航空调查报告（精选多篇）

推荐第1篇：航空维修调查报告

航空维修调查报告

伴随着中国民航运输业的快速发展，中国的机队规模也迅速增长，有关预测显示，未来 20年，中国将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。快速的机队增长孕育了大量的维修需求。2004 年全球的航空维修市场首次超过航空制造价值，航空维修成为业内外关注的焦点。为了充分了解中国目前的航空维修能力以及维修设备情况，本论文以“航空维修能力”为主题，围绕维修企业和维修设备供应商展开调查，力求通过我们的调查，能增进维修企业与设备供应商之间的交流，为读者了解中国目前的航空维修能力、维修设备以及维修技术的发展趋势提供一些有价值的信息。

本次调查采用问卷形式，面向航空维修企业、维修设备供应商和科研机构 3 个方面展开。在维修企业方面，调查主要针对具有很强维修能力的知名企业，如 Ameco、珠海摩天宇、斯奈克玛、广州飞机维修工程有限公司、山东太古等；航空维修设备供应商包括 GE 检测、Olympus、诺典科技、美国 Briskheat 公司、德国申克公司等；科研机构包括航空工程技术研究所、北京航空航天大学、西北工业大学等。

调查对象分布

本次调查中，调查对象主要包括航空维修企业、维修设备供应商和科研机构 3 个方面，所占比例如图 1 所示。

航空维修维修能力

随着我国民航业飞速发展，飞机数量猛增，飞机维修市场迅速扩大，国内 MRO 的维修能力扩展迅速，业务种类逐渐覆盖航线维修、定检、发动机维修、附件维修、工程管理代理等所有飞机维修业务，同时 MRO 业务规模也在迅速增加。

目前维修领域的重要力量包括综合性的维修企业和专业的维修企业。综合性的维修企业（如 Ameco、Gameco、TAECO、STARCO等）实力雄厚，能提供全方位综合性的维修，是航空维修中的重要力量；专业的维修企业主要包括发动机专业维修企业（如珠海摩天宇、四川斯奈克玛等）、航电附件专修企业（如航新集团、海特集团和武汉航达等），另外，复合材料专业维修企业（如深圳汉莎）、液压附件专业修理（如航天万达）等也具有非常强的维修能力。

经调查发现，维修企业的维修工作包括：保养、检查、试验、修理、深度维修、改装（客改货）以及维修工程管理等，大致可分为预防性维修和修复性维修。从调查的数据可以看出，目前预防性的维修在企业维修在航空维修中的份额占已经开始据越来越大的比例，甚至有的已经达到了40% ～ 60%。可见维修企业已经不再局限于被动式的修理工作，而是采取主动的方式，按计划地进行监控、维护和保养。

随着维修行业市场化程度的提高，企业之间的竞争也就不可避免。如何保持自身的竞争力也是企业所必须考虑的重要问题。调查显示，在保持企业竞争力方面，企业最重视的几个方面如图 2 所示。由图 2 可以看出，要保持企业自身的竞争力，加强维修队伍建设是非产关键的。我国的飞机维修业有迅速扩展的趋势，但由于存在瓶颈，扩展的速度有所减缓。这个瓶颈主要是人员缺乏，维修人员的技能不可能单靠培训，实际工作经验不可或缺。据业内人士分析，就目前的状况，人员培训至少也要 3 ～ 5 年，而且需要在工作密度较大的航空公司或维修企业一线工作。维修质量和水平是企业生存的关键，维修人员的培训归跟到底还是为了提高维修的质量和水平。另外，面对激烈的市场竞争，维修效率也是关键因素之一。

国内MRO 捕获的国内业务份额在逐步增加，同时国外业务也在不断增长。国 内 的 MRO 与 国 外 MRO 相 比 较，优势在于人力成本较低，但运作效率不高，总的维修成本还是偏高，利润空间并没有想象中的大。从图 2 还可看出，维修的深度也会很大程度地影响到企业的竞争力，甚至企业投入技术的多少成为每个企业发展的分水岭。经过对几家实力雄厚航空维修企业进行调查，发现很多企业都涉及深度维修领域，同时深度维修也成为企业维修能力的重要体现。目前，国内三大航空公司（中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空集团公司）都有了综合性的合资维修企业，主要提供的就是深度维修。维修成本在企业利润和企业运营的过程中占有非常重要的，但是单纯地追求维修的低成本也并非企业的真实想法，而是在保证维修质量和水平的基础上，尽量降低成本，为客户提供更高性价比的服务，从而拥有更稳定的客户群。

航空维修设备

高质量的维修是要靠高质量的设备来保证的。维修设备的选择、调试是决定维修项目质量、周期和成本的重要因素。

维修企业在选择维修设备品牌时，会受到各种因素的影响，通过调查，记者发现用户在选择设备品牌时较注重自动化、智能化、便携式、可靠性高、高精度等方面。

调查中统计的选购维修设备品牌的影响因素所占比例如图 3 所示。从图 3 可以看出，在采购设备时，影响用户采购设备因素所占比例由高到低依次为高精度、高可靠性、自动化、智能化、便携式。可见，维修用户对维修设备的精度、可靠性要求非常高，而自动化、智能化和便携式则能大大提高用户的维修效率和维修水平，这些也正是维修设备未来的发展趋势；同时这也是国内设备厂商在研发过程中需要认真考虑的，以缩短与国外先进设备之间的差距，提高自身的竞争力。

航空维修技术未来发展趋势

（1）实时监控，择时维修。目前，在美国大力推行的一种基于状态的维修便是此种维修。它是一种以对设备状态进行实时或接近实时评估为基础的维修。只有在设备出现有需要维修的明显征兆时才进行维修，同时要保证设备的可靠性和安全性，以最大限度地减少修复性维修或预防（计划）维修。

早期的飞机维修思想是“定期更换”，这样一来许多部件不能物尽其用，在可用的状态下就被更换。现在的维修思想前进了一步，“定期检查，视情维修”。飞机的系统部件一般都有传感器监控，很容易发现其故障，因此可以等到部件临近失效才更换。但是由于飞机的主要结构部件是金属的，存在腐蚀和疲劳，加上掩藏在飞机的内部，平时无法检查到，必须定期到机库里将部件全部拆除，以便检查，这就是飞机的定检，费时费力。未来的维修思想应该是“实时监控，择时维修”。

（2）新材料的维修。随着航空技术的发展，一些新的材料得到应用，如钛合金、复合材料以及隐身材料。目前备受人们关注的当属复合材料。在飞机上，复合材料应用的比例越来越大，其维修技术也必将成为人们关注的热点，也必然会促进相关的、新的维修技术的发展。

（3）自动化、智能化。维修效率的提高，经验的保存、知识更新都有赖于飞机维修的自动化和智能化。随着自动测试技术、计算机软件的广泛应用，自动化和智能化的特征将更加凸显。航空维修也将由人员密集型向技术密集型转化、由常规经验维修向高技术科学维修转化，使航空维修达到一个新水平。

推荐第2篇：航空服务消费者调查报告

2011年航空服务消费者调查报告

一、背景

近年来，我国航空运输业发展迅速，同时航空服务投诉快速增长。据中国消费者协会2010年投诉统计分析，航空服务投诉已成为服务类投诉增幅最大的行业。消费者对于航空服务的各方面均提出了意见，其中航班延误问题最为突出。航空经营者在履行运输合同义务、航班信息告知义务、损害赔偿义务等方面与消费者的要求存在较大差距，消费者对此十分不满。

为了维护航空服务消费者的合法权益，反映消费者的呼声，引发社会关注，多渠道探索解决问题的途径，2011年第三季度，中国消费者协会联合民航局运输司及天津、上海、江苏、湖北、广东、陕西、甘肃、新疆等部分省市消协开展航空服务监督调查活动。通过开展消费者问卷调查、召开消费者座谈会、分析航空服务典型案例，收集、了解了部分消费者对航空服务的客观评价和以及消费者对改进航空服务的意见和呼声。

针对消费者的问卷调查，共访问28个城市的6000名消费者，其中一线城市（北京、上海、广州、深圳）、二线城市（长春、成都、大连、哈尔滨、杭州、济南、南京、宁波、青岛、沈阳、天津、西安、厦门、重庆）和三线城市（长沙、合肥、昆明、兰州、南昌、南宁、石家庄、太原、武汉、郑州）分别成功访问2000名消费者。

二、调查基本结论

本次调查主要针对消费者对航空服务的基本评价、权益维护状况、对改进航空服务的建议等。调查结果显示，在购票环节，多数消费者选择电话购票和网上购票；机票信息公示尚待完善，多数消费者不清楚可签转机票的有效期，而机票超售时常引发纠纷和不满。在运输环节，大多数消费者均遇到过航班延误。在损失赔偿环节，消费者在遭遇航班延误造成经济损失及行李损毁时不易从航空公司获得赔偿。最令消费者满意的航空服务是客舱服务，最令消费者不满意的航空服务为航班正点率及延误后续服务。消费者认为最应该提升的航空服务是航班正点率及延误后续服务。

三、调查主要结果

（一）机票购买十分便利，网络购票和电话购票成主流 随着机票销售代理制度的推广，机票销售网络日益完善，目前机票购买已经十分便利。通过对28个城市近一年内乘坐过飞机的6000名消费者问卷调查表明，有83.2%的消费者认为目前购买机票比较方便，电话购票和网络购票是消费者最主要的购票渠道，分别为41.7%和37.7%；而直接去售票处现场购买机票的消费者占比较少，为20.6%。

图1 消费者机票购买渠道

图2 消费者对机票购买便利度的评价

在享受网络购票便利的同时，也有部分消费者遭遇到了麻烦。有消费者反映，因对网上操作流程的不熟悉，在填写姓名、航班信息、证件号时容易发生非主观故意错误。当消费者及时发现和要求改正时，各航空公司对这一情况处理方法不一，有些要求消费者进行投诉，进入公司投诉处理流程才给予更改，还有些航空公司要收费后再给予修改，令消费者十分困惑。

此外，消费者反映在网络购票中存在一些“黑票代”发布虚假信息、低折扣票充当高折扣票卖等欺诈消费者的行为。一些不法分子甚至利用消费者获知信息渠道不全面或缺失的漏洞，通过互联网伪造网页或者用“400”电话冒充航空公司服务热线，以各种假信息为“诱饵”诈骗消费者购票款。

（二）对机票价格多数消费者可承受，部分消费者质疑退票费

在CPI不断刷新、铁路与航空客源之争日益激烈的背景下，多数消费者对于当前机票价格表示满意，其中有31.7%的消费者表示“较为满意”，53%的消费者表示满意程度“一般”，而不满意的消费者仅有10.8%。而且多数消费者对于“渠道不同，机票价格可能不同”的现状表示了解。这表明多数消费者掌握选择机票购买渠道的技巧。

图3 消费者对机票价格的满意程度

图4 消费者对“机票购买渠道不同价格不同”的知晓度

为适应航空运输市场发展需要，2004年国务院批准实施了《民航国内航空运输价格改革方案》。该方案的主要目标是赋予民航运输企业定价自主权，建立通过市场竞争形成价格的机制。根据该方案，航空公司可在政府规定的幅度内，自行制定具体票价和适用条件。目前，对于不同折扣的机票，航空公司对其退票费设置了不同的比例，折扣越高，退票费的收取比例越高。对此规定，有51.9%的消费者认为合理，但也有31.6%的消费者认为不合理。部分消费者认为在不影响机票二次出售的情况下，应降低或免收退票费。

图5 不同折扣机票退票收取不同手续费政策是否合理

（三）机票使用信息明示不充分，机票超售易引发纠纷 有关机票的限制使用、机票有效期等信息，是消费者合理使用机票的重要信息，也是消费者维护机票退改签权利、妥善处理机票纠纷的重要依据。调查发现，对于打折机票限制签转的信息，有48.6%的消费者表示得到售票方的告知或明示，但仍有38.3%的消费者表示未得到明示或告知。对于“可签转机票的有效期为一年”这一政策，有接近七成的消费者表示不知情。说明销售方对于机票使用关键信息的公示义务有缺陷，应予改善。

目前在电子客票行程单中右上角的“签注”栏中有明确的退改签限制信息，但由于电子客票行程单只是报销凭证，而不是乘机的必要凭证，很多旅客不要行程单，从而未能得知退改签的相关信息。另外由于电子客票行程单页面有限，需要告知旅客的内容较多，未能在行程单中明示客票有效期等内容，只是在电子客票行程单右下角印有“请旅客乘机前认真阅读《旅客须知》及承运人的运输总条件内容”。民航局已要求各航空公司在其网站上公布运输总条件及旅客须知等内容。同时，民航局正着手研究通过A4纸打印机票使用信息或通过E-mail发至旅客邮箱，从而更好地保护旅客的知情权。

图6 消费者购买不能签转机票时是否得到了告知/明示

图7 不同折扣机票退票收取不同手续费政策是否合理

此外，消费者反映，机票超售导致消费者不能顺利出行的情况也时有发生，消费者往往在登机前才被告知机票超售或没有座位，被迫调整出行计划，给消费者带来极大不便，而且补偿标准不透明。消费者认为，航空公司应当尊重消费者的知情权和选择权，售票时应对机票超售情况以及赔偿情况提前告知，保障消费者的知情选择，以便消费者自行决定是否购买并安排好行程。关于机票超售的补偿标准，也应当对消费者充分告知，以有利于消费者知情选择、理性维权。

鉴于近期航空公司因客票超售引起的旅客投诉事件有所增加，民航局已下发通知，对航空公司客票超售行为进行了规范。一是要求航空公司办理航班座位超订或超售业务应当充分考虑航线、航班班次、时间、机型、衔接航班等情况。二是要求航空公司制定航班座位超订、超售实施办法，实施办法应包含旅客享有权利、优先登机规则和补偿办法等内容。三是要求航空公司将实施办法在公司网站、售票场所及办理乘机手续柜台等处予以公告。四是当出现超售时，要求航空公司首先寻找自愿放弃座位的旅客，并与旅客协商给予一定的奖励或补偿。五是要求航空公司制定的优先登机规则不得带有歧视性。当没有足够的旅客自愿放弃座位时，航空公司可以根据优先登机规则拒绝部分旅客登机。六是要求航空公司应为被拒绝登机的旅客提供相应的服务并给予一定的补偿。补偿的数额由航空公司自行制定并以适当方式公布。民航局已开始对航空公司超售行为进行检查。

（四）选择航班，消费者最关注航班时间、机票价格和安全

在众多可选择的航班面前，哪些因素是决定消费者选择的最关键因素？调查表明，在影响消费者选择航班的考虑因素中，航班时间最受关注，消费者对其关注度达到53.4%，同时机票价格和安全也是消费者选择航班时考虑的重要因素，分别为37.1%和33.1%。而消费者对飞机舱位和机上餐食这两个因素不太关注，选择的比例分别为4.4%和1.7%。这一结果说明，消费者最看重航班的便捷性，能够方便快捷地到达目的地是消费者选择航空服务的首要原因。同时经济性及航空公司安全管理水平也是消费者非常关注的。

图8 影响消费者选择航班的主要因素

（五）消费者最满意机舱服务，最不满意航班正点率

对于航空服务的各个方面，43.7%的消费者认为机舱服务相对来说最令人满意，其次是安检、票务和登机。

图9 最令消费者满意的航空服务

而最令消费者不满意的航空服务则集中在航班正点率，有40%的消费者认为航班正点率最令人不满意，其次是航班延误后续服务。

图10 最令消费者不满意的航空服务

这一结果表明航空服务的现状与消费者选择航空服务的初衷之间存在着相当大的差距。提高航班正点率应当是改进航空服务的首要任务。

（六）七成多消费者遇到过航班延误，对航班延误的理解各方存在差异

近年来，消费者普遍感到航班延误比例呈现上升趋势。调查发现，有76.5%的消费者遇到过航班延误，这表明目前我国航班延误情况普遍存在，航空公司和相关方面还需下大力气来改进这一工作。

图11 消费者是否遇到过航班延误

对于航班延误，消费者的理解往往与航空公司的解释存在差异。调查发现，有超过44%的消费者认为“比航班预定时间延误1小时以上”就算航班延误，也有39%的消费者认为“未按机票载明时间起飞”即算航班延误。

图12 消费者对航班延误的理解

调查结果说明绝大多数消费者理解的航班延误，是根据机票这一运输合同的约定航班时刻来理解的。根据民航局《航班正常统计办法》，我国关于航班延误的定义既不是未按客票载明时间起飞，也不是比航班预定时间延误1小时以上。客票上载明的时间不是起飞时间，而是离站时间，即关闭舱门时间。飞机关闭舱门后在规定的时间内滑行起飞才算正常。由于各机场规模不同，滑行时间也不相同，如首都机场、白云机场、浦东机场等大型枢纽机场的滑行时间为30分钟，虹桥、深圳、成都机场为25分钟，天津、杭州、昆明、西安机场为20分钟，其余机场为15分钟。

从航班延误原因划分来看，如果航班按时登机并关闭舱门，在此之后的延误可归为航空管制等非航空公司原因。航空公司有时为了获得靠前的排队放行顺序，明知航班会延误，也安排旅客登机，造成旅客登机后被迫在机舱中等待数小时的情况。消费者认为，航空公司为了撇清自身责任，宁愿让消费者在机舱中等待，而不是在候机室等待。这种情况进一步恶化了消费者对航班延误的感受，加剧了消费者的不满。针对此情况，民航局已下发文件，要求空管部门优化放行程序，要求航空公司合理安排登机时间，避免旅客在飞机上长时间等待。

（七）航班延误信息尚不能提前告知 消费者最常遇到的航班延误情况，是在到达机场后才得知的。调查结果，49.7%的消费者是在候机时才被告知航班延误或取消的，25%是在机场办理手续时得知，有20.2%是在登机后得知。仅有3.2%的消费者在前往机场前得到告知，有1.9%是自己主动询问得知。调查结果表明，航班公司需进一步改进航班延误提醒服务，尽量提前告知消费者，以便消费者及时安排行程。

图13 消费者得知航班延误的时间

对于最常听到的航班延误原因，天气原因是消费者最常听到的，达到了51.7%，其次是航空管制，为40.5%。

图14 消费者最常听到的航班延误原因

对于航空公司解释的航班延误原因，有52%的消费者选择了相信，而32.5%的消费者则不相信。调查结果表明，航空公司有必要进一步加强信息透明度，改进信息发布方式，以获取更多消费者的理解和信任。

图15 消费者对航班延误原因的相信度

（八）近半消费者对航班延误后的服务不满意

航班延误是每个消费者都不愿意碰到的情况。但航空运输由于受各种因素影响，航班延误的发生的确不可避免。一旦遭遇航班延误，提供满足需求的服务则是应对航班延误的基本对策。调查发现，当遇到航班延误时，44.7%的消费者最希望得到的服务是“尽早告知延误时间和原因，以便及时调整出行计划”，34.9%的消费者希望“协助改乘其他航班，以便尽快到达目的地”，因此，得到及时告知、协助改乘是航班延误时消费者最大的需求。

图16 消费者最希望得到的航班延误服务

目前消费者对航班延误后续服务的评价较低，有49.5%的消费者明确表示不满意，表示满意的消费者仅占16.8%。

图17 消费者对航班延误后续服务的满意程度

（九）航班延误给三成多消费者带来实际损失，大部分消费者不知道索赔的条件 航班延误除了会改变消费者出行计划外，可能会给部分消费者带来实际经济损失。调查发现，34.1%的消费者认为航班延误的确给自己造成了实际经济损失，另外65.9%的消费者并未造成实际经济损失。

图18 航班延误是否给消费者造成经济损失

对于“只有因航空公司自身原因造成的长时间延误才能索赔”这一政策，仅有39.3%的消费者知道，而60.7%的消费者并不知情。这个结果同样表明，民航方面还需要通过大力宣传，让消费者明确自身的权利。

图19 消费者对航班延误索赔条件的知晓度

被访者中有6.5%的消费者曾获得航班延误损失赔偿。这其中38.4%是航空公司主动进行赔偿的，47.5%是与航空公司协商后得到赔偿的，8.1%是向民航局或消协投诉后得到赔偿的。这个调查结果表明，航空公司在给消费者造成延误经济损失后赔偿的主动性不够，航空公司有必要在这方面下大力气进行改进，在航班延误第一时间及时沟通，提供相应服务，避免矛盾激化。消费者也应依法理性维护自身权益，不应采取过激手段解决矛盾。

图20 航班延误经济损失得到赔偿的途径

得到赔偿的消费者对于航班延误损失赔偿的满意程度不高，40.2%的消费者表示满意，29.4%的消费者表示不满意。

图21 航班延误经济损失赔偿的满意度

（十）五成消费者会主动放弃索赔，嫌麻烦、对索赔结果不抱希望是放弃的主要原因 对于造成实际损失而未得到赔偿的消费者， 50.2%的消费者是自己主动放弃索赔的，37.5%的消费者是认为由于没有相应赔偿标准而难以索赔，同时仍有12.3%的消费者是航空公司拒绝赔偿的。

图22 消费者未得到赔偿的原因

对于主动放弃索赔的原因，62.5%的消费者放弃索赔的主要原因是“太麻烦”，19%的消费者是“觉得不会有结果”，12.5%的消费者是“不知该如何索赔”。结果表明，消费者在因航班延误受到经济损失后，拘于维权成本高、赔偿程序和标准不清晰，使得绝大部分消费者主动放弃了索赔。

图23 消费者放弃索赔的原因

（十一）两成消费者有过行李丢失/损坏，但大多数均未得到赔偿，而得到赔偿人群对赔偿结果满意率不高 对于“消费者是否遇到过行李丢失或损坏的情况”这一问题，有21.2%的被调查消费者在航空飞行过程中有过行李丢失或损毁的经历，而其中只有17.7%的消费者得到了赔偿，有高达82.3%的消费者未得到赔偿。在得到赔偿的这少部分消费者中，只有不到29.8%的消费者对赔偿结果表示满意；而有43.6%的消费者对赔偿结果表示不满意。

消费者反映，当行李遗失或损坏，一些工作人员服务态度欠佳，航空公司和机场之间也经常存在相互推诿的现象。

图24 消费者是否有行李丢失/损坏的经历

图25 消费者行李丢失/损毁是否得到了赔偿

图26 对行李丢失/损毁赔偿的满意程度

消费者反映，近年来随着人们生活水平的提高，旅客托运的行李的价值也随之提高，但是目前执行航空行李灭损赔偿的标准仍是2006年国务院批准的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中行李灭损赔偿最高不超过每公斤100元的标准。另外，对托运行李未同机到达，各航空公司执行的一次性临时生活用品补偿费也与消费者没拿到行李后实际发生购买临时生活用品的费用差距较大，这些过低和滞后的标准让消费者难以接受。

随着人民生活水平的不断提高，行李的价值越来越大，现行行李赔偿责任限额已不能满足旅客的需求，民航局正着手进行调研，拟提高托运行李赔偿责任限额。

（十二）“航空服务管理水平跟不上民航服务业的快速发展”和“航空运输受气象条件影响大”是消费者心中航班延误最主要的原因

对于目前航班延误的主要原因，“航空服务管理水平跟不上民航服务业的快速发展”和“航空运输受气象条件影响大”是被调查消费者认为最主要的原因，这2个选项均有46.8%的被调查消费者进行了选择，此外，也有超过20%的消费者认为“航空公司业务扩张导致运力紧张、调配不力”和“民航航路资源有限，导致航路交通拥堵”也是航班延误的重要原因，具体见下图。

图27 消费者认为的航班延误主要原因

（十三）“提高航班正点率”和“改进航班延误后续服务”是消费者认为航空服务水平最应该提高的方面

对于“应从哪些方面改进提高航空服务”这一问题，高达55.1%的消费者认为应“提高航班正点率”；48.3%的消费者认为应“改进航班延误后续服务”；44.3%的消费者认为应“畅通信息披露，及时主动告知航班信息”；43.3%的消费者认为“规范机票价格”；而42.8%的消费者认为应“航空公司之间应加强协作”；37.9%的消费者认为应“规范损害赔偿标准”。结果显示，一方面航班正点率及延误后续服务是消费者最为关注的航空服务，另一方面消费者认为航空服务水平的提升应从多角度全方位着手。

图28 消费者对提高航空服务的建议

推荐第3篇：通用航空商业调查报告

通用航空技术

大作业

班级：

学号：

姓名：阿_young

通用航空企业商业调查

一、通用航空

通用航空General Aviation，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

二、通航企业

通用航空企业，是利用通用航空器（这里主要指的是飞机）向社会提供产品和劳务、自主经营、自负盈亏的经济组织。

通用航空的主要存在形式有通用航空企业、航空俱乐部、通用航空飞行学校。 通用航空类别甲类：海陆上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管、出租等。乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查等。丙类：飞机播种、空中施肥、除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠、航空护林等。

三、通用航空企业分析

 民生国际通用航空有限责任公司

民生国际通用航空有限责任公司（以下简称“民生通航”）成立于于2014年1月，同年8月成为中国民生投资股份有限公司的控股公司。

1、中国通航甲、乙、丙类全系列经营资质。

2、中国民航CCAR1

35、CCAR91运行资质。

3、美国民航FAR9

1、开曼民航OTAR9

1、OTAR125等多个国家与地区的公务机运行资质。

基地：三个国际（地区）运营基地及八个境内运营基地，是国内经营种类最多、运行资质最全、运营范围最广、基地布局最完善的公务航空运营商。

1、公务机包机业务（Executive charter busine）

根据客户的飞行需求，提供量身定制的私人包机飞行服务，不受航班时刻和飞行地点的限定，为客户的每一次出行制定精准的飞行计划，并配备专业飞行及服务团队。

2、公务机托管业务（Executive custody busine）

1 民生国际通航私人飞机托管业务让私人飞机拥有者享有便捷高效的航线时刻申请、安全平稳的飞行体验、精准可靠的飞机维护、无微不至的空中服务。除了保障托管客户的日常飞行之外，民生国际通航保持全年不间断对飞机进行细致入微的维护和保养，保证客户的飞机始终拥有出色性能指标，更保持较高的资产保值率。

3、购机咨询业务

民生国际通航为客户提供专业的购机建议，并协助客户完成飞机内饰选型、设备选装、融资租赁、飞机监造、飞机引进、海关报关、民航注册等全套购买及引进服务。

 中国飞龙通用航空有限公司

中国飞龙通用航空有限公司隶属于中航工业直升机。公司始建于1980年，成立于1985年，是经中国民用航空局批准成立的第一家也是唯一以“中国”冠名的地方性通用航空公司。公司的主要业务包括通航运营、航空器托管服务、飞行员培训、航空器修理和改装等。

公司拥有注册航空器共计17个机型，60余架，同时拥有固定翼飞机和直升机，是目前国内作业项目最多、作业范围最广、运营资质最全的通用航空公司。年平均飞行作业12000余小时，年作业量约占全国通航的10%。

公司具有全面的飞行员培训资质，能够提供飞机私用驾驶执照、飞机商用驾驶执照、直升机私用驾驶执照、直升机商用驾驶执照等多种培训。公司拥有专业的飞行训练基地、29架教学用飞机、直升机，具备年培训100名飞行员的能力。

2 中国飞龙通用航空有限公司是中航工业直升机、中航工业哈飞、中航工业昌飞、航遥中心共同出资组建，由中航工业控股的国有企业，是中航工业直升机的成员单位，是经中国民用航空局批准成立的第一家地方通用航空公司，也是唯一一家以“中国”冠名的通用航空公司，简称“中国飞龙”。

1、中国民航局的CCAR-91部《一般运行和飞行规则》

2、CCAR-135部《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》

3、CCAR-141部《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》

4、CCAR-145部《民用航空器维修单位合格审定规定》

主要经营范围涉及工业航空、农林航空、商业运输、航空相关业务培训等，经营许可项目包括：陆上石油服务、直升机机外载荷飞行、医疗救护、私用或商用飞行驾驶执照培训、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行、空中游览、航空摄影、空中广告、渔业飞行、科学实验、空中巡查、空中拍照、航空器科研试验、航空器维修。目前核心业务是航空护林、海洋监测、航空探矿、航空摄影、人工降水等政府购买服务的项目，实际作业范围覆盖中国领土和领海。

2008年5月公司4架直升机参加四川汶川大地震抢险救灾，尤其米－26直升机成为国内唯一可向堰塞湖吊运挖掘机等大型设备的直升机。2012年12月13日，中国飞龙执飞的中国海监B-3837运十二飞机首次进入我国钓鱼岛海域巡航。

 郑州郑航通用航空工业科技有限公司

郑州郑航通用航空工业科技有限公司是一家以生产，研发轻、微型飞行器和多旋翼无人机为主的高新技术企业，公司成立于2014年11月，总投资2.2亿元人民币，年生产能力达3000架。公司在国家有关部门指导下，成立了多旋翼无人机驾驶职业技能培训中心，每年可训练合格无人机飞行操作手1000人以上。

