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铁路货运改革调研报告
铁路货改大背景
1 铁道部拆分
货运是铁路最主要的收入来源，货运改革面临着既得利益群体的阻力。而铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。
铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
2 铁路货运量持续下跌
铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。
2013年，全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外，2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。
铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。
铁路货运改革及其存在的问题
中国铁路总公司于2013年6月6日宣布将实施货运组织改革方案，推出简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务等一系列具体措施。 1 方案：简化受理、改革运输组织方式
改革货运受理方式：简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；改革运输组织方式：根据客户的运输需求编制运输计划。
目的：敞开受理，让货主随到随运，避免“请车”、寻租
以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长刘志军案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。而改革后期望的达到的效果是，只要一个电话或点击网络页面，就可以联系铁路发货，甚至可以直接上门取货。
缺点：只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。
这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，“车皮”再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。 2 方案：“一口价”
所谓“一口价”，就是将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，做到“一口报价、一张货票核收”，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分清算。同时可保证明码标价，公开透明。 目的：挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。
以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。
缺点：仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。
另一方面，“一口价”只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。 3 方案：从“站到站”变成“门到门”
大力发展铁路“门到门”全程物流服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。 中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组，其运力资源划拨给各地方路局。有铁路相关人士称，未来趋势是“站到站”的业务划拨给各个铁路局，“门到门”的业务保留在三达货运公司。
目的：是铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争。
以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。
缺点：以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。
铁路货改的改进建议
1 实现市场化定价
中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。然而今年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。 2 与公路、快递等其他形式运输公司合作
铁路货运改革绝不是铁路一家出演的“独角戏”，若想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。在铁路货运“门到门”的过程中，铁路运输完成“站到站”，而“门到站”、“站到门”则多有公路运输完成，因此如果现在的铁路公司没有能力或权限收购、自建公路运力，则可以通过与公司企业合作来实现；社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可以顺丰、“四通一达”等快递企业合作，开辟定时、定向、定点的高铁快递业务，实现优势互补。 3 推广集装箱运输
推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件。集装箱又称货柜，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装，有利于实现多种运输方式的接驳，以实现“门到门”服务。
而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3％，大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输，而在美国这一占比约为40%，因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。
铁路货改的效果及影响
全国铁路货物发送量日均完成836万吨，同比持平，货运量止跌回升，改革成效初步显现。所谓“改革成效”其实并不十分明显，整体货运水平依旧呈现下跌态势，不过下跌幅度确实有所收窄。且从货物运输的总类来看，主要运输物资还是属于传统“黑货”范畴，“白货”(相对于煤、石油的货物)运输量增幅不大，仍有持续下跌趋。
但从部分地方铁路局数据看，货改的推行对招揽“白货”起到了一定作用。2013年6月15日以来，北京铁路局日均装车量11887车，发送量76.7万吨，收入6454.5万元，较改革前“白货”日均增加装车135车，增加发送量7628吨。
重要的是，铁路在实行货运改革后短短一个月快速实现了转型，同时，铁路自身也增强了市场意识和服务理念，吸引了更多潜在客户的关注。
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铁路货运改革调研报告
铁路货运组织改革最近有大动作，据说这次改革势大力沉，“试水”之深前所未有。近年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会年度运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。
铁路货运市场的“冷和热”，历来是国民经济发展的一个“晴雨表”，国务院总理李克强在今年“两会”谈及经济运行三大指标，首先提到的就是铁路货运量。可见，铁路货运对于国民经济之重要。
然而，重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性，民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网“电商”崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。如果，铁路始终“踩着不变的步伐”，无疑将面临更大的挑战。
货运改革之前，铁路货运市场主要面临着这样几个问题：
1、铁路货运系统的服务意识有待加强。这是因为在计划经济时代，铁路货运长期处于优势地位，不用自己找货源，而是由货主来申报、请求车皮，这种思维方式在过去供小于求的情况下自然不成问题，但随着公路等货物运输方式日渐兴起，公路运输具有快捷、方便、及时等优势，相比之下部分货主就会倾向于选择公路而放弃铁路，导致铁路货运份额不断降低。
2、铁路货运在时效性上不能很好的满足客户需求。这是因为在运输系统上，需要先满足客运再满足货运，有时为了给旅客列车让道，一趟货运列车往往需要等待几小时甚至十几小时，这就不能满足对货物到达时间有较高要求的客户需求了。
3、货运管理不够透明。铁路货运最大的优势是价格低廉，然而过去铁路货运收费杂碎，环节多，不透明的收费多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。
4、客户申请货运方式较复杂。对于客户来说，能简单便捷的申请送货可以使客户工作效率提高，而铁路货运在有需求时想要申请铁路货运的手续较多交杂，与其他物流方式的申请程序相比就显得十分繁琐了。
货运改革之后，铁路总公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。改革后，铁路货运受理手续大大简化，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续；受理渠道也大为拓宽，客户可以选择电话、12306网站和营业所直接办理等5种形式联系发货；同时，随到随办，大力发展铁路“门到门”程物流服务，收费也将实行“一口报价、一张货票核收”。
据悉，铁路这次货运组织改革的主要内容，可以用九个字来概括，即实货制、“简快好”、一口价。目标实现“六个转变”：一是由客户找我办向为我帮客户办的转变；二是由柜台式办理到网络化办理的转变；三是由多部门管理向一体化管理的转变；四是由能力紧缺型向能力满足型的转变；五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变；六是由多头收费向“一口价”的转变。
上述改革，说白了，就是要让货主到铁路切实感觉到“程序更简便，取送更快捷，价格更实惠”，让铁路货运业重现活力。因此，在现代物流业日趋发达完善的今日，铁路货运改革这次“大破大立”的艰难转身，或具“颠覆性”意义，虽不算早，但也不算太晚。接下来的问题是，体制机制的转换，经营流程的再造，能否经受市场的检验，体现改革的成效。 这次货运组织改革意义重大，为铁路走向市场化奠定了坚实的基础，也是铁路管理体制和运行机制能不能适应市场的一个关键。在铁路运输中，货物运输能够充分体现铁路运输的特点和整体水平，通过改革货运组织方式，可以推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向
型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。从这个意义上说，抓住货运组织改革这个“牛鼻子，就抓住了转变铁路发展方式的关键环节，就能够在转变铁路发展方式上迈出实质性步伐。推进铁路货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措。为经济社会发展和人民群众服务是铁路的本质属性，也是检验铁路改革成效的重要标准。
但是，改革不是剪一根辫子、喊两声“革命”就可以轻易完成的，尤其对于铁路这样一个“航母型”的超级企业，其改革成功与否，是铁路这次政企分开的一个重要“风向标”，难度和压力不容小觑，必须要有“主动适应”、“自我革命”的决心，必须要有“釜底抽薪”、“壮士断腕”的勇气，从目前掌握信息看，铁路这回确实“豁出去了”，对此，我们有理由抱有“谨慎的乐观”。
期待铁路货运改革的成功，还不仅仅是希望铁路多几车货物，多一些效益。更大的意义在于，通过铁路货运组织改革的“一池春水”，来搅活整体的物流市场，带动更高效、更有序的运输市场竞争，促进国家现代物流业的科学发展，而最终给社会、给老百姓带来更多更大的方便。因此，这也正是国家对铁路改革所期待成功的良好开始。
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铁路货运组织改革
充分体现了“人民铁路为人民”的宗旨
近日，铁路的货运组织改革工作，受到了社会各个方面的广泛关注，而推动货运组织改革是现如今铁路更好地服务于社会发展和人民群众的重要举措，我认为它是一件利国利民的好事。
铁路货运组织的此次改革，随着货运组织管理权力的变化，一定会改变现有的货物运输管理模式，在提高效率方面都有着重大意义。在货物运输上，随到随运和规范服务等诸多方面都会起到积极的推动作用，我认为这次货运组织改革是迈出了成功的第一步，它一定会推动铁路产业快速发展。
此次改革所有的出发点和落脚点都是以客户为中心的，在为民服务的同时，也推动了运输企业公平的竞争。铁路改革把运输企业推向市场，带来的必将是企业的发展进步。是铁路实现转变服务理念迈出的重要一步，也必将会加快铁路的前进的步伐。
这次改革将会推出以网上受理、“实货制”运输、全程物流服务为重点的货运组织改革，这样老百姓可以通过铁路运货，将享受到网上办理、手续办理方便，而且是随到随办。这就充分体现出了“人民铁路为人民”的宗旨。此次改革的这一系列举措，必将推动铁路加快走向市场的步伐，使铁路更加好的服务于社会，此次改革后铁路企业的大好前景势不可挡。
包头电子车间金 慧
2013年5月15日
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浅谈铁路货运组织改革
这次改革是铁路运输经营管理深层次的变革，带来经营方式和利益格局的深刻调整，是铁路全面走向市场的改革。 要求铁路职工实现“四个转变”的思想自觉和行动自觉。一是铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变；二是铁路运输组织要由按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变；三是铁路干部职工要由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变；四是工作方式方法要由传统习惯向提高效能的方向转变。
这次货运组织改革的主要内容包括：一是改革货运受理方式，简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；二是改革运输组织方式，根据客户的运输需求编制运输计划；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行全程“一口价”收费，推动铁路货运加速向现代物流转变。 总公司向广大客户作出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的四句话承诺。
太原铁路局将运输、货运、经营开发处、调度所的货工、货计、运条运价、装卸管理、物流及价格管理、货调等岗位相关业务职能划入原路局货运服务中心，组建为路局货运营销中心。主要职能是：按照总公司和路局货运改革思路、目标和工作要求，以提升前店受理能力和后厂组织能力为核
心，负责全局货运市场分析、营销策略制订、产品设计开发、大宗物资运输产品销售；负责运输物流需求订单受理，客户资料管理，提供客户延伸服务，追踪订单及投诉处臵进展情况；负责根据订单需求，编制运输计划，协调运力资源，监控计划执行情况；负责物流业务发展规划、营销策略和生产组织；负责运输效益分析及成本支出，研究运价调整浮动策略，公布一口价清算等相关收费标准和项目；负责电子支付、货票系统管理；负责产品服务质量管理、保价理赔；负责装卸管理、运输条件审批、场站管理和相关货运标准制度；负责健全完善货运电子商务平台系统及相关功能等。
路局货运营销中心设主任一名，常务副主任二名，副主任四名。下设市场策划部、客户服务部、营销计划部、物流管理部、运价管理部、质量管理部、技术保障部七个部门。
针对站段生产实际情况，将各站段既有相关业务职能划入货运营销中心，在11个车务站段(含太原站)和孝柳公司分别设臵货运营销中心。
原平货运营销中心设主任一名，副主任三名。下设客户营销部、技术安全部、物流服务部、装卸管理部四个部门。
车务段下设各货运业务办理站成立以主管站长为组长，有关人员为成员的货运营销网点。负责订单受理，货运产品的宣传、销售，回答客户对货运产品的相关咨询，信息反馈。负责核实订单需求和运输条件，按流程办理有关手续，核实
货源，掌握订单全过程；负责收集客户有关货运信息，受理客户的投诉；接受站段货运营销中心对口管理部门的业务指导，并按规定和要求完成有关工作；负责建立完善一对一或一对多的发运户服务，加强与客户的沟通协调，积极反馈信息，最大限度方便客户，不断提高铁路货运服务质量和市场竞争力。
路局货运营销中心建立运力保障制度。对大宗稳定货物（我公司属于大宗稳定白货，已和路局营销中心签订了发运协议），根据协议，有预见性地配臵运力。一是提前纳入月计划。与客户提前沟通，将年度、季度或阶段协议运量分劈到月，以客户需求为基础编制月度计划，逐月落实协议。二是按旬排定装车方案。根据客户需求及核实的货源编制旬日历装车方案，提前落实运力，稳定需求。三是日常组织兑现。日常按旬方案组织均衡装车、有序运输，保障客户实货需求。路局货运营销中心、调度所负责组织各直属站、车务段兑现货运旬日历装车方案。实行计算机自动配臵，阳光操作，减少人工干预。日计划原则上必须兑现货运旬日历装车方案。
按照中国铁路总公司要求太原铁路局全面开展货物门到门运输服务。把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分，按照门到门运输、一体化管理的要求，对外实行一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张货票核收、一本账核算、一套系统控制。铁路
门到门运输“一口价”是指货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。包括与国铁办理直通的合资、地方铁路的到收运费、发站装卸费等杂费和到站装卸费等杂费。
我公司现在实行的是站到站运输，是属于门到门运输中的一段。即去掉了前面的短倒、装车、取送车作业和后面的卸车、短倒。
