式站台 D、混合式站台

13、正线信号系统提供三个列车控制等级，其中不包括下列哪一项：（B ） A、CBTC B、ATS C、iATP D、联锁控制

14、在点式ATP控制状态下可以保证的列车（ C ）追踪间隔。 A、120s B、180s C、240s D、320s

15、在CBTC控制状态下可以保证的列车（ A ）追踪间隔。 A、120sB、180sC、240sD、320s

16、车站每侧站台设有（ A ）个紧急停车按钮（ESB）。 A、2B、4C、6D、8

17、下列有关说法错误的是：（ D ） A、正线有岔并配有联锁设备的车站成为联锁站 B、联锁站和受其控制的非联锁站组成联锁区

C、在联锁站配置ATS/LCW现地控制工作站，实现对本联锁区的联锁功能操作 D、在非联锁站配置车站ATS现地控制工作站，具备对本联锁区的监控功能

18、下列哪个单词代表“防淹门”。（ B ） A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA

19、正线道岔采用ZDJ-9( )锁闭（ B ）牵引转辙机 A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机 20、车辆段道岔采用ZDJ-9( )锁闭（ C ）牵引转辙机.A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机

21、地铁主变电所将（ A ）降压为（）后，通过环网电缆向各车站、车辆段牵引降压混合变电所和降压变电所供电。

A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V

22、牵引供电系统采用____ A_____架空接触网供电、走行轨回流方式。地下区段采用_________，地面区段采用________

A、DC1500V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂B、DC1200V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂 C、DC1500V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂D、DC1200V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂

23、接触网导线距轨面的标准距离：地下区段为( )mm,车辆装载货物的顶部高度距轨面不得大于(B )mm。

A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800

24、2号线东南段正线线路全长为（D ）。 A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km

25、一列电客车的编组形式为：（ A ）。 A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*

26、在电客车编组中，“+”代表（ B ）。

A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆

27、在电客车编组中，“=”代表（ A ）。

A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆

28、在电客车编组中，“*”代表（ D ）。

A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆

29、在电客车编组中，“Tc”代表（ B ）。

A、带司机室的动车B、带司机室的拖车C、不带受电弓的动车D、带受电弓的拖车 30、在电客车编组中，“Mp”代表（ C ）。

A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车

31、在电客车编组中，“M”代表（ A ）。

A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车

32、电客车每节车辆编号由“（B ）”共6位数字组成。 A、线路号+车体号+车辆序号B、线路号+车组号+车辆序号 C、车体号+车组号+车辆序号D、线路号+车体号+车组号

33、4号线疏散平台有效宽度大于（C ）。 A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm

34、列车在正线及辅助线运行的命令只能由行调发布。列车司机必须服从行调指挥和命令，按照（ A ）行车。

A、《列车运行图》及信号显示B、《列车运行图》C、信号显示D、行调命令

35、在CBTC正常情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（ B ）行车，按《列车运行图》和DTI显示的时间控制运行及停站时间。

A、车载信号B、车载信号显示或行调命令行车C、行调命令D、地面信号显示

36、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行（

）制。行车日期划分：以（ C ）为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。

A、8小时、零时B、12小时、12时C、24小时、零时D、24小时、12时

37、在非CBTC情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（ B ）行车，司机应严格控制进出车站、过岔、线路限制等特殊运行速度。

A、行调命令B、地面信号或行调命令C、地面信号显示D、车载信号

38、电客车晚点统计方法：比照《列车运行图》单程每列终到晚点（

）以下为正点，（ B ）及以上为晚点；

A、1分钟、1分钟B、2分钟、2分钟C、3分钟、3分钟D、4分钟、4分钟

39、关于车

站

控

制

室

下

列

叙

述

正

确

的

是（ C ）：

（1）车站控制室是车站行车组织、施工维修组织、车站运作管理的中心，是车站设施设备的集中控制点。

（2）联锁站负责本联锁区信号系统的控制，非联锁站负责本站

信

号

系

统

的

监控。

（3）站长（或值班

站

长

）

负

责

车

站

的

统

一

指

挥

、

协调。

（4）行车值班员负责车站行车工作，监控ATS/LCW现地控制工作站及CCTV。

A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4） C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4） 40、发

