船舶工作计划（精选多篇）

推荐第1篇：渔业船舶检验站工作计划

渔业船舶检验站工作计划

为更好地推动渔业安全生产工作，建立长效监管机制，有效避免渔民生命财产损失，遏制渔业安全事故发生，按照省、地、县文件要求，结合我县渔业船舶工作实际和特点，特制定２０１１年工作计划。

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚持依法行政，文明执法，坚持安全发展理念，一切从群众利益出发，接受群众和舆论监督，立足当前、突出重点、标本兼治、着眼未来。

二、工作目标

努力构建渔业安全生产社会化管理长效机制，完善渔业船舶安全监管措施，扎实开展渔业安全生产隐患排查治理工作，注重安全生产宣传教育，提高船主船员安全生产责任意识，有效防范和减少事故发生，切实保障人民群众生命财产安全。

三、工作重点

结合“安全生产年”、“安全生产月“活动和禁渔期及打击工作的开展，把渔业安全生产宣传教育不断引向深入，加大渔业水上安全生产基本技能培训工作力度，确保渔民掌握

生产、航行、紧急避险等基本技能，切实提高渔船船员安全生产责任意识和自救能力。

建立健全渔业船舶作业安全监管机制，加大渔业安全生产执法检查工作力度，加强对船员的培训、考试、发证工作，严格执行《水上交通安全条例》、《毕节地区渔业船舶安全管理办法（试行）》等相关法规和制度，认真组织开展渔业安全生产执法专项行动，决打击电毒炸等破坏渔业资源的违反行为，严厉查处渔船违法违规行为，严厉打击非法造船窝点，搞好渔船登记建档。

四、保证渔业执法人员到岗到位

为了保障我县渔业船舶工作的顺利开展，根据我站的工作职责和性质，我站至少保证有6位人员到岗到位。其中：对渔业船舶的日常执法监管需要3人以上；执法文书的制作管理需要1人；上通下达、文字打印、后勤报表统计、票据管理等需要1人；另外，对船主和渔民的培训考试、发证需要1人。

纳雍县渔业船舶检验站

2011年6月7日

推荐第2篇：船舶管理站年度工作计划

富顺县安溪镇船舶管理站

年度工作计划

一、第一季度

1.在1月10日前，签完码头渡口、客渡船发航签单目标责任书，落实好签单责任制。

2.在1月15日前，搞好船舶、船员清理，建好船舶、船员档案，做好上报工作。

3.在1月15日前对各村委会和学校及船主签好“乡镇船舶安全管理责任书”，完善船

舶安全管理责任制。

4.在1月15日前，督促各船主同包船领导签好“领导干部包船责任书”，落实好领导

干部包船责任制。

5.每月组织一次领导带队参加的水上安全大检查，重点是“春运”期间的检查，确保

节日安全。

6.在2月初召开船主安全例会一次，以会代训，对船主进行安全培训，同时布置安全

工作。

7.每月逢场天组织现场监督检查不少于10天。

8.每月底向镇政府分管领导做好当月工作汇报，研究次月工作。

二、第二季度

1.于4月15日前完成船舶、船员季度清理及上报工作。

2.开展好“百日安全生产活动”和“反三违月活动”。

3.在4月6月初各召开船主安全例会一次，分析安全形势，布置安全工作。

4.搞好“五一黄金周”期间的现场检查工作，5月底前完成自用船年度检、审、验工

作。

5.每月逢场天组织码头、渡口检查不少于10天。

6.每月组织一次领导带队参加的水上安全大检查。

7.于6月底前完成船舶安全生产半年考核工作。

8.每月底向镇政府、分管领导做好当月工作汇报，研究下月工作。

三、第三季度

1.于7月15日前完成船舶、船员季度清理及上报工作。

2.于7月中旬，组织集日法律、法规宣传2次。

3.8月初召开1次船主安全例会，布置水上交通安全工作。

4.每月逢场天组织码头、渡口检查不少于10天。

5.组织领导带队参加的水上安全大检查3次，每月1次。

6.抓好船舶、渡口、码头安全度汛动作。

7.每月底向镇政府、分管领导做好当月工作汇报，分析水上交通安全形势，研究布置

下步工作。

四、第四季度

1.于10月15日前完成船舶、船员季度清理及上报工作。

2.搞好“国庆黄金周”的现场检查工作，确保节日安全。

3.10月、12月各召开一次船主安全例会，布置安全工作。

4.每月组织不少于10天的码头渡口现场监督检查。

5.每月组织领导带队参加大检查一次。

6.每月底向乡镇政府分管领导做好当月汇报。

7.搞好年终总结、评比、考核工作。

推荐第3篇：船舶年度思想政治工作计划

船舶年度思想政治工作计划

认真学习贯彻党的十七大和十七届四中全会精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持以人为本，践行科学发展观，坚持“拼效益、精管理、保安全、抓队伍”工作思路，充分发挥船舶党支部的政治优势、思想优势和组织优势，加强和改进党的思想、组织、作风和制度建设，加强船舶领导班子建设，增强党支部的凝聚力和战斗力，加强党员队伍和船员队伍建设，不断加强船舶思想政治工作和精神文明建设，提高船员队伍的整体素质，努力培养造就一支精通业务的高素质船员队伍。党的十七大报告提出坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的科学发展观，促进经济社会和人的全面发展。如何在具体工作中贯彻以人为本的理念，就是要尊重船员、关注船员、服务船员，营造和谐船舶氛围，确保船舶安全生产，促进企业和谐发展，作为船舶思想政治工作的主要内容，与时俱进，积极创新思想工作的方式方法，使船舶思想政治工作焕发强大的生机和活力。为了认真贯彻公司“双紧”工作要求和李总有关加强管理提升企业“软实力”指示精神，切实做好船舶思想政治工作，确保安全，确保完成安全生产等各项工作任务，特制订我轮2010年度思想政治工作计划。

一、加强船舶党建，强化支部班子建设，充分发挥党支部政治核心作用。

大力宣传和认真贯彻执行党的路线、方针、政策，认真学习马列主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想，认真学习贯彻党的十七大和十七届四中全会精神，努力践行科学发展观，加强船舶党建工作力度。切实加强船舶党支部班子建设，切实加强船舶党风廉政建设，加强党支部“一班人 ”的作风建设，坚持党支部“三会一课”制度、民主生活制度、党员管理制度、民主评议党员制度和发展党员制度。以安全和效益为中心，充分发挥党支部政治核心和战斗堡垒作用，充分发挥党员的先锋模范带头作用，调动全体船员的工作积极性，确保公司体系文件等规章制度的有效贯彻落实，确保完成各项船舶工作任务。

二、加强船舶领导班子建设，充分发挥领导班子的领导作用。

加强船舶领导班子思想政治理论学习，不断提高领导班子成员思想素质。加强船舶党风廉政建设，加强船舶领导班子的思想和工作作风建设，端正思想作风、工作作风和领导作风，很重要的一条是要做到清正廉洁，在保持清正廉洁上带好头。船舶领导班子要带头学习，率先垂范，廉洁自律，精诚团结，成为广大船员的坚强领导核心。加强领导班子成员之间沟通协调和团结协作，不断增强领导班子凝聚力，充分发挥领导班子的领导作用，努力提升船舶执行力，确保公司的各项指示精神的顺利贯彻落实。

三、深化社会主义精神文明和企业文化建设，努力开创船舶思想政治工作新局面。大力开展船舶精神文明创建活动，是搞好船舶思想政治工作的重要内容，也是企业文化建设的一项重要工作。胡锦涛提出的“八荣八耻”社会主义荣辱观，体现了社会主义基本道德规范的本质要求，蕴含着共产主义道德的发展方向，是我们每一个人都必须遵守的根本准则。自觉践行社会主义荣辱观和价值观，是党员先进性的体现，是促进船舶良好风气、弘扬船舶正气的关键，是社会主义精神文明建设的重要内容。船舶党支部在新形势下深化船舶思

1 /

2想政治工作，充分发挥党支部的政治核心作用，积极带领广大船员开展精神文明建设和企业文化建设活动，进一步开阔眼界，积极组织船员开展各种有益身心健康的文体娱乐活动，丰富船员们的业余文化生活，充实船员们的精神世界，营造健康和谐的船舶文化氛围，寓教于乐，达到潜移默化的社会主义精神文明和企业文化宣传教育效果。结合船舶实际，积极探索创新，努力开创船舶思想政治工作新局面。

四、结合实际扎实开展船舶思想政治工作，确保船员队伍思想稳定。

深入开展思想政治工作，把社会主义核心价值体系和理想信念作为船员思想教育的重点，把“爱祖国、爱船舶、爱岗位”作为船员道德素质教育的重要内容，提高船员队伍的整体素质，营造团结和谐的船舶氛围，充分发挥船舶思想政治工作的优势，努力形成一个团结和谐的船舶整体。切实做好船员队伍思想稳定工作，既是船舶党支部的政治责任，也是确保船舶安全生产的基本要求。面对金融危机，船舶的首要任务是稳定船员队伍的思想，强化船员思想认识，增强风险意识和责任意识，凝聚每一位船员的力量，确保安全，坚定信心，与公司同呼吸共命运，共渡难关。结合船舶生产实际，紧密围绕“安全、效益”这一大局开展船舶思想政治工作，教育船员树立正确的价值观，珍惜工作机会，珍惜岗位，增强岗位责任心，努力做好本职工作，确保船员队伍思想的长期稳定。

五、紧密围绕安全和双紧做好船员思想政治工作，确保完成各项船舶生产任务。

首先，党支部重视思想政治教育工作，健全和完善船舶思想政治工作责任制，坚持党员之间、党员和船员之间交心谈心制度，处处体现党员的先锋模范和榜样作用，用新时代的要求以人为本引导人，用榜样的力量鼓舞人、激励人。其次，船舶党支部认真做好党员的思想教育工作，每一个党员要自觉维护党支部和船舶领导班子的威望，保持党员的先进性，更好地发挥党员的先锋模范作用，更好地彰显党员在广大船员中的带头和榜样效果，以党员的实际行动维护船舶和谐团结的工作学习和生活环境。第三，积极探索船舶思想政治工作的新方法、新途径，进一步增强船舶思想政治工作的时代性、针对性和有效性，结合当前船舶安全和创效增收“双紧”等各项实际工作，切实提高船舶思想政治工作的感染力和实效性，为顺利完成各项船舶生产任务提供有力的思想政治基础。

六、发挥工团组织积极作用，充分调动船员工作积极性。

工会作为工人阶级的群众组织，是党联系职工群众的桥梁和纽带，是职工群众利益的代表与维护者，要在构建和谐社会中发挥特定的重要作用。船舶工会作为广大船员的群众组织，是维护船员权益、参加船舶安全生产决策和船舶领导与船员沟通的桥梁。船舶团组织是团员和青年船员的组织，船舶团支部要积极配合船舶党支部开展工作，帮助团员青年船员树立正确的人生观，养成良好的工作学习习惯，掌握科学的思维和学习方法，努力学习科学文化和业务技能知识，积极向党组织靠拢，充分发挥船舶安全生产的生力军作用。

船舶党支部

2009.12.30

2 / 2

推荐第4篇：远洋船舶冬防安全工作计划

“团结湖”轮2011/2012年度冬防安全工作计划

为贯彻落实公司《2011/12年度船舶冬防工作实施方案》的精神和要求，以“防风、防碰撞、防火、防搁浅、防工伤”为工作重点，确保公司安全管理目标的全面实现，结合我轮冬季沿海运输生产及老龄船实际，特制定本计划。

一、加强领导，组织得力。

船舶各级领导和业务骨干首先要认真学习和领会《方案》的精神和要求，统一思想认识，真正重视冬防安全工作并切实落实各项安全防范措施。即日起成立由船长为组长，政委、轮机长、大副为副组长，大管轮、二副、水手长为成员的冬防安全工作领导小组，并即展开冬防的各项准备工作，全面部署冬防安全工作。根据《方案》的指示和精神，结合我们的工作实际，制定出切合实际，可行有效的活动计划（本计划）和措施，按任务、分阶段、有侧重地组织实施。发动、组织、带领全体船员参与此次冬防活动，对冬防安全活动进行全方位、全过程的组织、领导、检查监督、指导和总结讲评。船舶安全委员会负起具体的责任，坚持每月至少一次的安委会会议，在船长的领导和指挥指导下及时学习传达上级指示，小结过去阶段安全工作的经验和不足，提出安全管理意见，认真执行公司和船长赋予的安全监督、检查和指导职能，全力协助船长抓好冬防安全工作。

二、坚持“以人为本”的理念，抓好人的因素。

按照集团冬季安全工作的原则：坚持以人为本，安全第一，正确操作，防患未然，抓好落实。要搞好冬防安全工作，人的因素是第一位的，为此，要重点做好人的工作。要在员工安全行为自查自纠的基础上，结合冬季运输安全的特点和船舶实际而进行冬防安全工作。

1、搞好宣传教育、思想发动工作。要利用各种形式，如船员大会、部门会、安委会等，宣传教育船员充分认识搞好冬防安全工作的意义和重要性，使全体船员明确搞好冬防安全工作是关系到船员生命健康、家庭幸福、国家和公司利益的头等大事，是稳定效益的基本保证，尤其是在目前市场低迷、经营困难时期，努力使全体船员都能自觉积极地参与搞好冬防安全工作。

2、强化船员的教育培训，增强安全意识和责任意识。要在加强体系培训的基础上，结合本轮特点和实际，继续强化船员的安全意识，劳动保护意识和自我防范意识，以及安全知识和技能的培训，特别加强对《防风、防冻注意事项》、《冰区航行注意事项》、《航行中驾驶台值班规定》、《能见度受限时的行动规则》、《船舶防火规则》等的学习和培训，使船员牢固树立“安全第

一、预防为主”的思想意识，增强工作责任心，提高冬防知识技能水平。结合我轮是老龄船，机械设备老化陈旧，维保工作量大，冬季进行中国沿海特别是北方港口海区运输生产的具体实际，对船员有针对性、突出各时段各区域港口的特点进行教育培训。采取集中培训、个人自学和工作中指导等形式和手段，在提高船员安全意识和自觉性的基础上，努力提高船员的冬防安全工作技能，使每一名船员不仅有做好冬防安全工作的干劲和愿望，还要懂得如何才能搞好冬防安全工作。

3、抓住冬防安全工作重点，落实安全预防措施。根据冬季特点，重点做好以防寒、防风、防火、防碰撞、冰区航行、防工伤、安全进出港和防货损的冬防安全工作，同时继续做好防机损、防污染、防盗等工作。按照“有章必循”的原则，严格落实各项安全预防措施。要结合各部门、各岗位的具体实际，把各项安全制度细化，使之具有更强的可行性和可操作性。按照公司《方案》中要求的各项具体重点工作，确保船舶大风浪中航行安全，落实防火安全措施，严格执行避碰规则，认真落实雾航安全，确保船舶冰区航行及作业安全，落实劳动保护措施，确保人员安全，确保船舶进出港安全和港泊作业安全等等，逐次逐条落实。冬防小组成员负责监督检查落实情况。同时要努力营造一种遵章光荣，违章可耻和关注安全，关爱生命的安全文化氛围。

4、强化冬防安全工作责任。按照“谁主管谁负责”的原则，落实冬防安全工作责任制。从船长、部门长到每一名船员，明确任务，清楚责任。船长是冬防安全工作的第一责任人，政委协助船长工作，轮机长、大副是本部门冬防安全工作的责任人，安委会对冬防安全工作有指导和监督责任。每一级对上级负责，部门人员对自己的岗位和部门长负责，部门长和安委会对船长负责。明确责任，奖惩分明，使每一个人都能感受到自己的责任。

三、加强对机械设备、船体强度、导航仪器、电气设备、系缆登轮设备及各种管路的检查维护。

结合老龄船的实际，各部门、各主管人员要全面、细致地检查各自所主管的机械设备（特别是“四机一炉”）、仪器等，保证使之处于良好的运行和可用状态。发现问题及早解决，自修不了的尽快报告公司请求帮忙解决。各职要做到对自己负责的机械设备、仪器等心中有数。此项工作要在11月10日前完成落实。

四、搞好冬防，促进生产。

做好冬防安全工作，是为了更好地进行运输生产。我们要在抓好冬防安全工作的同时，抓好正常的船舶运输生产。根据我们冬季北方沿海运输生产的特点，要确保航行安全和人身安全。要坚持航前会、工前会、防工伤工作计划等制度，每个航次前对影响航行安全的各类不利因素，如北方寒潮、大风、浓雾、冰况等气象状况，航区内航线复杂，通航密度大等，进行认真分析研究，制定出并严格落实各项预防措施，制定出特殊和紧急情况下的可行有效的行动预案。增强驾、机人员的工作责任心，落实驾、机联系制度，确保各个航次的航行安全。继续坚持工前会制度、防工伤工作计划制度、工作许可证制度等等规章制度。每天开好工前会，各部门对将开展的每一项工作，根据工作的类别、性质和特点，作出防工伤工作计划，认真分析工作中存在的安全隐患，进行指导，详细讲解注意事项和应采取的预防措施。正确佩戴好劳保用品、器具，以确保冬防期间的人身安全。在确保安全的前提下，抓紧船期，密切配合港方工作，合理配载，抓紧自修维保等工作，努力减少因冬季气象等客观因素对生产造成的影响，争取创造更好的经济效益。

五、抓好治安保卫工作。

按照体系要求和船舶保安计划、措施，结合中国沿海运输生产的实际和特点，重点做好防盗窃、放海盗、防恐反恐、防治安案件发生、防内部矛盾激化等工作。教育培训船员增强保安意识和防范技能。加强梯口值班，对来访人员进行身份确认和登记，抵港前限制区域锁闭，确保治安安全。平日关心爱护船员，教育船员团结友爱、遵章守法，发现问题和矛盾的苗头及时解决和疏通，避免发生矛盾激化和船员违法违纪事件。

六、作好总结。

冬防安全工作结束前进行总结讲评。客观地、实事求是地对我们的活动开展情况进行总结，并按要求汇报。活动中分阶段、按重点地进行小结讲评，对好的经验进行总结，对先进的人和事进行表扬，对存在的不足及时纠正，以促进下阶段的工作开展，确保冬防安全工作取得实效。同时，以本次冬防活动为契机，全面提升我们的安全管理水平，真正达到无海损、无机损、无污染、无火灾、无货损货差、无人身伤亡的标准，实现“确保航行不发生操作事故，船体不发生损坏，人员不造成伤害，货物不发生移位”的冬季安全工作目标。

要求：领导带头，全员参与，团结协作，科学管理，抓住重点，克服困难，扎实工作，取得实效。

团结湖轮 2011.11.1

推荐第5篇：船舶

一、船舶类型概况

船舶根据用途可以分为民用和公用两种类型。民用船舶主要有货船、客船、工程船、特种船、渔业船等类型。大致分类如下： 1.干货船

杂货船、散货船、水泥运输船、集装箱船、滚装船、多用途货船、木材船、水产品运输船、重大件运输船、干货驳、汽车渡船、挂桨机船、冷藏船、火车渡船、矿散油船、半潜船、矿砂船、汽车运输船、运粮船、运煤船、运畜船、载驳船、集装箱驳、自卸船、重吊船、钢板运输船、其它干货船 2.液货船

油船、化学品船、化学品船/油船、液化气船、沥青船、油驳、成品油船、其它液货船、泥驳 3.客船

客船、客货船、客渡船、车客渡船、游船、高速客船、客驳船、滚装客船、客箱船、火车渡船、接待船、住宿船、游艇、其它客船 4.工程船

采沙船、挖泥船、疏浚船、打捞船、打桩船、起重船、搅拌船、布缆船、吹泥船、工程驳、铺管船、下水驳、甲板驳、叉装船、抛石船、铺排船、钻爆船、自航驳、采金船、其它工程船 5.工作船

平台供应船、破冰船、航标船、有污水处理船、供应船、垃圾处理船、溢油回收船、拖船、推船、救助船、交通船、修理船、带缆船、供水船、供油船、消防船、引航船、复氧船、操锚船、其它工作船 6.海洋工程

钻井平台、浮式生产储油船、平台供应船、钻井船、油田守护船、风电安装船、潜水工作船、三用工作船、储油平台、修井平台、生活平台、定位船、钻井驳、修井驳、铺管船、铺石船、过驳平台船、海洋工程辅助船、半潜式海洋平台、多用途工作船、其它海洋工程船 7.特种船

科研船、浮船坞、摩托艇、帆船、趸船、水上平台、调查船、勘探船、科考船、医院船、实习船、潜水船、气象船、地效翼船、测量船、水翼船、气垫船、餐饮船、其它特种船 8.渔船

围网渔船、拖网渔船、刺网渔船、延绳钓渔船、捕虾船、捕鲸船、水产加工船、采蛎壳船、金枪渔船、远洋渔船、活鱼舱船、休闲渔船、冷藏渔船、收鲜船、鱿鱼钓船、其它渔船 9.公务船

海警船、监察船、检疫船、缉私船、执法船、航政船、联检船、渔政船、巡逻船、指挥船、税务艇、公安艇、海防艇、其它公务船

二、货船类型

其中货船是各种船舶中数量最多的一种，是构成世界商船队的主体。

货船按承运货物种类及设备的不同，可分为：油轮（Tanker）、散货船（Bulk Carrier）、杂货船（General Cargo Ship）、集装箱船（Container Ship）、冷藏船（Reefer Ship）、滚装船（RoRo Ship）、载驳船（子母船）（Barge Carier）、化学品船（Chemical Tanker）、液化气船（Liquefied Gas Tanker）、兼用船（Ore/Bulk/OilCarrier，OBO）、特种船（Special Ship）等船型。

货运船舶根据其证书规定的可以航行的水域，又可分为远洋船舶、近洋船舶、沿海船舶及内河船舶。根据承运货物种类和设备可分为以下主要类型： 1.散货船 Bulk Carrier 专门用于载运粉末状、颗粒状或块状等非包装大宗货物的运输船。常见的散货船有煤船、谷物船、矿砂船、散装水泥和化肥船等。

由于谷物、煤和矿砂的积载因素（每吨货物所占体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因素相近的船舶，称为散装货船，而转载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。

用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的散货船通常分为以下几种级别：

（1）10 DWT以上 好望角型散货船（Capesize），又称海岬型，是指在远洋航行中可以通过好望角或者南美洲海角最恶劣天气的干散货船。该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角； （2）6-7.5 DWT 巴拿马型散货船。巴拿马运河允许通过的最大的船舶；

（3）3-5 DWT 大灵便型散货船。这类船舶吃水较浅，在世界各港口基本都可以停靠。 （4）3 DWT 小灵便型散货船。是进入美国五大湖的最大船型。最大船长不超过222.5m，最大船宽不小于23.1m，最大吃水小于7.925m。 对于矿砂船而言，由于载重量越大，运输成本越低，最大载重量可达40多万t，如世界第一大铁矿石生产和出口商淡水河谷的Valemax。 2.油船 Tanker 种类：原油船、成品油船、液化气船。成品油船中还可以分为黑油船也称重油（Heavy Grade Oil，HGO）船，以及白油船也称轻油船。 按载重量可分为：

（1）20万DWT 以上的巨型油轮（ULCC、VLCC）或超级油轮为远洋油船，最大的载重量超过50万t。

（2）15万 DWT 的中型油船，又称苏伊士型油船（suezmax），可远洋航行，也是目前各类油船中较多的一种船型。

（3）载重11万吨的油船，称阿芙拉型油船（aframax），可远洋航行，也是目前油船中较多的一种船型。

（4）6-8万 DWT 的巴拿马型油船（panamax）为近洋油船。 （5）1-6 万 DWT 的灵便型油船（handysize）为近海油船。

世界上最大的超级油轮诺克·耐维斯号（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、属于超大型原油运输船（Ultra LongCrude Carrier，ULCC）等级的超级油轮，也是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。2004年三月该轮进入杜拜乾坞进行改装工程并改名为诺克·耐维斯号，改装后作为浮动储油与卸油单位。 3.液化气船 Liquefied Gas Tanker 专门散装运输液态石油气和天然气的船舶。根据运输时液化气的温度和压力，分为以下三种：

（1）压力式液化气船：适用于近海短途运输少量的液化气体。它是常温下，将气体加压至液化压力，把液化气储藏在高压容器中进行运输。这种运输方式，船体结构及操作技术都比较简单，但容器重量大，船舶的容量利用率低。

（2）低温压力式液化气船：把液化气的温度控制在常温45摄氏度以下，但高于液化气的沸点，在这样的温度范围内，把气体加压至液态进行运输，采用这种方式运输，对于液化气体的温度和压力都需要进行控制，舱内要隔热绝缘，并且设置冷冻装置。

（3）低温式液化气船：在大气压力下，将气体冷却至液态的温度以下进行运输。船上设有温度和压力控制装置。它适用于大量运输液化气体，目前这种类型的液化气船较多。 液化气船还可以分为液化石油气（LPG）船和液化天然气（LNG）船，通常以容积作为运量标准，前者容积一般为7.8万立方米，后者为13.8万立方米。 4.杂货船 General Cargo Ship 可装载包装、桶装、箱装或成捆杂货的运输船舶，统称为杂货船。一般杂货船的载重量因受货源影响，吨位没有散装船、油船那么大。目前新设计的杂货船向多用途型发展，使船舶既能装载件杂货，又能按需要装载散货、集装箱或大件货等，以提高营运效率。杂货船种类繁多，通常分为单甲板船，多甲板船、特种船、冷藏船、滚装船等。

杂货船通常载重量不大，远洋的杂货船载重吨为（1-1.4）万t左右，近洋的杂货船载重吨为5000t左右；沿海杂货船载重吨为3000以下（由于货种多、货源不足、装卸速度慢、停港时间长、杂货船的载重量过大是经济的） 5.集装箱船 Container Ship 以载运集装箱为主的运输船舶，其载运能力一般以装载的20ft的标准箱（TEU）计。第一艘集装箱是1956年美国人用一条普通货船改装而成的，装卸效率较杂货提高了10倍，停港时间大大缩短，因此很快在全球推广开来。

全集装箱船，也称全格舱式集装箱船。是一种专门装运集装箱货物的船舶，不装运其他形式的货物。

半集装箱船，是在船的中部区域作为集装箱的专用货舱，而船两端的货舱装载其他杂货。 可变换的集装箱船，是一种多用途船。这种船的货舱根据需要可随时改变设施。既可装运集装箱，也可以装运其他普通杂货，以提高船舶的利用率。

“中海环球”号是2013年中海集运与韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船。该船全长400米，宽近60米。“中海环球”号交付使用后，将打破目前世界最大集装箱船纪录，成为当今世界上最大、最先进的集装箱船舶。 6.滚装船 RoRo Ship 滚装船的货物装卸不是从甲板上的货舱口垂直地吊进吊出，而是通过船舶首、尾或两舷的开口以及反搭到码头上的跳板，用拖车或叉式装卸车把集装箱或货物连同带轮子的底盘，从船舱运至码头。滚装船的主要优点是：不需要起货设备，货物在港口不需要转载就可以直接运至收货地点，缩短了货物周转的时间，减少货损。 7.兼用船 obo carriers 兼用船是既可以装载原油，也可以装载散货或矿砂的两用船或三用船。散货船、矿砂船和油船等专用船舶，虽然载重量都比较大，但是由于所运输的货物种类单一，回航不能装运其他种类货物，只好压载空放。兼用船的装载根据货物种类的变化而变化，船舶在往返航程中，可以装载不同种类的货物。兼用船主要有下列两种类型：

（1）矿/油两用船，用于运输矿砂和原油。简称O.O船（ore/oil），这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱容积的40%~50%左右。运输矿砂时装载中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱內。

（2）矿/散/油三用船舶，用于运输矿砂、较轻的散货和原油。简称为combinedcarriers obo。

8.载驳货船 Barge Carrier 又称子母船。这是一种把驳船作为“浮动集装箱”，利用母船升降机和滚动设备将驳船载入母船，或利用母船上的起重设备把驳船（子船）由水面上吊起，然后放入母船体内的一种船舶，统称为载驳货船。许多载驳货船的甲板上载有集装箱船。典型的载驳货船有下列几种：

（1）普通载驳货船：又称拉西式载驳货船（Lighter AbroadShip，LASH）。它与全集装箱一样，也是一种分格结构的船，舱内设有许多驳格，每一驳格内可层驳船，甲板上可堆装2层。

（2）海峰式载驳货船：又称西比式载驳货船（See-Bee Carrier）。其特点是没有舱口，舱内设有三层全通甲板，驳船的装卸靠港船尾升降井内设置的升降平台和小车水平滚动装置。 （3）双体载驳货船：又称巴卡恃载驳货船（Barge Abroad Catama-ran，BACAT）。这种船为双体结构，首部封闭而尾部分开，依靠升降平台和甲板上的滚轮装卸驳船。

（4）浮坞式载驳货船：又称巴可型载驳货船，采用母船沉入一定水深，用浮坞方式将驳船浮进浮出，并可多层装载驳船。

推荐第6篇：船舶

浙江中盛船舶设备有限公司“1.18”一般生产安全事

故调查处理公示

浙江中盛船舶设备有限公司“1.18”一般

生产安全事故调查处理公示

2008年1月18日下午15时左右，浙江中盛船舶设备有限公司在厂区内3号平台吊装作业过程中，发生一起生产安全事故，造成1人死亡。接到事故报告后，根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院493号令）规定，市安全监管局、舟山经济开发区管委会、

市质监局、市监察局、市公安局、市总工会等部门组成了事故联合调查组并邀请市检察院派员参加，对该起事故进行了调查，现将调查处理情况公示如下：

一、事故基本概况：

2007年10月初，河南省新乡市中原起重机制造有限公司在浙江中盛船舶设备有限公司安装完双梁式起重机后撤出作业人员，浙江中盛船舶设备有限公司开始投入舱口盖制作生产并使用该起重设备。至2008年1月18日发生事故的两个多月期间，浙江中盛船舶设备有限公司作业现场负责人李某指派起重司机何某操作该起重机从事吊运钢板作业。浙江中盛船舶设备有限公司日常装运来的钢材，由李某现场负责将大块钢板放于双梁式起重机轨道两侧，小块钢板材料放于轨道北端的区域内，并经常将几处的钢材吊运至轨道南端拼装舱口盖。