门到门“一口价”包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中，上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。另：在选择门到站运输或站到站运输时，托运人和收货人因购销合同约定的权利义务，在运单托运人记载事项栏载明时，可不收取到站发生的装卸费、取送车费和翻卸车维检费，在货票记事栏记载“托运人不支付到站杂费”。
路局制定了“门到门一口价的监督检查”办法
1.各车站及货运服务、物流服务、货运代办等网点，均应将铁路局、合资铁路公司、地方铁路公司确定的收费项目和收费标准在营业和服务场所公布，根据所提供的服务内容收取费用。除公布的外，门到门运输不准收取其他费用，坚决执行“四不准”原则：不准超标准收费，不准强制提供服务、强行收费，不准少服务多收费和不服务只收费，不准错收、漏收、少收门到门各环节产生的实际费用。
2.违反本实施细则的规定，在门到门一口价外收取其他费用的，托运人或收货人有权拒绝支付，并可向12306网站、12306语音电话、车站货运营业厅（室）、区域货运营销中心等部门投诉。
3.铁路局货运、收入、路风等部门将加大监督检查力度，对检查发现和举报查实的违规收费行为，要一查到底、从严处理，并追究单位领导责任。
铁路总公司这次货运改革就是要和公路抢生意，增加铁路收入，抱着西瓜捡芝麻，抓大不放小，这样才有了大力提倡门到门业务，把铁路运输涉及到的各个节点都归纳进服务范围，上门取货，到站后送货上门等，并且相应提高了装卸费率，总费用有向公路看齐的趋势。想要改变社会上对“铁老大”一些负面影响，这样才有了“我要发货”，一个窗口受理，一条龙服务，最大限度方便客户之说，树立铁路服务性行业的正面形象等。规范收费，避免以前的名目繁多的收
费项目，现在实行一口价收费、一张货票核收，统一在装车站把能想到的费用都核收。
铁路货运改革是大趋势，我们只能积极适应，不能抵制。日常工作中要认真比对，查找问题，出现问题要及时作出应对，遇到不合理收费项目多沟通协调，最大化地为我公司创造效益。铁路货运改革对铁路来说也是新东西，会有一段时间的磨合期，这段时间内肯定会出现衔接、配合、调试方面的问题， 只要我们多学习、多请教、勤协调就会很好解决。比如四月份12306电子商务平台运行时我们遇到了不少问题：计划报不上去、系统里起重设备无、单包重量最大200kg、危化品液碱未转入注册信息、到站不接收氧化铝、到站专用线不匹配、运货五申报不到路局、计划批复查不到、旬方案报不了、运单不能打印等问题，在当时感觉到是那么的艰难，都说不如以前的系统，心里就产生抵制情绪。后来经过积极地协调，用心地学习研究，一项一项解决掉适应后，就感觉到新系统的方便实用功能强大等好处。现在新系统还在调试、修改、升级，还会出现这样那样的问题，我们要用一颗探索求知的心去研究、去沟通、去协调，所有问题都会很快解决，我们要有这样的信心和勇气。
铁路的创收和我公司的降本增效是个矛盾，铁路总公司有指导性政策，承诺“一口价”，不允许乱收费，但下面车务段为了自身利益，执行起来会有变化，我们在吃透政策的
前提下，多和车务段沟通，在不影响发运量的情况下求同存异，多想办法，寻找变通，做到公司利益最大化。
经过2个多月的磨合，我公司铁路运输主要存在以下问题：
一、车务段要求收取代理费的问题。
二、车务段要求购买其加固材料问题。
三、61吨车收费和装车方案不一致的多收费问题。
四、电子货物运单不能添加内容的问题。以上问题正在积极协调，寻找解决办法。
郭晋强 2013年6月23日
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这次对各分公司 5 天的参观交流，给了我非常深刻的印象和感受，让我了解到了各个分公司在不同的环境、不同的历史下，大家都在努力的适应着市场的瞬息万变，并且融入到长江公司这个大家庭里，同时我也看到了我们自身的优势和不足之处。
一个企业的效益来自于我们的产品，同样都是铁路货车制造业单位，各个分公司都努力实行着工艺制造标准化，可是我们的产品、我们的管理在自家里都存在着很大的差异，究竟是什么造成这样的差异呢？
**分公司的环境条件和我想象之中相差很大，他没有**分部这样成熟的规划，没有宽阔明亮的厂房，很难想象这是一个出口车项目完成最多的单位，并且能满足国际市场苛刻的技术要求，生产出来国外客户满意的铁路货车。从随谈中了解到虽然**分公司也曾在出口车项目上吃过很多亏，正是不断弥补自己的不足之处，检查自己的缺点才不断的成长。
而**分公司仅仅是寄身于戚厂内一块不大的地方，**人并没有抱怨货车修理的条件艰苦，只是笑笑说‘我们不光做修理车，也能干出口车’。走在公司狭窄的道路上，似乎这里的设备和规划都赶不上曾经的**厂、**厂，而就是这样一块地方，在去年完成了出口加蓬车，而且得到了国外客户的高度赞扬。在这次 IRIS 的认证里，原来**分公司也积极参与其中，他们的解释是那么坦然，我们要紧紧跟着长江公司的步伐。
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42 铁路货运改革背景及面临问题
铁道部被拆分。铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
铁路货运量持续下跌。铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。
铁路行业只能维持微利，铁路负债累累，建设资金严重短缺，铁路货运买面对公路竞争节节败退，请车满足率低，受GDP影响大，总体运能不足，铁道系统整体僵化，货运受理过程复杂，坐等客户上门，不能实现门到门运输，这些都是铁路货运改革所面临的问题。
采取的改革措施
1.改革货运受理方式。通过简化受理方式,使广大客户能够以直接、方便、快捷的方式办理货物运输。主要包含两方面内容:一是受理手续大大简化。对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续,全面放开受理。客户只要提出运输需求,铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续,客户无需再联系其他部门和人员。二是受理渠道大为拓宽。客户可以选择多种方式联系发货:拨打各铁路货运站受理电话;拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话;在中国铁路客户服务中心网站点击“我要发货”;到铁路货运营业场所直接办理发货;由铁路营销人员直接上门服务,帮助客户办理发货。
目的效果：敞开受理，让货主随到随运，避免“请车”、寻租。以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长刘志军案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。缺点是只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，“车皮”再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。
2.清理规范货运收费。一是要明确货运收费的项目、标准和条件。所有收费必须严格执行国家的运价政策,坚持依法合规收费,而且所有收费必须明码标价,公开透明,经得起价格主管部门的检查,经得起社会和广大客户的监督。二是建立“一口价”收费机制,对与货运有关的收费,一口报价,一张货票核收,简单、明了、便捷。
目的效果：挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。缺点是仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。另一方面，“一口价”只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。
3.改革运输组织方式。除了国家规定的有特殊运输限制的货物之外,铁路对各类货物敞开受理,随到随办。一是对大宗稳定货物,通过协议运输方式给予运力保障;二是对其他货物,敞开受理,随到随办。“大宗稳定货物”是指货物运量较大、货源稳定均衡,能够提前确定运输需求的物资,如煤炭、焦炭、石油、金属矿石等。这类货物办理流程是:根据铁路和企业双方签订的运输协议,客户以提前预约方式提出运输需求,铁路将客户需求纳入月、旬计划安排,结合核实货源的流向与流量,制定阶段运输方案或旬、日装车方案,组织装运。“其他货物”是指通过协议运输以外的物资,如工业机械、电子电器、农副产品、饮食烟草、日用百货等。此类货物的办理流程是:客户随时提出需求,铁路随时受理,做到随到随办。
4.开展“门到门”全程物流服务。主要措施是:一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一套系统控制。一条龙服务就是,铁路对货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定地点止的全过程,提供一条龙服务,统一组织全程运输。一个部门管理就是,铁路运输部门统一管理“门到门”运输的全部业务,统一组织门到门运输服务。一个窗口受理就是,客户通过网站、电话、货运营业场所等任何一种方式提出运输需求,铁路工作人员就直接受理,帮助客户办理所有手续。一口价收费就是,清理规范货运收费,设立并公布“门到门”运输服务收费项目,对“门到门”运输的收费项目实行一口报价、一张货票一次性收取。一套系统控制,就是完善铁路货运电子商务、货票等信息系统,对“门到门”运输业务实现闭环管理,向客户提供高效快捷的信息服务。 目的效果：铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。缺点是以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。
铁路体制改革以来，社会各界和人民群众都非常关注铁路改革的成效，关注铁路总公司将以什么样的姿态和行动为经济社会发展更好地服务，特别是关注我们在政企分开以后，在现有体制下能不能更好地适应经济社会发展和人民群众的需要。总之，货运组织改革是铁路政企分开后推出的一项重要便民利民的新举措，从中可以看到铁路部门的新变化、新气象。铁路总公司推进货运组织改革，解决铁路运输组织不适应市场的问题和弊病，货运组织改革实行“一口价”，明确收费项目和价格，这样使铁路管理更科学规范化了，堵住了乱收费，减少了客户的运输成本，最终得实惠的还是老百姓。铁路货运组织改革一定会越改越好，让我们充满信心等待。
推荐第7篇：铁路货运工作的改革开始了
铁路货运工作的改革开始了，但这己经是晚了八春了。在三十多年前铁路的运营收入还是以货运为主的，大家都会算这么个经济账，一列长途客车挂二十节车箱，能乘坐近两千名旅客，收入当然也能达到二三十万元，但车上、车下的服务人员众多，客车服务工作人员每列车不少于几十人；而货运列车，每列可编挂车辆是
五、六十辆，如果也运行两千公里以上，运输收入可达四五十万，而它的车上只有两个司机就能完成任务了。所以那个时代铁路的货运收入约占铁路总收入的百分之
八、九十，而目前铁路的长年亏损也都亏在货运方面。
二十多年前就写过‘让铁路先行官率先迈开改革步伐’和‘谈铁路深化改革’等文章，但都没能引起有关部门的重视。今天铁路己着手货运改革，敞开受理了，不再乱收费改用一口价了，也采用门刭门的一条龙全程服务了，这都很好，必定为铁路为国民经济发展作出巨大贡献。但这还不够，必须从服务理念和职工服务思想上再进一步提高。
这些年铁路信誉下滑，很多货物托运人员，对铁路的服务有了不同看法，说铁路运货太慢，我们铁路己经搞多少次大提速了，货物列车每小时也可运行一百五六十公里了，但铁路货运规章规定的货物运到期限还是那么个老规定。比如海南运一车香焦到东北，整车计划难要，按零担运输的运到期是二十多天；从东北托运个十吨的机床到广东运到期限也是二十多天。规定是每二百五十公里算一天，零担加三天苯重零担另加两天，轮渡加一天加冰站加一天等等，这样铗路每小时才走了六公里，所以人们都说铁路很慢。
这种慢一是发、到站和中转站停留时间过长，这就需要修改列车编组计划。北京到广卅的货物列车每列牵引吨数是四千吨，不足的叫欠轴，没命令是不能开的，如果今天只装了二十车也就必须等明天，所以造成编组时间太长。这完全可以把这种牵引吨数的限制放宽。对直达列车、快速列车实行有多少开多少。
我国铁路法一九九一年就规定，丢失损坏的要赔偿，运到逾期时也要赔偿经济损失，这本来是用以提高信誉的措施，彩电、冰箱保修保退这不都是为提高信誉吗？可铁路有选择的执行了铁路法，赔偿期限定了个一百八十天，运到逾期用的是那个牛车速度的运到期限，其目的就是赔或不给人家赔偿。铁路的货运改革只抓几个大项是不够的，必须细致地抓，从各方面也同时推进。
水运、公路各种运输方式的竞争，是不可避免的，铁路跑的快、运能大、成本低是公路、航空都不能比的，水运也受条件限制，比如一车物资从东北运到西南，一辆货车的物资用汽车运，往返的高速公路费、过桥费就远这超过铁路全程运费了，所以铁路是有条件取得竞争胜利的，这也就是必须改掉过去那种服务态度，改掉那些过时的不合理的规章制度，彻底改变服务作风。同时也要加大宣传，让人们都知道，哪些东西改了，现在收费比公路低了多少，速度快了多少，丢失损坏我们怎么赔偿等等，这些都改好了，铁路老大哥的形象又回来了，这才能改变多年亏损的被动局面。
推荐第8篇：铁路货运市场营销
关于铁路货运市场营销的思考
【关键词】： 铁路货运 集中办理 作业组织
随着国家经济市场化的进程，经济产业结构的调整，企业的兼并与重组，公路、航空、水运等运输方式崛起与竞争，“适者生存” 的市场竞争法则无情而又公正地摆在每一个铁路货运员工面前！铁路货物运量日渐下降，在全国运输量中所占份额逐渐减少。昔日雄踞运输市场“霸主”的“铁老大”，第一次面对了货运产品的滞销；第一次面对了行业性亏损；第一次面临生存的危机！“易穷则变，变则通，通则久”，面对日益严峻的形势，不能不引起我们冷静的反思：是什么因素使铁路货运营销推动迟缓，是什么因素使铁路货运营销市场的建立举步维艰，铁路货运究竟面临哪些问题及困难，如何走出困境，步入市场，成为市场的主人？答案是必须改革旧有的营销体制，实施全方位的货运营销战略！
一、正确理解和界定铁路货运市场营销的概念和内涵
按照现代企业制度理论，作为“以盈利为目的法人实体”的企业，在界定自己市场行为时，只围绕“一个中心”，即：“企业本身的经济效益”。铁路，作为以国有资产的主体的运输企业，其市场行为也应遵循这个客观规律。
铁路运输生产与消费的同一性决定了铁路产品不可储存、不可分离于生产过程之外，也形成了铁路市场营销的特殊内涵，即：“企业通过一系列服务，满足货主多种需求的有计划、有组织的综合性销售活动”。只要能够增加铁路运输收入，货主的任何服务要求都应该在营销范围之列，进而，实现“营销围着市场转，运输跟着营销走”。这是市场营销的第一个层次，也是主体。
在第一个层次基础上，深度和广度上再拓展一步，走出“两根钢轨”的限制，把营销扩大到运输主业之外。按照现代企业制度，只要能够达到“盈利”的目的，一切“以赢利为目的的市场行为”都应该在营销范围之列。铁路经营也可以涉足其他领域，向多元化、跨行业的集团型企业发展，铁路企业也可以成为“微软、东芝、福特”，这是铁路货运市场营销的长期发展战略和导向。
二、知己知彼，铁路货运市场的调查与分析
1、目前铁路货运营销机制建立情况
⑴、组织协调机制。各单位都成立了营销组织机构——营销部或营销领导小组，其人员主要有站段领导、货运车间主任、多集经负责人等。营销部地位高于其它车间，有较大的权限，可以对货运、装卸、运转车间进行协调，并根据营销任务的完成情况对车间进行评估、奖罚。由于营销部有货、装多个部门的负责人参与，而且有较大权限，这样可以有效地对各车间、班组进行管理约束，促使各车间班组之间加强沟通协调，减少人为的推诿和扯皮，保证营销工作的正常开展。
⑵、分析决策机制。通过定期或不定期的会议，一方面将收集到的市场信息进行整理归纳，制订近期营销工作重点或下一步营销计划；另一方面根据铁路内部一些政策的变化，制订相应的营销策略。
⑶、考核激励机制。在分配上，有的单位实行“分餐制”，即：运转人员吃安全饭，货运人员吃营销饭，多集经人员吃市场饭，管理人员吃综合效益饭，将职工的工资奖金与运输进款收入挂钩，经过考核核定，对货运人员主要实行计件分配，对运转人员主要视其安全情况、调车作业钩数进行分配。
2、货主对铁路货运服务现状的基本看法
⑴、按照货主反应的强烈程度，铁路货运存在主要问题依次为：价外收费、手续复杂、货物滞留时间长、货物失损和服务态度不好。
⑵、铁路货运计划的受理及承运方式是货主普遍关注的问题之一。货主欢迎随到随受理的方式。特别是对于非大宗稳定物资的货主来说，在市场行情多变的情况下，很难过早地确定发站、到站、收货人、车数等一系列项目内容。灵活的受理及承运方式显得格外重要。
⑶、大部分的货主对铁路的保价运输持怀疑态度，主要原因在于“理赔困难”，这可能与铁路担当着承运人与承保人的双重身份有关。
⑷、货主选择铁路运输与货物的品类及运输距离有密切关系。一般来说，运距在1500km以上，对各种品类的货物货主大多都选择铁路运输。随着运输距离的缩短，选择铁路运输的比重呈下降趋势，尤其是高附加值、时效性强的货物，如家用电器、日用百货、蔬菜水果等下降比较明显。
3、货主对货运需求的调查分析
⑴、货主最关心的问题依次为：快速运到、节约支出、办理便利。
⑵、货主大多希望能合并窗口，实行一票运输，办理时间不要超过半个小时。
⑶、货主对货物失损的赔偿，要求赔偿手续方便，赔付时间不能太长。
⑷、货主对铁路货运的运费大多能接受，但对名目繁多的杂费收取，特别对铁路内部某些独立核算的经济实体的强行收费相当反感，要求采取措施，切实解决价外乱收费的问题。
⑸、货主对铁路货运服务改革的举措依次为：希望随到随运、文明装卸、合并窗口、上门承运和定单运输等。
三、“治大国如烹小鲜”——作好铁路货运营销工作的长期规划和全面部署 古代的思想家“老子”有句话：“治大国如烹小鲜”，意思是治理国家就象煎小鱼一样，心急得团来翻去，小鱼就碎了，必须有计划、有方法、有部署。小鱼的一面前好了，再前另一面，这样小鱼才能煎地完整，味美而鲜。治国如此，改革亦如此，面对来自于传统、机制、队伍素质、思想观念等方面的各种障碍，从根本上作好货运市场营销工作，必须做到长期规划、全面部署。急功近利的一两项措施不可能从根本上解决几十年计划经济遗留下来的种种弊端，营销也不可能收到预期的效果。
当前，铁路货运市场营销改革面临的主要问题有：
