汽车检测与维修论文（精选多篇）

发布时间：2022-04-27 06:02:41 来源：其他范文收藏本文下载本文手机版

推荐第1篇：汽车检测与维修论文

汽车检测与维修

论文摘要：汽车保有量的快速增长和汽车技术的飞速发展，现阶段的维修企业人才结构及高职汽车检测与维修专业人才培养方案已经不能适应现代汽车维修业的发展需求，为了改变这种现状，高职汽车检测与维修专业人才培养方案应该走模块教学道路。

随着我国经济的飞速发展，作为我国国民经济支柱产业的汽车工业发展也十分迅猛。继 2006 年全国汽车产销量突破 700 万辆大关后， 2007 年超过 870 万辆， 2008 年达到 930 余万辆，今年 1 至 5 月，汽车产销 483.77 万辆和 495.68 万辆，汽车产销量有望突破 1000 万辆大关。截至 2009 年 6 月底，全国汽车保有量为 6962.6 万辆。同时，汽车技术也日新月异、飞速发展，大量高新技术产品和电子装置在汽车上的应用越来越普及，特别是微机控制技术在汽车上的广泛应用。现代汽车已发展成为集计算机技术、光电传输技术、新工艺和新材料为一体的高科技载体，其动力性、经济性、排放净化性、安全性和舒适性等各方面，正逐步进入智能化高级控制阶段。这给高职汽车维修专业的人才培养目标提出了新的要求。

1 现代汽车维修对技术人才的要求

作为第三产业的汽车维修业，其技术发展虽滞后于新车开发，但也紧随汽车技术现代化的步伐迈入了高科技领域，传统的维修设备和检测手段将被现代汽车新技术、新设备、新工艺所替代，各种现代化检测诊断仪器、设备和新的维修技术应运而生。面对现代汽车的高技术含量和维修工艺规程化，以及维修、检测诊断设备的智能化和自动化，决定了直接参与汽车维修人员，必须以技术型为主，既需要掌握机电一体化技术的专业人员，熟悉现代汽车结构原理、传感技术、液压控制及自动控制技术，掌握计算机应用知识且操作熟练，能判断并解决现代汽车出现的各种疑难杂症；当然，同时也需要有实践经验，会利用各种工具及设备检修或更换各零部件的技术工人，要求技术工人逐步向“一专多能，机电合一”的方向发展。

2 我国维修企业人才结构及高职教育现状

2.1 我国维修企业的人才现状

从我国汽修行业的人才结构来看 , 远远不能适应现代汽车维修技术发展的需要：从业人员文化基础落后 , 技术素质不高 , 大量未经任何培训或学习的人员从事汽修技术岗位。调查数据显示 : 汽修行业人员中 , 初中及以下为 38.5% , 高中阶段 51.5% , 专科及以上 10% ，并且目前我国现有的技术工人中 , 有 22.4% 无任何技术证书 , 且技师和高级技工比例偏低 , 仅为 8% , 这就导致我国汽修人才还是以初级人才占多数，中、高级人才紧缺，复合型优秀人才稀缺的局面！

2.2 现行教育体制滞后

高等职业技术学院汽车检测与维修专业承担着培养“汽车医生”的艰巨任务 , 但由于受普通高等教育的影响和高等职业教育各种因素的局限 , 现行高职汽车检测与维修专业的教学计划和教学大纲与实际需求差距较大 , 不仅教材因编写出版周期过长而远远跟不上技术发展 , 而且存在专业课程设置不合理、知识面狭窄、重机轻电与重理论轻实践等通病。3 高职汽车检测与维修专业的教学改革设想

为了培养适应现代维修企业，适合市场需求的高素质实用型技术人才，高职汽车检测与维修专业必须根据自己的专业特点和实际情况，在教学改革上大胆尝试，积极探索模块教学新模式。

在划分模块时，从学生应该掌握的基础理论和基本技能入手，把最重要的、基础的、必须的内容提出来，打通各种知识，将学生应该掌握的理论知识和实践技能分成多个模块，模块与模块之间形成一定的梯度，改革目前的教学模式，不求多而全，只求精而专。真正让学生学有所成，成有所专，专有所用。

3.1 实施模块教学的意义

从现实和长远两个角度来看，实施“模块教学模式”改革，打破了传统教学模式在时间、空间、思想、行为等四个方面的限制，对于提高学生的基本素质、专业技能，对于提高教师的教学能力，倡导“双师型”教师都具有重要的意义。第一，通过整合课程和教学内容的知识点，形成知识集团，将每一知识集团的前期教学与后期专业技能实训、实操紧密结合，有助于提高课堂教学与学生实际技能培养之间的针对性、实效性。第二，通过精简整合课程，缩减了课堂教学时数，让学生拥有更多的学习时间和条件开展实践教学、专业实训、技能实操、专业实习等学习活动，有助于学生的专业动手技能和创造能力的培养和提高，使得学生在就业过程中能够尽快地找到工作、适应工作要求。第三，这种模式可以一定程度克服现行单向性课堂教学中学生的学习被动性，给了学生更多的时间和条件进行自主学习、自行组织实操活动，既有利于在现阶段提高学生学习的积极性和效率，又有利于培养学生自己分析问题、解决问题的长远自我发展的方法、能力。

3.2 推行模块教学改革的指导思想及基本原则

采用模块教学方法，以学生的基本素质和专业技能切实提高为中心，着力培养适应生产、建设、管理、服务等行业第一线的高素质应用型人才。第

一、深刻领悟“模块教学”的本质内涵。“模块教学”不能仅理解为一种教学方法，它是对我国传统教育观念、教学内容、教学方法、教学手段的全面改革与创新后产生的教学模式。第

二、结合专业特点，扎实稳步推进。我们应当联系院内外实际，结合专业特点、年级具体情况，分头实施，制定培养目标、教学计划、课程整合方案。第

三、教学计划的制定、课程知识模块的整合以专业培养目标为中心，着眼于学生的基本素质和专业技能，适应社会发展的需要；基础理论知识强调“必需够用”，实践能力越强越好。

模块教学是一种理论和实践有机结合且用在教育教学中的系统化教学模式，其中不仅包括传统的理论、实践教学的内容和方法，也结合了当今具有高科技含量的仿真模拟教学技术，使得整个模块教学既能很好的完成教学任务，又能提升教学质量，教学相长。通过模块教学，使学生应用能力得到提升，学生走入社会所具备的素质得到提高，使学生能成为汽车维修企业所需要的技能型人才，真正做到学以致用。

推荐第2篇：汽车检测与维修论文

一汽-大众2008款速腾ESP的检验与维修

摘要：电子稳定性控制系统整合了多项电子制动技术，是主动安全系统的一项技术突破，推广应用十分迅速。本文重点阐述一汽大众2008款速腾ESP系统的各项电子制动技术、典型工况、组成和工作原理，并分析了故障诊断思路。关键词：ESP；分析；诊断检修

随着现代汽车技术的发展，车辆的主动安全性大大提高。为了防止车轮抱死，避免车辆在紧急制动时因车轮抱死而失控，1978年博世公司开发了世界首套ABS，并在1985年投产。据统计在2004年欧洲生产的新车ABS，装备率已达到85%，而欧洲生产协会更保证对2004年7月起生产的新车100%装备ABS系统。在我国生产的新车中装备ABS系统也达到66%。

由于ABS不能解决车辆在湿滑路面上起步或加速出现的车轮打滑问题，更不能避免车辆发生侧滑。因此，在ABS的基础上，进一步发展出了牵引力控制系统（TCS）。在车辆起步或加速时，如果某个车轮出现了打滑现象（车轮速度传感器不断监视着每一个车轮），TCS会迅速干预制动系统和发动机工作，使车辆能够安全地起步或加速（防止车轮打滑，保证车辆具有良好的牵引性能，同时照顾其稳定性和操纵性）。

1995年博世公司又推出了ESP。ESP是Electronic Stability Program的缩写，中文常译成“电子稳定程序”或“电子稳定系统”。ESP属于汽车主动安全系统，它是ABS和ASR两种系统功能的延伸。它通过对从传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更佳明显。从某种意义上来说，ESP系统也是一种牵引力控制系统，但是与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车出现转向过度时，ESP便会通过控制外侧的前轮来稳定车辆，防止后轮失控而发生甩尾现象；在转向不足时，为了校正行驶循迹方向，ESP则会通过控制内侧的后轮制动力，从而实现校正行驶方向的目的。

ESP工作原理和控制措施：

汽车技术进步的一个主要任务就是提高主动安全性以避免发生事故，并充分发挥车辆的动力性能。电子稳定程序通过有选择性的分缸制动及发动机管理系统敢于，防止车辆滑移，提高在所有条件下的车辆稳定性，纠正各种行驶条件下的过度转向和不足转向。ESP是简历在其他牵引控制系统上的一个非独立的系统，也称之为动态驾驶控制系统，简单地说它是一个防滑系统。ESP能够识别车辆不稳定状态，并通过对制动系统、发动机管理系统和变速器管理系统实施控制，从而有针对性地弥补车辆滑动。ESP在主动安全性方面，可以防止车辆侧滑而发生意外事故；ESP在被动安全性方面，可以在事故中减少侧面碰撞发生的机会。 ESP通过转向盘转角传感器及各车轮转速传感器识别驾驶员转弯方向(驾驶员意愿)→A；由横摆角速度传感器识别车辆绕质心的旋转角度，侧向加速度传感器识别车辆实际运动方向→B；若A＞B，ESP判定为出现转向不足，则制动内侧后轮，使车辆进一步增大转向；若A＜B，ESP判定为出现转向过度，则制动外侧前轮，防止出现甩尾并减弱过度转向趋势；若单独制动某个车轮不足以稳定车辆，ESP则进一步降低发动机转矩输出或制动其它车轮以达要求。

当ESP ECU检测到车辆转向不足时，液压调节器控制过程为：关闭前/后隔离阀→打开前/后起动阀→关闭右前/右后进口阀→运行液压泵。

当车辆出现转向过度时，液压系统控制过程与转向不足相似。

ESP诊断参数：

显示区项目备注1左前轮转速2右前轮转速最低值是1，例如v=0时，测试仪显示1km/h；最高显3左后轮转速示值是20km/h,在达到20km/h时，ESP5.7诊断中止4右后轮转速1制动测试开关2制动灯开关如果这些开关或按钮中的一个被按下，检测仪显示3驻车制动实际状态；如果没有压下，检测仪没有显示4ESP按钮（中控台）1发动机转速（r/min）2转矩（N²m）这些数据需要ABS/ESP控制单元J104进行计算3转矩损失（N²m）4节气门角度（%）以角度读出，最小为-720°，最大为+720°，此时1转向角度前轮垂直向前，公差范围为±5°2横摆率每秒角度，最小为-69°，最大为+69°以bar来显示，最小为0，最大为292，如对地短路会3制动压力显示-41bar，对正极短路会显示+292bar4侧向加速以m/s的平方来显示，最小为-25m/s，最大为+25m/s1端子15电压供应J104的端子15电压供应（正常为9.8-17.4V）2阀继电器关闭/打开，正常：打开；故障：关闭3回流泵工作OFF/ON4维修站编码服务站编码，相关服务站的测试仪器编码1ACC的CAN信息读出值为1或0。如果是1表示正常；如果是0表示错2网关的CAN信息误；如果显示1，表明相关控制单元传送了一个CAN3EPB的CAN信息信息；如果检测仪显示0，表示CAN总线信息中断4自水平悬架的CAN信息