公司主要生产轻、微型飞行器和多旋翼无人机，培训无人机飞行操作手。

1、农用机

2、消防林业侦察机

3、气象监察机

 爱飞客航空俱乐部

爱飞客俱乐部将打造全国第一个航空俱乐部综合体——爱飞客航空俱乐部综合体。综合体业务包含：飞机会展中心、飞行员培训中心、机场及FBO(固定运营基地)、航空文化馆、通航会展中心、爱飞客活动中心、爱飞客公寓、航空度假酒店、综合娱乐中心等。预计到2020年，在全国建设10家左右不同规模的航空俱乐部综合体。未来，爱飞客将在全国形成50家连锁航空俱乐部的网络化布局，普及航空知识，传播航空文化，满足客户飞行愿望，实现飞行梦想，构建为客户提供飞行及航空相关服务的综合性平台。

4 爱飞客航空俱乐部不仅是中航工业通飞全产业链发展中重要的一环，也在践行”传播航空文化，实现飞行梦想，引领中国通用航空产业发展”的企业使命，让越来越多的中国老百姓实现飞行梦。2014年，中航工业通飞将全面加速推进爱飞客城市综合体建设，用爱飞客概念落地、用创意经济发展模式带动通飞由单纯制造业向全产业链、全价值链的服务业实现重大转型。

1、娱乐飞行

 低空娱乐飞行：珠海金湾机场、阳江合山机场、荆门漳河机场、石家庄栾山机场；

 航线娱乐飞行：客户可根据需要预约航线；

2、定制飞行

客户的飞行需求，结合飞行条件，提供量身定制的精准的飞行计划；

3、飞行私照培训

提供专业的私人飞机驾照培训课程；

4、飞机销售

提供一站式飞机购买业务，专业团队覆盖金融、航空、法律和销售各个层面，为客户解决后顾之忧；

5、飞机托管

 负责飞机的工程及维修管理，包括飞机日常维护和定期检修；  飞机的停放及安全；

 提供飞行调配、航线申请、飞机放行及地面保障服务；  根据您的飞行计划为您调派专享飞行机组；  代理支付第三方收取的飞行保障费用；

 处理与您飞机相关的所有事务，为您的私人座驾建立完整的档案记录，提高飞机的二次出售价值；

 飞机对外租赁,取得相关收益分享；

推荐第4篇：哥伦比亚航空052号班机 事故调查报告

案例：哥伦比亚52号航班空难

一：概述

哥伦比亚航空052号班机是从哥伦比亚首都波哥大的艾多拉杜国际机场起飞至美国纽约的肯尼迪JFK国际机场，经停麦德林的José María Córdova 国际机场。1990年1月25日，这架波音707-321B照常飞行。结果，由于燃料耗尽，沟通不良等原因，坠毁于纽约长岛的Cove Neck。生还者只有85名，其余的73名乘客及机组员罹难。

二：事件过程

2.1 机组人员配备

机长英语不好，使所有与空管的联络交给没有很多经验的副驾驶。机上还有一位资深的空勤工程师但对B707也只有4个月经验。

2.2 机场周边环境

美国东北岸大湖区出现低压云系并向东移动，与另外两个云系会合，使整个纽约笼罩在云系中，还存在浓雾。

天气状况恶劣，接近机场最低起降标准，导致大量班机或延误或取消。 2.3 管制中心情况

华盛顿空管主管人员要求纽约机场的管制员提高班机降落的标准，让他们接受高于安全值的航班数量，要求每小时降落33架航班。

在已知风速大并且存在风切变的恶劣天气情况下由于国外很多航班已经起飞，所以主管还是命令管制指挥飞机进场，使很多飞机到机场上空只能盘旋等待。

2.4 事故过程

1990年1月25日晚7点40分，阿维安卡52航班飞行在南新泽西海岸上空11277.7米的高空。机上的总油量可以维持航线飞行并有近2个小时的返航余量，在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间，这一缓冲保护措施可以说十分安全。

然而，此后发生了一系列耽搁。

晚8点整，由于大雾只有一条跑道能够使用，周边大面积停电。肯尼迪机场管制人员通知52航班，他们必须在机场上空盘旋待命。经过一段时间，主燃油将耗尽，所以机长命令副驾驶询问空管是否可以备降波士顿机场，但空管询问后由于分心没有回应。这之后第二次询问波士顿情况，管制回应可以备降，不过只需再盘旋30分钟，所以机长没有选择备降，但同时也被航管中心引导至离JFK更近的另一个盘旋的地点卡梅隆。

晚8点45分，52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。管制员收到了这一信息，但在晚9点24分之前，没有批准飞机降落。在此之间，

1 阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息。 随着时间逐渐流逝，飞机座舱中的机组成员开始相互紧张地通知管制员他们的燃料供给出现了危机。这时，燃料只剩下足以让他们飞到波士顿国际机场。纽约的管制员问他们还能盘旋多久，副机长回说“„„大概还能再飞5分钟”，接着，副机长问是否可以在波士顿降落，在空中等了这么久，飞机已经无法控制了；于是管制员让他们降落在22L跑道，并说明1500英尺有风切警告。

此时，进近管制员进行了交接班，不过交接过程中并没有提到哥伦比亚052号已经出现燃料不足，所以没有使新的管制员引起重视。这之后，进近管制员又将飞机移交给JFK塔台管制，由于塔台同样进行交接班，所以比较混乱也没有觉察到燃油的危机。

终于052号班机开始使用ILS降落，不过他们发现，在500 英尺以下有风切变，使他们的飞机低于下滑道的接收范围，差点坠毁，这也预示着第一次尝试进近的失败。然后飞机拉起准备继续盘旋尝试第二次进场，此时副驾驶继续告知管制员燃料已经不足，不过仍然没有引起管制的重视。管制引导飞机至长岛再盘旋飞回机场着陆，使得又多损耗了15-20分钟的燃油。正当飞机准备二次进场时，管制员给出了第二顺位进场的顺序，这也使得机组成员没过多久就收到了燃料不足得警告，副机长和管制员向管制报告说：“我们的燃料不足。”之后，管制员要他们爬升，副机长再说一次：“不是，是燃料已经不够了。” 晚9点32分，四号引擎熄火了，1分钟之后，其他引擎陆续熄火。机上失去了来自引擎的主供电系统，就只剩下来自电池的电源来维持飞机上最基本的供电设备，可是飞机上非必要的用电设施全被自动切断电源，机舱顿时漆黑一片。数秒钟后，这飞机终于因四个引擎失去动力，坠毁于纽约长岛以北的Cove Neck的一个小山丘上，当时飞机距离机场还有24公里。

飞机坠地后，滑落一个小镇的小山，机身从中间断为两截，驾驶室甚至撞入一间房屋。由于飞机是因燃料耗尽而坠毁，因此飞机残骸并没有爆炸着火，或许因此拯救了这出事航班的其中85人，可是，仍然有包括机组人员在内共73人在这次事故中罹难。

事故之后哥伦比亚航空052航班的救援活动相当艰难，因为飞机坠毁在一个令急救人员难以抵达并展开救援行动的区域。糟糕的天气和黑夜使得整个救援雪上加霜。飞机的驾驶舱在坠毁时已经折断，并落在离机身残骸100英尺（约30米）外的一个无人的房屋附近。

三：事故后续

美国国家运输安全委员会（NTSB）的报告断定，肇因是机员失误。机员从来没有在与塔台对话中，明确地说明飞机燃料已经不足。当时，机员只表示须获得“优先降落许可”（priority），而没有使用紧急求救用语（Mayday或Emergency）。这是因为在西班牙语中，\"prioritaria\"的意思是第一顺位，有快来协助我、解救我的危机、我现在就需要你的帮忙的意思，以西班牙语为母语的机组员误以为priority就等同于英语的Mayday或Emergency。所以机组员没有以英语跟航管员示意飞机进入紧急状态，因此航管员没有了解飞机已没燃油而一直没有给予

2 052号班机优先降落许可，再加上机场附近出现风切变，更令事情变得雪上加霜。 可是哥伦比亚航空却认为航管员亦有责任，他们认为航管员不理解机员的意思亦是一种疏忽。他们更扬言要控告美国联邦航空局（FAA）。但FAA则反指是哥伦比亚航空的机员在出事前一分钟，从没有向航管员报告飞机燃油已耗尽，并给予优先降落许可，否则航管员一定会作出适当配合。同时，他们指出机员根本没有把握转向波士顿机场降落的机会，只要他们在出事前45分钟内转向波士顿，航管员亦不会误解机员当时的情况。

最终根据协议，FAA需支付给空难中罹难者家属及受伤搭客40%赔偿，剩下的60%由哥伦比亚航空负责。

四：原因分析

这起事故是一起十分重大的事故，它最终造成机上成员至少一半人员不幸罹难。不过整个事件的发生根据瑞士奶酪的事故链模型，却是由于一系列的管制人员与机组成员的沟通失误发生的，正像事故后调查所说的那样也许有20种方法可以避免这次事故的发生，不过无论是管制员还是机组成员都与其擦肩而过。

4.1 天气原因

事故发生的时候在美国东北岸大湖区出现低压云系并向东移动，与另外两个云系会合，使整个纽约机场笼罩在云系中，还存在浓雾。这样恶劣的天气，简直接近机场最低起降标准，导致大量班机或延误或取消。不过同时间的却是大量的国外飞机已经起飞向着纽约机场而来，管制员能做的不是进行拖延，而是只能尽量去引导飞行。

4.2 组织结构的隐患

在如此恶劣的天气状况下，本来应该申请让已经起飞的国外飞机进行其他进场的备降或是在万不得已的情况下返航，但华盛顿空管主管人员仍然要求纽约机场的管制员提高班机降落的标准，即让他们接受高于安全值的航班数量，要求每小时降落33架航班。这完全给飞机事故的发生造成了隐患。管制人员没有办法，只能采取让准备进场的飞机到机场上空盘旋等待的方式来进行调配，导致大量飞机滞留在机场上空一圈又一圈的进行燃油消耗，其实际效果却是根本完成不了每小时33架次的标准。

4.3 机组成员的问题

4.3.1 机长没有表现出很强的责任心。

这表现在，在此次飞行任务之前机长并没有收到纽约的恶劣天气状况报告，但同时他却没有主动进行询问，致使关于机场上空大雾笼罩能见度降低的情况不能提前了解，而是当事故即将产生时才询问管制员。

4.3.2 主副驾驶的英语能力都存在问题。

主驾驶的驾驶B707的技术很好，但是英语水平却很差，导致只能听凭没有很多B707经验的副驾驶与管制部门沟通。

副驾驶的英语与西班牙语的理解存在混淆。他在飞机出现燃油紧张的情形

3 下，从来没有在与塔台对话中，明确地说明飞机燃料已经不足。当时，他只表示须获得“优先降落许可”（priority），而没有使用紧急求救用语（Mayday或Emergency）。这是英语与西班牙语的不同含义产生的问题，因为在西班牙语中，\"prioritaria\"的意思是第一顺位，有快来协助我、解救我的危机，立即就需要寻求帮忙的意思，以西班牙语为母语的副驾驶以及机长误以为priority就等同于英语的Mayday或Emergency。正是如此管制员也就没有予以很高的重视，最后只让飞机以第二顺位进行进场着陆。

4.3.3 机组成员的抗压能力不足。

在飞机第一次进场, 最后进近时发现低空风切变并且大雾笼罩能见度趋近于0的紧张情况下，虽然没有准备，但机组成员表现得过于慌乱，他们只是急于推杆使飞机着陆，并没有选择使用自动驾驶来帮助完成。 4.4 沟通不善

事实上无论是管制员还是机组这方面都表现得不好。 4.4.1 管制员的失误

当时分别有四名航管员负责引导052号班机进场，但在交接期间，航管员都没有向接手的另一名航管员报告052号班机燃料不足，令英语能力不佳的哥伦比亚航空052号班机机员需多次重复飞机当时的状况。

当飞机一遍遍要求尽快进场时，管制员并没有将低空风切变的这一情况告知机组成员，导致机长与副驾驶只知道1500英尺出现了风切变，而在最后着陆过程中才了解到低空风切变的发生。

4.4.2 机组成员的失误

虽然正驾驶听不太懂副驾与管制员之间进行的英语交流，但是真正能够做出决定的只能是正驾驶，副驾驶是没有最后决定权的，让外界感觉整个过程副驾驶表现得过于顺从，没有主见。这所以才会出现正驾驶有九次向副驾询问是否将燃油即将耗尽的情况传达给管制员。

空勤工程师在沟通环节也出现了严重失误，飞机所剩燃油不多时，他在进行完油量计算后，并没有适时地提醒主驾驶与副驾驶飞机此时所拥有的燃油流量只供飞机进行一次进场飞行。换句话说，在管制员引导飞机进行最后进近时，他们本来只有一次机会，不成功则只能接受悲剧的发生，但此时的主驾驶包括副驾驶都没有了解这一情况。

五：建议措施

推荐第5篇：航空

王淑香，你是个文静的女生，同时也是个事事要强的人 ，我知道你在这个学期里非常的努力，我想你也收获良多吧！但我希望你在往后能更善于表现自己，因为机会是留给懂得抓住他们的人的！

王怡宁，你是一位文静而又坚强的女生，学习心态令人满意，能清楚的认识自己，及时调整状态，利用一切时间全身心的投入学习。在班上与宿舍都能和同学们相处融洽。人品和学风同样优秀的你，今后的人生一定将无限美好，持之以恒的努力吧！

丁云，你是一位乐于助人，天性乐观的女生，同时也是老师们的得力助手，只要有老师请你帮忙做事，你总会义不容辞的帮忙。在本学期你的学习成绩也有了明显的进步，希望你能瞄准目标，持之以恒的努，彩虹一定会属于你的，加油！

叶鹏超，你性格还算开朗，能够遵纪守法，在老师心目中,你是一个心地善良的男孩。本学期在学习成绩上进步很大，我知道你很喜欢打篮球，要是你把对打篮球热爱分一点在学习上面，我想那一定会更好的，加油！

费静怡，你和同学之间相处融洽、学习认真负责、乐于与同学老师们交往、性格开朗，善于交际。具有较强的沟通能力、管理能力。希望以后能持之以恒，让自己更加完美。

朱琳，你是老师最为欣赏的女生。踏实细心的学风让其他人羡慕不已，谦虚好学的你总能冷静而理智的看待自身，严守纪律的你已养成了扎实的习惯。做到德智体全面发展，你是我们班里的骄傲，继续加油吧，相信你会绘画出属于你自己的美妙人生！

乔丽盼，你是一个让人放心的孩子，你总会向着自己既定的目标默默努力。在班上和同学们能和谐相处、严格遵守纪律，同时也积极参加学校的活动。但我希望你在往后能更善于表现自己，因为机会是留给懂得抓住他们的人的！

陆观雯，你很文静，有较强的学习自觉性。你的成绩总让我很放心，但是你没有选择考学，老师为你感到遗憾。路是自己选择的，希望你坚持下去，相信一分耕耘一分收获，加油！

周益茹，你是一个对班级工作认真负责的人，同时也是我的得力助手，你总能帮我把事情做的有条不絮的。在班上和同学们能相处融洽，乐于助人。但我希望你能付出更多的努力在学习上，相信自己，人生并不是十全十美的，有些事情只要自己努力过了没有什么大不了的。相信你一定可以的，加油！

郭萌，你是一个文静的女孩，做事细心认真，有上进心而又坚强。这个学期你的情绪一直都不是很稳定，可能是因为即将面临升学和就业，但是老师希望你能放下思想包袱，轻松地上阵。记住，心态决定一切，细节决定成败。老师认为你能调整好心态，相信自己，坚持就是胜利。

梁迪，你活泼开朗，积极参加班上的活动，为班级争光。但是在学习上还需努力，多花点时间，多下点功夫，希望你今后能够有所进步。所以，相信自己，加油！

郭圣，你是一个性格开朗、为人热情的男孩，懂得尊重老师。本学期你的表现进步了很多，在学习上也比以前要认真得多。但是对自己的学习也要有目标，古话说：“每一个成功者都要勇于开始，才能找到成功的路”。老师希望你在假期能改掉抽烟的坏习惯，不辜负家长和老师对你的一片希望。

张超超，这个学期你在学习上有了明显的进步！但老师希望你继续保持应有的动力，相信在以后会取得更美好的果实，因为机会是会留给不断努力的人。还有就是要加强文化课的学习，改掉抽烟的坏习惯，加油！

小胖，你心地善良，活泼可爱，为人坦诚，态度端正。尽管在平时的学习中依然存在些问题，但凭着那股顽强的意志力与坚持不解的毅力，相信你在往后的日子里，能有更大的收获，定能取得令人满意的成绩。

何紫唯，你是一个团结同学，尊敬师长，有责任心的人。在校能严格遵守学校的规章制度，听从老师的教诲。为人大方，乐于助人，在校积极参加集体活动。本学期在学习方面有了明显的进步，希望你在以后继续努力，争取做得更好。

钱佳杰，你很聪明，但缺乏坚持不懈的毅力，只要你有明确的学习目的，进一步的严格要求自己，就一定能取的骄人的成绩，相信只要你在余下不多的中专学习时间里，能增强自信，坚定信念，一定可以为美好的未来打下扎实的基础。还有就是一定要把烟戒了，相信你一定会的。

韩铭豪，你是一个热心的男孩。老师知道你一直都很想有一个骄人的成绩，但是你缺乏学习的方法，缺少学习的毅力和动力，学习本是辛苦事，享受不到其中乐趣的人将会一生痛苦。真心希望你能改掉自身的坏习惯，把更多的精力投入到学习中去，不要让父母和老师在为你担心，失望，好吗？

崔鑫，你是一个听话的好孩子。这个学期老师与你有了比较多的接触，所以老师知道，在你心里，你一直都想做个成绩优异的学生，是不是?后半学期你的进步大家是有目共睹的。但因你在学习上不喜欢动脑，不够勤奋，所以成绩并不太理想。希望你能勤奋学习，争取好的成绩。

刘爽，你是个既有爱心又善解人意的孩子，懂得在别人最需要关心的时候伸出温暖的手，这一点是足以令苏老师感到欣慰的。但是在学习方面还有待提高，希望在下学期里能做到更好，加油！

王志磊，你知道吗?其实老师和同学们都说你很聪明、很机灵，全班同学不是都很喜欢同你一起玩吗?看着你的聪明，大家都说你厉害，这时，你多么讨人喜欢，假如你能上课专心—点，假如做作业认真一点，假如……，你将是一个多么出色的孩子，我们都在拭目以持。

苗天维，你是一个既阳光又聪明的男孩，有个人思想，还有你的歌唱得很不错。但是在学习上如果平时你能多思、多问、多说，那你的进步会很大的！老师希望你能正确对待学习上的不足，严格要求自己，尤其是你的文化课，相信你不会让老师失望的，加油！

徐蕴，你是一个聪明机灵的女孩，能和同学们和睦相处，口头表达能力很强，期中台词考试你表现的很出色，但你有时很任性。老师希望能改正自身的不足之处，也希望你在下学期的时间里能做的更好。

张译尹，你是一位活泼可爱的女孩，有着一张欣喜的笑脸，聪明机灵。不过，你的文化成绩又常常使我不安，关键还是不够踏实。老师希望你今后更加严格要求自己，在文化课上面多下点功夫，老师期待下学期你的文化课成绩能突飞猛进，加油！

钱宇华，你很有上进心，能严格遵守学校纪律，有较强的集体荣誉感。尤其是文化课基础知识比较扎实，勤奋好学。希望你能想出更多的办法，带动班级中其他的同学，共同进步。

张军燕，你是老师和同学心目中的好学生，成绩优秀，更让老师开心的是，这学期你发言积极多了，老师为你感到骄傲.其实勤奋才出天才，别以为光学课本知识就够了，你那么聪明，相信你会明白的。

李娜，你能尊敬老师，团结同学，关心班集体，能认真听从老师的教导，自觉遵守学校的各项规章制度。学习上，你能做到认真刻苦，但有时粗心大意。有时不能正确看待学习上的一些小挫折，有急躁情绪。如果你能处理好这些，相信下学期你一定可以取得大的进步。

蒋炎，你是个文静的女孩，尊敬老师，团结同学，但还没有找到很好的学习方法，因而学习成绩未能有更大的进步。基础知识还不够牢固，有时对自己要求不够严格，你要知道学习是要付出汗水的，勇敢地走出第一步，别后退，好吗？你本具备优等生的一切条件，希望你利用自己聪颖的天资，老师相信你会进步得很快的。

推荐第6篇：航空

女士们，先生们，飞机现在遇到气流颠簸，请您回原坐做好。请系好安全带，谢谢

女士们，先生们

进入中国的所有旅客需填写好入境申请卡，但是有中国护照的旅客不需要，我们建议您在下机前填好入境文件，另外根据中国政府规定，离开中国时打火机，火柴，及包括酒类在内的所有液体类物品都不允许带入客舱，请您将液体类物品托运，谢谢

女士们，先生们

本次班机很快就要着路，请您系好安全带，收起小桌板，将座椅靠背调直，并将遮光板打开。 另外，请您关闭所有的电子设备直至飞机在停机坪停靠，谢谢。

女士们，先生们，欢迎乘坐大韩航空KE_次航班前往_.为了你的安全，请您将行李放在行李架内或前排座椅下方。谢谢。

女生们，先生们，这是大韩航空飞往_的KE_次航班。请您确保已将行李放在行李架内或前排座椅下方，同时，请在各自的座位坐好并系好安全带，谢谢。

女生们，先生们，为了准备起飞，请你系好安全带，收起小桌板，将座椅靠背调直，另外，由于移动电话会干扰导航系统，请您将其关闭，感谢您的合作。

女生们，先生们，早上/下午/晚上好，机长_及包括中国籍乘务员在内的全体机组人员欢迎您乘坐Skyteam成员之一的大韩航空KE_次航班，前往_.(本次航班与***，共同承运）抵达目的地***机场的空中飞行时间是**。我们将竭诚为您服务，希望您旅途愉快，接下来我们将为您介绍紧急出口的位置和逃生装备的使用方法，请您暂时关注一下。

女士们，先生们飞机还需要一段时间滑行，为了您的安全请您不要站起或打开行李架。等飞机安全停稳后，再解开安全带整理好物品，准备下机，从行李架取物品时，注意安全，以免行李滑落，下机时请记得带好所有的行李物品，谢谢，再见

女士们，先生们

感谢您的等待，本家班机马上就要起飞，请再次确认安全带是否系好，谢谢

女士们，先生们，

机长已经把安全带的指示灯关闭，但是飞机随时可能遇到气流颠簸，我们建议您在座位上系好安全带，在您代开行李架时，请小心行李滑落，另外，我们热忱欢迎skypa会员。skypa是大韩航空为常飞旅客提供各种福利的项目，若您有意加入，请咨询乘务员，如需了解更多skypa会员制度的信息，请参阅座椅前方口袋内的moring calm 杂志。谢谢

女生们，先生们，这是本次机长**为您做的飞行计划报告，欢迎您乘坐大韩航空KE_次航班前往_国际机场。目前飞机正在***米上空飞行，飞行时速为**千米。今天的飞行时间为**小时**分钟，本次航班预计将在当地时间**年**月**日 上\\下午**时**分抵达。 **与**之间有**时差

今天的航程良好，但是随时都有可能遇到颠簸，建议您在座位上系好安全带，祝您旅途愉快。

女生们，先生们，机上免税品销售现已开始，您可以购买免税品或为回程航班预定免税品，若需了解详细信息，请您参阅座椅前方口袋里的机上购物指南SKYSHOP，若需要帮助，请通知乘务员，谢谢。

推荐第7篇：南昌航空大学大一学生课余生活调查报告

成员：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

分工：xxxx，拟订调查问卷，印发收传单；xx，收集、统计数据。xx，写 三。数据分析与论证

从总体上看，南昌航空大学大一学生课余时间使用基本合理，能较好利课余时间；但是也有部分同学课余时间缺乏合理的安排，沉迷于电脑娱乐漩涡之中或者在无聊中徘徊，浪费了大量的时间，对身心造成了不利影响。

1、南昌航空大学大一学生经常课余时间较多

【03题】除了双休日、节假日以外，您平均每天有几个小时的课余时间？

【调查分析】由于近几年教育改革，减压、减负成为现代教育的主题。南昌高校大学生课余时间也相应的增多，课余时间相对宽余和自由。南昌航空大学大一学生拥有大量、充裕的课余时间，这与部分同学长期习惯于被动学习和自控力较差这一现实，也成为了如何科学、合理安排课余时间的较大矛盾。由此可见，合理安排大学生课余生活的重要性和必然性。

2、关于上自习已成为大学生学习的重要形式，并且年级差异性分明。

【16题】你是否经常去自习？

a经常自习b偶尔自习c基本上不自习

【调查分析】据社会媒体报道，对大学生自习状况不太乐观。然而本次调查对是否到图书馆，自习室去学习这个问题中：对大一新生，高达到52.0%，且因为查阅

【调查分析】从统计数据看，使用电脑时间过少，仍然是相当一部分大学生的苦恼。尽管各个学校都有微机房和电子阅览室，但由于南昌航空大学教学资源免费开放力度不足和学生经济支付能力的限制，相当一部分大学生特别是经济困难家庭的同学，再加上南昌航空大学大一学生寝室没有联网，因此大一学生得不到充裕的上机操作和实践、练习机会。这与信息化社会对当代大学生信息素养有着较高要求的现实存在较大落差，希望教育主管部门与学校能高度重视这种现象，迅速采取有效措施改变这种现状。

【调查分析】社团是由大学生自己发起、管理、策划、运行的组织。它的精彩之处就是它更接近我们，更懂得我们的需要；虽然也有些不尽人意之处，但它毕竟是我们自己做的，我们更能理解它的意义。社团活动能够锻炼同学们处理事情的能力，提高同学们的素质，为尽快实现培养高素质创新型人才的目标做出重要贡献。加入社团已经成为大学生融入象牙塔的选择，是培养交际能力的场所，这就是越来越多大学生青睐社团的原因。

5．从大学生课余生活的安排的合理性出发，揭示课余生活安排是否合理。

【19】你觉的你的课余时间是否安排合理

a：基本合理b：不合理c不知道

【调查分析】从上图可以明显看出大学生对自己的课余生活时间安排存在着不明确性，认为合理的只有20%，可见合理安排大学生课余时间成为了当前大学生迫在眉睫的大问题。

四建议

a：给学校与社会的建议

（一）学校要为大学生创造好的环境

学校当然是学习的地方，这要求各高校必须为学生创造良好的学习环境，好的“学风”和安静的环境是一所高校必须达到的要求。当然学习的软硬件设施都要能满足大学生学习的需要，学校在教学设施上的投入要放在首位。好的“学风”形成既有学生的原因，也有学校的原因，这要求学校要从思想上引导和鼓励大学生努力学习。

（二）引导大学生积极安排课余时间

大学生趋向于认为课余时间应由个人去安排，无须学校去管。大学生希望课余活动可以自由安排，所以对于大学生课余时间安排各高校只能采取引导的方式，号召教师在课堂上，在学校的各种传播媒介采取启发诱导方式，潜移默化地培养学生积极健康的安排课余。

（三）听听大学生的“声音”

从主客观双方具体情况来看，大学生课余时间中存在着学校、社会客观条件的制约性与学生主观需求的多样性的矛盾。大学生希望“学校开展丰富多彩的业余文化活动，健全各种

（五）社会也应该更关注大学生

校园生活是社会生活的一个侧影，大学生的思想观念必然受到社会环境的影响。大学生必将走向社会，大学生是未来社会的“精英”，是建设未来社会的“主力军。”针对南昌市各有关部门的提议：

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ⅰ、在物质经济上要多支持贫困大学生。调查显示有许多大学生有过兼职经历，其中一部分大学生是贫困大学生，他们因为家庭经济条件而不得不从事兼职以获取部分生活费用，但是兼职占去过多的时间会影响大学生的学习以及其他娱乐活动的参与，会影响其身心的健康发展。

ⅱ、多开展各种适合大学生的社会娱乐活动和公益活动。诸如“关心老人公益活动”、“学雷峰做好事”、“三下乡志愿活动”这些活动的展开也是大学生接触社会的一种方式，对大学生的人格和公民意识培养形成有着非常积极的意义。与其他城市相比，这点是南昌市做得不够的。

b：给同学的建议

大学校园的课余生活丰富多彩。除了日常的教学活动之外，还有各种各样的讲座、讨论会、学术报告、文娱活动、社团活动、公关活动等等。这些活动对于大学新生来说，的确是令人眼花缭乱，对于如何安排课余时间，大学新生常常心中没谱。如果完全按照兴趣，随意性太大，很难有效地利用高校的有利环境和资源。

要合理地安排课余时间，首先对自己在近期内的活动有一个理智的分析。看看自己近期内要达到哪些目标，长远目标是什么，自己最迫切需要的是什么，各种活动对自己发展的意义又有多大等等。然后做出最好的时间安排，并且在执行计划中不断地修正和发展。

另外，最好能专门制订一份休闲计划，对一些较重大的节假日和休闲项目做出妥当的安排，这样能使你的休闲和学习有条不紊地交叉进行，使身心得到有效地放松和调适。而且，你一旦制订出了既愉快又切实可行的休闲计划，那么在这一时间尚未到来之前，你的心情会是愉快而充实的，能精神振奋地投入学习和工作之中。

要留出足够的时间来进行体育锻炼，最好能根据自己的身体状况和客观条件制订出一个体育锻炼计划，务必拥有一个健康强壮的身体。要知道，身体是从事一切活动的“本钱”，也是一个人心理健康的物质基础。