1、思想观念上的障碍还远没有解决，计划经济所带来的影响还没有消除
铁路运输日子难过天天过，成本亏损年年有，职工工资月月发。货运量逐年减少的严峻局面，我们的干部、职工看到了，但还没有认真反思。“狼来了”叫了多年，但真的见到了“狼”却没有引起大多数职工的真正重视。 ⑴、“老大”论。官商、坐商作风仍然存在，认为走出去搞营销是“自我贬低”的意识、观念还普遍存在。 ⑵、“消极”论。主要是货运窗口职工认为铁路是“大联动机”，其它部门不支持配合，自己再努力也枉然，缺乏主动搞营销应有的信心和决心。 ⑶、“无用”论。认为市场萧条，没有货源，缺乏主动找货源、争货源的紧迫感和责任感。
2、运输体制呆板僵化
⑴、运输组织措施相对落后，部、局、分局各级调度指挥部门客观上均存在条条框框太多，不能依据实际情况科学安排既有运力，对排空计划执行过于机械，导致运力浪费。
⑵、各自为战。在各铁路局、铁路分局之间，出于自己管辖范围内的市场要首先占领，确保运输任务完成的目的，自然就彼此限制，形成运输市场的条块分割，堵塞流通。
⑶、定价不活。铁路运输的价格由国家统一制定，铁路分局、站段不能灵活地根据市场变化制订相应的价格竞争策略。
⑷、手续繁琐。在一些车站，报批计划、装车等手续依然十分繁琐，也给营销工作造成了被动。
3、营销机制尚欠配套
⑴、从对营销机制的认识来看。当货物运输市场发生根本性变化时，当货物运输质量水平出现显著不同时，对铁路货运营销的认识显得十分重要。铁路货运营销应是市场营销，而不仅仅是产品营销。铁路货运产品的单一，产品价格的僵化，运输手段的落后，方式的单调，速度的迟缓，服务的低下，各种价外收费的存在，政策的不配套，使铁路货运营销十分困难。把货运营销单纯看成揽货，这种认识还普遍存在，“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的认识还没有真正付之实践，大营销、大市场的观念有待建立。
⑵、从营销领导机制看。虽然不少站段建立了营销的组织机构——营销部或营销领导小组，但多数职能不清，权限不明，无法根据市场营销需要对现有的职能部门进行协调，有名无实或有职无权，营销活动缺乏整体性、有序性和长远性。
⑶、从营销策划机制看。对营销活动，从市场调查、信息收集，到拟订方案、具体实施；从企业形象、运输服务包装宣传，到开辟促销渠道、采用推销手段；从开展过程中的跟踪调查，到服务后的信息反馈收集，基本上没有一套完整的操作程序，也没有专门机构来从事这些工作，缺乏科学而全面的营销策划。
⑷、从营销管理机制看。如在成本管理方面，站段开展营销所产生的费用，目前在主业的财务上没有解决的渠道，大多数站段的营销费用都从多集经财务帐上列支。在专用线管理方面也存在失控。一些专用线凭借仓储能力闲置、货位充足的优势，采取免收仓储费、少收装卸费的手段，暗地里与所在车站争揽货源。
⑸、从营销激励机制来看。铁路货运营销不仅是企业的事，同时也是每个职工的事；不仅是铁路运输部门的事，同时亦是铁路其他部门的事。因此，必须调动起各种积极因素，为完成营销的各项任务而共同努力。这就需要建立激励机制，制定一系列规范、有效的激励政策，而目前铁路这种激励机制还不完善、不配套、不规范。
4、营销手段创新不多
目前，各单位在营销方面采取的手段不少，但彼此之间较为相似，创新不多，因而在服务方面的竞争显不出多少优势。由此引发出在竞争手段上，采取原始的刹价方法来吸引货源，如少收或免收服务费，同时，为货主垫付运费。由于少数货主不守信用，拖欠不还，一些单位垫支的费用大、时间长，不得不组织催款队四处追款。而拖欠方却以别人也欠自己的帐为由表示无钱可还，使一些站段陷入了三角债的怪圈。
5、营销网络还未形成
单一点面的营销活动只能起到局部、单一的效应。铁路是一个网络性运输企业，其大联动机、大网络的优势是其他运输方式很难具备的。但是，这种大网络同样存在大漏洞，这个大漏洞就是广大的非铁路化地区，广大的铁路网间的农村。我国是个农业大国，广大的资源、广大的消费在当今的农村，而铁路乡村网点十分稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于广大农村、乡镇以及未通铁路地区的营销网点，将十分必要和重要。
6、营销战略和策略还不够贴近实际
铁路货运营销战略的制定不仅要符合铁路的发展和自身的利益，而且要符合整个经济发展的趋势和利益；不仅要发挥铁路运输的优势，而且要尽可能避免与其他运输方式竞争所表现出的劣势。政策和策略要更贴近实际，学一点田忌赛马。
7、铁路运输的收费政策亟待解决
现行铁路运输价格政策与市场营销差距还较大。不管铁路运输市场如何变化，运输价格总是相对不变、基本稳定。以往“一放就乱，一统就死”的“教训”还深深地禁锢着人们的思想和行动。各铁路运输市场主体———铁路局没有充分的自主权，不能随行就市去处理营销中所面临的价格问题。因此制定灵活规范的运输收费政策十分重要。
8、生产力资源的配置还不够合理
目前铁路货物运输主要在铁路货场和辐射于货场周围的各铁路专用线进行。铁路货场的密集配置，以及每个货场都追求设施、设备的大而全、小而全，造成了生产力的重复投资，加之铁路站、段配属关系的影响，各站段、货场间相互竞争货源，铁路本身所存在的优势在这种相互竞争中被削弱。过度集中的铁路生产力的投资和忽视了与铁路货运相配套的其他路外设施的投入，使铁路的能力不匹配，不能全方位、多角度与其他运输方式展开竞争。铁路大的优势被小的劣势所束缚，因而失去了应有的能力，正在逐步丢失市场。
9、科技及各种软件设施（规章制度、管理）还不能适应市场需求，信息传递速度太慢 。
铁路管理在历经数十年计划经济运行模式后，各项制度、规章日趋完整。但是，与现今市场经济的要求相比，这些规章制度急需修订和进一步完善，使之适应市场经济发展中铁路运输的需要。由于铁路运输过程中所表现的可变因素十分繁杂，对运输产品的各种信息资料的传递、反馈、处理就十分重要。信息传递、反馈不及时，已经开始制约货运营销的进程。
10、铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求
产品品种的多样化、高质量、高效益是市场追逐的目标，是客户对运输的需求。目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零。而在市场竞争中，客户的要求不只是将货物从甲站运往乙站，而是全方位全过程高质量的服务。因此，在扩大铁路自身产品品种的同时，完善、配套与之相适应的其他方式运输产品，形成真正适应市场需求的产品体系，亦是十分必要的。
11、铁路运输过程中所遇到的社会环境有待净化
铁路运输具有大跨度、高密度、远距离、多层次、多环节的特点，所遇到的社会区域环境十分复杂，其中最为明显、最为突出的问题是偷盗。
据不完全统计，铁路每年运输物资因偷盗所造成的经济损失达数亿元，铁路声誉也受到极大影响。从目前偷盗案例分析表明，铁路被偷盗的情况日趋严重，而且越来越向集体化、组织化、社会化方向发展。因此净化铁路运输的周边环境，严厉打击货盗是推动铁路货运营销市场化进程不可忽视的重要问题。
12、铁路货运的基本设施有待加强和完善
没有一套能保证铁路运输货物安全、完整的设备、设施，要想拓展市场是十分困难的，这在新线建设中显得更为突出和重要。新线路一旦通车运行，将极大地带动沿线经济的发展以至整个铁路运输的发展。然而巨额资金的投入与货场设施的不配套，制约了铁路货运营销的发展。由于货场线路不足而制约一次作业数量；由于缺乏仓库雨棚，怕湿货物到、发受到限制；由于没有起重设备，大件、重载货物无法办理，集装箱运输受到制约。因此，配套、完善新线的各项货运设施，对推动货运营销的发展将起到十分重要的作用。
13、特有的社会公益性，使铁路货运营销不能完全按照经济规律办事。在过去一段时期内，铁路为国家承担了调整经济运行秩序等社会职能，使铁路在货运市场环境好的条件下，未按货运市场规律办事，未形成一定的资本积累。货运市场营销是一种货运市场经济行为，但铁路特有的社会公益性使铁路很难作到这—点。
四、“机构、机制、体制改革”——作好铁路货运市场营销工作的根本。
铁路货运营销存在问题与困难的同时，亦存在解决这些问题、困难的希望。只要我们审时度势，寻找解决问题的对策，铁路货运营销就一定能从被动转化为主动，从起步转化为飞跃，从低谷逐步走向高峰。
1、正确货运市场营销战略的规划和定位策略
面对航空、水运、公路的全方位竞争格局，在定位货运市场营销战略上应作到“周密部署、扬长避短”，即充分发挥铁路中、长途运输的优势，采取“稳定既有货运市场、争取动态货运市场、开辟新货运市场”的方针，有步骤、有重点的全面出击。对于既有大宗物资、大型企业的运输货运市场，应在进一步改进服务的基础上加以稳固，并保持一定程度的增长。进而，努力抢占其他运输方式能够介入的动态货运市场，大力收复零担和行包运输货运市场，奋力争取货运密集区段的短途运输货运市场。同时积极拓展冷藏、集装箱快运门对门运输等新的服务方式，大力开发季节性、临时性货运市场，不断提高高附加值、高运价率运输货运市场占有份额。
2、建立、健全与市场经济相适应、相配套的营销体制、机制和制度
要研究铁路货运营销的战略、策略，制定营销的具体目标、方式、手段，没有一个完善的体制、机构是不可能的。要破除部门分割、条块分割的老框框，建立起一个功能齐全、运行自如、协调一致、适应市场的机构，把握铁路营销的决策、方向，并指导基层站段的营销工作。营销机构的建立可以自上而下，亦可由下而上，还可上下结合地进行。务必要结合实情，因地而宜，不可一刀切、一锅煮。
3、把加速货物送达做为货运营销所追求的直接目标
生产资源的配置要符合铁路货运吸引范围的要求。要改善生产力布局。在加大货运基础设施投入的同时，适当考虑与之配套的相应设施的投入，是充分发挥现有生产力资源而又不断开发长期资源的要求。
运输产品由以往的少数、单一向今后的多数、多样化发展是市场经济的要求。要加速改造运输产品，不仅要继续搞好整车、零担、鲜活、集装箱运输，而且要发展多样性的快运直达运输。既要有跨局的快运直达，又要有管内的快运直达。“班列”的开行亦要向多样化方向发展。 加强各编组、区段站的车流组织和有关部门的密切配合，加速车辆周转，限制和处罚中间环节所造成的过长滞留，以及加速车辆、货物等各种信息资料的传递与反馈，是铁路货运进入市场的迫切需要。因此，建立相应的信息系统保证体系是当前要解决的主要问题。
4、进一步改进运输服务体制是铁路货运营销的基本前提
必须改变服务体制，变以往的多头服务为今后的一个窗口服务。 建立客户计算机网点，形成一个简明、快捷、优质的服务通道，提高货运发送、到达、咨询的自动化程度。减少中间环节，实行货运代理。延长服务时间，提高服务人员的素质，提高服务质量，满足客户要求，适应市场需要。坚决查处违反规定的不良行为。
5、建立各经济区域的铁路货运营销网络
建立营销网络十分重要。网络是渠道，是桥梁，是纽带。
在各个货运办理站的吸引区范围内普遍设立网点，并将网点互相勾通形成网络，不仅能扩揽货源，勾通信息，而且可以起到相互补充、力求平衡的作用。网络与货运代理制度相结合，必将把货运营销推向一个新水平。
6、在与公路、水路的相互竞争中，加强协作与联合，实行优势互补
公路、水路运输既是铁路运输竞争的对手，又是铁路运输的合作伙伴。要利用公路、水路运输的优势，为铁路运输提供货源及通道；又要与公路、水路实行联合，满足客户的不同要求；用代理制取代承运制，争取内贸货源，同时积极扩大外贸货源，使铁路货运营销的触角伸入到每个角落。
7、树立品牌意识
品牌是企业的代表和象征，一些知名企业把品牌看作是企业的生命。在树立“品牌”方面，铁路运输已经进行过一些有益的探索，例如在京广、京沪、京哈等干线上已经开行的各种五定班列、行包专列、快运货运列车灯以其优质、快速、安全的服务，在货主心目中树立了一种“名牌”概念，树立企业信誉和产品形象，赢得了货主的记忆和好感。对于这一效果良好且前景广阔的新产品，应该得到广泛的推广和借鉴。
8、建立良好的营销运营机制。正确的界定总公司、站段在的货运市场营销过程中职能和利益分配关系。作为经营主体的总公司，负责研究和制定铁路货运市场营销工作的方针、目标和政策，建立营销机制，确立货运市场营销的战略和措施。操作上实行“抓大放小、以点带面、上下连动、全面辐射”的原则，集中力量和资本抓好代表营销策略方向性的重点单位部门，把营销压力传给站段，并监督站段的执行情况，同时在利益的分配上给予站段一定的自主权利，以充分激发站段的积极性。站段作为执行层，通过利益挂钩，把营销指标和权责具体划分到车、线、点，传递给各岗位职工，形成人人有责、人人有份、人人有利的全员全过程的营销格局。
9、采取高度灵活的营销和定价手段。
根据运输货运市场对运输质量“安全、便利、快捷、经济、优质”的要求，进一步改变营销方式、活化现有的营销手段是铁路争取货运市场的有力措施之一。破除办理上的各种关卡，全面实行“一个窗口、一次办理、一次结算”的营业方式，大力实施“门对门运输”；办理方式上打破已往靠发场、专用线办货物的传统模式，鼓励货运员走向企业和社会宣传、争取货源。适时开行各种临时性的行包专列、五定班列、货物快运列车；对运行图能够随着季节性的货流变化实行动态调整。
目前，铁路运输的定价体制严重滞后于货运市场，铁路运价统一由国家确定，基层站段没有根据当时、当地的货运市场要求在一定范围内调整价格的权利，这不符合货运市场竞争的客观规律。运输货运市场的变化瞬息万变，作为调节货运市场、吸引货流手段的价格也应随之变化。现在主要的问题是如何使价格体系适应市场，与市场经济接轨。放开运价显然不行，固定运价又十分僵化。比较合适、较能满足市场运行需求的作法应该是：在基本运价的基础上，由国家和国家所委托的价格管理部门制定一定幅度的浮动运价；浮动幅度及品类一旦确定，具体浮动比率则由各铁路局具体审定，铁道部只要控制收入及亏损计划就可以了。与此同时，对价外收费要有严格规定，未经法定部门批准的价外收费项目应全部停止。站段或总公司一级应当有根据公路票价在一定范围内随时调整的权利；对于大宗货主、大型企业等成批量的货流应给予票价的适当折扣；对于当地新增货源和稳定的大宗货源也应给予一定的优惠。只有给予基层单位适当的价格调整权力，才能实现真正意义上的走向货运市场。为了发展集装箱运输，在降低集装箱运输收费标准的同时，要相应提高铁路棚车的使用费。另外，对大宗、失而复得的货物实行一定时间的优惠运价。
10、深化分配改革，解决职工内动力问题。
⑴、充分发挥利益驱动的作用，完善捆浮工资制，并逐步推行效益工资制。建立铁路货运营销的激励机制，奖励对营销工作做出贡献、创造效益的人员，应认真研究营销激励的标准，支付的比例，与个人收益挂勾的办法，鼓励具有这方面才干的人员投身于营销。标准明确、考核及时、奖罚分明，必将给货运营销带来生机与活力。把机务、车辆，工务等部门的收入与整体营销挂钩，对影响货运营销工作的设备故障责任者实行经济处罚。车务系统的
一、二等站要根据工种的不同，测算出清算单价，对货运运职工实行计件分配。
⑵、划小核算单位，解决职工积极性问题。认真总结推广货场企业化和行包企业化经营的经验，在更大范围内，实行划小核算单位、经营承包，促其面向市场、自主经营、自我发展，调动每一个经营单元的积极性。
11、转换职能，解决结合部的问题。在当前机构改革中，应着力转换职能、提高效率，将生产管理型的机构转换为营销管理机构，使运、机、工、电、辆、安全等与运输组织密切相关的部门组成大运输体系，使货、装及路风、收入、公安等组织成大营销体系，并使体系内和体系间由软结合走向硬结合，由组织协调向经济利益相联过渡，形成运行机制灵活、营销支持有力的组织管理机构。
12、深化运输组织，解决运力资源优化问题。
针对当前全路货车紧张，运能远远不能适应运量的矛盾，要努力深化运输组织措施，努力研究利用排空车组织短距离货物运输，提高货车利用率。
13、搞好对策研究 一要研究经济政策把握政策走向，及时制订和调整我们的营销策略。二要研究现行规章。立足于方便货主，对“以我为主”的管理规章，进行大胆突破。三要出台相关政策。及时研究营销中的新情况新问题，致力于公平有序竞争，防止内耗；致力于改善营销投入，学习借鉴新型企业设立营销基金的做法，鼓励单位和个人在营销策略、手段和方式上创新；致力于防止经济纠纷，特别是对广泛使用的垫资促销方法，要有资信调查、补救手段等方面的要求，防止陷入新的三角债。
五、“打一场营销的人民战争”——队伍建设和氛围营造是作好铁路货运营销工作的关键 由点到面到整体的全方位营销格局的形成，必须与队伍建设和氛围营造结合起来。首先，任何的营销策略、措施都必须以具体的活动为载体，通过一线的职工队伍来实施。职工队伍的素质直接影响着铁路货运营销工作成效。只有教育广大职工深刻认识到：“货主是上帝，是衣食父母”，只有通过优质服务才能赢得货运。从而树立起与货运市场经济相适应的营销意识、竞争意识、效益意识和思想观念。把营销由变被动为主动，在营销的手段、方式上能够从货主的切身要求出发，想货主所想，急货主所急，从而稳固和争夺货源。
其次，只有充分发动群众，充分调动职工的主人翁意识，集思广益，在深度和广度上不断拓展营销的概念和方式，使营销变成自觉自愿的行动，从而，在各基层单位掀起“全民营销”的热潮，保证任何的营销手段都能取得最大程度的收益。
所以，思想工作到位，充分发挥各级、各类宣传教育机构，在总公司范围内开展—场关于当前形势和营销工作必要性的教育，作好广大职工群众的发动工作，是当前的重要任务之一。
六、“重视特区效应”——作好货运营销工作的重要方法
改革是一种探索，十几年前，深圳“特区”成功实验所提供的方法和思路，奠定了全国改革开发的格局，面对激烈的货运市场竞争，建立新的货运营销体制，寻求最佳的经营模式，不断改进服务质量，保持高度的应变力，必须进行大胆的实验和探索。 作为货运营销机制策略制定者的分局（总公司），应时刻关注货运市场动态，同时选择一些基础好、素质高的站段，集中投入一定的资本和力量，并给予一定的政策优惠，大胆的引用、借鉴或试点一些先进的管理模式、运营机制，取得成功之后加以推广，这样，就减少了各级站段在不了解货运市场，不了解自身特点情况下盲目引进和实践带来的损失，更加高效地占有货运市场。
三千多年前，商朝的开国君主汤在自己洗澡的器皿“盘”上刻了“苟日新，日日新，又日新”的话语，告诫自己和臣子们要懂得革新。否则将会被社会淘汰。 面对货运市场“优胜劣汰、适者生存”的无形巨手，我们是大步的跨入货运市场竞争的大门，还是被它无情的推出门外，关键看我们是否懂得革新！只要我们时刻保持清醒的头脑，正确认识货运市场规律，正确运用货运市场规律，大胆实验，锐意改革，积极探索，不断革新货运营销体制。那么新世纪，“铁老大”必将重振雄风
刘萍萍 韩文秀.业务流程再造（BPR）及其应用[J].天津工业大学学报,:.