2008年1月18日下午13时左右，同以往作业一样，浙江中盛船舶设备有限公司现场负责人李某先到起重作业现场（厂区内3号平台），随后何某操作起重机开始吊运钢板。14时20分左右，冷作工钟某装配舱口盖需要一块小钢板，在轨道北端小块钢板材料堆放点找到一块钢板，与在现场的李某联系吊运该钢板，李某同意后，走到轨道北端（两根道轨中间距起重机13米左右）。14时30分左右，李某边用手势边叫喊指挥何某开起重机到北端吊运该钢板，何某接到指挥信号后，操作起重机向北端移动，行至作业场地中间（起重机轨道两侧大块钢板的堆放场地）。此时从北端舱口盖预制场走来冷作工张某，正穿过起重作业区（沿起重机轨道靠西到南面舱口盖作业区拿钢材料），走到起重机轨道中间地段，径直穿越轨道与钢板堆放（钢板堆放高度有0.5米左右）之间间隙，此时双梁门式起重机从张某迎面开过，起重机减速箱支架（减速箱支架最外端与钢板堆垛间隙不足10公分）将正穿越的张某挤碾在间隙中。

在靠近西面现场作业的普工朱某见状，立即大声叫喊要求停车，何某听到有人叫喊立即刹车，起重机由于惯性继续向前移动0.5米左右刹住，造成张某腰部以下部位被挤压。现场负责人李某急忙跑到出事点与从轨道西侧作业场地跑来的陈某、项某、朱某，一起将张某从夹缝中抬出，随后，张某被送往舟山市人民医院进行抢救，至次日凌晨1时左右经抢救无效死亡。

二、事故性质和原因：

经过认真调查取证，调查组认为浙江中盛船舶设备有限公司1月18日发生的生产安全事故是一起生产安全责任事故，导致这一事故的直接原因是双梁门式起重机起重作业过程中，张某穿越起重作业场地在起重机轨道一侧行走时，身体被正在行驶的起重机减速箱支架与放于轨道边钢板堆垛之间挤压。因支架与钢板堆垛之间间隙不足10公分，张某腹部受压出血并导致死亡。

三、事故责任追究

浙江中盛船舶设备有限公司现场负责人，无证上岗指挥起重作业，指派作业人员将钢板堆放在起重机轨道边未按规定留有足够的间隙，并在指挥起重作业中对从业人员穿行危险区域等重大事故预兆和已发现的事故隐患未及时采取措施。违反了《安全生产法》、《安全生产违法行为行政处罚办法》、《起重机械安全规程》等有关规定，对事故的发生负有主要责任，市安全生产监督管理部门依法对其实施了行政处罚。

浙江中盛船舶设备有限公司，擅自使用未经验收合格的双梁门式起重机，未在较大生产作业危险区域设臵安全警示标志，未落实从业人员安全教育培训。违反了《安全生产法》、《起重机械安全规程》有关规定，对事故的发生负有主要责任，市安全生产监督管理部门对其实施了行政处罚。

浙江中盛船舶设备有限公司负责人未认真督促、检查本单位的安全生产工作，未及时消除起重作业指挥人员无证上岗、双梁门式起重机未经验收合格擅自使用、作业现场钢板堆放与起重机轨道未按规定留有足够的间隙、生产作业危险区域未设臵安全警示标志等生产安全事故隐患。违反了《安全生产法》、《起重机械安全规程》等有关规定，对事故的发生负有领导责任，市安全生产监督管理部门依法对其实施了行政处罚。

四、事故防范措施

（一）浙江中盛船舶设备有限公司针对企业发生的这起生产安全死亡事故要认真吸取事故教训，举一反三，认真查找生产过程中存在的问题，完善安全管理制度和安全生产管理机构，制定切实可行的安全技术防范措施。要认真组织学习、贯彻、落实《船舶修造企业安全生产基本要求》，切实做好生产安全工作。要加强对吊装、高处等危险作业现场的安全管理，切实落实各项安全防范措施，防止类似事故的再次发生。

（二）舟山市经济开发区管委会要加强安全生产的领导，按照属地管理的原则认真落实监管责任，针对各类企业生产建设期间安全生产工作的特点和要求，加强对企业安全生产工作的领导，督促企业落实安全生产的主体责任，并落实生产安全事故隐患整改，预防和杜绝各类生产安全事故的发生。

推荐第7篇：10级船舶2班（1013202）本学期工作计划

10级船舶2班（1013202）本学期工作计划结合基础学部评促建工作，加强学风建设，规范班级管理，提高班集体的凝聚力，整顿班风，使我们10级船舶2班成为系中一个出色优秀的班级，10级船舶2班（1013202）本学期工作计划。让每一位同学明确和制定自己的学习规划，并为之奋斗，学会成长，学会做人，特此制定秋季学期工作计划。工作目标：1、增强同学们的集体荣誉感，增强集体凝聚力。2、学生以学为本，力求班级整体成绩更上一层楼。3、丰富课余文化生活，开展形式多样的健康向上的文体活动。4、在班、团委的带领下，通过大家的努力，争创文明班级。为加强我班建设，促进我班同学的全面发展，圆满完成学习任务，根据辅导员的指示和基础学部的精神；结合我班的实际情况，制定新学期工作计划。具体工作计划：(一)班级管理方面，要有坚强的班集体核心。班委会与团支部成员要团结一致，密切联系同学，起模范带头作用，深受同学信任与拥护，有要对工作忠诚的责任感、对广大同学高度负责的热情和勇于克服困难的精神，能够以自尊、自爱、自信、自立、自强的热情，真正成为班级“自我教育，自我管理，自我服务、自我约束”的核心。积极开展团体活动，比如踏青等有利于增进同学感情的活动，使大家树立我们是一家人的团队精神。班干部同学更要关心同学，帮助同学，使班级形成互帮互爱的风气。要实行班务公开制度。设立班务公开日（一月一次），使班级事务更加公开化、透明化，使班级里的同学人人都可以参与到集体事务中来。广泛采纳同学们对班级事务的意见，集思广益，争取使班级工作更上一层楼，同时树立大家主人翁的意识。

（二）在学习方面，建立建立班级兴趣小组，各兴趣小组组长在班级规定的兴趣小组活动时间（每个星期一的下午）内,组织同学进行学习，解决同学们在学习过程中存在的问题，如有需要可以请学习辅导员进行难题讲解。建立宿舍内学习互助活动，各宿舍舍长组织好宿舍内的学习，形成一种积极向上的学习风气，帮助有困难的同学。特别要组织好宿舍内的英语学习。确立本学习的学习目标为：在全班形成良好的学习风气，建立良好的学习氛围，养成良好的学习习惯；在英语四级考试中的一次通过率达到33人全部通过。期末考试中班级平均学分绩达到75分，85分以上的人到达15%，80分以上的人达到25%，没有不及格的同学。同时严格考勤制度，专人负责，专人记录，保障上课的出勤率。严格请假制度，杜绝无故夜不归宿和旷课现象。具体由学习委员负责，各个宿舍长协助。

（三）在文体活动方面，积极配合学校（学院）举行的各种文化体育比赛，做好赛前准备、赛中组织、赛后总结工作。培养同学的集体荣誉感，永争上游，争取最大程度发掘每个人的潜能。深入同学中去，了解他们的文化体育特长与兴趣爱好，方便以后工作的开展，工作计划《10级船舶2班（1013202）本学期工作计划》。 将分别于10月、11月下旬以寝室为单位举行娱乐篮球赛和“四人三足”娱乐比赛。为使比赛适合每位同学参加，会对比赛规则进行适当调整，使比赛更具趣味性、参与性。倡议各寝室确立一个属于自己的文化主题，对寝室进行适当的装饰。营造一个更温馨、舒适的生活环境。除此之外还可以联系兄弟班级适当的组织一些活动，要以锻炼大家能力为根本目的。同时在本月下旬，将举行一系列针对针对近期一些大城市不断发生大规模大学生游行，为防止此类敏感事件发生，正确采取爱国方式，特向全校同学宣传，理性对待与日方的关系，勿采取过激的做法。举行大型签字活动，修身讲堂理性爱国教育活动，以及理性爱国文艺汇演活动等一系列活动来激发同学们爱国热情，提高同学们理性爱国的思想。

（四）在生活方面，我们加强班级管理工作。提高同学的安全意识，注意宿舍安全用电，晚上外出尽可能告知室友或其他同学提高警惕，随时保持通讯工具畅通。加强宿舍卫生管理，保证良好的作息，杜绝深夜上网，原则上要求周日到周四晚上10：45必须熄灯、睡觉，舍长和班干部负责监督。妥善管理班费，做到收支明细，帐目公开。合理开销。建立班级大事记，对本班工作的日常生活、工作和活动进行记录。班干部和各宿舍长密切注意本班同学的学习、生活和随时关注同学们的心理动态，及时发现问题，解决问题。若我们的同学遇到什么困难，解决不了，希望能说出来，大家一起想办法。组织全班同学参与大扫除，搞好寝室卫生，争取在学期末的寝室评比活动中，有两个以上的寝室能够取得“文明寝室”及其他荣誉。每月召开一次寝室长会议，在会议上表彰优秀寝室，倡导同学们搞好卫生特别注意保持。提醒寝室长他们的职责以及强调纪律问题。各班委的具体分工如下：班长：班长是我们班的顶梁柱，是我们班形象的体现。首先就要做好表率作用，为我们大家带一个好头。其次，班长要做好统筹工作，对于班级的事务要有明确的工作安排与计划，坚持每周一次班干部会议，总结本周工作，做好下一周工作安排。班级的各项事务都要经过班长与各个班委的协商，班长还是同学们与辅导员沟通的桥梁，要及时的向大家传达系里的安排，及时向辅导员反映我们班级的情况.积极支持并协助好学习委员组建学习小组，带领各组组长组织学习活动，帮助同学们更好地学习。班长还应该树立好我们班级的形象，不论对内还是对外都要体现我们班良好的精神风貌。与此同时，班长还要协调好我们班与其他各班，各年级，甚至是各系的关系。团支书：作为一名团支书，首先自己要对我们的团组织，党组织有一定的了解，带领团委的干部多组织班级团会，争取做到一月一次党的思想教育，使大家热爱党，了解党，并积极向党组织靠拢，发展入党积极分子。及时传达院里、系里团委会的思想，同时努力宣传由各级团委组织的各项活动，多组织各种活动，调动大家的积极性。团支书要和班长相互合作共同决定班级的发展，保证班委与团委的相互协调，为班级的美好明天共同努力学习委员：学习委员负责教务日志的记载，做到实事求是。督促同学们积极地、按时地完成作业，帮助学习小组安排集体学习任务。作为同学们与各科老师交流的纽带，学习委员要留心同学们对于一些学科以及该科老师的看法与意见，及时向老师反映同学们一些建议与想法，保证融洽的师生关系，便于提高老师上课和同学们听课的效率。对于临时改课或换教室的情况要做到及时通知。目的就是要提高大家学习成绩、带动大家的学习热情。生活委员：管理班级财务；收取班费，发票留档，建立班级财务报表，定期（每月一次）向同学公布。负责安排采购班级活动中所需物品，节日礼物等。配合班长，团支书做好班上的其它工作。 组宣委员：负责班务日志的记载，做好每一次班会的记载工作，同时要多收集同学们对班级发展的建议和看法，做好记录的同时要选取有价值的意见在班会提出并讨论，坚持每天要记班级工作日记，对当天班级发生的各类事务做记录，统一在班会中公布。对于我们班级的一些好人好事要及时宣传，有各类活动要在班级做好宣传工作。宣传委员是属于团委的，那就要对一些由团委主办的活动要着重做宣传。那就要求我们的组织委员对与班级各个干部组织的活动都要积极配合，把每一次的活动都办得有声有色。文体委员：组织开展班级各项文体活动，丰富同学业余文化生活。负责组织带领本班同学参加校系的各项体育比赛和文娱活动，使班级文化生活过的有声有色，同时管理好班级的文体器材。我们班一直都有一个愿望，就是让我们1013202班成为基础学部最好甚至全校最好的班级。为了向这个目标靠近，我们制定了本学期工作计划，希望每一位同学认真履行工作计划后，使班级真正完成目标，成为基础学部优秀的班级体。

推荐第8篇：船舶结构

第一章 船舶常识

第一节

船舶的基本组成与主要标志

一、船舶的基本组成

船舶由主船体（main hull）和上层建筑(superstructure)及其他配套设备（equipment）

所组成。

1．主船体

又称船舶主体。是指上甲板（或强力甲板）以下的船体，由甲板及船壳外板组成一个水密的船舶主体。其内部被甲板、纵横舱壁等分隔成许多舱室。 主船体有下列部分组成：

1）外板，是构成船体底部，舭部及舷侧外壳的板，又称船壳板。

2）甲板，是指在船深方向把船体内部空间分隔成层的纵向连续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板称为：上甲板、二层甲板、三层甲板„„及双层底等。

（1）上甲板：是指船体的最高一层全通（纵向自船首至船层连续的）甲板。二层甲板以下的甲板统称为下甲板。

（2）平台：是指沿着船长方向不连续的一段甲板。 3）内底板：是指在双底上面的一层纵向连续甲板。

4）舱壁：主船体内沿船宽方向设置的竖壁称为横舱壁，沿船长方向设置的竖壁称为纵舱壁。各层甲板与各舱壁将主船体分隔成各种用途的大小不同的舱室。这些舱室一般以其用途而命名。最前端的一道水密横舱壁称防撞舱壁或首尖舱舱壁。在防撞舱壁之前的舱室称为首尖舱，而在最后一道水密横舱壁之后的舱室称为尾尖舱。安置主机、付机的处所称为机舱。

2．上层建筑

在上甲板以上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽4%的围蔽建筑物称甲板室。如果不严格区分时，可将上甲板以上的各种围蔽建筑物统称为上层建筑。

1）船首楼(fore castle) 位于船首部的上层建筑，称为船首楼，船首楼的长度一船为船长L的10%左右，超过25%L的船首称为长船首楼。船首楼一般只设一层，其作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件，也可作为贮藏室。

2）桥楼（bridge）

位于船中部的上层建筑称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼称为长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。

3）船尾楼（poop）

位于船尾部的上层建筑称为船尾楼。当船尾楼的长度超过25%L时称为长尾楼，船尾楼的作用可减小船尾上浪，保护机舱，并可布置船员住舱及其他舱室。

4）甲板室（deck house）

是指宽度与船宽相差较大的围蔽建筑物，大型船舶的甲板面积很大，在上甲板的中部或尾部设有甲板室，因甲板室两侧的甲板是露天的，所以有利于甲板上的操作和便于前后行走。 5）上层建筑的甲板

（1）罗经甲板，是船舶最高一层露天甲板，位于驾驶台顶部，其上设有桅桁及信号灯架，各种天线，探照灯和标准罗经等。

（2）驾驶甲板，设置驾驶台的一层甲板，位于船舶最高位置，操舵室、海图室、报务室和引航员房间均布置在该层甲板上。

（3）艇甲板：是放置救生艇和救助艇的甲板，要求该层甲板位置较高，艇的周围要有一定的空旷区域，以便在紧急情况下能集合人员，并能迅速登艇，救生艇布置于两舷侧，并能迅速降落水中，船长室，轮机长室，会议室，接待室一般均布置在该层甲板上。

（4）起居甲板：在艇甲板下方，主要用来布置船员住舱及生活服务的辅助舱室的一层甲板，大部分船员房间及公共场所一般均布置在该层甲板上。

（5）游步甲板：在客船或客货船上供旅客散步或活动的一层甲板，甲板上有较宽敞的通道及供活动用的场所。

3．舱室名称

1）机舱（engine room）

一般商船只设置一个机舱，机舱要求与货舱必须分开，因此，在机舱的前后端均设有水密横舱壁。

机舱内的双层底较其他货舱内的双层底要高，主要是为了和螺旋桨轴线配合不使主机底座太高，减少振动。另外，双层底高些可增加燃料舱、淡水舱的容积。

2）货舱(cargo room) 一般货船在内底板和上甲板之间，从船首尖舱舱壁至船尾尖舱舱壁的这一段空间，除布置机舱外，均用来布置货舱。

在两层甲板之间的船舱称为甲板间舱，最下层甲板下面的船舱称为底舱，货舱的排列是从船首向船尾，一般货舱的长度不大于30m。

每一个货舱只设一个舱口。但有些船设有纵向舱壁则在横向并排设置2~3个货舱口，如油船，集装箱船和较大型的杂货船等。

货舱内的布置要求结构整齐，不妨碍货物的积载和装卸，通风管道，管系和其他设施都要安排在甲板横梁之下或紧贴货舱的边缘。

3）液舱(liquid room) 是指用来装载液体的舱室，如燃油，淡水、液货，压载水等。液舱一般设置在船的低处，为减小自由液面对稳性的影响，其横向的尺寸均较小，且对称于船舶纵向中心线布置。

（1）燃油舱(fuel oil tank)：是贮存主、辅机所用燃油的舱室，一般布置在双层底内，由于主机用的重油需要加温，为减少加热管系的布置，重油舱均布置在机舱附近的双层底内。

（2）滑油及循环滑油舱(lubricating oil tank)：通常设在机舱下面的双层底内，为防止污染滑油，四周设置隔离空舱。

（3）污油舱(slop tank)：贮存污油用的舱室，舱的位置较低，以利外溢，泄漏的污油自行流入舱内。

（4）淡水舱(fresh water tank)：淡水是指生活用水和锅炉用水的统称。生活用水舱一般设置在靠近生活区下面的双层底内，也可布置在船首尾尖舱内，锅炉用水舱则布置在机舱下的双层底内，为机舱专用。

（5）压载水舱(ballast tank)：专供装载压载水用以调整吃水、纵横倾和重心用的舱室。双层底舱、首尾尖舱、深舱、上下边舱及边翼舱室均可作为压载水舱。

（6）深舱(deep tank)：双层底外的压载水舱、船用水舱、货油舱（如植物油舱）及闭杯闪点不低于60℃的燃油舱等。一般货船空载航行时，如打满压载水，仍难以达到适航水尺时，对稳性要求较高的船需另设深舱，即可用来装货，又可用来装压载水。深舱对称布置于纵向中心线的两侧，并水密分隔，以减小自由液面的影响。

4）隔离空舱(caion) 它是一个狭窄的空舱，一般只有一个肋骨间距，专门用来隔开相邻的两舱室，如油舱与淡水舱，又如油船上的货油舱与机舱均必须隔离，隔离空舱又称干隔舱。

5）锚链舱(chain locker) 位于锚机下方艏尖舱内，同钢板围起来的两个圆形或长方形的水密小舱，并与船舶中心对称布置，底部设有排水孔。

6）舵机间

布置舵机动力的舱室，位于舵上方尾尖舱的顶部水密平台甲板上。 7）应急消防泵舱

根据SOLAS要求，应急消防泵应设在机舱以外，一般位于舵机间内，要求在最轻航海吃水线时也能抽上水。

4．配套设备

船舶的配套设备主要有：甲板设备、安全设备、通信导航设备、生活设施设备及各种管系设备。

二、船舶的主要标志

船舶主船体根据需要，在其外壳板上勘划各种标志，主要有如下几个标志： 1．球鼻首和首侧推器标志

球鼻首标志（bulbous bow mark）为球鼻首船舶的一种特有标志，主要用于表明在其设计水线以下首部前端有球鼻型突出体，并勘划于船首左右两舷重载水线以上的首部处。

对首部装有首侧推装置的船舶，均须用首侧推器标志（bow thruster mark）来加以表明，该标志勘划于船首左右两舷重载水线以上的首部处，并位于球鼻首标志的后面，以引起靠近船舶的注意。如图1-1-1所示为球鼻首和首侧推器标志。

2．吃水标志

船舶靠码头、进出浅水航道或锚泊时都需要精确地掌握当时船舶的吃水，水尺标志是绘在船首、尾及船中两侧船壳上的吃水数值，俗称六面水尺。

国际上有两种表示形式，一种称为公制（或称米制），用阿拉伯数字标绘，每个数字的高度为10cm，上下两数字的间距也是10cm，并以数字下缘为准。另一种称为英制，可以用阿拉伯数字，也可以用罗马数标绘，每个数字高度为6in，数字与数字的间距也是6in，读数时仍以下缘为准，按比例增加，如图1-1-2所示

有些大型船舶设有吃水的指示系统，可以在驾驶台上直接读出六面吃水的读数，吃水遥测系统目前主要有三种类型：浮子式遥测系统，超声波探测或遥测系统，吹气式遥测系统。

3．甲板线

甲板线（deck line）为一长300mm、宽25mm的水平线，勘划于船中的每侧，其上边缘一般应经过干舷甲板(freeboard deck)上表面向外延伸与船壳板外表面相交，如图1－1－3所示。如果干舷甲板经过相应的修正，甲板线也可以参照船上某一固定点来划定。参考点的定位和干舷甲板的标定，在任何情况下均应在国际船舶载重线上标写清楚。 4．载重线标志

船舶载重线标志是指为标明船舶载重线位置，用以检查装载状态使之不小于已核定的最小干舷而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中两舷的标志。

1）散装液体货船及一般货船的载重线标志

如图1-1-4所示，它包括一外径为300mm的圆形和与圆环相交的一条水平线，水平线的上缘通过圆环中心。圆环中心位于船中，它的上方有与圆环外径等长的一甲板线，甲板线上边缘通过干舷甲板上表面与船壳板外表面的交点。圆环两侧加绘“C”“S”表示勘定干舷高度的主管机关是“中华人民共和国船舶检验局”。

图中的圆环叫载重线圆盘，圆盘向船首方向还绘有各区域和季节区的载重水线，它们是： 夏季载重线“S”（summer loadline）。该水线与圆盘中心线处于同一高度。 冬季载重线“W”（winter loadline）

冬季北大西洋载重线“WNA”(winter north atlantic loadline)。船长大于100m的船舶可以不勘绘。

热带载重线“T”（tropical loadline） 夏季淡水载重线“F”（fresh water loadline）

热带淡水载重线“TF”（ tropical fresh water loadline） 2）木材船的载重线标志

木材船是指在干舷甲板或上层建筑的露天部分装载木材货物，但不包括木质纸桨或类似货物的船舶。对于船舶结构、设备、装载满足规范要求的木材船才勘绘木材载重线。木材船载重线应在通常的货船载重线以外勘划，位于船中舷侧的后方（向尾船），如图1-1-5所示，在圆盘的左侧。圆盘右侧还勘绘不专门装运木材的正常的载重线。在各木材载重线上除上述规定字母外均附加上“木”字的英文词头“L”（Lumber）表示。载重线公约认为，木材甲板货可以给船舶一定的附加浮力和增加抗御海浪的能力。因此，专门装运木材的船舶干舷比一般船为小。

3）客货船载重线标志

国际航行的客货船除绘有通常的货船载重线标志外，根据海船分舱和破舱稳定性规范的规定，为了保持所要求的分舱程度，应在船舶两舷勘绘相当于所核准的分舱吃水的载重线标志，分舱载重线是用以决定船舶分舱的水线，与通常的载重线标志勘绘在一起，位于垂直线的船尾方向并与之垂直，如图1-1-6所示。C1：客船分舱载重线；C2：交替运载客货分舱载重线。C1表明主要载客时要保留的最小干舷，而C2则说明交替使用的舱室作为客运舱室时要保留的最小干舷。此外，规范还规定有全季节载重线标志和客船分舱载重线标志。

5．其他标志 1）船名和船籍港标志

每艘船都在船首两侧明显位置写上船名。船名一般写在船首楼中部，字的高度视字的多少及船的大小确定，5000t左右的船，中文字高为1m左右，并在船名下面加注汉语拼音。每艘船在船尾明显位置还写上船名和船籍港，船名字高比船首小10%-20%，船籍港字高为船名字高的60%-70%左右。

2）烟囱标志

烟囱标志是轮船公司自行规定的。各轮船公司规定本公司所有船舶烟囱颜色与标志图案，并且往往还规定船体各部分统一的油漆颜色，便于在海上及港内互相识别。

3）分舱标志及顶推位置标志 有的船在货舱与货舱之间的舱壁两侧舷外船壳上，绘有表示各货舱位置的分舱标志，如图1-1-7所示，有的绘有顶推位置线，如图1-1-7表示拖船可以在此处顶推。

5）暗车标志

有的船舶，尤其是双车船，在船尾两侧推进器上方明显位置绘有车叶状的标志，并加上筒单的中文或英文警句，以引起对水下螺旋桨的注意。

6．吃水指示系统

吃水标志是勘划于船壳板外侧的首、中、尾部，往往难以正确方便地读取船舶的六面水尺，尤其读取尾部弯曲船壳板处的吃水时更为困难。为解决这一难题，大型现代化海船上专设了吃水指示系统（draft indicating system）,用以测量船舶首、中、尾的吃水，颇为方便。

吃水指示系统目前主要有三种类型：浮子式遥测系统、超声波探测式遥测系统、吹气式遥测系统。

第二节

船舶尺度与船舶吨位

一、船舶尺度

船舶尺度主要是指表示船体外形大小的尺度，包括船的长度、宽度、深度、吃水、干舷高度等方面的尺度。它是根据各种船舶规范和船舶在营运中使用上的要求定义的。按照不同的用途，主要可分：船舶最大尺度、船型尺度和登记尺度，如图1-2-1所示。

1．船舶尺度分类

1）最大尺度（overall dimension）

又称全部尺度或周界尺度。是船舶靠离码头、系离浮筒、进出港、过桥或架空电缆、进出船闸或船坞及狭水道航行时安全操纵或避让的依据。

（1）最大长度：也称全长或总长，是指船舶最前端与最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物在内的水平距离。

（2）最大宽度：也称全宽，是指包括船舶外板和永久性固定突出物在内并垂直于纵中线面的最大水平距离。

（3）最大高度：是指自平板龙骨下缘量至船舶最高桅顶间的垂直距离，最大高度减去吃水即得到船舶在水面以上的高度，称净空高度或连桅高度。

2）船型尺度（molded dimension）

又称理论尺度或计算尺度，是船舶设计时所规定的尺寸，在船体制造、稳性、吃水差、干舷高度和水阻力等方面的计算时均使用该尺度。

（1）型长：夏季载重线与船舶首柱前端和尾柱后端相交所得的首尾垂线间的水平距离，对于无尾柱的船舶，由首柱前缘量至舵杆中线即垂线间长不得小于设计夏季载重水线总长的96%，且不必大于97%。

（2）型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

（3）型深：在型长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离，对甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至甲板型线与船舷（外板）型线的交点。

3）登记尺度（register dimension）

是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度。

（1）登记长度：指量自龙骨板上缘最小型深85%处水线长度的96%，或沿该水线从首柱前缘量至上舵杆中心线的长度，取两者中较大者。

（2）登记宽度：指登记长度中点处所量取的最大宽度。对于金属外板的船舶，其宽度量至两舷的肋骨型线，对其他材料外板的船舶，其宽度量至船外板的外表面。

（3）登记深度：指在登记长度中点船舷处从平板龙骨上表面量至上甲板下表面的垂直距离。

2、船舶主尺度比（dimension ratio）

船舶主尺度比是表示船体几何形状特征的重要参数，其大小与船舶的航海性能有密切关系。

1）长宽比L/B 是指垂线间长与型宽的比值。该比值越大，船体越瘦长，其快速性和航向稳定性越好，但港内操纵不灵活。

2）宽吃水比B/d 一般指型宽与型吃水的比值，该比值大，说明船体肥胖，船舶稳性好，但耐波性差，航行阻力增加。

3）深吃水比D/d 是指型深与型吃水的比值，该比值大，表明船舶的干舷高，储备浮力大，抗沉性好，但船舱容积增大，重心升高。

4）长深比L/D 是指垂线间长与型深的比值。该比值大，说明船型扁平，对船体强度不利。 5）长吃水比L/d 是指垂线间长与型吃水的比值，该比值大，船舶的操纵回转性变差。

二、船舶吨位

船舶吨位分重量吨和容积吨两种。 1.重量吨（weight tonnage）

表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力，计量单位有吨和长吨两种（1长吨等于1016kg）。重量吨分排水量和载重量两种。

1)排水量（displacement）:指船舶在静水中自由漂浮并保持静态平衡后所排开同体积水的重量，也等于该吃水时船舶的总重量。排水量一般可分为满载排水量、空船排水量及装载排水量三种。

（1）满载排水量(dead displacement):指船舶满载，即船舶在装足货物、旅客、燃油、润滑油、淡水、备品、物料及核定船员于行李使船舶吃水达到某载重线时的排水量。 （2）空船排水量(light displacement):即空船重量，指处于可正常航行的船舶，没有装载货物、旅客、燃油、润滑油、淡水、备品、物料且无船员及其行李物品时的排水量。 （3）装载排水量（load displacement）:指除满载及空载排水量外，任何装载水线时的排水量。

2）载重量：指船舶在营运中所具有的载重能力，分总载重量和净载重量两种。 （1）总载重量（deadweight,DW）:系指船舶在相对密度为1.025的海水中，吃水达到任一水线时所装载的最大重量，它包括货物、旅客、燃油、润滑油、淡水、备品、物料、船员和行李物品及船舶常数等的重量。吃水不同，总载重量也有所不同，如夏季满载吃水时的总载重量为满载排水量与空船排水量的差值，而任一吃水时的总载重量则为装载排水量与空船排水量的差值。

（2）净载重量（net deadweight,NDW）：指在具体航次中船舶所能装载的最大限度的货物重量，即净载重量为总载重量减去燃油、润滑油、淡水、备品、物料、船员和行李物品及船舶常数等的重量。因此，每航次均应精打细算，以求最大限度地增加净载重量。

2.容积吨（capacity tonnage）

依据船舶登记尺度丈量出船舶容积后经计算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。根据丈量范围和用途的不同，容积吨可分为总吨位、净吨位及运河吨位三种。