合理的参加社会实践活动、适度接触社会，锻炼自己或是证明着自己的抱负，可以选择兼职。还应该积极的参加社会志愿活动，诸如“无偿献血”、“学雷锋活动”等社会爱心活动。这对培养自己的爱国热情和民族荣誉感、完善自己的人格、树立正确的人生观和价值观有着积极的意义。

大学新生要善于利用课余时间，开展一些有益的文娱活动，如唱歌、跳舞、下棋等等；尽量培养自己有多种兴趣爱好，如集邮、剪贴、垂钓等，这样可以增添你的活动和情趣，使你的生活充实丰富、生机勃勃。若能够拥有一项或多项自己有兴趣而又擅长的爱好，那是再好不过的了。有些同学能写得一手好书法，或制得出精妙的手工艺品，或打得一手好乒乓球，这无疑会给他们的人生增添无穷的乐趣，也有利于建立自信心，增强社会适应能力。

此外，还可以利用课余时间阅读一些自己喜欢的书籍报刊。以读书为乐事，既可以排遣烦忧，愉悦性情，又可以获取知识，增长智慧，对大学生身心的健康发展非常有利。

五、结论

从调查结果看，我们的结论是：

（一）南昌航空大学大一学生课余生活整体上积极健康。

从以上调查可以看出大部分学生能够合理的安排时间，对自己的课余生活也感到满意。丰富多彩的课余生活展现了当代南昌市大学生的精神风貌，虽然在年级间与性别间存在诸多的差异，但这些差异是因为个人的兴趣爱好与人生目标的不同造成的，这一方面说明了个人间的价值观异同。

（二）南昌航空大学大一学生在安排和处理课余时间上还存在着许多问题。

通过这次调查分析，我们了解到有部分大学生不能充分、合理利用课余时间。对这方面学习、生活状况感到满意的同学只占被调查同学的五分之一。这不能不使我们感到担心。我们希望那些至今仍然让时间悄悄溜走的同学们，珍惜自己的青春，以乐观、积极的生活态度对待自己的四年大学生活，好好度过自己的大学时光。当我们蓦然回首的一刹那，没有悔恨的青春和遗憾。

课余时间仅是大学生活中的一部小插曲，但却充分体现了当代大学生的生活观念。他们以什么样的生活方式来填充和丰富他们的课余时间，展示了他们以怎么样的态度对待生活。身为21世纪的当代大学生，更应该通过积极参与大学的课余活动，获得知识的同时，增强自主创新意识，提高社会应变能力以及心理承受能力，培养健康的审美情趣，陶冶情操，完善素质，掌握一定的劳动技能，增强实际动手能力。

推荐第8篇：南昌航空大学大一学生课余生活调查报告

南昌航空大学大一学生课余生活调查报告

成员：xx xx xx xx xx xx xx xx xx xx

分工：xx xx，拟订调查问卷，印发收传单 ；xx，收集、统计数据。xx，写调查报告。

调查方法：以调查问卷的方法进行调查xx

调查对象：南昌航空大学大一学生

调查地点：南昌航空大学

一。前言

大学是人生最美好的阶段、是过渡到成人的关键时刻、也是实现自我价值的理想场所。在这里，大学生生活、学习、成长、成才。进入象牙塔大学生群体有着充足的课余时间，据有关部门统计：除去每天8小时的睡眠时间，以每周40节课每节45分钟计算，每周上课时间为1800分钟，而课余时间为4920分钟，几乎是上课时间的3倍，那么大学生是如何来处置这每周4920分钟的课余时间的呢？而椐这次回访调查总结：绝大多数大学生课余生活用在上网、运动、阅读、看电影电视、外出逛街等；部分大学生开始谈恋爱以满足感情生活的需要，来充实自己的课余生活；也有一部分选择在学习的同时做些兼职工作，增长阅历，丰富知识，锻炼自己。然而，并非每位大学生都能处理好学习、生活、社会活动中的矛盾，合理的安排课余时间。为进一步了解大学生如何处理、协调这些学习与生活间矛盾，帮助大学生合理有序的安排自己的课余生活，使得学习与实践的时间分配达到最佳化一。

问卷

笔者通过参考有关大学生双休日活动安排调查问卷的分析，与南昌航空大学大一学生交谈深入了解后，编制出《大学生课余生活调查问卷》。该问卷旨在了解大学生的课余生活以及对其看法与感受。问卷采用ABCD等几个选项中选择，采用匿名记票。

问卷内容

【1】被试者的基本情况：包括性别、学院。（第1-2小题）

【2】大学生课余时间量调查。（第3题）

【3】大学生上自习的频率。（第16题）

【4】大学生主要课余时间（除自习以外）的基本情况。（第5题）

【5】大学生期望及兴趣爱好的课余活动情况。（第

4、6题）

【6】大学生主要活动时间量安排情况。（第8-11题）

【7】从大学生课余时间量、时间分布的合理性命题（第17-18）

二。抽样

我们调查分析的总体是南昌航空大一学生。本次调查通过抽样问卷调查，采取自愿填写的形式。为使样本具有更好的代表性，我们选取了不同学院、不同专业的6个班级代表。样本容量为200，调查时注意将男女比例大体控制在1：1，以方便分析、研究。

调查采用面对面的方式，调查选择在晚6点到10点之间，分6天进行，每校两天。调查问卷发放、回收一次完成。本次调查共发放问卷200份，回收165份，有效问卷160份。

调查结果

1、男女比例大约控制在1：

12、经济管理学院 80、40%

文法学院 30、15%

材料学院 40、20%

土建学院 20、10%

音乐学院 10、5%

软件学院 20、10%

3 课余时间量

经济管理学院

文法学院 30、15%

材料学院 40、20%

土建学院 20、10%

音乐学院 10、5%

软件学院 20、10%

三。数据的处理和分析方法

得到可靠的样本数据后，根据研究分析目的，统计各项选项的数目及所占百分比。

通过大学生课余活动安排的不同年级间的纵向差异分析和不同性别间的横向差异进行分析；从大学生的课余活动情况与之期望的情况间进行比较分析。

三。数据分析与论证

从总体上看，南昌航空大学大一学生课余时间使用基本合理，能较好利课余时间；但是也有部分同学课余时间缺乏合理的安排，沉迷于电脑娱乐漩涡之中或者在无聊中徘徊，浪费了大量的时间，对身心造成了不利影响。

1、南昌航空大学大一学生经常课余时间较多

【03题】除了双休日、节假日以外，您平均每天有几个小时的课余时间？

A.1～2小时B.2～4小时C.4～8小时D.8小时以上

【调查分析】由于近几年教育改革，减压、减负成为现代教育的主题。南昌高校大学生课余时间也相应的增多，课余时间相对宽余和自由。南昌航空大学大一学生拥有大量、充裕的课余时间，这与部分同学长期习惯于被动学习和自控力较差这一现实，也成为了如何科学、合理安排课余时间的较大矛盾。由此可见，合理安排大学生课余生活的重要性和必然性。

2、关于上自习已成为大学生学习的重要形式，并且年级差异性分明。

【16题】你是否经常去自习？

A经常自习B偶尔自习C基本上不自习

【调查分析】据社会媒体报道，对大学生自习状况不太乐观。然而本次调查对是否到图书馆，自习室去学习这个问题中：对大一新生，高达到52.0%，且因为查阅学习资料去图书馆的同学占到61.3%以上。可见图书馆、自习室是大学生自习的主要场所，在大学生生活中有着重要地位，调查显示大一学生因为中学时代的学习习惯而坚持上自习，他们大多的生活习惯也依然是“三点一线”---即寝室、教室、自习室。对他们而言，习惯大学生活还需要一定的时间。

3.大学生主要课余时间安排，活动内容分布差异性大。

【5题】课余时间你主要是从事于

A：上自习B；社团活动C：运动锻炼D：社会实践E：上网F：其他

【调查分析】从调查结果可以看出大学生上自习是大学生生活的重要组成部分。从表中可以看出，大学生课余活动取向表现出有主次之分和多元化的特点。“课余自习”、“上网、玩游戏”、“社团活动”三项是大学生课余时间参加的主要活动形式。由于大学学习方式和信息传递方式的改变，加之大学生活更加开放和丰富多彩，使得大学生的课余活动不再是传统的“三点一线”模式，呈现出多元化的取向。值得注意的是，与以往的调查结论相比，“上网、玩游戏”、“聊天、社交”成为大学生课余活动取向的第二位和第三位。大学生也普遍承认用在这两方面的时间不少。这表明，网络在大学生课余生活中越来越重要，大学生也钟情于这种新兴的娱乐休闲方式；大学生也已经意识到建立和谐的人际关系，提高人际交往能力在现实生活中的重要作用，对社会性价值观的认可程度正在提高。大学生在分配其他时间（占所有的32%）具有个体差异性，这主要是由个体兴趣决定的。个体兴趣自身具有娱乐性和消遣性的特征，对满足大学生课外业余活动和闲暇生活具有非常重要的意义，也是大学生个性和谐发展和自身社会化不可或缺的途径。例如大学生对文学类课外读物的兴趣，满足了他们认识社会、认识人生、认识生活，并借以抒发和寄托自己的生活理想和表达自己对生活憧憬的美好意愿和情感，这对他们强烈的探索人生、探索生活需要联系在一起。但是，我们也要注意到，大学生对文学类读物的过多重视，而埋头于对他人生活的解读，忽视了自己的现实生活，这也显然不利于大学生个体素质的提高。

4．大学生每天主要活动时间（除上自习）量安排情况。活动种类多，时间安排量差异性也明显

【8-11题】你用于下列项目的时间平均每天会有多少？

a)课外学习A.1～2小时B.2～3小时C.3～4小时D.4～5小时

【调查分析】课外学习顾名思义就是在学习本专业的同时，另外汲取知识。在这个知识爆炸、信息丰富的年代，有着扎实的基础知识和广阔的课外学习是分不开的。越来越多的大学生发现课外的学习是自己腾飞的重要基础。通过课外学习使书本知识更加完善。

四、六级等其他证件的获得和平时的课外学习是分不开的。课外学习是竞争中获胜的筹码，切身感到充实自己、提高自己知识素养的重要性。

b)使用电脑A.少于1小时B.1～2小时C.2～3小时D.3～4小时E.更 多

【调查分析】从统计数据看，使用电脑时间过少，仍然是相当一部分大学生的苦恼。尽管各个学校都有微机房和电子阅览室，但由于南昌航空大学教学资源免费开放力度不足和学生经济支付能力的限制，相当一部分大学生特别是经济困难家庭的同学，再加上南昌航空大学大一学生寝室没有联网，因此大一学生得不到充裕的上机操作和实践、练习机会。这与信息化社会对当代大学生信息素养有着较高要求的现实存在较大落差，希望教育主管部门与学校能高度重视这种现象，迅速采取有效措施改变这种现状。

【调查分析】社团是由大学生自己发起、管理、策划、运行的组织。它的精彩之处就是它更接近我们，更懂得我们的需要；虽然也有些不尽人意之处，但它毕竟是我们自己做的，我们更能理解它的意义。社团活动能够锻炼同学们处理事情的能力，提高同学们的素质，为尽快实现培养高素质创新型人才的目标做出重要贡献。加入社团已经成为大学生融入象牙塔的选择，是培养交际能力的场所，这就是越来越多大学生青睐社团的原因。

5．从大学生课余生活的安排的合理性出发，揭示课余生活安排是否合理。

【19】你觉的你的课余时间是否安排合理

A：基本合理B：不合理C不知道

【调查分析】从上图可以明显看出大学生对自己的课余生活时间安排存在着不明确性，认为合理的只有20%，可见合理安排大学生课余时间成为了当前大学生迫在眉睫的大问题。

四建议

A：给学校与社会的建议

（一）学校要为大学生创造好的环境

学校当然是学习的地方，这要求各高校必须为学生创造良好的学习环境，好的“学风”和安静的环境是一所高校必须达到的要求。当然学习的软硬件设施都要能满足大学生学习的需要，学校在教学设施上的投入要放在首位。好的“学风”形成既有学生的原因，也有学校的原因，这要求学校要从思想上引导和鼓励大学生努力学习。

（二）引导大学生积极安排课余时间

大学生趋向于认为课余时间应由个人去安排，无须学校去管。大学生希望课余活动可以自由安排，所以对于大学生课余时间安排各高校只能采取引导的方式，号召教师在课堂上，在学校的各种传播媒介采取启发诱导方式，潜移默化地培养学生积极健康的安排课余。

（三）听听大学生的“声音”

从主客观双方具体情况来看，大学生课余时间中存在着学校、社会客观条件的制约性与学生主观需求的多样性的矛盾。大学生希望“学校开展丰富多彩的业余文化活动，健全各种管理制度来加以引导”，而且大学生也热切要求能利用课余时间走出学校，走向社会，参加社会上的实践活动，从而了解社会，培养自己的能力，为日后能有效地胜任各项工作打下基础。大学生这些主观需求是当今社会、经济生活的现实状况所决定的，是合理的、必然的，所以学校对此应予以重视。即使学校现阶段的客观条件还存在一定的制约性，但我们必须作出行动，作出切合实际、行之有效的选择，在实践中不断积累经验，改善并创造条件，逐步满足学生的多重需求。

（四）开展校园文化活动，丰富大学生的课余生活

开展校园文化活动进行校园文化建设是高校的一个重要特点，对学生的全面发展有着不可低估的影响。它不仅仅是充实学生的课余时间，各种活动的开展对培养学生健康的心理，健全的人格和良好的个性有非常重要的作用。校园文化活动可以从以下几个方面展开：

Ⅰ、以“社团”为“基地”展开：各“社团”开展与之有关的各项活动，他的优点是选择性好，因为他的自主性强。

Ⅱ、以院（系）为单位开展各种知识竞赛与娱乐活动。它的优点是大众化，没个人只要感兴趣就可以参加。

Ⅲ、以班级或是寝室为单位展开。这类活动具有灵活性，时间与地点的限制条件少。这类活动可以促进同学间增进了解、发展友谊。

（五）社会也应该更关注大学生

校园生活是社会生活的一个侧影，大学生的思想观念必然受到社会环境的影响。大学生必将走向社会，大学生是未来社会的“精英”，是建设未来社会的“主力军。”针对南昌市各有关部门的提议：

Ⅰ、在物质经济上要多支持贫困大学生。调查显示有许多大学生有过兼职经历，其中一部分大学生是贫困大学生，他们因为家庭经济条件而不得不从事兼职以获取部分生活费用，但是兼职占去过多的时间会影响大学生的学习以及其他娱乐活动的参与，会影响其身心的健康发展。

Ⅱ、多开展各种适合大学生的社会娱乐活动和公益活动。诸如“关心老人公益活动”、“学雷峰做好事”、“三下乡志愿活动”这些活动的展开也是大学生接触社会的一种方式，对大学生的人格和公民意识培养形成有着非常积极的意义。与其他城市相比，这点是南昌市做得不够的。

B：给同学的建议

大学校园的课余生活丰富多彩。除了日常的教学活动之外，还有各种各样的讲座、讨论会、学术报告、文娱活动、社团活动、公关活动等等。这些活动对于大学新生来说，的确是令人眼花缭乱，对于如何安排课余时间，大学新生常常心中没谱。如果完全按照兴趣，随意性太大，很难有效地利用高校的有利环境和资源。

要合理地安排课余时间，首先对自己在近期内的活动有一个理智的分析。看看自己近期内要达到哪些目标，长远目标是什么，自己最迫切需要的是什么，各种活动对自己发展的意义又有多大等等。然后做出最好的时间安排，并且在执行计划中不断地修正和发展。

另外，最好能专门制订一份休闲计划，对一些较重大的节假日和休闲项目做出妥当的安排，这样能使你的休闲和学习有条不紊地交叉进行，使身心得到有效地放松和调适。而且，你一旦制订出了既愉快又切实可行的休闲计划，那么在这一时间尚未到来之前，你的心情会是愉快而充实的，能精神振奋地投入学习和工作之中。

要留出足够的时间来进行体育锻炼，最好能根据自己的身体状况和客观条件制订出一个体育锻炼计划，务必拥有一个健康强壮的身体。要知道，身体是从事一切活动的“本钱”，也是一个人心理健康的物质基础。

合理的参加社会实践活动、适度接触社会，锻炼自己或是证明着自己的抱负，可以选择兼职。还应该积极的参加社会志愿活动，诸如“无偿献血”、“学雷锋活动”等社会爱心活动。这对培养自己的爱国热情和民族荣誉感、完善自己的人格、树立正确的人生观和价值观有着积极的意义。

大学新生要善于利用课余时间，开展一些有益的文娱活动，如唱歌、跳舞、下棋等等；尽量培养自己有多种兴趣爱好，如集邮、剪贴、垂钓等，这样可以增添你的活动和情趣，使你的生活充实丰富、生机勃勃。若能够拥有一项或多项自己有兴趣而又擅长的爱好，那是再好不过的了。有些同学能写得一手好书法，或制得出精妙的手工艺品，或打得一手好乒乓球，这无疑会给他们的人生增添无穷的乐趣，也有利于建立自信心，增强社会适应能力。

此外，还可以利用课余时间阅读一些自己喜欢的书籍报刊。以读书为乐事，既可以排遣烦忧，愉悦性情，又可以获取知识，增长智慧，对大学生身心的健康发展非常有利。

五、结论

从调查结果看，我们的结论是：

（一）南昌航空大学大一学生课余生活整体上积极健康。

从以上调查可以看出大部分学生能够合理的安排时间，对自己的课余生活也感到满意。丰富多彩的课余生活展现了当代南昌市大学生的精神风貌，虽然在年级间与性别间存在诸多的差异，但这些差异是因为个人的兴趣爱好与人生目标的不同造成的，这一方面说明了个人间的价值观异同。

（二）南昌航空大学大一学生在安排和处理课余时间上还存在着许多问题。

通过这次调查分析，我们了解到有部分大学生不能充分、合理利用课余时间。对这方面学习、生活状况感到满意的同学只占被调查同学的五分之一。这不能不使我们感到担心。我们希望那些至今仍然让时间悄悄溜走的同学们，珍惜自己的青春，以乐观、积极的生活态度对待自己的四年大学生活，好好度过自己的大学时光。当我们蓦然回首的一刹那，没有悔恨的青春和遗憾。

课余时间仅是大学生活中的一部小插曲，但却充分体现了当代大学生的生活观念。他们以什么样的生活方式来填充和丰富他们的课余时间，展示了他们以怎么样的态度对待生活。身为21世纪的当代大学生，更应该通过积极参与大学的课余活动，获得知识的同时，增强自主创新意识，提高社会应变能力以及心理承受能力，培养健康的审美情趣，陶冶情操，完善素质，掌握一定的劳动技能，增强实际动手能力。

推荐第9篇：航空限高

3.12.4 机场净空管理规定

3.12.4.1 禁止在依法划定的厦门高崎机场范围内和机场净空保护区域内从事下列活动：

⑴ 修建不符合厦门高崎国际机场净空要求的建筑物、构筑物或设施；

⑵ 修建可能在空中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而影响飞行安全的建筑物或者设施，或者从事会产生这些后果的作业；

⑶ 修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者设施； ⑷ 设置影响机场目视助航设施使用的灯光、标志或者物体； ⑸ 设置影响机组成员视线的对空照射或者平射强光；

⑹ 放养牲畜，饲养、种植影响飞行安全或者影响机场助航设施使用的鸟类动物和植物，从事容易引诱鸟类聚集的养殖业；

(7) 在机场跑道东端延长线1500米，两侧宽度各300米海域内及海上主航道内设置养殖渔业、海产品的设施或物体，并禁止各种船只在该海域内锚泊；

(8) 在跑道两端延长线各15公里、两侧宽度各6公里范围内施放升空物体，包括放飞或进行影响飞行安全、影响机场助航设施使用的风筝、无人驾驶的自由气球、系留空飘气球等物体或飞艇、热气球、滑翔机、动力伞等飞行活动；

(9)焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质； (10)燃放烟花、爆竹、焰火等；

(11)超过净空保护高度要求的爆破或作业； (12)在机场跑道两侧和两端6公里范围内不得设置露天垃圾场； (13)其它严重影响机场净空保护的活动。

在机场净空保护区域外，进行前款所述活动时，不得侵入机场净空保护区域。

以上所指的建筑物、设施包括任何固定、系留或漂浮地在表、海面、水面或空中的人工制造设置的有形物体，其最高点是指其在工作或非工作状态下的最高点。

3.12.4.2 在3.12.4.1第(8)条规定的范围外，进行飞艇、热气球、滑翔机、动力伞等施放活动及进行对空炮射的，应当事先持有关升空物体的种类、放飞起止时间、放飞高度、活动范围等材料，向机场空中交通管制部门提出书面申请。空中交通管制部门在收到申请之日起三个工作日内，决定是否予以批准，并书面告知申请人。 3.12.4.3 在3.12.4.1第(8)条规定的范围外施放无人驾驶自由气球、系留空飘气球，应当向市气象主管部门提出升放申请；市气象部门应当在收到申请之日起二个工作日内，决定是否予以批准，并通知申请人。批准施放的，市气象主管部门应当在批准当日将情况通报空中交通管制部门。

获准施放系留空飘气球的，应当严格按照市气象主管部门制定的操作规程施放，每天二十四小时专人监控。

系留空飘气球飞失的，施放单位或个人应当立即向空中交通管制部门报告。对飞行安全构成威胁的，有关部门应当采取必要的紧急处置措施。 3.12.4.4 市气象主管部门应当将施放高空气象探测气球的时间、地点及时通报空中交通管制部门。

3.12.4.5 实施人工影响天气的高炮、火箭作业按照国务院《人工影响天气管理条例》的规定执行。

3.12.4.14 在机场净空保护区域内，超出机场净空要求的山体、经批准的超出机场净空要求的建筑物、构筑物及设施必须设置、使用和维护障碍灯或标志。

民用航空主管部门认为应设置障碍灯或标志的建筑物、构筑物及设施必须设置、使用和维护障碍灯或标志。

山体的障碍灯和标志由机场管理机构负责设置，建筑物、构筑物及设施的障碍灯和标志由其产权单位或使用单位负责设置，并承担维护费用。

障碍灯和标志的设置必须符合国家规定，并应保持正常显示状态。机场管理机构对障碍灯和标志的设置、使用情况进行监督。

推荐第10篇：航空常识

乘飞机常识 旅客登机须知

乘飞机常识:

如果您有托运行李的话，建议您托运之前将行李打包，以便于安全托运。

在值机柜台凭机票和身份证等有效证件办理乘机手续和托运行李。办完手续后，您将领到登机牌，登机牌上将指示您的登机口号和飞机座位。

办理好值机手续，您便可进入安检厅，由安检口进入候机厅。通过安检口时，请按规定接受安检工作人员的安全检查。请勿随身携带菜刀、大剪刀、大型水果刀、工艺品刀具以及其它利器、钝器、仿真玩具手枪等物品乘坐飞机。

乘飞机常识 旅客携带酒类（瓶装、罐装）每人每次不得超过2瓶（1公斤），且必须托运，包装须符合民航运输管理规定。携带下列日常生活用品（累计不超过1000毫升或1公斤）：发胶、衣领净：1瓶（350毫升）；摩丝、光亮剂：1瓶（350毫升）；香水：500毫升；杀虫剂：1瓶（350毫升）；空气清新剂：1瓶（350毫升）。安全火柴或打火机，不超过5盒（支）。 您可根据登机牌或指示大屏的指示前往相应的候机厅。

登机时请按秩序排队，出示登机牌后即可登机。

凡是特殊旅客（无人陪伴儿童、老人、孕妇、病残旅客）乘机，因每个航空公司每架飞机上都有特殊旅客总人数的限制，建议在订票时就向航空公司提出申请，并在得到确认后办理相关购票手续。机场将免费为特殊旅客提供地面服务。为确保特殊旅客能顺利成行，购票时请到航空公司驻深营业部指定的售票处申请购买。

无人陪伴儿童服务:

5-12岁的无成人陪伴乘机的儿童，应提前90分钟到达机场，并先到值机柜台办理乘机手续（含行李托运）。航班起飞前30分钟停止办理乘机手续和无成人陪伴儿童特殊服务的交接手续。请家长与儿童一起到机场二楼问讯台填写《无成人陪伴儿童服务通知单》。

为确保儿童能安全顺利到达目的地，家长应详细清楚地填写表内的每一项内容，并保证有效、准确。交接手续办理完毕后，我们的工作人员会为您的孩子穿上一件漂亮的黄背心，请您将其证件、机票等凭证夹好装入背心的口袋中。

登机前我们的工作人员会带领小朋友们经安检通道进入候机厅休息。

登机后我们将会与机组人员办理孩子的交接手续，请您及时通知目的站机场接机人按时到达机场接机。提示：

1、每位孩子随身只能携带一件可以自理的书包行李。

2、请您陪伴孩子直至办妥乘机手续，并在航班起飞15分钟后离开，建议接机人在航班到达

目的站前30分钟到达机场等待。

3、接机人的联系电话、身份填写都要真实有效，以便我们在需要时能联系上。

4、国航（ CA）、东航 （MU）、上航（FM）的无人陪伴儿童需提供乘机申请书；海航（HU）无人陪伴儿童所持客票的舱位符号是“W”，川航（3U）是“Y”；厦航（MF）无人陪伴儿童每个航班限接收5名，请各位家长向各航空公司驻深营业部申请，以便您的孩子能顺利成行。 无人陪伴老人服务:

1、年龄在70岁以上，并且行动方便、身体健康、适宜乘机的老人，机场免费提供无人陪伴地面服务。

2、为了减轻老人的负担，随身携带的物品限制为一件，且重量不超过 5 公斤，体积不超过 20×40×55 厘米的行李，其余的行李请办理行李托运手续。

孕妇及病残旅客

病残旅客以及怀孕32周（含）—36周的孕妇旅客乘机须提供县级以上医院开具的、离乘机时间72小时以内的适宜乘机的诊断说明书，并在订票时向航空公司申请。 出于安全考虑，怀孕超过38周以上的孕妇不适宜乘机。

患病旅客服务: 限制：办理手续时，需提供医疗证明、乘机证明，并需要经过航空公司同意。

1、提前72小时持医疗证明到航空公司正规售票处办理票务手续，以便航空公司决定是否拆卸机上座椅而承运。航班起飞前2小时到达机场，由机场急救中心根据病患旅客的即时发病情鉴定是否可以登机，并开具乘机证明。病患者将因高空可能出现病情变化带来一系列安全责任问题而被拒绝登机，则需自行改用其他运输工具成行，可持乘机鉴定证明向航空公司正规售票处申请退票事宜。病患旅客为传染病、高血压危象、出血性疾病、病情需输液、吸氧等，不得办理一切乘机手续。机场急救中心本着以人为本和飞行安全的原则对病患旅客进行登机鉴定工作，是否能乘机的病情解释权归机场急救中心。

2、抑郁型精神病患旅客，病情稳定的，在两名随行同一航班旅客全程陪护下，提供市一级精神病院证明，由机场急救中心鉴定及作相应医学处理后，方可登机。无人陪护及其它类型精神病患旅客，将被拒绝登机。

3、孕妇旅客，妊娠满36周或妊娠34周至36周的经产妇、有妊娠并发症的禁忌乘坐

第11篇：航空小常识

航空小常识

特殊旅客：

1.儿童和婴儿如何界定：儿童：指满2周岁不满12周岁，购买全票价的50%，婴儿：指不满2周岁购买全票价的10%

婴儿是否可以登机：

“婴儿”是指年龄不满两周岁的儿童，婴儿应由年满十八周岁以上成人携带方可。婴儿按照适用成人票的10%购买婴儿票，不提供座位；如需要单独占用座位时，应购买儿童票。每一成人旅客携带婴儿超过一名时，超过的人数应购买儿童票，提供座位。收音机升降时气压变化大，对身体刺激大，新生儿又不会作吞咽动作，难以保护保持鼓膜内外压力平衡，因此，对婴儿乘机有一定的限制条件，航空公司规定新生婴儿出生不足14天不予乘机。

2.无人陪伴儿童：满5周岁不满12周岁，必需在航空公司直属售票处购票；

3.购买机票时需要哪些证件：

中国旅客购票，须提供本人居民身份证，并填写《旅客订座单》；外国游客、华侨、港、澳、台胞购票，须出示有效护照，回乡证，台胞证，居留证，旅行证或公安机关出示的其它有效身份证件，并填写《旅客订座单》。购买儿票（2周岁-12周岁）、婴儿票（2周岁以内），应提供儿童、婴儿出生证明或户口簿。

4.老人旅客购票规定：70岁（含）以上老年旅客身体健康，不需照料者，可购买折扣票。但须在购票时出示县级（含）以上医疗单位在航班起飞前96小时内开具的《健康证明书》。如乘坐其它航空公司航班无法提供《健康证明书》时，旅客身体须健康，如到机场办理登机手续时因旅客个人身体健康问题不予乘机一律按照自愿退票处理。

5.有效的乘机证明有哪些：

有效乘机证件的种类包括：中国籍旅客的居民身份证、临时身份证、军官证、武警警官证、士兵证、军队学员、军队文职干部证、军队离退休干部证和军队职工证，港、澳地区居民和台湾同胞旅行证件；外籍旅客的护照、旅行证、外交官证等；民航总局规定的其他有效乘机身份证件。《规则》对乘机证件范围有所放宽。16岁以下未成年人可凭其学生证、户口簿或者户口所在地公安机关出具的身份证明乘机。《规则》同时规定，对持居民身份证复印件、伪造或变造证件、冒用他人证件者不予放行登机。