推荐第9篇：铁路货运论文
实践题目：浅析铁路运输安全的现状及对策
姓
名：
专
业：
准考证号：
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实践课程名称及代码：
完成日期：
1
前
言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
摘 要：
随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。通过探讨铁路物货运输企业向现代物流业拓展的必要性和可行性，进而分析铁路货运向现代物流转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了
2 传统铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。
随着我国经济的持续快速增长，物流业得到了迅速发展。在物流领域，运输是关键的作业环节。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化运输工具，在现代物流体系中发挥着重要作用。我国铁路现有营业里程7.3万公里，年发送货物超过20亿吨，发送吨数指标居世界第一位。我国铁路平均运输密度居世界第一位，是世界上最繁忙的铁路。铁路货运量在国内运输市场中的份额为55%左右，也居世界同行首位。铁路货运为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的发展奠定了坚实的基础。
在中国迈入21世纪，随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代化物流业转化的步伐，并把货运物流作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业成为我国综合物流系统的中坚力量。
一、铁路货运现状
最近几年公路、民航、管道运输飞速发展，特别是公路和铁路的竞争很激烈。由于各种运输方式的优点不同，铁路、公路、水运、民航等各种运输方式的货运量所占的比重发生了很大的变化。从发展速度来看，铁路虽然也在发展，但是不如其它货物运输方式增加的快。铁路在货物运输中
3 所占的比重逐年减少，而且前几年主要是靠煤运量的增加来支撑的。随着晋煤外运量的逐年下降，及坑口电站的建立，大宗货物的运输量会逐年下降。铁路短途运输市场明显丢失，中长距离货运竞争激烈。加上国家近几年大力扶持公路的发展，全国已经形成一个公路运输网，公路运输已经走了铁路一大块货源。铁路市场份额下降的原因有以下几点：
1、铁路缺乏竞争意识。
铁路运输部门绝大部分还沿袭着苏联50年代的管理体制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务。上级指定计划，下级按计划完成，完全不顾市场的需求。有的货运站一般都不敢完全完成上级的任务，因为上级可能会增加任务。任务量的完成只能上升，不能下降这是旧观念造成的。这严重束缚了下级的根据市场需要进行调整的自由性。
2、铁路托运货物手续繁琐。
托运人想要发走一批货物，必须先报计划，从报计划、受理运单、组织进货配货到装车手续繁琐，周期长，这越来越不适应市场经济的需求。而公路随到随运，当场办手续，方便简单。
3、铁路的价格体系制度不适应市场经济的要求。
铁路是几个为数不多的由政府定价的国有企业之一。铁路的货运价格受国家的限制，不能根据市场的行情来定，在市场需求大时不能提价，在市场需求小时，不能降低价格。公路是由双方根据市场行情来定，这就加大了灵活性。同时对于一些公益性的运输应该有个政府补贴的政策，因为铁路是一个法人，不是政府，它有自己的独立的核算，要自负盈亏。
4、铁路的人员素质低、服务态度差。
4 长期以来由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运员对铁路市场营销的重要性认识不足，“铁老大”的思想依然存在。特别是零担运输，货运员动作蛮横，经常把货物弄坏。铁路的赔偿制度不健全，货物损坏后，赔偿率低。客户没有安全感。
总之，铁路存在着许多弊端，它严重地影响着铁路的发展，我们只有逐渐改进这些缺点，才有可能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
二、传统铁路货运与现代物流业的区别和联系
1、现代物流业的概念
现代物流是指原料、备件的采购、供应开始，经过生产制造过程中的半成品、成品的存放、装运，一直到流通部门或直达用户入库验收、分类、仓储、保管、配送，最后送到消费者手中的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。简而言之，完整的物流应是从供方到需方的完整服务。
2、传统货物运输的概念
传统货物运输是指货物的位移，即将货物从一个地方运送到另一个地方。铁路货物运输过程实际是内部物流，基本是由“货主—受理—上站—装车—运送—卸车—货主”这些过程组成的。
3、传统铁路货运与现代物流业的关系
现代物流业与铁路货物运输之间是包含与被包含的关系，即物流包括运输，运输是物流的一个环节。物流就是货物的移动，是运输过程两边的延伸，运输过程的前面先外延为仓储和短途，再延伸为制造，之后延伸为供给原料，运输过程的后面外延为仓储、配送、用户（或消费者、消费企
5 业）。
三、铁路货运向现代物流业拓展的必须性
1、国内物流需求的潜在市场巨大。
物流管理对大多数中国企业来说还是新概念，改革开放二十多年来，经济持续快速发展，产品的生产力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空前激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域，物流管理成为企业降低成本、提高服务质量、创造竞争优势的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右，新鲜水果和蔬菜、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%，我国汽车零件的生产中90%以上的时间是原材料、零部件和产品的“库存”。这些费用和时间的消耗和大量存在的“库存”正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。
2、满足顾客需求的需要
目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为代理商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
3、铁路自身发展的需求
首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
4、提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输。铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争，开展现代物流服务是其增值的方式方法之一。在未来几年内我国将逐步开放运输市场，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善
7 统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户的长期服务关系，将对我国运输业产生新的冲击和挑战。这一方面会使物流市场的竞争空前加剧。但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
四、铁路货运开展物流的有利及不利因素分析
（一）、有利因素分析 (1)外部有利因素 4.1.1政策支持。
国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。
4.1.2门槛较低。
我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益。市场潜力和发展前景十分广阔，加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。
4.1.3需求旺盛。
我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高
8 的物流服务。
(2)内部有利因素
铁路企业开展物流服务具有很多内部因素：
4.2.1具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。
铁路运输业以其强大的运输、仓储能力为构建现代物流中心提供了可靠的物质基础。全国铁路营业里程至2001年底已达到7万km，到2005全国铁路营业里程近7.6万km，到2010年全国铁路营业里程将达8.2万km以上。在速度方面，以发展高速铁路和客运专线为目标，开行时速250km以上的高速列车；在主要繁忙干线上开行时速160－200km的准高速列车，在普通线路上开行时速120km的快速列车；货物列车速度与旅客列车速度相匹配，繁忙干线一般货车时速达到90km，快运货物列车最高时速可达100－120km；一般线路货车时速达到70－80km。铁路营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场。已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力。具有发展成现代物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
4.2.2具有日渐完善的计算机管理系统及网络。
信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息比拥有车队和仓库更为重要。铁路运输业发达的路网通讯能力、完善的信息网络，为构建现代化物流中心的信息平台提供了保障。2001年成立的铁通公
9 司是全国第六大通信公司，其长途传输光缆线路达65万km，数字微波电路5700km，铁路已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖17个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局的卫星通讯网、电视电话会议和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
4.2.3具有管理资源优势和品牌优势。
铁路运输业作为专业的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%到25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
4.2.4具有熟练的技术积累经验。
铁路运输业不仅拥有大量的货运装卸作业机械、运输工具、站场以及较强的货运作业信息系统，而且在长期的实践中由大批的科技专家和熟练的技工积累了丰富的技术作业经验，特别是在大型货运站基础上建立起来的物流中心具有少品种、大批量的特色，其物流功能健全，能适应全天候、大运量、低成本的流水性运作。
10 (二)、不利因素分析
1、陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展
长期以来，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了发“老大”模样自居，降低了企业的市场竞争力和物流活动效率。
2、铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节 ①运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。②结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。③技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。④信息服务与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。 ⑤货运布局不适应市场要求。货运分工和管理运作模式不适应市场的需求和现代物流服务的组织要求。许多货运站在专业分工、办理范围、营销重点和方法手段上趋于相同，甚至引发同一地点或相邻近区段铁路内部的相互恶性竞争，降低了铁路的整体对外竞争能力。⑥缺乏高效有机的综合运输体系，导致长期处于简单服务的初级发展阶段。加上条块分割的管理模式导致大量的重复建设和过度竞争，造成物流资源的浪费。还由于受利益格局的影响，网络与网点受条块分割的限制，缺乏整体运行机制，与物流的社会化、多样化、一体化的要求不相适应。如：运输作业、站场仓储作
11 业、代理业务等环节相互缺乏协调，甚至造成内耗。
（三）对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就是要求随着市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
五、铁路货运向现代物流业拓展的思路及对策
（一）．要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快捷、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证运到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。
（二）．要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按物流原理和货主需求扩展业务范围，延伸其运输品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
1、建立物流中心。A、以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。B、以大型市场和货物集散地为中心，包括商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。C、以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。D、以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
2、各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。
3、对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。
4、要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。
5、立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型，铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种：形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；
13 零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。
铁路开展物流服务第一步就应以运输合同内容为切入点、拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。①、货物包装:物流研究诊断，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装。另一类销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。②货物保管:保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用率不高，造成资产的闲置浪费，若能将仓储保管的范围扩大，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。③流通加工:流通加工是指某些原材或产品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华，流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工
14 等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。
6、货物配送，配送是从物流结点到用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工、及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基础配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。