1）总吨位（gro tonnage,GT）:总吨位又称总吨，是根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》的各项规定丈量测出船舶总容积后，再按公式计算得出。船舶总吨位的计算公式如下：

GT=K1V 式中：V----船舶所有围蔽处所的容积，m； K1=0.2+0.02lgV 总吨位的作用有：

(1) 是国家及公司统计船队规模大小的依据。

(2) 是规则、规范及国际公约划分船舶等级，对船舶进行技术管理和设备要求的依据。 (3) 是船舶登记、检验和丈量等收费的依据。 (4) 是估算造船、买卖及租赁船舶所需费用的依据。

(5) 是保险公司计算船舶船舶必须费用及计算海损事故赔偿费的依据。 (6) 是国际劳工组织对船舶配员要求的依据。 (7) 是计算船舶净吨位的依据。

2）净吨位（net tonnage,NT）：是根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》的各项规定丈量测出船舶的有效容积后，并在结合总吨位的前提下，按规定的计算公式求得。净吨位本质上就是从总容积中扣除不能用于载货或载客的容积，如机舱、物料间、船员居住舱室等。

净吨位是港口向船舶收取各种港口使费（如港务费、引航费、灯塔费、拖轮费、靠泊与进坞费等）和税金的依据。

3）运河吨位（canal tonnage,CT）:是指按巴拿马运河管理局和苏伊士运河管理局所规定的丈量规范核定的船舶总吨位和净吨位。运河吨位在数值上要稍大些。运河吨位的主要用途是在船舶过运河时向运河管理当局交纳过运河费的计费依据。

3第三节 船舶种类与各自特点

船舶是人们从事水上运输和水上作业的主要工具。随着科学技术的进步和经济生产的不断发展，人们对船舶的要求越来越高，船舶吨位愈来愈庞大，船舶种类日益繁多。为了分类，国际船运署一般按船舶的用途、行驶方式、航行区域、建造材料、推进方式、动力装置和航行状态等进行分类。

按船舶的用途可分为客船、客货船、货船、冷藏船、推船、驳船、渔船、工程船、港口作业船和军舰等；按行驶方式可分为机动船和非机动船；按航行区域可分为远洋船、近海船、沿海船、内河船和港作船等；按建造材料可分为木船、钢船、铝合金船、增强塑料船和钢筋水泥船等；按推进方式可分为明轮船、螺旋桨船、平旋推进器及喷水推进船等；按动力装置可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船、电动船和核动力船等；按航行状态可分为排水型船、水翼船和气垫船等。

一、客船（Paenger Veel）

客船是指专门用于运送旅客及其可携带行李和邮件的船舶。对兼运少量货物的客船也称客货船。客船多为定期定线航行，故又称班轮线邮轮。根据SOLAS公约规定，凡载客超过12人均视为客船，客船的特点是具有多层甲板的上层建筑，设有完善的餐厅和卫生、娱乐设施，另配有足够的救生设备、消防设备和通信设施。有些客船还设置减摇装置以改善航行环境。

按载客的性质不同，客船可分为如下几种： 1．全客船

是指专用于运送旅客及其所携带的行李和邮件的船舶，一般设计为二舱或三舱不沉制。图1－3－1为全客船。

2．客货船

是指在运送旅客的同时，还载运相当数量的货物，并以载客为主，载货为辅。客货船一般设计维二舱不沉制。图1－3－2为客货船。

3．货客船

是指以载货为主，载客为辅的船舶。货客船在抗沉性方面一般以一舱不沉制为最低设计标准。图1－3－3为货客船。

4．客滚船

是指具有滚装装货处所或特种处所的客船。其结构特点与滚装船类似。图1－3－4为客滚船。

客船的航速较高，一般为16~20kn，大型高速客船可达24kn左右。在沿海或内河的一些短途客运航线上，出现了水翼船（hydrofoil craft）和气垫船(hover craft)。水翼船靠水翼的升力将船托出水面而减少阻力，其船速可达40kn左右。气垫船则是靠升力风扇将压缩空气打入气囊，并沿船底周围的喷气系统向船底喷气形成气垫将船体垫离水面，其船速可达50kn以上。

二．集装箱船（container ship）

是指以装运集装箱货物为主的船舶。其载运能力是以国际通用的标准箱TEU作为换算单位来衡量的

集装箱船基本上可以分为全集装箱船和半集装箱船两大类。 全集装箱船的主要特点是： 1.货舱和甲板均能装载集装箱；

2.多为单层甲板，舱口宽而长，采用双层船壳结构，两层船壳之间可作为压载水舱；3.为使集装箱堆放稳固，在货舱内设置箱轨、柱、水平桁材等，组成固定集装箱用的蜂窝状格栅，集装箱沿着导轨垂直地放入格栅中，在甲板上设有固定集装箱用的专用设施；

4.主机马力大，船速高，多数船为两部主机，双螺旋桨，船型较削瘦的远洋高速集装箱船的方形系数小于0.6；

5.通常不设起货设备，而利用码头上的专用设备装卸。半集装箱船因货源不稳定而在部分货舱装运集装箱，其他货舱运杂货或散货，船上通常设有起货设备，典型的全集装箱船如图1-3-5所示：

三．散装货船(bulk carrier) 专门用来装运散粮、矿石、煤炭等散装货物的船舶。这类船舶多为尾机型单层甲板船，舱口也较宽大。

根据货种和结构型式的不同，散货船大体可分为如下几种： 1.通用型散货船：

是指装运谷物、煤炭等普通散货的船舶，其中专运散装谷物的称为散粮船（bulk grain carrier），专运煤炭的称为煤船（coal carrier）。这类船通常为单程运输，因而需要较多的压载舱。其结构特点是：舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，又可防止航行中因横摇过大而危及船舶的稳性。货船四角的三角形水柜为压载水舱，可以用于调节吃水和稳性高度，如图1-3-6所示。

2.矿砂船（ore carrier）：

是指专运矿砂的散货船。由于矿砂的比重大，所占舱容小，这样航行中会使船舶产生剧烈摇摆。为提高重心高度，双层底设置较高（一般可达型深的1/5），而且货舱两侧的压载舱也比通用型散货船压载舱大得多，如图1-3-7所示。此外，矿砂船都是重结构船，为了减轻船体重量，普遍采用高强度钢。

3.自卸式散货船：

是一种采用自卸系统的散货船。其货舱底部呈W形，下面尖顶部位有开口，可将货物漏到下面的纵向传动皮带上，再经垂直提升机和悬壁运输皮带输送到码头上，如图1-3-8所示，这种船不仅显著地缩减了停港时间，而且对码头要求不高，对需要中转的航线，也可避免码头的再装卸。

四．兼用船(combination carrier) 1.矿/油两用船（oil bulk carrier 简称OO船）

矿/油两用船用于运输矿砂原油产品，这种船的中间货舱比较窄，占整个货舱容的40%-50%左右。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油产品时则装于两侧边舱和中间舱内。如图1-3-9。

2.矿/散/油三用船（oil bulk ore carrier简称OBO）

这种船的货舱形状和散货船的货船相似，设有上下边舱，但是它有双层船壳。因此，形成中间货舱和两侧边舱，且中间舱比较宽大，占整个船舶货舱容积的70%-75%。中间舱用来装散货和矿砂，由于舱容较大，为了提高船舶的重心，要隔舱装货，装载原油时，可装在中间舱和两侧边舱及上边舱。如图1-3-10所示。

五．杂货船（general cargo ship）

又称普通货船，主要装运各种成捆、成包、成箱和桶装的杂件货。为便于分隔货物及避免货物堆装过高而压损，货船都设计成多层甲板结构。为便于装卸，各货舱的舱口尺寸较大，并配以吊杆或起重机。专门装卸重大件的吊杆负荷可达百吨以上。此类船的船型较小，图1-3-11是杂货船中的一种船型。

六．滚装船（roll on/roll off ship，缩写RO-RO）

是一种采用水平装卸方式的船舶，其装运的货物主要是车辆和集装箱。装卸时，在船的尾部、舷侧或首部，有跳板放到码头上，汽车或拖车通过跳板开上开下，实现货物的装卸。如图1-3-12所示。

滚装船的主要特点有：

1.结构特殊，上层建筑高大，上甲板平整，无舷弧和梁拱，露天甲板上无起货设备；2.甲板层数多，货舱内支柱极少，一般为纵通甲板，主甲板以下设有双层船壳； 3.为便于拖车开进开出，货舱区域内不设横舱壁，采用强横梁和强肋骨保证横向强度。在各层甲板上设有升降平台或内跳板供车辆行驶；

4.滚装船多数在尾部开口，即尾门，尾 门跳板可分尾直跳板和尾斜跳板，尾直跳板的工作坡度应小于8°，通常为4°- 5°，而尾斜跳板可向船的一舷偏斜30°- 40°，此外还有尾旋转跳板，舷侧跳板和首门跳板，其结构不同，工况亦有差异；

5.装卸作业时，因跳板与码头的坡度不能太大，故要求船舶吃水变化不能太大；6.滚装船大多装有首侧推装置，以改善靠离码头的操纵性；

7.滚装船的方形系数不大于0.6，船速较高，但航程不超过800海里；8.滚装船为纵通甲板，无法满足一舱不沉制的要求，其抗沉性较差。 七．运木船（timber carrier） 专运木材的船舶。运木船的特点是：

1.为便于装卸和堆放，货舱要求长而大，舱内无支柱；

2.为防止甲板木材滚落舷外，规定两舷设支柱，而且舷墙也较高；3.为不影响货物堆放和人员操作，起货机均安装在桅楼平台上； 4.甲板强度要求高，如图1-3-13所示为运木船。 八．冷藏船（refrigerated cargo ship）

是指运送及冷藏鱼、肉、蛋、水果等易腐货物的专用船。冷藏船的特点是具有良好的隔垫设施和制冷设备，其舱口较小，货舱甲板层数较多（一般3-4层）。由于受货源批量的限制，冷藏船的吨位一般在万吨以下，近年来，用于装运冷藏货物的冷藏集装箱发展迅速，在某种程度上取代了冷藏船的运输。

九.多用途船(multi-purpose ship) 多用途船是指具有既可单独用于载运普通件杂货、重大件货、袋装货或散装货，同时又可用于载运集装箱或其他特种干货能力的船舶。如集装箱/杂货船、杂货/袋装货/散装货船、杂货/特种重大件货/集装箱船等。此类船舶货舱均经特别设计，货舱口一般较宽大，设有二层甲板结构，配有甲板起重机，能满足载运多种货物的需求。

十.液货船

1．油船（oil tanker）

油船是指专门从事海上石油及石油类产品运输的船舶。随着石油工业的迅速发展，油船在海运船舶中占有很大的比例，目前其总吨数占货船总吨数的40%左右，居第一。

油船的主要特点有：

1）采用纵骨架式船体结构以减轻船体重量；

2）运量大，装卸速度快，载重量越大其运输成本越低，故近几年VLCC不断涌现； 3）长、宽比L/B较小，而宽、吃水比B/d和方形系数Cb较大；

4）油船都为尾机型船，使货油舱连成一整体，增加货舱容积，对防火、防爆、油密等亦有利；

5）设置纵向舱壁以减少自由液面对稳性的影响及提高船舶的总纵强度，对于船长大于90m的油船，要求在货油轮区域内设置两道纵向连续纵舱壁； 6）在货油舱区域的前后两端设隔离空舱，与机舱、居住舱室等隔开，以防油类的渗漏和防火、防爆；

7）油船大多为单甲板、单底结构，但为防油船发生海损事故造成严重污染，近年来中型以上油船设置双层底或双层船壳；

8）设有专用压载舱。图1-3-14为油船示意图。 2．液体化学品船（liquid chemical tanker）

外形与内部结构与油船相似。其装运的液体化学品分为有毒、易燃和强腐蚀性物质。为便于装载和防止泄漏，液舱分得较小，数目较多，并有多个泵舱，液舱下均设置双层底，为方便液货舱的清洗，增强液化舱的抗腐蚀能力，有的船有1/3-1/2液货舱采用不锈钢材料。如图1-3-15所示为液体化学品船。

十一.液化气船（liquid gas tanker）

液化气船可分液化石油气船和液化天然气船两大类。 1.液化石油气船(liquid petroleum gas tanker简称LPG) 始建于30年代，它装运的石油气的主要成分是丙烷，可在常温下加压液化，也可在常压下冷冻液化。大型船一般采用冷冻方式，而中小型船则采用加压方式，其货舱为球形或圆柱形耐压容器，如图1-3-16所示。

2.液化天然气船（liquid natural gas tanker简称LNG）

最早出现于50年代末。天然气的主要成分是甲烷，在常压下的液化温度为-164℃。绝大多数LNG采用全冷式，因此货舱的结构，材料及隔热装置必须满足极低温运输的要求。货舱的形状有球形，棱柱形等，如图1-3-17所示。

3.乙烯运输船（ethylene tanker）

目前运输乙烯的通常做法是将其加压液化，可在常温下进行装卸，其货舱常为球形或圆柱形罐。

十二、其他船舶

其他类型船舶是指除海上运输船舶以外从事各种不同任务的工作船、工程船及其他特殊任务的船舶。

1．工作船舶

工作船舶是指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶。可分为如下几种： 1） 拖轮（tug boat）

具有完善的拖带设备、较大的功率和灵活的操纵性能，用于协助大船靠离泊、掉头、进出船坞等。大功率的海洋拖轮可用于拖带海上无动力的船舶。此类船舶的强度大，稳性和浮性均很好。如图1-3-18。

2）破冰船（ice breaker）

用于为其他船破冰开辟航路和救助冰困船的工作船。其结构坚固，功率大，船首呈倾斜式，首尾及左右均有大的压载水舱。破冰时使船首冲上冰层，再将尾压载水打到首压载舱，靠重力或船身左右晃动将冰压碎，如图1-3-19所示。

3）海难救助船（rescue ship）

是专用于救援难船的工作船，其外形与大型拖轮相似，但航速较快，具有良好的适航性能，并配有各种救助设备。

4）供应船（supply boat）

是指专门向船舶和海上设施运送供应物质（包括燃油、淡水和食品）的船舶。如图1-3-20所示的供油船。

5）科学考察船（scientific research ship）

用于调查研究海洋水文、地质、气象、生物等特殊任务的船舶。如图1-3-21所示。 2．工程船舶

工程船舶种类繁多，如按工程船舶的用途分类，可分为如下几类： 1）疏浚用船舶（dredger）

包括各种挖泥船（耙吸式、绞吸式、链斗式、抓斗式和吹泥式等）、航道测量船、炸礁石船等。如图1-3-22所示为耙吸式挖泥船。

2）水下建筑用船舶（floating crane）

主要是指专用于起重的工程船（又称浮吊）。打桩船、钻探船及发电船也属水下建筑用船舶。如图1-3-23为一非自航式浮吊，其起重量从几十吨到几百吨不等，大型浮吊的起重量可达数千吨。

3）防险救助用船舶

包括救生船、打捞船、修理船、潜水作业船等。 4）敷设用船舶（cable ship）

是敷设海底电缆的专用船，亦可兼作电缆维修船，如图1-3-24所示。其首部形状较特殊，设有几个大直径的导缆滑轮。由于海底敷缆耗资巨大，将部分地为卫星通信取代。

3．渔船（fishing Veel）

渔船是指从事捕鱼作业的船舶。按其作业海域的不同可分为深海远洋渔船，近海渔船和沿岸渔船，按捕捞方法可分为拖网渔船，围网渔船、流网渔船、延绳钓渔船，竿钓渔船和捕鲸船等。

除上述船舶外，还有一些特殊用途的船舶，如海洋环境监视船，浮油回收船，引航船，航标船等。

推荐第9篇：船舶电焊工

船舶电焊工

工种定义：利用电弧的高温热能或电流.通过液体溶渣所产生的电阻热能和焊接材料将船体或管子、舾装金属零、部件进行溶化焊接。

适用范围：在船舶建造与修理中.用手工电弧焊、埋弧焊、气体保护焊、电渣焊等方法，对船体结构、管系、船用锅炉及压力容器和舾装零、部件进行焊接。

等级线：初、中、高

学徒期：二年.其中培训期一年.见习期一年。

初级船舶电焊工

知识要求

1.电焊基本原理和电工基础知识。

2.船舶建造常用钢材及焊接材料的分类、名称、规格牌号及使用保管方法

8.常用焊接设备的型号规格、结构、工作原理和使用规则。4.船体结构名称。

5.船舶焊缝代号的表示方法及其含义。

6.焊缝质量要求和焊接缺陷种类、产生原因及其防止方法。7.船体结构焊接程序一般原则。 8.二氧化碳气体保护焊基础知识。 技能要求

1.酸、碱性焊条操作技术。

9.二氧化碳气体保护焊操作。8.埋弧自动焊操作。 4.重力焊及下行焊条操作。

5.达到中国船舶检验局《焊工考试规则》中Ⅱ类焊工操作技术水平，并考核合格。

6.按构件材料的类别、厚度、坡口型式.正确选择焊条（焊丝）直径、焊接电流、焊接速度等工艺参数，并做好焊前准备工作。

7看懂船舶焊缝代号、正确执行焊接工艺规程。 8.常见焊接缺陷的分析及处理。 9.正确使用并维护保养焊接设备。 工作实例

1.船体底部、舷侧、甲板、舱壁、上层建筑等分段焊接.艏艉肋板、水密肋板的焊接、船体结构的各种纵横构架角焊缝焊接。

2.管子、法兰的角焊接.船名、标志、水尺线的焊接

8.船舶舾装件和舭龙骨焊接、锚链筒、锚唇的焊接.各种密性箱柜的焊接。

4.平焊对接缝的双面焊接及带衬垫单面焊接。5.二氧化碳气体保护焊非水密构件和角焊的焊接。

中级船舶电焊工

知识要求

1.常用焊接设备（交、直流电焊机、二氧化碳气体保护焊机、弧

自动焊机、氩弧焊机、电渣焊机）的型号、构造、性能、工作原理、使用规则和维护保养方法。

2.编制船体焊接规程的知识（设备选用、简单工艺装备、焊接材料、焊接工艺参数的选择及焊接顺序等。

8.常用焊条涂料成份、性能及其在焊接过程中的作用。4.焊接接头的力学性能试验及无损探伤检验方法。 5.焊接接头各部位的金相组织及对力学性能的影响 6.船用钢材的分类、性能及焊接特性的基本知识。 7.熟悉船体焊接工艺及船舶锅炉、受压容器的焊接工艺。 8.减少焊接应力和焊接变形的工艺方法和措施。

9.大型复杂焊件与各种合金钢焊件的焊前预热和焊后热处理的基本知识。

10.各种复杂构件焊接缺陷的防止和返修办法。技能要求

1.熟练掌提多种高效焊接操作技术（二氧化碳气体保护焊、重力焊、衬垫单面焊、埋弧自动焊等）。

2.船体对接缝、船体大合拢接缝及船体重要结构的焊接。3.受压容器、压力管道焊接技术。

4.本岗位焊接设备的正确使用及保养方法.常见故障的检查与排除。

5.掌握丝极电渣焊和溶咀电渣焊操作方法。

6达到中国船舶检验局《焊工考试规则》中Ⅲ类焊工操作技术水

平，并考核合格。

7.能承担新材料焊接性试验及新产品的试制工作。

8.预防和处理焊接质量事故，掌握产品焊接质量规律及控制焊接质量的方法。

9.根据施工图纸要求，能进行材料和工时定额的估算。工作实例

1船体总段及大接头、主机基座、起重桅（柱）等重要结构焊接，大型分段和结构吊码的焊接。

2船用锅炉及受压容器等较复杂焊接位置的焊接。

3.各种焊接位置的压力管道单面焊（包括使用手工钨极弧焊方法打底焊）。

4.中间轴、舵杆、法兰、曲轴大型铸、锻件的焊接。5.拼板及环形焊缝埋弧自动焊接。

6.二氧化碳气体保护焊各种焊接位置的对接焊、角焊、平立横对接及衬垫单面焊。

7.大厚度工件丝极或熔咀电渣焊。

高级船舶电焊工

知识要求

1.电弧焊的系统理论知识。2焊缝强度计算知识。

3.焊接过程中的热能分布、应力应变、焊前预热及焊后热处理的 理论知识。

4.特种或专用焊接设备的性能及工作原理。

5.金属焊接制品的焊接质量要求、检验方法、分析缺陷产生原因和返修方法。

6.国内、外焊接新技术动态及先进技术发展和应用。

7.各种船用金属材料的牌号及力学性能、化学成份和焊接持性及焊接材料的选配。

8异种金属材料焊接知识。 技能要求

1编制和正确执行船体焊接及船用锅炉、受压容器、复杂构件的焊接工艺规程。

2船舶焊接工程中所需的各种工艺装备选用，并能改进、设绘胎夹具等。

3.各种铜及铜合金、铝及铝合金、不锈钢的氬弧焊焊接。4.掌握多种焊接方法及焊接材料的工艺性分析。

5.解决现场生产中各种复杂的焊接技术质量问题和操作技术关键问题。

6.对船舶建造中，推广应用国内外焊接新技术、新工艺、新材料、新设备提出建议。

7.掌握各种复杂构件焊接变形和焊接应力的控制方法。工作实例

1.异种钢材焊接及两种不同性质金属的焊接。

2.高强度结构钢、谢热钢、不锈钢、复合钢焊接。3.铝及铝合金结构焊接及铸铝件焊补修复。 4.铜及铜合金焊接，铜合金螺旋桨焊补修复。 5.控制大型复杂构件焊接变形。

6.进行过热蒸气高压管道铬钼耐热钢的焊接。7.进行大型曲轴及轴系、各种精高复杂焊件的焊补。

8.根据产品工作条件，进行接头设计，确定接头型式、坡口型式、尺寸及焊缝规格。

相关工种：

高级船舶电焊工的相关工种：船体装配工、批刨工。 应具备和掌握相关工种初级工的基本知识和操作技能。

附加说明：

本标准由中国船舶工业总公司提出。 本标准由中国船舶工业总公司负责解释。

本标准由中国船舶工业总公司广州造船厂负责起草。 本标准主要起草人：潘伟明。

推荐第10篇：船舶买卖合同

合同编号：_________

甲方（买方）：_________

法定住址：_________

法定代表人：_________

职务：_________

委托代理人：_________

身份证号码：_________

通讯地址：_________

邮政编码：_________

电话：_________

乙方（卖方）：_________

法定住址：_________

法定代表人：_________

职务：_________

委托代理人：_________

身份证号码：_________

通讯地址：_________

邮政编码：_________

电话：_________

买卖双方依据《中华人民共和国合同法》及其他有关法律法规的规定，本着自愿、平等、互惠互利、诚实信用的原则，经充分友好协商，就有关_________（船名）船的买卖事宜，订立如下合同条款，以资共同恪守履行。

一、买卖标的

船名：_________

船型：_________

船籍：_________

船级：_________

总长：_________

船宽：_________

船深：_________

总吨：_________

净吨：_________

载重吨：_________

建造厂家：_________

建造年月：_________

登记号：_________

登记地点：_________

登记吨位：_________

二、质量要求

1．卖方向买方出售的船舶，其质量必须符合交通管理部门制定的船舶标准；

2．卖方保证出售船舶所具的性能与说明书相符，并须在交付前先行试航，以证明其性能。

3．卖方保证其出售的船舶不存在不适航或其他妨碍、可能妨碍交通安全或污染、可能污染水域的情形；

4．卖方保证其拥有本合同下的标的船舶的全部产权，并保证该船舶不在光船租约下。

三、价款

本合同标的船舶的价款为_________元。

本合同结算货币为人民币美元英镑欧元_________。

四、保证金

为了确保本合同的严格履行，买方应在合同签订日后的_________日内支付合同价款百分之_________的保证金。该保证金应以银行汇票方式汇到卖方指定的帐户（户名：_________开户行：_________帐号：_________）。

五、付款方式

买方在本合同签订后，按照第_________种方式，如期足额将船款支付给卖方。

1．本合同签订之日起_________日内，一次性支付全部船款，合计_________元，大写_________，保证金可抵作船价款。

2．分期付款：

（1）本合同签订之日起_________日内，支付合同价款的百分之_________作为预付款。合计_________元（大写：_________）。预付款可以抵作船价款。

（2）船舶交付之日起_________日内，支付合同价款的百分之_________，合计_________元（大写：_________）。

（3）交船手续办理完毕之日起_________日内，支付合同价款的百分之_________，合计_________元（大写：_________）。

六、船舶检查

1．买方有权查阅船上的船级记录，并在_________（时间）内宣布是否予以承认。

2．卖方应在_________年_________月_________日在_________（地方）为买方安排船舶检查。

3．买方不得因船舶检查而延误船期，否则，买方应向卖方赔偿由此引起的损失。在不延误船舶正常营运的前提下，卖方应尽可能为买方看验船提供方便。

4．买方检查处于漂浮状态的船舶时，不可将其拆解开，也不可给卖方造成费用上的负担。在检查过程中，船舶的轮机日志和航海日志应提供给买方查阅。经检查，凭卖方在船舶漂浮检查后四十八小时内收到买方的书面或电传通知为准，一旦船舶获得认可，卖买关系即告确立。卖方如果未能按上述要求收到买方关于船舶船级记录的认可通知，应退还保证金，本合同宣告无效。

船舶移交后，卖方应向原船舶登记机关办理船舶注销登记；买方应办理船舶所有权登记。登记费用各自承担。

十二、违约责任

1．若买方未能按时支付保证金，卖方有权解除合同。买方应承担卖方因此遭受的损失和按年利率_________%计算的全部损失费用的利息；在支付保证金后，若买方决定不再购买该船，并拒绝支付船款，卖方有权没收保证金；若买方未能在船舶移交期限最后一日前按合同的规定支付购船价款，卖方有权解除合同，保证金及其利息归卖方所有。若保证金及其利息收不足以弥补卖方损失，买方还应赔偿卖方因此遭受的损失费用。

2．若卖方未能按本合同规定的方式和期限完成船舶的法定移交手续，或未能办理船舶注销手续，买方有权解除合同。卖方收到买方解除合同通知后，应在_________个银行工作日内退还所收到全部船价款（包括保证金）及按年利率_________%计算的利息；若买方按合同规定支付保证金和船款，卖方违约拒绝出售该船，买方有权获得船款保证金的两倍赔偿。

十三、合同的解除

本合同在下列任一情形下解除：

1．合同期限届满，双方不再续签本合同；

2．双方通过书面协议解除本合同；

3．因不可抗力致使合同目的不能实现的；

4．在合同期限届满之前，当事人一方明确表示或以自己的行为表明不履行合同主要义务的；

5．当事人一方迟延履行合同主要义务，经催告后在合理期限内仍未履行；

6．当事人有其他违约或违法行为致使合同目的不能实现的；

7．_________。

十四、保密

双方保证对在讨论、签订、执行本协议过程中所获悉的属于对方的且无法自公开渠道获得的文件及资料（包括商业秘密、公司计划、运营活动、财务信息、技术信息、经营信息及其他商业秘密）予以保密。未经该资料和文件的原提供方同意，另一方不得向任何第三方泄露该商业秘密的全部或部分内容。但法律、法规另有规定或双方另有约定的除外。保密期限为_________年。

十五、通知

1．根据本合同需要一方向另一方发出的全部通知以及双方的文件往来及与本合同有关的通知和要求等，必须用书面形式，可采用_________（书信、传真、电报、当面送交等）方式传递。以上方式无法送达的，方可采取公告送达的方式。

2．各方通讯地址如下：_________。

3．一方变更通知或通讯地址，应自变更之日起_________日内，以书面形式通知对方；否则，由未通知方承担由此而引起的相关责任。

十六、合同的变更

本合同履行期间，发生特殊情况时，任何一方需变更本合同的，要求变更一方应及时书面通知对方，征得对方同意后，双方在规定的时限内（书面通知发出_________天内）签订书面变更协议，该协议将成为合同不可分割的部分。未经双方签署书面文件，任何一方无权变更本合同，否则，由此造成对方的经济损失，由责任方承担。

十七、合同的转让

除合同中另有规定外或经双方协商同意外，本合同所规定双方的任何权利和义务，任何一方在未经征得另一方书面同意之前，不得转让给第三者。任何转让，未经另一方书面明确同意，均属无效。

十八、争议的处理

因履行本合同引起的或与本合同有关的争议，双方应首先通过友好协商解决，如果协商不能解决争议，则由双方提交_________仲裁委员会进行仲裁，或由双方共同指派一名仲裁人仲裁解决。

若买卖双方未能就共同指派一名仲裁人达成一致则纠纷应由三名仲裁人仲裁解决，双方各指派一名，第三名由_________指派。

仲裁裁定是终局的，对双方均有约束力。任何一方不得向法院或其他机构申请改变仲裁裁定。

仲裁费用由败方承担。

仲裁进行过程中，双方将继续执行合同，但仲裁部分除外。

本合同以服从仲裁所在国的法律为前提。

十九、不可抗力

1．如果本合同任何一方因受不可抗力事件影响而未能履行其在本合同下的全部或部分义务，该义务的履行在不可抗力事件妨碍其履行期间应予中止。

2．声称受到不可抗力事件影响的一方应尽可能在最短的时间内通过书面形式将不可抗力事件的发生通知另一方，并在该不可抗力事件发生后_________日内向另一方提供关于此种不可抗力事件及其持续时间的适当证据及合同不能履行或者需要延期履行的书面资料。声称不可抗力事件导致其对本合同的履行在客观上成为不可能或不实际的一方，有责任尽一切合理的努力消除或减轻此等不可抗力事件的影响。

3．不可抗力事件发生时，双方应立即通过友好协商决定如何执行本合同。不可抗力事件或其影响终止或消除后，双方须立即恢复履行各自在本合同项下的各项义务。如不可抗力及其影响无法终止或消除而致使合同任何一方丧失继续履行合同的能力，则双方可协商解除合同或暂时延迟合同的履行，且遭遇不可抗力一方无须为此承担责任。当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。