ESP诊断项目及过程：

1.转向盘角度传感器G85的初始化标定

如果转向盘角度传感器G85 断电或更换、ESP 控制单元J104更换、或者车辆的电压值不正常，传感器的标定值会丢失，即ESP 控制单元无法正常识别传感器的数据起始点和变化规律，所以需重新进行初始化标定。初始化标定的方法有路试和使用VAS5051 两种。（1）路试方法

路试时，通过短距离行驶，转向盘角度传感器G85会根据轮速传感器信息重新初始化。（2）利用诊断仪VAS5051 进行初始化标定的方法与步骤

①连接诊断仪器VAG1551 或VAS5051（或具有同等功能的故障诊断仪）进入03地址； ②选择登陆11，按Q 键确认，输入登陆密码40168，再按Q 键（做多项调整时，只需登陆1 次）；

③起动车辆，在平平坦路面上试车，以不超过20 km/h的车速行驶；

④如果转向盘是正中位置（若不在正中位置，需要调整），停车即可，不要再调整转向盘，不要关闭点火开关；

⑤选择读取测量数据块08功能，输入004通道，观察第1 显示区的数值是否为 -4.5°至4.5°；

⑥选择基本设定功能04，按Q 键确认，再输入组别号001，ABS 警告灯闪亮；

⑦选择退出功能06，按Q 键确认，ABS 和ESP 警报灯亮约2 s，此时即结束初始化标定。 2.ESP路试和系统测试

ESP路试的作用是检查ESP系统各个传感器的可靠性（侧向加速度传感器-G200，横摆率传感器-G202和制动压力传感器-G201，方向盘角度传感器-G85）。每次ESP系统的电气元件拆下或更换后，必须进行路试。注意：对ESP系统的路试一旦开始，就不能中止，必须全部进行完毕。测试过程如下：

①连接诊断仪器VAS 5051，打开点火开关，进入ABS（03），选择基本设定（04），输入显示组号03来激活测试，这时，ABS、ASR/ESP灯点亮，在故障存储器中会存储“01468”故障码；

②断开诊断仪器VAS 5051，启动发动机，用力踏下制动踏板（压力大约为3500kPa）直到ASR/ESP警报灯K86熄灭，此时标定完成；

③进行时间大约5s，横摆率至少10?s，车速在15～20km/h，转弯半径在10～12m曲线的路试。此时，ABS、EDS、ASR、ESP都不工作。

当路试完成后，ABS和ESP灯熄灭，表明系统正常，如果二者没有熄灭，应读取故障存储并排出故障，然后再进行路试；如果路试中止，则ABS和ESP警报灯依然点亮。 3.侧向加速度传感器G200零点平衡

①将车停在水平面上，连接VAG1551或VAS5051进入03地址； ②选择登录11，按Q键确认，输入登录密码40168，再按Q键确认；

③选择基本设定功能04，按Q键确认，再输入组别号063，再按Q键确认，ABS警告灯闪亮； ④选择退出功能06，按Q键确认，ABS和ESP警报灯亮约2s。

若显示该功能不能执行，说明登录有误。若显示基本设定关闭，说明超出零点平衡允许公差。读取08数据流（004通道第二显示区静止时-1.5～1.5; 方向盘至止点，以20km车速左/右转弯，测量值应均匀上升）及故障记忆。然后重新进行。 4.制动压力传感器G201零点平衡

操作方法及步骤如下：

①不要踩制动踏板，连接VAG1551或VAS5051进入03地址；

②选择读取数据流08功能，输入005通道，观察第一显示区数值是否为-7～7bar（1bar=100kPa）；

③选择登录11，按Q键确认，输入登录密码40168，再按Q键确认；

④选择基本设定功能04，按Q键确认，再输入组别号066，再按Q键确认，ABS警告灯闪亮； ⑤选择退出功能06，按Q键确认，ABS和ESP警报灯亮约2s；

若显示该功能不能执行，说明登录有误。若显示基本设定关闭，说明超出零点平衡允许公差。需读取08数据块（005通道）及故障记忆，然后重新进行设定。 5.控制单元编码

更换ESP控制单元J104或方向盘角度传感器G85后，必须对ESP系统重新进行编码。编码的步骤如下：

①连接诊断仪器VAS5051，打开点火开关，进入ABS系统（03），选择登录（11），输入登录密码；

②选择控制单元编码功能（07），输入控制单元编码；

③对方向盘角度传感器进行初始化标定，对ESP进行路试和系统测试。

案例分析：

故障表现：速腾仪表板上出现ESP报警灯常亮。

故障检查：VAS5051检查故障码为：03制动电控单元有一故障码存储，转向角度传感器G85机械故障；此时,在03通道中读取数据流08-04第1区G85角度能随方向盘转动正常显示,说明ABS能收到G85信号,又因44转向辅助装置中无故障，可排除:G85部件电器故障,动力总线传递信号不良的可能性。分析为ABS电控单元内部电器故障或因G85角度传感与实际转向角度不匹配。查询03-08-04 在前轮打正,前后行驶正确的状态下为9°,将角度标定为0,03内故障消失,然而44转向辅助装置中有一故障转向角度传感器G85有故障,作J527内相应程序进行重新识别，对44进行G85标定，44-11-31857-04-060；并进行转向初使化11-10-00解决。

ESP功能为速腾车系ABS系统的标配，ESP通过方向盘转角传感器及各车轮转速传感器了解了驾驶员的意愿，同时ABS电控单元采集横向偏摆和加速度传感器的数据进行计算分析是否需要ESP介入，在内部逻辑分析过程中，如果ABS认为收到了非正常的G85信号（转向角度偏离目标值过大），行驶基准应为0°，而G85传感器发出的信息为9°，这就需要通过04-060将ABS与G85的对应基准关系进行重新标定。因G85的对应数据更新，44内对应关系也改变，电动方向助力电控单元也识别到了G85的故障（G85信号作为电控助力调节信号，本身对G85信号识别能力较弱，不报警，但如果识别到不匹配便会报警），从而使助力转向指示灯故障指示灯K161报警灯点亮，同时出现相应故障码。

速腾ESP警告灯常亮故障树ESP警告灯常亮+电子控制单元J104故障转向角传感器G85故障横向加速度传感器G200故障制动压力传感器G201故障行驶动力调节液压泵V156故障液压调节单元++++++电子控制单元失灵电压供给方面的故障安装不当机械故障线路故障或正极和外壳的短路故障线路故障或正极和外壳的短路故障线路故障或正极和外壳的短路故障液压泵故障分配阀N2

25、N226故障高压阀N2

27、N228故障传感器失灵不真实信号确定传感器是否失效确定传感器是否失效转向角传感器没有接通

ESP新进展：

ESP系统将通过CAN车载网络进一步完善控制功能。ESP ECU与发动机传动系、制动系等的ECU通过CAN互联，实现高速数据共享。例如：自动变速器将当前的机械传动比、液力变矩器变矩比和所在档位等信息传给ESP，以估算驱动轮上的驱动力。当ESP识别出车辆是在低附着系数路面行驶时，则通知传动系ECU禁止挂入抵挡，而是先挂入2档或3档再起步，这显著改善了大功率轿车的起步舒适性。

参考文献：

[1] 刘占峰，林丽华．汽车故障与检测技术[M]．北京：北京大学出版社，2013． [2] 陈焕江．汽车检测与诊断技术[M]．北京：人民交通出版社，2012． [3] 刘春晖．汽车电控制动系统原理与检修[M]．北京：机械工业出版社，2012． [4] 徐礼超，李书伟．汽车检测与诊断技术[M]．北京：国防工业出版社，2012． [5] 周晓飞．一汽大众速腾/迈腾轿车实用维修手册[M]．北京：化学工业出版社，2011． [6] 李果．车辆防抱死制动控制理论与应用[M]．北京：国防工业出版社，2009． [7] 让-雅克科·纳特．汽车的未来[M]．北京：中国环境科学出版社，2012．

推荐第3篇：汽车检测与维修论文

关于汽车的检测与维修

摘要:现代汽车维修技术的科技含量已越来越高,从电子产品在汽车上的应用,到现代汽车诊断设备的使用、互联网在汽车维修资讯上的应用,以及维修管理软件在汽车维修企业发挥的作用等,处处体现现代汽车维修的高科技特征。汽车维修已不再是简单的零件修复,准确无误地诊断出故障所在,是现代汽车维修的最高境界。在加入世贸组织的新形势下,重视汽修企业自身素质的提高、改变汽修经营的原有方式,才能使我国汽车维修业获得较快发展。

关键词:汽车;维修特征;进展

引言

现代汽车工业随着科学技术的飞速发展而日新月异,新工艺、新材料、新技术广泛运用,特别是电子技术、液压技术在汽车上应用,使当今的汽车是集各种先进技术的大成,新颖别致的汽车时时翻新。而现代汽车的故障诊断不再是眼看、耳听、手摸,汽车维修也不再是师傅带徒弟的一门手艺,而是利用各种新技术的过程。随着汽车技术的快速发展,日益呈现出汽车维修的高科技特征,与其同时汽车维修理念也不断更新[1]。

1 现代汽车维修的特征

1.1 故障诊断特征

现代汽车已不是简单的机械产品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽车进化到一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展,使汽车的科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统发动机(EFIE)、ABS防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统(AT)、加速滑动调整系统(ASR)、自动空调系统(A/C)、电子悬挂系统(ECS)、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、TCS动力牵引系统及自我诊断系统等,这些总成均由电控单元件(ECU)全面控制,电控单元具有自诊断功能,能记录出现的故障,并以代码形式存储在电控单元存储器中。通过解码器可从电控单元储存器中读出存储的故障码,从而确定故障的部位和提供排除故障的在线帮助[2,3]。