7、与货主建立战略伙伴关系，现代物流强调“以客户为中心，满足客户需求”，要求铁路货物运输企业与背景企业结成战略伙伴关系的建立，一方面可以使货主企业减少物流经营成本，有稳定的物流支持保障系统；另一方面可以使铁路运输企业有稳定可靠的货源保证，降低经营风险。因此，铁路与货主企业建立战略伙伴关系十分必要。
为保证铁路与货主战略联盟实现“双赢”，可以通过互联网或者是局域网对接实现信息共享。同时，要保持长期的“双赢”关系，对合作双方进行激励是非常重要的。铁路在日常运输组织中，在运输计划，运力配置等方面应给予合作伙伴优先保证。对合作伙伴集港装船、抢市场、赶季节等有特殊要求的货物，应给予特殊的运输优惠政策。
8、整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展:①发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。②重视信息化建设，物流的信息化是指商品代码和数据的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化经营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、代理商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（TMIS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息交换上应采用电子表数据交换（EDI），达到加快文件的传递速度，避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用③人才的引进和培养,高素质人材是现代物流发展的主要因素。现代物流涉及多学
16 科、多领域、而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。针对目前铁路物流人才匮乏，管理水平较低的突出问题，铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过长期培养和短期培训，学校培养和在职培训等多种方式，加强物流业务及外运、外语、海关、商检等相关业务的培训，吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。
总之，顺应社会市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，准确定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货运向现代物流业拓展，并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。
参考文献
1．传统铁路货运向现代物流业的转化 2．铁路发展现代物流中心的模式分析 3．铁路货运站与第三方物流
4．铁路运输企业构建现代物流中心的可行性与发展对策5．铁路货运向现代物流业拓展的思考
推荐第10篇：铁路货运体制改革
“铁路货运体制改革”。它是以网上受理、“实货制”运输和全程物流服务为重点，对大宗稳定货物以协议运输的方式给予运力保障，对其他货物随到随办、敞开受理，规范运输服务和收费管理，推动货运全方位走向市场。改革的四大变化：一是最大限度方便客户。改革货运办理方式，按照“前店后厂”模式，简化办理流程和网上受理程序，在确保国家重点物资运输的前提下，对客户放开受理，提高货运承办效率，做到公正透明、方便快捷、诚实守信。二是实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变。改革运输计划编制方式，缩短计划编制周期，使其更加贴近市场和生产实际，促进车流紧密衔接货流，日计划保证对接“实货”需求，做到有货就装、随到随装。三是完善铁路货运营销体系。按照一体化管理、一体化营销的思路，整合路局相关部门业务，健全营销机构和营销机制，加强营销队伍建设，全面提升铁路货运营销能力。四是推动铁路货运向现代物流转型发展。整合相关资源，推进货运与物流高度融合，建立覆盖全局货源吸引区的接取送达网络，完善跨局物流协调机制和服务平台，全力拓展全程物流服务。
盛光祖称：“货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要。”可见货运发展也是铁路经营发展的前提和重中之重，特别是铁道部改为铁路总公司后，公司制的主要发展就是盈利，这就成为了铁路的关键词。必须顺应市场经济“适者生存”的发展，否则将会被整个市场淘汰出局！在这个灵活、多变极具挑战的市场下，如何扮演好自己的角色，这确实要好好的深思熟虑。一步一个脚印的走好每一步，奠定好一个良好的基础，才能筑成坚实的堡垒!当然这每一步都要未雨绸缪，步步为营，其中的艰辛可能也只有铁路自己方能体会了！但是货运有这种迎难而上的精神还是挺可贵的，至少是一点一点的在为那个目标在奋斗。
现代物流行业的快速发展，使运输市场竞争日益激烈，蜘蛛网般的公路建设，充分发挥了公路灵活机动、门到门服务的特点；航空货运的普及和成本的降低，其快捷的优势日益凸显；低价的水运也在时刻威胁着铁路货运的地位，使其保住客户面临更大挑战。铁路货运以前最大的优势是价格低廉，货主来申报请求车皮，对铁路是“又爱又恨”，然而后来铁路货运收费杂，环节多，不透明的收费也多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。所以货运的走势逐渐走向低迷状态。这与铁路自身存在的问题是分不开的。当然铁路到该怎么做，这又是铁路人该深思的问题了！
运输市场竞争日趋激烈，铁路货运发展面临严峻挑战，实施铁路货运组织改革意义重大，推进货运组织改革是提高铁路市场竞争力的迫切需要，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措，是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要
第11篇：铁路货运组织
危险货物、在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物，均属危险货物
危险货物九大类。1爆炸类 2气体 3易燃液体 4易燃固体、易于自燃的物质、遇水易放出易燃气体的物质
5氧化性物质和有机过氧化物 6毒性物质和感染性物质 7放射性物质 8腐蚀性物质 9杂项危险物质和物品
炸药不宜长期储存，且仓库应注意通风散热。炸药的密度越大，愈不利于热点的的形成和传播，所以感度降低。如散装炸药比铸装炸药容易起爆。
铁路运输的爆炸品可用爆发点、撞击感度和爆速三个因素之一来标定，即：1爆发点在350度以下
2撞击感度在2%以上(落锤10kg,落高25cm的爆炸率) 3爆速在3000m/s以上
液氯和液氮瓶要确保严密不漏，两种钢瓶不能同存于一库
易燃蒸汽在混合气体中的最小含量称为爆炸下限，最大含量称为爆炸上限。蒸气的含量小于下限滚大于上限都不会发生爆炸
灭火时，一般不宜用水，对比重大于水或溶于水的易燃液体，可用雾状水或开花水灭火
易燃固体、易于自燃的物质，遇水放出易燃气体的物质特性。一在高热、明火、摩擦和氧化性物质作用下易燃烧。二在空气中自燃。三遇水(湿)能发生反应。
半球致死剂量(浓度)LD50.表示在某实验室总体的受试动物中，引起半球死亡的剂量(浓度)绝对致死量(浓度)LD100，表示在某实验总体中引起一组受试动物全部死亡的最小剂量(浓度)
包装件外包装或货物集装箱，或无包装的 Ⅰ类低比放射性物质和 Ⅰ类表面污染体的运输指数(TI)是 指包装件（或货物）外表面1m处的最大辐射水平（单位为mSv/h）所确定的数值乘以100得出的数值
杂项危险物质和物品
①特性
本类物质和物品系指危险货物第一类至第八类未包括的物质和物品
②分项
a 危害环境的物质 b 高温物质
c 经过基因修改的微生物或组织
爆炸极限，易燃液体挥发的蒸气和空气混合，达到一定比例时，遇到明火发生爆炸，此时，易燃蒸气和空气混合的比例范围为该液体蒸气的“爆炸极限”
受理，承运危险货物“四统一”
（1）《托运人资质证书》经办人身份证和《培训合格证》与运单记载相统一
（2）运单记载的品名，类项，编号等内容与《品名表》的规定相统一
（3）货物品名，重量，件数与运单记载相统一。
（4）发到站办理品名，运输方式与《铁路危险货物运输办理站（专用线，专用铁路）办理规定》相统一
危险货物的托运
托运人托运危险货物时，应在货物运单“货物名称”栏内填写“危险货物品名索引表”内列载的品名和铁路危险货物编号，在运单的右上角用红色戳记标明类项名称，并在货物运单“托运人记载事项”栏内填写《托运人资质证
书》、经办人身份证和《铁路危险货物运输业务培训合格证》号码，对派有押运员的还需填写押运员姓名、身份证号码和《培训合格证》号码，气体危险货物还需填写《液化气体铁路罐车押运员证》号码 。
在“托运人记载事项”栏内，托运人还应注明要求使用的车种、吨位、是否需要苫盖篷布；整车货物在专用线装卸的还应记明“在xx专用线卸车”；使用自备货车和租用铁路货车在营业线上运输时，应记明“XX单位自备车”或“XX单位租用车”；使用托运人或收货人自备篷布时，应记明“自备篷布xx块”；国外进口危险货物，应注明“进口原包装”。
铁路货物运输种类
1整车运输 一批货物的重量、体积、形状和性质需要以一辆或一辆以上的货车装运的货物应按整车方式办理运输 2零担运输
3 集装箱运输
铁路集装箱运输必须符合的五个条件
1 必须在铁路集装箱办理站间 进行运输，自备集装箱还可在经铁路局批准的专用线发送和到大
2 铁路集装箱和自备集装箱不能按一批办理。使用托运人提供的空回自备集装箱装运货物，按铁路集装箱办理
3 下列货物不能使用通用集装箱装运：①易于污染和腐蚀箱体的货物，如水泥，炭黑，化肥，盐，油脂，生毛皮，牲骨，没有枕垫的油漆等
②易于损坏箱体的货物，如生铁快、废钢铁、无包装的铸件和金属块等
③鲜活货物（经铁路局确定，在一定季节和一定区域内不易腐烂的货物除外） ④危险货物（另有规定者除外）
4 托运的集装箱每箱总重不得超过该集装箱的标记总重。在对集装箱总重有限制规定的办理站运输时，不得超过限制总重 5 集装箱不办理军事运输
必考
一批：是指使用一张货物运单和一份货票，按照同一运输条件运输的货物。
按一批运输的货物，必须托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同（整车分卸的货物除外） 能按一批办理
1 整车货物每车为一批，跨装、爬装及使用游车的货物，每一车组为一批。 2 零担货物或使用集装箱运输的货物，以每张货物运单为一批，使用集装箱运输的货物，每批必须是同一箱型。每车最少一箱，最多不超过铁路一辆货车所能装运的箱数
3下列货物不得按一批托运 ①易腐货物与非易腐货物②危险货物与非危险货物（另有规定者除外）③根据货物的性质不能混装的货物④保价运输的货物与不保价运输的货物⑤投保运输险的货物与未投保运输险的货物⑥运输条件不一样的货物
整车分卸
是铁路根据托运人的要求将同一径路上2个或3个到站在站内卸车的货物，装在同一货车内，作为一批运输的一种特殊的运输组织方式。
七种货物限制可按整车分卸的：危险货物，易于污染其他货物的污秽品，未装容器的活动物，一件重量超过2T或体积超过3m3或长度超过9m的货物
按整车分卸的办理条件，①必须是限按整车办理的货物 ②分卸站必须在同一径路上，且最多不超过三个
③应在站内公共装卸场所卸车，不能在专用线、专用铁路卸车 ④蜜蜂、需要制冷或保温的货物以及不易计算件数的货物和比较大的货物，不得按整车分卸办理。
托运：托运人向承运人提出货物运单货物运输要求，称为托运
托运人向承运人交运货物，应向车站按批提出货物运单一份，使用机械冷藏车运输的货物，同一到站，同一收货人可以数批合提一份运单。整车分卸货物，除提出基本货物运单一份外，每一分卸站应另增加分卸货物运单两份（分卸站、收货人各一份），作为分卸站卸车作业和交付货物的凭证。
运单：货物运单是托运人与承运人之间，为运输货物而签订的一种运输合同。它是确定托运人、承运人、收货人之间在运输过程中的权利、义务和责任的原始依据。货物运单既是托运人向承运人托运货物的申请书，也是承运人承运货物和核收运费、填制货票以及编制记录和备查的依据
受理：托运人在正确填写了货物运单之后，交由承运人审查，如符合运输条件，则在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期的作业，称为受理
货票：是铁路运输的凭证，也是一种财务性质的货运票据。它是铁路清算运输费用、确定货物运到期限、统计铁路完成的工作量、确定货运进款和运送里程及计算有关货运工作指标的依据。货票是有价证券。
货票一式四联，甲联留发站存查，乙联为报告联，由发站送交发局，是各项统计工作的依据，丙联为承运证，发站收清运输费用后交托运人报销用，丁联为运输凭证，随同运单和货物递至到站，由到站存查。
承运：零担和集装箱货物在发站验收完毕，整车货物在装车完毕，并核收运费后，发站在货物运单上加盖承运日期戳记的作业，称为承运。承运是铁路运输合同生效的标志。
铁路不办理下列情况的货物运输变更：①违反国家法律、行政法规、物资流向、运输限制的变更和蜜蜂的变更。②变更后的货物运到期限大于容许运到期限的变更。③变更一批货物中的部分。④第二次变更到站
运费计算：
整车货物运费=（基价1+基价2*运价公里）*计费重量
集装箱运费=（基价1+基价2*运价公里）*箱数
合理运输：在实现物资产品实体从生产地至消费地转移的过程中，充分有效的运用各种运输工具的运输能力，以最少的人、财、物消耗，及时、迅速、按质、按量和安全地完成运输任务。其目标是，运输距离最短、运输环节最少、运输时间最短和运输费用最省
不合理运输种类,以下三种：1 与运输距离有关的不合理运输，①过远运输，指就地就近可以供应的物资而舍近求远；②迂回运输
2 与运输方向有关的不合理运输，①对流运输 ②交叉运输 ③未充分利用空车方向的运输 3 与货物运量有关的不合理运输 ①重复运输 ②无效运输和虚糜运输吨位 ③大宗货物分散运输 4 选用运输方式不当的不合理运输 ①违反水陆合理分工规定的运输
②铁路的过近运输
不合理运输产生的原因：①生产布局不合理 ②物资的管理分散和分配不当 ③企业生产环节不配套 ④各种运输方式协调发展和综合利用不够 ⑤产品质量低劣，增大无效运输
直达运输：是一种具有巨大经济效益的货物运输组织方式，指按规定的牵引重量和列车长度，由装车站、卸车站或编组站编成通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车所进行的货物运输
成组装车：装车站按货物的同一卸车站，按本站或前方编组站列车编组计划规定的解体站组织装车成组，每组车5辆以上，且通过一个以上编组站不进行改编作业
“五定”班列的特点：运行快速；手续简便，一个窗口一次办理承运手续；一次收费，明码标价；价格优惠；优质安全 五定班列开行条件
（1）具备稳定，均衡的货源，特别是高附加值的零散货源，货源量要打到至少两天一列，并具备向每天一列发站的潜力
（2）“五定”班列发到站具有相对固定的货物作业线，储存和作业场地，具备整列或成组作业能力
（3）相关技术站具有集结，解体，取送车等作业能力
（4）铁路局，装车站具有班列货源组织能力和班列运输组织管理能力
阔达货物是超长货物、集中货物、超限和超重货物的总称
货物装载的基本要求：1 装载货物的重量，不得超过货车容许载重量，并应合理的分布在车地板上，不得偏重。 2 货物装载的高度与宽度（计算宽度），除超限货物外，不得超过机车车辆限界和特点区段装载限制。 3 当一件货物宽度等于或小于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过300mm；大于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过200mm。超过时必须使用游车。 4 货物重心投影，一般应位于车地板纵横中心线的交叉点上。特殊情况下必须位移时，横向位移不得超过
100mm，超过时要采取配重措施，纵向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量一般不得超过货车容许载重量的1/2，且两转向架承受重量之差不得大于10t。 5 重车重心高自钢轨面起一般不得超过2000mm（罐车2200、双层集装箱2400mm）
超长货物：一车负重，突出车端，需使用游车或跨装运输的货物
装载方法:一种是一车负重加挂游车装运，一种是两车跨装（有时还需加挂游车）运送
集重货物 重量大于所装车辆负重面长度的最大容许载重量的货物
超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度或宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界者，均为超限货物。在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度仍然超限的，亦为超限货物。