布

口

头

命

令

的

内

容有 (C )

① 电客车越站通过；② 列车救援；③ 封锁、开通线路；④ 变更列车运行交路；⑤ 发布线路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤

41、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发（ A ）时，应填记《调度命令登记簿》。

A、书面调度命令B、口头命令C、书面调度命令/口头命令D、行调要求时

42、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知（ A ），在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。

A、司机B、车站值班员C、行调D、视情况决定

43、服务号201～399含义是：（ A ）

A、计划列车B、替代计划列车C、非计划加开载客列车D、非计划加开空驶列车

44、专列服务号为：（ B ）

A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999

45、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（ C）。

A、曾经发生脱轨或冲撞事故，经检查确认 B、装载货物超出限界，有挂运命令

C、装载长轨货物的平板车，无跨装特殊装置； D、平板车装载货物符合装载和加固技术条件；

46、ATS/LCW现地控制工作站操作规定正确的是（B ）。

（1）、ATS/LCW现地控制工作站的操作人员必须经过培训，考试合格并取得上岗证，方可上岗操作。

（2）、在正常情况下，ATS/LCW现地控制工作站应使用ATS功能界面；当ATS设备故障时，经行调授权后可转换使用LCW功能界面。

（3）、ATS/LCW现地控制工作站操作员在操作或监控设备时，严禁进行与行车无关的操作。操作人员必须离开时，应将工作站退回到登录状态。

（4）、设备管理人员或维修人员需操作ATS/LCW现地控制工作站时，应报告车站行车值班员，并经行调同意，取得控制授权后，以相应身份登录系统进行操作。 A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4） C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）

47、地铁

2、4号线信号系统正线计轴复零具备（

）功能；蜀山车辆段计轴复零具备（ B ）功能。

A、直接复零、直接复零B、直接复零及预复零、直接复零 C、预复零、直接复零及预复零D、直接复零及预复零、预复零

48、计轴预复零由（ A ）操作，直接复零功能由（

）负责操作。 A、车站指定胜任人员、信号专业人员 B、车站指定胜任人员、车站指定胜任人员

C、信号专业人员、车站指定胜任人员D、信号专业人员、信号专业人员

49、正线计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（

）申请，须由（ B ）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作；七堡停车场计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（

）申请，须由（

）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作。 A、车站、车站、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 B、行调、行调、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 C、车站、车站、车辆段调度、车辆段调度 D、行调、行调、车辆段调度、车辆段调度

50、在ATS工作站上按计轴点设置线路临时限速的起止点对（ C ）有效；在联锁站IBP盘上按站间区间（相邻出站信号机之间）设置线路临时限速对（

）有效。 A、CBTC列车、CBTC列车及非CBTC列车B、CBTC列车及非CBTC列车、非CBTC列车 C、CBTC列车、非CBTC列车D、非CBTC列车、CBTC列车

51、设置临时限速时应如何操作（ A ）。

A、必须通过中央（或车站）ATS工作站与车站IBP盘上对应的临时限速按钮同时操作。 B、视情况在中央（或车站）ATS工作站上操作。 C、视情况在车站IBP盘上对应的临时限速按钮操作。 D、听行调命令操作

52、当某线路区段临时限速时，非CBTC列车凭调度命令采用（ A ）通过该站间区间。 A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h

53、具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（

），列车凭地面信号或行调命令行车，采取（ C ）进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。 A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式

54、不具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（ D ），列车采取（

）凭地面信号显示运行。

A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式

55、实施电话闭塞法列车发车时，列车发车间隔必须达到（C ）及以上的要求 A、两站一区间B、两站两区间C、一站一区间D、三站两区间

56、电话闭塞实行前，故障区域内列车位置由（A ）确认。 A、行调与车站、司机共同确认B、行调C、车站D、司机

57、列车以（ B ）作为占用闭塞区间的行车凭证,以（

）动车。 A、路票、发车手信号

B、路票、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 C、电话记录号码、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 D、电话记录号码、发车手信号