1.2 检修工具特征

随着汽车技术的发展,维修设备也随之产生了质的变化。汽车保修设备的生产,也不再是多以机具类为主。20世纪90年代以来,一批批先进的进口汽车检测设备和仪器涌入国门。四轮定位仪、解码器、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪及电脑动平衡机等,这些昔日人们十分陌生的检测设备,已经成为现代维修企业的必备工具[4]。而这些检测设备,本身就是高科技化的产品,是电子检测技术、电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些检测设备,技术人员需要经过严格的培训,并

要掌握外语和电脑技术,才能掌握正确的使用方法,充分发挥检测设备的各项功能。这种高科技化的现代汽车检测设备,使现代汽车维修的科技含量大为提高。

1.3 维修资讯特征

[5]。

INTER-NET互联网的出现,彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限,能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速地传到地球上每一角落。而INTERNET互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角,从国际汽车维修行业看,维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化,已得到全面的普及。以美国汽车维修业为例,早在20世纪90年代初,在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术培训以及网上购买汽车维修资料,已经成为维修行业的基本特征。汽车维修专业互联网络,我国从20世纪90年代中期开始起步,以欧亚·笛威汽车维修专业网站为例,从1995年起,即建立了在会员单位内部使用的远程通讯BBS。1996年,开始投入巨资,大规模建立汽车维修INTERNET互联网站[6]。目前已发展成为专业性最强的网站,涵盖欧美亚各车系发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊及防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图以及电气线路图,并实现了在网上答题、网上咨询、网上购物和网上培训等功能。1.4 维修人才培训的特征

在我国传统的汽车维修企业中,维修人员的文化水平、理论基础、外语水平都较低,传统的培训方式大都采用师傅带徒弟的模式,很难达到机电一体化、懂电脑、会外语的现代维修技术人员的水平。随着汽车高科技的发展,从事汽车维修服务的技术人员,必须具备高科技的素质,除了具有坚实的汽车专业理论外,还需要熟练掌握各种汽车检测设备与仪器,能掌握一门外语,能熟练使用电脑分析及汽车维修专业INTERNET互联网查询汽车维修资料,对出现的各种疑难杂症进行分析,达到准确判断、熟练排除,以最低的成本、最短的工时、最优质的服务,排除各类汽车故障,使车主满意。此,除了学校的专业教学外,汽车维修技术人员还要加强自身学习,还要借助于各类技术培训,特别是电化教学和网上培训,不断更新维修观念、知识、技能,提高自身素质,才能维修现代汽车[7]。

国外汽车维修教育界还推出了以多媒体电脑运作的动画及实物教学光碟资料库,可应用在远距离教学和网上教学,并可由教师依学生程度及教学课程,自动编排教学影片播放内容、播放顺序、播放时间,随时调整不同的考评内容和考评标准,激发学生的学习热情,提高学生的主动学习意愿,建立起电脑教学化的启发式和互动式学习环境,提高学习成效。这种电脑教学的方式,构成了现代汽车维修培训的新特征。

1.5 维修管理的特征

随着电脑及相关系统的发展,在许多国家,电脑管理已在汽车维修行业中广泛应用,而且这个趋势将持续扩展。在我国,采用电脑化管理还刚起步,对于大多数汽车维修企业而言,谁拥有最完善的管理制度、最现代化的管理方法、最精确的管理数

据分析及最良好完备的服务,谁就能争取最多的客户,在竞争中立于不败之地。采用电脑化管理,可以对修理部门的业务部、零件部、车间、收银、总经理监控诸方面进行联网操作,综合管理,使经营活动一目了然,克服了以往混乱的管理局面,将管理人员从日常琐碎的事

务中解放出来,提高办事效率,获得客户认同。上层管理者也可以通过电脑管理网络系统及时了解汽车维修的动态情况,便于统筹安排。可以使维修行业改变传统手工作业的模式,实现质的飞跃。可以让厂长从繁琐的事务中解脱出来,争取更多的效益。

标准规范的电脑化管理,可自动建立完整准确的客户及车辆档案,为长期、灵活的客户服务奠定基础,完善的维修跟踪服务功能能增添客户的满意程度。可以消除工作方面的一些失误,提高工作效率。车辆与客户的动态跟踪可以使业务部具体掌握车辆及每一个客户的细节,随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换,体现服务的完整性、及时性、层次性。

2 现代汽车维修与传统方法比较

现代汽车维修无论从理念、维修制度,还是修理企业的管理及故障诊断的智能化方面,与传统维修方法相比,均有较大的质的飞跃[8]。

3 现代汽车维修企业素质

3.1 企业素质特点

现代汽车维修企业赢得生存和发展空间,必须重视企业自身素质的提高,企业素质要素主要包括:

①企业管理现代化。②企业技术管理队伍的建设。③企业技术业务水平。④维修技术资料和技术信息的使用。⑤维修车辆的质量水平。⑥经营观念和服务意识。⑦企业信誉及服务信誉。⑧企业的经营效益、职工收益和参与市场竞争的价格优势。⑨维修市场的占有量。10企业的社会形象、知名度和社会认同感。企业发展的要素所占的比重,是衡量企业综合素质的量化指标,其数学表达式为Q=[F1X1+F2X2+…+FnXn][F1Y1+F2Y2+…+FnYn]=∑FiXi/FiYi(1)

式中 Q——企业综合素质指标

Xi——企业已具备的各项素质要素占社会平均统计量的百分比

Yi——企业应当具备的各素质要素,即该要素的社会平均统计量

Fi——分析系数,确定各因素的重要度,主导因素取1,其余取0~

13.2 WTO与汽车维修

加入WTO对中国汽车维修业的影响是巨大的。为了适应售后服务的要求,国外汽车维修业将相继进入中国市场,国外汽车维修业的介入给中国汽车维修市场提供了一个较为先进的高效的国际技术环境,对促进国内汽车维修业的更新改造、加速汽车维修业技术进步的进程,将起到良好的推动作用[8,9]。目前国内汽车维修技术水平、管理能力、经营方式、生产规模、从业人员的综合素质和服务意识,与发达国家相比还存在较大差距,如在实现汽修业的配件送货及全方位的零库存等。我国汽车维修的经营方式将逐步与国际接轨,多种经营方式已全面展开,如特

约维修、代理维修、现场维修、专项总成维修,也将实现连锁经营维修、定点维修、会员制方式维修及俱乐部方式的维修等。充分体现低成本,以专一保证质量和服务的优越性。

4 结束语

传统的汽车维修方式、维修制度以及经营模式必然被现代汽车维修方式所代替。以往的汽车维修往往就维修谈维修,现代汽车维修是汽车销售、零件销售、资讯及售后服务四位一体紧密结合。汽车维修的新趋势是维修对象的高科技化、维修设备现代化、维修咨询网络化、维修诊断专家化、维修管理电脑化及服务对象的社会化[6,10]。国外汽车维修企业以汽车服务贸易的形式进入国内市场,使我国汽车维修行业将面临严峻形势,而在汽车维修企业发展要素中,起主导作用的因素将是:管理、技术、装配和信息。倡导汽车维修行业的服务优质化、品牌化、现代化,势在必行。

[参考文献]

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[9] 刘仲国.现代汽车故障与解码技术[J].汽车维修技师,2000,(6):62-64.

[10] 邵松明.汽车维修企业职工培训及改革探索[J].汽车维护与修

理,2003,(1):1-2.

推荐第4篇：汽车检测与维修论文

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目

录

摘要...............................................................................................................................1 关键词 ..........................................................................................................................1

一、引言 .....................................................................................................................1

二、柴油机尾气排放的危害和生成机理.........................................................1

（一）柴油机尾气排放的危害 .............................................................................1

（二）柴油机尾气排放的生成机理 .....................................................................3

三、排放的控制及降低排放的技术 ..................................................................2

（一）柴油机机内净化 .........................................................................................2

（二）柴油机排气后处理技术 .............................................................................5

（三）改善燃油品质 .............................................................................................6

（四）代用燃料的使用 .........................................................................................6

（五）废弃再循环系统 .........................................................................................7

四、结语 .....................................................................................................................8

参考文献 ..........................................................................................................................9

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柴油机尾气排放控制技术

摘

要：随着世界汽车保有量的不断增加，由汽车尾气排放造成的大气污染问题已经成为世界公害。削减汽车排放污染物的最根本途径，是开发和应用先进的汽车排放污染物控制技术。汽车排放污染物控制技术可分为两类：①机内净化技术；②机外净化技术。关键词：柴油机排放排放控制

一、引言

柴油机自1892年问世以来，凭借其良好的动力性、经济性和耐久性等优点在各种动力装置、和车辆上得到日益广泛的应用。车用柴油机主要排放物为PM（颗粒状物质）和NOx，而CO和HC排放较低。控制柴油机尾气排放主要是控制颗粒物质PM和NO生成，降低PM和NOx的直接排放。柴油机与同等功率的汽油机相比，微粒和NOx是排放中两种最主要的污染物。目前，世界各国都在致力于减少柴油机颗粒排放的技术研究，并且已经取得了实质性的进展。由于柴油机排气微粒与NOx的生成机理不同，因此减少微粒的同时又增加了NOx的排放，同时微粒的减少又使得催化剂中毒得以有效的扼制，从而使采用机外催化技术净化NOx成为可能。本文将就柴油机的排放问题及其控制技术进行探讨。

二、柴油机尾气排放的危害和生成机理

（一）柴油机尾气排放的危害

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柴油机排出的NOx中，NO约占90%，NO2只是其中很少的一部分。NO无色无味、毒性不大，但高浓度时能导致神经中枢的瘫痪和痉挛，而且NO排入大气后会逐渐被氧化为NO2。NO2是一种有刺激性气味、毒性很强（毒性大约是NO的5倍）的红棕色气体，可对人的呼吸道及肺造成损害，严重时能引起肺气肿。当浓度高达一定浓度时，会随时导致生命危险。NOx和HC在太阳光作用下会生成光化学烟雾，NOx还会增加周围臭氧的浓度，而臭氧则会破坏植物的生长。此外，NOx还对各种纤维、橡胶、塑料、电子材料等具有不良影响。基于上述原因，柴油机排放物中的NOx对环境的严重污染引起了世界范围的普遍关注，因此各国限制其排放的法规亦越来越严格。

（二）柴油机尾气排放的生成机理

迄今为止人们已经对NOx的生成机理进行了大量的研究，但尚未达成共识。比较容易接受的是策尔多维奇机理。该机理认为：柴油机排放中的NO并非来自燃油的燃烧，而是来自氮气与氧气的反应，它是在氧气过剩的情况下由于燃烧室的持续高温而形成的，在膨胀和排气时有少量的分解，排到大气后遇氧形成NOx和其它氮氧化物。柴油机燃烧过程中喷射各区均可以生成NO，其生成浓度与局部温度、局部氮原子和氧原子的浓度、燃烧产物的冷却速度和滞留时间（即高温下所占燃烧循环的时间量）等因素有关。从理论上讲，柴油机NOx排放的形成是无法避免的，但通过控制燃烧过程的最高温度和富氧空气在高温中的滞留时间等可以加以限制。