货物加固的基本要求：①所采用的加固方法应与货物的重量、形状、大小等特点相适应 ②加固材料必须具有足够的强度 ③加固材料要牢固，使货物能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用 ④在运输过程中，不发生倾覆、移动、滚动、倒塌或坠落等情况
加固计算的程序：①计算作用于货物上的各种力的数值 ②检查货物的稳定性 ③确定合理的加固方案 ④根据加固强度要求，确定加固材料的规格和数量
货物运到期限的计算
1货物发送期间。规定为1d，由承运人承运货物的次日起算 2.货物运输期间 ①普通货物运输以每250运价公里或其未满为1d②按快运办理的整车货物(指铁道部开行的鲜活货物快运专列)则以每500运价公里或其未满为1d。
3特殊作业时间 ①运价里程超过250km的零担货物和1t集装箱货物，另加2d，超过1000km加3d。③整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1d。②一件货物重量超过2t、体积超过3m3或长度超过9m的零担货物另加2d。④准、米轨间直通运输的整车货物，另加1d
货物运到期限，起码天数为3d
货场的配置图，包括尽端式，贯通式和混合式三种
货运站的分类
1.按办理的货物种类及服务对象分为，综合性货运站、专业性货运站
2.按办理货运作业的性质分，装车站、卸车站、装卸站、换装站
3.按与正线的连接方式分，尽端式货运站、贯通式货运站
4.按车场与货场的配置关系分，横列式货运站、纵列式货运站、货场与车场分离布置的货运站
货场管理的主要内容
1.货场计划管理：主要包括车站货流、货源的调查与组织方法，月旬货物运输计划的执行，以及到货调查和卸车工作组织等内容
2.货场作业管理：包括进出货、装卸车作业程序和组织方法，以及货场出车安排和取送车作业等内容
3.货场设备管理：货场货区货位的使用方法，以及装卸设备和其他货运设备的运用管理等 4.货场安全管理：职工的安全教育和安全技术教育，以及各项安全管理制度的确定、货运事故的预防和处理等内容
5.货场作业信息管理：货场货运作业信息系统的各项业务管理工作
货运安全管理工作应遵循“预防为主、处理为辅，以事实为依据、以规章为准绳，秉公而断、依法办事，奖惩分明”的原则。
货运事故在铁路运输过程中（含交付完毕后回复保管），货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏以及严重的办理差错均属于货运事故 1货运事故的种类 ①火灾
②被盗（有被盗痕迹） ③丢失（全批未到或部分短少而没有被盗痕迹的） ④损坏（破裂、变形、磨伤、损坏、部件破损、湿损、漏失等） ⑤变质（腐烂、植物枯死、活动物非中毒死亡） ⑥污染（污损、染毒、活动物中毒死亡） 7.其他（整车、整零车、集装箱车的票货分离和误运送、误交付、误编伪编记录、及其他造成影响而不属于以上各类的事故）
2货运事故的等级 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故、和一般事故
第12篇：话说铁路货运组织改革与现代物流
话说铁路货运组织改革与现代物流
铁路作为最大的物流企业，在物流市场的竞争能力明显不足，究其原因一是受到其他交通方式快速发展影响；二是受自身铁老大的优越感、以及皇帝的女儿不愁嫁的观念的影响；三是受铁路货运组织不适应市场需求，不适应现代物流发展趋势的影响。
那么怎样才能增强运输市场的竞争能力，以高效便捷的服务吸引货源呢。笔者认为，要实施货运组织改革，就得引入现代物流企业管理理念，只有这样，铁路才能利用自身资源优势，在物流市场的激烈竞争中赢得主动。
改变传统货运模式，形成货物供应链，着力构建“门到门”接取送达网络，提升铁路“门到门”的接取送达能力。利用自身优势，整合运用社会物流资源，与社会物流企业联手，向客户提供全程物流服务。
改变传统服务理念，实施物流服务。建立铁路大物流服务平台，构建统一物流服务平台，抓好物流服务。建立“门到门”全程“一口价”收费机制，落实内部清算机制和利益分配机制，充分调动参与大物流企业的积极性，促进铁路大物流系统的形成。
第13篇：从货运组织改革开铁路走向市场(上传)
铁路货运市场化改革，我们离市场还有多远
2013年4月12日，中国铁路总公司召开全路电视电话会议，总公司党组书记、总经理盛光祖同志就进一步推进铁路货运组织改革做出了动员部署。同年6月15日，中国铁路货运改革正式启动，迈出了铁路由计划走向市场的关键一步。
一、推进货运组织改革的背景
自今年3月铁路总公司成立以来，中国铁路去向何从，备受关注。我们在关注铁路改革变化，议论铁路未来走向，抱怨自己收入的同时，也来一起看看铁路现在所面临的巨大困难。
（一） 铁路行业只能维持微利
我是2000年分到汉口车站，2001年8月才正式定职，从2002年到2013 年，这整整的12年里，我国铁路年净利润从29.8亿元到今年一季度的负68.76亿元，在经历了2008年129.5亿元的高峰后，我国铁路开始逐渐走向低谷。
（二） 铁路负债累累，建设资金严重短缺
从2008年8月1日，京津城际铁路开通运营后，我国铁路进入了高速发展的阶段。我们在看到铁路高速发展的同时，也不得不清醒得认识到当前我们所面临的严峻形势。截止到2013年一季度，我国铁路负债2.84万亿元，负债率高达62.28%。
从上述两组数据，大家可以看到，我国铁路到了不改不行的地步。
二、推进货运组织改革的意义
全面实施货运组织改革，是中国铁路总公司成立后推出的一项重大改革， 中国铁路货运改革被选为铁路运输整体改革的突破口，可谓选对路，可谓意义
深远。
（一）推进货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措。
为经济社会发展和人民群众提供良好服务是铁路的本质属性，也是检验铁路改革成效的重要标准。近年来，铁路在改进服务质量方面也做了大量工作，取得了明显成效，尤其是通过客运售票方式创新、优化客车开行方案、落实客运服务质量标准，铁路客运服务质量不断提升。但我们要清醒地认识到，目前铁路服务质量还不适应人民群众的需求，尤其是运输组织与市场需求脱节、运力分配需要更加公开透明等问题。这些问题的存在，严重制约了铁路服务质量的提升。通过深化改革，解决长期以来铁路运输组织不适应市场的问题，加快铁路走向市场化步伐，扩大市场份额，充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用，为经济社会发展和广大人民群众出行提供更好的服务。
（二）推进货运组织改革，是加快转变铁路发展方式的关键环节。
当前，深化铁路体制改革重要而紧迫的任务是，加快转变铁路发展方式， 构建适应社会主义市场经济要求的管理体制和运行机制。我们要清醒地看到，铁路作为一个传统行业，尽管通过改革，发展方式逐步转变，但步伐不够快，与其他行业相比，差距还比较大，主要是铁路运输组织生产型特点突出，对市场变化反应不够灵敏。因此要以货运改革为突破口，推动铁路运输整体改革。
（三） 推进货运组织改革，是提高铁路经济效益的迫切需要。
当前，铁路经营形势比较严峻，不仅表现为各种交通运输方式在运输市场特别是物流市场的竞争十分激烈，还表现为铁路的市场竞争能力亟待提高。改革开放以来，各种运输方式迅速发展，铁路运输开始从卖方市场进入买方市场，在铁路市场份额持续下滑的同时，全社会物流却持续大幅度增长。我们一定要
看到，出现这一情况，有其他交通方式快速发展的影响，有铁路运输特点的影响，但最重要的原因是铁路货物运输不适应市场需求。因此，我们必须以壮士断腕的勇气，坚定不移地推进货运组织改革，以高效便捷的服务吸引货源。只有这样，铁路才能不断提升抗击市场风险能力，扩大在整个物流市场中的份额，在各种交通运输方式的激烈竞争中赢得主动。
三、铁路货改打“头炮”，推动铁路全方位走向市场
于铁路运输，从来都有皇帝女儿不愁嫁的说法。从每年春运奔向铁路的客 流大军到货物运输的完全供不应求，铁路作为运输企业的“老大”，作为国家的大型企业，拥有其他运输企业所没有的极大优势。也因为这些优势，我们从来没有担心过顾客会敲别家的门。也因为这种长期积累起来的优越感，让我们不断积累恶习，在服务质量等方面逐渐让顾客不满意，让别人给我们冠以“铁老大”的称号。这些不能得到应有礼遇的顾客，不是自力更生办起了快运公司，就是转向敲开航空、公路、船运的门。更为严峻的是从2013年3月开始，铁路在大部制改革中，分离为国家铁路局和中国铁路总公司。作为承担安全生产经营的铁路总公司，从此以后得自负盈亏。在曾经的计划经济里，铁路有国家这棵大树罩着，根本不担心吃饱穿暖这些问题，这下得自己刨食了。作为铁路客运行业的一份子，我们虽然没有向货运那样走在改革的最前端，还没有到箭在弦上，不得不发的时候，但是我们也不得不认真的面对现实，我们现在离市场到底还有多远，以我们现在的状态，是否能够适应铁路市场化改革发展。
四、“美在窗口、塑造形象”，如何“美”？
当前，车站党委正在开展“美在窗口、塑造形象”活动，作为面对旅客的第一窗口，要做到“美”，我想无外乎就是“语言美、行为美、服务美”，要做到这些，应该从以下几点做起：
（一） 用心沟通
懂得沟通才能懂得如何更好地服务，才能了解旅客的需求。旅客之所以投诉，往往是因为我们没有满足他的需求，这种需求，对我们来说有的可能是政策上就无法满足的，这就需要我们多和旅客沟通、解释。在常规手续情况下，我们与每位旅客的接触时间非常短暂，正因为时间紧迫我们更应该和旅客进行关键性的语言和行为沟通，且要保证它是有效的、成功的沟通。我感到沟通是做好服务工作最关键的要素。
（二）准确的角色定位
实际上，在对旅客服务的时候，我们永远不可能与旅客\"平等\"，这样的不平等被服务大师定义为\"合理的\"不平等。因为旅客是付钱的消费者，而我们是收钱的服务者。\"向旅客提供的服务，也就是给自己的未来多了一点机会，堆积起来就是一个大机会。\"换一句更通俗的话——我们不是为别人工作，而是在为自己工作。为自己工作：从浅里讲，我们是在靠工作给自己挣钱，从深一些理解，我们的努力终会有回报，几分耕耘几分收获。
（三）旅客永远是对的！
\"旅客永远是对的\"这句话并不是对客观存在的事实所做出的判断，它只 是对服务人员应该如何去为旅客服务提出了一种要求，提出了一个口号，意思是要把\"对\"让给旅客，即把\"面子\"留给旅客，但是不一定旅客事实上都是对的。具体体现在以下四个方面：
(1)要充分理解旅客的需求：对旅客提出超越我们服务范围、但又是正当的需求，这并不是旅客的过分，而是我们服务产品的不足，所以我们应该尽量作为特殊服务予以满足。如果确实难以满足，必须向旅客表示歉意，取得旅客的谅解。
(2)要充分理解旅客的想法和心态：对旅客在售票厅外受气而迁怒于我们，或因身体、情绪等原因而大发雷霆，对此出格的态度和要求，我们应该给予理解，并以更优的服务去感化旅客。
(3)要充分理解旅客的误会：由于文化、知识、地位等差异，旅客对铁路的规则或服务不甚理解而提出种种意见，或拒绝合作，我们必须向旅客做出真诚的解释，并力求给旅客以满意的答复。
(4)要充分理解旅客的过错：由于种种原因，有些旅客有意找碴，或强词夺理，我们必须秉承\"旅客总是对的\"的原则，把理让给旅客，给旅客以面子。
平凡孕育着崇高，涓涓细流汇成江河。在座的各位党员，我们现在应该行动起来了，改变观念，转变作风，在新的历史阶段，我们每一个党员都要坚定自己的信念，不断增强党性意识，着力塑造自己的先进形象。只有这样，才能充分发挥党的先锋模范作用，才能在铁路市场化改革中永葆活力，才能适应改革发展的需要，才能带领车间广大职工，共同走出困境，更好更快的适应铁路的改革与发展。
第14篇：铁路货运改革的实践与思考探讨
铁路货运改革的实践与思考探讨
摘要：随着我国经济的快速发展，以及贸易全球化脚步的加快，交通流量以及货运量也在日益增大，但是我国的铁路货运服务与社会主义市场的需求存在着较大的差距，显然已经难以满足时代发展的要求了，所以推行铁路货运改革已经是大势所趋。笔者根据我国铁路货运的现状，指出铁路货运实行改革的原因，并就如何进行改革提出相应的意见与措施。
关键词：铁路货运；改革；探讨
前言：为了缩小铁路货运服务与社会主义市场的需求的差距，使其能够满足时代发展的要求，我国铁路总公司自去年6月份就开始强调铁路货运要进行内部组织与外部运行的双重改革。内部组织方面：要求领导干部与普通职工一样，主动上门向客户提供服务，随叫随到，服务热情，严格规范铁路货运的收费标准，简化铁路货运的办事程序，为客户提供各方面的便利；外部运行方面：要求铁路货运部门必须积极参与市场的竞争，防止出现一家独大的局面。货物的运输方向也要由全方位物流承运转变，不再单纯地以运输大宗货物为主，生产模式与与社会主义市经济相适应，提高工作效率3。这两大方面的改革，有助于我国铁路货运真正迈进市场，走向现代化，为社会、为货主提供更可靠、更便捷的服务，提高我国铁路货运在亚洲市场，乃至世界市场竞争力。
1.实行铁路货运改革的原因
1.1在以前的铁路货运运行过程当中，存在着一个很大的弊端，那就是乱收费问题。这种恶性问题的存在，直接导致了货主的运输成本的增加，不利于铁路货运事业的发展。为了杜绝上述不良现象的泛滥，必须要进行铁路货运改革，贯彻落实国家运价政策，明确收费标准，规范收费程序，保证所有货物都明码实价。
1.2运输手续的繁琐直接导致了客户时间成本的增加，所以铁路货运的受理方式必须要实行多样化。开通电子商务平台，开通货运站服务热线，提供多种现代化手段满足运输要求，简化铁路货运的受理程序，降低客户的时间成本，提高铁路部门的工作效率，树立良好的社会口碑，提升服务质量，以期为客户提供更加便捷的服务。
1.3为了改善以往货物过分积压的情况，提升铁路货运对社会主义市场的适应能力，提高铁路货运的运输效率，必须要实行铁路货运改革，实行“实货制”，制定运输计划的时候要以客户的实际需要以及意愿为依据，确保货物能够即到即运，提升铁路运输这一公共资源的使用效率，减少运输过程中对托运货物的人为干预，保证货物的安全以及货主的隐私。
1.4实行铁路货运改革客观上可以促进铁路部门内部人员的配合，提高工作默契，分工合作。市场营销与运输组织相结合，在提高铁路部门的社会口碑与社会影响力的同时，加强铁路运输各方面的硬实力，确保铁路运输全过程都在高效性、安全性的范围内进行。
1.5铁路作为传统的大流量的运输方式，现在已经逐步被效率更加高的航空运输，荷载量更加大的水路运输所超越，为了扭转这种局面，必须实行铁路货运改革，以期增强铁路货运的服务能力与揽货运货能力，对符合要求的客户所提出的接取送达的要求，铁路部门在能力范围之内应尽力满足，使铁路货运尽快融入市场，转型为现代物流形式。
2铁路货运改革的具体措施
2.1加强站段营销能力，形成站段营销模式
加强站段营销能力，形成科学合理的站段营销模式，关键在于引进专业技能过硬，专业素养过关的市场营销专业人才，改变从前固有的市场营销方式，建立营销业绩奖励制度。虽然在铁路货运改革实行之前，铁路部门内部也拥有自己的营销队伍，但是这些营销人员大多数都是由铁路运输的技术人员转型而来的，这样的营销队伍，实际营销经验不足，营销理念有所缺失，与高速发展的市场营销已经严重脱节，难以满足铁路货运的市场营销需求。
市场营销方式的落后，直接导致站段营销能力不足，站段营销目的不明确的不良后果，营销人员人浮于事，缺乏工作热情，两者之间产生恶性循环，不利于铁路货运改革的实行1。因此，必须要建立相应的营销奖励制度，激发营销人员的工作热情，提高铁路货运的货物流量。
2.2缩小铁路服务与市场要求之间的差距
由于铁路内部各部门长期处于“各自为政”的状态之下，疏于沟通交流，协调合作，直接导致铁路货运服务能力低下，难以满足市场的需求，所以必须要提高铁路内部各部门的协调合作意识，杜绝违规操作货物运输工序、野蛮装卸造成货物损坏、甚至是货物丢失等不良现象，适应市场发展的快节奏。
此外，铁路货运服务网络残缺同样是造成铁路服务于市场脱节的重要原因，为了缩小铁路服务与市场要求之间的差距，必须要建立完善的、健全的铁路货运服务网络，在各地建立办事点，以点带面，点面结合，扩大铁路货运服务的覆盖范围，提高服务质量，在经济效益与社会效益之间寻找正确的平衡点，以期早日缩小铁路服务与市场要求之间的差距2。
2.3建立价格浮动体制
铁路货运价格在明码实价的前提下，不应该是一成不变的，而是应该在科学的市场调查的基础上，根据具体的分析数据，同时参照空运，公路运输等运输方式的市场价格，合理调整铁路货运的实时价格，在争取经济效益最大的同时，可以加快与市场接轨的步伐，满足现代物流市场的要求4。
3.结语
总而言之，铁路运输是我国运输结构的重要组成部分，加快铁路货运改革，有助于加快我国货物的流通速度，促进我国经济的发展，提高社会的生产能力以及人们的生活水平。
参考文献：
[1]骈文波.铁路货运营销售管理模式多角度研究[D].西南交通大学,2006.
[2]王磊.我国铁路货运改革战略定位研究[D].北京交通大学,2007.
[3]徐化龙.铁路货运发展策略研究[D].西南交通大学,2007.
[4]周荷芳.铁路体制改革若干问题的研究[D].西南交通大学,2002.