6.身份证丢失是否可以乘机：

身份证丢失可到户口所在地派出所开具身份证明，证明上须有身份证号码和本人相片，派出所盖章应盖在相片上。乘机前凭证明和一张相片到机场派出所开具临时登机证明即可办理登机手续。

7.身份证过期该怎么办：

过期三个月内，可以凭过期的身份证和相片到机场派出所办理临时登机证明；如超过三个月，可凭临时身份证登机或到户口所在派出所开具证明。

8.何时停办乘机手续：旅客必须在乘运人规定的时限内到达机场，凭客票及本人有效证件按时办理查验、托运行李、领取登机牌等乘机手续（托运行李必须经过安全检查才能办理托运手续）。乘运人停止办理乘机手续的时间未做统一规定，一般为航班离站时间前45分钟。原则上各销售单位应提醒旅客提前100分钟到机场办理登机手续。

9.宠物是否可以乘机：

可以。宠物乘坐飞机需提前预订有氧舱，所以应持小动物托运申请单和检疫证明，并提前3天向航空公司售票处办理申请手续后方可乘机。直接到航空公司办理。

10.孕妇是否可以乘机：

怀孕不足8个月（32周）的孕妇乘机，除医生诊断不适应乘机，可按一般旅客运输。怀孕超过8个月（32周）但不足35周的孕妇，应在乘机前72小时内办理2份乘机医疗许可，并有县级以上医疗单位盖章和医生签字方可生效，1份由售票处留存，一份交值机。

11.重病旅客购票：

须持有医疗单位出具的适于乘机的证明，经承运人同意后方可购票。

12.轮椅旅客，可申请地面轮椅，

行李

行李托运有哪些手续：

1、国内旅客的免费行李额是多少：

持成人票或儿童票的旅客，每人免费托运行李的限额为：头等舱40公斤, 票价：全价*150%；公务舱30公斤, 全价*130%；经济舱20公斤；持婴儿票的旅客无免费行李额;行李超重收：全价*1.5%

2.国内旅客乘机可随身携带哪些物品：

持头等舱客票的旅客，每人可随身携带两件物品；持公务舱和经济舱客票的旅客，每人只能携带一件物品；每件物品的体积不得超过20*40*55厘米，上述两项总重量均不得超过5公斤。超过规定件数、重量或体积的物品，要按规定办理行李托运, 托运行李每件最大重量不能超过50公斤，体积不能超过40×60×100厘米。

3.关于行李赔偿是如何规定的：

托运行李全部或部分损坏、丢失、赔偿金额每公斤不超过人民币50元。如行李的价格每公斤低于50元时，

按实际价值赔偿。已收逾重行李费退还。旅客丢失行李的重量按实际托运行李的重量计算，无法确定重量时，每一旅客的丢失行李最多只能按该旅客享受的免费行李额赔偿。行李声明价值：托运行李每公斤价值超过人民币50元时，可以办理行李声明价值。承运人应按旅客声明价值中超过上述规定限额部分的价值的5‰收取声明价值附加费。金额以元为单位。旅客的丢失行李如已办理行李声明价格，应按声明的价格赔偿，声明价格附加费不退。声明价格最高额为人民币8000元。

航班不正常的处理：

如果由于承运人能力不可控制的原因造成航班延误或取消，如天气、空中交通管制、突发事件和安全检查等，航空公司将协助旅客安排餐食或住宿，并用各种办法尽快将旅客运至目的地，但不负任何赔偿责任。如果由于承运人的原因造成航班延误或取消，本公司向旅客提供免费膳宿等服务，直到旅客开始旅行为止。如果旅客取消原定旅程，按旅客非自愿退票办理。

什么是支线飞机：

支线飞机是指座位数在50座-110座左右，飞行距离在600公里-1200公里的小型客机。

患非传染性重病的旅客能乘机吗：

如要乘机，需预先送交县级以上医疗机构出具的适宜乘机证明到直属航空公司购票，并经直属公司同意方可购票。直属航空公司对患病旅客乘机旅行可能产生的一切后果，不承担任何责任。

附加小常识

大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行

747 波音747载客数在350-400人左右（7

47、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777载客在350人左右（或以77B作为代号）

767 波音767载客在280人左右

M11 麦道11载客340人左右

340 空中客车340载客350人左右

300 空中客车300 载客280人左右（或以AB6作为代号）

310 空中客车310载客250人左右

ILW 伊尔86苏联飞机载客300人左右

中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下。

M82/M90 麦道82 麦道90载客150人左右

737/738/733 波音737系列载客在130-160左右

320空中客车320载客180人左右

第12篇：航空铜牌

“航空铜牌”是由中国航空运输协会（CATA）颁发给航空运输销售代理人的资格证书，证书全称为《中国民用航空运输销售代理业务资格认可证书》。功能：对于客运代理人来说，可以凭航空铜牌去国际航协（IATA）做备案，交押金，之后去中航信或外地的凯亚拿配置。对于货运代理人来说凭航空铜牌可

以去航空公司直接定舱以及签发自己公司的主单。航空铜牌的优势日益显现：

1、可与航空公司直接签订运价协议；

2、可以自己公司的名义签发航空货运主单；

3、可接受货运代理同行的委托货单；

4、极大地增强企业市场竞争力。

重点解析

（1）注册资金，从事一类航空运输销售代理业务的，其实缴的注册资本应不少于人民币一百五十万元；从事二类航空运输销售代理业务的，其实缴的注册资本应不少于人民币五十万元;从事货运业务的其实缴的注册资本应不少于人民币三百万。

（2）证书，要求具备3本民用航空销售代理资格岗位证书，有国际国内及客运货运之分。请注意需要考的类型。

（3）担保，要求有一家具备资格的担保公司提供担保。资格包括：不能含有外资成份，注册资金必须大于或者等于被担保公司，曾经不能有做过担保（除

非注册资远远大于被担保公司），担保期限必须在4年以上且承担连带责任。常见问题：很多人要问为什么要担保，担保什么？主要就是一个担保将来几年的经济纠纷。

航空铜牌分类：

1、客运航空铜牌、货运航空铜牌

2、一类（国际）航空铜牌，二类（国内）航空铜牌

航空铜牌用途：

1、航空铜牌属于一个合法经营销售许可证（仅仅在工商增加经营范围而已）

2、航空铜牌可以在网络平台进行上线推广（百度推广，去哪儿，酷讯推广）

3、航空铜牌可以有资格申请加入成为国际航空运输协会的准会员

航空铜牌效益：

针对货运代理人取得航空铜牌可以找航空公司订舱，签发空运提单

针对客运代理人取得航空铜牌无法领取行程单也无法申请黑屏原始配置。航空铜牌业务分类：

A、航空铜牌新申请业务办理----需要慢满足的硬件指标

1.有一家合格的实收注册资本国内50万的注册资金，国际150万的注册资金

2.有三本经常培训认可的岗位资格证书

3.合格的担保公司一家

第13篇：航空论文

飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。

航空航天材料的进展取决于下列3个因素:①材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。②材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。③材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。

简况 18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机,当时使用的材料有木材(占47％),钢（占35％）和布（占18％）,飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高,最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来,航空航天材料性能的不断提高,一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。

分类 飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。

材料应具备的条件 用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比强度和比刚度 对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。比强度和比刚度是衡量航空航天材料力学性能优劣的重要参数：

比强度＝/

比刚度＝/式中[kg2][kg2]为材料的强度，为材料的弹性模量，为材料的比重。

飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。

优良的耐高低温性能 飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速,所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射速度可达十余个马赫数，而且固体火箭燃气中还夹杂有固体粒子，弹道导弹头部在再入大气层时速度高达20个马赫数以上，温度高达上万摄氏度，有时还会受到粒子云的侵蚀，因此在航天技术领域中所涉及的高温环境往往同时包括高温高速气流和粒子的冲刷。在这种条件下需要利用材料所具有的熔解热、蒸发热、升华热、分解热、化合热以及高温粘性等物理性能来设计高温耐烧蚀材料和发冷却材料以满足高温环境的要求。太阳辐照会造成在外层空间运行的卫星和飞船表面温度的交变，一般采用温控涂层和隔热材料来解决。低温环境的形成来自大自然和低温推进剂。飞机在同温层以亚音速飞行时表面温度会降到-50[2oc]左右,极圈以内各地域的严冬会使机场环境温度下降到-40[2oc]以下。 在这种环境下要求金属构件或橡胶轮胎不产生脆化现象。液体火箭使用液氧(沸点为-183[2oc])和液氢(沸点为-253[2oc])作推进剂，这为材料提出了更严峻的环境条件。部分金属材料和绝大多数高分子材料在这种条件下都会变脆。通过发展或选择合适的材料，如纯铝和铝合金、钛合金、低温钢、聚四氟乙烯、聚酰亚胺和全氟聚醚等，才能解决超低温下结构承受载荷的能力和密封等问题。

耐老化和耐腐蚀 各种介质和大气环境对材料的作用表现为腐蚀和老化。航空航天材料接触的介质是飞机用燃料(如汽油、煤油)、火箭用推进剂（如浓硝酸、四氧化二氮、肼类）和各种润滑剂、液压油等。其中多数对金属和非金属材料都有强烈的腐蚀作用或溶胀作用。在大气中受太阳的辐照、风雨的侵蚀、地下潮湿环境中长期贮存时产生的霉菌会加速高分子材料的老化过程。耐腐蚀性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料应该具备的良好特性。

适应空间环境 空间环境对材料的作用主要表现为高真空(1.33×10[55-1]帕)和宇宙射线辐照的影响。金属材料在高真空下互相接触时，由于表面被高真空环境所净化而加速了分子扩散过程，出现“冷焊”现象；非金属材料在高真空和宇宙射线辐照下会加速挥发和老化，有时这种现象会使光学镜头因挥发物沉积而被污染，密封结构因老化而失效。航天材料一般是通过地面模拟试验来选择和发展的，以求适应于空间环境。

寿命和安全 为了减轻飞行器的结构重量，选取尽可能小的安全余量而达到绝对可靠的安全寿命，被认为是飞行器设计的奋斗目标。对于导弹或运载火箭等短时间一次使用的飞行器，人们力求把材料性能发挥到极限程度。为了充分利用材料强度并保证安全，对于金属材料已经使用“损伤容限设计原则”。这就要求材料不但具有高的比强度，而且还要有高的断裂韧性。在模拟使用的条件下测定出材料的裂纹起始寿命和裂纹的扩展速率等数据，并计算出允许的裂纹长度和相应的寿命，以此作为设计、生产和使用的重要依据。对于有机非金属材料则要求进行自然老化和人工加速老化试验，确定其寿命的保险期。复合材料的破损模式、寿命和安全也是一项重要的研究课题。

报告题目：我国航空发动机发展简述

所属系部：航空工程及自动化系

学生姓名： 万奎 班级、学号: 075032-28 专 业：飞机制造技术

西安航空职业技术学院制

2007年12月20日

摘 要

本文主要介绍我国航空发动机的发展状况，以及对我国未来航空发动提出了一些建议。依次是从我国航空发动机概貌、航空发动机的作用、我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因、对我国航空发动机发展的浅见以及我国常用的航空发动机等方面阐述我国发动机在民航领域和军事领域内的应用及重要作用。主要以发动机的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介绍给读者，让读者对我国航空发动机的发展能够有一个充分的认识和了解。同时也告诉航空发动机的科技工作者他们肩上的责任。要努力的发展我国的航空发动机事业，缩小与发达国家之间的差距。

关键词：航空发动机

目录

：

一 我国航空发动机发展道路的选择

二 我国航空发动机发展历程回顾

三 我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因

四 对我国航空发动机发展的浅见

随着社会的发展，科技的进步，人们在不停的改造这个世界。在很久以前，

人们把升天看作是几乎不可能实现的事。可那些现如今已经变成了现实，并且人们把它当作一个高科技产业去发展。不管是在民航领域还是在军事领域都有广泛的发展前景。

要发展一个国家的航空事业，关键的核心就是要看这个国家的航空发动机水平的高低。飞机的飞行是要靠强大的动力系统的推进才能起飞的，没有了发动机那么飞机就是一堆可供人观赏的废品。因此，现代的人民认为，航空发动机水平的发展是衡量一个国家是否成为大国的重要标志。尤其是对我国这个航空事业比较落后的来说，航空发动机的发展显得尤为重要。它不仅仅是一个国家军事实力的重要标志之一，更重要的也是一个国家科技水平的重要标志之一。因此，可以毫不犹豫的这样说：“一个国家的科技水平的发展需要航空事业，一个国家的军事力量需要靠先进的航空事业做后盾。在战争中，是否拥有制空权还是要靠航空事业，而航空事业发展的核心又在于航空发动机的发展水平的高低。”所以说，航空发动机对发展航空事业是至关重要的。 一 我国航空发动机发展道路的选择

虽然我国的航空发动机走的是一条引进仿制的路，其过程历经了不少失误与反复，但仍走完了引进-仿制-改进改型的全过程，积累了丰富的改进改型与生产经验。而且，20世纪80年代以来进行的高性能推进系统的预先研究工作，在核心机方面取得了重大进展，使我们有了一定的技术储备，已经具备了走适合我们自己的发动机发展道路的条件。总结我们过去走过的路，借鉴国外的成功经验，我们认为，目前应当集中物力财力，突破重点型号，以满足国内急需，在此基础上加大预先研究力度，走以核心机衍生的发展道路，在条件合适的情况下开展国际合作。

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（1）集中力量，突破重点型号。

国防动力的需要使我们不可能坐等研制出我们自己具有领先水平的航空发动机，因此，把改进改型的路继续走下去以满足军机发展的动力需求是当务之急。20世纪80年代中期，我国在国外某核心机的基础上研制的涡扇10发动机预计到2005年可装备部队，推重比7.5，相当于国外第三代发动机的技术水平，这将使我国与航空发达国家在航空发动机性能水平上的差距缩短到20年左右，为下一阶段的自行研制奠定基础。

（2）加强预先研究，走以核心机为基础的衍生发展道路。

总结我国新机研制的经验，代表一个新机水平的关键技术往往成为型号发展的障碍，其根本的原因在于技术储备不够。因此，下大力气搞好预先研究工作，集中有限的资源多开展几个类似\"航空推进技术验证计划（APTD）\"的预先研究，突破推重比为10一级的发动机的技术关键，进行技术储备，不仅是我国发动机发展的现实需要，而且是发动机发展规律的客观要求。

核心机主要是指基准发动机上的高压系统，它包括高压压气机、主燃烧室和高压涡轮三大部件。在一个成熟的高压系统基础上加上不同的低压系统，就可衍生出各种形式的发动机，因此，核心机可以理解为同一级别发动机的发展平台。研制核心机主要有以下优点：a.缩短发动机的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加发动机的通用零件数，改善互换性。c.使发动机的研制周期赶上飞机的研制周期，且大幅度降低新机的发展经费。据国外经验，在一台成熟的核心机上发展新机只要3～5年，经费也只有全新发动机的40%左右。

另外，核心机的发展可促进新技术的发展，先进的核心机指标可以推动设计研究、试验、测试工作向前发展，带动新材料、新工艺的革命，但核心机的

第二页

发展必须以大量的预先研究和技术储备为基础。 我国近50年来测绘仿制经验和近20年来的预先研究积累已经具备了发展推重比为10一级的核心机的条件，因此，改革现有的发动机发展的组织管理体制，加大投入，坚定不移地根据国情发展相应水平的核心机，不断衍生出各类航空发动机，逐步向国际先进水平靠拢应是我国下一阶段发动机发展的主要道路。

试车中的F100发动机

（3）以我为主走国际合作的道路。

从前述美、英、法的发动机发展道路中可以看出，进入20世纪80年代以来，进行国际合作是当今发动机发展的主要途径之一。通过国际合作来分担经费和风险，加快进度，开拓市场，这是发动机所具有的知识密集、技术密集和资金密集的特点所决定的。不同的国家进行国际合作的目的是不同的，发达国家进行国际合作的目的是为了减小投资风险、扩大市场占有率与盈利水平；对于技术比较落后的国家来说，合作的目的则是想学到新的技术与先进的管理经验，以尽早使自己走上独立研制之路。国际合作的主要模式有：a.合作

生产。b.合作研制和经营。c.合作研究与发展。目前，我国所进行的国际合作主要是合作生产，这与我国的航空发动机发展水平是相称的。国际合作实际上是另一种竞争的形式，它以实力为基础来进行分工与互利，其目的是为了更大的市场利益和国防竞争的最后胜利。由于社会制度的关系，其它形式的合作对我们来说目前还较难实现，所以，我们应以我为主努力提高我国发动机的研究与发展能力，赶上国际先进水平，到那时，国际合作的大门就会自动向我们打开。

二 我国航空发动机发展历程回顾

航空发动机是飞机的心脏，是飞机性能的决定因素之一。由于战斗机发动机要在高温?高压?高转速和高负荷的环境中长期反复地工作，而且还要求具有重量轻?体积小?推力大?使用安全可靠及经济性好等特点，因此，目前世界上真正具备独立研制发动机的国家只有美?俄?英?法?中等少数几个。中国航空发动机的研制是在新中国成立后一片空白的基础上发展起来的，从最初的仿制?改进?改型到今天可以独立设计制造高性能航空发动机，走过了一条布满荆棘的发展道路。

涡喷5发动机是我国根据前苏联BK-1φ发动机的技术资料仿制的第一种涡喷发动机，由沈阳航空发动机厂研制。涡喷5是一种离心式?单转子?带加力式航空发动机，单台最大推力为25．5千牛，加力推力为32．5千牛，重量为980千克，主要用于国产歼-5战斗机。涡喷5发动机大量使用了高强度材料和耐高温合金，加上喷管的加工工艺要求精度高，叶片型面复杂，加力燃烧室薄壁焊接等多项先进制造技术，对我国当时的制造能力是一个考验。经过各方面的通力合作及努力，首批涡喷5发动机在1956年6月通过鉴定，开始投入批量生产，比原计划提前了近一年多，为国产歼-5战斗机的顺利投产起到了十分关键的作用。涡喷5发动机的研制成功，标志着中国航空发动机工业已从制造活塞式发动机时代发展到了喷气式发动机的时代，成为了当时世界上为数不多的几个可以批量生产喷气式发动机的国家之一。

涡喷6发动机是我国根据前苏联提供的PⅡ-9B型发动机技术资料制造的一种加力式涡喷发动机，主要用于装备国产歼-6战斗机及稍后研制的强-5强击机。同涡喷5发动机相比，涡喷6在性能上有了很大的提高，由亚音速发展到了超音速，压气机的结构也从离心式发展为轴流式，其最大推力为25．5千牛，加力推力为31．8千牛，虽与涡喷5相差不大，但重量却减轻了23%，只有708千克，直径也缩短了48%，大大减少了飞机的迎风面积，适合歼-6超音速飞行。虽然涡喷6第一台发动机在1958年就已组装完毕，但因为受到当时“大跃进”运动的影响，使得涡喷6发动机出现了一系列的质量问题，1959年3月交付的60台发动机不断暴露出严重的质量问题，使得当时全军的歼-6飞机几乎全部停飞。1960年，中央军委决定对沈阳航空发动机厂进行全面质量整顿，并对涡喷6发动机进行重新试制。1961年10月，重新试制的涡喷6发动机最终通过了全寿命试车考核，随即转入批量生产，当年即交付了72台，保证了歼-6飞机作战的要求。但由于涡喷6发动机是依据前苏联提供的发动机资料仿制的产品，因此也具有前苏联发动机所存在的一些缺陷。直到1970年，沈阳航空发动机厂才彻底解决了使用中所出现的各种问题，再一次提高了歼-6飞机作战的机动能力。而后又相继研制了涡喷6甲和涡喷6A/B三种型号。

涡喷7发动机是按前苏联提供的P-Ⅱ-300发动机的技术资料制造的，主要用于当时研制的2倍音速歼-7飞机。涡喷7发动机性能较涡喷6有了很大的提高，其最大推力为38．2千牛，加力推力达55．9千牛，分别比涡喷6提高了50%和77%，并且为轴流式双转子结构，带有6级低压气机和2级涡轮组成高压和低压两个转子。火焰筒采用气膜冷却式，加力燃烧室也作了改进，消除了涡喷6发动机高空加力点火不稳定的缺点。尾喷口的调节由自动装置控制，材料上使用了较多的新材料，像压气机和涡轮叶片分别采用了不锈钢和高温合金。无论在性能还是在结构上，涡喷7都较涡喷6复杂，对制造工艺的要求也更加严格。1965年，涡喷7的研制工作全面展开，由于前期准备工作充足完备，试制工作进展顺利，同年10月第一台发动机即装配完成。1966年12月通过技术鉴定，开始批量生产。

1970年改由贵州航空发动机厂生产，后期贵州航空发动机厂对涡喷7发动机的技术又进行了多项革新，大大提高了涡喷7发动机的性能及质量水平。而后伴随着歼-8飞机动力装置的需求，我国又成功研制了涡喷7甲型发动机，成功地实现了从单纯仿制生产到自行设计改型的转变。

1964年，我国开始了新一代歼击机和强击机的研制工作，即歼-9和强-6的研制计划。为此，沈阳航空发动机设计研究所提出了双轴涡喷?单轴涡喷和涡扇三类共22个设计方案进行对比，经过筛选一致认为只有涡扇型可以满足这两种飞机的性能要求，遂将其命名为涡扇6型发动机。这是我国第一次设计大推力发动机，其设计为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力为70．6千牛，加力推力为121．5千牛，推重比为6。涡扇6于1964年10月开始进行初步设计，1966年完成了全部图纸设计。1966年初开始由沈阳航空发动机厂进行样机试制，1969年完成了2台试验机的制造工作。涡扇6的初步调试在1968年就已开始，整个调试工作包括运转试车?性能调试?持久试车?高空台及飞行台试验?国家定型试验等5部分。在5年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题?起动及中转速喘振等故障。1974年，发动机达到了100%转速，进入高转速运转试车。但此时又出现了高压转子振动大?高转速喘振和涡轮前温度超过设计值等问题。1979年11月，所出现的各种问题相继被解决，发动机实现了高转速长时间稳定运转。1980年，涡扇6开始进入性能摸底试验阶段，1981年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了123．5千牛，达到了加力状态的设计性能。1973年，由于歼-9飞机的设计指标进行了修改，性能有了进一步的提升(达到了双2．5，即升限2．5万米，速度2．5马赫)，加之为满足1976年上马的歼-13飞机的研制需要，1980年又拟定了对涡扇6发动机的改型方案，即涡扇6G。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到138．2千牛，最大推力提高到83．3千牛，推重比提高到7。1982年2月，首台涡扇6G进行了地面试验，实测其最大推力和加力推力均达到预期指标，可以进行实机飞行试验，为其进一步发展铺平了道路。然而，在80代初期，由于空军装备体制发生变化，歼-9和强-6飞机计划相继下马，作为其配套动力的涡扇6也失去了使用对象。1983年7月，涡扇6发动机的研制工作全部中止，1984年初，研制计划被正式取消。

涡喷13系列发动机的研制使我国结束了不能研制生产高性能涡喷发动机的历史，虽然其性能及技术还不是特别先进，但却是我国从仿制改型向自行设计制造的重要转变。进入80年代后，我国的航空发动机研制能力已具备了一定的实力，而这个时期也是我国新型歼-8Ⅱ和歼-7Ⅲ飞机研制的关键时刻。由于飞机性能要求的提高，必须要有一种新的发动机作为这两种飞机的动力装置，因此涡喷13“受命而生”。涡喷13发动机在结构上对压气机进行了大幅度改进，使得喘振裕度明显提高，低压转子加了轴间轴承，振动小，压气机转子盘和叶片大量使用了钛合金，既减轻了重量又提高了叶片的工作强度。此外，还增加了较为先进的发动机控制装置，提高了发动机的控制性能?可靠性和稳定性。发动机的推力也提高到了43．1千牛，加力推力则达到了64．7千牛，分别比涡喷7提高了50%和15%，发动机的翻修间隔也达到了350小时。涡喷13发动机的研制工作从1978年开始全面展开，1980年，首批3台发动机开始进行调试试车，到1984年先后完成了可靠性试车，1985年开始装机试飞，满足了歼-8Ⅱ飞机的研制进度。80年代末，经过改进的涡喷13A发动机也开始了研制，改进的主要方向放到提高性能及可靠性上，并采取了多项措施。改进后的发动机前涡轮温度提高了50度，发动机的加力推力提高到了64．7千牛。多项试验表明，涡喷13A发动机的匹配性好，工作稳定，可靠性有了明显的改善。1991年，涡喷13A开始进入批量生产，成为量产歼-8Ⅱ的改型机歼-8B的标配动力。后又相继研制了涡喷13F发动机?涡喷13FⅠ型发动机以及涡喷13AⅡ和涡喷13B等型号。值得一提的是涡喷13B发动机，该发动机的各方面性能都是涡喷13系列中性能最好的，主要是在压气机?机匣?涡轮叶片及加力燃烧室上作了重大的改进，发动机的加力推力提高到了68．6千牛，耗油率则下降了2．5%，达到了当初的设计目标。

“昆仑”发动机（如下图）是我国第一种完全自行设计?研制的国产涡喷发动机，具有完全的“自主知识产权”，其所使用的技术?材料?工艺等完全立足国内。“昆仑”发动机的研制有几分偶然因素在内，最终能有今天的这个结果非常不易。1984年，上级下达了研制“昆仑”发动机验证机的任务。1987年正式立项，开始进入原型机的研制阶段。而此时恰逢我国颁布了“全新的发动机通用规范”，上级要求“昆仑”发动机的研制要全面贯彻新的国军标，这使“昆仑”发动机研制进度大大拖慢。“昆仑”发动机的地面试车过程中曾先后出现过高压涡轮叶片折断?高压压气机和低压压气机叶片断裂?发动机管路渗漏油?空中润滑油消耗量过大?舱壁温度过高等问题，而在装机试飞中又出现了部分加力脉冲?加力点火成功率低?高空大速度喘振停车?高空小速度切断加力停车等各种重大技术问题。公司技术人员经过近一年多的攻关，将出现的所有技术问题都圆满解决了，研制工作也顺利进入了最后阶段，最后在2001年12月通过了国家测试，于2002年正式设计定型，历经18年的时间。后来，我国又先后推出“昆仑”Ⅰ?“昆仑”Ⅱ型发动机。尤其是“昆仑”Ⅱ型发动机，其最大推力和加力推力分别比“昆仑”型发动机提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力时的耗油率则下降到0．093千克/牛\"小时和0．18千克/牛\"小时，推重比为7。由于“昆仑”Ⅱ型发动机的安装方式和外形尺寸与我国大量在役的涡喷7?涡喷13系列发动机基本相同，具有很好的互换性，因此可以很方便地安装到现役各型歼-7?歼-8飞机上，从而使这两种飞机的性能有了一个跨越式的提高，极大地提高了我海空军航空兵的空中作战能力。 三 我国发动机发展水平与航空发达国家的差距及落后原因

关于我国现代航空发动机的性能水平，1989年原航空工业部高推预研办公室与北京航空航天大学管理学院曾进行过定量分析，在修正了美国兰德公司Birkler的TOA模型并发展了中国航空发动机的TOA模型后，用它对我国已获得的和将发展的航空发动机性能水平进行了分析和预测，分析认为，当时我国可获得的航空发动机性能水平与美国的差距约为20年，到2000年这个差距约为25年。在过去的30几年中，我国可获得的航空发动机性能水平提高的平均速度仅为美国的55%，若不采取恰当措施，差距会越来越大。有文献对我国现役航空发动机的主要参数与航空发达国空家进行了对比，认为到2005年我们比发达国家落后20年左右。因此可以认为，我国航空动力的总体技术水平比发达国家落后25～30年。

我国在航空发动机发展中所遇到的问题和造成落后现状的原因是多方面的。在航空界从领导到广大从业人员对航空发动机在整个航空发展中的地位、作用和重要性及“振兴航空，动力先行”的口号已有共识;有权威的飞机专家也都认为“应把发动机发展放在航空的首位”;中央领导也指示“要像抓两弹那样把涡扇发动机搞上去。”对新研制航空发动机，技术难度大、投资费用高和研制周期长等特点，也都有深刻的认识。作为一个航空发动机科技工作者，当然对其当前的落后状态非常焦急和优虑，对其落后的原因经常不断地进行了多年的思考.我认为:我国航空发动机发展落后的关键问题和根本原因是管理。现将对此问题的思考和看法论述如下: (一)航空航天发展对我们的启示

当前航空落后于航天，发动机又落后于飞机，这是客观的事实。为什么航空发动机会落后呢?只要简单对比一下:航天是先研制发展型号而带动工厂生产，而航空是先仿制生产，工厂只管批生产;航天是研究、设计、试验、生产一体化，统一领导管理，航空的发动机设计在研究所与生产工厂是两个独立的(各自为的)组织领导系统。总之，航天是走了自立更生、自我发展、自行研制的道路和有一个完整、协调、统一的符合新机研制的组织管理系统。如果从发展历史看，航空比航天起步还早，航空发动机起始的技术基础也比航天好。所以，这不是个技术问题，而是一个管理问题。