三、排放的控制及降低排放的技术

（一）柴油机机内净化

1.1 防止机油串入燃烧室

由于柴油机排放颗粒状物质的相当部分是由串入燃烧室的机油的不完全燃烧造成的，所以应尽可能地减少串机油量。防止和减少机油串入燃烧室，应通过加强机体刚度，改善汽缸盖与机体的连接，减少汽缸工作面的变形，改善活塞、活塞环和汽缸表面的设计，加强机油控制，减少从气门推杆泄漏机油等措施来实现。

1.2 采用柴油电控高压喷射技术

柴油电控技术已从第一代的位置控制、第二代的时间控制发展到今天的共轨式电控高压喷射。正在研制或装机的共轨式喷油系统，可在柴油机运转的整个特牲曲线范

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围内改变喷油过程。如德国Bosch公司开发的共轨喷射系统，可自由选择喷油压力，高精度控制喷油量，灵活控制喷油定时，并可灵活进行预喷射和多级喷射，对颗粒和烟度的降低很有利。

在采用共轨多级喷射系统和电控喷油器的柴油机试验中观察到，由于分段喷射加强了空气的卷吸和紊流，加强了燃油和空气的混合，可明显降低烟度。电子控制柴油机高压喷射技术（如电控高压共轨喷射）的应用可使柴油机通过最佳喷油定时、最佳喷油率和预喷射，与发动机转速、负荷之间的关系进行连续调节，使颗粒排放降低40%以上，并且发动机过渡工况的排放性能也可得到显著改善。电控高压喷射控制对喷油规律进行控制，能根据发动机运行工况实现最佳喷油，同时通过控制预混合燃烧与扩散燃烧的比例，可同时降低有害排放和控制发动机的空燃比，有利于实现有效的机外净化措施。

1.3 提高喷油压力和减小喷孔直径

提高喷油压力和减小喷孔直径，提高喷油压力和减小喷孔直径可明显地降低PM的排放。为了避免高压喷射导致的NOx的增加，要求适当降低空气涡流运动，提高压缩比和可变定时燃油喷射与其相适应。高压喷油系统需要和燃烧室良好配合，以避免过多燃油喷射到汽缸的冷表面上，减少HC和PM中SOF（有机可溶物）的排放；同时减少喷嘴压力室容积或采用无压力室喷油嘴，能使PM和HC排放大大减少；通过燃油喷射率的优化，如采用双弹簧喷油器，可降低PM和NOx的排放。 1.4 改进燃烧系统

改进燃烧系统指的是燃烧室的形状、供油系统、进气流动的最佳匹配。应保证在发动机整个工况范围内，燃油在燃烧室中均匀分布，有合适的气体流动，有合理的喷油规律和喷油定时。采用电控制喷油泵、电控泵—喷嘴、电子调速器、可变涡流系统、多气门化和中央配置喷油器等措施，既可改善柴油机性能，又可降低柴油机尾气排放物，尤其是颗粒PM物质的排放。 1.5 采用废气再循环（EGR）

EGR是将一部分排气导入进气系统中，通过降低燃烧室燃烧的最高温度来降低NOX的排放。利用EGR降低NOX的排放，需要与电子控制结合，根据柴油机负荷、转速、冷却水温度传感器及启动开关信号，由ECU对EGR率和EGR随机进行控制，

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保证在对柴油机性能影响不大的条件下，降低NOX的排放。 1.6 增压中冷技术

柴油机采用进气增压技术后，由于压缩温度升高，在动力性与经济性提高的同时，NOx的排量也必然增加。但增压柴油机在采用中冷技术以后，增压空气在进入气缸以前被冷却，在一定程度上可以抑制NOx的排放。废气涡轮增压提高了汽缸内平均有效压力、过量空气系数和整个循环的平均温度，可使柴油机颗粒物的排放量降低50%左右，并减少CO和CH的排放。利用中冷技术，NO的排放量可降低60%-70%。所以采用增压中冷是降低车用柴油机排气排放物的有效措施之一。

废气涡轮增压中冷技术的应用大大提高了汽车柴油机的动力性、改善了燃油经济性，并且还在降低汽车排放有害物、减少温室效应气CO

2、保护环境等方面起到了重要作用。为使汽车柴油机满足欧洲I、Ⅱ法规，涡轮增压中冷技术是一个很好的技术方案；为满足更高的排放法规欧洲Ⅲ、Ⅳ的要求，则必须采用电控可变喷嘴涡轮增压器。随着涡轮增压器技术和其他先进发动机技术的进一步发展，柴油机将会成为真正的低能耗、高环保性的汽车动力。 1.7 采用可变技术

一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比，也有人尝试由固定不变改为“随机应变”。近年绅宝（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出。绅宝SVC发动机是1.6L5缸发动机，每缸缸径68mm，活塞行程88mm，最大功率166kW，最大扭矩305N·m，综合油耗比常规发动机降低了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。

四气门结构可减少换热损失，从而改善了低速扭矩。采用四气门结构的缺点是增加了柴油机成本和结构的复杂性，为了达到欧美各国严格的排放法规，小缸径柴油机上使用四气门的也越来越多。最小的已在AVL缸径为85mm的小型轿车柴油机上使用。

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在燃用汽油的大、中、小型轿车上，多气门技术已经作为成熟技术得到了应用。在柴油机上应用多气门技术是国际学术界研究热点之一，国外内燃机的气门最多时已达到5个，目前已在大型柴油机应用的基础上，逐渐开始在小型柴油机上应用。柴油机采用可变技术使发动机在不同工况下的性能都较为理想，使不同工况下排放性能和经济性都得到提高，这包括喷油定时的可变控制、可变涡流控制和增压系统的可变控制，这些措施的合理使用可使HC和颗粒物排放减少近35%。

（二）柴油机排气后处理技术

2.1氧化催化剂

柴油机加装氧化型催化转化器是一种有效的机外净化排气中的可燃气体和SOF的常用措施。催化氧化器的催化剂一般由Pt、Pd等贵重金属组成，并浸入载体表面上。影响转化效率的因素主要有：催化剂种类、载体、发动机工况、燃油的含硫量、排气流速等。催化氧化器在降低微粒及HC、CO同时，由于其很强的催化氧化性能也有可能会造成SO2转化成硫酸盐的排放量增加。因此，必须对催化剂进行优化筛选，选择对SOF、HC、CO转化效率高对SO2氧化率低的方案。研究表明，影响DOC工作性能的主要因素是排气温度和燃油中的含硫量。较高的尾气温度将有助于SOF的氧化，提高转换效率；但是尾气温度过高（400~500℃以上），SO2和燃油中的硫转化成硫酸盐的量将大大增加，这样有可能使总的颗粒量增加而不是减少。此外，硫酸盐覆盖在催化氧化器内表面将使得催化氧化器市区活性，大大降低其转化效率。因此，应用DOC时对燃油的硫含量有要求，一般要求燃油含硫低于0.05%（质量分数），最好是低于0.01%（质量分数。）所以，柴油机氧化催化器一般适于含硫量较低的柴油燃料；并要保证催化剂及载体、发动机运行工况、发动机特性、废气的流速和催化转换器的大小以及废气流入转换器的进口温度等正常，使净化效果达到最佳。 2.2柴油尾气过滤材料

目前，部分过滤式金属过滤体、堇青石过滤体、碳化硅过滤体和钛酸铝过滤体在国外都有研究和应用，但由于材料的特性不一样其用途有所差别。碳化硅材料热容量大且耐高温，通常与主动再生方法配合使用，一般用于轿车柴油车和轻型柴油车的颗粒物控制。堇青石过滤体热容量比较小，易于提高涂覆催化剂的温度，通常与被动式再生方法配合使用，但过滤体内积炭过多时易损坏过滤体。金属过滤体与堇青石过滤体特性类似，钛酸铝过滤体与碳化硅过滤体特性相似，这两种过滤体有较好的应用前景。

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（三）改善燃油品质

十六烷值在柴油机燃料参数中对NOx排放影响最大。十六烷值较高时，由于其稳定性变差，极易裂解为碳烟。柴油机排气烟度较高，但其发火性能好，柴油机点火延迟期缩短，缸内温度与压力降低，NOx排放亦降低。当十六烷值从40提高到50时，NOx排放可降低10%左右。所以增加柴油的十六烷值，能有效地降低发动机尾气颗粒PM、CO和NOX的排放；降低燃油中S的含量，可以降低13～22%的PM颗粒排放；减少燃油中的芳烃成分，可以减少NOX的排放。改善燃油的措施如下：①根据燃油的馏程，合理提高燃油的十六烷值。②在柴油中掺烧一定比例的消烟添加剂，将金属钡、镁、锌等可溶性碱化盐或中性盐作为消烟添加剂，通过促进碳烟粒子在膨胀过程中再燃烧，来促进和消除喷油器头部的积碳，可以减少30～50%的碳烟颗粒PM排放。③降低燃油中的含硫量。在燃烧过程中，柴油中的硫约有98%转化为SO2，其余的2%成为硫酸盐颗粒，部分SO2被进一步氧化与燃烧过程中生成的H2O结合，形成H2SO4和硫酸盐（CaSO4等），增加了微粒的排放量。

在柴油中加入适当的乳化剂，通过燃料中水的汽化，降低汽缸套的温度和燃烧温度，减少NOx的排放；另外，乳化燃料中的水分子迅速汽化膨胀，成为微细的燃料油滴，促进了与空气的迅速混合，加速了燃烧，减少了汽缸内的激冷层，有利于HC的生成。

（四）代用燃料的使用

采用代用燃料将是控制柴油机和汽油机排放的重要方法之一。目前代用燃料主要有天然气（压缩天然气CNG，液化天然气LNG）、液化石油气（LPG）、甲醇、乙醇、氢燃料及与柴油掺烧的复合燃料等，其中甲醇、天然气、液化石油气被认为是最有前途的清洁能源代用燃料。代用燃料的特点：①天然气汽车成本低，储量丰富，主要以压缩天然气汽车CNG为代表。CNG燃料本身呈气态，不需进行雾化，燃烧充分，尾气中CO含量较低，无排烟，但动力降低10%，携带不便。②甲醇具有辛烷值高、低发热量、低公害和无排烟的特点。但甲醇的十六烷值低，着火性差，需要加装点火装置，冷启动性差，有腐蚀性，并要解决润滑油消耗量大和处理未燃甲醇来降低排放。③液化石油气NOx、PM排放较低，HC易氧化，可实现稀薄燃烧，以预燃电热辅助点火和电控喷射液化石油气排放为佳，通常采用双燃料汽车。随着科技的发展，通过计算机辅助设计对柴油机燃烧系统、进排气系统、燃油供给系统和燃烧室结构的优化设计，并采用新材料和新工艺，广泛采用增压中冷和电控高压喷射控制技术并采用尾气处理技术综合控制，将是柴油机发展和进行尾气控制的发展方向。