第15篇：对铁路货运机制改革的一些看法
对铁路货运机制改革的一些看法和建议
通电，车载设备车间朱江
当下，铁路管理机制的改革浪潮不断冲击着每一位铁路职工的神经，身为一名铁路工作者，改制后铁路企业究竟会朝哪一个方向发展，收入能否增加，切身利益能够得到保障，都是所关注的焦点。
铁道部委重组成立中铁总公司，体现了中央对庞大的铁路运营机构改革的决心，而首当其冲的，便是货运组织改革。
铁路货运组织改革，就是通过改革货运组织方式，推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。
不得不说，即便是在我这样的一个普通工人眼里，铁路运输中的货物运输也有着不可逾越的天堑困难，虽然它有着很多公路运输难以企及的优点，如运量大，运价低，全天候，节能环保，不受公路运营的局限等等，但是，目前的货运组织模式 是以铁路自身的运输生产为中心，而不是以客户和市场为中心，是一种生产型而不是营销型的货运组织模式。这种本质的差别，造成环节上的制约，故而形成种种类似于“关卡”的能力局限，不能形成流水线式的作业，自己给自己设立了门槛，将庞大的客户流挡在了门外。
所以，我认为，货运组织机制，货运的营销模式是首当其冲的改革焦点，这第一步走好，关系着铁路运营的发展和方向，是货运体系改革的重中之重。
做为一名沈阳铁路总公司的职工，对中铁总公司的决策当然只是停留在关注的角度。货运组织改革，也非我等之人可以企望的庞然大物，这里自有专业的行家，公司的管理高层进行市场调研，。但眼下，时事新闻动荡，网络力量的庞大代表着信息的快速发展，物流业是不少商业巨子眼中的一块肥肉。以我弱弱的眼光来看，铁路庞大的铁道线本身存在着物流行业难以企及的优势，如果开垦出一片空间，开创出一片天地，把中铁物流推向市场，推向更为广阔的区域，获得的利润和利益也是非常可观的。
开发物流的空间，当然是个人的一点建议和观点，大家都知道，过去由于运能和运力之间的突出矛盾，铁路货物运输一直实行计划运输，也就是人们常说的计划经济，使得铁路运输长年置身于计划经济，以量为准；生产多了，产品怕运不出去，计划生产产品，又完全按照计划行事，无论是定单，还是铁路本身的货物运输，都打着提前量，宽裕的时间量，浪费资源，浪费时间，浪费人力。
以我想见，货运机制改革也正是为了解决这种货物运输的供需矛盾，竖利刃，斩病源，这样才能真正的解决铁路企业中存在的实际问题，未来之改变，现在无法评说，只能通过铁路日新月异的变化，来见证这次改革的成效。
还记得，曾经见识过几次我们本地的车站货运物流，在货场发生过的物主与货站间的争吵与纠缠，那个时候，铁路货运一直延续计划经济模式运营，存在着办理手续繁杂，运输组织与市场需求脱节，运输收费不规范和运力分配不透明等种种的弊端，我曾亲眼见过一位运
煤的货主，起誓还愿的再不和铁路运输打交道，以后宁可多花钱也要走公路运输，省得和铁路这些层层的爷爷奶奶们打计较，这么多年来，虽然因工作的原因见识得少了，但与几位非铁路工作的朋友聚会时，便常听他们念叨公路运输的烦恼，而当我提及可寻求铁路方面车皮，货运方面的建议时，他们反应一致均是摇头而笑，却不多说什么。
后来了解到，早在2012年的9月，原铁道部便开始了货运改革，在铁路12306客户服务中心网站上专门开办了：“中国铁路货运电子商务平台”，使铁路货运运输办理在幕后走到了前台，运力资源公示，运力分配公示等使企业货主一目了然，并且在网上就可以办理铁路货物服务事宜，不但减少了企业每天都要多次前铁路运输部门的对接，更重要的是节约了企业的时间，为企业生产留足了空间。这些改革的成效如何，我没有了解的渠道，但通过近年来的一些说法，加上自己本身便处于与运输生产的火车头，即与内燃或是和谐机车打交道，对货流量的多少有着道听途说的了解，成绩显示并没有那么乐观。
不过，从这一次这种铁路全员征求信息，了解铁路职工对货运机制改革的看法和想法上来看，中铁总公司以及我们所归属的沈阳总公司的领导们真的要动真格的了，如果这次的货运机制改革真的推动铁路全方位走向市场，这对广大生产企业来说，绝对是利好消息。方便快捷简单的办理货运，解决时间长，交货繁杂，手续复杂的实际问题，为广大客户提供最大方便，有货就装，随到随装，使铁路运输真正适应市场需求，应该是能在短期内见到实际成效的。
不管怎样，我一直认为，如果铁路真正的在现在开始组建，扩大
中铁物流业的发展，抢占先机，那么，在未来的几年，十几年，甚至很多年，铁路的货运改革才能真正的开拓市场，在一个更为广大的空间真正的生存下去。
车 载 车 间
朱江
第16篇：时事政治：铁路货运组织改革正式实施（版）
http://tj.offcn.com/
第17篇：加强货运组织改革完善铁路物流发展
加强货运组织改革完善铁路物流发展
摘 要：改革开放以来，中国经济一直保持相当快的发展速度，尤其是电子商务等经济发展势头猛进，与经济发展呈正相关的是社会对运输的需求。在政府加大对铁路，航空，海运，公路等基础设施工程建设投入的同时，运输市场的竞争愈发激烈，竞争各方各显神通，针对市场的变化纷纷调整各自的发展路线。铁路货运作为我国交通运输的重要一块，不断推进货运组织改革，实现铁路物流的完善与良性健康发展十分有必要。本文立足于当前我国铁路货运组织改革的情况，分析如何进一步完善铁路物流的发展。
关键词：货运组织改革；铁路物流；完善
近几年来，虽然我国铁路在高铁客运运输上的投入不断加大，并取得了举世瞩目的成就，可是在伴随着我国经济增长及电子商务模式下出现的社会总货运量攀升的背景下，铁路货运却面临着每况愈下的惨景。铁路货运虽然自身制度存在一定的局限性，但是在国内物流市场上各种各样的物流公司如雨后春笋般崛起，民航运输以及快速运输慢慢铺开并拥有较大的市场份额的情况下，铁路运输向现代物流发展面临着内外交困的窘境，进行货运组织改革迫在眉睫。
为此，中国铁路总公司在2013年4月9日出台了《关于进一步推进货运组织改革的意见》，对货运组织改革的总体思路和目标以及改革的主要任务进行了明确的规定，铁路货运改革自2013年6月15日开始在全路范围正式推行。
1近年采取主要措施
自2013中国铁路总公司决定实行货运组织改革之后，我国铁路运输向物流发展先后进行了一系列的改革举措，并取得了一定的改革成果。
1.1 简化受理，方便客户
①简化受理程序。当客户需要进行发货时，可以通过拨打95306客服电话、拨打货运办理站受理电话、登录95306网站自助办理、到货运营业场所办理和联系铁路营销人员上门服务等五种方式完成，货运人员不得以任何理由，任何条件限制客户，最大限度的方便客户。同时，在保证国家重点物资运输的前提下，实现了对客户敞开受理，做到随到随办。
②实行“实货制”装车。当客户进行发货时，取消以前提报请求车、审批承运车、通知上火装车等一系列繁琐的程序，实行了“实货制”装车。只要客户有实际货源需要发送，除国家有特殊运输限制的货物外，铁路货运部门必须敞开受理，有货就装，随到随装。
③落实首问负责制。要求所有货运相关工作人员按照铁路货运服务标准，提高服务意识和服务质量，严格落实首问负责制，并保证 95306客服受理电话24小时畅通。
1.2 灵活运价，规范收费。货运组织改革以来，对过去存在的乱收费现象和收费名目进行了彻底清查，对一些货物品类的定价权和议价权进行下放，缩短运价协商流程和周期，对相应的收费项目、收费标准以及收费主体进行了明确规定，同时，对收费管理进行规范化，实行“一口报价、一票核收”的收费原则。
1.3 完善营销体系。货运组织改革按照一体化管理、一体化营销的思路，先后整合了总公司、路局、站段三级相关部门的业务，培养了一批专职营销人员和兼职营销人员营销机构和营销机制，成立各种项目部，大大提升了货运营销能力。
1.4 向现代物流靠拢。在物流行业不断发展的时代，铁路货运在这次改革中着力进行货运铁路网络和货运电子商务的布局与构建，不仅进行了大量的铁路物流基础建设，还配备了相关的物流服务协调机制，开发了铁路货运电商平台，逐步具备了现代物流的雏形。
2 当前铁路物流存在的问题
2.1 相关环节跟不上节奏。虽然铁路货运组织改革在有序进行，但是目前我国与铁路货运紧密相关一些环节，依然停留在过往的运行状态，经营散漫，管理滞后，明显跟不上铁路改革的节奏。比如货物装卸机械化、集装化程度低；仓储管理规范化、无尘化程度差；接取送达门到门服务能力小，货物包装随意化、非标准化等现象依然存在。
2.2 铁路货运代理依然存在。铁路部门本身就属于运输企业，按照国际惯例，是不允许自己成立代理公司的，而我国铁路部门却依旧实施铁路代理运输，并且一直处在经营无序、整体亏损状态。
总的来说，虽然货运组织改革取得了一定的成就，但是我国铁路物流仍然在市场竞争中处于被动地位，并不具备相当的竞争能力，整体发展水平与社会及自身的期望值仍有较大的差距，需要继续深化货运组织改革，不断完善铁路物流的发展。
3 铁路物流完善发展的策略
3.1 多方向融资，推进建设，缓解运能紧张
虽然国家在铁路交通基础设施的财政投入一直存在，但是铁路运输相比公路、航运、空运等运输方式依然存在运能紧张的现状，很大程度上制约了铁路物流的发展。要想实现铁路物流改革，有必要建设完善的铁路网络，这就需要铁路部门按照《铁路“十三五”发展规划》的建设方案，根据市场供求关系，在国家推进铁路投融资体制改革要求的指导下，不断继续铁路建设，可以通过设立铁路发展基金、发行铁路债券、促进铁路相关企业上市等方式进行铁路网建设的融资。
3.2 完善基础设施与制度建设，提高服务能力
基础设施建设是一项长期艰巨的工程，需要用高瞻远瞩的眼光看问题，不断完善物流基础设施建设，提升自身服务能力。
①改造既有货场，实现向铁路物流中心的转型。铁路传统货场可以在保留原有货场的基本功能，实现向铁路物流中心的转型。即对现有的物流设备进行升级改造以提升物流基本功能的基础上，根据实际需要进行增值功能拓展，开通流通加工、运输代理、仓储配送等业务，全面提高物流中心的综合服务能力，达到提效增收的目的。
②新建物流园区，完成物流网点布局。按照顶层设计，统一规划的原则，科学合理的在全国布局一级、二级和专业型铁路物流园区，构建物流中心网。同时在规划建设时应考虑物流功能完善，配套设施合理，布局地经济发展状况、交通便利、低碳环保、管理智能化等问题。
③完善客户档案，实现物流方案定制。以客户为重心提高服务质量，针对客户的不同需求，实行“一户一档，一档多策”，有针对性的制订个性化物流运输方案。同时，适当增加投诉受理工作人员，对线上线下的客户投诉及时进行处理，货物损失，快速理赔，并有效对铁路物流各方面进行监督，提升铁路物流在客户心中的形象。
3.3 不断创新物流产品，提升自身竞争力
市场竞争下，铁路物流部门需要开拓创新，根据市场状况细分客户需求，有效介入客户企业采购、生产、销售、回收等全过程，提供服务一体化、方案多样化的物流解决方案，推出满足不同需求的铁路货运产品。
①零散白货集装化，提高运输时效。针对小批量、多批次的适箱零散白货，铁路物流企业要大力组织货物入箱，继续扩大集装箱运输品类范围；对于非适箱零散白货，铁路物流企业积极推广货物集装化。
②大宗货物总包化，增加服务范围。针对大宗货物，铁路物流企业实行车、机、工、电、辆等各部门一体化服务，一个窗口对接，一口价收费的模式，对客户的生产原材料从采购发送端到产品生产线以及产成品从生产线到销售客户端的物流进行综合物流总包，扩展铁路物流服务范围，提高综合服务质量，解决客户的物流后顾之忧，让其专心搞生产。
③多式联运一体化，提高运输竞争力。目前，我国许多城市都是集公路与铁路或者集公路与港口于一体的交通中心，为实现铁海联运、公铁联运，进行一站式服务模式提供了可能。 同时，利用集装箱、集装化用具等运输工具，通过逐步完善的短搬资源，使公路、铁路、海运实现无缝对接，从而在全国范围内搭建公路、水路与铁路三位一体的多式联运格局。
④特需列车品牌化，推出铁路VIP。根据客户对一些货物运输时效性极高的运输需求，铁路物流应推出一定数量的“客车化”点到点特需列车，优先安排运力资源，提供固定车次、路线、发到站和固定运行时间、固定运输时效等VIP服务，以开辟快速、便捷、安全、经济、绿色的铁路物流新通道。
3.4 增强接取送达能力，提高自身短板
铁路物流需要不断完善接取送达能力，要充分结合社会运输资源、中铁快运和自有运输资源，全面掌握接取送达信息，实时监督监控各货运中心接取送达汽车运用动态，督促各货运中心物流调度及时安排取送，有效实现接取送达服务网络的构建。
3.5 信息互联互通，进一步挖掘市场
铁路物流要利用网络技术实现物流信息共享，力争实现社会各部门的互联互通，进一步挖掘市场。
①完善服务平台，实现电商拓展。在电子商务不断发展的今天，铁路物流部门要不断进行电商物流拓展，把电商物流作为自身转型发展的一个重要关键点，加快铁路电商物流平台的建立与完善的步伐。依托95306网站现在所具有的货运电子商务功能，大力发展物流服务，将引流上线、实现交易与铁路物流的转换双轨并举，完善大宗物资交易及物流服务（B2B）、小商品交易及物流服务平台。
②大数据分析，指导创新品牌。充分利用货运电子商务平台实现内部生产组织与经营管理的整合，有效使用数据挖掘技术，不断深挖货运需求信息， 进行大数据分析，实时指导货运产品的创新工作。
③信息互联互通，挖掘物流市场。统一目前各部门的数据格式与传输标准，实现与海关、检验检疫、地方物流公司、工商管理等社会部门对外信息系统互联互通，争取各项优惠政策指标，为进一步挖掘物流市场增添筹码。
铁路货运组织改革对铁路企业来说是一次意义重大的变革。自2013年铁路货运组织改革以来，铁路物流已经在创造经济效益与社会效益上取得明显的成果，塑造了良好的企业形象，公众对铁路物流的认可度也得到提升。但是改革不是一蹴而就的，当前铁路货运正处在能否进一步发展的关键时期，在完善铁路物流发展这条路上，我们还需要继续深化，需要做的更多。
参考文献：
[1]米明，翁振松.铁路运输物流化是铁路适应市场需求的必然选择[J].铁路技术创新，2004：33-34.
[2]张晓峰.浅谈我国铁路物流发展的问题及措施[J].企业技术开发，2012（23）.