其实，在航空系统也有值得思考和总结的事例。(1)贵州航空发动机研究所无论在技术力量、试验设备和设计经验等方面，都无法与国内的发动机老研究所和大的研究所相比，但该所能不断改进改型，研制成16个型别，改进发展成两个系列发动机，保证了国内歼击机发动机和空海军急需的装备，并出口创汇。深思其根本主要的原因，是从实际出发，遵循了“量力而行，有所作为，循序渐进，发展产品”的设计思想和“厂所结合，公司统一领导”的管理体制。(2)成都飞机公司，多年来改进发展的歼七系列，成为国内主战歼击机并出口创汇，也不能说成飞公司在同行业中技术力量最强，而最重要的是该公司实行了设计、试验、生产一体化的组织领导体制。(3)1984年4月航空工业部实现了两型新机首飞成

功，并能按计划完成了两机定型，主要原因是按系统工程严格科学管理、加强统一领导和组织协调了各分系统。这些事例进一步说明:新机研制发展，技术是很重要的、必要的，但关键是管理。

(二)管理理论给我们提供了依据 世界各国普遍的经验证明:在现代化进程中，资金、技术和管理是三大关键，而管理又处在核心的地位，即管理是现代化关键的关键。美国近代管理学家杜克洛指出:“促进现代社会文明的三根支柱是管理、科学和技术，而管理是促成社会经济技术发展最关键的因素”。人们常说，不论是一项工程还是一个企业的成功是“三分技术，七分管理”。这里不是说笠技术不重要”，只是要强调，技术很重要，而管理更重要。那么，究竟什么是管理?管理的理论是一门科学，是一软科学，管理的实践也是一门艺术:“管理”一词在《管理学》中的定义是:“管理是通过计划、组织、控制、激励和领导等环节，来协调人力、物力和财力等资源，以期更好地达成组织目标的过程”。这里所讲的计划、组织、控制、激励和领导等是管理的五大基本职能，这对航空发动机发展至关重要

(三)过去实践中的问题值得总结

回顾过去航空发动机发展中，新机研制未能最终成功，都不是因为技术问题，而是与执行上述管理职能中的失误有关。

计划职能是根据预测结果和实际需要建立目标，实际需要是制定计划的依据，正确的需要是新机发展研制成功的前提。如当年研制喷发一1A，既没有进行科学预测，更没有掌握空军的实际需要，最终，因空军不用，而停止研制。这正说明计划这一管理职能的重要性。

组织职能是指为实施计划而建立的组织结构和为实现目标而进行的组织过程。我国的发动机设计研究所是学习苏联设计局(O.K.E)的模式，但又未学全学好，只能设计、试验而无工厂保证试制;其实前苏联的发动机设计局也都进行了组织结构重组，改组为航空发动机科研生产联合体;我国航空发动机的管理体制仍然是组织分散，厂所分离，甚至相互对立，或者是有名无实的联合;因而新机是不会更好、更快研制成功的。近年来，为了企业的生存和发展，美国波音和麦道尔公司的合并;德国航空航天工业机构合并，组织结构重组也很成功。这都说明组织这一管理职能的重要性。

领导职能主要是决策和用人，任何事如决策错误，一开始就错了，一切都错了。如决定研制高指标的814号发动机，这种当时接近国际水平、完全脱离我国实际的决策，不仅浪费了人力、物力、财力和时间，最终不得不停止研制;而且也使红旗2号发动机研制半途而废。又如引进斯贝发动机仿制，既无明确的使用对象，又把技术引进与自行研制分割开并对立起来，致使涡扇一6研制失去更好地借鉴斯贝新技术的机会。以上问题，是由于我国没有科学决策机制而造成的。所以说决策科学化是新机发展研制成功的根本。

综上所述，严格的科学管理是航空发动机发展、研制成功的关键，没有科学管理则是其失败的根源。

四 对我国航空发动机发展的浅见

(一)制订航空发动机发展战略

航空发动机发展关系到整个航空发展的全局.其发展战略即是一定时期内航空发动机发展全局性的方针任务及主要目标。目前世界航空大国都在实施航空发动机研究和发展计划，针对我国的落后现状，首先，必须制定出我国航空发动机发展战略，为今后实施提供依据。 (二)建立专门决策机构，严格遵循决策程序

专门的决策机构是科学决策的组织保证，它必须由专职的各方面专家和有关领导组成，并要有明确的责任制度。决策程序是决策科学化的重要措施，它从制度上规定了论证、评审和决策的方法和过程，杜绝行政首长意志的干扰。因决策失误，导致新机研制半途而废、无限延期、最终失败或严重浪费，在国内外都不乏其例。为避免“一着失误，全盘皆输”的恶果，必须加强决策科学化。

(三)确立实事求是的设计原则和指导思想

新机研制正确的设计思想首先要处理好先进性与现实性的关系。因设计思想片面迫求，在新机方案竞争遭到失败或最终研制失败的事例，在国内外都不胜枚举。法国和前苏联在技术储备和实力上都不如美国，但是他们都设计研制了先进的飞机和发动机。法国达索公司和SNECMA公司在新机设计上都遵循了“渐改法”的原则;原苏联在新机设计中都贯彻了“简单实用”的原则。对我国来说，技术经济实力更差，法国和前苏联的设计原则和思想，是非常值得我们借鉴的。

(四)改革现行的组织结构和管理体制

不论西方航空发达国家，还是前苏联或俄罗斯.他们都是航空发动机研究、设计、试验、试制和生产一体化的组织管理体制—公司或联合体;而我国是分散的、分离的、分割的。实践证明:只有设计研究与试制生产单位组成一个整体，有共同的利益、共同011事业和共同的目标，才能更好、更快地研制出新机。不仅要厂所结合，而且要“厂所一体，公司统一领导”，才是航空发动机发展和新机研制的组织保证。

(五)树立竞争观念，强化竞争机制，实施多方案竞争

竞争是推动经济和技术发展的动力，能激发和挖掘创新的积极性和潜能，国外正反两方面的经验证明，强化竞争，优选方案是确保成功实施新机研制的重要途径和行之有效的方法。西方航空发达国家是靠竞争机制，前苏联之所以成为军用航空大国，也是由于采取竞争择优机制和竞争的激励作用。我国航空至今还是政府指令，例如歼八11飞机改型选择动力装置，如果采用多方案竞争择优机制，可以断言，会使飞机早日成功并能节约大量研制费用。这也说明，竞争机制无疑是加速我国航空发动机发展的必由之路。

(六)运用系统工程的原理与方法，进行组织管理

系统工程是一门实现系统最优化的科学，是组织管理的科学方法。我国著名科学家钱学森在《组织管理的技术—系统工程》一文中指出“系统工程学则是组织管理这种系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的方法。”航空推进系统的研制和发展是一项复杂的系统工程，虽然是飞机的一个分系统，但它本身也构成一个相对独立的复杂系统。运用系统工程必然会更有效地推动和加速航空发动机的研制和发展。

(七)抓住机遇、加快预研，加强技术基础的建设 在当前航空发动机技术加速发展的形势下，我们应抓住机遇，尽力引进国外先进技术，但必须坚持自力更生发展我国航空发动机特别是军用发动机的国策。如法国二战后航空技术基础被彻底破坏，但它坚持独立自主发展军用航空发动机作为国策，宁愿本国发动机性能差些，也绝不依靠别国先进的发动机。这种指导思想和自立自强精神.非常值得我们学习。为此，必须加快航空发动机预研发展，加强其技术基础建设。考虑到我国实际及原有基础。设计研制新机，在积极引进英、美的先进技术同时，目前还是以俄罗斯的先进发动机为参考基础，可能会更快更稳妥地发展我国的航空发动机。

（八）发扬创新精神，加强技术队伍的建设

航空发动机发展，归根到底是靠一支高水平的、有进取精神和创新能力的技术队伍。管理的核心是管理人，对人不仅要“管”，更重要的是“理”，即理顺关系、理解人的心理，尊重人的创造。只要人的积极性、主动性和创造性被调动和发挥出来，航空发动机的研制发展，就会出现奇迹。当然，由于航空基层所在地理位置等客观环境条件，不仅要不断提高这支队伍，还要采取有效措施稳定住这支技术队伍。

以上所述，均属管理范畴的意见，为了航空发动机发展，供商榷探讨。笔者认为:上述的意见和问题得不到解决或有效的落实，没有科学管理:特别是组织管理现状不改变，即使国家给再多的投资，引进再多新技术，也研制不出先进的新发动机;即使研制出来，也是耗费几倍不该拖延的时间周期，待研制出来或取得成果，已经大大落后而无人采用了。总之，航空发动机发展的关键和核心问题是管理，这是一个值得认真思考和必须解决的问题。

参考文献

[1] 陈光.现代航空发动机发展与分析.北航动力系.1995年

[2]陈大光.未来先进飞机推进系统技术发展的新特点.北航动力系.1994年

[31温俊峰试论发动机发展的“渐改法”，贵州航空发动机研究所.1986年

[4]方昌德.2020年航空发动机技术发展预测，航空信息研究报告.1998年

[5]郭洪.国外军用飞机研制决策与管理成败实例研究航空信息 研究报告.1998年

[6]徐国华.管理学.清华大学出版社，1989年

[7]吴昊.韩新伟《航空科学技术》

第14篇：航空（推荐）

航空发动机涡轮叶片常见故障与修理

2009-11-07 21:51 我的毕业论文

航空发动机涡轮叶片常见故障与修理

【摘要】

本文首先介绍轴流式涡轮喷气发动机工作叶片的结构和材料；其次论述了叶片的检查程序和方法；重点叙述了裂纹、腐蚀、掉块、磨损等常见的故障及其产生的原因；最后详细说明了各种故障的修理技术及工艺参数；同时还简要阐述国外先进的修理技术。为自己毕业后到发动机修理厂工作做好技术准备。

关键词：航空发动机、涡轮叶片、故障分析、修理技术

Abstract: This paper first introduces the work of axial turbojet engine leaves the structure and materials; Secondly discues the blade inspection procedures and methods; focused on cracks, corrosion, swap block, wear and tear, such as a common fault and its causes; final detailed description of a variety of fault repair techniques and proce parameters; also briefly advanced repair techniques.For their own after graduating from the engine repair shop to do a good job of technical preparations.

Key words：Aeroengine、Turbine blades、Failure Analysis、Repair technology

1 航空发动机涡轮叶片的结构和材料

涡轮喷气发动机的工作叶片，长期在高温高转速和大功率状态下工作，承受着拉伸应力，震动应力和热应力等等，受力较为复杂，工作条件恶劣。它是决定航空发动机总寿命的重要零件之一。因此对工作叶片结构和材料上必须合理、严格要求。这样才能保证发动机的性能参数和安全可靠地使用。 1.1 航空发动机涡轮叶片的结构特点 随着对航空发动机性能和总寿命的要求，涡轮工作叶片的设计结构也越复杂和严格。到目前有带冠的、中间根、带阻尼台以及气膜冷却式的工作叶片，如图1-1是各种叶片的结构形式。 1.1.1带冠叶片

带冠叶片的主要优点为减震效果好、限制叶片在工作时的扭转变形，减少了叶尖漏气，提高了涡轮效率。

这种叶片利用叶冠“A”面见图1-2A-A的摩擦力减振，由于叶冠位于叶片顶部，所以摩擦消耗的震动能量较多，减震效果较好。当激振力不足以使叶片“A”面之间产生相对移动时，各个叶片受激振力作用，因相位不同而互相干扰，从而实现了对切向弯曲振动的整环减振，当激振力特别大时，就不能形成整环减振。由于激振而引起叶冠在“A”面之间相对位移，利用摩擦阻尼吸收振动能量，随着激振能量减弱，叶片之间的相对位移也逐渐减少最后停止。即又恢复整环减振。 但是叶冠的离心力使叶身内的拉伸应力大。 1.1.2叶片具有中间叶根

这种结构的叶片主要是合理地使用了材料。因为镍基合金在某一温度范围内呈现热脆性，严重地影响使用的可靠性如图1-3所示。

发动机工作时，从叶片温度分布来看，叶身下部榫头处于热脆温度区中（约为695℃以下）。若仍按叶身下部为榫头的设计方案，则发动机工作时，榫头将处于热脆状态，会将低榫头承受冲击负荷的性能。所以将榫头下移，躲开热脆区，榫头与叶身之间即为中间叶根。它由于不与盘配合，虽然也承受冲击负荷，但材料韧性有所降低，三不至于影响叶片榫头强度，这样就弥补了材料的热脆弱点。至于后面各级，虽然由于逐级焓降，使温度随着而降低，但叶片系实心，没有进行冷却，因而叶根处温度仍然处于接近材料热脆性的温度区。所以采用中间叶根结构均有意义。

这种结构还可以减少叶片对盘的传热。两个中间叶根构成的空腔，通过冷却空气使盘与榫头的温度降低。并趋于均匀。这样不仅可以减轻盘与榫头的热负荷，而且可减轻盘的重量。由于盘的温度较低故可采用铁基合金。 1.1.3气冷式叶片的结构 1． 对流冷却

这是将冷却空气从叶片内若干专门冷却孔道流过，通过流动的冷却空气与叶片壁面的热交换将热量带走，使涡轮叶片本身温度降低，达到冷却目的。 2． 气膜冷却

冷却空气由叶片端部进入叶片内腔，通过叶片壁面上大量的小孔流出，在叶片表面形成一层气膜，将叶片的表面一炙热的燃气隔开，达到冷却叶片的目的。气膜冷却的效果比对流冷却式好。 3． 发散冷却 这种冷却方式的叶片是用疏松多孔的材料制成，冷却空气从叶片内腔通过叶片壁面上无数微孔渗出，就像出汗一样。一方面从壁面上带走热量，另一方面在叶片表面形成一层气膜，将叶片与燃气隔开达到冷却目的。 4． 喷射式冷却

这是一股或多股冷却空气射流正好顺着被冷却表面，强化局部的换热能力，增强冷却效果，因此它适应于局部高温区强化冷却，如叶片前缘。从换热的原理来看，喷射冷却实质上仍属于对流冷却，主要由于冷却空气的流动方向不同而另行命名的，所以采用喷射冷却时，总会伴随着一般的对流冷却。 1.2 航空发动机涡轮叶片的材料

由于涡轮叶片的工作环境十分恶劣，因此，对涡轮叶片使用的材料就提出了很高的要求，下面就对涡轮转子和涡轮导向叶片所使用的材料分别来讨论。 1.2.1涡轮转子叶片

转子叶片不仅处于有腐蚀性的燃气包围中，而且还受高温和高应力的作用，因此，对材料的要求为：

1．要求高的热强度，即要具有高的持久强度极限和和蠕变极限。 2．在高温下有高的抗氧化及抗腐蚀的能力，即热安定性好。 3．足够的塑性，好的抗热疲劳及机械疲劳性能。

4．具有良好的物理性质，如导热性好，线膨胀系数小等。 5．具有良好的工艺性。

在选择叶片材料时，首先考虑的是工作温度，而且常把它选得很保守些，即工作温度比材料实际能承受的低一定数值，以保证有足够的寿命。

当温度在700~800℃以下时,可用镍基高温合金GH

32、GH33等材料，在800~850℃时可用GH37，在850~900℃时可用锻造镍基合金GH49，热强较高。由于提高材料热强度的主要途径是增加合金元素，这样势必给工艺性带来困难。目前GH49的铝、钛等合金元素含量已高达5%以上，其强化程度已使合金的塑性降低到变形加工最低要求的边缘。我国自行研制的K

5、M17等镍基铸造高温合金，在性能上已赶上了和超过了GH49，可用到950℃左右。

目前正在逐渐获得采用的定向凝固铸造新工艺，可以把涡轮叶片制成强度最大的方向与叶片受力最大的方向相平行，从而具有更高的断裂强度，更好的热疲劳强度、塑性以及更小的裂纹扩展率，因此特别适用于高温长寿命的涡轮叶片。 1.2.2涡轮导向叶片

导向叶片是涡轮部件中温度和承受热冲击最厉害的零件，但它不像转子叶片那样要 承受巨大的离心力，因此它对材料的要求为： 1．下有高的抗氧化和抗热腐蚀的能力。

2．具有良好的抗热疲劳与抗热冲击的性能以及足够的耐热强度。 3．具有良好的铸造工艺性，特别是铸造的流动性能好。 原则上，转子叶片所用材料中适宜于铸造的均可用于导向叶片。目前，为了进一步提高涡轮转子叶片与导向叶片的高温性能，发展涂层技术已成为 重要措施之一，它即能防止基体的氧化腐蚀，又能起到良好的隔热作用。 2 涡轮叶片的常见故障分析

叶片的故障和故障模式随不同的工作环境影响有所不同。常见的故障现象有：外物损伤、强度不足和高低周疲劳损伤，其中以疲劳损伤为多。下面我们对涡轮叶片工作和常见故障进行分析。 2.1 涡轮叶片工作分析

涡轮叶片是航空发动机最主要的结构之一，是高温高负荷结构复杂的典型热端构件。工作的环境十分恶劣，下面我们对涡轮叶片工作进行分析主要有以下四点： 1．涡轮叶片承受高温燃气腐蚀； 2．高温、高压、高速气流冲击；

3．燃气流经涡轮叶片通道，膨胀做功，推动涡轮旋转，带动压气机转动，从而冷却叶片前缘、中弦段。冷却气流反流裕度达11%；

4．叶片中部和后缘冷却气流部分流入后缘内腔至后缘孔流出去。小部分气流经由气膜和叶尖帽孔流出去。其余的蛇形气流由空心孔流出去。 2.2 涡轮叶片常见故障分析

外物撞击使叶片断裂或损伤。热疲劳在内的低循环疲劳，振动引起的高循环疲劳，高温长时间载荷作用下的蠕变变形和蠕变应力断裂，故障叶片断口组织，剖开带裂纹和损坏的叶片，进行断口分析，发现破坏是由高、低周期循环疲劳造成，有较清晰条纹。裂纹起始于叶背、壁面及喷嘴中心冷却孔与平台以23—25mm的内部前缘交线上。还有的裂纹出现在叶背与叶盆的鱼鳞状孔处。金相分析对未经修理和修理过的叶片翼展方向和弦向横截面断口分析表明，许多二次裂纹出现在涂层及内外叶片壁面冷却孔薄边及交界地方。裂纹经常穿透到叶片材料中去。故障主要由前缘冷却孔的高、低循环疲劳引起的。前缘壁厚不足，前缘气流、反流裕度、回旋气流和叶背前缘壁厚，都是故障发生的四个关键参数。

工作时，叶片在离心力或温度场不均匀的作用下拉长或转子不平衡变形偏心，造成机匣与叶片擦伤。高温燃气腐蚀，使叶片表面出现很粗糙的麻坑现象和烧蚀、氧化、涂层掉块或缺失、凹坑、毛刺和冷却孔堵塞等。热腐蚀、热疲劳、叶背出现细小成片的龟裂现象。 3 涡轮叶片修理前处理及检测

涡轮叶片在实施修理工艺之前进行必要的预处理和检测，以清除其表面的附着杂质；对叶片损伤形式和损伤程度做出评估，从而确定叶片的可修理度和采用的修理技术手段。 3.1 机上孔探检查

涡轮叶片的机上孔探检查，就是利用发动机涡轮机匣壳体上的探视孔，使用孔探仪，对涡轮叶片进行可视检查。这种技术手段不必分解发动机，在飞机上就可以进行，简便快捷。孔探检查可有效发现涡轮叶片的烧熔，腐蚀、掉块、裂纹，积碳和冷却孔堵塞等损伤缺陷情况，从而有助于了解、掌握涡轮乃至整台发动机的技术状态和健康状况。完全彻底地检查出涡轮叶片部位的危及飞行安全的故障隐患，保证发动机正常可靠运转。如西北航空维修基地在对A310飞机的JT9D发动机进行视情检查和A级定检时，使用孔探技术多次发现高压涡轮转子叶片和导向叶片变形、烧蚀、裂纹及被外物击穿痕迹，及时进行了换发处理，避免了飞行事故的发生。

对于涡轮叶片的不同部位，孔探检查的目的也不相同。如导向叶片，主要检查叶根焊接部位是否有裂纹以及叶身的烧蚀情况而对于工作叶片：叶顶部位，主要检查硫化程度和磨损状况；叶身部位，检查热障涂层的剥落情况和基体的烧蚀、腐蚀情况；叶根部位，由于承受着相当大的离心力和高频振动，会因热蠕变、疲劳和材料工艺缺陷产生裂纹，因此要重点检查。随着孔探技术的发展和实际应用的需求，孔探仪也不断发展更新，由最初的光学棱镜及后来的光纤镜，发展到目前先进的电子成像视频内窥镜系统。如美国WELEH ALLYN公司的VIDEO PROBE2000视频成像系统。这种系统不但解决了光纤镜易折、有效探测范围小的弊端，并且能够提供高分辨率、高清晰度、广可视范围的高质量的图像。由于系统采用微机控制，自动化程度高，操纵简便，且可对图像进行数字化存储，这有利于使用高性能的计算机应用图像处理软件对检测图像重现，以进行更深层次的分析处理，从而不但能定性检查——发现缺陷部位、类别与性质，而且还能定量检查——确认缺陷的长度、深度等具体情况。随着网络通信技术的发展，也可将视频信号远距离传输，进行远程监测与故障诊断。 3.2 修理车间检测前的清洗预处理

涡轮叶片表面黏附有燃料燃烧后的沉积物以及涂层和基体经过高温氧化腐蚀后所产生的热蚀层，一般统称为积炭。由于积炭增加了叶片的厚度，改变了叶片问原有的燃气通道，致使涡轮效率下降；另外，热蚀层会降低叶片的机械强度和叶片表面处理的工艺效果，同时积炭也掩盖了叶片表面的损伤，不便于检测。因此，叶片在进行检测和修理前，要进行除积炭清洗。

积炭质地坚硬，黏附力强，尤其是热蚀层，组织结构致密、与基体金属结合力极强。因此，在保证叶片基体金属不腐蚀的前提下，清除积炭是一项较困难的工作。长期以来，各国的航空发动机维修基地都在致力研究高效和高可靠性的清洗液和清洗工艺，目前已取得相当的成果。西安航空发动机公司在从英国引进的技术的基础上，研制出四种不同成分配方、不同清除功用的清洗液和分步的清洗工艺，在某型发动机上使用，清洗效果良好。SENCMA公司在2O世纪80年代开发了氟化氢(HF)离子清理技术，后来被美国FAA及诸如GE公司等发动机制造商广泛应用，这种方法可有效地清除叶片表面的氧化物、硫化物以及氮化物，特别适用于进行叶片表面处理(如化学气相沉积)前的预先清理。用HF清理是在一个封闭系统中进行的，副产物为氯化钠和氟化钠，不存在污染问题。 3.3 叶片完整性检测

以前，通常用角规、卡尺等“硬”测量仪检测航空发动机涡轮叶片的叶身尺寸，虽然技术简单易行，但存在易受检测者人为因素影响，检测精度低、检测效率低等缺点。后来，在坐标测量机(CMM)的基础上，编制微机控制自动检测所用的应用软件，发展研制了检测涡轮叶片的叶身几何形状的坐标测量系统(CMMS)，可自动检测叶身的几何形状，并与标准时型比较；自动给出偏差检测结果，来判断叶片的可用度和所需采用的修理手段。

不同的CMMS制造商所采用的测量方法有所不同。如美国EDA公司的TFSCAN软件系统，用CMM在叶身各高度区建立检测环，自动检测高度截面和整个叶身的几何形状；而德国的ZEISS公司的CMMS幅，则采用测头恒接触叶片表面型线运动，同时不断采集数据(每个检测微小区域可采集近1000个数据点)，以扫描检测叶身几何形状；以色列ELOR公司的VIDI系统，叶片做360°旋转，采用多个激光测量头及其控制微机同叫工作，最后由平面图像合成叶片的三维立体图。 尽管各制造商的CMMS所采用的具体技术有所差别，但都有以下共同点：自动化程度高，检测速度快，通常一个叶片在1min内检测完毕，检测结果精度高，软件扩充性好，只要修改标准叶型数据库就可以适用不同型号的叶片的检测。 3.4 无损检测

在修理前，使用先进的检测仪器对叶片的叶型完整性和内部结构进行检测,以评估磨损、烧熔、腐蚀、掉块、裂纹、积炭和散热孔堵塞等损伤酞陷情况，从而指导叶片的具体修理工艺。

对于涡轮叶片的不同部位，无损检测的侧重点也不相同 如导向叶片，主要检查叶根焊接部位是否有裂纹以及叶身的烧蚀情况。而对于工作叶片．叶顶部位，主要检查硫化程度和磨损状况；叶身部位，检查热障涂崖的退化情况和基本的烧蚀、腐蚀情况；叶根部位，承受着相当大的离心力和高频振动，会因热蠕变、疲劳和材料工艺缺陷产生裂纹，因此要重点捡查。

在实际检测中，目视检查是最简单也是最常用的方法，它可发现叶片表面较明显和尺寸较大的损伤，但具有很大的人为不确定因素，检测误差较大；光学显微检查可发现叶片表面较细微的裂纹；磁粉、涡流、渗透着色等无损检测技术手段电已广泛应用到涡轮叶片的检测中。但较为先进的是用超声波和CT检测叶片结构完整性。

超声波和计算机辅助层析X射线摄影(CT)是常用于人体内部器官组织的深层造影检查的技术手段，正像许多医学检查技术已被移植应用于航空发动机的状态监测与故障诊断一样，超声波和CT也被用来检测涡轮叶片的结构完整性。 早在20世纪80年代初，美国SONOSCAN公司就已开发以激光扫描超声显微镜为代表的超声检测技术，用于叶片的实时光成像检测。后来，美国NUCON检测设备公司又研制了检测大型发动机转子及转子叶片完整性和内部裂纹的NIPSOAN系统，此系统由超声波传感器夹具、超声波裂纹探测器和一个计算机系统组成。 目前CT已经成为适用于测量涡轮叶片壁厚和内部裂纹的主要技术方法。一台CT机由X辐射源和专用计算机组成。检测时，辐射源以扇形释放光子，通过被检叶片后被探测器采集，其光子量和密度被综合后，产生一幅二维层析X光照片，即物体的截面图，从中分析叶片内部组织结构，得出裂纹的准确位置及尺寸。连续拍摄物体的二维扫描可生成数字化三维扫描图，用于检测整个叶片的缺陷，还可检测空心叶片冷却通道的情况。CT可探测到0.01mm级的裂纹。 4 涡轮叶片的常见故障修理

涡轮叶片是涡轮发动机热端部件，处于高温、高压、高冲击的恶劣环境，是工作负荷最重的一种零件，除承受巨大的拉应力外，还承受频率、幅值变化很大的交变拉应力和扭转应力，而且价格昂贵，每片达几千美元。所以，涡轮叶片与热端部件的寿命往往是现代高性能喷气发动机最低寿命周期费用的决定性制约因素。 因此，能够掌握涡轮叶片的常见故障的特征及维修方式，不但能够保证航行安全，还能大幅降低费用。本章就此出发，对涡轮叶片的常见故障的排除做简要的归纳。 4.1 涡轮转子叶片故障修理

为了使叶片能在1500℃以上的高温工作，叶片表面需要涂层。两级叶身表面都用化学气相沉积涂层PWA275(铝化合物), 化合物在真空炉高温下以气体形式分解成Al 吸附并沉积到叶片的表面上形成涂层。现在为使叶片内部和其他地方免受腐蚀，也应用保护涂层PWA275, 并在底座的袋状部喷上涂层PWA545（钴铝混合物）。发动机经常由于第一级叶片叶尖的烧蚀使EGT(发动机排气温度)裕度达不到要求，因而用更耐腐蚀、更耐磨的立方氮化硼(CBN)来代替现有的耐磨剂，对叶尖进行喷涂。这用到叫TURBOTIP的技术，一种类似真空钎焊的方法。当叶片被怀疑受高温破坏时，就要进行高温检验。把受检叶片沿前缘、后缘、中弦线和根部切成9个样本，经镶嵌，研磨，抛光后，放在1000倍的显微镜底下观看其金相组织结构。叶片长度如果以前被维修过，上面都会有编码，根据编码可判断维修情况。把叶片安装在特殊的工装上，测量出叶片的长度是否跟它以前的维修相吻合，以及是否需要进一步维修。