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柴油机燃用醇类燃料时，基本可以实现无烟排放，在中、低负荷时NOx的排量也很低。近年来可以作为内燃机代用的醇类燃料很多，其中甲醇是目前应用最广的内燃机代用燃料。但如果不采用适当措施，柴油机排放的HC、甲醛将成为重要的排气污染物。以氢作为柴油机代用燃料时，NOx和其它污染物的排放都很低。将来太阳能利用及氢的存储技术解决之后，氢将成为柴油机的主要燃料，但缺点是易于回火。如采用燃料电池，其电能转化效率在40%-65%之间，远远高于柴油。燃料电池的工作温度低于1000℃，此时基本不产生NOx，且其它污染物排放也很低。燃料电池的应用在技术上已不存在重大问题，唯一的障碍在于成本太高。燃用压缩天然气或液化天然气，NOx和微粒排放可同时减少75%-80%。二甲基乙醚作为最新出现的液体燃料，其燃烧后无微粒产生且NOx的排放亦很低。

（五）废气再循环系统

废气再循环（EGR）是将一部分排气导入进气系统中，通过降低燃烧室燃烧的最高温度来降低NOx的排放。利用EGR来降低NOx的排放，需要与电子控制（ECU）结合，根据柴油机负荷、转速、冷却水温度传感器及启动开关信号对废气进行随机控制，保证在对柴油机性能影响不大的条件下，降低尾气中NOx的排放。采用废气再循环（EGR）是降低NOx排放的一项极为有效的措施，EGR在所有负荷条件下都可以有效减少NOx排放。将定量废气引入柴油机进气系统中，再循环到燃烧室内，有利于点火延迟，增加了参与反应物质的热容量以及CO

2、H2O、N2等惰性气体的对氧气的稀释作用，从而可降低燃烧最高温度，减少NOx的生成。大约60%-70%的NOx是在高负荷时产生的，此时采用合适的废气再循环率对于减少NOx是很有效的。废气再循环率为15%时，NOx排放可以减少50%以上，而废气再循环率为25%时，NOx排放可减少80%以上，但随着废气再循环率的增加，发动机燃烧速度变慢，燃烧稳定性变差，HC和油耗增加，功率下降。若采用“热EGR”还可以同时减少HC和PM的排放，并且不会增加油耗，在中、低负荷时净化效果更佳。由于EGR气门的升程信号会因气门座积碳而不能正确反映EGR量，其响应速度较慢，所以废气再循环量应通过进气流量和EGR气门的升程信号相结合来反映。

六、结语

采用新材料和新工艺，广泛采用增压中冷和电控高压喷射控制技术，并采用尾气处理技术综合控制，将是柴油机发展和进行尾气控制的发展方向。但需要提高石油冶炼技术，

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研制新型柴油添加剂，清除柴油中的硫，减少燃油中的芳烃成分，降低柴油中不饱和芳烃的含量，使柴油的品质进一步提高，从源头上解决尾气排放的问题。广泛开发和研制资源丰富、切实可行的柴油代用燃料及代用燃料发动机，降低尾气排放，并逐步缓解和彻底解决对石油的依赖。

参考文献

(1) 孟令军*柴油机排放控制技术*2007

(2) 蒋智庆，钟俏灵*浅谈降低柴油机有害排放的机内控制技术*2008 9

推荐第5篇：汽车检测与维修论文

汽车柴油机气缸盖故障分析

学生姓名：周宪录

专业班级：汽车检测与维修2010级一班

指导教师：、王可洲

完成日期：2013年4月28日

摘要 ...............................................................1

1.绪论.................................................................................................................................................1 1.1课题背景..............................................................................................................................1 2.气缸盖的工作环境及结构特征 ....................................................................................................2 2.1气缸盖的工作环境 ...............................................2 2.2气缸盖的结构特征 ...............................................2 3.气缸盖裂纹与腐蚀的原因分析 ...........................................4

3.1气缸盖裂纹及原因分析 ............................................4 3.2气缸盖腐蚀及原因分析 ............................................4 4.柴油机气缸盖裂纹与腐蚀的处理方法 ......................................5

4.1气缸盖裂纹的处理方法 ............................................5 4.2气缸盖腐蚀的处理方法 ............................................5 5.柴油机气缸盖的结构改进的若干意见 ......................................6 6.实例分析与总结 ......................................................7 7.结论.................................................................................................................................................9 8.参考文献.........................................................................................................................................10

摘要

近些年来，汽车柴油机上的气缸盖故障越来越令人关注。在气缸盖故障中，又以裂纹和腐蚀最容易发生也最为常见。作为气缸盖故障之一的裂纹直接影响着主机的整体性能。因此，对出现裂纹的原因进行分析了解，以便能在故障发生时迅速做出正确处理，避免不必要的损失。根据汽车柴油机的工作原理，有必要提出了一套专门用于分析裂纹原因的方法，以减少盲目查找所带来的不必要的工作，从而迅速解决故障。气缸盖是发动机系统中工作条件最恶劣的零部件之一，为了准确判断气缸盖的故障，需要获得气缸盖的强度、刚度、耐磨性和抗腐蚀性，以及是否有良好的润滑与冷却。

关键词：气缸盖故障；裂纹；腐蚀

1.绪论

1.1课题背景

气缸是柴油机的主要固定部件之一，是燃烧室部件中的主体。柴油机的工作循环是在气缸的工作空间里进行的，活塞在气缸内部往复运动。气缸盖是发动机系统中工作条件最恶劣的零部件之一，为了准确判断气缸盖的故障，需要获得气缸盖的强度、刚度、耐磨性和抗腐蚀性，以及是否有良好的润滑与冷却。

现代汽车柴油机一般采用整体式气缸盖，随着技术的不断改进，柴油机的强化指标不断提高，柴油机气缸盖的问题日益显露出来。

2.气缸盖的工作环境及结构特征

2.1气缸盖的工作环境

工作中，气缸盖的底面就是燃烧室的顶壁，承受高温高压燃气所施加的机械负荷和热负荷。同时受到紧固联接螺栓的安装预紧力以及冷却水和高温燃气的腐蚀作用。

气缸盖触火底面的工作温度随着柴油机的负荷增大和冷却条件变差而会升高。工作温度在喷油器孔与气阀座孔之间的鼻梁区最高。缸盖底的触火面与触水面之间以及缸盖中央与四周之间都存在着很大温差。据测量某柴油机在运行时排气阀座孔处温度达430℃，最大温差超过200℃。又由于各部分厚度不均、形状复杂以及螺栓紧固的束缚，使热胀冷缩受牵制严重而造成很大的热应力。热应力往往是缸盖裂纹的主要原因。

燃气向上对缸盖的总作用力的中心在气缸盖中央。缸盖螺栓从四周压紧缸盖，故使缸盖中央上拱弯曲。对缸盖底面板壁来讲，上拱变形使触火面受压、而触水面受拉。其作用效应与热应力一样。

缸盖螺栓施于气缸盖的预紧力约为缸盖底面气体最高爆发力的数倍，以确保紧固密封可靠。在预紧力及支承力作用下缸盖也有中央上拱弯曲的趋势，也使缸盖底壁触火侧受压应力，而冷却水侧受拉应力。

由上分析可见，气缸盖的工作条件是十分恶劣的。

2.2气缸盖的结构特征

大型低速柴油机气缸盖的构造：

（1）冷却水孔离燃烧室却很近，构成“薄壁强背”，可降低热负荷和机械负荷。（2）气缸盖底面为倒锥形，利于换气和燃烧。

（3）两只喷油器对称布置，有利于油雾形状和燃烧室形状的配合，确保油、气良好混合。

（4）缸盖底最下部的内圆柱形壁面，使缸盖和缸套的接合面下移，以便接合处不受火焰的直接冲击，对接合面起到保护作用。

（5）冷却水由接合面的外部进入气缸盖，消除了冷却水通过接合面漏入气缸内部的可能。

（6）缸盖螺栓在圆周上均匀分布，保证缸盖、缸套受力均布。

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3.气缸盖裂纹与腐蚀的原因分析

3.1气缸盖裂纹及原因分析

缸盖产生裂纹的根本原因是热应力和机械应力周期作用引起的热疲劳； ①操作不当：起动、加速太快或超负荷运行；冷却、润滑液不足或中断；突加冷却水等。

②维护保养不当：未按规定上紧螺栓或各螺栓受力不均。

3.2气缸盖腐蚀及原因分析

气缸盖底面会受到高温腐蚀的作用，尤其是阀座附近较为严重。气缸盖的冷却水侧会受到冷却水的电化学腐蚀，腐蚀严重时缸盖会漏穿。

4.柴油机气缸盖裂纹与腐蚀的处理方法

4.1气缸盖裂纹的处理方法

① 检验气缸体、气缸盖是否有裂纹，或某个水堵盖的漏水部位，可用290~390kPa的水压，对冷却系进行加压试验，查出裂纹的部位。针对不同部位采取不同的修复方法。

② 裂纹处于温度较高、受力较大部位，如燃烧室及气门座附近时，可采用焊补修复。

③ 当裂纹处于温度不高、受力不大部位时，均可采用环氧树脂胶粘结修复。

④ 对于受力不大的部位，如果有很多细小裂纹集中在一起，或出现了小漏洞，可采用补板法修复。

⑤ 发现有一只水堵盖锈蚀漏水，最好将所有的水堵盖都更换。更换时应注意检查冲压的水堵盖折角处有无裂痕，若有裂痕不应装用。

进行以上任何一种修复后，应再次进行检验，确认不渗漏方可装机。倘若不具备修理条件和技术水平，应更换新件。

4.2气缸盖腐蚀的处理方法

①装配时应检查各冷却水孔是否畅通。定期用碱性溶液清洗冷却系，及时清除水垢油污。

②发动机正在工作而水箱偶尔缺水 ③水箱内应加软水，并尽可能少换水。 ④柴油机应避免长期在超负荷下工作。

⑤气缸盖螺栓要均匀上紧，并正确调整供油时间。

5.柴油机气缸盖的结构改进的若干意见

有关汽车柴油机气缸盖的结构改进众说纷纭，但改进的方向主要有几种： 1.应具有足够的强度和刚度，保证承受机械应力和热应力时能可靠工作，并保证良好的密封。

2.保证高温部分能得到较强的冷却，使气缸盖的温度分布均匀，尽可能减少热应力，避免出现热疲劳裂纹。

3.气道型式与布置，力求空气流动损失小，并根据需要设计适当的进气涡流。4.清砂孔及工艺孔要合理布置，使整个气缸盖有良好的加工工艺性。

5.结构简单、对称，在拐弯处圆角过渡要平滑，而且要便于生产；对装在气缸盖上的机件要便于拆装和维修。

6.消除气缸盖的应力集中。

6.实例分析与总结

通常，气缸盖裂纹都有一个产生和发展的过程，因此，平时认真检查、仔细观察、及早发现，就能避免机损事故的发生。气缸盖裂纹检查主要有3种方法：直接观察法、着色探伤法、液压实验法。