4．本合同所称“不可抗力”是指受影响一方不能合理控制的，无法预料或即使可预料到也不可避免且无法克服，并于本合同签订日之后出现的，使该方对本合同全部或部分的履行在客观上成为不可能或不实际的任何事件。此等事件包括但不限于自然灾害如水灾、火灾、旱灾、台风、地震，以及社会事件如战争（不论曾否宣战）、*、罢工，政府行为或法律规定等。

二

十、合同的解释

本合同未尽事宜或条款内容不明确，合同双方当事人可以根据本合同的原则、合同的目的、交易习惯及关联条款的内容，按照通常理解对本合同作出合理解释。该解释具有约束力，除非解释与法律或本合同相抵触。

二十一、补充与附件

本合同未尽事宜，依照有关法律、法规执行，法律、法规未作规定的，双方可以达成书面补充合同。本合同的附件和补充合同均为本合同不可分割的组成部分，与本合同具有同等的法律效力。

二十二、合同的效力

本合同自双方或双方法定代表人或其授权代表人签字并加盖单位公章或合同专用章之日起生效。

有效期为_________年，自_________年_________月_________日至_________年_________月_________日。

本合同正本一式_________份，双方各执_________份，具有同等法律效力。

买方（签章）： _________卖方（签章）： _________

法定代表人（签章）：_________法定代表人（签章）：_________

委托代理人（签章）：_________委托代理人（签章）：_________

开户银行：_________开户银行：_________

帐号：_________帐号：_________

签订地点：_________签订地点：_________

_________年____月____日_________年____月____日

第11篇：船舶知识

第一节 船舶的定义

我们这里讲的船舶是一个狭义的船舶。是受我国《海商法》调整的船舶。

我国《海商法》第3条规定：“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”。据此，我国《海商法》所适用的船舶应符合以下条件：

1、可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置；

2、总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。

3、该船舶为商业或民用目的，军事的、政府公务的船舶不适用。

第二节 船舶分类

一、船舶分类中通常是按用途进行划分，现分别具体介绍如下：

1 .客船（paenger veel) 是指用于运送旅客及其携带行李的船舶。对兼运少量货物的客船也称客货船。由于客船多为定期定航线航行，又称客班船。具有多层甲板的上层建筑，有较好的抗沉性，一般为“二舱不沉制”，船速较高，一般为16-20节（kn)。乘客>12人。

2.干货船(cargo ship)根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：

（1）.普通货船（general cargo ship) ：亦称杂货船，特征是货舱设计成多层甲板结构通常为2-3层甲板，为便于装卸，各货舱的舱口尺寸均较大，并配吊杆（2-5T）或起重机（120T）。一般设3-6个货舱。杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。

（2）.散装船(bulk cargo veel)专门运粮、矿、煤等，由于散货不怕压，为装卸方便，其货舱均为单甲板。根据结构不同分为以下几种类型。

干散货船（Bulk Cargo Ship）是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。特点是舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，货舱四角的三角形舱柜为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。

散货船的类型有：灵便型散货船（Handysize bulk carrier)；巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)；好望角型散货船（Capesize bulk carrier)；大湖型散货船（Lake bulk carrier)。

3.矿石船(ore carrier) 由于矿石比重大，占舱容小，使船舶重心偏低，故为提高重心高度，其双层底特别高，而货舱两侧的压载舱也大。

- 111.工程船舶种类繁多，按用途分类有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋开发用船舶；防险救助用船舶；敷设用船舶等。

12.工作船舶：指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶，主要有：辅助船:拖（顶）轮、拖船（tug boat)这类船舶的强度大，稳性和浮性较好，但船体小。拖船的特点是尺寸较小，但其功率大、强度高、稳性好、操作灵活，主要用于协助他船进行港内操纵，大功率拖船还可用于海上拖带。

13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打捞船、海难救助船、破冰船和敷缆船等。14.挖泥船（dredger）是用于疏浚航道、加深泊位或开掘运河的工程船舶。按挖泥设备不同可分为耙吸式、绞吸式、抓斗式、链斗式等几种类型。

15.起重船（floating crane）是专用于起重的工程船，又叫浮吊。它大多为非自航式，由拖船拖带移动。浮吊的起重量从几十吨到几百吨不等。大型浮吊的起重量可达数千吨。 16.打捞船（salvage ship）是用于打捞沉船或水底遗弃物的工程专用船舶。打捞船上装有起重机、绞车装置和空气压缩机，还有潜水、电焊、切割、修补和水下定位系统等设备。 17.破冰船（ice breaker）是专门用于破开航道上冰层和救助困船舶的工作船。船首呈前倾状并予以特别加强。首尾的左右舷均设有大容量的压载舱。破冰时使船首冲上冰层，再将尾压载水打到首压载舱，靠重力或船身左右晃动将冰压碎。

18.敷缆船（cable ship）是敷设海底电缆的专用船，它可兼作电缆维修船，其首部形状较特殊，设有几个大直径的导缆滑轮。

19.服务类船舶

交通船（launch）是用于接送船员、工作人员等的小艇。

供应船（supply boat）是指在港口用于向运输船供应淡水（水船）、燃油（油船）和物料等专用船舶，

引航船（pilot boat）是专门用于接送引航员登船引航的船舶，其船体涂有明显颜色并有引航标志。

20.破冰船(ice breaker)结构坚固，功率大。 21.安全救助船（Ships providing safety ）

海难救助船（rescue ship）是专用于救援遇难船舶的工作船。其外形与大型拖船相似，船体颜色一般为白色，船速较快，并配有各种救助设备。

消防船（fire boat）是专用于扑救港内船舶火灾或扑救码头上临近建筑物火灾的工作船。船上设有多门消防炮，用以喷射泡沫或高压水柱，有的还设有升降台，用于扑救高处火灾。

22.科学考察船（scientific research ship）是用于海洋水文、气象、地质和生物等研究考察的船舶。这种船舶。这种船舶航海性好、舱室生活设施完善、续航力强。

- 3船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。

1．主动力装置：船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主机：能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。

（2）传动装置：把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。 （3）轴系和推进器：船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器；船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。

2．辅助动力装置：船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。 （1）发电机组：原动力主要是由柴油机提供，基于船舶安全可靠和维护管理简便的考虑，大型的船舶配置有不少于两台同一型号的柴油发电机，根据需要可多部同时发电。 为了节能，航行中，有的船舶可利用主机的传动轴来带动发电机发电（轴带发电机）或利用主排出气的余热产生低压蒸汽来推动汽轮发电机组发电等。

（2）配电盘：它进行电的分配、控制、输送、变压、变流以保证各电力拖动设备及全船生活、照明、信号及通讯等的需要。

3．蒸汽锅炉：以柴油机为主机的船上，都需要设有蒸汽锅炉，它由辅助燃油炉和废气锅炉以及为其配套服务的管系、设备所组成。辅助燃油锅炉是供应船上上些辅助性蒸汽的需要，如加热燃油和滑油、暖气、生活用水、厨房、开水等，并满足一些辅机用蒸汽的需要。为节能，航行中废气锅炉利用柴油机排气中的余热来产生蒸汽，在停泊时只使用辅助燃油锅炉。

4．制冷和空调装置：船舶安装制冷装置的是冷藏运输货物、冷藏一定数量的食品以及改善船员和旅客的生活工作条件等。空气调节装置的任务在于保持舱室中具有适于人们工作和生活的气候条件，它包括夏季降温、除湿，冬季加热、加湿以及一年四季的通风换气工作。其主要设备有制冷压缩机、蒸发器、冷凝器、空调器及其自动化控制元件等。

5．压缩空气装置：一般船上配置有多台空气压缩机和多个压缩空气瓶，以供应并存全船所需的压缩空气，如用压缩空气启动主、辅柴油机；主机换向；为气笛、甲板气动机械等设备提供气源。其主要设备有空气压缩机贮气瓶、管系及安全、控制元件等。

6．船用泵和管路系统：船上为了泵送海水、淡水、燃油、润滑油等液体，需要一定数量和不同类型的泵。一般在机舱中就必需设置舱底水泵、燃油和滑油输送泵、锅炉给水泵、冷却水泵、压载水泵、卫生水泵等主要的油泵和水泵。与泵相连接，船上设置了各种用途的

- 51）轻排水量（Light Displacement, 缩写为L.D.）

又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品（包括哪些方面？）三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

2）重排水量（Full Load Displacement,缩写为F.L.D.）

又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

3）实际排水量（Actual Displacement, 缩写为A.D.），是船舶每个航次载货后实际的排水量。排水量的计算公式如下：

排水量（长吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）

表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。 1）总载重吨（Gro Dead Weight Tonnage，缩写G.D.W.T.）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨=满载排水量-空船排水量，

即货物重量+燃料重量+淡水重量+供应品种量+船舶常数。

2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

净载重吨=总载重吨-燃料重量-淡水重量-供应品重量-船舶常数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

3）修正总吨：（Compensated Gro To，缩写 C.G.T.）,它比通常使用的衡量尺度总吨GT和载重量吨DWT更加准确。

（二）、船舶的容积吨位（Registered Tonnage）

- 7的垂直距离。

船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。 型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。 型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。

四、船舶载重线（Ship|s Load Line）

船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。 载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：

1．TF（Tropical Fresh Water Load Line）：表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。

2．F（ Fresh Water Load Line）：表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。

3．T（Tropical Load Line）：表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。

4．S（Summer Load Line）：表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。

5．w（Winter Load Line）：表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。

6．WNA（Winter North Atlantic Load Line）：表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。标有L 的为木材载重线。

我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。

第五节 船籍，船级证书

- 9中国船级社（China Claification Sociaty）

1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。 船级证书除了记载船舶的主要技术性能外，还绘制出相应的船级符号。各国船级社对船级符号的规定不同。中华人民共和国交通部所属的船舶检验局的船级符号为*ZC。

二、船舶证书

船舶证书是船舶非常重要的身份证明，也是船舶技术状况和船公司履行义务的证明。其是根据联合国和其他国际组织的有关公约、规则、规定和协定来制定的，由船舶登记的国家当局或当局授权的机构签发，到期时要按规定进行检验后方可延期或更新。船舶未获得必要的证书，或证书过期，或证书到期而未进行检验并延期，有关港口当局可以进行强制检验或将船舶滞留。

船舶证书分为两类：法定证书和入级证书。这两类证书有性质上的差别：前者是有政府部门签发的，证明船舶国籍，所有权，航行权，营业经营权，以及法定技术要求的检验和船舶吨位大小的证书（我国的船舶检验和发证管理主要机关是中国海事局）；后者是由船级社签发的，证明船舶的整体技术状态的证书。前者是有严格的法律要求的，后者是自愿的。 正确了解船舶各类证书的意义，对保险人来说，直接关系到能否搞好船舶保险， 因为对每一艘船舶来讲，是否具备足够的，有效的各种船舶证书，能直接表明该船舶是否符合保险时所需的船舶适航性和适载性。依据法律或保险惯例，对持无效证书的船舶，保险人可以船舶不适航和船东管船不当为由不予承保，或解除保险合同，或拒绝赔偿。此外，对于证书上注明的未了修理事项，保险人可以依照时限督促船东尽快修理，确保保险船舶航行安全，起到防灾防损的作用。

（一）船舶登记证书

船舶登记证书亦称法定证书，是由船舶登记机关签发的用以表明船舶名称，国籍，吨位，尺度，技术，所有权和船籍港等有关情况的证明文件。船舶登记证书颁发的对象有3类船舶。

1.船舶国籍证书

颁发给航行国际河流和50总吨以及以上海上机动，非机动船舶（含75千瓦及其以上的拖船）。

2 船舶登记证书

颁发给20总吨及以上的内河船舶。 3 船舶执照

颁发给20总吨以下内河船舶和铁驳船及50总吨以下的海上机动与非机动船舶等。 船舶登记证书有14种，每种证书的有效期，除法令，法规，国际公约有要求外，一律为5年。远洋船舶应具备的证书和沿海，内河船的证书也有所不同。

- 11（1）内河船舶适航证书（类似于入级证书） （2）内河船舶吨位证书 （3）内河船舶载重线证书 （4）内河船舶防止油污证书 （5）内河船舶客船乘客定额证书

（6）内河船舶装运危险货物适装/推或拖证书 （7）内河船舶散装运输危险化学品适装证书 （8）内河船舶散装运输液化气体适装证书 （9）高速船安全证书 （10）浮船坞安全证书 （11）免除证书 2 “ZSB-2证书簿”

适用于船长10米以上至30米，单机额定功率200kw及以上的自航船和船长10米以上的非自航船舶。该“证书簿”中包括的各种证书与“ZSB-1簿”中的证书相同，无差别。 “证书簿”是活页的，便于证书的修改和换证。船舶主要项目如有变化，由检验部门修改和换证。

“证书簿”中的适航证书是按照船检局《营运中海船和河船检验规程》规定的从船舶的建造检验或初次检验开始，每年都要进行定期或特别检验，每次年度检验合格后签证一张，由此，适航证书的有效期限因为1年。船舶的用途和航行区域注明在适航证书中。

（四）入级证书 船舶入级证书仅有3种： （1）船体入级证书

（2）轮机入级证书（需要按期进行轮机循环检验） （3）冷藏装置入级证书

船舶入级证书虽然仅有3种，但船舶入级检验对船舶的真实的适航情况最能反映问题，由其是对船体，轮机的技术状态起到审查和检查的作用，对确保航行安全起到非常关键的作用，重视保险船舶的入级和入级检验工作的动态，是保险公司防灾防损的一项工作内容。我国沿海，内河船舶除有少数船舶入级以外，都没有申请入级，没有入级证书。由此，这些没

- 13

第12篇：船舶基础知识

船舶部位、尺度和标志

一、船舶各部位及舱室名称 有关概念

船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。 船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。 舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。 附：专业英语单词 1.starboard: 右舷 2.port:左舷 3.abeam: 正横 4.hatch: 舱口 5.cargo hold:货舱

6.inner bottom plating:内底板 7.bottom plating: 船底板 8.double bottom:双底层 9.forcastle deck:首楼甲板 10.poop deck:尾楼甲板 11.saloon deck:上层建筑甲板 12.promenade deck:起居甲板

13.watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁 14.forepeak tank: 首尖舱 15.afterpeak tank: 尾尖舱 16.engine room: 机舱

17.collision bulkhead:防撞舱壁 船舶尺度

最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。

全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。

全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。

最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。 登记尺度

登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。

登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。

登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。

登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。 船型尺度：

船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。 型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。

船舶吃水、吨位和标志

型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。 重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。可分排水量和载重量。 排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。

满载排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。

空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。

载重量：或称总载重量，表示船舶所具有的载重能力。即：载重量=满载排水量—空船排水量

净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需要备品储备量不同而变化。 净载重量=总载重量—燃料、淡水、供应品和备料等的重量 容积吨位

容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。

总吨位9gro tonnage0：表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。

从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。其丈量的具体规定可参阅“船舶吨位丈量规范”。

净吨位（net tonnage）：从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。 容积吨位的计算是： 1容积吨=2.83m3=100ft3

船舶种类

一、海洋运输船舶

1 .客船 （paenger veel) 具有多层甲板的上层建筑，有较好的抗沉性，一般为“二舱不沉制”，船速较高，一般为16-20节（kn)。乘客>12人 2.干货船(cargo ship) （1）普通货船（general cargo ship) ：亦称杂货船，特征是货舱设计成多层甲板结构通常为2-3层甲板，为便于装卸，各货舱的舱口尺寸均较大，并配吊杆（2-5T）或起重机（120T）。一般设3-6个货舱。

（2）散装船(bulk cargo veel)专门运粮、矿、煤等，由于散货不怕压，为装卸方便，其货舱均为单甲板。

根据货种的不同，有几种不同的货舱结构型式：

★散货船（bulk cargo carrier) 特点是舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，货舱四角的三角形舱柜为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。

★矿石船(ore carrier) 由于矿石比重大，占舱容小，使船舶重心偏低，故为提高重心高度，其双层底特别高，而货舱两侧的压载舱也大。 ★矿石-石油运输船(ore-oil carrier) （3）.集装箱船(container ship) 货舱多为单层甲板，双船壳，可堆放3-9层集装箱。经济航速为19-24kn，集装箱规格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)两种。

（4）.滚装船（ roll on/roll off shi p)：船舶靠码头装卸时，先从船尾放下跳板到岸上，由拖车把货箱拖入船舱。故它的结构特殊，上甲板平整，无舷弧和梁拱，没起货设备，甲板层数多（2-4层），货舱内支柱少，甲板为纵通甲板。造价高。航速16-18kn。 （5）.木材船(timber carrier) ：其货舱要求长而大，舱内无支柱。 （6）.载驳船（barge carrier）： 载驳船的船。

（7）.冷藏船(refrigierated shi p)：专门运输肉类、水果、蛋品之类的易腐鲜货的船。它有良好的隔热和制冷设备，货舱口较小，吨位不大，货舱甲板层数较多，一般有8-4层 3.液货船(liquid cargo veel) ☆油船（oil tanker） ：指运载石油及石油产品（柴油、汽油和重油等）的船舶。为了防火防爆，甲板上不允许用带电拖动设备，通常用蒸汽机。结构上也不设双层底，尾机型，干舷很小，船型丰满，船速不高，为13-17kn。

☆液化天然气船(liquefied natural gas carrier 缩写LNG carrier)：液化天然气主要是甲烷，在常压下极低温（-165℃）冷冻才能使天然气液化，液化后的体积只有气态时的1/600，因而便于运输。液舱有严格的隔热结构，形状有球场形和矩形。

☆ 液化石油气船（liquefied petroleum gas carrier 缩写 LPG carrier）：液化石油气船分为全加压式液化石油气船；全冷冻式液化石油气船和半加压半冷冻式液化石油气船三种。 ☆ 液体化学品船（liquid chemical tanker）：液体化学品多数是有毒、易燃、腐蚀性强，且品种多。因此，船舶多为双层底，货舱多且小。

二、其它类型船舶

1.工程船舶种类繁多，按用途分类有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋开发用船舶；防险救助用船舶；敷设用船舶等

2工作船舶：指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶，主要有： 拖（顶）轮（tug boat)这类船舶的强度大，稳性和浮性较好，但船体小。 破冰船(ice breaker)结构坚固，功率大。 海难救助船(rescue ship) 科学考察船(scientific research ship) 3.渔业船舶

拖网渔船（trawler):可分单拖和双拖；底拖和中层拖；近海拖和远洋拖；舷拖和尾拖等。 围网渔船(purse seniner):可分单船和双船围网渔船 流网渔船(drifter):亦称流刺网。 延绳钓渔船(long line fishing boat):延绳钓是由几公里长的干绳接上很多带有钓钩的支绳组成。

竿钓渔船(pole fishing boat):可分近海（40-100总吨）和远洋（200-500总吨）渔船 捕鲸船(whale catcher):稳性好，船速快，一般不小于16kn.4.特种船舶

滑行艇（planing boat）此种船的重量主要靠滑行时所产生的托力来支持。

水翼船(hydrofoil craft) 船底前、后部设有水翼板，随着航速的增加，水翼产生升力将艇托出水面。

气垫船(hover craft) 此船是靠风机气压所形成的气垫把船体垫离水面，从而达到减少水阻力的目的。

船舶的颜色和所使用的涂料

船舶的各部位处于不同的腐蚀环境之中，遭受外界的不同作用，因此对涂料的性能要求各不相同，非常有讲究。

船底区：船底区长期浸泡在海水中，受到海水的电化学腐蚀和海水的冲刷作用，当船舶停泊于海港时，还会受到海生物污损的威胁。此外，船舶通常还采用牺牲阳极或外加电流方式进行阴极保护，整个船体水下区域将成为阴极，会因过量的氢氧离子呈现碱性。因此，船底区所用的涂料必须具有良好的耐水性、耐碱性、耐磨性，其外层涂料还应具有防止海生物附着的防污性。

水线区：水线区常处于海水浸泡、冲刷以及日光暴晒的干湿交替状态，即处于飞溅区这一特殊腐蚀环境，因此使用于水线部位的涂料必须有良好的耐水性、耐候性、耐干湿交替性，涂层应具有良好的机械强度、耐摩擦和耐冲击，当船舶采用阴极保护时，还要求涂料有良好的耐碱性。

大气暴露区：船舶的干舷、上层建筑外部、露天甲板与甲板舾装件等处于海洋大气暴露区，这些部位长年累月地处于含盐的潮湿海洋大气中，又经常受到日光暴晒，有时还受到海浪冲击，因此要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能。由于上述部位属于船舶外观上的主要部位，因此其面层涂料还需要良好的保色性和保光性。

军舰水线以下的涂装，较多地采用呈铁红色的防锈漆，如氯化橡胶船底防锈漆；当采用环氧沥青船底防锈漆时，则呈现黑色或棕色；水线部位可以采用和船底相同的涂料，也可单独采用酚醛、氯化橡胶、环氧沥青等类型的水线漆，前两者呈现红色，后者呈现黑色或棕色。军舰水线以上的外表涂装，更多地考虑隐身问题，在视觉上尽可能和航区的背景色相融，电子隐身方面则掺入雷达吸波成分，但一般不改变视觉效果。

舰船动力装置的含义及组成

为驱动舰船以一定航速航行，必须给其以推力。这个推力是由推进器工作时产生的。推进器可以是螺旋桨、平旋轮或明轮等。推进器由原动机驱动。原动机有柴油机、蒸汽机、燃气轮机及由它们组成的联合动力装置等。上述原动机称之为主机。主机再加上为保证这些主机工作所需的辅机、管路、设备，以及将主机功率传给推进器的轴系等统称为舰船动力装置。它主要由下列几部分组成：

１、主机。它是推动舰船航行的动力机，有内燃机（主要是柴油机和燃气轮机）、蒸汽轮机、推进电机组以及核动力装置等。

２、传动设备和轴系。它是主机到螺旋桨之间的传动设备的总称，包括：离合器、减速箱、轴系、推力轴承等。

３、机舱机械设备和动力管路。它包括发电机组、空压机、燃油泵、滑油泵、冷却水泵、机舱内各箱柜、维修设备、滑油管路、燃油管路、冷却水管路、压缩空气管路和排气管路等。

４、为实现无人机舱所设置的自动控制系统。

从广义上讲，舰船动力装置还包括甲板机械、特种机械和船舶系统（包括保船系统和生活系统）。

船吸现象

1912年秋天，\"奥林匹克\"号正在大海上航行，在距离这艘当时世界上最大远洋轮的100米处，有一艘比它小得多的铁甲巡洋舰\"豪克\"号正在向前疾驶，两艘船似乎在比赛，彼此靠得较拢，平行着驶向前方。忽然，正在疾驶中的\"豪克\"号好像被大船吸引似地，一点也不服从舵手的操纵，竟一头向\"奥林匹克\"号闯去。最后，\"豪克\"号的船头撞在\"奥林匹克\"号的船舷上，撞出个大洞，酿成一件重大海难事故。

我们知道，根据流体力学的伯努利原理，流体的压强与它的流速有关，流速越大，压强越小；反之亦然。用这个原理来审视这次事故，就不难找出事故的原因了。原来，当两艘船平行着向前航行时，在两艘船中间的水比外侧的水流得快，中间水对两船内侧的压强，也就比外侧对两船外侧的压强要小。于是，在外侧水的压力作用下，两船渐渐靠近，最后相撞。又由于\"豪克\"号较小，在同样大小压力的作用下，它向两船中间靠拢时速度要快得多，因此，造成了\"豪克\"号撞击\"奥林匹克\"号的事故。现在航海上把这种现象称为\"船吸现象\"。

鉴于这类海难事故不断发生，而且轮船和军舰越造越大，一旦发生撞船事故，它们的危害性也越大，因此，世界海事组织对这种情况下航海规则都作了严格的规定，它们包括两船同向行驶时，彼此必须保持多大的间隔，在通过狭窄地段时，小船与大船彼此应作怎样的规避，等等。

船舶类型分类介绍

因分类方式的不同，同一条船舶可有不同的称呼。多数船舶是按船舶的用途分类称呼的。按用途的不同，可分为：客货船；普通货船；集装箱船、滚装船、载驳船；散粮船、煤船、兼用船；兼用船（矿石／油船、矿石／散货船／油船）特种货船（运木船、冷藏船、汽车运输船等）；油船、液化气体船、液体化学品船等。

1.客货船：除了载运旅客之外，还装载有部分货物（水线以下的船舱尽可能用来装货）。客货船在要求上与客船相同。

2.普通货船：俗称为杂货船。杂货，也称为统货，是指机器设备、建材、日用百货等各种物品。专门运输包装成捆、成包、成箱的杂货的船，称为杂货船或称普通货船。

3.杂货船有下列一些特征：

（1）载重量不可能很大，远洋的杂货船总载重量为10000吨- 14000吨左右；近洋的杂货船总载重量为5000吨左右；沿海的杂货船总载重量为3000吨以下（由于货种多，货源不足，装卸速度慢，停港时间长，杂货船的载重量过大会不经济）。

（2）为了理货方便，杂货船一般设有2-3层甲板。载重量为万吨级的杂货船，设有5个- 6个货舱。机舱位置多数位于中后机型，也有的采用尾机型。

（3）杂货船一般都设有首楼，在机舱的上部设有桥楼。老式的5000吨级杂货船，多采用三岛型。

（4）许多万吨级的杂货船，因压载的要求，常设有深舱，同时深舱可以用来装载液体货物（动植物油、糖蜜等）。

（5）杂货船一般都装设有起货设备，多数以吊杆为主，也有的装有液压旋转吊。

（6）大多数杂货船，每个货舱一个舱口，但少数杂货船根据装卸货物的需要，采用双排舱口。

（7）不定期的杂货船一般为低速船。航速过高对于杂货船是很不经济的。远洋杂货船约为14节-18节，续航力为12000海里以上；近洋杂货船的船速约为13节一15节；沿海杂货船的航速约为11节- 13节。

（8）杂货船一般都是一部主机，单螺旋桨。

集装箱船：集装箱船，是专门运输集装箱货物的船舶。可分为三种类型：全集装箱船?是一种专门装运集装箱的船，不装运其他型式的货物；半集装箱船?在船的中部区域作为集装箱的专用货舱，而船的两端货舱装载其他杂货；可变换的集装箱船?是一种多用途船。这种船的货舱，根据需要可随时改变设施。既可装运集装箱，也可以装运其他普通杂货，以提高船舶的利用率。

4.滚装船：货物装卸不是从甲板上的货舱口垂直的吊进吊出，而是通过船舶首、尾或两舷的开口以及搭到码头上的跳板，用拖车或叉式装卸车把集装箱或货物连同带轮子的底盘，从船舱至码头的一种船舶。滚装船的主要优点是：不需要起货设备，货物在港口不需要转载就可以直接拖运至收货地点，缩短货物周转的时间，减少货损。

5.载驳货船，又称子母船：这是一种把驳船作为“浮动集装箱”，利用母船升降机和滚动设备将驳船载入母船，或利用母船上的起重设备把驳船（子船）由水面上吊起，然后放入母船体内的一种船舶，统称为载驳货船。许多载驳货船的甲板上载有集装箱船。

典型的载驳货船有下列四种：

（1）普通载驳货船

又称拉西式载驳货船（Lighter Aboard Ship简称LASH）。它与全集装箱船一样，也是一种分格结构的船，舱内设有许多驳格，每一驳格内可装4层驳船，甲板上可堆装2层。

（2）海蜂式载驳货船

又称西比式载驳货船（See一Bee Carrier)。其特点是没有舱口，舱内设有三层全通甲板，驳船的装卸靠船尾升降井内设置的升降平台和小车水平滚动装卸驳船。

（3）双体载驳货船

又称巴卡恃载驳货船（Barge Aboard Catama-ran称简BACAT）。这种船为双体结构，首部封闭而尾部分开，依靠升降平台和甲板上的滚轮装卸驳船。

（4）浮坞式载驳货船

又称巴可型载驳货船，系采用母船沉入一定水深，用浮坞船方式将驳船浮进浮出，并可多层装载驳船。

6.散货船：散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。

（1）总载重量DW为100000吨级以上，称为好望角型船。

（2）总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于32．2米，最大的容许吃水为12．04米。

（3）总载重量DW为35000吨级- 40000吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。

（4）总载重量DW为20000吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过222．5米，最大船宽小于23．1米，最大吃水要小于7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为260000吨；大多数为12000吨- 150000吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。

7.油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。但是，油轮发生海损事故会造成污染，近年来有的大型油轮，设置双层底或双层船壳。

8.液化气体船：专门散装运输液态的石油气和天然气的船。也有人称为特种油船。按其运输时液化气的温度和压力，分为三种类型：

（1）压力式液化气体船：这种液化气体船，适用于近海短途运输少量的液化气体。它是在常温下，将气体加压至液化压力，把液化气贮藏在高压容器中进行运输。这种运输方式，船体结构及操作技术都比较简单，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不适用于建造大型高压容器。

（2）低温压力式液化气体船：把液化气体的温度控制在常温45℃以下，但高于液化气体的沸点，在这样的温度范围内，把气体加压至液态进行运输。采用这种方式运输，对于液化气体的温度和压力都需要进行控制，舱内要隔热绝缘，并且设置冷冻装置。

（3）低温式液化气体船：在大气压力下，将气体冷却至液态的温度以下进行运输。船上设有温度和压力控制装置。它适用于大量运输液化气体，目前这种类型的液化气体船较多。

9.兼用船：既可以装载原油，也可以装载散货或矿砂的两用船或三用船。散货船、矿砂船和油船等专用船舶，虽然载重量都比较大，但是由于所运输的货物种类单一，回航不能装运其他种类货物，只好压载空放。兼用船是根据货物种类的变化，船舶在往返航程中，可以装载不同种类的货物。

兼用船主要有下列两种类型：

（1）矿／油两用船：用于运输矿砂和原油。简称为0。0船（ore／oil），这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱的船容40％一50％左右。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱内。

（2）矿／散／油三用船：用于运输矿砂、较轻的散货和原油。简称为O.B.O（ore／Bulk／oil carrier）。

船舶自动识别系统（AIS系统）简介

船舶自动识别系统（Automatic Identification System, 简称AIS系统）由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。