维修前，须先做检验。X射线用来检验叶片内部是否有裂纹，内腔有无不需要的材料、金属掉块以及壁厚形状有否突然变化。在去除涂层后，用超声波设备检验壁厚。如果发现叶片需做进一步维修，如顶部焊接或更换涂层，需在真空炉中先对叶片进行热应力释放。当发现叶片比较脏，首先是化学浸泡清洗，去掉里面的重腐蚀物；再用强力的循环清洗设备去掉残渣，再用沸水进一步清洗；最后把清洗完的叶片放在纯水中进行导电测试，确定有无杂质，以判断叶片是否彻底清洗干净。 当发动机有压气机破坏时，还需对10%的叶片做孔探检查。用热显像的方法来判断叶片表面涂层的状况。用吹砂使叶片表面光洁后，在580±13℃温度中保留1h，冷却后呈金黄色为表面涂层仍然存在，淡金黄色为扩散涂层存在，蓝色则表示没有任何涂层了。如果涂层剥落面积小于2.903cm²，而且表面没有腐蚀，可用铝硅混合物PWA596或钴铝混合物PWA545进行局部修补，也可用化学气相沉积直接覆盖上涂层PWA275。否则必先去除全部涂层，要先用铝氧干吹砂的方法去掉表面涂层，再用化学溶剂浸泡出扩散进机体的涂层，共进行三次的浸泡，约4h。然后除脂、超声波清洗并用热显像判断涂层是否完全除去。在叶身表面吹砂后，用化学气相沉积的方法在它上面附上一层涂层PWA275，用电炉干燥后（80℃、15分钟），再进行真空热处理使涂层进一步扩散进机体，底座涂层的热处理与叶身表面涂层的热处理可一起进行。

叶尖的涂层厚度有要求，当最小的厚度不到0.6mm时，就要进行维修，继续喷上耐磨材料，或用TURBOTIP的修理技术，在顶部加上立方氮化硼(CBN)物质。 最后要在气动平台上测量叶片两个通道的气流量。如果发现不正常时，可用探针设法使堵塞的孔回复正常，否则就需用EDM重新打孔，里面的残渣可用超声波清洗掉。去除涂层后，裂纹就更容易显现出来。与叶尖平行的轴向裂纹以及叶尖下大于2.5mm的裂纹是不允许的，而且裂纹间最小距离不能小于4.8mm。叶片前缘烧蚀或裂纹大于2.54mm，另外其厚度在测量位置小于要求也不允许。 对于叶片受损(主要是磨损、腐蚀和硫化)的顶部，可用等离子电弧焊及钨极惰性气体保护焊来修复，即先堆焊上台适的材料PWA795，把表面打磨光滑后，用激光堆焊以达到要求的厚度，接着进行手工研磨、抛光成形到需要的叶尖长度，再在真空炉中进行应力释放，当然不能堵住叶尖上的两个冷却孔。钴基合金抗热腐蚀性能好，是一种合适的堆焊材料。除焊修外，低压等离子喷涂McrAIY涂层，已成功地用于修复叶片的顶部了，涂层厚度为2.03mm。当用焊接方法修补叶片时，若叶片后缘或顶部的冷却孔被堵塞或在孔边产生了裂纹、可以先将孔焊死、再用高能电子束或激光束钻孔。

叶身上有的裂纹只要没超过限制是允许存在的，否则要打磨掉，但所有的腐蚀必须去除，这要用一种较强的铝氧干吹砂的方法或直接打磨。焊接完并上了涂层后，放叶片在研磨石中研磨，使涂层主要的面应达到1.6RA的光洁度，以保证发动机气流流动平稳。之后，要对叶根进行喷丸处理以提高表面压应力，提高抗疲劳、抗腐蚀能力，接着进行水流测试，以去除里面多余的杂质；再用X射线检查内部的状况；最后进行气流测试，检验是否达到要求。

第二级叶片与第一级不同的是：第二级的根部多了一个挡片，需经常更换。而且第二级叶片的涂层受到破坏比较少，这与它的周围环境有关。

如叶片已断裂或裂纹太大，以及过烧使叶片组织完全损坏，则直接换件不予修理。 4.2 涡轮导向叶片故障修理 发动机的最高温度位于高压涡轮第一级导向叶片的前面，所以导向叶片很容易受破坏。在检验导向叶片时，通常根据它的使用时间、工作状况来决定它适用于哪一级别的维修，当然这还需要通过一系列的检验来辅助判断。

通常，如果一个静止叶片表面较好的话，可通过热显像来判断涂层存在的状况。即先用较小的压力沿发动机气流方向在叶面上吹砂，使表面干净，然后把叶片放入580℃±13℃的炉中保留1h，冷却后在空气中观察。显金黄色表明附加涂层存在，呈褐色表明扩散涂层存在，而蓝色则表明只有底层金属了。如果涂层剥落面积小于3.226mm²，而且表面没有腐蚀，可用钴铝混合物来进行局部修补。检验涂层后，在气动平台上再通过气动流量测试检验其各个通道气流是否符合规定要求，不合格时需进行大修。

检修时，首先要去除表面的陶瓷涂层，这可以用铝氧干吹砂的方法(沿着发动机气流的方向，用0.42—0.55MPa的压力、102mm的距离去除这个涂层)。此外，用超高压水(压力为379.2MPa)是一种更强的去除陶瓷涂层的方法。去除陶瓷涂层后，接着用化学方法去除底涂层(扩散涂层)，主要用盐酸(60—71℃)多次浸泡，并通过上面提及的热显像来判断涂层是否全部移去。这种去除底涂层的方法会使叶片的厚度变薄，所以不能多次使用。去除涂层后，如果发现表面裂纹的宽度大于0.51mm，或者热腐蚀、磨损深度大于0.76mm，须用氩弧焊方法修理；如果小于这些数值则用真空钎焊来修补。在准备做钎焊之前，需先对导向叶片做壁厚测量(超声波测量)以确定是否能继续维修，并彻底将导向叶片清洗干净。清洗的方法通常有HF氟化氢脉冲清洗(去除氧化物)或H2清洗(去除氧化物)；此外，还可采用真空清洗(去除不连续的氧化物)，在真空炉中最高温度达llO0℃左右。可以用样品控制零件是否清洗干净，采用的方法是将样品同零件一起清洗，而后送到实验室做显微检查，以确认清洗是否合格。这种清洗有别于一般的化学浸泡清洗、超声波清洗和强力循环冲洗(只是去除叶片内部的颗粒)。零件清洗干净后，接着进行钎焊。填充材料由3种原料混合而成，40％Co-246(PWA1185—1)，60％Co-222(PWA1185—2)，另加10％凝固剂。填料不允许流进叶片的内腔，叶片的后缘要用石英针和介质堵住以阻止合金流入。在真空炉中进行扩散热处理后，用化学溶液浸出石英针，打磨掉多余的填料，用EDM打开堵住的底孔，并进行超声波清洗。接着在低真空状况下喷涂上多重等离子底涂层LVPS(Low Preure Vacuum Plasma Spray Coating)，粉末类型为AMDRY386。在1079℃±14℃温度的真空炉中保留1h，让涂层充分扩散到叶片机体中。研磨成形后，接着喷上等离子陶瓷涂层APS(Air Plasma Spray Coating)，粉末类型为AL1075(92％ZrO28％Y2O3)。当然喷涂过程也要通过样块来控制(测其金相硬度是否达到规定要求)。研磨表面使叶身达到粗糙度Ra2.5µm，其他面达到粗糙度Ra3.25µm (在350kg研磨石、6kg研磨膏、2kg研磨粉、2L水的研磨机中研磨)。

清洗干净后进行激光钻孔(冷却孔)，再用超声波清洗并去除冷却孔的毛边，最后在气动平台上检查气流是否符合要求，整个修理过程即告结束。

第一级导向叶片还涉及到上下冷却挡板和内部冷却导流管的维修，它们都采用激光焊接的方法焊接上去，可在研磨石中研磨抛光后继续使用，每次去除涂层前都要先拆下并打磨它们，其他修理工作完毕后才焊上它们。由于第二级的导向叶片是双叶组，有分解与装配的问题，如果其中一个叶片需报废，只能换上另外一个新件，这主要因为其他旧件与底座的铆钉孔一般不能相配。第二级导向叶片有蜂窝状的封严，它的更换也采用真空钎焊的方法。

如叶片已断裂或裂纹太大，以及过烧使叶片组织完全损坏，则直接换件不予修理。 4.3 预防性修理

为防止叶片出现过热损伤、热疲劳、高温燃气腐蚀等故障的产生，采用提高材料的抗热性能，抗疲劳性能和抗高温燃气腐蚀性能。在大修中，对涡轮叶片全部进行真空等离子法喷涂扩展涂层，即Ni-Cr-Al-W系涂层。四元共渗后的涡轮叶片，塑性大大提高耐热性及其他工作性能都有所提高，耐热稳定性好。

随着使用时间的累积，涡轮叶片金属材料的内部发生无数微小的空洞。这是金属材料在高温下受交变应力而使结晶粒分离的初期过程，是金属老化现象。为使老化的材料恢复原有的性能，可采用在高温下将流体静压力加给材料的热等静压法是有效的，若把老化的材料进行热等静压处理，其疲劳寿命可恢复到与新材料相同的水平。热等静压处理装置最高压力可迭202.6MPs (2000大气压)，温度可升高到1450℃，使用时可将压力容器盖用轭铁的门型结构件压住，也可把压力容器盖塞进螺钉型装置内。 5 国内外先进的叶片修理技术

为了有效提高航空发动机的工作可靠性和经济性，涡轮叶片先进的修理技术日益受到发动机用户和修理单位的重视，并获得了广泛的应用。采用先进的叶片修理技术，修复叶片表面以及内部的缺陷，恢复甚至增强其原有的性能等，这都将大大降低发动机的寿命周期费用，有效提高其经济性。

在第四章我们就提到了一些先进的叶片维修技术，本章将重点讲解目前国内外在涡轮叶片修理中所应用的工艺和技术。 5.1 表面损伤的修理

如果经检验，叶片表面的微小裂纹或者由烧蚀、腐蚀所导致的缺陷足度在允许修理范围内，则对其进行修补，前先进的修补方浩有以下几种。

一是活化扩散愈合法，这是美国GE公司开发的一种以钎焊为基础的发动机热端部件延寿手段其原理及工艺特点是借助低熔点焊接合金把高温台金粉末“注入”裂纹中。通过液相烧结使焊接合金同时向高温台金粉末和基体金属中扩散，从而使裂纹得到愈合。具体工艺是，把由叶片基体材料成分相同的高温台金粉末以及钎焊黏结剂、低熔点活化扩散焊接合金(通常含有铬、铝、钽及钻，并填加2.4％的硼以降低熔点)所组成的裂纹修补材料制成浆料，用气压式灌注器填入裂纹中一在真空或惰性气体中(如氩气)，叶片被分段加热至1205℃并保持30min，在液相烧结过程中，焊接台金熔化并使基体合金粉末“铸造成裂纹形状与基体金属融合用这种工艺可修理大约1.30ram宽的裂纹和不大于150ram的缺陷。活化扩散愈合法的显微金相检验表明，基体金属与修理后获得的金属都具有均匀的材质并有相近的物理性质用于修补的混合物的组分、比例很重要，对修补的质量有决定性作用，其配方由维护手册中给出或由试验所得。

另外一种方法是激光熔覆，是利用一定功率密度的激光束照射(扫描)覆于裂纹、缺陷处的台金粉末，使之完全融化，而基材金属表层微熔，冷凝后在基材表面形成一个低稀释度的包覆层．从而弥合裂纹及缺陷。激光熔覆的熔化主要发生在外加的纯金属或合金中，基材表层微熔的目的是使之与外加金属达到冶金结合，以增强包覆层与基材的结合力，并防止其他元素与包覆元素相互扩散而改变包覆层的成分和性能。激光熔覆所获得的包覆层组织细小，一般无气孔和空穴。 5.2 叶顶的修复

对于叶片受损(主要是磨损、腐蚀和硫化)的顶部，可用等离子电弧焊及钨极惰性气体保护捍来修复，即先堆焊上台适的材料．再磨削到所要求的叶片高度。钴基合金抗热腐蚀性能好，是一种合适的堆焊材料：美国GE公司采用Ren6142合金作为叶尖修复材料．采用堆焊法之前先将叶片在氯气中加热至高温以避免微裂纹的产生。经验表明，Ren6142合金结合此工艺修复的叶片具有良好的结构完整性。除焊修外，低压等离子喷涂McrAIY涂层，已成功地用于修复叶片的顶部了，涂层厚度为2.03mm。

JTSD、J1 D发动机叶片上用于密封的篦齿损伤后，也用上述的堆焊修复方法。在磨剩的残根上堆焊，可用等离子电弧焊、电子束焊或达波法惰性气体保护焊等焊接方法。

当用焊接方法修补叶片时，若叶片后缘或顶部的冷却孔被堵塞或在孔边产生了裂纹、可以先将孔焊死、再用高能电子束或激光束钻孔。 5.3 热静压

热静压是将叶片保持在1000—1200℃温度和100—200MPa压力的热等压条件下，可用于以下目的修复：

1．消除焊后存在于金属中的内应力；

2．冶金成分退化修复，涡轮叶片在工作过程中会沿晶界出现脆生相，将降低叶片的塑性和强度，热静压固溶处理可有效恢复叶片结构的退化情况； 3．底循环疲劳的修复； 4．蠕变损坏的修复。

热静压可恢复叶片原有的强度极限和延伸率，延长蠕变断裂寿命。 5.4 喷丸强化

喷丸是高速弹丸流撞击受喷工件表面，在受喷材料的再结晶温度下进行的一种冷加工方法。叶片喷丸强化可提高抗疲劳和抗应力腐蚀性能。它是利用高速弹丸在撞击叶片时，叶片表面迅速伸长，从而引起表层材料在一定深度范围内的塑性流动(塑性变形)。变形层的深度取决于弹丸撞击程度和工件材料的力学性能，通常变形层深度可达13.12mm—0.75mm，改变喷丸参数，也可以得到台适的变层深度。当喷丸引起叶片表层材料塑性变形时，与表层柜邻的次表层材料也将由于表层变形而变形。但与表层相比较，次表层的变形程度较小，未达到该材料屈服点而保持弹性变形状态，因此，表与次表层的这种不均匀塑性变形，能引起材料受喷后的残余应力场(即应力分布)的改变。试验表明，喷丸后表层呈现残余压缩应力。而在一定深度的次表层则为拉仲应力。表层的残余压缩应力可比次表层的拉伸应力高达数倍。这种残余应力分步模式很有利于疲劳强度和抗应力腐蚀性能的提高。

叶根处的喷丸尤为重要，通过残余压力场，增加表面残余压应力，使表面实际承受的交变拉应力水平降低，提高抗疲劳性能，避免裂纹的生成。 5.5 涂层修复

许多性能先进的航空发动机涡轮叶片已应用涂层技术提高其抗氧化、抗腐蚀、耐磨、耐高温性能以及涡轮曲气动效率、但叶片在使用过程中涂层会不同程度地缺损，因此，在叶片修理时都要对防护踩层进行修复，一般都要将原涂层剥落，重新涂覆新的涂层。另外，原没有涂层的涡轮叶片，也可以在叶片基体表面涂覆防护诛层，以提高叶片的工作可靠性和使用寿命。目前，涡轮叶片所应用的潦层种类主要有抗氧化耐腐蚀涂崖、MCrAIY金属基陶瓷热障涂层、耐磨淙崖(主要用于叶冠和叶根)、封严涂层等，所采用的涂层制备工艺主要有以几种：

1．扩散渗金属法：将某种防腐蚀金属的化学成分在高温下从填充物中释放，转移到部件上并扩散到里面，形成部件防腐的致密层。

2．热喷缘工艺：采用气体、液体燃料或电弧、等离子弧作热源，将金属、合金、金属陶瓷 氧化物、碳化物等喷涂材料加热到熔融或半熔融状态，通过高速气流使其雾化、喷射沉积到工件表面而形成附着牢固的表屡的方法。

3．物理沉积工艺及化学相沉积工艺：通过金属或化学成分的蒸气相迁移到基体垒属表面，此工艺受到工装设备的限制，应削较少。

由于涡轮叶片工作环境恶劣、合金材料价格贵，其机械状态检测和修理受到航空动力界更多的重视，多年的实践表明，先进的修理技术在航空发动机涡轮叶片中广泛应用，在很大程度上有效提高了发动机的航线工作可靠性，降低了全寿命费用。当然，采用何种检测技术及修理工艺，也要充分考虑维修的经济性，因此，工艺复杂的维修技术一般只用于合金材料昂贵、制造工艺难度大的叶片。目前，在我国航空发动机涡轮叶片的先进修理技术应用不多，因此，在本章举例中提到我们国家的维修技术就很少，这与我国自己制造的发动机叶片材料并不十分昂贵有关；但随着新型高性能的发动机研制生产，也将采用先进的涡轮叶片材料和制造工艺，这会使涡轮叶片的造价大幅增加。因此，对于国产航空发动机来说，涡轮叶片精确检测与先进修理技术也有着非常广阔的应用前景。 6 结论与展望

在论文撰写过程中，我认真复习了几年来学习的航空发动机原理和构造方面的知识，查阅了大量的航空发动机工作叶片常见故障研究与修理的资料，在老师指导下，一边学习，一边整理这些资料，最后形成一篇比较完整的毕业论文。现将轴流式涡轮喷气发动机工作叶片常见故障及其修理技术总结如下：

1、航空发动机在使用一个寿命后，都要进行翻修。每次翻修时，都要按照具体规定坼卸有关零部件，并用专用溶剂进行清洗，还要用各种无损检测的方法，检查零部件的故障情况。

2、轴流式涡轮喷气发动机工作叶片最常见的故障是裂纹、叶尖磨损、腐蚀和掉块。裂纹主要是热应力和疲劳载荷以及振动综合作用的结果；叶尖磨损主要是离心力或温度场不均匀的作用下拉长或转子不平衡变形偏心而造成的；腐蚀和掉块则是由于高温燃气作用后引起的。

3、在发动机工作叶片的检测中，主要用孔探仪检查叶片的表面故障；超声探伤、涡流探伤的方法主要检测表面和次表面裂纹；在维修时针对具体裂纹、腐蚀、磨损和掉块故障，采用打磨、抛光、激光堆焊、等离子电弧焊及钨极惰性气体保护焊来修复或喷丸强化处理的方法以增加表面压应力，从而提高抗疲劳和抗腐蚀能力。

本文在整个内容的安排和结构上，都以航空发动机涡轮叶片的检测、故障分析和修理为主线；而叶片的用材和结构则作为基础予以简要说明；并较为详细的介绍了国外涡轮叶片的先进维修技术。作为撰写航空发动机工作叶片维修方面的毕业论文，本应以具体的故障叶片为例，详细地研究故障的现象、原因和修理工艺。并通过这次实践，总结出叶片的维修过程和方法。但是由于我院的实际条件不能进行这方面的工作。因此，我主要是在网上和图书馆查资料，还和老师交流；而后完成了论文。在查阅资料的过程中，我认为孙护国和霍武军编写的航空发动机涡轮叶片修理检测技术和技术，对我影响很深刻，我感觉该资料内容丰富，介绍的修理技术先进，在此仅向大家推荐。

以后，若有同学做《航空发动机涡轮叶片常见故障与修理》的论文，我希望能将重点放在涡轮叶片的涂层方面进行研究。因为随着高性能航空发动机涡轮进口温度日益提高，涂层技术在涡轮叶片上得到广泛应用。目前，国内外解决这一问题的方法就是在涡轮叶片表面溶覆防护涂层，以提高其抗氧化、抗腐蚀和耐高温性能。

参考文献

[1] 杜建云 航空燃气涡轮发动机工作叶片 中国人民解放军空军工程学院1986，8 [2] 西安航空职业技术学院 航空发动机构造 [3] 林尚峰 高压涡轮导向叶片的维修2006，9 [4] 林尚峰 高压涡轮转动叶片的维修2006，2 [5] 孙护国，霍武军 航空发动机涡轮叶片修理技术2002，6 [6] 孙护国，霍武军 航空发动机涡轮叶片的检测技术2002，1 [7] 白瑞金，张利国 涡轮叶片修复及其市场分析2002，12 [8] 张建平德国MTU公司民用航空发动机高压涡轮叶片维修技术2004 [9] 周海清 航空发动机修理 第二版，中国人民解放军空军装备部2004

第15篇：航空术语

飞行过程欢迎词 欢迎词

女士们，先生们：

欢迎你乘坐中国XX航空公司航班XX_____前往_____（中途降落_____）。有_____至____的飞行距离是_______，预计空中飞行时间是________小时_______分。飞行高度______米，飞行速度平均每小时_______公里。

为了保障飞机导航几通讯系统的正常工作，在飞机起飞和下降过程中请不要使用手提式电脑，在整个航程中请不要使用手提电话，遥控玩具，电子游戏机，激光唱机和电音频接收机等电子设备。

飞机很快就要起飞了，现在有客舱乘务员进行安全检查。请您坐好，系好安全带，收起座椅靠悲和小桌板。请您确认您的手提物品是否妥善安放在头顶上方的行李价内或座椅下发。（本次航班全程禁烟，在飞行途中请不要吸烟。）

本次航班的乘务长讲协同机上_______名乘务员竭诚为为您提供及时周到的服务。 谢谢！

Welcome Good morning (afternoon, evening), Ladies and Gentlemen: Welcome aboard XX Airlines flight XX______to______(via______) The distance between______and_______is______kilometers.Our flight will take ________ hours and_______minutes.We will be flying at an altitude of________meters and the average speed is_______ kilometers per hour.

In order to ensure the normal operation of aircraft navigation and communication systems, paengers are toys, and other electronic devices throughout the flight and the laptio computers are not allowed to use during take-off and landing.

We will take off immediately, Please be seated, fasten your seat belt, and make sure your seat back is straight up, your tray table is closed and your carry-on items are securely stowed in the overhead bin or under the seat in front of you.(This is a non-smoking flight, please do not smoke on board.)

The (chief) purser _________with all your crew members will be sincerely at your service.We hope you enjoy the flight! Thank you!

⑵起飞后广播 女士们，先生们：

我们的飞机已经离开_____前往_____，沿这条航线，我们飞经的省份有_______，经过的主要城市有_______，我们还将飞越_____。

在这段旅途中，我们为你准备了XX餐。供餐时我们将广播通知您。 下面将向你介绍客舱设备的使用方法： 今天您乘坐的是XX型飞机。

您的座椅靠背可以调节，调节时请按座椅扶手上的按钮.在您前方座椅靠背的口袋里有清洁袋,功您扔置杂物时使用。在您座椅的上方备有阅读灯开关和呼叫按钮。如果你有需要乘务员的帮助,请按呼唤铃.在您座位上方还有空气调节设备，你如果需要新鲜空气,请转动通风口。洗手间在飞机的前部和后部.在洗手间内请不要吸烟。 Ladies and Gentlemen: We have left_____for_____.Along this route,we will be flying over the provinces of ___, paing the cities of _____, and croing over the ______ Breakfast(lunch,supper) has been prepared for you.We will inform you before we serve it.Now we are going to introduce you the use of the cabin installations.This is a XX aircraft.The back of your seat can be adjusted bu preomg the button on the arm of your chair.The call button and reading light are above your head.Pre the call button to summon a flight attendant.The ventilator is also above your head.By adjusting the airflow knob,fresh air will flow in or be cut off.Lavatiories are located in the front of the cabin and in the rear.Please do not smoke in the lavatories.

⑶餐前广播 女士们，先生们：

我们将为您提供餐食（点心餐），茶水，咖啡和饮料。欢迎您选用。需要用餐的旅客，请您将小桌板放下。

为了方便其他旅客，在供餐期间，请您讲座椅靠背调整到正常位置。谢谢！ Ladies and Gentlemen: We will be serving you meal with tea, coffee and other soft drinks.Welcome to make your choice.Please put down the table in front of you.For the convenience of the paenger behind you, please return your seat back to the upright position during the meal service.Thank you! ⑷意见卡 女士们，先生们：

欢迎你乘坐中国XX航空公司航班，为了帮助我们不断提高服务质量，敬请留下宝贵意见，谢谢你的关心和支持！

Good morning (afternoon,evening), Ladies and Gentlemen: Welcome aboard XX Airlines, comments form you will be highly valued in order to improve our service, thanks for your concern and support ⑸预定到达时间广播： 女士们，先生们： 本架飞机预定在_____分钟后到达______.地面温度是_________，谢谢！ Ladies and Gentlemen: We will be landing at _____airport in about ________minutes.The ground temperature is ___degrees Celsius.Thank you! ⑹下降时安全检查广播 女士们，先生们：

飞机正在下降。请您回原位坐好，系好安全带， 收起小着板，将座椅靠背调整到正常位置。所有个人电脑及电子设备必须处于关闭状态。请你确认您的手提物品是否已妥善安放。稍后，我们将调暗客舱灯光。 谢谢！

Good morning (afternoon,evening),Ladies and Gentlemen: Our plane is descending now.Please be seated and fasten your seat belt.Seat backs and tables should be returned to the upright position.All personal computers and electronic devices should be turned off.And please make sure that your carry-on items are securely stowed.We will be dimming the cabin lights for landing.Thank you!

⑺达到终点站 女士们，先生们：

飞机已经降落在______机场，外面温度______摄氏度，飞机正在滑行,为了您和他人的安全,请先不要站起或打开行李架。等飞机完全停稳后，请你再解开安全，,整理好手提物品准备下飞机。从行李架里取物品时，请注意安全。您交运的行李请到行李提取处领取。需要在本站转乘飞机到其他地方的旅客请到候机室中转柜办理.感谢您选择XX航空公司班机!下次路途再会！ Ladies and Gentlemen: Our plane has landed at_____airport.The local time is_____.The temperature outside is ____degrees Celsius, (______degrees Fahrenheit.) The plane is taxiing.For your safety, please stay in your seat for the time being.When the aircraft stops completely and the Fasten Seat Belt sign is turned off, Please detach the seat belt, take all your carry-on items and disembark(please detach the seat belt and take all your carry-on items and paport to complete the entry formalities in the terminal).Please use caution when retrieving items from the overhead compartment.Your checked baggage may be claimed in the baggage claim area.The transit paengers please go to the connection flight counter in the waiting hall to complete the procedures.Welcome to ____(city), Thank you for selecting XX airline for your travel today and we look forward to serving you again.Wish you a pleasant day.Thank you! ⑻旅客下飞机广播 女士们，先生们：

本架飞机已经完全停稳（由于停靠廊桥），请您从前（中，后）登机门下飞机。谢谢！ Ladies and Gentlemen: The plane has stopped completely, please disembark from the front (middle,rear) entry door.Thank you!

1、仪容：应聘者头发应梳理整齐，露出前额及耳朵，女生应盘头，不得化浓妆；不得佩戴手表、手链、戒指、首饰；不得穿着高领服装、紧身裤、连裤袜、长统袜、长靴；

2、着装：男生着白色衬衣、领带、深色西裤、黑皮鞋；女生着裙装（裙子在膝盖上下3CM）或收身职业套装。空姐是现在漂亮mm 比较向往的行业，随着奥运的开办，现在航空的需求也越来越大。学校也陆续开始展开招生专门的空乘服务人才。下面我针对空姐的面试准备以下：

中规中矩：保守、传统的职业装

许多人觉得难得有一次面试机会，一定要大出风头，于是买了许多时髦、前卫的服装，打算把招聘经理“迷”倒。这是一个极大的误区，一般正规的企业都很欣赏传统、保守的正装。选购服装应该注重稳重、职业的风格，不必一定针对某类行业专门备装。因为在求职过程中你会面试不同行业的企业，选择一种各个行业都能接受的风格，以不变应万变。

物美价廉：谁用名牌

由于经济条件所限，学生很难承受较昂贵的服装，招聘公司完全可以理解，没有人去计较。如果有的学生身着价格不菲的西装去参加面试，招聘经理可能会认为你出身豪门，以目前这个职位的微薄工资，根本不足以担负如此巨额的服装开销，猜测你势必不会安分守己地从最初级的职位做起。如果应聘外企公司，那么国内名牌对那里的白领来说完全没有感觉，而外国的中等名牌要几千元一套，高级名牌要上万元一套，外企的招聘经理们都极少穿这么贵的衣服。同学们可以在招聘会以及平时的外企经理讲座中，留心观察什么叫专业，什么叫品位，并与室友及同学经常切磋，甚至请教已经在

外企就职的师哥师姐们，然后再去购买风格相同但价格适中的服装。这些做法都很可取。一尘不染：洁净的价值与分数

着装再得体，也必须要保持干净整洁。如果到处是油渍、汗渍、污渍，还不如不穿。尤其是像北京这样的城市，沙尘比较严重，衣服往往穿一天下来就会很脏，如果几天不洗，脏的程度可想而知，到时候，恐怕白衬衫都要成黑牛仔了。所以保证衣服清洁是最起码的要求。

平整如新：折皱与折扣

面试时穿着的服装必须是熨烫过或者是没有褶皱的衣服。如果学校里没有条件熨衣服，不妨把衣服用衣架挂起来，只要在存放过程当中留意，衣服还是可以保持平整的。此时不妨请室友互相帮忙照料一下，面试那天清晨才不会因为衣服皱皱巴巴而大伤脑筋。

没有异味：洗澡也能洗缺点

虽然学校的条件也许达不到想什么时候洗澡就什么时候洗那么方便，但是面试之前一定要去浴室好好洗个澡，否则，运动出汗之后产生的怪味一定会让招聘经理十分反感，他会想像着满身异味的年轻职员会吓跑客户。所以建议大家克服万难，一定在面试之前搞好个人卫生。

纹丝不乱：理发理出头绪

头发蓬蓬地去面试难免会有碍观瞻，使招聘者对你产生不好的印象，认为像你这样不善管理时间、不能打理好自己的人不可能做好本职工作。这种印象任何时候对你都不利，更不用说面试的时候了。

可能会有英语面试。自己先总结一些。谢谢。

空姐面试几点注意事项

时间：2011-5-17 来源：百大英才网 点击量：823 编辑：璇玑

空姐面试一般不应由亲友陪同面试,避免给人留下不成熟的印象.不要紧张,保持自信和自然的笑容,一方面可以帮助你放松心情,令面试的气氛变得更融洽愉快;另一方面,可令考官认为你充满自信,能面对压力.