1.直接观察法

可根据冷却水压力表指针的摆动和膨胀水箱中水位的上下波动及有无气泄、油渍等来判断气缸盖是否有裂纹，还可通过示功阀检查排气是否冒白烟或有然烧不良现象来判断裂纹发生在哪一缸。经常检查曲轴箱中滑油油位的变化，若油位升高，油中水分明显增加，则应怀疑内有裂纹。

2.着色探伤法

着色探伤法渗透液是含有红色颜料、溶剂和渗透剂等成分。具有渗透力强，渗透速度快，显像时清晰醒目，洗涤性好，化学稳定性好及无腐蚀，低毒等特点。显像剂为氧化锌、氧化镁或二氧化钛等白色粉末和有机溶剂组成。显像剂具有悬浮力好，与渗透液有明显的对比，显示缺陷清晰，易于辨别，无腐蚀性等特点。

3.液压实验法

对于内部微小的裂纹，如冷却水腔的微小裂纹，用着色法很难检查，通常做液压实现才能检验出来。

液压试验法实质上是在模拟使用条件下对轴承零件材料内部有无缺陷进行检验的一种无损检验发放。他不需要任何先进的仪器，只用一半的专用夹具和具有压力的气体或液体。

液压试验前，将待检验的零件上的孔、洞等全部堵塞，用专用夹具密封零件形成包括检验部位的密封空腔，注满液体或气体后完全封闭，按要求加压至规定的试验压力，保持一定时间后观察零件外表上有无液体渗出或气体溢出，从而判断零件有无裂纹。

实验用液体可用水和油，也可用空气，以有关要求而定。试验压力以零件工作条件而定。柴油机气缸盖冷却水腔试验压力为0.7MPa，保持5分钟。另外，运转中根据下列现象判断燃烧空气零件有无穿透性裂纹：

柴油机运转中，检测员可根据气缸盖或活塞冷却水表压力指针波动或膨胀水箱水位上下波动判断零件有穿透性裂纹。因为当气缸盖或汽缸套有穿透性裂纹时，燃烧室

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结论

气缸盖对于汽车柴油机是一个十分重要的部件，由于气缸盖的工作条件十分恶劣，在正常条件下气缸盖出现裂纹是不可避免的。气缸盖产生裂纹也是多方面的，只有认真对故障进行统计分析，在实际工作中遇到问题应从多方面因素进行综合考虑与判断。此文在分析探讨裂纹的原因的基础上，提出了在使用和保养中减少汽车柴油机气缸盖产生裂纹故障的处理及预防措施，有利于减少气缸盖的故障，保持柴油机良好的性能，对于提高汽车柴油机的整机寿命和机械设备的使用有十分重要的意义。而车辆在行驶期间，柴油机气缸盖产生裂纹主要是驾驶员管理不善所导致。因此，在减少气缸盖故障的工作中，提高驾驶人员的操作水平，科学的驾驶与维护是也是关键，严格按照柴油机的保养程序和使用注意事项执行，定期检查，及时维护，保障车辆的正常使用。

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推荐第6篇：汽车检测与维修论文

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论文题目：帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析

学院：工程技术学院专业

姓名：指导教师：日期：年月日

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诚信声明

本人郑重声明：所提交的毕业设计（论文）是本人在指导教师的指导下，独立工作所取得的成果并撰写完成的，郑重确认没有剽窃、抄袭等违反学术道德、学术规范的侵权行为。文中除已经标注引用的内容外，不包含其他人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。

毕业论文作者签名：指导导师签名：

签字日期：签字日期：

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毕业论文任务书

班级：汽车检测与维修一班学生：吕兴锋学号 201025070129

论文题目：帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析

摘要

随着汽车普及，它开始走进我们的生活，相应的技术也变得负杂起来，本文主要讲发动机电控系统的一些概况，详细分析了一个发动机无法启动的故障和发动机电控系统中的两个主要传感器的结构，相应的对它们做了相关检测。

关键字发动机电控系统检测传感器

Abstract

along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.

Keyword

Engine electronic control system

Detect

Sensor

指导老师（签字）：年月日

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引言 .........................................................6 第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理 .............7 1.1：电控系统的组成 .......................................7 1.1.1燃油供给系统 .....................................7 1.1.2 空气供给系统 .....................................8 1.1.3 点火控制系统 .....................................8 1.1.4 排放控制系统 .....................................8 1.1.5 电子控制系统 .....................................8 1.2：电控系统原理 .........................................9 第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测 ..................11 2.1 故障现象与分析 .......................................11 2.1.1故障现象： ......................................11 2.1.2故障分析： ......................................11 2.2 故障检测过程 .........................................11 2.2.1 分析蓄电池 ......................................11 2.2.2 蓄电池的充电 ....................................12 2.2.3 分析点火开关 ....................................13 第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测 ............18 3.1传感器的概况 .........................................18 3.1.1 传感器的功用 ....................................18

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3.1.2 传感器的类型 ....................................18 3.2 曲轴位置传感器G28 ...................................21 3.3空气流量计G70 ........................................23 结论 ......................................................26 致谢 .......................................................28

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引言

现代汽车采用电子控制技术，汽车电控系统的功用是提高汽车的整体性能。发动机有一个电子控制单元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系统，ECU从传感器接受输入信后并迅速驱动执行器。这两种信号的正确和稳定是最基本的要求，同时，汽车的电器设备，系统结构日趋复杂和精密，对汽车各系统和用电设备的控制基本实现了功能组合化，控制电子化和连接标准化，使汽车的性能更加完善。因此，在电子控制发动机的故障诊断与维修方面，不能再延续传统的经验方法进行故障诊断，而是采用科学的知识，运用更多的电路知识去识别故障和做出诊断。

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第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理

1.1：电控系统的组成

为了提高发动机各种工况实现实现全面化运行，提高发动机性能。汽车发动机电控系统由：燃油供给系统，空气供给系统，点火控制系统，排放控制系统以及由传感器，电子控制单元和执行器组成的电子控制系统等子系统组成，如图1-4

。

图1-4 1.1.1燃油供给系统

燃油供给系统的功用是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据ECU指令喷油。发动机工作时，电动燃油泵将汽油自油箱内吸出，经燃油滤清器过滤后，由燃油压力调节阀调压，通过油管输送给喷油器，喷油器根据ECU指令向进气管喷油燃油泵供给的多与其有经回油管流回油箱。燃油泵一般装在油箱内。有些早期的发动机还装有冷起动喷油器，安装在进气总管上，仅在发动机低温起动时喷油，以改善发动机的低温起动性能。

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1.1.2 空气供给系统

空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常工作时的进气量。发动机工作时，空气经空气滤清器过滤后，通过空气流量、节气门体进入进气总管，再通过进气歧管分配给各缸。节气门体中设有节气门，用以控制进入发动机的空气量，从而控制发动机的输出功率。在节气门体的外部或内部设有与主进气道并联的旁通怠速进气通道，并由怠速控制阀控制怠速时的进气量

1.1.3 点火控制系统

电控汽油发动机采用的点火控制系统又称为电子点火提前（EAS)系统，最基本的功用时控制点火提前角。该系统根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。此外，点火控制系统还具有通电时间控制和爆震控制功能

1.1.4 排放控制系统

排放控制系统功用主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。排放控制的项目主要包括：废气再循环（EGR)控制，活性炭罐电磁阀控制，氧传感器和空燃闭环控制，二次空气喷射控制，等等。

1.1.5 电子控制系统

发动机电子控制系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三部分组成，传感器的功能是将发动机运行时的各种状态信息，由非电量信号转变为点信号输入电子控制单元。它包括各种传感器及一些开关信号。发动机电子控制系统采用的传感器主要有空气流量传感器（或进气歧管绝对压力传感器）、曲轴位置传感器、凸轮轴位

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置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、车速传感器、开关信号（有制动开关、起动开关、动力转向开关等）。

电子控制单元常用缩写ECU表示。有的制造厂商用缩写ECM（发动机控制模板）和PCM(动力控制模块、同时控制发动机和自动变速器）等表示，它的作用是接收来自各种传感器的信息，经过快速的处理、运算、分析和判断，适时地输出控制指令控制执行器动作，从而控制发动机运行。

执行器的能是执行ECU发出的指令，完成各项控制任务。常见的执行器有喷油器、电动燃油泵、点火控制器、各种继电器、各种电磁阀等，所有执行器的内部基本结构都是线圈。

1.2：电控系统原理

下面以最常见的L型汽油喷射系统为例，说明电控汽油发动机的基本控制原理。如图1-6所示。发动机ECU控制喷油正时（喷油时间）与喷油量，在发动机工作过程中，凸轮轴位置传感器向ECU提供活塞上止点位置的信号，以便确定喷油提前角（提前时间）。发动机ECU控制的喷油量由基本喷油量和修正喷油量两部分组成，曲轴位置传感器向ECU提供发动机曲轴转速和转角的信号，空气传感器（或进气歧管绝对压力传感器）向ECU提供气量多少的信号，ECU根据这两个信号计算基本喷油量（喷油时间），然后根据其他传感器和开关信号计算修正喷油量。节气门位置传感器向ECU提供发动机负荷大小的信号，冷却液温度传感器向ECU提供发动机冷却液温度信号，氧传感器向ECU通发动机可燃混合气浓度的信号，车速传感器向ECU提供汽车车速的信号，以便判断发动机运行在怠速状态（节气门关闭、车速为零）还是在减速状态（节气门关闭、车速急速下降，或接启蒙不关闭、车速缓慢下降），点火起动开关信号包括点火开关接通信号和起动开关接通信号，用于ECU判断发动机工作状态（起动状态或正常工作状态）并运行相应的控制程序。

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图1-6·

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第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测

2.1 故障现象与分析

2.1.1故障现象：

一台帕萨特1.8TAWL发动机无法启动，在此之前该发动机一直能正常启动

2.1.2故障分析：

A.启动系统故障是发动机不能转动或转动太慢：（1）蓄电池存电不足，电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；（2）电路总保险丝故障；（4）起动机故障；（5）起动线路断路或线路连接器接触不良。