船舶自动识别系统（AIS）由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。

AIS的目的（IALA助航指南）： 1.识别船舶； 2.帮助跟踪目标； 3.简化和促进信息交换； 为避免碰撞提供辅助信息； 4.减少口头的强制船舶报告

建设AIS系统的意义：

1.将减少VTS 和VHF-DSC建设的投资；

2.AIS的社会效益是避免船舶碰撞、减少人命和财产损失；

3.解决了船岸信息传输这个大难题，实现船岸 信息联网、船舶信息共享； 4.推动交通运输信息化工程。

AIS的主要功能: 1.船舶避碰：安装AIS船台航行于长江口水域的船舶能自动识别和信息交流。 2.海事管理：对船舶航行的静态和动态信息进行连续的监视和管理。

3.增强VTS功能：AIS信息接入VTS系统，提高船舶的识别精度和信息量，延伸长江口船舶的交通管理范围。

AIS系统服务内容: 1：为船舶提供的服务;

水域交通动态和交通指引；

航行警告、航行通告和交通管制信息；

影响船舶航行的因素，气象、水文、航标等信息；

应答船台对岸台的求助。 2：为海事部门提供的服务

船舶动态、静态信息；

相对于航道的位置；

周围船舶的位置和意图 ；

发布航行警告、航行通告、交通管制信息。 3：社会信息服务

它通过C/S和B/S模式，为船舶、船公司、航运部门、政府、港口、生态、救援、海洋和大气、研究和统计、公共访问、VTS、反恐等提供服务。

第13篇：船舶基础知识

船舶基础知识

船舶基本知识

一、船舶构造

船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成：

（一）船壳（Shell）

船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷 外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至

六、七层， 其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。

（四）船舱（Holds and Tanks）

船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。

（五）船面建筑（Super Structure）

船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。 =============== 船舶各主要部位名称

船舶有主船体和上层建筑部分组成。

一、主船体

主船体，也成为船舶主体。他通常是指甲板（或强力甲板）以下的船体。

船舶主体是由甲板和外板组成一个水密的外壳，内部被甲板、纵横舱壁及其骨架分割成许多的舱室。

外板，是构成船体底部，舷侧外壳的板，俗称船壳板。

甲板，是指在船深方向把船内部空间分割成纵向连续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板成为上甲板、第二甲板、第三甲板等。

上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自船首至船尾连续的）自第二甲板以下的甲板统称为下甲板。

沿着船长方向不连续的一段甲板，成为平台甲板，简称为平台。 在双层底上面的一层纵向连续的甲板成为内底板。

舱壁，是将船体内部空间分隔成舱室的竖壁或斜壁，沿着船宽方向设置的竖壁，成为横舱壁；沿着船长方向布置的竖壁，成为纵舱壁。在船体最前面一道位于船首尖舱后端的水密横舱壁，成为防撞舱壁，又称船首尖舱舱壁。位于尾尖舱前端的水密横舱壁，成为船尾尖舱舱壁

二、上层建筑

在上甲板上，又一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B（通常以符号B表示船宽）4%的围蔽建筑物，成为上层建筑，包括船首楼、桥楼和尾楼。其它的遮蔽建筑物称为甲板室。但是，通常不严格区分时，将上甲板以上的各种围蔽遮蔽物，统称为上层建筑。

1、船首楼

位于船首部的上层建筑，成为船首楼。船首楼的长度一般为船长L(通常以L 表示船长)10%左右。超过25%L的船首楼，称为长船首楼。船首楼一般只设一层;船首楼的作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件；首楼内的舱室可作为贮藏室等舱室。

2、桥楼

位于船中部的上层建筑，称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼，称长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。

3、船尾楼

位于船尾部的上层建筑，称为船尾楼。当船尾楼的长度超过25%L时，称为长尾楼。船尾楼的作用可减少船尾上浪，保护机舱，并可布置船员住舱及其它舱室。

4、甲板室

5、上层建筑的甲板

三、舱室布置

1、机舱

一般商船只设置一个机舱，机舱要求与货舱必须分开，因此，在机舱的前后段均设有水密横舱壁。

机舱内的双层底较其它货舱内的双层底高些，这主要是为了和螺旋桨轴线配合不使主机座太高，减少振动。另外，双层底高些可增加燃料舱、淡水舱的容积。

2、货舱

一般货船，在内底板和上甲板之间，从船首尖舱舱壁至船尾尖舱舱壁的这一段空间，除了布置机舱之外，基本上都是用来布置货舱的。

在两层甲板之间的船舱，称为甲板间舱；最下层加班下面的船舱，称为底舱。货舱的排列是从船首向船尾数的。一般货舱的长度不大于30m。

3、液舱

液舱，是指用来装载液体的舱，如燃油、淡水、液货、压载水等。由于液面的密度大，一般都设在船的低处，有利于船舶稳性。为了减少自由液面对稳性的影响，其横向的尺寸都较小，且对称于船舶纵向中心先布置。 1) 燃油舱

2) 滑油舱与循环滑油舱 3) 污油舱 4) 淡水舱 5) 压载水舱 6) 深舱 7) 液货仓

4、隔离空舱（又称干舱）

5、锚链舱

6、轴隧

7、舵机间

8、应急消防泵舱 ===============

二、船舶种类

海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类：

（一）干货船（Dry Cargo Ship）

根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：

1．杂货船（General Cargo Ship）

杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。

2．干散货船（Bulk Cargo Ship）

散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。 3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。

5．集装箱船（Container Ship）

集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种： （1）部分集装箱船（Partial container ship）。

仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。 （2）全集装箱船（Full Container Ship）。

指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。 （3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。

其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。

集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。

6．滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship）

滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。

7．载驳船（Barge Carrier）

又称子母船。是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，缩写为LASH）和“西比”型（Seabee）两种。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船：

1．油轮（Oil Tanker）

油轮主要装运液态石油类货物。它的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并没有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨泣不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。 2.液化天然气船（Liquefied Natural Gas Carrier） 液化天然气船专门用来装运经过液化的天然气。

三、船舶尺度与主要标志

一、船舶尺度

船舶尺度，主要表示船体外形大小的尺度，即船的长、宽、深和吃水等。它是根据各种船舶规范和船舶在营运中使用上的要求定义的。按照不同的用途，主要可分为三种：船型尺度、登记尺度和船舶最大尺度。

1、在船舶入级与建造规范中定义的船舶尺度-------船型尺度 它主要是从船体型表面上量取尺度，在船舶的许多性能的理论计算中和一些主要的船舶图纸上，均使用这种尺度。它也成为理论尺度和计算尺度。 1) 船厂LBP 沿设计夏季载重水线，有船首柱前缘量至舵后缘的长度。 2) 型宽B 在船体的最宽处，有一线的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离。 3)型深F在船中点处，有平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁上缘的垂直距离；对甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至甲板型线与船舷型线与船舷型线的交点。 4)型吃水d 在船长中点处，由平板龙骨上缘量至夏季载重水线的垂直距离。 通常用垂线间长、型宽、型深表示船体外形的大小。这三个尺度称为船舶主尺度，一般写成下面的形式：主尺度=垂线间长LBP×型宽B×型深D

2、海船吨位规范中定义的船舶尺度-------登记尺度

主要适用于登记船舶、丈量与计算船舶吨位的，故称登记尺度。 1） 登长LR 指量自龙骨板上缘的最小型深85%出水线长度的95%，或沿该水线从船首柱前缘量至上舵中心的长度，取两者中较大者。 2） 登深D 登深是指在船长LR中点船舷处从平板龙骨上表面量至上甲板下表面的垂直距离。

3） 登宽B 是指船长LR中点处的最大宽度。

3、船体最大尺度

船舶在停靠码头、进坞及过船闸、桥梁、架空电线和狭窄航道、船舶避碰操纵等要用到船体最大尺度。 1) 总长LOA 包括两端上层建筑在内的船体型表面最前端与最后端的水平距离。 2) 最大船长Lmax 船舶最前端与最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物（如顶推装置等）在内的水平距离。 3) 最大船宽Bmax 包括外板和永久性固定突出物（如护舷材、水翼等）在内的垂直于中线面的船舶最大水平距离。 4） 最大高度

是从船舶的空载水线面垂直量至船舶固定建筑物，包括固定的桅、烟囱等在内的任何构件最高点的距离。净空高度等于最大高度减去池水。

二、船舶主尺度比

船舶主尺度比是表示船体几何形状特征的重要参数，其大小与船舶的航海性能有密切关系。常有的有：

1、长宽比L/B 一般是指垂线间长与型宽的比值。该比值越大，船体越瘦长，其快速性和航向稳定性越好，但港内操纵不灵活。

2、宽度吃水比B/d 一般是指型宽与型吃水比值。该比值大，船体宽度大，船舶稳定性好，但横摇周期小，耐波性变差，航行阻力增加。

3、型深吃水比L/D 是指型深与型吃水比值。该比值大，干舷高，储备浮力大，抗沉性好；船舱容积增大，重心升高。

4、船长型深比L/D 是指垂线间长与型深比值。该比值大对船体强度不利。

5、船长吃水比L/d 一般是指垂线间长与型吃水比值。该比值大，船舶的操纵回转性变差。

四、船舶吨位（Ship|s Tonnage）

船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种：

（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）

船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种：

1、排水量吨位（Displacement Tonnage）

排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：

（1）轻排水量（Ligth Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要 的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。 （3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。

排水量的计算公式如下：

排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）

表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。 （1）总载重吨（Gro Dead Weight Tonnage）。

是指船舶根据载重线标记规定所 能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨 = 满载排水量 - 空船排水量

（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）

是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。 船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage） 船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：

1．容积总吨（Gro Registered Tonnage，缩写为GRT）

又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。

2.容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）

又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。

容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港***纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。

五、船舶载重线（Ship|s Load Line）

船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。

载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）

表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。

2、F（ Fresh Water Load Line）

表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。

3、T（Tropical Load Line）

表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。

4、S（Summer Load Line）

表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。

5、w（Winter Load Line）

表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。

6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）

表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。 标有L 的为木材载重线。 我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。

六、船籍和船旗（Ship|s Nationality and Flag）

船籍指船舶的国籍。商船的所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记，取得本国或登记国国籍后才能取得船舶的国籍。

船旗是指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。船旗是船舶国籍的标志。按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。船舶有义务遵守船籍国法律的规定并享受船籍国法律的保护。 方便旗船（Flag of Convenience）

是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。第二次世界大战以后，方便旗船迅速增加，挂方便旗的船舶主要属于一些海运较发达的国家和地区如美国、希腊、日本、香港和韩国的船东。他们将船舶转移到外国去进行登记，以图逃避国家重税和军事征用，自由制订运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，自由雇佣外国船员以支付较低工资，降低船舶标准以节省修理费用，降低营运成本以增强竞争力等。而公开允许外国船舶在本国登记的所谓“开放登记”（Open Register）国家，主要有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、新加坡、巴拿马及百慕大等国。通过这种登记可为登记国增加外汇收入。

七、船级（ship|s Claification）

船级是表示船舶技术状态的一种指标。在国际航运界，凡注册总吨在100吨以上的海运船舶，必须在某船级社或船舶检验机构监督之下进行监造。在船舶开始建造之前，船舶各部分的规格须经船级社或船舶检验机构批准。每艘船建造完毕，由船级社或船舶检验局对船体、船上机器设备、吃水标志等项目和性能进行鉴定，发给船级证书。证书有效期一般为4年，期满后需重新予以鉴定。

船舶入级可保证船舶航行安全，有利于国家对船舶进行技术监督，便于租船人和托运人选择适当的船只，以满足进出口货物运输的需要，便于保险公司决定船、货的保险费用。

世界上比较著名的船级社有：

英国劳埃德船级社（Lloyd|s Register of Shipping）

它创建于1760年，是世界上历史最悠久、规模最大的船级社。该船级社由船东、海运保险业承保人、造船业、钢铁制造业和发动机制造业等各方面委员会组成并管理，其主要职责是为商船分类定级； 德国劳埃德船级社（Germanischer Lloyd） 挪威船级社（Norske Veritas） 法国船级局（Bureau Veritas）

日本海事协会（Nippon Kaiji Kyokai）

美国航运局（American Bureau of Shipping）

中国船级社是中华人民共和国交通部所属的船舶检验局。1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。

船级证书除了记载船舶的主要技术性能外，还绘制出相应的船级符号。各国船级社对船级符号的规定不同。 中国船级社的船级符号为*ZC。

英国劳埃德船级社的船级符号为LR，标志100AI，100A表示该船的船体和机器设备是根据劳氏规范和规定建造的。I表示船舶的装备如船锚、锚链和绳索等处于良好和有效的状态。

八、航速（Ship|s Speed）

航速以“节”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散货船和油轮的航速较慢，一般为13节至17节；集装箱船的航速较快，目前最快的集装箱船航速可达24.5节。客船的航速也较快。

九、船舶的主要文件（Ship|s Documents） 船舶文件是证明船舶所有权、性能、技术状况和营运必备条件的各种文件的总称。船舶必须通过法律登记和技术鉴定并获得这类有关正式证书后，才能参加营运。国际航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶国籍证书（Certificate of Nationality）； （2）船舶所有权证书（Certificate of Ownership）； （3）船舶船级证书（Certificate of Claification）； （4）船舶吨位证书（Tonnage Certificate）；

（5）船舶载重线证书（Certificate of Load Line）； （6）船员名册（Crew List）； （7）航行日志（Log Book）。

第14篇：船舶基础知识

船舶评估基本知识资料集

-- 船舶基本知识

一、船舶构造

船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成：

（一）船壳（Shell）

船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的,包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至

六、七层， 其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。

（四）船舱（Holds and Tanks）

船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。

（五）船面建筑（Super Structure）

船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。

二、船舶种类

海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类：

（一）干货船（Dry Cargo Ship）

根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：

1．杂货船（General Cargo Ship）

杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。

2．干散货船（Bulk Cargo Ship） 散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。

5．集装箱船（Container Ship）

集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种： （1）部分集装箱船（Partial container ship）。

仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。 （2）全集装箱船（Full Container Ship）。

指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。

（3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。

其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。

集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。

6．滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship）

滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。

7．载驳船（Barge Carrier）

又称子母船。是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，缩写为LASH）和“西比”型（Seabee）两种。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船：

1．油轮（Oil Tanker）

油轮主要装运液态石油类货物。它的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并设有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨位不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。

2.液化天然气船（Liquefied Natural Gas Carrier）

液化天然气船专门用来装运经过液化的天然气。

三、船舶吨位（Ships Tonnage）

船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种：

（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）

船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种：

1、排水量吨位（Displacement Tonnage）

排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：

（1）轻排水量（Light Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。 排水量的计算公式如下：

排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）

表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

（1）总载重吨（Gro Dead Weight Tonnage）。

是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨 = 满载排水量 - 空船排水量 （2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）

是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）

船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：

1．容积总吨（Gro Registered Tonnage，缩写为GRT）

又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。

2.容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）

又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间里所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。

容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。

四、船舶载重线（Ships Load Line）

船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。

载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）

表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。

2、F（ Fresh Water Load Line）

表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。

3、T（Tropical Load Line）

表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。

4、S（Summer Load Line）

表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。

5、w（Winter Load Line）

表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。

6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）

表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。 标有L 的为木材载重线。

我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。

五、船籍和船旗（Ships Nationality and Flag）

船籍指船舶的国籍。商船的所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记，取得本国或登记国国籍后才能取得船舶的国籍。

船旗是指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。船旗是船舶国籍的标志。按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。船舶有义务遵守船籍国法律的规定并享受船籍国法律的保护。

方便旗船（Flag of Convenience）

是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。第二次世界大战以后，方便旗船迅速增加，挂方便旗的船舶主要属于一些海运较发达的国家和地区如美国、希腊、日本、香港和韩国的船东。他们将船舶转移到外国去进行登记，以图逃避国家重税和军事征用，自由制订运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，自由雇佣外国船员以支付较低工资，降低船舶标准以节省修理费用，降低营运成本以增强竞争力等。而公开允许外国船舶在本国登记的所谓“开放登记”（Open Register）国家，主要有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、新加坡、巴拿马及百慕大等国。通过这种登记可为登记国增加外汇收入。

六、船级（ships Claification）

船级是表示船舶技术状态的一种指标。在国际航运界，凡注册总吨在100吨以上的海运船舶，必须在某船级社或船舶检验机构监督之下进行监造。在船舶开始建造之前，船舶各部分的规格须经船级社或船舶检验机构批准。每艘船建造完毕，由船级社或船舶检验局对船体、船上机器设备、吃水标志等项目和性能进行鉴定，发给船级证书。证书有效期一般为4年，期满后需重新予以鉴定。

船舶入级可保证船舶航行安全，有利于国家对船舶进行技术监督，便于租船人和托运人选择适当的船只，以满足进出口货物运输的需要，便于保险公司决定船、货的保险费用。

世界上比较著名的船级社有：

英国劳埃德船级社（Lloyds Register of Shipping）

它创建于1760年，是世界上历史最悠久、规模最大的船级社。该船级社由船东、海运保险业承保人、造船业、钢铁制造业和发动机制造业等各方面委员会组成并管理，其主要职责是为商船分类定级；

德国劳埃德船级社（Germanischer Lloyd）

挪威船级社（Norske Veritas）

法国船级局（Bureau Veritas）

日本海事协会（Nippon Kaiji Kyokai）

美国航运局（American Bureau of Shipping）

中国船级社是中华人民共和国交通部所属的船舶检验局。1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。

船级证书除了记载船舶的主要技术性能外，还绘制出相应的船级符号。各国船级社对船级符号的规定不同。

中国船级社的船级符号为*ZC。

英国劳埃德船级社的船级符号为LR，标志100AI，100A表示该船的船体和机器设备是根据劳氏规范和规定建造的。I表示船舶的装备如船锚、锚链和绳索等处于良好和有效的状态。

七、航速（Ships Speed）

航速以“节”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散货船和油轮的航速较慢，一般为13节至17节；集装箱船的航速较快，目前最快的集装箱船航速可达24.5节。客船的航速也较快。

八、船舶的主要文件（Ships Documents）

船舶文件是证明船舶所有权、性能、技术状况和营运必备条件的各种文件的总称。船舶必须通过法律登记和技术鉴定并获得这类有关正式证书后，才能参加营运。国际航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶国籍证书（Certificate of Nationality）； （2）船舶所有权证书（Certificate of Ownership）； （3）船舶船级证书（Certificate of Claification）； （4）船舶吨位证书（Tonnage Certificate）；

（5）船舶载重线证书（Certificate of Load Line）； （6）船员名册（Crew List）； （7）航行日志（Log Book）。

此外，还有轮机日志、卫生日志和无线电日志等。根据我国现行规定，进出口船舶必须向港务管理机关（港监）呈验上述所有文件。 船舶部位、尺度和标志

船舶部位、尺度和标志

一、船舶各部位及舱室名称

有关概念

船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。 船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。 舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。

附：专业英语单词

1.starboard: 右舷

2.port:左舷 3.abeam: 正横 4.hatch: 舱口

5.cargo hold:货舱

6.inner bottom plating:内底板

7.bottom plating: 船底板

8.double bottom:双底层 9.forcastle deck:首楼甲板 10.poop deck:尾楼甲板

11.saloon deck:上层建筑甲板

12.promenade deck:起居甲板

13.watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁 14.forepeak tank: 首尖舱 15.afterpeak tank: 尾尖舱 16.engine room: 机舱 17.collision bulkhead:防撞舱壁

船舶尺度

最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。

全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。

全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。

最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。

登记尺度

登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。

登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。

登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。

登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。

船型尺度：

船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。

型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。

船舶吃水、吨位和标志

型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。

重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。可分排水量和载重量。

排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。

满载排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。

空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。

载重量：或称总载重量，表示船舶所具有的载重能力。即：载重量=满载排水量—空船排水量

净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需要备品储备量不同而变化。

净载重量=总载重量—燃料、淡水、供应品和备料等的重量

容积吨位

容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。

总吨位9gro tonnage0：表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。

从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。其丈量的具体规定可参阅“船舶吨位丈量规范”。

净吨位（net tonnage）：从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。

容积吨位的计算是：

1容积吨=2.83m3=100ft3

船舶一般知识

一、船舶种类及其结构特点

1）干散货船 —— 横向结构。Bulk Carrier 2）液体散货船 —— 纵向结构。（油船）Tanker 3）集装箱船 ——横向结构。Container 4）杂货船 ——横向结构。General ship 5) 其他特种船

二、船舶基本资料 articulars 1)船名：M/V XXXX Motor veel Merchant veel S/S XXXX Steam ship 2)国籍：Nationality 3)船籍港: ort of registering 4)建造日期: Date of building (中国政府规定:船龄在18年以上的船舶不准进口----- 即不准悬挂中国旗.) 5)建造地点(或船厂): lace of building (or builder) 6)国际海事组织编号: IMO No (国际保安规则的要求) 7)(船舶)全长: Length over all (L .O.A) 提供给港方,作泊位安排

两柱间长: Length breadth perpendiculars (L.B.P) 用作计算船舶的拱垂度.8)型宽: Breadth 9)型深: Depth 10)总吨(位): Gro tonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=2.83立方米 净吨(位): Net tonnage 计算各种港口费用的依据.国际吨位证书, 巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书.(申办这些证书要提供船舶总布置图,机舱布置图) 11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12) 满载载重量: Deadweight(为重量吨) 满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数 1立方米(淡水)=1000公斤=1吨

或1立方米(标准海水)=1025公斤=1。025吨 物质的比重和积载因素的概念

载重线证书(Load line ),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一舱不沉制) 载重线的种类: 夏季载重线,热带载重线,热带淡水载重线,冬季载重线,北大西洋冬季载重线.国际载重线区域图

顺便提一提净空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉标识了六个水尺标志.有英制和公制两种.显示船舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水TPI\\TPC,ITM\\CTM) 14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和货物重心(KG) 静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零.影响静稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳性高度的影响是很大的.是与液体舱室的宽度的立方成正比.（M=1/12舱长X舱宽的立方。M为横倾力矩）

顺便说一说空船压载;正常天气压载量为满载装货量的1/3,长航线或恶劣天气为满载装货量的1/2.船舶风暴舱的压载一定要压满,不压满会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险.15)货舱数和货舱的规格: holds, 长X宽X深

16)装卸设备(Cargo handling gear):有无装卸设备，设备形式、数量和安全负荷。 17）主机、发电机：铭牌、种类、功率（马力或千瓦）、转速等 18）航速（指静水中的航速）、使用的油种、耗油量。

三、国家授权颁发的国际公约要求的主要船舶证书 1）国籍证书

2）国际吨位证书 3）货船安全设备证书 4）国际载重线证书 5）货船无线电安全证书 6）货船构造安全证书 7）国际防止油污染证书

8）船舶防止生活污水污染证书（即财务保证书—适用于美国、加拿大和巴拿马） 9）最低安全配员证书

10）DOC副本、SMC正本、国际船舶保安证书及其有关文件（船舶保安计划、连续概要记录等）。

四、船舶主要设备

1、主要安全设备

1）主要航海仪器：磁罗经、六分仪、天文钟 2）主要助航仪器：GPS、雷达、APAR、测深仪、计程仪、航向记录仪。

3）通讯设备：组合电台（GMDSS）、自动船位报告系统（AIS）、船舶保安报警系统（SARS）、气象传真仪等

4）三机一炉—主机、副机、锚机和锅炉

5）其他：车钟、舵机、空压机、各种泵浦、装卸设备和甲板机械（包括开盖舱设备和绞缆机、锚及链）等

2、主要应急设备（不经常使用的设备） 7） 应急发电机、应急空压机 2）消防泵和应急消防泵

3）大型灭火系统（泡沫或二氧化碳灭火系统）、手提灭火器、消防员装备、火灾逃生面罩（EEBD）、

4）救生艇、救生筏、救生衣

5）应急电源（应急电瓶）

6）手提双向甚高频无线电话（三套）、应急卫星示位标（EPIRB）雷达应答系统（SART）、船舶航行数据记录器（VDR） 7）应急舵、速闭阀

五、航海的基本知识

航海知识的涉猎面很广，可谓“上知天文、下知地理”，对气象也懂一点，但虽然广却不深，只局限在实用的层次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要时时刻刻知道自己的位置在哪里（在海图上的位置），以避免搁浅或触礁。二是避让他船，防止碰撞。

1）建立地球的坐标系统—— 将地球的赤道魑阄扯龋殉嗟?lt;BR>分为360度，每度分为60分，每分分为60秒，这就是经度。经度以英国伦敦附近的格林威治天文台所在地点为零经度，分别向东、向西各分180度，称为东经和西经，东、西经180度的结合线称为日界线。向东通过日界线，日期要重复一天，反之要跳过一天。

赤道把地球分为南北二个半球，每个半球分别向南北平均分为90度，同样每度分为60分，每分分为60秒，这就是纬度。在北半球的称为北纬，在南半球的称为南纬。在赤道附近的纬度和经度的长度是相同的，每分的长度为1852米，定为1海里。

由于地球是圆的，越向南，越向北，纬度圈就越小，纬度的长度没有变，但经度的每度的长度就越来越小。所以，计算航程是以纬度来丈量的。但是我们定的船位是画在海图上的，怎样将地球的坐标系统体现在纸上呢？现在使用的是二种方法，一种是心射投影法，即假设在地球的中心放一个光源，将地球坐标系统投影到纸上，称为“心射投影图”，主要用于大圆航行。另一种是圆柱型投影法，即将纸卷成圆柱型，将地球坐标放在中间投影，这样投影出来的图，经度和纬度的交叉成90度，使用起来很直观很方便。这是由科学家墨卡托发明的，现在称这种海图为“墨卡托海图”。

有了地球坐标系统，有了海图，船舶在地球上的任何位置可以都在海图上标出来。

由于地球要自转，每转一圈为24小时。这里就出现了一个时区的概念。由于人类已经将赤道分为360度，所以，地球24小时旋转了360度，每小时旋转了15度，每转1度需要4分钟。人们把时间和地理结合起来，把地球分为25个时区。将东经7。5度和西经7。5度定为零时区（世界时），分别向东、向西各设12个时区。东12区和西12区各为7。5度。我们使用的“北京时”是以北京附近的秦皇岛（东经120度）为基准，定为东8区，即从东经112度半到东经127度半都使用北京时。所以，如果要将“北京时”换算到世界时，应将“北京时”减8个小时。 2）船舶航行

船长应及时将航次命令传达给大副、二副、轮机长等船舶有关人员，二副应根据船长的指示编制航行计划，大副督促厨房备足伙食，轮机长申请补足燃油；开航前船长要召开“航前会”，检查各部门的开航准备情况。船舶离开泊位后由船长或引水员引航出港，（按照国际惯例，引水员引航发生的事故，经济责任仍然由船长承担。所以，任何时候船长发现引水员出现差错，船长有权接过引航指挥权。）船舶在港内航行时，轮机长要在机舱值班。船舶出港后由驾驶员在驾驶台、轮机员在机舱值班。每班四小时，大副为0400-0800，1600-2000；二副为0000-0400，1200-1600；三副为0800-1200，2000-2400；机舱也一样，大、

二、三管轮和驾驶员对应值班。驾驶员在值班期间要确保船舶航行安全，认真了望，正确避让，防止与他船发生碰撞。在沿海航行，应至少每小时利用岸标定位一次（即观测船位），按船长的命令修正航向，保持船位在航线附近（一般不得偏出航线一海里），值班驾驶员有任何疑惑和困难应立即报告船长。在大洋航行每天应进行测天定位（至少早、中、晚各一次）。现在有卫星定位仪（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是观测船位，仍然要求船舶驾驶员尽量进行测天定位。

轮机员在机舱值班要确保所有运行的设备正常运作，发现故障要及时排除，需要减车或停车抢修的要报告驾驶台和船长，征得同意后才能进行。 整个过程要严格执行航行计划

船舶种类

一、海洋运输船舶 1 .客船（paenger veel) 具有多层甲板的上层建筑，有较好的抗沉性，一般为“二舱不沉制”，船速较高，一般为16-20节（kn)。乘客>12人 2.干货船(cargo ship) （1）.普通货船（general cargo ship) ：亦称杂货船，特征是货舱设计成多层甲板结构通常为2-3层甲板，为便于装卸，各货舱的舱口尺寸均较大，并配吊杆（2-5T）或起重机（120T）。一般设3-6个货舱。

（2）.散装船(bulk cargo veel)专门运粮、矿、煤等，由于散货不怕压，为装卸方便，其货舱均为单甲板。

根据货种的不同，有几种不同的货舱结构型式：

★散货船（bulk cargo carrier) 特点是舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，货舱四角的三角形舱柜为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。

★矿石船(ore carrier) 由于矿石比重大，占舱容小，使船舶重心偏低，故为提高重心高度，其双层底特别高，而货舱两侧的压载舱也大。 ★矿石-石油运输船(ore-oil carrier) （3）.集装箱船(container ship) 货舱多为单层甲板，双船壳，可堆放3-9层集装箱。经济航速为19-24kn，集装箱规格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)两种。 （4）.滚装船（ roll on/roll off shi p)：船舶*码头装卸时，先从船尾放下跳板到岸上，由拖车把货箱拖入船舱。故它的结构特殊，上甲板平整，无舷弧和梁拱，没起货设备，甲板层数多（2-4层），货舱内支柱少，甲板为纵通甲板。造价高。航速16-18kn。 （5）.木材船(timber carrier) ：其货舱要求长而大，舱内无支柱。 （6）.载驳船（barge carrier）： 载驳船的船。

（7）.冷藏船(refrigierated shi p)：专门运输肉类、水果、蛋品之类的易腐鲜货的船。它有良好的隔热和制冷设备，货舱口较小，吨位不大，货舱甲板层数较多，一般有8-4层 3.液货船(liquid cargo veel) ★油船（oil tanker） ：指运载石油及石油产品（柴油、汽油和重油等）的船舶。为了防火防爆，甲板上不允许用带电拖动设备，通常用蒸汽机。结构上也不设双层底，尾机型，干舷很小，船型丰满，船速不高，为13-17kn。