58、电话闭塞闭塞区间内列车采用（ C ）驾驶。 A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式

59、电话闭塞哪些车站需要向行调报点（ C ）。

A、故障区域内联锁站B、故障区两端站C、故障区两端站及故障区内联锁站D、故障区内所有车站

60、电话闭塞时，列车进折返线时，车站准备好进路后，由（ D ）为动车凭证； A、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号B、路票 C、行调命令D、值班站长或指定胜任人员显示发车手信号

61、电话闭塞时，首次发出列车运行前方的闭塞区间内，首次列车限速（ C ） A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h

62、行调发布取消电话闭塞的调度命令，应先向（D ）发布，再向（

）发布。 A、车站、由车站向司机传达B、向车站、列车司机同时发布C、列车司机、车站D、车站、列车司机

63、二号线电客车存放在（ B

）。

A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 6

4、四号线电客车存放在（ D

）。

A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 6

5、地铁2号线采用（

A ）行车。

A、双线单向右侧B、双线单向左侧C、双线双向右侧D、单向双向右侧 6

6、电客车在运营开始前经（

）投入正线。 A、车辆段线B、渡线C、联络线D、出入段线

67、运营前，首列电客车以人工驾驶方式，限速（

）m/h压道。 A、20B、30C、25D、40

68、每日运营前（ A ）分钟，行调应检查各车站和停车场运营前的准备工作。 A、30B、40C、50D、20

69、运营期间需组织电客车出入车辆段时，行调必须（B ）有影响的列车方可组织列车出入车辆段

A、跳停B、扣停C、口头通知D、发布调令通知 70、停车手信号的显示和收回时机（ A ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7

1、发车手信号的显示和收回时机（ B ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7

2、人工引导手信号的显示和收回时机（ C ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7

3、减速手信号的显示和收回时机（ C ）。 A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 7

4、临时加开列车时，车站不向行调报点但需向（C ）报点。 A、联锁站B、综合监控区域中心站C、邻站D、终点站

75、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线（ A ）向行调报点。 A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站

76、当列车在车站停站时间增晚（ C ）分钟及以上时，车站应及时向行调报告原因。 A、2B、3C、1D、4

77、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，（ C ）要向行调报点。 A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站

78、电客车出车辆段/停车场时，司机凭地面信号显示，采用（ D ）模式驾驶。 A、ATPB、IATPC、NRMD、RM

79、采用iATP模式开通试运营时，进入正线及辅助线的列车须增加（ C ）一名。 A、副司机B、督导员C、监控员D、派班员

80、电客车越出停车位置标（ C ）个车门及以下时，司机进行后退对位停车，列车在本站发车后，司机及时报行调。 A、2B、3C、1D、0.5

81、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从高到低依次为：（ D ） A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2） C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）

82、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从低到高依次为：（ D ） A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1） C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）