B。点火系统故障：（10)点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；（2）点火器故障；（3）点火时间不正确。

C.燃油喷射系统故障：（1）邮箱内没有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油压力过低；（3）燃油管泄漏变形；（4）断路继电器断开；(5)燃油压力调节器工作不良；（6）燃油滤清器过脏。

D.进气系统故障：（1）怠速控制阀或其控制线路故障；（2）怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；（3）空气流量计故障。

E.ECU故障。

2.2 故障检测过程

2.2.1 分析蓄电池

由于我认为蓄电池在汽车中的作用相当大，所以我通过翻阅资料简单的介绍了蓄电池构造和工作原理，和常见的外部故障和排除方法，。以及我曾经在课堂上做过的蓄电池充电的实验。

a.蓄电池的构造：汽车上广泛采用的蓄电池由于其极板的成分主要是铅，电解液是稀硫酸，所以又称铅酸蓄电池。汽车上的蓄电池也主要用于启动发动机，又称启

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动型铅酸蓄电池，俗称’电瓶‘。目前汽车上采用的蓄电池可以分普通的铅蓄电池，干荷电池，和免维护蓄电池。

b.蓄电池的工作原理就是化学能和电能的相互转化过程。铅蓄电池由放在电解液中的正极板和负极板组成，点解液是硫酸的水溶液，一般认为，1882年格拉斯顿和特拉普提出的双极硫酸盐化理论。能较确切说明蓄电池中的化学反应过程。该理论认为：蓄电池和负载接通放电时，正极板上的二氧化铅和负极板上的铅都变成硫酸铅，电解液中的硫酸减少，相反密度下降。充电时按相反的方向变化，正负极上硫酸铅分别恢复原来的二氧化铅和铅，电解液中的硫酸臧佳，相对密度变大。（-）电池常见的外部故障及排除方法

（1）容器破裂蓄电池容器多用硬橡胶或塑料制成，其质地硬脆。造成破裂的原因有蓄电池固定螺母旋得过紧、行车剧烈振动、外物击伤和电解液结冰等。检查判断时，可根据电池电解液液面高度以及电池底部的潮湿情况来判断容器是否有裂纹存在，容器的裂纹一般在接近上沿四角出。蓄电池容器裂纹轻者可修补，重者应替换。（2）封口胶破裂封口胶因质量低劣或受到撞击容易造成破裂。封口胶破裂后，电解液从裂缝中渗出，与杂质或者脏物混合，会使蓄电池外表面导通形成短路，引起自行放电。封口胶轻微裂缝，可在清洁干燥后，用喷灯喷裂纹处烤热熔封面=。严重者可把封口胶清除干净，重新封口。

（3）极桩松动和腐蚀蓄电池极桩接线端已腐蚀产生无物的，可用竹片将污物刮去，用抹布蘸有5％的碱溶液擦去残余的污物和酸液，再用水清洗干净，然后在极桩接线端表面涂以凡士林油层保护。严重腐蚀和松动的应更换极桩和拆开重铸。

（4）蓄电池爆炸蓄电池充电后期，电解液中的水分解为氢气和氧气。由于氢气可以燃烧，氧气可以助燃，如果气体不及时逸出，且于明火接触会迅速燃烧，从而引起爆炸。所以为了防止蓄电池产生爆炸事故，必须使蓄电池加液孔螺塞上通气保持通畅，严禁蓄电池周围有明火。蓄电池内部连接处的焊接要可靠，一面松动引起火花。

2.2.2 蓄电池的充电

分析完了蓄电池的外部常见的故障以后我开始了对蓄电池的充电在这里分了几步，然后分析了注意事项。

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（1）蓄电池的初充电现在汽车普遍采用干荷蓄电池，因其出厂时极板已经带电，所以初次使用只需按规定加足电解液后，静置20~30min即可装车使用。

（2）蓄电池的补充充电首先清除蓄电池外部的脏污和极柱上的氧化物，拧下加液孔盖，疏通通气孔。

（3）蓄电池充电的连接按串联或并联充电的连接要求将待充蓄电池连接好，将充电机的正、负极分别与蓄电池的正、负极相连。

（4）选择合适的电压和电流补充充电可采用恒压充电法或者恒流充电法。

（二），注意事项（1），严格遵守各种充电方法的操作规范。（2），处于寒冷天气的蓄电池在需检查电解液是否结冰，不可对结冰的蓄电池进行充电，否则会引起爆炸。（3），补充充电前需检查电解液的液面高度，电解液不足时应补充蒸馏水。（4），充电过程中应注意测量电解液的温度，当温度超过40℃时应将电流减半，如温度继续升高达45℃时应停止充电，待冷却至35℃以下时再充电。也可采用风冷或水冷的方法来降温。（5），初充电应连接进行，不可长时间间断。

（6），室内充电时，应旋下加液孔盖，是氢气和氧气能顺利排出。（7），充电室要安装通风设备，在充电过程中通风设备应不停地工作，以排出有害气体，避免爆炸危险及损害操作人员的健康。

分析过后，我用万用表检查了一个蓄电池，这个蓄电池的电压在10v~11v之间，按道理是可以启动发动机了。我就把蓄电池放在了发动机框架上，然后把蓄电池和发动机连在一起，当起动机时，仪表盘亮起，但启动机没有一丝的反应。我就开始了对起动机做了分析和启动系统的检查。

2.2.3 分析点火开关

起动机在发动机上的位置如图2——1

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图2——1 （1）起动机的结构如下图：

车用起动机一般由串励直流电动机、传动机构和操纵机构三部分组成， a,串励直流电动机

电动机的的作用是将蓄电池输入的电能转换为机械能并产生电磁转矩。串励直流电动机由电枢、磁极、电刷、壳体等主要部件构成。 b,传机结构

传机结构的作用是在发动机起动时，将直流电动机的转矩传递给发动机曲轴；在发动机起动后而与飞轮啮合的小齿轮没有及时回位的情况下，保护起动机不被飞轮反拖。传动机构主要由单向离合器、减速机构（有些起动机不具有减速机构）等组成。 c,操纵结构

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操纵机构的作用是通过控制起动电磁开关及杠杆机构，来实现起动机传动结构与飞轮齿圈的啮合与分离，并接通和断开电动机与蓄电池之间的电路，同时还能接入和切断点火线圈附加电阻（传统点火装置）。 2.2.3分析启动系电路的构成：

由于此发动机上的起动机是无起动继电器的，我通过参考书查到了它的启动电路如下图

我们可以将启动电路分为两地部分：一部分是主电路，另一部分为控制电路。

主电路是在起动机工作时为发动机励磁线圈和电枢绕组提供电流的电路。其电路连接路线是蓄电池→主触点1→起动机电磁开关内部的接触盘→主触点2→起动机励磁绕组→电枢绕组→起动机外壳→搭铁→蓄电池负极。

控制电路的作用是控制起动机电磁开关动作，一方面使起动主电路接通，另一方面使起动小齿轮与飞轮接合达到使起动机带动发动机飞轮齿圈转动的目的。不带动继电器的起动控制是通过点火开关直接控制起动机电磁开关工作，由于起动机电磁开关在工作时电流较大，容易使点火开关损坏，所以现在的汽车已很少采用。

2.2.4分析起动电路

我检查了起动机的外形之后，发现并没有发现损坏。就开始了对起动机工作电路进行了分析电路图如下图

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该起动电路属于无起动继电器的直接控制式起动电路。上图中起动机B的30端子通过25mm²的导线与蓄电池的正极相连，起动机的控制端子50连接到一个方框内的“9”，表示连接最底下长横线（元器件位置横线）中，与标有“9”号位置相对应的点火开关d上方框内有“2”的方框相连，因为起动机的位置，在下端位置横线中对应的是“2”号位置。也就是连到了点火开关的50b端子，说明起动机的电磁开关直接受点火开关的控制。点火开关的30端子是常电源，与蓄电池的正极相连。当点火开关旋到起动位置时，点火开关的50b端子有电，接通电磁开关回路，电磁开关再接通起动机主电路，起动机工作。

这有点火开关的实物图如图2-3和下图点火开关与线路相连接插座

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图2-3

通过系列的分析检查故障出现在点火开关和起动机50端子之间的电路上。由于时间关系我无法继续做下去，最终没有把故障解决。这就是我做的的起动机无法起动的实验。

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第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测

3.1传感器的概况

3.1.1 传感器的功用

传感器的功用是进行信号交换，把被测的非电量信号转换为电信号输入电子控制单元（ECU)（或发动机电控模块ECM),电子控制单元按照设定的程序对这些信号进行分析计算，用于在在发动机整个工作范围内控制最优燃油喷射量、喷射时间及点火时间、怠速控制、废气排放等以减少废气排放并提高发动机功率和燃油经济性。传感器进行数据采集并输入到ECU、ECU进行数据处理后，发出控制指令控制执行器工作；同时，ECU也能对传感器进行功能诊断。

3.1.2 传感器的类型

（1）、热敏电阻式传感器

热敏电阻是开发早、种类多、发展较成熟的敏感元器件。热敏电阻由半导体材料组成，利用的原理是根据温度变化而引起内部电阻产生相应的变化。

热敏电阻一般包括正温度系数(PTC)热敏电阻、负温度系数(NTC)热敏电阻以及临界温度热敏电阻（CTR）

正温度系数热敏电阻其电阻值随着PTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的增大；温度越高，电阻越大。

而负温度系数热敏电阻器其电阻值随着NTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的减小，温度越高电阻越小。 NTC热敏电阻广泛应用于温度测量、温度补偿等场合。如用于测量汽车发动机冷却液温度的冷却液温度传感器、测量汽车进气温度传感器等。

临界温度热敏传感器CTR具有负电阻突变特性，再某一温度下，电阻值随温度的增加而减小，具有很大的负温度系数。

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（2），电位计式传感器

电位计是一种典型的接触式绝对型角传感器，一般为滑动变阻器，通过可调电阻改变输出电压，即电位计的电阻值、信号电压随着元件的度数发生变化。汽车中节气门位置传感器和减速踏板位置传感器（电子节气门的发动机)均为此种类型的传感器。（3），电桥电路式传感器

电桥是用比较法测量物理量的电磁学基本测量仪器。电桥准确度高、稳定性好，所以被广泛用于电磁测量、自动调节和自动控制中。电桥的种类很多，通常测量阻值较小的电阻，一般采用双臂电（开尔文电桥），一测量中等阻值(10~106 欧姆)的电阻采用惠斯登单臂电桥进行测量；测量更大阻值的电阻，一般采用高电阻电桥或兆欧表；其中，惠斯登单臂电桥是最基本的直流单臂电桥。