★液化天然气船(liquefied natural gas carrier 缩写LNG carrier)：液化天然气主要是甲烷，在常压下极低温（-165℃）冷冻才能使天然气液化，液化后的体积只有气态时的1/600，因而便于运输。液舱有严格的隔热结构，形状有球场形和矩形。

★液化石油气船（liquefied petroleum gas carrier 缩写 LPG carrier）：液化石油气船分为全加压式液化石油气船；全冷冻式液化石油气船和半加压半冷冻式液化石油气船三种。

★液体化学品船（liquid chemical tanker）：液体化学品多数是有毒、易燃、腐蚀性强，且品种多。因此，船舶多为双层底，货舱多且小。

二、其它类型船舶

1.工程船舶种类繁多，按用途分类有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋开发用船舶；防险救助用船舶；敷设用船舶等

2.工作船舶：指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶，主要有： ★拖（顶）轮（tug boat)这类船舶的强度大，稳性和浮性较好，但船体小。 ★破冰船(ice breaker)结构坚固，功率大。 ★海难救助船(rescue ship) ★科学考察船(scientific research ship) 3.渔业船舶

★拖网渔船（trawler):可分单拖和双拖；底拖和中层拖；近海拖和远洋拖；舷拖和尾拖等。 ★围网渔船(purse seniner):可分单船和双船围网渔船 ★流网渔船(drifter):亦称流刺网。

★延绳钓渔船(long line fishing boat):延绳钓是由几公里长的干绳接上很多带有钓钩的支绳组成。

★竿钓渔船(pole fishing boat):可分近海（40-100总吨）和远洋（200-500总吨）渔船 ★捕鲸船(whale catcher):稳性好，船速快，一般不小于16kn.4.特种船舶

★滑行艇（planing boat）此种船的重量主要*滑行时所产生的托力来支持。

★水翼船(hydrofoil craft) 船底前、后部设有水翼板，随着航速的增加，水翼产生升力将艇托出水面。 ★气垫船(hover craft) 此船是*风机气压所形成的气垫把船体垫离水面，从而达到减少水阻力的目的。

船舶涂装面积估算

新船报价经常要估算涂装面积，有时修理船舶也需计算涂装面积

1.重载水线以下面积A1=2.6（D*L的平方根）

D--满载排水量（T） L--船长（M）

2.轻重载水线之间面积A2=2.03L（Ta-Tb)

L--船长（M）

Ta--满载吃水（M）

Tb--空载吃水（M）

3.船底面积A3=A1-A2

4.重载水线以上面积A4=0.6LB+2Lh

L--船长（M）

B--船宽（M）

h--重载水线至上甲板高度（M）

经验公式，仅供参榷。

下面的经验公式来自于交通部1993年版《修船价格手册》：

1、轻重载水线以下总面积＝船总长＊（平均吃水＊2＋船宽）＊ 0.8

2、轻重水线间总面积＝船总长＊轻重平均吃水差＊2

3、重载水线以上至主甲板总面积＝船总长＊平均高＊2（计算平均高不包括船楼外板及舷墙外侧）

4、舷墙外侧面积按实际计算；舷墙内侧面积按外侧面积的1.4倍计算

5、各类水、油舱均以容积“吨”计算面积。

1）前后尖舱、双层底及日用柜按1吨＝6平方米计算

2）深水、油舱按1吨＝2.2平方米计算

3）边水舱按1吨＝3.4平方米计算

6、上层建筑内部总面积＝（顶面积＋四周面积）＊1.4 船舶的种类

I.好望角型(CAPESIZE)船舶

载重吨在80,000公吨或以上，一般为９舱９口， 主要承运煤、矿石等大宗货载，营运航线相对单一。

BCI(Baltic Capesize Index)现时作为定价基准的好望角型船舶规范为：载重吨161,000公吨, 散装舱容176,000立方米，最大船长280米，最大船宽45米，满载航速14节，耗重油52公吨/天。

II.巴拿马型(PANAMAX)船舶

载重吨在60,000-79,999公吨之间，一般为７舱７口，船宽32.2米左右(仅略小于巴拿马运河船宽限制107呎，相当于32.6米)。

BPI(Baltic Panamax Index)现时作为定价基准的巴拿马型船舶规范为：载重吨70,000公吨，散装舱容300万立方呎(相当于84,900立方米)，最大船长230米，满载航速14节，耗重油30公吨/天。

III.大灵便型(HANDYMAX)与小灵便型 (HANDYSIZE)船舶

前者载重吨居于40,000与59,999公吨之间，而后者为10,000至39,999公吨载重吨的船舶。这两种船型尽管大小不同，但均有吊杆，能自装/自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。

BHMI(Baltic Handymax Index)现时作为定价基准的大灵便型船舶规范为：载重吨45,496公吨，夏季海吃水11.62米，散装舱容2,020,315立方呎(相当于57,175立方米)，５舱５口，带4支25公吨吊杆，船长185.74米，船宽30.4米，满载与空载平均航速14节，耗油29.5公吨/天。小灵便型船舶营运灵活，船型种类多，很难确定具有代表性的典型船舶规范。

除以上三种主要船型外，ＯＢＯ船舶（ORE/BULK/OIL多用途船）也时常在油运市场萧条时挤占干散货船舶的市场份额。这种船型因船龄偏高，成本较低，且吨位较大，在大西洋的煤和矿石市场中很有竞争力。

根据H.CLARKSONS经纪公司的统计数字，截止2001年12月31日，营运中的各船型船舶总数分别为：好望角型船舶571艘(相当于90.6百万载重吨)；巴拿马型船舶1014艘(相当于70.9百万载重吨);大灵便型船舶1066艘(相当于49.2百万载重吨);小灵便型船舶2824艘(相当于75百万载重吨)。

油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。但是，油轮发生海损事故会造成污染，近年来有的大型油轮，设置双层底或双层船壳。

液化气体船：专门散装运输液态的石油气和天然气的船。也有人称为特种油船。按其运输时液化气的温度和压力，分为三种类型：

（1）压力式液化气体船：这种液化气体船，适用于近海短途运输少量的液化气体。它是在常温下，将气体加压至液化压力，把液化气贮藏在高压容器中进行运输。这种运输方式，船体结构及操作技术都比较简单，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不适用于建造大型高压容器。

（2）低温压力式液化气体船：把液化气体的温度控制在常温45℃以下，但高于液化气体的沸点，在这样的温度范围内，把气体加压至液态进行运输。采用这种方式运输，对于液化气体的温度和压力都需要进行控制，舱内要隔热绝缘，并且设置冷冻装置。

（3）低温式液化气体船：在大气压力下，将气体冷却至液态的温度以下进行运输。船上设有温度和压力控制装置。它适用于大量运输液化气体，目前这种类型的液化气体船较多。

兼用船：既可以装载原油，也可以装载散货或矿砂的两用船或三用船。散货船、矿砂船和油船等专用船舶，虽然载重量都比较大，但是由于所运输的货物种类单一，回航不能装运其他种类货物，只好压载空放。兼用船是根据货物种类的变化，船舶在往返航程中，可以装载不同种类的货物。 兼用船主要有下列两种类型：

（1）矿／油两用船棗用于运输矿砂和原油。简称为0。0船（ore／oil），这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱的船容40％一50％左右。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱内。

（2）矿／散／油三用船棗用于运输矿砂、较轻的散货和原油。简称为O.B.O

船舶吨位

船舶吨位（Ship|s Tonnage） 船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。

（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）

船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。

（二）排水量吨位（Displacement Tonnage）

排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。

（1）轻排水量（Ligth Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。

排水量的计算公式如下：

排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）

表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

（1）总载重吨（Gro Dead Weight Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨=满载排水量一空船排水量

（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）

船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。

1．容积总吨（Gro Registered Tonnage，缩写为GRT）。

又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。

2，容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）。

又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。

容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。 船舶吨位丈量及其在船舶安全检查中的应用 关键词：船舶 吨位丈量 安全检查 总吨 净吨

船舶吨位包括总吨位和净吨位，是衡量船舶大小和载货能力的主要参数。在船舶营运中，总吨位的主要作用是：在有关的国际公约和船舶规范中用来区别船舶的等级、用以作为船舶配员和定员的等级标准、用以衡量对船舶设备的要求和技术管理的标准等；而船舶净吨又称计费吨，好似港务费、饮水费、停泊费等规费的计费标准。其作用决定了船舶吨位的重要性，但由于船舶吨位丈量的有关规定比较抽象，计算过程比较复杂，相关项目在船舶安全检查工作中一直没有得到深入开展。近期，笔者参与了一艘国际航行船舶吨位变更的核查工作，对吨位丈量有关规定在港口过监督检查和船舶安全检查中的运用进行了尝试，希望能够对船舶安全检查员的工作起到抛砖引玉的作用。

一、N轮船舶净吨的检查过程

近期，从事轨迹航行的巴拿马籍客滚船舶N轮在船舶吨位（26，463吨）未发生变化的情况下，船舶净吨位由14193减少至7938。同时，N轮所属的韩国船级社为该轮出具了标注新船舶吨位的船舶检验证书，并对其吨位变更情况出具了检验报告。经检查船舶吨位证书，其项目中仅船舶型深和船舶净吨位发生了变化，进一步检查船舶吨位计算书，发现N轮船舶净吨大幅减少的直接原因是上甲板位置的变化，即该轮计算吨位的商家班由上层车辆甲板“E”甲板调整至旅客生活甲板“D”甲板。对照《1969年国际船舶吨位丈量公约》，对船舶进行了现场和计算过程的核查。 1 现场核查

即对N轮“D”甲板作为上甲板的合理性进行的核查，主要是确定该层甲板的位置及其上下船舶有关装置的性能是否满足公约的要求。

《1969年国际船舶吨位丈量公约》对上甲板的定义为：“上甲板系指最高一层露天全通甲板，在露天部分上的一切开口，设有永久性的水密关闭装置。而且在该甲板下面船旁两侧的一切开口，也有永久性的水密关闭装置”。由此可以看出公约对上甲板的具体要求，针对此要求，对N轮的“D”甲板进行了核查。 1.1 位置

“D”甲板为N轮最高一层全通甲板，位于其上层的“C”甲板为“凸”型连续甲板。 1.2 上下位置的开口

N轮“D”甲板以下舷侧有货舱门三处，一处位于船艏、一处位于船舯、一处位于船艉，均在船舶右舷。其中，艏、艉处货舱门的关闭装置和操作程序能够保证舱门在关闭时达到水密;船舯处的舱门因经营需要已经永久性封闭，经查船舶检验报告，其工艺能够达到水密。 另，“D”甲板以下有供人员上下的舷门四处，对称分布于船舶左右舷侧前部，为绞链式钢制门，采用橡胶密封胶条和一体式的紧固装置，各门均安装了关闭指示，能够在船舶驾驶台指示该门的开关状态。经查船用产品证书和船舶破损控制图等相关资料，该轮建造时，“D”甲板以下的舷门均能达到水密要求。经实际检查和关闭实验，舷门关闭状况良好，能够达到水密要求。

“D”甲板所有部分均被船舶上层建筑围蔽，无露天开口。上层建筑的各开口均能够保证风雨密。

综上所述，该轮选择“D”甲板作为船舶吨位丈量的“上甲板”符合《1969年国际船舶吨位丈量公约》的要求。 2 计算过程核查

即对照吨位计算的公式，对船舶总吨位和船舶净吨位计算是否符合要求进行核查，分为对船舶总吨位计算的核查和净吨位计算的核查。 2.1 围蔽处所的核查

经对照船舶总布置图及船舶吨位计算书，认定船舶所有的围蔽处所均列入了船舶吨位计算书中Vc值中，在对船舶吨位检查的核查过程中，及取吨位计算书中的V、Vc值进行计算。 2.2 总吨位计算核查《1969年国际产波吨位丈量公约》给出的总吨位计算公式如下：

GT=K1V 其中，V为船舶所有围蔽处所的容积，N轮值为88535.767m3； K1为系数，可经计算或查表得出。

经查表或计算，系数K1得同一值0.2989，总吨可得出为26463，与船舶持有的吨位计算书所列明的计算过程和结果一致。 2.3 净吨位计算核查

《1969国际船舶吨位丈量公约》给出了净吨计算公式及相关要求：

NT=K2Vc(4d／3D)2+K3(N1+N2／10) 其中：Vc为各载货处所的总容积，N轮数据为47322m3； K

2、K3为系数可经查表或计算得出；d为船长中点的型吃水，N轮为6.90m；

D为船长中点处的型深，N轮原值为9.50m，变更后为14.70m： N1为不超过8个铺位的客舱中的乘客数，N轮为212； N2为其他乘客数，N轮数据为444。 相关要求：(4d／3D)2不应大于1； K2Vc(4d／3D)2不应小于0.25GT； NT不应小于0.30GT。

由于该轮未经任何结构改变，船舶的Vc、K

2、K

3、N

1、N2及船舶总吨均未发生变化。由公式可以看出，该轮重新选择了上一层的全通甲板为上甲板，造成船舶型深由9.50m变成了14.7m，而船舶型吃水仍为6.90m，进而使(4d／3D)值大幅减少，直接导致了船舶净吨数量的减少。

经计算N轮的K

2、K3值分别为0.2935和4.5579；

(4d／3D)2值，按变更后的数据计算后，其值为0.3917，符合不大于1的要求；

K2Vc(4d／3D)值，经计算，该值为5355.00，小于0.25GT(6615.80)，因公约规定该值不应小于0.25GT，则取0.25GT，6615.80；

22按上述船舶净吨公式计算出的船舶净吨值为7783，小于0.30GT，所以船舶净吨值取船舶总吨的0.30，取整后得出船舶新净吨数7938，与船舶吨位计算书及船舶吨位证书列明的数值一样。

尤以上核查可知，该轮净吨计算过程未出现差错。

二、船舶吨位丈量的一般过程

由上述N轮船舶净吨核查的过程，可以了解船舶吨位丈量和计算的一般过程。由于国内航行船舶吨位计算以船长24米为界划分为不同的计算方式，下文所述计算过程除指明外，针对国内航行船舶的计算均指船长大于24米以上船舶。 1 计算船舶所有围壁处所的体积V 围壁处所是指是由船壳、固定的或可移动的隔板或舱壁、甲板或盖板所围成的所有处所，但永久的或可移动的天棚除外。甲板上有间断、船壳、盖板、隔板或舱壁上有开口，以及一面未设有隔板或舱壁的处所均应计入围壁处所之内。按围壁处所的位置不同，一般可将围壁处所划分为以下几种：(1)上甲板以下围壁处所，如货舱、机舱等。(2)上层建筑和凸层，如首楼、尾楼、升高甲板等。(3)甲板室，如船舶中楼等。(4)舱口及风雨密钢质箱形舱口盖。(5)其他，如烟囱、通风转壁及箱柜等。

计算船舶总体积时，对国际航行船舶，《1969年国际船舶吨位丈量公约》规定，根据船舶总布置图、型线图与型值表、基本结构图等图纸用辛浦生第一法则(以下简称辛氏一法)求船舶总围蔽体积V。对国内航行船舶，2004年《船舶与海上设施检验规范》规定，可采用辛氏法计算、静水力曲线图的排水容积曲线计算、邦氏曲线图计算三种方法之一计算船舶上甲板以下围蔽处所总容积V1，采用辛氏法则计算上甲板以上的围蔽体积V2。 各种计算方法在船舶原理中均有详细论述，本文不再赘述。 2．计算或通过查表取得系数K1，并按公式求得船舶总吨

对于系数K1，《1969年国际船舶吨位丈量公约》规定了公式计算和查表两种计算方法。计算时采用公式：K1=0.2+0.02 logl0 V。查表时，对照公约的附表，采用内括法取其值。经对照，按公式计算和查表法求得的值非常接近。2004年《船舶与海上设施检验规范》仅规定了查表内插法。

对于国际航行船舶，将V、K1值代入公式GT=K1V，即得船舶总吨。 对国内航行船舶，按公式GT=K1(V1+V2)计算求得船舶总吨。 3．确定船舶的上甲板，进而测得船舶型深

上甲板是指最高一层露天全通甲板，在露天部分上的一切开口，均设有永久性水密关闭装置，而且在该甲板下面船旁两侧的一切开口，也有永久性的水密关闭装置。如船舶具有阶形上甲板，则取最低的露天甲板线和其平行于甲板较高的延伸线作为上甲板。对于具有二层或二层以上的船舶，如在最上层甲板下的舷边有开口，且无关闭装置，且舷内有水密舱壁和甲板予以限制，则此开口下面的第一层甲板应作为上甲板。对于完全延伸到船宽的不连续上甲板的船舶，不连续长度超过1米，则应按照阶性上甲板处理。如不连续的上甲板不延伸到弦侧，则按上甲板平台以下的壁龛处理。

型深的确定。对金属外板的船舶，系指在中剖面处沿船舷由龙骨板上表面量至上甲板下表面的垂直距离。对非金属的船舶，此垂直距离应包括船板的厚度。 4 净吨计算

4.1 适用2004年《船舶与海上设施检验规范》的船舶净吨计算

直接采用公式NT=K2GT求得船舶净吨，K2值因船舶类型的不同，取0.30至0.56不等，可由查表取得。

4.2 适用《1969年国际船舶吨位丈量公约》的船舶净吨计算 4.2.1 确定Vc 求得船上各载货处所的总体积Vc，对客船还需确定各载客处所的乘客定额N

1、N2。在计量装货处所时，应量至各限界面表面为止，对各个货舱的容积分别进行计算。计算时采用辛氏法则计算，《1969年国际船舶吨位丈量公约》中规定了具体的分站要求和各站的系数值。

对于客船，N1为不超过8个铺位的客舱中的乘客数，N2为其他乘客数，可通过检查船舶总布置图求得其值。 4.2.2 确定系数K2及K3

K2可通过查表或使用公式K2=0.2+0.02 logl0 Vc求得。K3由公式K3=1.25(GT+10000)／10000求得。 4.2.3 确定船舶吃水

《1969年国际船舶吨位丈量公约》的要求，对适用现行《国际船舶载重线公约》的船舶，其吃水相当于按该公约勘定的夏季载重线，对客船，其吃水相当于按现行SOLAS公约或其他适用的国际协定所勘定的最深分舱载重线。 4.2.4 计算船舶净吨

按净吨计算公式NT=K2Vc(4d／3D)+K3(Nl+N2／10)计算船舶净吨，计算过程中应对照相关要求，审核各项数值处于要求范围内。计算过程中有关数据的要求，可参照本文第一部分。 5 国内航行船长小于24米的船舶吨位计算

22004年《船舶与海上设施检验规范》对船长小于24米的船舶吨位计算给出了简易计算方法，过程如下：

5.1 计算上甲板以下围蔽处所的容积V1

按公式V1=LBDC计算。其中，L为上甲板长度，B为型宽，D为型深，C为系数，可查表取得船首型、尾型和底型系数，三者相乘即得。 5.2 计算上甲板以上围蔽处所的体积 按辛氏法则计算。 5.3 计算船舶总吨

使用公式GT=K1(V1+V2)，K1由查表求得。 5.4 计算船舶净吨

使用公式NT=K2GT求得，k2由查表求得。

三、对船舶吨位相关内容开展检查的一般程序

吨位检查的主要目的是为了使船舶及船检机构严格履行公约和法规规定；防止出现大船小吨位，造成设备低配、船员低配产生安全隐患；避免国家规费流失及相关港口费用损失；规范船舶市场，公平营运行为，打击不正当竞争；监督船舶设计及检验部门按规定行事。吨位检查应成为海事机构对船舶进行现场监督、船舶安全检查、港口国监督检查的重要内容。 由上述船舶吨位的计算程序可以看出，确定船舶“上甲板”、船舶围蔽处所的体积、船舶载货处所及相关系数是保证一艘船舶吨位得到正确测算的关键。为此，在船舶安全检查和港口国监督检查中，对船舶吨位相关内容的检查应以上述内容为重点。 在对船舶吨位相关内容进行检查时，遵循的一般程序如下： 1 对船舶吨位证书进行检查

船舶吨位证书中所列的船舶吨位与其他证书载明的吨位是否一致； 判断船舶尺度是否与船舶实际尺度有明显差别； 船舶证书中的吨位数值是否符合有关公约的要求；

若检查过程中未发现明显缺陷，则对吨位相关内容的检查应限于对船舶吨位证书的检查。当发现船舶吨位证书所载明的船舶尺度和相关的内容与船舶实际情况存在明显不同时，应进一步开展对吨位丈量相关内容的检查。

2 对存在疑问的船舶进行吨位丈量相关内容检查 检查应依据船方提供的完工图纸和吨位计算书进行。主要内容为：一是检查对照船舶图纸是否与现实一致，确定V、Vc、V

1、V2是否正确；二是对船舶上甲板位置及设备的状况进行核查。

2.1 核查船体部分

对照船舶总布置图和船舶吨位证书所附的“计入吨位的船舶空间”，核查要求计入总体积的船体部分是否全部计入了船舶吨位计算。 2.2 对船舶主甲板进行核查

确定主甲板的位置是否恰当、其上下的开口是否满足《吨位丈量公约》和船舶检查规范的要求。

2.3 检查吨位计算书

要求船方出具吨位计算书，对船舶吨位计算进行核实，以确定船舶吨位是否满足《吨位丈量公约》和船舶检查规范的要求。 3 深入检查过程中应注意的几个问题 3.1 免除处所

不计入总吨位的免除处所是否符合免除条件，以及是否有该计入而未计入的处所。常见的免除处所包括开口的处所、两侧开口的处所、架空露天甲板下的处所、顶甲板下无覆盖的开口下的处所及壁龛处所等。《1969年国际船舶吨位丈量公约》中具体规定了免除的比例和结构图解。 3.2 计算方法

如对采用辛氏法或邦氏曲线法计算的吨位有怀疑，而实船检查时间和条件所限，无法进行详细复核时，可采用利用静水力曲线图通过排水体积曲线进行快速复核V1的方法。但是，设计部门在绘制排水体积图时，一般不会将船舶吃水值设定到上甲板位置，故该图纵坐标上的吃水深度不会取到船舶上甲板边线处。因此在图上只能量取到船舶设计最大吃水时的船体容积。那么上甲板线以下至设计最大吃水之间这部分的船体容积，可以采用近似计算的方法求得，船体线形是有一定规律的，一般来说距离船底线越高，船体曲线的曲率变化越小，可以采取在静水力曲线图上，将排水体积曲线按变化趋势画出延长线，延长线可稍微偏下一点。将纵坐标向上延伸到上甲板位置，即可从排水体积曲线上近似求得V1。 3.3 V2计算

对于V2，现代船舶上层建筑和甲板室多为规则形状，体积容易计算。根据图纸和相应的体积计算公式即可求得。 3.4 船舶建造完工图纸 船舶应提供建造完工图纸。特别是经过改造改建的船舶，其船体加长，上层建筑或甲板室实际上已经改变，但仍用原图纸复制后作为改建后的图纸在船上使用，计算也按照原图纸计算，所以检查中应注意这些情况。 船用发电柴油机的检查

(上海海事局船舶检查站邬权杰)

无论是对船上应急演习程序，还是台帐记录等有关方面的检查，作为船舶安全检查人员，最后终究是落实到对设备及应急演习等的现场检查。正如我们不揭开华丽的绣花枕套，就无法探知是否会有烂草包在里面一样。同样，我们安检人员不仅要善于对维修保养等台帐记录方面的检查，更要精于对设备的深入检查。下面我想结合平时的船舶安检，谈一下发电柴油机的检查。

《中华人民共和国船舶安全检查规则（1997）》规定：禁止对在航船舶进行安全检查。这就决定了我们无法检查到动态作主机用的柴油机。而当我们在锚地或码头对船舶进行安检时，一般船舶均有发电机在运行，这意味着我们能够检查到动态的船用发电柴油机，即通常我们所说的辅机。

一、现场检查

上船前要注意查看烟囱排烟的颜色。正常的烟囱排烟是淡白色的，如排烟的颜色是黑色的浓烟，则应多加注意，可能是发电柴油机的工况不太好。（如船舶正在使用锅炉的，则也可能是锅炉的燃烧工况不好）然后是机旁检查。首先观察各缸的排温表，看其表面玻璃是否有破损，而且各排温表的数值是否相差不大。如果发现某缸的排温明显偏高或偏低，则可根据故障排除的难易程度，就以下几方面与主管轮机员进行交流：

1、单缸高压油泵的油量是否调整的过大或过小。众所周知，油量过大或过小，自然会导致该缸排温的过高或过低；

2、油头雾化不行；询问主管轮机员何时检验过该喷油嘴。对照维修保养体系，检查该油头是否已超过了体系所规定检验的时间间隔；

3、气缸的活塞环是否磨损严重。因为活塞环磨损严重，则不能紧贴气缸壁，会使燃烧室部分气体窜入曲轴箱，并导致排温发生变化；

4、可能是排气阀的间隙调整不到位，致使排气阀开启时间不符要求，从而引起排温的不正常。

总之，柴油机的排温很重要，它对其是否能达到正常的额定功率也有很大的联系，并在很大程度上反映了柴油机的运行工况。因此一定要与轮机员共同查出原因，然后依照缺陷纠正的难易程度和运用检查员的专业判断，提出此缺陷的处理意见。

再注意记录柴油机的润滑油表的压力数值和冷却水表的温度数值。

检查各管系有无泄露，应特别注意法兰连接处比较容易出现泄露现象。并抽查一些辅机旁花铁板底下的海水管有无烂穿现象，因为花铁板以上的海水管如有烂穿现象，大多数轮机员是不会坐视不管的。并注意排气管的绝热层有无包扎妥当，有无破损等。

了解该柴油机的额定功率，让其在额定功率下运行一段时间，听听柴油机是否有闷的声音，如有这种发闷吃力的声音，则说明柴油机可能已经达不到其所要求的额定功率了。经过一段时间运行后，看柴油机冷却水高温是否报警；增压器是否有喘振或啸叫现象发生。这些都是判断柴油机工况是否达标简单有效的指标，也是检查员获取该柴油机管理初步印象的有效手段之一。

二、集控室检查

进入集控室，首先，把原先摘录的润滑油压力值、冷却水温度值与集控室的表盘数值相比较，以校验传感元件的准确性（也可能是表盘不准）。注意频率表是否晃动，如有，则首先询问轮机员是否有船舶负载频繁变动的情况。在排除这方面的情况后，则剩下的原因可能有：

1、柴油机调速器不好；

2、表本身有问题。接着，随意指定一台发电柴油机（假定为NO.2GE），令轮机员启动，在集控室内进行并电操作。即把原先运行的柴油机（假定为NO.1GE）功率全部转移到新启动的NO.2GE，停止NO.1GE。这时冷却淡水出口高温报警灯应该是灭的，而滑油进机压力过低报警灯应是亮的。应对这两个重要的报警点进行模拟测试。报警设备无非是现场媒质测定值超过设定的区域范围时引起报警设备动作。如报警设备为继电器，则继电器本来设定是开式报警，当人为调整为闭式时，报警设备动作。反之继电器设定是闭式报警的，调整为开式时，报警设备亦动作。这样集控室内NO.1GE的冷却水高温报警指示灯会亮、滑油低压报警指示灯会灭。表明NO.1GE的报警设备及线路正常。

注意，千万别在柴油机正常运行时，测试滑油低压报警。因为如果一旦报警设备本身就存在问题，则会引起柴油机抱轴等一系列严重的后果。要知道，轮机上有名谚语：“滑油是机器的生命。”因此我们绝不允许以强行切断滑油的方式来测试滑油报警设备是否正常。

三、应急发电柴油机检查

应急发电柴油机一般有两种启动方式：电瓶电启动与压缩空气启动，尤以电瓶电启动为重要。因此电机员在应急发电机维护保养方面就起到比较重要的作用。而空气起动中的压缩空气一般由日用空气瓶提供。而日用空气瓶至应急发电机管路间的阀比较容易泄露。再观察旁边油柜的油位，一般油位应位于液位表的2/3—3/4处。这说明轮机员平时较注意维修保养的细节。然后分别用此二种动力方式启动即可。

船舶运营赚钱方式

船舶沿固定的航线，经固定的港口，按事先公布的固定船期运输货物，按事先公布的费率收取运费的船舶运输方式。货物由承运人负责配载装卸，运价中已经包含货物的装卸费用，承运人和托运人双方不计滞期费和速遣费。由于定时、定线、定港、定价，所以班轮运输的不确定性相对小。为了保证船期，班轮的船舶一般设备齐全，船况较好。在班轮停靠的码头都有班轮公司自己的专用码头，货运质量有保证。货物一般为小额贸易货物，现在多为集装箱作为运输单元，提单是主要的运输单证。

租船运输 （Shipping by Chartering）

租船运输又称不定期船运输，没有预定的船期表、航线、港口，船舶按租船人和船东双方签订的租船合同规定的条款完成运输服务。根据协议，船东将船舶出租给租船人使用，完成特定的货运任务，并按商定运价收取运费。采用租船运输的货物主要是低价值的大宗货物，例如煤炭、矿砂、粮食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船装运，运量大，租船运输的运量占全部海上货运量的80%左右。运价比较低，并且运价随市场行情的变化波动。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三种：

航次租船（Voyage Charter）

航次租船又称为定程租船，是以航程为基础的租船方式。在这种租船方式下，船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输服务，并负责船舶的经营管理以及船舶在航行中的一切开支费用，租船人按约定支付运费。航次租船的合同中规定装卸期限或装卸率，并计算滞期和速遣费。航次租船又可以分为单程租船、往返租船、连续航次租船、航次期租船、包运合同租船几种：

单程租船（Single Voyage Charter）

单程租船也称为单航次租船，即所租船舶只装运一个航次，航程终了时租船合同即告终止。运费按租船市场行情由双方议定，其计算方法一般是按运费率乘以装货或卸货数量或按照整船包干运费计算。