空姐面试前:

应对所有职员保持礼貌,要知道,他们可能成为你的同事.进门前先敲门,和主考人礼貌地打招呼.

空姐面试时:

空姐面试谈话时要与考官有恰当的眼神接触,给主考官诚恳、认真的印象.点头不可太急,否则会给人留下不耐烦及想插嘴的印象.谈话时切忌东张西望,此举有欠缺诚意之嫌.待主考人邀请时才礼貌地坐下,坐的时候要保持笔直.留意自己的身体语言,要大方得体.跷腿、左摇右摆、双臂交叠胸前、单手或双手托腮都不适宜.

切忌一些缺乏自信的小动作:

男士应避免把弄衣衫、领带及将手插进裤袋内;女士不宜经常拨弄头发,过分造作.避免把弄手指或原子笔、眼镜及说话时用手掩嘴.面试完结离去时,向主考人道谢及说“再见”.

空姐面试回答问题的态度:

态度诚恳,不宜过分客套和谦卑.不太明白主考人的问题时,应礼貌地请他重复.陈述自己的长处时,要诚实而不夸张,要视空乘职位的要求,充分表现自己有关的能力和才干.不懂得回答的问题,不妨坦白承认,给主考人揭穿反而会弄巧成拙.

主考人可能会问你一些与空姐职位完全无关的问题,目的在于进一步了解你的思考能力及见识,不要表现出不耐烦或惊讶,以免给用人单位留下一个太计较的印象.切忌因主考人不赞同你的意见而惊惶失措.部分主考人会故意反对应聘者的意见,以观察他们的反应.

以上空姐面试技巧由百大英才网整理.

空姐网络面试应注意的事项

体检，参加体检后等待体检结果。

①首先准备一份中英文简历。到考场后，工作人员会发给报考人员一篇广播词（英文），经过稍微准备后，接着5人一组，进入主考官，室每人各念一段手里的广播词。考官主要是观察你的声音是否好听，口齿是否清晰，英文程度如何。

②广播词念完后，考官会告诉你是否有下一次的面试，初试通过后，要交履历表和学校毕业证。

③复试：有两位主考官（新航主管）分别向每一位应试者问一些生活方面的问题或有关空姐工作的问题，甚至可能问一些容易使人生气的特殊问题，以此来观察应试者的反应，例如，说你的衣服看起来怪怪的，你的表现不够当一名空姐等令你比较反感的问题。这些问题主要考验心理承受能力和处理特殊情况的能力。

④复试结束后考官会通知你是否参加下一次面试。

⑤第三次面试：此次有4位考官考察一位应试者，以聊天的方式，问一些生活问题。面试通过者到更衣室换上新航的制服，在考场走一圈，转一圈，看看体形线条是否好看，姿态是否优美。面试结束后现场会当时通知结果。

⑥游泳测验：游泳距离为50米，任何泳姿都可以，在有条件的饭店举行。

⑦茶会：分成4组，一组约10个人，酒会方式。餐桌上有茶点供全体参加面试的人员享用，4位主考官轮流提出问题，和大家聊天，目的在于了解你的团队精神，以及与其他人相处的能力，并要求应试者提出问题，时间大约4小时。结束后当时通知你是否被录取。

①填写一份中英文履历表。

②考官每人发一份英广考卷，答完考卷后结束当天的面试，等候第二次的面试通知。

③第二次面试主要以英语会话为主，考官提一些生活上的问题，同时还会问一些有关航空服务的问题，如：

如何对带小孩子的旅客进行服务，对带小孩子的旅客在服务时应注意的事项。

航班飞行途中，你发现有的旅客在厕所内吸烟，你将如何处置？

夜航飞行时，有一名旅客的孩子一直哭闹不停，你将如何处置？

第16篇：航空资料

我相信，我会以我教好的服务意识，继续为东航保持良好的服务形象，谢谢。

when i was young, i haved a dream, i was dreaming flying in the sky, so ,i long to work in the plain.then, iam here,i weash you would take me, because iam looking four would, to working four(china easten airlines),nice meeting you again.

thank you !

第一关最重要，因为直接关系到后面的成败。

在个人形象展示时候(站姿、走路、蹲起)，要面带微笑，眼睛看位于考官席中间的主考官，有人会问看考官的什么地方呢?看考管的眉心，这样她会感觉你非常专业，非常舒服。在个人形象展示完之后每个人会有一个1分钟的个人自我介绍.首先，自我介绍要分为中文30秒，英文30秒，中英文的内容不能重复，不要把中文自我介绍直接翻译成英文说出来。当你说完这段自我介绍，用时差不多1分钟多点，但是如果你说的够熟练够自然，眼神不停的在跟评委们交流，评委绝对不会因为你说的多了而中间打断你，而且会开始仔细听你说的内容开始观察你，说完中文当你说英文的时候，如果你下工夫去练了背了找老师把发音纠正了，那么评委会对你的印象很不错。其实英文的自我介绍就是一个展示口语发音以及表达能力的平台，内容无所谓。前提是你的发音够标准!

第二关英语考试的问题。

各个公司考试内容不一样，国航比较注重口语，东航口语笔试都要考，口语比较简单，一般问八九个问题，如果你高中好好上听懂问题应该不大，笔试应该是考的新概念第二册75课以后的，我只记得阅读理解有个关于小提琴的，具体内容忘了。反正新概念第二册能看懂考试就没问题!

最后一关就轻松多了，考官的表情明显轻松了。就跟你以朋友式的交流问一些你自己的

情况，包括在学校的表现，家里父母都是做什么的等等。评委可能要求女孩子卸妆，看下你的皮肤、牙齿怎么样，男生也是一样。还有个才艺展示环节，就是让你唱歌跳舞，会什么就表演什么，最好提前准备好，自己没事在学校女生就多参加学校的演出，跳舞唱歌什么的，都可以锻炼一下。

1.海选：心态要好别太紧张

心态：不要紧张，抱着试一试的心态，反而会有更好的发挥。不要自卑，要相信自己。着装：穿正装，不需要追求名牌，款式大方、简洁就行，一定要找到适合自己的，同时也要注意大汇准则，比如鞋的高度、款式都需要注意。

化妆：绝对不能浓艳，简单自然最好。如果自己不擅长化妆可以请专业人士帮忙。表达：语速适中，不紧不慢，评委问什么就答什么，一定要真实，不需要华丽的辞藻也不要惺惺作态。

交流：多跟其他选手交流，可以避免错过通知或相关信息，同时知己知彼。

2.无领导小组讨论：认真答题别出风头

这个考核内容是上届比赛时新出的，许多选手都没有准备，很多人都败在了这一关，周珊珊建议选手们在进行这关时，一定要沉着冷静，看到问题不要快答，不要抢风头，评委主要是聆听你如何思考。想清楚，打好腹稿，再陈述自己的观点。

3.淡定微笑别太张扬

走到这一关，差不多就成功了一半，但不能掉以轻心，站在舞台上面对观众和评委，不能太过张扬，要稳重淡定，学会自我心理调整，特别是眼神不能飘移，不能有太多小动作，站直坐挺。如果感觉紧张，不要盯着摄像机，看着评委就好，自然的微笑，调整自己的呼吸。

一、跟我谈谈你自已

·你比我面试的其他应征者强在什么地方?

·你最好的朋友是怎么评价你的?从现在到将来五年你希望做些什么?

·如果你可以轻松改变你性格中的一件事，那将是什么?为什么?

·描述你的管理哲学?

·成功和失败对你而言意味着什么?

二、教育背景

·你参加过什么课外活动?

·你学到了什么知识?你为什么要选择这些主修课?你选择辅修课的原因是什么?你最喜欢哪一门课程?最不喜欢哪一门?

·为什么你会在非专业领域求职?

·你从简历中提到的实习里学到什么?

三、谈谈你的工作经历

·告诉我你最近从事的三种职业，解释你做过的工作?你的工作方法?你的工作伙伴和上司，你的老板以及的你的团队成员?

·你最喜欢的工作是什么?为什么?

·告诉我过去最好的老板及最坏的老板?

·回想一下，你能够做些什么来改进你同那个老板的关系?

·要你从事过的每个工作的岗位上，有没有管理过人?

·你是有组织能力吗?

·你能合理的管理时间吗?

·你怎样应付变化?

·在压力下，你能好好工作吗?

·如果可以重新开始职业生涯，你会有什么不同行动?

·你愿意独立工作还是同其他人一起合作?

·你一般如何应付冲突?

·你经常换工作，我们怎么知道这份工作你会坚持多久?

四、我们谈谈目前的（或上一份）工作

·你为什么离开上一份工作?

·你的老板认为你现在在哪里?

·你仍然在简历上列出的最后一家公司供职吗?

·你认为雇主应给与员工什么待遇?

·告诉我你在目前工作中度过的典型的一天?

·你的主管留下任务，随后的整周都不在公司，你无法联络他，并且也不能完全理解这项工作，你将怎么做?

·为什么你到现在为止还没有收到任何公司的聘请书?

·谁给你提供的聘请书?你担任是什么职位，薪水是多少?

·如果你离开目前工作?公司会有什么情况发生?

·如果在目前的工作做，呆的那么开心，为什么要离开?

·如果你对现在的工作抱怨，而他们对你评价很高，为什么不让他们注意到你关注的事情呢?

·你的同事怎么描述你?

南航历届空姐新人秀评委问题及参考答案

1Q：飞机起飞时间已经到了，但由于空中流量的原因，飞机无法起飞，机舱内温度已经很高，有的旅客非常急噪，你怎么样为这样的旅客服务?

答：首先必须先向旅客道歉，并说明晚点是由于空中流量的原因，然后为每位旅客倒一杯冰水或冰饮料降温～!

2Q：一般机舱的最后一排座位是不能调的，一位乘客坐在最后一排，飞机平飞后前排的乘客把座位调下来，影响到这位乘客的空间，该乘客要求把座位调到正常的位置被拒绝，让乘务员过来调一下，如果你是乘务员，你该怎么办?

答：首先巡视客舱是否有空作为，如果有空座位可把这位乘客调过去，这样可以很好的避免两个人的冲突.如果今天航班满客，便只能帮忙调节一下，可以这样说：”先生/小姐，打扰您一下，您后面的旅客座位为最后一排，椅背不能向后靠，您能不能把坐椅靠背调一下，让您后面的这位旅客舒服一下.非常感谢您的合作.”

3Q你的乘务长本身对你有成见，而你的服务一直没有问题，问题在于乘务长，大家都对她有意见.而你在为旅客服务的时候，她当众职责你，但你是冤枉的.一位乘客帮你说话，并职责乘务长的不是，这时你该怎么办?

答：无论这位乘客有多充分的理由，但客舱内始终是乘务员工作的区域.要展现一个航空公司的团结精神风貌，作为服务一线的勤务人员切记不能当者旅客的面和自己的同时吵架，有什么事情可以在飞机落地后解决.如果遇到此类情况，可以对这位旅客说：”我是一名新乘，肯定有许多地方做的不好，乘务长才回批评我.以后我会更好的象乘务长学习的.谢谢您的好意.”

4Q：在飞行过程中有位乘客突然色咪咪的拉着你问：”小姐，你真美，能不能请你喝酒?”你该如何回答?

答：在飞机上遇到这种情况，千万不要害羞或害怕.这样会使这个乘客觉得你害怕他，会提出更多无理要求.这时一定要镇定，大方.”先生，非常感谢您对我们XX航空公司乘务员的肯定，但是我在上班时间是不能饮酒的.非常抱歉.

5Q：飞行途中，乘客们发现一位当红影星，很多乘客争着向明星所要签名，此时你会怎么做?

答：飞机在飞行途中，飞机上的配平都已经固定好了，如果大量旅客涌向一端，会对飞机平衡造成威胁，这种情况一定要控制住旅客，避免大量旅客的转移，可以用旅客解释说：”

女士们先生们，这样大量旅客涌过来会对客舱平衡造成危机，为了大家的安全请您回到自己的座位.在说旅途过程中很辛苦，我们让这位XX好好休息.等飞机落地后在向XX所要签名好么?

6Q：‘一个针灸师为了向世人证明针灸的神气效果，在飞机正常起飞后，自己在身上插满了银针，这对乘客的人身安全造成威胁，此时你会怎么做?

答：首先我会到乘客身边对他进行劝阻，在飞机上您这样做万一遇到颠簸会对您造成生命威胁，，再说这样的话不但不能起到宣传医疗效果的作用而且可能对其他旅客造成危害，最后若这位乘客仍不听劝阻的话，可与乘务长共同商量对策，如果实在不行可以于空中安全员将其控制起来，以免对其他乘客造成不必要的伤害.

7Q：电视征婚利大于弊还是弊大于利?

答：现在社会上电视征婚现象比较普遍，很多人想利用电视媒体的宣传作用找到自己的另一半，这无疑是件好事.但是也有相当一部分人目的的不纯，利用电视征婚大肆炒作自己，这就失去了电视征婚的意义，也是社会上的一大弊端～!

8Q：碰到不好沟通的同事，她非常不配合你，你会怎么办?

答：要做到心中有大局，不要影响自己的工作，然后如果我做的有问题，我更正，如果她有问题，我请求上级领导协调，最终目的把工作做好，让顾客满意.

9Q：如果一个人20岁不漂亮，30岁不富有，40岁不健康，50岁不智慧，那么她的人生就是失败者.你如何看待这句话?

答：上面提到的也许是社会公认的价值观，非常偏颇.但是不是适合每个人的标准，要因人而异.因为每个人的世界观，人生观，价值观都不同，只要自己努力追求自己想要的东西，并从中得到快乐，就是最成功的.

10Q：好友向你借了500元，你现在又特别需要钱，你会怎么办?

答：首先分析她没有还钱的原因，如果确定她实在有困难，并且她的困难比我现在的困难还大，同时她不是有意不还的，就不再追问，自己在想别的办法.

11Q：怎么看待”素质”怎样发挥自身的素质?

答：素质是一个人的言谈举止，人格美丽的整体体现.要发挥自身素质，首先要多学习，多积累文化知识，培养自己的公德心.人家说习惯造就性格，当高素质成为一种习惯后就自然而然的表现出来了‘!

Q12：你怎么理解与人沟通和学习的能力?

答：与人沟通就是找到人与人思想上的共同点，之后在这一前提下，和服障碍达成共识.学习的能力是提高辨证地吸取正确知识或观念的途径，二者相辅相成.

Q13：文凭时候能够代表知识水平?

答：每个事物都有他的两面性，一方面文凭竟代表了你受过正统的教育，系统知识的学习，代表了你拥有一定的学历层次以及专业知识的储备.但是另一方面，文凭也不能完全的诠译出一个人的各项能力和知识水平，毕竟我国教育体制还不是很完善.所以一个人的知识水平不能仅靠一纸文凭，还要一个人的工作实践能力和上知识的储备.（新浪小飞博客） 中国东方航空

大家好，我经历了初试，复试，体检和政审。跟大家分享下。

初试：首先是目测，就是看身高，容貌，伸手臂，看有无明显疤痕，看腿型(站着的时候一定要把腿并拢)，面带微笑。做简单的自我介绍。接着是英语口试。

复试 ：1.再进行了次目测，同初试一样，这次会再刷人。

2.接着英语口试，问些简单的问题，比如自我介绍，你为什么要来应聘当空姐，为什么选择东航。。。等

3.英语笔试，是高中毕业的测试水平，语法不好的要加油了。

4 面谈(很简单)

体检：我是在上海民航医院体检的，很严格。

验血，尿检，肛门药液检查(看有没有痔疮)，B超，胸透，内科，心电图，五官科(这项也很严格的，鼻子不可以有鼻炎，会测嗅觉。耳膜不能薄，会测听力)眼科(要带两副眼镜去)外科(看疤痕，脊椎有没有侧弯)最后是转椅

政审：会比前面轻松拉，只要自己和家人没有政治问题，犯罪记录就可以啦祝愿大家心想事成!

第17篇：航空研究所

航空研究所

601所 沈阳飞机设计研究所

602所 中国直升机设计研究所

603所 中航第一飞机研究院

605所 中国特种飞行器研究所

606所 沈阳航空发动机研究所

607所 中航雷达与电子设备研究院

608所 株洲航空动力机械研究所

609所 中国航空附件研究所

610所 中国航空救生研究所

611所 成都飞机设计研究所

612所 中国空空导弹研究院

613所 洛阳电光设备研究所

614所 中国航空动力控制系统研究所

615所 中国航空无线电电子研究所

618所 西安飞行自动控制研究所

620所 中国航空系统工程研究所

621所 北京航空材料研究院

622所 北京航空工艺研究所

623所 中国飞机强度研究所

624所 中国燃气涡轮研究院

625所 中国航空工业制造工程研究所

626所 沈阳空气动力研究所

627所 哈尔滨空气动力研究所

628所 中国航空信息中心

629所 结构热强度研究所

630所 中国飞行试验研究院

631所 中国航空计算技术研究所

633所 上海航空测控技

634所 北京长城航空测控技术研究所

637所 济南特种结构研究所

640所 上海飞机研究所

648所 贵州飞机设计所

649所 贵州航空发动机设计所

650所 南昌飞机设计研究所

301所 中国航空综合技术研究所

303所 中国航空精密机械技术研究所

304所 中国航空计量技术研究所 011基地 贵州航空工业集团 012基地 汉中航空工业（集团）公司

013基地 湖南航空工业局

014中心 中国空空导弹研究院

105厂 天津航空机电有限公司

112厂 沈阳飞机制造公司

120厂 哈尔滨东安发动机(集团)有限公司

122厂 哈尔滨飞机制造有限责任公司

124厂 郑州飞机设备公司

126厂 贵州新安航空机械公司

132厂 成都飞机制造公司

162厂 贵航集团双阳飞机制造厂

172厂 西安飞机制造公司

181厂 武汉航空仪表公司

205厂 四川泛华航空仪表电器厂

320厂 洪都航空工业集团有限责任公司

331厂 南方航空动力机械公司

372厂 昌河飞机工业(集团)有限责任公司

410厂 沈阳发动机制造公司

420厂 成都发动机制造公司

430厂 西安航空发动机公司

460厂 贵州黎阳机械厂

513厂 南京宏光空降装备厂

522厂 石家庄飞机工业有限责任公司

103厂 豫北机械厂

134厂豫新机械厂

116厂平原机械厂

540厂巴山机械厂

3347厂 景德镇航空锻造公司 2集团的

中南传动机械厂（300厂）

航空工业第三设计研究院（专门设计房子的）

常州飞机制造厂（382厂）

兰翔机械总厂（370厂）

宏图飞机制造厂（322厂）

兰州飞控仪器总厂（242厂）

万里机电总厂（135厂）

北京长空机械有限责任公司（503）

北京曙光电机厂（125厂）

长春航空机载设备公司（133厂）

四川航空液压机械厂（174厂）

三江机械厂（570厂）

川江仪器厂（241厂）

保定惠阳航空螺旋桨制造厂（550厂）

保定向阳精密机械厂（542厂）

景德镇航空锻铸公司（3347厂）

川西机器厂（3207厂）

汉中集团的 012基地

陕西燎原航空机械制造公司

陕西华燕航空仪表公司

陕西航空硬质合金工具公司

中原电测仪器厂

宏峰航空精密机械工具公司

朝阳机械厂

长空精密机械制造公司

徐州航空压铸厂（3357厂）

青岛前哨精密机械公司（3337厂）

保定惠阳航空螺旋桨制造厂（550厂）

长沙五七一二飞机修理厂(5712厂)

二集团公司五七二二厂（5722厂）

=========================

主要的航天院所

航天一院:运载火箭技术研究院

航天二院:地空导弹研究院(长峰集团)

航天三院:飞航导弹研究院(海鹰集团)

航天四院:航天化学动力研究院(固体)西安

航天五院:空间技术研究院

航天六院:中国河西化工机械公司(内蒙古)

航天七院:航天建筑设计研究院

航天八院:上海航天技术研究院(上海航天局)

航天九院:航天基础电子技术研究院

航天十院:航天时代仪器公司

具体如下：

航天科技集团

1）中国运载火箭技术研究院 航天科技集团第一研究院运载火箭与战略导弹

2）航天动力技术研究院 航天科技集团第四研究院固体火箭发动机技术

3）中国空间技术研究院 航天科技集团第五研究院卫星与飞船

4）航天推进技术研究院 航天科技集团第六研究院液体火箭发动机技术

5）上海航天技术研究院 航天科技集团第八研究院运载火箭、导弹、卫星、飞船

6）中国航天时代电子公司 原航天科技集团九院、十院合并重组而成电子技术、导航 技术

7）四川航天工业总公司

======================= 中国航天科工集团

1）中国航天科工信息技术研究院 航天科工集团第一事业部（航天科工一院）宇航与 信息技术

2）中国航天科工防御技术研究院 航天科工集团第二事业部（航天科工二院）防空、防天技术

3）中国航天科工飞航技术研究院 航天科工集团第三事业部 (航天科工三院) 飞航导弹 技术4）中国航天科工运载技术研究院 航天科工集团第四事业部（航天科工四院） 运载 技术与

特种地面车辆

5）航天固体火箭发动机技术研究院 航天科工集团六院固体火箭发动机技术

6）中国航天建筑设计研究院 航天科工集团七院

第18篇：航空货物运输

航空货物运输的概念

航空货物运输是指利用民用航空器运送货物的一种运输方式。根据《中华人民共和国民用航空法》第九十一条规定，公共航空运输企业是指以赢利为目的，使用民用航空器运送旅客.行李.邮件或者货物的企业法人。

航空运输又分为国内航空运输和国际航空运输。国内航空运输是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点.约定的经停地点和目的地均在国境内的航空运输；国际航空运输是指无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点.约定的经停地点和目的地之一不在国境内的运输，国际航空运输要根据当事人订立的航空运输合同执行。

第19篇：大众航空

11月16日至21日，在第八届珠海航展上，“低空飞行”、“大众航空”成为参展企业和各界观众关注的焦点。在本届航展的相关论坛上，公安部警航办负责人王文义解读近日发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》时，最引人注目的政策信息是，中国将逐步开放1000米以下的空域，允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。

“这将是飞机驾驶爱好者和有志于发展通用航空事业人士的最大福音。”业内人士为《瞭望》新闻周刊解读道，这是我国低空空域开放的“破冰”政策，为“十二五”期间发展大众航空开辟了新的发展空间。

也因此，不论是如中国航空工业集团（简称中航工业）、湾流航空航天公司等中外航空巨头，还是一些国内民营轻型飞机制造商，都纷纷瞄准中国“大众航空”这块大市场，飞机驾驶培训、私人飞机租赁、托管、维修等相关产业链上的各类企业也都跃跃欲试。开放低空政策“破局”

从理论上说，就像公民有权利享用地域、海域资源一样，空域资源也是一种公共资源。然而，长期以来，中国严格的空中交通管制，客观上限制了大众航空主要的部分——通用航空的发展。

所谓通用航空，是指单位或个人使用民用航空器从事公共航空运输、军事航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育、旅游等方面的飞行活动，通常在低空空域活动。

有数据显示，截至2009年底，我国拥有通用航空器997架，占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架。而同期的美国，通用航空器23万余架，占全国航空器的98%，每百万人拥有743架。甚至同样是发展中国家的南非和巴西，也拥有一万架以上的通用航空飞机。

“中国航空业的发展前景就如同今天的美国。”香港航空业协会会长何懿德为《瞭望》新闻周刊分析说，比较中国与美国的发展概况，在2009年通用航空对其经济的影响看，通用航空对经济的贡献，美国为1500亿美元、占GDP的1%，中国是179亿人民币、占GDP的0.005%；从创造就业岗位来看，美国是126.5万人，中国是8000多人。

目前，中国民航飞行小时数目已位居世界第二位，但通用航空飞行小时只占世界0.33%。“中国通用航空只进行一些简单的洒农药、森林灭火以及旅游观光等工作。”何懿德告诉本刊记者，发展落后的中国通用航空与中国民用航空市场庞大需求之间，已经形成了巨大的“鸿沟”，为中国通用航空发展聚集了源源不断的发展潜力。

11月15日，中航工业总经理林左鸣对《瞭望》新闻周刊记者说，发展“大众航空”，就是要高度重视发展通用航空产业，不仅使其在航空产业中的比重快速提升，而且在经济社会发展中发挥更加重要的作用，从而让飞行进入寻常百姓家。幸福航空公司总经理杨尤昌认为，

“大众航空”将开拓国人新的交通观念，提供中小城市和交通枢纽以及干线之间的航空“摆渡”运输，“从而解决我国客运是有动脉没有静脉、形不成网络的问题。”

在分析低空空域管理体制改革和逐步开放带来的积极效应时，中航工业副总经理李方勇接受《瞭望》新闻周刊采访说，长期以来，关于飞机的民间需求一直很旺盛，“我们直升机公司就收到很多来自一些公司或个人的询问、询价和对产品的了解，但是苦于低空空域的限制，购买渠道不畅通，所以才有目前市场不是很景气的情况。一旦放开之后，井喷式的增长就来了，因为需求是客观存在的。”

低空商机的中国潜力

接受《瞭望》新闻周刊采访中，中航工业发展研究中心常务副主任廖全旺用一系列数据描画了当前中国通用航空市场的发展环境：

我国的机场整体数量较少，密度不高。从数量上看，我国20万人以上的城市数已有800个以上，现有166个民用机场，仅为城市总数的1/5；从密度看，我国每10万平方公里1.6个民用机场，仅为美国的1/4。目前，全国还有45%的县、38%的人口不能得到航空运输服务。尤其是机场“东密西疏”的格局，与带动中西部地区经济发展的矛盾比较突出。

2009年我国人均乘机次数仍仅为0.17次，远低于美国的人均2.3次。我国2009年航空客运周转量，仅相当于美国1978年的规模。从美国发展情况看，1978年后民航业仍保持了30余年的稳定增长。以人均完成客运周转量这一标准来衡量，中国与欧美发达国家相比，整整差了一个数量级，民众实际享受的航空服务水平仍需大幅度提升。

我国西北、西南和东北之间的航空运输市场发展较慢，三个地区之间的运力不到全国的3%。100多个中小机场彼此之间通航率低，平均日单程航班数不足1班。

与此同时，最新市场预测显示：到2015年，国内旅游人数将达33亿人次，年均增长10%；出境旅游人数达8300万人次，年均增长9%。未来5～10年，又是我国加快城市化进程的黄金期，城市化率有望提高10个百分点左右，达到55%～60%，人口流动增加，出航需求巨大。这些差距和需求短缺，在廖全旺看来，只要条件改善，都将是中国通用航空快速发展的强劲推动力。

事实上，受访专家指出，发展通用航空的两大主要条件，就是低空空域的开放，和国家经济实力、国土面积和人口条件。而这两大条件已经基本具备。

首先，从低空开放情况看，低空开放是国家战略，是中国航空事业和经济发展的需要。目前，约20%是民航协调管理，其他是由军方控制。“十二五”期间，将会重点发展干支线和通用航空的机场配套、基础设施建设和空域管理体制。“十三五”期间，低空空域在全国范围内试点开放，中国的低空产业有望快速增长。

其次，从国家经济实力、国土面积和人口条件看，经验表明，当国家的人均GDP超过

4000美元时，通用航空的发展将会出现突破。美国在1968年人均GDP达到4000美元之后，通用航空业初现爆发性增长。截止到2009年底，中国人均GDP约为3711美元，已经接近通用航空快速发展的临界水平。此外，中国国土面积和美国差不多，但人口是美国的10倍。除此之外，发展通用航空的条件还包括，国家和政府的支持，完善的政策和法规，提高航空对国家经济发展的意识，机场及基础设施建设，和培育人才等课题。

在何懿德等受访专家看来，中国通用航空的发展潜力主要表现在四方面：

其一，中国与其他国家现时差距明显，意味着发展空间大。中国市场需求即使无法达到美国的程度，就算向巴西水平看齐的话，需求空间也是巨大的；其二，全世界农林专业飞机约2万余架，其中美国和俄罗斯占72%。据安信证券研究中心统计数据显示，美国和俄罗斯的农航业面积分别只有中国耕地面积的45%和35%；其三，通用航空产业上下游公司刚进入正常发展轨道，如果切入加速轨道，产业发展将进入黄金时期；其四，据中航工业通飞公司数据预测，2008年至2017年中国需要通用飞机近5000架，约占全球需求量的12%。

根据《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，未来五至十年，中国通用航空人才需求将达百万，包括：通航机场维护、通用航空制造业、运营管理、机场、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等。

尽管目前中国通用航空的发展障碍不少，譬如对通用航空的重要性认识不足、人才不足、通用航空企业发展缺少动力、空域管制、缺乏相应的法律法规和标准体系等等，但何懿德对中国通用航空发展前景非常看好，“未来10年，我们期待中国通用航空将会飞速发展，年增长不低于30%。”