83、驾驶模式的转换从高到低转换时，必须得到（B ）允许后方可进行操作。 A、车辆段调度B、行车调度C、就近站值班站长D、检修调度 8

4、列车无ATP防护在正线站内折返时，限速（ C ）km/h。 A、10B、20C、15D、25

85、工程车装载货物顶部距轨面超过（ C ）mm时，接触网须停电。 A、3500B、4500C、3800D、4000

86、一个联锁区同一线路原则上只准有（ A ）列工程车运行。 A、1B、2C、3D、4

87、进入正线及辅助线运行的工程车须与电客车间隔（C ）及以上区间。 A、2B、3C、4D、5

88、夜间施工开行的工程车回段时，必须在第二天运营开行的第一列车出段前（C ）分钟出清正线及辅助线。 A、30B、40C、50D、60

89、工程车车体号（ B ）表示无动力。 A、0B、00C、01D、1

90、工程车车体号（ C ）表示有动力。 A、0B、00C、01D、1

91、电客车越出停车位置标1个车门以上时，如电客车不开门继续运行到前方站（原运行方向）时，行调应通知（ D ）。

A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站

92、办理接发列车及调车作业时，对处于（C ）联锁设备，严禁调试及检修作业。 A、线路开通状态B、进路空闲状态C、进路锁闭状态D、断电加锁状态 9

3、扣车按照（ A ）的原则操作。

A、谁扣谁放B、谁放谁扣C、行调扣车D、车站扣车

94、中央ATS设备故障时,行调以（ B ）的报点铺画《列车运行图》 A、每个车站B、联锁站C、区域中心站D、首末站

95、当连续两列及以上电客车在同一区段发生紧急制动，按（C ）故障处理 A、车载ATPB、ZCC、轨旁ATPD、移动信标

96、车载ATP设备故障时，无监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（ B ）运行。有监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（

）运行。 A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h

97、道岔不能被进路锁闭时，应优先采用（A ）锁闭在正确位置。 A、单锁方式 B、电气 C、机械 D、人工

98、当信号机不能正常开放时，（ B ）与（

）共同确认进路正确无误后，方可开放引导信号

A、行调，各站行车值班员 B、行调，联锁站行车值班员

C、行调，首末站行车值班员 D、各站行车值班员，联锁站行车值班员

99、司机对电客车故障初步处理的时间原则上为（ C ），司机确认无法处理或初步处理时间后还无法动车时，通过行调向检调提出技术支援，同时继续处理故障。 A、2分钟 B、3分钟 C、4分钟 D、5分钟 100、对电客车的故障处理时间原则上为（ C ），如仍不能动车时，由值班主任确定处理办法。

A、6分钟 B、7分钟 C、8分钟 D、9分钟

1、前方区间救援时，相关信号机应设置（ D ），禁止向该救援区间线路排列进路。 A、引导信号 B、临时限速 C、fleeting D、终端封锁 10

2、使用工程车救援空电客车时，救援列车限速（ B ）运行。 A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 10

3、屏蔽门故障处理原则？（ B ）

A、先处理后通车 B、先通车后恢复 C、先恢复后通车 D、先汇报后处理 10

4、电客车推进运行，无人引导时，（ B ）推进运行。 A、按规定速度 B、禁止 C、按行调命令D、按信号灯指示

5、列车反向运行进入车站时，车站接车人员应在接车站台尾端墙外指定位置显示（C ）手信号；

A、发车 B、引导 C、停车 D、减速

6、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（ A ）；

A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调B、司机报告行调，司机进行后退对位

C、司机报告车站D、车站报告行调

7、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。非CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（ B ）；

A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调 B、司机报告行调，按行调命令执行 C、司机报告车站D、车站报告行调

8、末班车或（ A ）的列车，不得通过；不准（

）及其以上电客车在同一车站连续通过。

A、乘客无返乘条件，3列 B、首班车、3列 C、乘客无返乘条件，2列 D、首班车，2列

9、NRM模式运行时，监控员添乘程序：行调向有关车站、司机发布命令；司机与监控员核对（C ），经司机核对无误后，监控员添乘司机室。 A、车次号 B、车体号 C、发令行调代码D、工号

110、道岔开通手信号表示进路上所有道岔准备妥当昼间显示方式（ C ）信号旗高举头上左右摇动，夜间显示方式（

）灯光高举头上左右摇动

A、拢起黄色，黄色B、展开黄色，黄色C、拢起绿色，绿色D、展开绿色，绿色 1

11、列车鸣笛，长声为(A)，短声为( )，间隔为( )。重复鸣示时，须间隔( )以上。 A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 1

12、列车鸣笛二长声表示（ B ）

A、起动注意信号 B、退行信号C、缓解信号 D、试验自动制动机复示信号 1

13、正线道岔防护兼出站信号机采用（ D ）