往返租船（Round Trip Charter）

往返租船也称为来回航次租船，即租船合同规定在完成一个航次任务后接着再装运一个回程货载，有时按来回货物不同分别计算运费。

连续航次租船（Consecutive Trip Charter）

即在同样的航线上连续装运几个航次。往往货运量较大，一个航次运不完的时候，可以采用这样的租船方式，这种情况下，平均航次船舶租金要比单航次租金低。

航次期租船（Trip Charter on Time Basis）

航次期租船也称为期租航次租船，船舶的租赁采用航次租船方式，但租金以航次所需的时间（天）为计算标准。这种租船方式不计滞期、速遣费用，船方不负责货物运输的经营管理。

包运合同租船（Contract of Affreightment）

船东在约定的期限内，派若干条船，按照同样的租船条件，将一大批货物由一个港口运到另一个港口，航程次数不作具体规定，合同针对待运的货物。这种租船方式可以减轻租船压力，对船东来说，营运上比较灵活，可以用自有船舶来承运，也可以再租用其它的船舶来完成规定的货运任务；可以用一条船多次往返运输，也可以用几条船同时运输。包运合同运输的货物通常是大宗低价值散货。

定期租船（Time Charter）

定期租船简称期租，是指以租赁期限为基础的租船方式。在租期内，租船人按约定支付租金以取得船舶的使用权，同时负责船舶的调度和经营管理。期租租金一般规定以船舶的每载重吨每月若干金额计算。租期可以长可以短，短时几个月，长则可以达到5年以上，甚至直到船舶报废为止。期租的对象是整船，不规定船舶的航线和挂靠港口，只规定航行区域范围，因此租船人可以根据货运需要选择航线、挂靠港口，便于船舶的使用和营运。期租对船舶装运的货物也不作具体规定，可以选装任何适运的货物；租船人有船舶调度权并负责船舶的营运，支付船用燃料、各项港口费用、捐税、货物装卸等费用。不规定滞期速谴条款。

光船租船（Bare Boat Charter）

光船租船也是一种期租船，不同的是船东不提供船员，只把一条空船交给租方使用，由租方自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。对船东来说，一般不放心把船交给租船人支配；对租船方来说，雇佣和管理船员工作很复杂，租船人也很少采用这种方式。因此，光船租船形式在租船市场上很少采用。

船舶报废船龄

一)海船类报废船龄

客船类，包括高速客船、客滚船、客货船、客渡船、客货渡船、旅游船、客船，报废船龄为30年(含)以上(其中高速客船为25年)；

液体货船类，包括油船、化学品船、液化气船，报废船龄为31年(含)以上；

散货船类，包括散货船、矿砂船，报废船龄为33年(含)以上； 杂货船类，包括滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖／推轮、驳船等，报废船龄为34年(含)以上。

(二)河船类报废船龄

客船类，包括高速客船、客滚船、客货船、客渡船、客货渡船、旅游船、客船，报废船龄为30年(含)以上(其中高速客船为25年)；

液体货船类，包括油船、化学品船、液化气船，报废船龄为31年(含)以上；

散货船类，包括散货船、矿砂船，报废船龄为33年(含)以上；

杂货船类，包括滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖／推轮、驳船(含油驳)等，报废船龄为35年(含)以上。

第15篇：船舶气囊

船舶气囊

船舶气囊具有投资少、见效快、安全可靠等特点。 船舶气囊具有以下优点： 承载能力高

具有高度抗揉压的能力 端部抗暴设计新结构 优化的结构布局

耐久的抗老化能力和耐磨特性 更高的柔韧性和吸震能力

广泛用应于船舶上下水，大型重物的起重搬运，打捞沉船，搁浅施救等。

青岛永泰船用气囊护舷公司http://www.daodoc.com/生产的新型整体缠绕船用气囊,直径从０．8－２．5米,长度从４－22米．有四层帘布，五层帘布,六层帘布,七层帘布。

青岛永泰船舶气囊结构合理，选材优质，做工精良，承载能力高，安全可靠，每一只气囊出厂前必须经过严格检测，杜绝不合格产品出厂；另外在制作工艺上大大提高了气囊的承压、冲压、挤压强度，具备较强的缓冲力及使用寿命长等优点，极大的提高了缓冲性能，解决了普通气囊易被船底切割的缺陷，使其承压性更加优良。永泰气囊质量过硬，值得信赖！ 您的要求就是我们的目标！ 利用船舶气囊上下水http://www.daodoc.com/

船舶利用气囊下水是一项具有我国自主知识产权的创新技术，是一项极具发展前途的新工艺，它克服了以往中小船厂船舶修造能力受制于滑板、滑道等传统工艺的制约，因具有投资少、见效快、安全可靠的特点而受到了造船行业的欢迎。

“永泰”依据其创新的技术，设计生产了新型整体缠绕高强度船用下水气囊，从而为大型船舶的气囊下水工艺提供了最有效的保障。

实践证明，随着高强度起重载动气囊的应用以及新型气囊问世、船台和下水坡道的设计成功，5万吨级以上船舶用气囊下水是完全可行的，但必须采取相关的安全保障措施：应该精心设计船舶气囊下水的船台和折角型下水坡道；根据船舶重量，重心位置，船底线型，下水坡道坡度，水位高低等等进行气囊下水计算；对每只气囊在滚动的每一个行程，尤其是在船舶产生艉落和艉上浮时的内压和内应力应有计算依据。

船舶气囊下水实例：http://www.daodoc.com/

第16篇：船舶扣押

船舶扣押

申请扣押船舶的程序

1、扣押船舶的申请要向船舶所在地的海事法院提出。

2、申请必须以书面形式提出，申请书应包含以下内容：请求事项、申请理由、要求提供担保的数额。与申请书一同提供的还有申请人身份证明、代理人的授权委托书、证据材料。

3、应海事法院的要求提供反担保。海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。

4、船舶扣押期限海事请求保全扣押船舶的期限为三十日。只有在申请人于三十日内提起诉讼或者申请仲裁以及在诉讼或者仲裁过程中申请扣押船舶的的情况下，扣押船舶期限才允许超过三十日。三十日期间届满，被请求人仍不提供担保，海事请求人可以向实施扣押的海事法院申请拍卖船舶，但必须是在提起诉讼或者申请仲裁之后。

申请扣押船舶的条件

扣押船舶是海事法院独有的一种保全形式。由于船舶本身价值较大，扣押船舶还会导致巨额的船期损失。为了保护船舶经营者，法律对扣押船舶规定了十分严格的条件。只有法定的海事请求才可以申请扣船。这些海事请求包括：

1、船舶营运造成的财产灭失或者损坏；

2、与船舶营运直接有关的人身伤亡；

3、海难救助；

4、船舶对环境、海岸或者有关利益方造成的损害或者损害威胁；为预防、减少或者消除此种损害而采取的措施；为此种损害而支付的赔偿；为恢复环境而实际采取或者准备采取的合理措施的费用；第三方因此种损害而蒙受或者可能蒙受的损失；以及与本项所指的性质类似的损害、费用或者损失；

5、与起浮、清除、回收或者摧毁沉船、残骸、搁浅船、被弃船或者使其无害有关的费用，包括与起浮、清除、回收或者摧毁仍在或者曾在该船上的物件或者使其无害的费用，以及与维护放弃的船舶和维持其船员有关的费用；

6、船舶的使用或者租用的协议；

7、货物运输或者旅客运输的协议；

8、船载货物（包括行李）或者与其有关的灭失或者损坏；

9、共同海损；

10、拖航；

11、引航；

12、为船舶营运、管理、维护、维修提供物资或者服务；

13、船舶的建造、改建、修理、改装或者装备；

14、港口、运河、码头、港湾以及其他水道规费和费用；

15、船员的工资和其他款项，包括应当为船员支付的遣返费和社会保险费；

16、为船舶或者船舶所有人支付的费用；

17、船舶所有人或者光船承租人应当支付或者他人为其支付的船舶保险费（包括互保会费）；

18、船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的与船舶有关的佣金、经纪费或者代理费；

19、有关船舶所有权或者占有的纠纷；

20、船舶共有人之间有关船舶的使用或者收益的纠纷；

21、船舶抵押权或者同样性质的权利；

22、因船舶买卖合同产生的纠纷。哪些情况海事法院可以扣押当事船舶？

1、船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人；

2、船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人；

3、具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求；

4、有关船舶所有权或者占有的海事请求；

5、具有船舶优先权的海事请求。海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。从事军事、政府公务的船舶不得被扣押。

申请扣押船舶错误造成的损失包括哪些？

申请扣押船舶错误造成的损失，包括因船舶被扣押在停泊期间产生的各项维持费用与支出、船舶被扣押造成的船期损失和被申请人为使船舶解除扣押而提供担保所支出的费用。

海事请求保全扣押船舶的期限是多少天？

海事请求保全扣押船舶的期限为三十日。海事请求人在三十日内提起诉讼或者申请仲裁以及在诉讼或者仲裁过程中申请扣押船舶的，扣押船舶不受前款规定期限的限制。

哪些海事请求，可以申请扣押船舶？

1、船舶营运造成的财产灭失或者损坏；

2、与船舶营运直接有关的人身伤亡；

3、海难救助；

4、船舶对环境、海岸或者有关利益方造成的损害或者损害威胁；为预防、减少或者消除此种损害而采取的措施；为此种损害而支付的赔偿；为恢复环境而实际采取或者准备采取的合理措施的费用；第三方因此种损害而蒙受或者可能蒙受的损失；以及与本项所指的性质类似的损害、费用或者损失；

5、与起浮、清除、回收或者摧毁沉船、残骸、搁浅船、被弃船或者使其无害有关的费用，包括与起浮、清除、回收或者摧毁仍在或者曾在该船上的物件或者使其无害的费用，以及与维护放弃的船舶和维持其船员有关的费用；

6、船舶的使用或者租用的协议；

7、货物运输或者旅客运输的协议；

8、船载货物（包括行李）或者与其有关的灭失或者损坏；

9、共同海损；

10、拖航；

11、引航；

12、为船舶营运、管理、维护、维修提供物资或者服务；

13、船舶的建造、改建、修理、改装或者装备；

14、港口、运河、码头、港湾以及其他水道规费和费用；

15、船员的工资和其他款项，包括应当为船员支付的遣返费和社会保险费；

16、为船舶或者船舶所有人支付的费用；

17、船舶所有人或者光船承租人应当支付或者他人为其支付的船舶保险费（包括互保会费）；

18、船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的与船舶有关的佣金、经纪费或者代理费；

19、有关船舶所有权或者占有的纠纷；

20、船舶共有人之间有关船舶的使用或者收益的纠纷；

21、船舶抵押权或者同样性质的权利；

22、因船舶买卖合同产生的纠纷。

哪些情况下海事请求人可以申请扣押已经扣押过的船舶？

1、被请求人未提供充分的担保；

2、担保人有可能不能全部或者部分履行担保义务；

3、海事请求人因合理的原因同意释放被扣押的船舶或者返还已提供的担保；或者不能通过合理措施阻止释放被扣押的船舶或者返还已提供的担保。

请求扣押船舶，不能查明船舶所有人姓名怎么办？

海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。 扣押船舶是海事请求保全最主要、最典型的措施，扣船案件在海事法院受理的案件中占有一定的比例。随着我国扩大对外开放和对外贸易的发展，扣船案件也呈逐年上升的趋势。

一、关于海事请求

我国海事诉讼特别程序法第二十二条规定：“非因本法第二十一条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。”《1999年国际扣船公约》第二条第二款也规定，“船舶只能因海事请求而不能因任何其他请求被扣押”。这些规定表明，只有具备海事请求的条件才能申请扣押船舶，因此明确海事请求的概念就显得非常重要了。遗憾的是，有关的法律法规对此却没有规定，中外海商法学界也没有对其作出一个统一的明确的规范性定义，学理上主要沿用有关国际扣船公约对海事请求的提法。《1999年国际扣船公约》第一条第一款规定，“海事请求指以下一种或一种以上事由引起的请求：„„”，接下来列举了23项事由。我国海事诉讼特别程序法对海事请求的定义及方式与上述公约大体相同，海事请求是海商法领域的重要概念，是扣押船舶的法定依据，以列举方式定义既不科学也不全面，没有准确地概括海事请求的外延和内涵，实质上海事请求是因我国海事诉讼特别程序法规定的22项海事事由产生的对责任主体的索赔要求，属于一种特殊的民事请求，它反映的也是平等主体之间的合同关系或者其他财产关系。对海事请求应作如下概括：“海事请求是指涉及到或发生于与船舶的所有、占有、管理、营运、建造、买卖、救助、抵押、质押以及与船舶优先权有关的海事争议所发生的索赔请求权。”根据上述法律及国际公约的规定，结合海事请求的定义，可以得出如下结论：凡是为了保全海事请求，因涉及到或发生于与船舶的所有、占有、管理、营运、建造、买卖、救助、抵押、质押以及与船舶优先权有关的海事争议，当债务人不履行到期债务或因一方当事人给另一方当事人造成损害时，海事请求权人可以申请海事法院扣押属于债务人的船舶，反之，当非海事请求的债权（例如船东的汽车给第三方造成损害、涉及船东的房产买卖纠纷等）发生时，即使被申请人对该项请求负有责任、船舶也系被申请人所有，也不得将该船舶作为财产保全的标的予以扣押。

二、关于消极扣船

根据我国海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，在船舶扣押期间届满，被请求人不提供担保而船舶又不宜继续扣押的情况下，海事法院只能依据扣船申请人的申请拍卖船舶而不能依职权进行拍卖。但在扣船实践中，有的被扣押船舶已设定抵押权且抵押数额较大，船舶还附有大量优先权，而申请人的海事请求权又属于一般债权，即使已扣船舶被拍卖，按法律规定的清偿顺序，扣除优先权、抵押权和留置权，申请人往往不能自船舶拍卖款中得到清偿或只能得到少量赔偿，因此申请人在船舶被扣而被申请人又不能提供担保的情况下，不乐意为他人做“嫁衣”，既不申请放船也不申请卖船，致使船舶长期被扣。申请人为保全海事请求而申请扣船是合法、正当的，但在船舶不宜扣押的情况下不申请拍卖船舶则有违保全的目的，既无法实现其海事请求权，又导致船东损失进一步扩大，额外支付大量的船员工资、码头费用，甚至会使船舶处于危险状态，并且也妨碍船舶优先权、抵押权和留置权人对被申请人行使海事请求权，申请人的这种行为系消极扣船行为，海事法院应当进行必要的干预。海事法院可以向申请人发出限期卖船通知书，在通知书中限定日期，如申请人不按期申请卖船，则由法院依职权释放被扣船舶，从而保护被申请人和船舶优先权、抵押权和留置权人的合法权利。

三、海事请求标的过小，法院不应轻易准许扣押船舶

从法律规定看，不论海事请求标的多大，只要申请人具有海事请求权均可以申请扣船，权利不分大小。但是由于船舶不是一般意义上的财产，而是船东进行经营的主要工具，船舶一旦被扣，船东的经济损失无法估量，因此对扣押船舶必须持谨慎态度，除非确有必要，或保全其他财产仍无法达到预期的目的，方可准许。另外，从有关保全的理论看，扣船措施的最终目的是为了保障海事请求权的行使和实现，在申请人海事请求标的很小、不存在难以实现海事请求权的情况下再准许扣船便无多大意义。例如，有申请人因船东拖欠其11000元人民币的油款而申请扣船，经法院审查材料，船东系国内大企业，对11000元债务不存在难以履行的问题，当时船舶已装完货准备开航，如果法院就案办案准许申请，将可能给被申请人带来巨大的船期损失和其他损失，因此法院给申请人做说服工作，动员其直接起诉而不要轻易采取扣船措施，事实证明取得了很好的社会效果。

我国海商法第二十八条、第二十九条规定：“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使”，“船舶优先权„„因下列原因之一而消灭：

（一）具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使”。从这两条规定不难看出，船舶优先权只能通过扣船来实现，且有时间限制，因此凡是因船员工资、人身伤亡、海难救助款项等船舶优先权而申请扣船的，不论其海事请求标的多大，被扣船舶是国轮还是外轮，均应准许申请，否则将会使申请人所享有的优先权归于消灭而沦为一般债权人，并丧失优先受偿的权利。

四、特殊情况下应允许船舶在国内易地接受扣押 扣押是指司法机关扣留被申请人的财产，限制其占有和处分的一种强制措施。多数情况下，扣押船舶是将船舶在停泊港予以扣押，不允许其继续运营。只要不妨碍申请人海事请求权的实现，在下述特殊情况下应允许船舶在国内易地接受扣押：（1）扣押时船舶已装货完毕，卸货港为另一国内港口；（2）扣押时船舶已卸货完毕，下一航次装货港为另一国内港口；（3）扣押时船舶因发生事故需进异地船厂修理，或虽未发生事故但按计划需进异地船厂检修。由于我国许多船舶公司未参加船东保赔协会，因此在其船舶被扣后往往不能及时提供充分、可靠的担保，因此允许国轮易地接受扣押就很有必要，可以使船东有时间准备担保而减少巨额船期损失。法国有关扣船的法律明确规定，在扣船期间船方保留下列权利：A.在不损害申请人利益的情况下，可以向法院申请更换被扣船舶。B.可以向法院申请完成被扣船一次或数次航线的批准。当然，因船舶易港需在海上继续航行，可能遭遇海上风险或由于被申请人的故意或过失使船舶损坏或灭失，而这些因素都可能影响申请人海事请求权的实现，因此法院采取上述措施除根据被申请人的申请外，还应争取申请人的同意，同时为避免船舶在营运中灭失或损坏，法院还应责令被申请人将船舶保险单递交法院，同时通知船舶保险人，如船舶发生保险事故应立即告知法院并将赔偿款直接转交法院保存。船舶没有办理保险的，还应责令被申请人投保。

第17篇：船舶检查表

船舶检查表

证 书 资 料 及 文 件

1.消防设备及属具证书

序号证书名称备注

1.1CO2/1211灭火系统钢瓶检验及管路畅通检验证书

1.2泡沫液检验证书

1.3灭火机检验证书

1.4舟车式灭火机检验证书

1.5手提泡沫装置检验证书

1.6消防栓、水龙带、水枪、水龙带箱等检验证书

1.7消防员装备（呼吸器、空气瓶、防火服、电筒、防火绳、太平斧等）检验证书

2.救生设备及属具证书

序号证书名称备注

2.1气涨救生筏、静水释放器检验证书

2.2救生烟雾信号检验证书

2.3压缩饼干检验证书

2.4淡水检验证书

2.5急救药品检验证书

2.6救生艇罗经检验证书（后备的）

2.7保温救生服及保温用具检验证书

2.8抛绳器（枪、绳、弹头）检验证书

2.9救生衣、救生圈自亮浮灯检验证书

2.10救生衣、救生圈检验证书

2.11救生艇空气箱检验证书

2.12封闭式救生艇空气瓶检验证书

2.13救生艇检验证书（无专门检验证书时应查检验记录）

2.14绞艇装置检验证书（无专门检验证书时应查检验记录）

2.15登艇软梯检验证书

2.16吊艇索及放艇钢丝（有此装置的救生艇）检验证书

2.17EEBD检验证书

3.手册、指南、资料（不限于此）

序号证书名称备注

3.1消防、救生相关的IMO标志

3.2分管设备技术资料及操作说明书：有序存放

航行

1.班作业会

序号检查内容备注

1.1航行接班前由接班驾驶员组织召开

1.2会议前接班驾驶员应查阅“班作业会记录簿”、“航道通电记录簿”、“航海安全信息簿”、“夜航命令簿”（夜航时）等

1.3根据本工班的计划航段的船舶密度、活动规律、航道环境、航行条件（天气、能见度）、航次会决定及船长对本班的安全指令亲自制定安全措施，并在会议上布置

2.海图作业与定位

序号检查内容备注

2.1定位方法和定位间隔时间是否符合航行计划和当时环境的要求，环境许可应用两种定位方法（GPS / 陆标）

2.2定位时应同时准确在《航海日志》上记录和海图上划船位

3.船长监航

序号检查内容备注

3.1船长监航段是否在航行计划中标注

3.2是否在班作业会上明确监航水域和要求

3.3是否提前15分钟通知船长

3.4是否按规定在《航海 / 行日志》进行记录

4.利用随船进行动态检查以下航行操作规定（不限于此）是否有效执行

序号检查内容备注

4.1能见度不良时的操作规定

4.2锚泊、系离泊、掉头安全操作要求

4.3驾驶台规则

4.4航行值班规定

4.5海图作业规定（海船）

4.6船舶防台操作规定

4.7船舶冰区操作规定

4.8海上限制水域航行规定（海船）

4.9恶劣天气航行操作特殊要求

4.10液货船防污染管理规定

4.11关键性设备和系统故障时的行动

4.12VTS报告规定

4.13长江水域航行操作规定

4.14长江下游分道航行规则及其它有关水域（海域）分道航行规则

4.15长江航段船舶定线制规定

4.16国际海上避碰规则和内河避碰规则

4.17航次会、班作业会

4.18应急演习与训练

4.19航行中洗舱操作及货物保管

安全管理

1.日常防火管理（不仅限于此）

序号检查内容备注

1.1禁止烟火标志、“登船须知”、“吸烟室规定”等是否张贴或昭示，并被遵守

1.2日常的烟火管制及防止电火、撞击 / 磨擦火花的措施是否落实到位；吸烟室烟灰缸内是否有水（敞开式）；固定点烟器状态是否正常，并被使用

1.3手机是否集中充电

1.4危险物品是否集中存放在安全场所

1.5重点防火部位安全责任制是否落实到位

1.6每天应进行防火巡查，并在“航海 / 行日志”中记录

1.7装卸、洗舱作业必要的防火安全措施是否落实到位，海船应急防火缆的设置应符合要求（眼环在水线和水线上2米之间）

1.8防火控制图是否按规定张贴或存放，消防、救生设备和器材的布置是否与防火控制图相一致

1.9各类消防设备、器材进行标识及张贴IMO标志

1.10“防火档案”记录是否符合要求

2.消防设备

序号检查内容备注

2.1消防员装备

2.1.1四套消防员装备检验证书是否与船舶证书相一致

2.1.2存放场是否与防火控制图相一致，存放符合要求，并按规定进行标识（IMO标志）

2.1.3消防员装备及备用空气瓶状态是否正常，专用工具是否齐全

2.1.4每月进行一次维护和检测，记录符合要求

2.2固定灭火系统

2.2.1消防总管、阀门、消防栓、软管、喷枪、相关仪表是否处于正常状态

2.2.2国际通岸接头及相应工具是否按规定配备，设置位置是否符合要求（1只接头 / 1只垫片 / 4只螺栓 / 8只垫圈 / 2只专用扳手）

2.2.3相关器材存放外观是否清洁，存放符合要求

2.2.4消防及泡沫系统上的隔离阀、管系等是否清楚标识，IMO标志是否清楚

2.2.5施放操作说明张贴在适当位置，声光信号正常

2.2.6防火挡板状态是否固定，通风、阀门、速闭装置状态是否可靠

2.2.71211 / CO2管线、喷嘴每三个月进行一次检查维护，其它设施每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

序号检查内容备注

2.3移动式灭火机

2.3.1状态是否正常，容量及种类配备是否与该场所相适应，并与防火控制图相符

2.3.2灭火机备卡是否齐全，是否按要求填写备卡

2.3.3存放位置和编号是否符合要求，张贴IMO标志

2.3.4每月进行一次检查维护，每三个月进行一次检测，记录符合要求

2.3.5使用过的手提式灭火机应集中存放并标示

2.3.6每种类型的灭火机应有2～3只备用品

2.3.7放置位置牢固可靠，清洁，无损坏和腐蚀，压力表指示在有效期内

2.4其它消防器具

2.4.1器具的设置是否与防火控制图相一致，是否按要求进行编号和标识，存放是否符合要求

2.4.2黄沙及黄沙箱状态正常，进行编号和标识

2.4.3消防工具（斧、钩、铲、消防桶等）状态是否正常

2.4.4EEBD设备状态是否正常

2.4.5应急防火缆状态是否正常（海船）

2.4.6每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

2.5脱险通道

2.5.1保持安全畅通，内无障碍物，门能由里向外开关

2.5.2通道内照明良好并有应急照明，标识明显、规范

2.5.3梯子 / 踏板 / 扶手良好，有导向标示醒目

2.6固定式探火和失火报警系统

2.6.1电源应常开并有应急电源供应

2.6.2张贴系统的使用说明的操作流程图

2.6.3断电和故障报警系统良好，各种试验声光报警显示正常

2.6.4手动报警按钮有清晰的标志和应急操作工具

2.6.5按要求定期开展检测并有记录

3.救生设备

序号检查内容备注

3.1救生艇内外部状况

3.1.1救生艇艇体状况是否良好，艇内是否清洁，额定乘员是否满足实际在船人数

3.1.2救生艇操纵系统及艇上脱钩设施的状况是否正常，救生操作程序是否在艇内存放

3.1.3封闭式救生艇供氧系统及喷水系统是否正常

3.1.4救生艇艏缆系接是否易于解脱；艇底塞位置清楚在位；艇罗经工作状态良好照明良好

3.1.5救生艇属具是否按规范要求配齐，状态是否正常，存放是否符合要求

3.1.6保温用具及保温救生服是否按规范配备，证书齐全并在有效期内

3.1.7应进行编号和标识，编号与防火控制图相一致

3.1.8每月进行一次检查维护，记录符合要求

序号检查内容备注

3.2救生艇（包括救助艇）释放及登艇装置

3.2.1释放装置、绞艇动力装置及登艇装置状况是否正常，收放操作是否可靠

3.2.2设有艇上释放装置的救生艇状况是否正常

3.2.3吊艇索每五年进行更换，两年半进行调头

3.2.4登艇甲板上的应急照明是否正常，收放艇操作程序是否张贴在附近的应急照明灯旁夜间是否能清楚看到其内容，集合点和登艇点等标志是否按规定进行标识并能由应急电源照

明系统提供足够的照明

3.2.5海船止荡索已设置；救生艇收妥后应落位和固定

3.2.6每艘艇至少每3个月载员释放一次（或释放至水面，但至少每6个月进行一次乘载释放至水上操纵）

3.2.7绞艇架、绞艇机、吊艇钩、吊艇索、滚轮等无锈蚀，滚轮转动灵活、加油控齐全，登艇设施是否完好

3.2.8每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

3.3救生筏（海船）

3.3.1救生筏及登乘装置状态是否正常，额定乘员是否满足实际在船人数，存放和连接是否符合规范要求

3.3.2救生筏和静水压力释放器每年进行一次法定检验

3.3.3登乘装置附近应急照明是否正常，施放程序张贴在应急照明灯旁，IMO标志完好

3.3.4每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

3.4救生圈

3.4.1救生圈及属具（海船：自亮浮灯、组合烟雾信号）状态正常，规格、数量满足规范要求（海船：一半的救生圈应带自亮浮灯，驾驶台两侧的救生圈应为4KG），每边至少一只带有可浮救生索

3.4.2存放是否符合要求，能随时迅速取下

3.4.3IMO等标志及编号是否按规定标识

3.4.4每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

3.5救生衣

3.5.1救生衣及属具（海船：自亮浮灯）状态正常，规格、数量满足规范要求

3.5.2存放符合要求，供值班人员使用的救生衣应存放在驾驶室，机舱控制室和任何其他有人值班的地方

3.5.3救生衣穿着示意图是否在适当场所张贴

3.5.4IMO等标志及编号是否按规定标识，注：个人救生衣编号与“应变部署表”编号一致

3.5.5每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

3.6救生烟雾信号及抛绳器（海船）

3.6.1救生艇和驾驶台烟雾信号及抛绳器状态正常，规格、数量满足要求，IMO等标志已张贴

3.6.2存放是否符合要求，是否备有说明的图表

3.6.3证书是否齐全，并在有效期内

3.6.4每月进行一次检查维护和检测，记录符合要求

应 急 训 练 与 演习

序号检查内容备注

1.应变部署

1.1大副负责“货舱应变部署表”编制，船长负责审批，人员变动应及时更改，内容是否符合要求

1.2三副负责“应变部署卡”的填写，内容是否与“应变部署表”相符

1.3“货舱应变部署表”、“应变部署卡”张贴是否规范，状态是否正常

第18篇：船舶规范

一、船舶种类及其结构特点

1）干散货船 —— 横向结构。Bulk Carrier 2）液体散货船 —— 纵向结构。（油船）Tanker 3）集装箱船 ——横向结构。Container 4）杂货船 ——横向结构。General ship 5) 其他特种船

二、船舶基本资料 Particulars

1)船名：M/V XXXX Motor veel Merchant veel S/S XXXX Steam ship 2)国籍：Nationality 3)船籍港: Port of registering

4)建造日期: Date of building (中国政府规定:船龄在18年以上的船舶不准进口----- 即不准悬挂中国旗.) 5)建造地点(或船厂): Place of building (or builder) 6)国际海事组织编号: IMO No (国际保安规则的要求)

7)(船舶)全长: Length over all (L .O.A) 提供给港方,作泊位安排

两柱间长: Length breadth perpendiculars (L.B.P) 用作计算船舶的拱垂度. 8)型宽: Breadth 9)型深: Depth

10)总吨(位): Gro tonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=2.83立方米

净吨(位): Net tonnage 计算各种港口费用的依据.

国际吨位证书, 巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书. (申办这些证书要提供船舶总布置图,机舱布置图) 11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12) 满载载重量: Deadweight(为重量吨)

满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数

1立方米(淡水)=1000公斤=1吨

或1立方米(标准海水)=1025公斤=1。025吨

物质的比重和积载因素的概念

载重线证书(Load line ),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一舱不沉制)

载重线的种类:

夏季载重线,热带载重线,热带淡水载重线,冬季载重线,北大西洋冬季载重线.国际载重线区域图

顺便提一提净空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft

在船舶的艏,舯,艉标识了六个水尺标志.有英制和公制两种.显示船舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水TPI\\TPC,ITM\\CTM)

14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和货物重心(KG)

静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零.影响静稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳性高度的影响是很大的.是与液体舱室的宽度的立方成正比.（M=1/12舱长X舱宽的立方。M为横倾力矩）

顺便说一说空船压载;正常天气压载量为满载装货量的1/3,长航线或恶劣天气为满载装货量的1/2.