“飞机„4S‟店将很快进入公众的视野。”王文义说，飞机“4S”店将对私人飞机安全飞行起到重要的保障作用。同时，它也是通用航空产业链的延伸，包括即将带动的飞机驾驶培训、飞机租凭、零配件供给、维修等方面。

民企竞相谋划“大众航空”

中国民航局运输司副司长刘万明此前向媒体明确表示：中国将鼓励支持社会人士参与购买私用航空器。目前，包括美国湾流、西锐等在内的国内外众多飞机制造商均试图在未来的市场争夺中占得先机。

中航工业2009年专门成立了通用飞机公司，迎接这个“价值超千亿元的新兴市场”。美国湾流航空航太公司高级区域副总裁罗杰·斯培瑞（Roger Sperry）对本刊记者说，“我们对中国的私人飞机市场非常乐观，中国政府对低空飞行放得越开，我们的受益就越大。”

不过，最值得关注的是，在本届航展亮相的国内多家民营航空开发制造企业，同样看好这个大市场，并得到了业界广泛关注。本刊记者观察到，由湖南山河科技股份有限公司开发的Aurora（阿若拉）SA60L两座轻型运动飞机在并不算大的展区里格外显眼，不断有人向该公司现场工作人员询价。

11月10日，湖南山河科技自主研发的Aurora轻型运动飞机，在常德桃花源机场进行了

第一阶段的验证试飞，取得圆满成功。这是国内首款具有完全自主知识产权的轻型运动飞机，也是国内首款申请该型号适航认证的机型。山河科技携这款飞机首次参加了本届珠海航展，并进行飞行表演。

“这款飞机在本届航展作为飞行表演的内容之一，是国家对我们民营企业最大的认可。”据湖南山河科技股份有限公司董事长何清华向《瞭望》新闻周刊介绍，2008年10月，该有限公司开发的AuroraSA60L两座轻型运动飞机正式下线。当年，公司将该轻型运动飞机送至意大利执行试飞任务，并于2009年取得意大利试航认证。

2009年11月，山河科技正式向中国民航总局递交办理轻型运动飞机适航认证的请求并获受理，公司也由此成为国内轻型运动飞机适航认证工作的参与者和推动者。今年4月，中国民航总局适航认证专家组正式进驻山河科技全面开展认证工作。

经过近6个月紧张的理论检查、计算验证、静态测试和飞行测试，山河科技AuroraSA60L两座轻型运动飞机获得了专家组的一致认可，并确定将于年内正式获颁首个中国轻型运动飞机适航认证证书。

就中国目前的市场供给和购买力，何清华向本刊记者算了一笔账：现在国产的轻型小飞机一般在100万元以下，最低的30万～40万元，加上考驾驶执照的费用20万元左右，拥有一架私人飞机，低于一辆豪华轿车的价格。

就新出台的开放低空空域改革政策，何清华认为，“给我们这些从事航用航空的民营企业也带来了前所未有的机遇。”他建议，“政府在接下来制订配套政策时，希望能够高度重视民营企业这一块，有一些保护民营小企业的条例跟上来。就如同美国的航空产业像一座金字塔一样，塔顶是波音，起到基础作用的仍然是中小规模企业。”

对于从事通用航空的民营制造商，何清华认为，今后发展的可行模式应该是航校、俱乐部、制造厂形成产业链的发展模式，“我们正在积极与一些航校进行洽谈，通过航校、俱乐部帮我们进行飞机销售以及做售后服务。航校学员用了我们的教练机，将来毕业后这个群体是极有可能加入航空俱乐部的人，也就是说很可能成为我们的目标客户。而且航校有小机场，以后可以成为俱乐部会员停飞机的场地。毕竟通航机场跟民用机场是两码事，草地也可以停。我们希望通过这样一种产业链的模式，创造一种新的生活方式。”

相关扶持政策有待建立

“发展用途广泛的通用航空，是和低空空域开放密切联系在一起的。”中航工业通飞总经理孟祥凯介绍道，国家“十二五”规划建议要求“加强综合运输体系建设”，我们提出“创新国家交通体系，打造新型运输模式”。

何清华说，应当看到，低空空域管理改革作为助推通用航空发展的一个重要着力点，会给通用航空带来一片广阔的天地，但并不是所有的“瓶颈”都解决了。比如，与开放低空有关的基础设施建设要完善。如同汽车上路需要明确的交通指示标一样，飞机上天也要有明确的

航线、空域规定，否则就会出现低空无序飞行，甚至空中交通事故频发的状况。

李方勇得到的政策信息是，在“十二五”期间，在全国的空域，低空部分应是有限度开放，因为并不是完全地自由飞行，将把它分为限制、监视、报告三类；一千米以下的低空放开的程度会更高，就像高速公路修好以后，对车的需求会更高一样；空域的放开就相当于为汽车修路，是为通用飞机、直升机在修空中的路。

“同时，目前国内适合通用飞机和直升机降落的机场还很少。”李方勇说，关于直升机的小飞机场建设，国家已经有安排，在“十二五”期间会有大量的小机场建设，或者叫起降点，临时的航站等。这样的建设会越来越多，因为小飞机对起降条件要求并不高。

相关的法律法规也亟待健全。王文义说，安全问题特别需要重视。现阶段普遍存在的私人飞机“黑飞”的问题还难以监控。由于安全责任不明确、安全法规不健全，部分私人飞行爱好者和通用航空飞行单位的安全意识、法律意识较为淡薄，违反规定、擅自飞行的问题时有发生，如不加以规范，将严重扰乱飞行秩序。

采访中，何清华更关心国家政策对民营企业开拓通用航空市场的支持力度，“飞机项目作为高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报的系统工程，民营企业在这整个过程中，受到了很大的制约，尤其是在资金和政策两大方面。”

“买到手容易，飞上天难。”何清华说，首先飞机要通过适航认证，这个认证时间相当长。他举例说，湖南山河科技推出AuroraSA60L两座轻型运动飞机以来，花了两年的时间申请该款飞机的适航认证。虽然在此期间有很多人表示出了对这款飞机的兴趣，但都因适航认证没有办下来而没有形成真正订单。仅仅在非认证市场的欧洲卖了两架。

另外，他指出“考飞机驾驶执照，通常学会开飞机都要花半年的时间。”他介绍说，持照后每一次飞行前现在需要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后方可实施飞行活动。飞行爱好者夏先生告诉本刊记者，按现行管理体制，这个审批过程很慢，往往都在半年以上。一般认为，成熟的通用航空市场的构成：培训教学占20%，行业作业20%，公务航空和私人飞机占60%。在何清华看来，如果在这些市场环节不能得到政策的扶持和改革，中国通用航空的发展仍然不能真正走出“瓶颈”。他同时还建议，中国通用航空产业在相当长时间内还是幼稚产业，需要国家相关保护政策，“如果过快开放市场，让国外通用飞机大量涌进，我们就很难发展了。”

第20篇：航空新材料

浅谈国内外航空发动机和航空发动机材料发展

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（南昌航空大学）

发展航空工业，极为重要的一条，就是优先发展航空发动机工业。航空发动机是飞机的“心脏”，它的技术性能和结构关系飞机的战术技术性能、可靠性和经济性。各种类型的航空发动机都要在高温、高压、高转速、高负荷的苛刻条件下长时间地反复工作(此点与一次性的导弹发动机有所不同)，同时还要求它重量轻、体积小、使用安全可靠、经济性好。同时提出的多种性能要求和极端的工作条件，迫使各种型号的航空发动机必须设计精巧，加工精密，使用高性能的材料和成品附件。发动机综合了多学科和多种专业技术成果，技术难度大，研制周期长，耗资多。它当之无愧地代表了一个国家的工业和科技最高水平。环顾世界，也只有美、前苏联、英、法等少数工业发达国家，才能独立地研制和发展先进的航空发动机。 国外大型飞机发动机发展现状和趋势 （1）CFM公司志在必得。

CFM公司占据150座级飞机发动机市场的最大份额，CFM56是B737的唯一动力和A320一半以上的动力，已交付使用的数量超过15600台，目前月交付量为50台左右。为继续保持其技术领先地位，CFM公司在1998-2004年实施了TECH56计划，主要研究金属材料空心风扇叶片、压比15的6级高压压气机、双环腔预旋流燃烧室（TAPS）、锯齿型喷管、低成本控制系统等，并从2007年开始将这些技术逐步用于生产型的CFM56-5B/7B发动机，大大提高了发动机的性能。

此外，公司还于2004年底开始实施LEAP56计划，针对A320/B737换代机，主要研究轻质复合材料风扇叶片、压比更高的6级高压压气机、第2代TAPS、发动机诊断技术、轻重量齿轮箱和下一代控制技术等。LEAP56计划主要节点包括：2007年进行部件试验，2009-2010年进行全尺寸发动机试验，2012-2013年投入使用。 （2）普惠公司誓夺失地。

20世纪七八十年代，普惠公司的JT8D发动机曾创下了产量近12000台的世界纪录，一度占有75%的市场份额，但由于战略决策失误，如今几乎被CFM56挤出民机发动机市场。针对A320/B737的后继机的动力，公司目前与MTU（德）、Avio（意）和Volvo（瑞典）合作，重点发展齿轮传动涡扇发动机（GTF），推力量级为105～180kN，计划占据A320/B737后继机的所有动力市场。具体分工为MTU公司负责高压压气机（8级压气机、压比17），Avio负责风扇齿轮传动系统，Volvo负责复合材料风扇框架，并与NASA合作发展先进的Talon X低污染燃烧室。

普惠公司的GTF发动机发展计划是：2007年第3季度进行地面试验验证，2008年与波音合作进行飞行验证，2008年底将正式启动该发动机的研制，2012年投入使用。

（3）罗·罗公司异军突起。

与普惠的迫不及待相比，罗·罗公司在A320/B737后继机项目上的反应似乎平缓许多，但它绝不是一支可以低估的力量。在技术发展上，公司分别制定了5年、10年和20年的发展规划，目前每年在技术研究上的投资都超过6亿英镑。在业务发展上，该公司通过收购美国艾利逊公司和宝马·罗罗等公司，强化了公司的核心竞争力。公司的Trent和RB211系列发动机已在176kN以上推力的大型宽体飞机发动机市场上占据领先地位。

目前，罗·罗公司还在对A320/B737后继机发动机的几种方案进行讨论，并计划发展热效率较高的三转子发动机。由此可见，罗·罗公司的异军突起终会给150座级的高性能大涵道比涡扇发动机的市场竞争增添色彩。 2 俄罗斯干线客机发动机的发展情况

俄罗斯（前苏联）已发展了多种民机用涡扇发动机，包括大涵道比涡扇发动机，如PS-90A（伊尔96/图204）、NK-93（伊尔96/图204）、D-436（图334）等，装备于图154/204/3

34、雅克40/

42、伊尔62/76/86/96等旅客机。1962年前苏联的索洛维也夫设计局（现俄罗斯彼尔姆）研制出俄罗斯第一种用于旅客机（图124）的D-20P涡扇发动机，比英国罗·罗“康维”发动机（快帆）只晚了2年。但由于受到西方适航条例的限制，以及政治经济等非技术因素的影响，在与西方同类产品的市场竞争中处于下风。

对于未来民机动力市场，俄罗斯联邦政府制定了《2002-2010年间和2015年前俄罗斯民用航空技术发展》规划，俄罗斯航空航天局实施了《研制新一代民用干线客机涡扇发动机所需的技术储备建立计划》。计划实现的目标包括：针对130～170座新一代中短程干线客机用推力68～117kN级的大涵道比涡扇发动机，并可发展到68～196kN级；2010年前，研制出性能指标高于PW6000、PW8000和SaM146，并不落后于GE公司TECH56计划的新一代民机动力核心机和验证机；瞄准2030-2040年前的新一代民机发动机国际市场；由CIAM组织，联合国立民用航空发动机研究所、彼尔姆和全俄航空材料研究院等单位。

我国飞机发动机发展

中国航空发动机的老师是前苏联。从技术角度讲，苏联的发动机在一些方面不如美国。它们通常体积较大，制造较粗糙，使用寿命较短，耗油率较高。中国仿制的航空发动机一些性能指标还低于前苏联。歼击机发动机修大修周期(即一个安全使用期限)通常为100～200小时，而美国等西方国家发动机使用周期一般大于4000小时。如果能把使用周期延长一倍，那么一架飞机就变成了两架飞机。事实上，70年代初，中国援助巴基斯坦的歼6飞机发动机，经美英专家重新组装调试后，使用周期已经延长了一倍。说明我们在这方面有很大潜力可挖。

涡轮喷气发动机以及后来的涡轮风扇发动机使用了大量高比强度材料和耐高温合金，加工困难。喷嘴精度高，叶片型面复杂，燃烧系统和加力燃烧系统等薄壁焊接零件多。工厂必须有高水平的精密机械加工基础，还要有较高的热处理、表面处理技术。同时，工厂还需要建立少切削或无切削的精密铸造、精密锻造生产线以及滚焊、对焊、直流电弧焊、氢原子焊、高频钎焊、真空电子束焊、自动氩弧焊等各种焊接方式的焊接生产线，还要建立高温合金熔炼、高温陶瓷喷涂车间以及制造发动机试车台等复杂非标准设备。

装配歼6飞机的涡喷6航空发动机由2521种零组件装配而成。苏联只提供技术资料，完全由中方试制。尽管有生产涡喷5发动机的经验，前后用了4年，克服重重困难，到1961年10月才通过了全寿命(即100小时)试车考核。前后用了7年，发动机和飞机一起通过了试飞考核。(1963年)

60年代后期和整个70年代，中国已经生产了大量的涡喷6发动机，质量一直不太稳定。同时发动机场所又集中力量解决延长它的翻修寿命(指从投入使用到第一次翻修或两次翻修期间的小时数)。经过反复试验研究，采取了41项技术改进措施，好不容易通过试车考核，1965年底批准第一次翻修寿命延长到200小时。然而好景不长，由于对原设计的薄弱环节没有细致分析，仅3年时间，涡喷6的涡轮盘和火焰筒在使用中就出现重大事故，迫使把使用寿命又缩回到100小时。也许这就是苏方设计的限度。一台昂贵的航空发动机，仅仅使用100小时，它已经大量装备了部队，因此制造单位和空军都甚感紧张，后来美国人称之为“一次性发动机”。1970年，沈阳航空发动机厂又组织力量为涡喷6延寿。攻关重点放在高速的涡轮盘和高温的火焰筒上。工厂采用微调齿距等4项措施，消除了涡轮盘的榫齿裂纹。成都发动机厂改进了火焰筒，沈阳厂全面研究后，彻底抛弃了苏方原设计，采用全气膜保护火焰筒方案，解决了火焰筒热裂纹问题。还使用了浮动式隔热屏等20项技改，在1973年全部用于批生产之中，终于保证了200小时的成果。而程度发动机厂由于研究火焰筒获得进展，使之达到了500余小时的连续试车。1078年，中国的火焰筒技术已经接近世界先进水平。正因为这种重大进步，赢得了西方航空界的尊重。1983年，世界最著名的美国普拉特.惠特尼发动机公司与成都发动机长签订了合作生产美国JT—8D发动机(用于波音737和MD80飞机系列)火焰筒系列产品合同，1985年，成都厂已经能批量生产先进的火焰筒了。

解决火焰筒问题的同时，涡轮大轴在使用中时有断裂事故，原因在于原设计强度储备不足。由此引申出美苏航空设计规范的差别。苏联设计战斗机，其前提是真实的战争，统计表明，大量飞机在实战中并未飞到100小时就战损或因其他原因而报废。从战争成本出发，较廉价大批量的飞机是可取的。而以美国为首的西方国家，首先从商业竞争原则出发，飞机价格昂贵，使用时间短，就会在竞争投标中失去合同，整个公司的前途就会断送。因而必须提高质量，保证可靠性，才有竞争优势。整整用了10年，许多工程师和技术人员顽强地研究试验改进，涡喷6发动机的大轴才获得延长寿命。

配合歼7飞机的涡喷7以及配合歼8飞机的涡喷7甲发动机、配合轰6飞机的涡喷8航空发动机，其研制过程都是长长的，充满磨难的传奇色彩故事。涡喷7仿苏联米格21飞机的P—11—Ф—300发动机。它的推力比涡喷6大50～77%。该发动机设计水平较高，有高压、低压压气机两部分转子，高压转子轴套在低压转子轴上，工艺结构复杂。这种轴流式双转子发动机有6级压气机和两级涡轮，火焰筒采用气膜冷却，内外壁喷涂高温陶瓷。该机采用了许多新材料，压气机和涡轮叶片分别使用了不锈钢和耐高温合金。它的制造工艺远较涡喷6复杂。

由于在涡喷6上吃了苦头，试制涡喷7就谨慎认真多了。沈阳厂抽出三分之一的设计人员和工艺人员组队。各有关航空厂、所、中国科学院、冶金部、机械工业部、化工部所属有关单位进行了大力协作，研制成功了26项合金、涂层等新材料和10项航空轴承；试验成功46项新技术和新工艺。其中的两种高温合金，性能超过了原发动机的合金材料。由于大轴套小轴，轴深孔精加工成了关键，中国工人和技术人员借鉴炮厂经验，改装专用设备，也给解决了。采用电解加工新工艺，代替了原来叶片的切削加工，精度和强度反而提高了。沈阳厂仅用了两年时间，全部使用国产材料，就试制成功复杂先进的涡喷7发动机。同时，我方纠正了苏方资料中高达1097页的错误。在实际飞行中，涡喷7的原设计也存在着一些缺陷，共出现过八类大事故。

此时，涡喷7已经转到贵州航空发动机厂生产。沈阳厂和贵州厂的设计员们借鉴改进涡喷6的经验，果断更改了苏联设计，将第一级压气机的叶片数由31片减为24片，减小离心力并加强了叶片。经过试车和试飞，均证明加强后的叶片性能好，结构简化后变得可靠稳定，有效地消除了失速颤振和裂纹事故。贵州厂改进了调频安装方法，并对叶片表面进行喷丸强化处理，提高了涡轮盘的平衡性和叶片强度。发动机超负荷工作是中介轴承由高温引起的抱死问题，也由贵州厂通过加大润滑油嘴直径而解决；涡轮盘在高温下不规则伸长问题，则经过贵州厂和齐齐哈尔钢厂联合冶炼出GH33A高温合金最后解决了。到1979年时，贵州厂后来居上，在偏僻的苗岭山区，克服各种不便，改进了25项苏方设计缺陷，大大提高了涡喷7性能和稳定性。由于中国式的渐进改造屡获成功，仿苏的原型涡喷7于1980年停产，被中国化的改进不的涡喷7乙发动机取代

干客用大涵道比涡扇发动机

1 干客用大涵道比涡扇发动机的主要要求 首先，以民用中近程干线客机为应用对象，大涵道比涡扇发动机要达到同类发动机的先进水平，具有市场竞争力，并形成产业。

其次，突破关键技术，提高自主研发能力。通过预先研究和国际合作，完成部件、系统、核心机和验证机的设计、加工和试验，突破民用大涵道比涡扇发动机关键技术，基本具备自主研发能力。在验证机的基础上，根据市场和飞机需求，研制出拥有自主知识产权和市场竞争力的大涵道比民用涡扇发动机，满足我国干线客机发展对动力的需求。

研制发动机的指导思想：强化基础、提高能力；当代水平，形成产业；自主研发，国际合作；军民结合协调发展。主要技术指标：起飞推力满足双发150座级干线客机要求；巡航耗油率比现役同类发动机下降6%～8%；寿命、可靠性、可维护性等综合性能水平优于现役CFM56发动机比现役同类发动机性能提高10%以上；噪声、有害物排放水平满足当时的适航条例和环保要求。

2 干客用大涵道比涡扇发动机的发展计划

（1）发展目标。 ·突破大涵道比涡扇发动机关键技术。 ·完成部件、系统、核心机和验证机的设计、加工和试验，基本具备自主研发能力。 ·完成型号研制和适航取证。

·在验证机试验的基础上，根据市场和飞机需求，研制出具有自主知识产权和市场竞争力的大涵道比民用涡扇发动机，满足我国干线客机发展对动力的需求。 ·培养一支高水平的航空动力科技和管理队伍。

（2）发展步骤。

·第一阶段：关键技术攻关和验证机研制。包括：发动机总体方案和部件设计、加工和试验；总体方案设计；部件和系统设计；部件和系统加工制造；部件和系统试验；核心机和验证机的工程设计、加工和试验验证；核心机和整机工程图设计；核心机和整机加工制造；整机试验验证。

·第二阶段：原型机研制和适航取证。完成我国干线客机发动机原型机的研制，取得适航证。

（3）发展途径。 ·自主创新，提升能力，“技术研究”和“产品开发”并重。 ·走核心机系列派生发展的道路，首先针对目前干客动力的需求，发展相应推力等级的发动机；考虑将来干客发动机的推力需求，总体方案应留有发展的潜力。 ·充分利用现有的设计体系和验证平台，充分利用多年积累的研制经验，军民结合，协调发展。

·开展国际合作，走“自主研发”与“国际合作”相结合的发展道路。

我国大型飞机发动机的主要关键技术分析 1 设计关键技术

（1）大涵道比发动机总体方案设计技术（含飞发一体化和经济性分析）；

（2）民用发动机适航技术；

（3）大涵道比风扇/增压级设我国大型飞机发动机的主要关键技术分析计技术；

（4）高效高级压比压气机设计技术；

（5）低排放、长寿命燃烧室设计技术；

（6）高性能长寿命高、低压涡轮设计技术；

（7）发动机短舱及反推力装置设计技术；

（8）核心机设计技术；

（9）验证机设计技术； （10) 整机/部件综合数值仿真技术；

(11) 大涵道比涡扇发动机数控系统设计技术； (12) 低噪声设计技术；

(13) 长寿命、高可靠性和可维护性设计技术； (14) 轴承和传动润滑系统设计技术； (15) 故障诊断和监控技术； (16) 涡轮间隙主动控制技术；

(17) 辅助动力装置（APU）设计技术。 2 材料工艺技术

(1) 大型风扇宽弦空心叶片（钛合金或复合材料）制造技术；

（2) 大型钛合金中介机匣铸造、焊接和制造技术；

(3) 钛合金整体叶盘/叶环制造及修复技术；

(4) 复合材料包容环制造技术；

(5) 风扇盘圆弧型榫槽加工技术；

(6) 三维弯扭多联组合涡轮导向叶片精铸技术；

(7) 定向凝固带冠大展弦比低压涡轮叶片精铸技术；

(8) 风扇转子和发动机本机平衡技术；

(9) 风扇机匣涂层本机加工技术；

(10) 耐600℃高温钛合金材料工程化与制造工艺； (11) 镍基高温合金整体叶盘低成本制造技术； (12) 低成本燃烧室机匣整体铸造技术； (13) 火焰筒浮动壁材料与制造技术；

(14) 高压涡轮动叶及导叶用涂层及其涂覆工艺；

(15) 耐1100℃单晶涡轮叶片低成本材料、铸造以及打孔工艺； (16) 耐1100℃涡轮导叶低成本材料、铸造以及打孔工艺； (17) 轮盘粉末冶金的制粉、锻造工艺以及缺陷检测。

3 试验测试技术

（1）整机试验与调试技术；

（2）发动机反推力试车技术；

（3）发动机吞鸟试验技术；

（4）发动机吞水、吞冰、吞砂试验技术；

（5）发动机侧风、逆风试验技术

（6）发动机噪声场测量技术；

（7）风扇叶片包容试验技术；

（8）部件、整机寿命和可靠性试验技术。

航空发动机材料发展

随着飞机的航程和飞机速度的提高，对飞机的推力、推重比的要求也越来越大，从而导致了发动机的压力比、进口温度、燃烧室温度以及转速也都大大提高。目前，就航空发动机的材料而言，金属材料的使用温度已接近其极限，不可能满足下世纪航空发动机的设计要求。因此，发动机的设计师已开始转变传统的选材观念，不再以金属材料作为设计的基础，而是转向或接近新材料。从目前国外应用现状及发展前景来看，下个世纪航空发动机的材料将以非金属材料为主体。非金属这个技术概念范围很广泛，我们所说的发动机用非金属材料主要是指复合材料。

陶瓷基复合材料

说到陶瓷，人们很自然想到它的特点就是脆性。十几年前，如果把它用于工程领域的承力件，是任何人都不可能接受的，直到现在说到陶瓷复合材料，也可能还会有些人不清楚，认为陶瓷和金属原本就是两种不相关的基本材料，但是自从人们巧妙地将陶瓷和金属结合后，才使人们对这种材料的概念发生了根本的变化，这就是陶瓷基复合材料。

陶瓷基复合材料在航空工业领域是一种非常有发展前途的新型结构材料，特别是在航空发动机制造应用中，越来越显示出它的独到之处。陶瓷基复合材料除了具有重量轻，硬度高的优点以外，还具有优异的耐高温和高温抗腐蚀性能。目前陶瓷基复合材料在承受高温方面已经超过了金属耐热材料，并具有很好的力学性能和化学稳定性，是高性能涡轮发动机高温区理想的极好材料。

目前世界各国针对下一代先进发动机对材料的要求，正集中研究氮化硅和碳化硅增强陶瓷材料，并取得了较大进展，有的已开始应用在现代航空发动机中。例如美国验证机的F120型发动机，它的高压涡轮密封装置，燃烧室的部分高温零件，均采用了陶瓷材料。法国的M88-2型发动机的燃烧室和喷管等也都采用了陶瓷基复合材料。据专家估计，到2000年陶瓷材料将占高性能涡轮发动机重量的30％。

金属间化合物

高性能、高推重比航空发动机的研制，促进了金属间化合物的开发与应用。如今金属间化合物已经发展成为多种多样的族，它们一般都是由二元三元或多元素金属元素组成的化合物。金属间化合物在高温结构应用方面具有巨大的潜力，它具有高的使用温度以及比强度、导热率，尤其是在高温状态下，还具有很好的抗氧化，搞腐蚀性和高的蠕变强度。另外由于金属间化合物是处于高温合金与陶瓷材料之间的一种新材料，它填补了这两种材料之间的空档，因而成为航空发动机高温部件的理想材料之一。

目前在航空发动机结构中，致力于研究开发的主要是以钛铝（TiAl、）和镍铝（）等为重点的金属间化合物。这些钛铝化合物与钛的密度基本相同，但却有更高的使用温度。例如和 TiAl的使用温度分别为816℃和982℃。

金属间化合物原子间的结合力强，晶体结构复杂，造成了它的变形困难，在室温下显现出硬而脆的特点。目前经过多年的试验研究，一种具有高温强度和室温塑性与韧性的新型合金已经研制成功，并已装机使用，效果很好。例如美国的高性能F119型发动机的外涵机匣、涡轮盘都是采用的金属间化合物，验证机F120型发动机的压气机叶片和盘均采用了新的钛铝金属间化合物。

碳/碳复合材料

C/C基复合材料是近年来最受重视的一种更耐高温的新材料。到目前为止，只有C/C复合材料是被认为唯一可做为推重比20以上，发动机进口温度可达1930-2227℃涡轮转子叶片的后继材料，是美国21世纪重点发展的耐高温材料，世界先进工业国家竭力追求的最高目标。

C/C基复合材料，即碳纤维增强碳基本复合材料，它把碳的难熔性与碳纤维的高强度及高刚性结合于一体，使其呈现出非脆性破坏。由于它具有重量轻、高强度，优越的热稳定性和极好的热传导性，是当今最理想的耐高温材料，特别是在1000-1300℃的高温环境下，它的强度不仅没有下降，反而有所提高。在1650℃以下时依然还保持着室温环境下的强度和风度。因此C/C基复合材料在宇航制造业中具有很大的发展前途。 C/C基复合材料在航空发动机上应用的主要问题是抗氧化性能较差，近几年美国通过采取一系列的工艺措施，使这一问题不断得到解决，逐步应用在新型发动机上。例如美国的F119发动机上的加力燃烧室的尾喷管，F100发动机的喷嘴及燃烧室喷管，F120验证机燃烧室的部分零件已采用C/C基复合材料制造。法国的M88-2发动机，幻影2000型发动机的加力燃烧室喷油杆、隔热屏、喷管等也都采用了C/C基复合材料。

总结：

航空发动机作为飞机的核心部件是航空发展必不可缺的一部分，而我国发动机的发展远落后于欧美等发达国家，但随着国家对发动机发展的重视，在发动机的投入逐渐增加让我国发动机水平与发达国家的距离逐步缩短，如我国自行生产的昆仑太行发动机为我国以后发动机的发展打下了坚定的基石。

六十年来，航空大业成就了无数的航空人才，无数的航空俊杰造就了不断成长壮大的中国航空工业。新时代的中国航空工业坚持培养人、塑造人、提升人相结合，大力加强管理人才、技术人才、技能人才三支队伍建设，特别是高度重视创新团队和科技领军人才的培养，通过高水平、高强度的科研生产锻炼，培养了一支素质精良、德才兼备、勇于奉献、善于攻关的优秀队伍。通过国际科研、研发项目合作和送国外学习培训等形式，大力培养和凝聚具有全球视野与世界一流水平的科技人才，我们相信，中国一航人将更进一步同心同德，激情进取，在铸航空利剑、扬中华国威的伟大事业中再立新功，为我国航空工业早日自立于世界航空强者之林做出新的贡献。

《航空调查报告.doc》

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