第18篇：论文深化铁路货运组织改革,推进铁路货运走向市场
深化铁路货运组织改革，推进铁路货运走向市场
铁路货运改革的启动，旨在依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从根本上改进铁路货运服务，全面参与现代物流业竞争，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。总公司实施货运组织改革，是铁路货运改革迈出铁路走向市场化的第一步。
1 改变传统货运思维，提高思想认识
货运组织改革，必须打破以往“要车皮”难的局面，铁路货运服务要面向市场，去适应现代物流方便、快捷的需求。面对铁路货运逐步下降的现状，必须要要清楚的认识到铁路货运不再是真正的“铁老大”。随着社会不断发展和国家的繁荣富强，公路、航海等运输发展规模化和其运输成本的降低，以及上门服务的一系列快捷性渠道，使得铁路运输货源不断流失。因此，铁路货运改革首先要改变传统的思想意识，思想是行动的先驱，没有干部职工的积极性、主动性和创造性，货运改革就难以成功。要引导干部职工打破传统的思维方式，树立与市场相适应的思想观念，准确理解和把握货运组织改革的重大意义和主要内容，切实把思想和行动统一到总公司决策部署上来，正确对待改革，积极投身改革，确保实现总公司党组确定的改革目标。
2 优化货运办理手续
以往客户通过铁路办理货物运输，手续比较繁琐。客户不仅要申报月度计划、申报请求车计划，还要联系货物的受理和装车。“方便”是当下物流市场的共性，货运改革后简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给广大客户提供最直接、最方便、最快捷的服务，使货主办理手续不再“头疼”。
3 多渠道受理货运办理，省心省力
货运改革以后客户可以选择多种方式联系发货，坐在办公室拨打各铁路货运站受理电话，或者只是动动电脑鼠标，打开相关网站点击发货就可以轻松办理；最大的不同由铁路营销人员直接上门服务。改革后这种除了规定有特殊运输限制的货物之外，敞开受理，随到随办的模式，适应了货运市场的需求，真正推进铁路货运走向了市场。
4 继续保持合理的收费机制
改革后实行“门到门”全程“一口价”收费机制，是铁路货运走向市场的根本保证。这次改革，对货运收费进行严格的清理规范，使铁路的运价优势充分体现出来，货运明码实价，建立“一口价”收费机制，彻底改变了客户想报批火车皮需要“多头掏、多掏钱”的现象。
货运组织改革的号角已经吹响，是中国铁路总公司成立后推出的一项重大改革，推进货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措，全路干部职工任务艰巨、责任重大。
第19篇：论文深化铁路货运组织改革,推进铁路走向市场
深化铁路货运组织改革，推进铁路走向市场
摘要：实施客货运输组织改革”是2013 年铁路的主要任务，要大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展大局；深化铁路货运组织改革，是适应经济社会发展的客观要求，是建设资源节约型和环境友好型综合交通运输体系的优先选择；铁路货运组织改革改革有难度，应该是一步步来、铁路货运市场化具有紧迫性、必要性和长期性。
关键词：货运改革
市场化
紧迫性
必要性
长期性
2013年1月18日，在全国铁路工作会上，铁道部部长盛光祖表示将“实施客货运输组织改革”定为 2013 年铁路的主要任务。盛光祖指出，要大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。2013 年要以网上受理、实货制运输全程物流服务为重点，推进货运组织改革，确保货运市场开发实现重大突破。在日前召开的全国物价局长工作会议上，国家发展改革委研究部署了 2013 年价格工作，发改委相关负责人指出，2013 年要坚持市场化取向，推进铁路货运价格改革。
1、铁路货运市场化的紧迫性
盛光祖总经理在 2013 年 5 月 20 日召开的全路货运改革工作会议上表示，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展大局。
“高额的负债，巨大的投资，铁道部面临巨大的融资压力。”瑞银执行董事、亚洲运输业行业研究主管卫强表示，除了继续发债、向银行贷款之外，铁道或率先在铁路货运市场化方面做出改革。1“在巨大的债务和融资任务面前，铁路改革势在必行。”而铁路货运市场化或成为铁道部改革的突破口。“如果不实行市场化，铁路难以社会化融资。”卫强认为，铁路货运市场化改革，或是铁道部改革的契机。
国家发展和改革委员会综合运输研究所副研究员李坤认为：“由于目前铁路货运价格偏低即便提价也难以实现完全的市场浮动机制。铁路货运的市场化，有利于铁道部改革。”
2013 年 6 月 15日铁路货运改革正式拉开帷幕，这是中国铁路总公司成立后实施的第一项重大改革，标志着铁路货运开始转变走向市场化的开始。中国铁路总公司运输局局长程先东介绍，“此次改革旨在从根本上改进铁路货运服务，推动铁路货运全面走向市场，依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。”2此次铁路货运改革还赢得社会各界广泛关注。物流专家杨达卿在接受采访时表示，此次改革是一次很大的进步，说明铁路货运将更注重以市场需求为导向，也标志着铁路货运由“生产型”组织服务向“营销型”转变，有利于提升自身的竞争力，进一步降低全社会物流总成本，促进整个物流行业的发展。中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕接受记者采访时指出：在巨额债务和铁路货运运能不足等因素影响下，此番改革来得非常及时。这也预示着此次改革是一举多得，一方面可以改善铁路总公司经营现状，创造更多的收益，同时也能在一定程度上解决供需矛盾。
2、铁路货运市场化的必要性
加快铁路物流发展，是适应经济社会发展和现代物流快速崛起的客观要求，是建设资源节约型和环境友好型综合交通运输体系的优先选择，是促进产需双方 1朱琼华.高负债倒逼：铁路货运加快市场化改革，21 世纪经济报道，2013.1，1～2.2叶健.铁路货运改革开启市场化第一步，大陆桥视野，2013.6，47～48.衔接，扩大内需拉动经济平较快发展的重要举措，也是强化铁路核心竞争力，赢得可持续发展竞争优势的迫切要求。我们应进一步解放思想，增强工作主动性，密切关注经济社会和铁路运输环境的变化，准确把握运输企业的时代特征和发展规律，对影响铁路现代物流发展的全局性、前瞻性、关键性问题进行全面、系统、深入的思考和研究。
从内外环境看，铁路发展现代物流面临行业竞争的好时机。 2.1 经济全球化的趋势引导的物流需求繁荣
随着经济全球化，全球贸易量迅猛增长，国际产业分工日益细化，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式逐步形成，世界物资交流呈现出互通、互补、互惠的发展趋势。 中国作为发展中的大国和新兴消费市场，进出口总额连续多年保持20%以上的增幅，外贸物流需求十分旺盛。全球化的物流运作需要多种运输方式的相互配合，任何一种独立的运输方式都难以满足全球范围内或跨区域的流通需求。海运和铁路运输，具有运量大、成本低的共同点，一个是远洋运输最重要的运输方式，另一个是中国内陆跨区域货运的主要工具，两者的有机衔接可以构成大能力、高效率的外贸物流通道，海铁联运的发展前景十分广阔。
铁路运输的技术经济特点决定了它更适合大规模、长距离的运输。 铁路要进军白货运输市场，必须满足高附加值产品的“小批量、多批次”的运输要求，这就要求以全新的理念去规划、设计运输组织方案， 特别要充分发挥物流中心的货源聚集功能，衔接其他运输方式按客户要求做好“门到门”“站到门”“门到站”多种形式物流服务，增强铁路运输组织的灵活性，实现铁路运输规模化生产与客户个性化物流需求的有机统一。
2.2构建社会主义和谐社会要求铁路物流功能充分发挥 随着我国经济规模进一步扩大，刺激居民消费水平，货物运输量、商品零售额、对外贸易额等大幅度增长，物资流通规模也显著增加，这就对全社会物流服务能力和效率提出了更高的要求。同时，我国可持续发展的过程中也面临着日益严峻的人口增长、能源资源短缺、生态环境恶化等问题。铁路作为支撑我国经济快速发展的骨干运输方式，具有运能大、速度快、运距长、成本低、全天候及节能环保的特点，自然而然决定了铁路在促进经济社会可持续发展的重大使命。 在铁路、公路、航空三种运输方式单位周转量能耗的比较中， 铁路以 1∶8∶11 的比例突显其环保节能优势，对我国建立资源节约型、环境友好型社会具有重要的榜样作用。
2.3 加快铁路物流发展是铁路货运适应市场竞争的客观要求
经过多年艰苦卓越的努力，我国铁路建设取得了重大进展，进入由量的积累到质的飞跃的关键阶段。 随着大规模路网建设的加快推进和客货分线运输的逐步实施， 区域之间大通道基本打通之后，铁路运能紧张的状况将初步得到有效缓解并逐步发展到相对的宽松富余，推动并最终实现我国铁路运输由限制型向宽松型的转变，铁路货物运输市场格局将由卖方市场向买方市场转变，将由以满足运量需求为主向以满足质量需求为主转变。这个转变意味着靠掌握稀缺资源等客户上门需找服务的时代将不复存在，铁路要在激烈的运输市场竞争中生存，就必须转变观念，全面引入现代物流理念，树立和强化市场意识、营销意识、竞争意识和服务意识，加大市场调查、开发力度，对货运生产组织方式和服务方式进行全面改革创新，不断丰富运输和物流产品，提高客户服务质量，靠产品和服务满足经济社会发展中对物流产业多样性、灵活性的要求。
3、铁路货运市场化的长期性 李坤认为，铁路货运市场化改革，有利于增加铁道部的收入，从长远看也有利于铁道部政企改革。但是，此次铁路货运改革也可能就是提价，或难以建立真正的市场化价格浮动机制。而目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行，也有相应铁路公司统一综合经营，客运、货运线路分离有难度，分开经营也有难度，“铁道部改革，应该是一步步来”。
货运组织改革，改革力度实实在在，变革内容之多、涉及面之广、影响之深远，是过去没有过的，标志着铁路改革已经进入深水区，任务十分艰巨。目前，改革面临种种压力。近期铁路货运量增速回落，铁路经营压力的增大也倒逼此次改革。
发展铁路现代物流是一个庞大而复杂的系统工程，而且没有现成的经验可以照搬照抄，不可能毕其功于一役，需要在探索中不断地思考、总结和完善。铁路改革市场化，应坚持的指导思想是：以科学发展观和和谐铁路建设为指引，以国家经济社会发展需要和市场需求为导向，以优化铁路物流中心布局为基础，以推进铁路货运组织模式改革为主线，以培育铁路物流企业为重点，以丰富铁路运输和物流服务产品为突破，以加快铁路物流信息化为支撑， 努力营造发展铁路现代物流的良好环境，逐步建立以铁路运输为核心竞争力的铁路现代物流服务体系，实现全面协调可持续发展。3对于未来的铁路改革，杨达卿表示：“未来铁路改革仍要以市场为导向，同时要积极走出去，参与国际竞争，让全民享受改革红利。”
3苏顺虎.加快货运组织改革 发展铁路现代物流，铁道经济研究，2009.5，8～17.参考文献：
【1】朱琼华.高负债倒逼：铁路货运加快市场化改革，21 世纪经济报道，2013.1，1～2.【2】叶健.铁路货运改革开启市场化第一步，大陆桥视野，2013.6，47～48.【3】苏顺虎.加快货运组织改革 发展铁路现代物流，铁道经济研究，2009.5，8～17.
第20篇：货运改革之我见
深化铁路货运组织改革，推进铁路走向市场
赵志义
摘要：
伴随着改革开放的进一步深化，我国的经济快速发展，经济体制的改革也不断地深化，铁路作为国民经济的重心也又一次迎来了发展的契机。其中，货运体制改革关注度颇高，本文就货运体制改革提出了一系列建议。
关键词：经济
体制
改革
一帆风顺的人生不是完整的人生，只有揉合了成功与失败的人生才是真正的完美无缺。以小见大，铁路的改革同样也是如此，面临诸多机遇和挑战，从铁路货运运输的现状来看,还不能够满足现实发展的需求。因此，铁路货运改革以及铁路行业所面临的将是一场持久而深入的改革.1.建议
1.1、我们都知道传统的货运体制是在计划经济体制下诞生的，其主要以计划内安排、计划外补充的货运计划管理模式，从事大宗货物的运输，现今将货运系统从车务系统中独立出来，成为有独立经营决策权的市场营销实体与投资经营主体，实现内部上下分离，明确各自分工，“前店”为货运办理提供最大的方便，“后厂”按市场市场需求和客户要求组织生产。
1.2、将货运系统与铁路物流企业合并与重组，由铁路物流企业代管货运业务，实现货运服务、货运调度、货场投资、装卸仓储、接取送达、全程代理一体化运作。目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为了适应顾客需求的这一重大变化，在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心，为此，铁路运输业非常有必要进行调整，以满足顾客需求的变化。 继续巩固“黑货”市场，提升服务质量争取更多市场份额，不断拓展“白货”市场推行联运。从目前国内物流行业发展的状况来看，公路在中短途运输中占有优势，铁路在长大货物运输中有优势，两者实行联运，铁路干线运输和公路区域配送相配合，竞争合作，提高国内物流效率，推进现代物流业的快速发展。
1.3、将铁路货场投资经营权下放给铁路物流企业，彻底改变铁路货场年久失修、长期缺乏投入、破烂不堪的体制弊端，由铁路物流公司承担起货场资产折旧、投资改造、扩建仓库、整修场地的投资经营责任，大力提升铁路货运和物流经营的市场竞争力、上门接送服务能力、货场仓储能力、场地进货能力。我认为铁路货运转向现代物流是铁路货运体制改革的最终发展方向，这又将是对铁路货运的一个重大的挑战，但同样也是机遇。
1.4、货运改革以培育铁路物流企业经营发展为目标，以形成货运服务、货场投资、装卸仓储、接取送达、全程代理一体化运作为核心的市场竞争性现代物流企业。
1.5、将货物转移过程中的装卸收入、仓储收入用在货场改造、仓库扩建、场地整修、购买汽车开展接送等用途上，这样能进一步提高货运管理部门和运输部门的后场组织协调，方便快捷的将货物运送至目的地。
1.6、货运收费 “一口价”收费模式，应该是全程综合服务“一口价”运作。铁路物流全程综合服务“一口价”收费项目与收费标准以物价局批准为合法依据，以收取费用的物流用途作为评判标准，货运管理部门无权以货运“一口价”为理由取消物流企业任何经营服务收费项目。
1.7、货运改革的最高目标是实现货运业务与货运服务的分离，货运服务属于物流经营全程运输范畴，货运业务、货运安全、货运收费属于运输部门范围，运输
部门与物流经营服务是两个性质完全不同的管理主体，货运管理部门的职责抓好货运安全、货运收费管理工作，货运服务、货场投资、装卸仓储、接取送达、全程代理完全是铁路物流企业的经营权利，货运管理部门不易干预，更不易收走本属于铁路物流企业的装卸、仓储核心项目。
2.铁路运输企业市场化的建议
2.1、中国铁路总公司和各个铁路局、集团公司要组建战略研究中心、重大决策专家委员会、战略企划司处。
2.2、中国铁路总公司和各个铁路局、集团公司要设立主管战略常务副总、副经理助理、战略企划总监、首席战略企划专家、铁路战略管理顾问、铁路改革企划专家顾问等高层战略管理职位
2.3、面向全国铁路职工、干部公开招聘具有丰富运输管理经验，对铁路改革、战略管理、运输组织、客货营销、现代物流、人才重组、流程再造、企业重组等核心领域有深度研究，取得了丰硕研究成果和改革创新方案，有成功案例和为铁路改革发展作出了重大贡献的专家人才选拔到中国铁路总公司和各路局、集团公司的战略管理各个高级管理岗位上，在铁路改革、重大决策、企业经营中发挥出核心性、关键性、实质性作用。
2.4、每次各路局出台重大改革实施方案一定要经过征求方案、听取建议、专家论证、先行试点、全面推开这个过程，不经过充分论证就仓促出台实施，会造成不可挽回的重大损失和负面影响。
2.5、中国铁路总公司和各路局、集团公司应建立高层次专家人才综合测评制度，按战略管理专家、铁路改革专家、企业策划专家、人力资源专家进行分类测评，将测评标准向全路员工公开，只要达到规定测评标准，普通干部职工也可评选为高层次的专家人才，并提拔到最合适的领导决策岗位发挥作用，进一步作出重大而突出的贡献。
2.6、要改变路局以业务处室为决策职能部门的组织模式，要建立职能中心制，将业务处改组为职能中心下属的业务科室。
2.7、铁路企业决策专家团队结构不能以教授为主，应以长期在铁路运输企业从事经营管理工作，具有丰富企业运作经营经验，并取得了大批理论成果和改革方案的战略管理专家、企业策划专家、人力资源专家、改革企划专家为主。
2.8、每隔三年可面向全国铁路员工开展评选“有突出重大贡献的专家人才”活动，对为铁路改革、企业发展、经营决策作出重大贡献的专家人才进行表彰和奖励，并将其选拔到合适的领导决策岗位上施展才华、发挥出更大作用。