船舶风暴舱的压载一定要压满,不压满会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险. 15)货舱数和货舱的规格: holds, 长X宽X深

16)装卸设备(Cargo handling gear):有无装卸设备，设备形式、数量和安全负荷。

17）主机、发电机：铭牌、种类、功率（马力或千瓦）、转速等

18）航速（指静水中的航速）、使用的油种、耗油量。

三、国家授权颁发的国际公约要求的主要船舶证书

1）国籍证书

2）国际吨位证书

3）货船安全设备证书

4）国际载重线证书

5）货船无线电安全证书 6）货船构造安全证书

7）国际防止油污染证书

8）船舶防止生活污水污染证书（即财务保证书—适用于美国、加拿大和巴拿马）

9）最低安全配员证书

10）DOC副本、SMC正本、国际船舶保安证书及其有关文件（船舶保安计划、连续概要记录等）。

四、船舶主要设备

1、主要安全设备

1）主要航海仪器：磁罗经、六分仪、天文钟

2）主要助航仪器：GPS、雷达、APAR、测深仪、计程仪、航向记录仪。

3）通讯设备：组合电台（GMDSS）、自动船位报告系统（AIS）、船舶保安报警系统（SARS）、气象传真仪等

4）三机一炉—主机、副机、锚机和锅炉

5）其他：车钟、舵机、空压机、各种泵浦、装卸设备和甲板机械（包括开盖舱设备和绞缆机、锚及链）等

2、主要应急设备（不经常使用的设备）

7） 应急发电机、应急空压机

2）消防泵和应急消防泵

3）大型灭火系统（泡沫或二氧化碳灭火系统）、手提灭火器、消防员装备、火灾逃生面罩（EEBD）、

4）救生艇、救生筏、救生衣

5）应急电源（应急电瓶）

6）手提双向甚高频无线电话（三套）、应急卫星示位标（EPIRB）雷达应答系统（SART）、船舶航行数据记录器（VDR）

7）应急舵、速闭阀

五、航海的基本知识

航海知识的涉猎面很广，可谓“上知天文、下知地理”，对气象也懂一点，但虽然广却不深，只局限在实用的层次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要时时刻刻知道自己的位置在哪里（在海图上的位置），以避免搁浅或触礁。二是避让他船，防止碰撞。

1）建立地球的坐标系统—— 将地球的赤道作为零纬度，把赤道

分为360度，每度分为60分，每分分为60秒，这就是经度。经度以英国伦敦附近的格林威治天文台所在地点为零经度，分别向东、向西各分180度，称为东经和西经，东、西经180度的结合线称为日界线。向东通过日界线，日期要重复一天，反之要跳过一天。

赤道把地球分为南北二个半球，每个半球分别向南北平均分为90度，同样每度分为60分，每分分为60秒，这就是纬度。在北半球的称为北纬，在南半球的称为南纬。在赤道附近的纬度和经度的长度是相同的，每分的长度为1852米，定为1海里。

由于地球是圆的，越向南，越向北，纬度圈就越小，纬度的长度没有变，但经度的每度的长度就越来越小。所以，计算航程是以纬度来丈量的。但是我们定的船位是画在海图上的，怎样将地球的坐标系统体现在纸上呢？现在使用的是二种方法，一种是心射投影法，即假设在地球的中心放一个光源，将地球坐标系统投影到纸上，称为“心射投影图”，主要用于大圆航行。另一种是圆柱型投影法，即将纸卷成圆柱型，将地球坐标放在中间投影，这样投影出来的图，经度和纬度的交*成90度，使用起来很直观很方便。这是由科学家墨卡托发明的，现在称这种海图为“墨卡托海图”。

有了地球坐标系统，有了海图，船舶在地球上的任何位置可以都在海图上标出来。

由于地球要自转，每转一圈为24小时。这里就出现了一个时区的概念。由于人类已经将赤道分为360度，所以，地球24小时旋转了360度，每小时旋转了15度，每转1度需要4分钟。人们把时间和地理结合起来，把地球分为25个时区。将东经7。5度和西经7。5度定为零时区（世界时），分别向东、向西各设12个时区。东12区和西12区各为7。5度。我们使用的“北京时”是以北京附近的秦皇岛（东经120度）为基准，定为东8区，即从东经112度半到东经127度半都使用北京时。所以，如果要将“北京时”换算到世界时，应将“北京时”减8个小时。

2）船舶航行

船长应及时将航次命令传达给大副、二副、轮机长等船舶有关人员，二副应根据船长的指示编制航行计划，大副督促厨房备足伙食，轮机长申请补足燃油；开航前船长要召开“航前会”，检查各部门的开航准备情况。船舶离开泊位后由船长或引水员引航出港，（按照国际惯例，引水员引航发生的事故，经济责任仍然由船长承担。所以，任何时候船长发现引水员出现差错，船长有权接过引航指挥权。）船舶在港内航行时，轮机长要在机舱值班。船舶出港后由驾驶员在驾驶台、轮机员在机舱值班。每班四小时，大副为0400-0800，1600-2000；二副为0000-0400，1200-1600；三副为0800-1200，2000-2400；机舱也一样，大、

二、三管轮和驾驶员对应值班。驾驶员在值班期间要确保船舶航行安全，认真了望，正确避让，防止与他船发生碰撞。在沿海航行，应至少每小时利用岸标定位一次（即观测船位），按船长的命令修正航向，保持船位在航线附近（一般不得偏出航线一海里），值班驾驶员有任何疑惑和困难应立即报告船长。在大洋航行每天应进行测天定位（至少早、中、晚各一次）。现在有卫星定位仪（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是观测船位，仍然要求船舶驾驶员尽量进行测天定位。

轮机员在机舱值班要确保所有运行的设备正常运作，发现故障要及时排除，需要减车或停车抢修的要报告驾驶台和船长，征得同意后才能进行。

整个过程要严格执行航行计划

船舶吨位（Ship\'s Tonnage）

船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。

（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）

船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。

（二）排水量吨位（Displacement Tonnage）

排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。

（1）轻排水量（Ligth Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。

排水量的计算公式如下：

排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）

表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

（1）总载重吨（Gro Dead Weight Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨=满载排水量一空船排水量

（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）

船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。

1．容积总吨（Gro Registered Tonnage，缩写为GRT）。

又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。

2，容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）。

又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。

容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。 干散货船舶：

I.好望角型(CAPESIZE)船舶BCI(Baltic Capesize Index)现时作为定价基准的好望角型船舶规范为：载重吨161,000公吨,散装舱容176,000立方米，最大船长280米，最大船宽45米，满载航速14节，耗重油52公吨/天。II.巴拿马型(PANAMAX)船舶BPI(Baltic Panamax Index)现时作为定价基准的巴拿马型船舶规范为：载重吨70,000公吨，散装舱容300万立方呎(相当于84,900立方米)，最大船长230米，满载航速14节，耗重油30公吨/天。III.大灵便型(HANDYMAX)与小灵便型 (HANDYSIZE)船舶BHMI(Baltic Handymax Index)现时作为定价基准的大灵便型船舶规范为：载重吨45,496公吨，夏季海吃水11.62米，散装舱容2,020,315立方呎(相当于57,175立方米)，５舱５口，带4支25公吨吊杆，船长185.74米，船宽30.4米，满载与空载平均航速14节，耗油29.5公吨/天。小灵便型船舶营运灵活，船型种类多，很难确定具有代表性的典型船舶规范。

船舶规范 SHIP\'S NAME: 船名

CALL SIGN 呼号

TYPE OF SHIP:GENERAL CARGO SHIP 类别：杂货船 PORT OF REGIDTRY & FLAG: 船籍港/国籍 OFFICIAL NO.船舶编号

IMO NO.IMO编号 CLASSIFICATION&NO 船级与编号 DATE OF DELIVERY 交船日期 PLACE OF BUILT 建造地点 OWNER 船东

OPERATOR 管理公司

DISPL/DWT(SUMMER):9,084.83T/6693.71T 夏季排水量/载重量：9,084.83T/6693.71T G.R.T./N.R.T.:4253/2562 总吨/净吨：4253/2562 L.O.A./L.B.P.:108.47M/100M 总长/型长：108.47米/100米 BREATH/DEPTH: 18M/9M 宽/深：18米/9米

DRAFT:SUMMER FULL 7M,LIGHT SHIP 3M 吃水：夏季满载7米，空船3米 AIR DRAFT; 50M(KEEL TO TOP)CAN FOLD 5M MORE AT MAST 米

TPC:SUMMER FULL 16T/M 每厘米浸吨：夏季满载16吨/厘米 NUMBER OF DECK:SINGLE DECK 甲板层数：单层甲板 NO OF HOLD/HATCH/HATCH COVER:2/2/PONTOON STEEL

货舱/舱口/舱盖类型：2/2箱型

空高：50米（龙骨到顶）后桅可再折叠5HATCH SIZE:

NO.1 27X9M 舱口尺寸：第一舱 27x9米

NO.2 28X9M

第二舱 28x9米 HOLDS CAPACITY: GRAIN,4500+4310=8810M3 舱容： 散装，4500+4310=8810m3

BALE,4200+4000=8200M3

包

装

，4200+4000=8200m3 CARGO GEAR: d ERRICK 2X16T,GRANE 2X16T装货设备：吊杆 2x16t,克令2x16t MAIN ENGINE:HANSHIN 6EL44-D 3500PSX230RPM SP:11KT 主机：6EL44-D 3500PS速度11节 AUXILIARY ENGINE:SL155L-HT 2X365PSX1200RPM 辅机：SL155L-HT 2X365马力 CONSUMPTION AT SEA/DAY:IF080CST-7T,MGO-0.8T 海上日油耗：IF080CST-7T,MGO-0.8T AT PORT MGO/DAY:WORKING 1.3T,IDLE 0.8T

船吊工作：1.3t,岸吊工作：0.8t INM-C ID:527104541 MMSI:458328620 2.河北秦皇岛至日本大阪、韩国釜山集装箱航线开航，

航线挂靠港的顺序为“天津-秦皇岛-龙口-连云港-大阪-东京-横滨-名古屋-釜山。

中俄韩日四国海陆联运航线，该航线是我国第一条东北地区横贯日本海（东海）直达日本西海岸的航线，经大连港，日本新泻港。

中国石岛与日本神户客滚班轮首航庆典仪式在荣成石岛新港举行，天津→石岛→神户→天津

第19篇：船舶英语口语

Leon Twenty-seven

Bunkering

加油 Dialog A:

Double Check 对话1：

双保险检查

Bargeman:

Are you ready for bunkering operation.Chief Officer.加油船船员：

大副准备好加油了吗？

Chief Officer:

大副：

Bargeman:

加油船船员：

Chief Officer:

大副：

Bargeman:

加油船船员：

Chief Officer:

大副：

Bargeman:

加油船船员：

Chief Officer:

大副：

Bargeman:

加油船船员：

Chief Officer:

大副：

Yes, ready.I hope to confirm all preparations with your party. 是的，准备好了。我希望和你方核对一下准备程序。

Yes.Let’s start with the fenders.Have all fenders ready?

好，先从防碰垫开始，准备好防碰垫了吗？ Yes, all fenders ready.

是的，所有的防碰垫准备好了。

Have engines been put on standby?

备车了吗？

Yes, engines have been on standby.

是的，已经备车了。

Does extinguisher remain on standby?

灭火器是否准备好了？

Yes, extinguisher remain on standby.

是的，灭火器已经准备好了。

Do oil clearance materials remain on standby?

清油污设施准备好了吗？

Yes, oil clearance materials remain on standby.

是的，清油污设施已经准备妥当了。

Bargeman:

Have communication means been tested? 加油船船员：

通信手段测试了吗？

Chief Officer:

No, communication means have not been tested yet.大副：

不，通信手段现在还没有测试。 Bargeman:

Tested later.We will continue to check…..加油船船员：

随后测试。我们现在继续检查…….

Dialog B:

对话2：

Fourth Engineer: 三管轮：

Bargeman:

加油船船员：

Fourth Engineer: 三管轮：

Bargeman2:

加油船船员2：

Fourth Engineer: 三管轮：

Bargeman2:

Check Oil Quantity and Quality 检查油的数量和品质

I planned to check the oil quantity and quality before we start bunkering, sir.先生，我准备在加油前检查油的数量和品质。

Sure.My aistant will accompany you to go to the tank.当然，我的助手将陪同您到油舱去。

I must take samples from these tanks.You know, we will keep these for analysis.我从这些舱取些油化验，你知道吗。我们将保存这些用于化验。

Understood.When will you take samples?

明白了。什么时候取样？

I will stay here during bunkering.I will take samples before bunkering, and take samples during bunkering, and then take samples as soon as completion of bunkering.我在加油时候将在你船守候，我在加油前、中、后取样。

You ordered 300 tons of 180 cSt fuel oil and 300 tons of diesel oil,

right? 加油船船员2：

你船预定了300吨180 cSt的燃油和300吨的柴油，对不？ Fourth Engineer:

Yes, that’s all right.I finished sampling now.Please sign them.I will seal all bottles.Please keep one bottle of each.I will take the other samples to my veel for analysis.三管轮：

是的，正确。我现在完成取样了。请在标签上签字，我封存了，Bargeman2:

加油船船员2：

Dialog C:

对话3：

Chief Officer:

大副：

Chief Engineer: 轮机长：

Chief Officer:

大副：

Chief Engineer: 轮机长：

Chief Officer:

大副：

Chief Engineer: 请保留一瓶，其他我要带回船化验。

Sure.

当然。

Discuion on Bunkering Procedure

讨论加油程序

Chief Engineer.Let’s check the procedure before bunkering. 轮机长，在加油前先核对一下加油程序。

OK.Has flag B been hoisted? 好，B旗挂起来了吗？

Yes, it has.One more, has main engine been standby? 是的，另外，备车了吗？

Yes, of course.Have oil clearance materials been ready? 当然，清油材料准备好了吗？

Yes, sawdust and oil defender have been ready for use any time.Have firefighting appliances been ready for use? 是的，锯木屑和围油栏都随时可用。灭火器准备好了吗？

Yes, the fire mains have been standby.

轮机长：

是的，主灭火系统已经准备好了。

Chief Officer:

Sure.Portable extinguishers have been ready on the spot.Have emergency shutdown been tested and signaling has been agreed on? 大副：

当然，现场用的便携式灭火器已经备好，应急关断是否测试，关断信号是否已经商量完毕？

Chief Engineer:

Yes, of course.Have communication means been tested with the oil barge? 轮机长：

当然，完成了。是否和加油船测试了通信手段？ Chief Officer:

Yes, communication means have been tested.No problem.大副：

是的，通信手段已经测试，没有问题。 Chief Engineer:

Are watchmen arranged on deck? 轮机长：

甲板安排人值班了吗？

Chief Officer:

Yes, watchmen have been posted on deck.OK, I think it is good time to communicate with the oil barge.大副：

是，已经安排人员在甲板值班，好了，我认为是和加油船联络的时候了。

Useful Expreions:

实用表达方式 1.How many tons of fuel oil will be pumped in? 准备加装多少吨燃油？

How many tons of diesel oil will be pumped in? 准备加装多少吨的柴油？

How many litres of lubricate oil will be loaded in? 准备加装多少吨的润滑油？ 2.Have all scuppers been plugged in? 甲板排水孔堵上了吗？

Yes, all scuppers have been plugged in.是的，甲板排水孔堵上了。

No, the following plugs have not been plugged in.不，甲板排水孔没有堵上。 Have the fenders been ready? 防碰垫准备了吗？

Yes, fenders have been ready.是的，防碰垫准备好了。

No, fenders have not been ready yet.不，防碰垫没有准备好。

Fenders will be ready in 20 minutes.防碰垫将在20分钟内准备好。

Have the fire-fighting appliances been ready? 灭火器准备好了吗？

Yes, the fire-fighting appliances have been ready.是的，灭火器准备好了。

No, the fire-fighting appliances have not been ready yet.不，灭火器现在还没有准备好。

The fire-fighting appliances will be ready in 30 minutes.灭火器在30分钟内准备好。 3.Have all tanks sounded? 所有的油舱都测量了吗？ Yes, all tanks sounded.是的，所有的油舱都测量好了。 No, all tanks have not been sounded yet.不，所有的油舱还没有测量好。

The following tanks have not been sounded yet.下列油舱还没有测量好。 Have all tanks been gauged? 所有的油舱都测量了吗？ Yes, all tanks gauged.是的，所有的油舱都测量好了。 No, all tanks have not been gauged yet.不，所有的油舱还没有测量好。 The following tanks will be gauged.下列的油舱将被测量。 4.Has oil been sampled? 油被取样了吗？ Yes, oil has been sampled.是的，油被取样了。

No, oil has not been sampled yet.不，油还没有取样。

Oil will be sampled within 3 minutes.油在半小时内被取样。 5.Has engine been standby? 备车了吗？

Yes, engine has been standby.是的，车备妥。

No, engine has not been standby.不，车没有备妥。

Engine will be standby within 30 minutes.30分钟内车备妥。 6.Has flag B been hoisted? 挂B旗了吗？

Yes, flag B has been hoisted.是的，B旗已挂。

No, flag B has not been hoisted.不，还没有挂B旗。

Flag B will be hoisted within 3 minutes.3分钟内B旗将挂上。 7.Has oil barge been contacted? 油驳联络了吗？

Yes, oil barge has been contacted.是的，油驳已经联络了。

No, oil barge has not been contacted.不，油驳没有联络。

Oil barge will be contacted within 10 minutes.10分钟内和油驳联络。 8.Has communication means been tested? 通信手段已经测试了吗？

Yes, communication means has been tested.No problem.是的，通信手段已经测试。没有问题。

Yes, communication means has been tested.But it failed.是的，通信手段已经测试。通信不畅。

No, communication means has not been tested yet.不，通信手段没有测试。

Communication means will be tested within 30 minutes.通信手段在30分钟内测试。 9.Has amount of oil bunkered been granted? 加油的数量已经达成一致了吗？

Yes, amount of oil bunkered has been granted.是的，加油数量已经达成一致。

No, amount of oil bunkered has not been granted.We have 5﹪of difference.不，加油数量没有达成一致，有5﹪的偏差。 10.Has the receipt been signed? 收据已经签字了吗？

Yes, the receipt has been signed.是的，收据已经签字了。 No, the receipt has not been signed.不，收据还没有签字。

The receipt will be signed within 10 minutes.10分钟内收据将签完字。

I will call the Chief Engineer to sign it.我让轮机长签字。

Sorry, I cannot agree with the amount recorded by your party.对不起，我不能同意你方记录的加油量。 11.The quality of the oil is below the standard? 加装油的质量低于标准。

12.Have oil tankers been ready for bunkering? 油舱准备好加装了吗？ Yes, oil tankers have been ready.是的，油舱准备加装了。

No, oil tankers have not been ready yet.不，油舱现在还没有准备加装。

Oil tankers will be ready within 30 minutes.油舱将在30分钟内准备好加装。 13.Are you on even keel? 你船平吃水吗？ Yes, I am on even keel.是的，我船平吃水。 No, I am not on even keel.不，我船没有平吃水。

I will be on even keel within 30 minutes.我船将在30分钟内平吃水。 14.How many tons of oil will you bunker? 你准备加装多少吨的燃油？ I will bunker 300 tons of fuel oil.我准备加装300吨的燃油。 I will bunker 400 tons of diesel oil.我准备加装400吨的燃油。

I will bunker 600 tons of 180 cSt heavy oil.我准备加装600吨180 cSt的重油。

Here is your order.Every oil has been recorded in it.这是你的订单，每种油都记录在其中了。

第20篇：船舶概论

高分子材料在船舶上的应用与前景

学院：深蓝学院 班级：1622418812 学号：162210603114 姓名：陈坤

摘要：

随着现代科技的快速发展，高分子材料已是材料科学中最具代表性的、最具发展前途的一类材料。高分子材料以其优异的性能取代部分传统材料应用于民用、军用船舶领域。民用船舶材料趋向于牢固耐用、强度更高、舒适安全,军用船舶材料除了具备上述特点之外，要求隐蔽性更强、作战能力更强。高分子材料的可设计性满足了船舶材料多方面的需求。

关键词：高分子材料 船舶材料

未来前景

高分子材料以其加工简便、造价低廉、密度小、比强度高等一系列优点，在舰船建造和维修领域获得了越来越多的广泛应用，其应用技术已成为舰船与海洋工程中不可缺少的组成部分。舰船用高分子材料能减轻船体重量、降低建造成本、提高安全性和舒适性，在舰船与海洋工程领域具有重要的意义。

目前，高分子材料在舰船与海洋工程中的应用主要有以下几方面：（１）制造轴承和机器零件；（２）制造具有无磁性、吸震、透明等性能特点的电器和航海仪器的零件和元件（３）制造管系、海水泵、淡水泵以及其他部件；（４）用于舰船功能高分子材料及涂料，以及具有减阻、降噪、红外隐身、雷达隐身、防腐等特殊功能的舰船用涂料。舰船高新技术的发展主要集中在新武器的开发、舰船隐身化、新动力系统的采用和新船型的研究几个方面。舰船高新技术的发展对舰船材料提出许多新的要求，这就是舰船用高技术新材料发展的强大推动力，而高技术新材料又是舰船上高新技术实现的物质基础

舰船领域用材料

目前，阻尼高分子材料、高分子树脂基复合材料以及高分子吸声材料在舰船领域中发展最快，应用最广。 1.阻尼材料

随着高新科技的发展，对阻尼材料的要求也越来越高。研究和开发综合性能优良的高性能阻尼材料已成为科学工作者的研究热点。目前，阻尼材料正朝着宽温、宽频、功能复合化的方向发展。我国阻尼材料的研究已经取得了很大的进展，但与发达国家相比仍有较大差距。

在现代海战中，舰船的隐身化水平的高低决定着战争主动权的归属。舰船在航行过程中会产生噪声，采用减振、降噪技术降低舰船噪声可以提高舰船的隐蔽性，提高攻防能力。在进攻上降低自噪声可以提高声呐的探测距离，在防御上可明显提高本舰船的隐身能力从而大大提高舰艇的隐蔽性。舰船减振降噪治理的主要部位有主机、辅机、浮筏、管路、舱室、螺旋浆及附体、船体等，目前，橡胶阻尼材料已在很多领域广泛应用，且其需求量日益增大。 在西方，相关的机构对阻尼材料展开了大量的研究工作。德国从20纪50代开始，

首先研制了自由阻尼结构；美国从20纪50代初首先开始研制约束阻尼结构，并应用于核潜艇艇壳和主机基座上。现在，阻尼合金技术也已趋于成熟，美国海军采用Ｍｎ－

Cu合金制造潜艇螺旋桨，取得了明显的减振效果。20纪80代后，国外阻尼减振降噪技术有了更大的发展，他们借助CAD/CAM材料进行了设计与试验，并进行了整体结构的阻尼减振降噪优化。

我国在20世纪70年代前后开始进行阻尼减振降噪材料的研究工作。北京材料工艺研究所研制的ZN-10和SZN-11阻尼材料，能与钢板结构模量很好地匹配，具有很好的耐水性，噪声可降至64dB；洛阳船舶材料研究院研制生产的SA-3高阻尼黏弹性材料主要由高聚物和无机填料组成，具有良好的阻尼、阻燃和耐介质性能，已经成功应用于潜艇的噪声治理。此外，阻尼胶合板、智能型阻尼材料也越来越成为研究热点。

除了军事上的应用外，阻尼材料对高速船亦是降低振动响应的一种有效方法。可在主机座、机舱前壁和机舱船底板架铺设阻尼涂层，这既可消耗激励能量，降低振动响应，亦可减少结构声传递。此外，阻尼材料还可用于水翼船的水翼减噪、制造潜艇的螺旋桨以及舰艇底板、隔板、座椅的降噪等，应用前景非常广阔 2.树脂基复合材料

树脂基复合材料是指用纤维(如石墨纤维、芳纶纤维、玻璃纤维、陶瓷纤维等)增强的复合高分子材料。这些复合材料不仅有优异的力学性能(其拉伸强度高于普通钢材,比强度可为普通钢材的6倍以上,比模量可达普通钢材的3倍以上),而且还有耐腐蚀、吸收电磁波等特性,已成功地用作舰船的基本结构材料[3],特别是用于建造导弹艇等小型舰船。美国海军用石墨纤维增强环氧树脂制造出无人操纵潜艇的耐压壳体,该艇的下潜深度为6096m,其耐压壳体的质量与排水量的比例为0.58,可提供421kg的正浮力,美军还计划用石墨纤维增强的复合材料代替金属钛制造封头,以便使整个耐压壳体组件的质量与排水量的比例降到0.5以下。美国的/佩里0驱逐舰上装甲是用芳纶增强复合材料制造,/洛杉矶0级核潜艇的声纳导流罩也是高分子复合材料制品。俄罗斯开发出一种碳纤维增强的高分子材料,该材料摩擦系数小,水中不发软,在-200~+150e的温度范围内性能无明显变化,已用于制造舰船活塞、轴承等部件。德国开发出碳纤维环氧树

脂螺旋桨,该螺旋桨有高的强度,而且比金属轻25%~35%,有利于高速艇的加速。由于这种材料还有良好的阻尼性能,因此用它制造浆叶,使噪声等级相对于金属浆下降5dB。 瑞典考库姆船厂制造的/维斯比0轻型护卫舰[5],其舰体、甲板和上层建筑基本都是碳纤维增强塑料夹层板制成的。这种材料不仅结构坚实,而且无磁性,有利于降低舰船产生的磁场,并有良好的抗震性能,而且可以绝热,对舰艇内各种机械设备产生的红外辐射有较好的屏蔽作用。这使得/维斯比0舰被敌方探测的距离可缩短至13km以内。

树脂基复合高分子材料常用的加工方法有手工制造、喷射成型、模压、层压等工艺,目前加工工艺正向自动化、连续化、整体化方向发展。正在发展的新工艺[6]还有挤压成型、真空袋热压釜成型、软模成型、片状模成型、纤维树脂粒料注射成型、反应注射成型、薄膜叠层复合成型、真空辅助夹层灌输法,这些技术的日趋成熟将为树脂基复合材料在舰船上的应用提供新的发展机遇。 3.消声吸声高分子材料

在近代海战中,潜艇的战术、技术性能越来越取决于隐形技术的水平,各国海军都已投入了大量的人力物力来研究潜艇的隐蔽性问题。提高潜艇的隐蔽性必须从安静化和隐形化两方面着手。消声瓦作为潜艇最外面的一层屏障,它能吸收声纳波,减少敌主动声纳的作用距离从而提高潜艇声隐形能力。消声瓦或消声涂层从以下两方面减少潜艇的特征信号:减少潜艇向海洋辐射的自噪声量级和减少潜艇反射声纳波的能量。德国在二次大战后期便在潜艇上敷设了一层谐振式吸声橡胶,这是最早的消声瓦。在60年代初期,前苏联、英国就开始研究使用包敷消声材料的方法来防止主动声纳的探测,相继出现了各种消声瓦或消声涂层。到60年代后期,前苏联已开始了消声瓦在舰艇上的应用研究。目前俄罗斯的消声瓦是橡胶类化合物,表面光滑,内部采用空腔结构,预先硫化成型,然后粘贴到潜艇上。日本采用多层橡胶的谐振结构消声瓦,具有较宽的吸声频带。美国消声瓦的研制工作起步较晚,但发展很快,目前不仅在新建的核潜艇上敷设有消声瓦材料,对在役的核潜艇也用消声瓦进行了改装。

用作消声瓦的高分子材料除了具有一定使用温度范围的低频宽带耐高静水压的良好吸声性能,还必须具有良好的机械性能,如机械强度大,有弹性,有一定的硬度,耐压,耐冲击,耐海水浸泡冲刷,耐老化等,以及良好的施工性能,因此选择消声材料必须综合考虑。 在舰船领域应用展望

未来高分子材料在舰船阻尼材料、涂料、消声材料等方面将有更大的发展。未来的高分子阻尼材料将向着高阻尼性能、工作温度宽、高强度、耐老化和低污染的方向以及结构———智能一体化的方向发展。阻尼材料是集机械力学和材料力学、声学、材料加工等多学科、跨领域的材料，需要进一步定量的研究。

涂料方面，开发环境友好型防污、隐身、防腐的多功能涂料是２１世纪海洋涂料的发展方向之一，无毒、低表面能防污涂料、自抛光防污涂料、来源广泛的生物仿生防污涂料将是未来发展的重点。当前新型海洋防污涂料技术的开发势在必行。

消声高分子材料方面，减振复合材料、压电阻尼减振消声材料、压磁阻尼吸声材料、声斗篷、声子晶体等领域将是将来的研究重点。未来舰船要突出吸声隐身的要求，

在设计和选材时可考虑选择多功能材料来代替只有单一功能的材料。

参考文献

[1]李茂山.海湾战争与高技术新材料[J].兵器材料科学与工程,1992,15(12):4-11.[2]赵稼祥.海湾战争与隐身材料[J].兵器材料科学与工程,1992,15(10):1-5.[3]赵东林,沈曾民.结构吸波材料及其结构设计[J],兵器材料科学与工程,2000,23(6):51-55.[4]朱孝信.舰用高技术新材料的发展[J].材料开发与应用,1999,14(1):24-30.[5]王 华.超级隐身战舰维斯比[J].舰船知识,2000,(4):17-19.[6]施良和,胡汉杰.高分子科学的今天与明天[M].北京:化学工业出版社,1994.[7]陆 珉,吴益华,姜海夏.导电聚苯胺(PAn)的特性及应用[J].功能材料,1998,29(4):353-356.[8]王源升.聚氨酯/环氧树脂IPN的研究[D],武汉:海军工程学院,1985.[9]钱东,陈庆作.下潜深度对潜艇声纳性能及消声效果的影响[J].鱼雷技术,1999,(1):42-44.

《船舶工作计划.doc》

将本文的Word文档下载到电脑，方便编辑。

推荐度：

点击下载文档