汽车中热线、热模式空气流量传感器（也称空气流量计）即采用惠斯登电桥原理，采集信号电压的频率与进气量的变化。

（4），卡门涡流式传感器

所谓卡门涡流，是指在流体中放置一个圆柱状或者三角状物体时，在这一物体的下游就会产生两列旋转方向相反并交替出现的涡流，根据卡门涡流列是紊乱的依次沿气流流动方向移动，其移动的速度与空气流速成正比，即在单位时间内通过涡流发生器后方某点的涡流数量与空气流速成正比。因此，通过测量单位时间内我留的数量就可以计算出空气流速和流量，如三菱汽车采用的超声波涡流式空气流量传感器，丰田汽车雷克萨斯早期车型采用的光学涡流式空气流量传感器

（5），压敏电阻式传感器

压敏电阻是电压灵敏电阻器的简称，它是一种新型电压保护元件。压敏电阻的主要特征是，当两端所加电压在标定额定值以内是、时，其电阻值几乎无穷大，处于高阻状况；但它两端的电压稍微超过额定电压时，其电阻值急剧下降，立即处于导通状况。利用这一特性，可以抑制电路中经常出现的异常过电压，保护电路免收电压的损害。汽车中的压力传感器即为种类型传感器。

（6），压电晶体式传感器

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当挤压或拉伸某种晶体时，它的两端就会产生不同的电荷，这种效应被称为压电效应。能产生压电效应的晶体被称为压电晶体。汽车中的爆震传感器即为此种类型的传感器。

（7），石英振荡晶体式传感器

如福特汽车早起车型采用的进气歧管绝对压力传感器，频率信号随着压力（真空度）的变化而变化这种类型的传感器现在已不在使用。

（8），热化学效应式传感器

如氧化传感器，信号电压随着尾气中氧浓度的变化而变化。

（9），磁感应式传感器

所谓磁感应，就是当转子旋转时，轮齿和感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。汽车中的曲轴位置传感器、车轮转速传感器等均为此类型的传感器。

（10），霍尔效应式传感器

所谓霍尔效应，就是当电流通过放在磁场的半导体基片（即霍尔元件），且电流方向和磁场方向垂直时，垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上会产生一个电压的现象。霍尔效应式传感器就是根据霍尔效应原理制成，如凸轮轴位置传感器。

（11），光电效应式传感器

光照射到某些物质上，引起物质的电性发生变化，光能量被转化成电能。这类光至电变的现象被人们称为光电效应。早期日产、三菱汽车中的光电式曲轴位置传感器即为此类型的传感器

（12），开光式传感器

开关量信号是通过开关的导通和断开所引起的信号，即跳跃变化，通常称为最简单的脉冲信号，广泛应用于现代电子技术信号处理中。汽车中怠速开光信号、空调开关信号、档位开关信号、温控开关信号、压力开关信号灯均为开关量信号。

3.1.3 传感器接脚的类型

(1)，电源

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传感器的电源有12V（如热线式空气流量计的加热电源，通常来自继电器、熔断丝.），也有5V（如电位计、温度传感器的参考电源等，来自控制模块.）还有8V或9V（如霍尔传感器的参考电源.）。

(2)，搭铁

传感器的接地（搭铁）有两种，一种是直接到车身的搭铁，另一种是通过控制模块的搭铁（传感器的搭铁线.）

(3)，信号

传感器的信号线有两种，一种是单号线，即一个传感器只有一条信号线，另一种是双信号，即一个传感器有两条信号线，两条信号可能相同也可能不相同。

(4)，屏蔽

为了避免信号受到干扰，传感器信号线外通常会有屏蔽线，屏蔽线可能占用传感器接头的接脚，也可能不占用.3.2 曲轴位置传感器G28 转速传感器又称曲轴传感器，它在实验架上的图形如图3———1

图3--1 大众车一般采用磁感应式曲轴位置传感器，安装在曲轴箱内靠近离合器一侧的缸体获得发动机转速信号和曲轴转角位置信号，作为发动机点火和喷油的判缸信号之一。

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信号发生器用螺钉固定在发动机缸体上，由永久磁铁，传感线圈和线束插头组成。传感线圈又称为信号线圈，永久磁铁上带有一个磁头，磁头正对安装在曲轴上的齿盘式信号转子，磁头与磁轭（导磁板）连接而构成导磁回路。

信号转子为齿盘式，在其圆周上间隔均匀地制作有58个凸齿、57个小齿缺和1个大齿缺。大齿缺输出基准信号，对应于发动机1缸或4缸压缩上支点前一定角度。大齿缺所占的弧度相当于2个凸齿和3个小齿缺所占的弧度。因为信号转子随曲轴一同旋转，曲轴旋转一圈，信号转子也旋转一圈，所以信号转子圆周上的凸齿和齿缺所占的曲轴转角也为360°。因此，每个凸齿和小齿缺所占的曲轴转角均为3°，大齿缺所占的曲轴转角位15°。

当曲轴位置传感器随曲轴旋转时，信号转子每转过一个凸齿，传感线圈中就会产生一个周期的交变电动势（即电动势出现一次最大值和一次最小值），传感线圈相应地输出一个交变电压信号。因为信号转子上有一个基准信号的大齿缺，所以当大齿缺转过磁头时，其输出信号所占时间较长，即输出信号为一宽脉冲信号，该信号对于1缸或4缸压缩上止点前一定角度。传感器产生的新号电压将通过线束直接输入电控单元ECU。

当ECU接收到大齿缺信号（即宽脉冲）时，只能知道是1缸或者是4缸活塞即将到达上止点位置，至于即将到达上止点的是1缸活塞还是4缸活塞，还要根据凸轮轴位置传感器输入的气缸识别信号进行判定。

在信号转子上有58个凸齿，信号转子每转一转（即发动机曲轴每转一圈），传感线圈就会输出58个交变电压信号。因此ECU内部计数电路每接收到58个信号，即可判定发动机曲轴旋转了一转。ECU根据接受曲轴位置传感器脉冲信号的数量，便能计算出发动机曲轴旋转的转速。

发动机转速和进气量信号时燃油喷射控制系统最重要、最基本的控制信号，ECU根据这两个信号就能计算出基本喷油提前角（喷油时间）、基本点火提前角（时间）和点火导通角（点火线圈初级电流接通时间）三个基本控制参数。

曲轴位置传感器G28信号中断将出现发动机不能发动、发动熄火、转速表不显示转速等故障现象。

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经过分析以后，我在实验架上做了信号电压。由于此传感器是磁感应式的，所以电压必须示波仪测出波形才能读出电压。由于不能很好的掌握示波仪的用法，而没有测出具体的波形，我参考了一些资料。可以认为电压为5v左右。

3.3空气流量计G70 空气流量计的实图如图3--2

图3--2 大众发动机一般采用热式空气流量计，常见的有热模式、热线式两种。热线式欲热模式空气流量计都是直接检测发动机吸入空气的质量流量，两种传感器的检测原理完全相同，但结构有所不同，热式空气流量计的检测元件是铂金属丝，热模式空气流量计的检测元件是铂金属膜。铂金属检测元件的响应速度很快，能在几毫秒内反映空气流量的变化，因此测量精度不受进气气流脉动的影响（气流脉动在发动机大负荷、低转速运转时最为明显）。此外还具有进气阻力小、无磨损部件等优点，但易受腐蚀污染而损坏，热模式空气流量计的检测元件用热膜代替热线，从而大大延长了使用寿命。

大众车型插入型热式空气流量计如图3--2

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图3--2 热线式与热模式空气流量计主要由热线或热膜、温度补偿电阻和控制电路等组成。

空气流量计工作过程中保持热膜的温度恒定。由于流经G70的空气流对热膜冷却作用不同，因此保持热膜温度恒定所需的电流不同。所以，保持热膜温度恒定所需的电流值就是吸入空气量的对应值。另外，由于冷空气的冷却作用较强，需要空气温度作为修正系数。

当空气流量计信号中断时，控制单元从发动机转速传感器G

28、节气门位置传感器G6

9、进气温度传感器G72信号中计算一个替代值。

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空气流量计在实验架上如图3--3 介绍完了空气流量计的工作原理及内部结构后，在实验架上如图3-3这个流量计是有四个接脚分别是；TP1电源电压0~24v，TP2信号接脚，TP3搭铁接脚，TP4为传感器电源结脚。我在实验架上用万用表测了信号接脚，当在怠速时信号电压为1.46v~1.5v，在接通电源时信号电压为1v.

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结

论

本文主要阐述了电控发动机中的一个常见故障，和两个主要的传感器。通过在地下室的实验，使我明白了做事的认真，有耐心的去分析使故障产生的原因。在汽车维修的过程中，必须要弄清其中的内涵，只有这样，才能最大限度的少走弯路。

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参考文献

（1）胡光辉，汽车电器设备构造与维修:机械工业出版社，2010。（2）吴喜骊，吴荣辉。汽车发动机电控技术：同济大学出版社，2010 （3）上海大众汽车SCEP班专用教材发动机：华汽教育.2011 （4）曹红兵，汽车发动机电控技术原理与维修：机械工业出版社，2008 （5）张学义，史立伟，汽车电器：国防工业出版社，2011

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致谢

写完这篇论文我第一个感谢的是我的指导老师郑路。非常感谢郑老师的亲切关怀与精心指导，郑老师平时也很忙。但是仍然抽出时间给予我实践中的指导，特别是给与我提供了一个非常好的实验环境，和实验所需要的设备，使我从中受益匪浅。郑老师对学生的认真负责的态度，勇于开拓的敬业精神永远是我的学习榜样。在此，我向郑老师致以深深的敬意和由衷的感谢。我还要感谢我的其他任课老师，谢谢他们对我支持，感谢同学给予我的帮助。最后我要感谢父母，他们在生活上给予我很大的支持和鼓励。正是你们的全力支持，才能使我顺利完成学业。

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推荐第7篇：汽车检测与维修专业论文

汽车检测与维修专业论文

第一部分

摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。

汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。

在汽车上，往往一条线束包裹着十几支甚至几十支电线，密密麻麻令人难以分清它们的走向，加上电是看不见摸不着，因此汽车电路对于许多人来说，是很复杂的东西。但是任何事物都有它的规律性，汽车电路也不例外。

一般家庭用电是用交流电，实行双线制的并联电路，用电器起码有两根外接电源线。从汽车电路上看，从负载（用电器）引出的负极线（返回线路）都要直接连接到蓄电池负极接线柱上，如果都采用这样的接线方法，那么与蓄电池负极接线柱相连的导线会多达上百根。为了避免这种情况，设计者采用了车体的金属构架作为电路的负极，例如大梁等。因此，汽车电路与一般家庭用电则有明显不同：汽车电路全部是直流电，实行单线制的并联电路，用电器只要有一根外接电源线即可。

蓄电池负极和负载负极都连接到金属构架上，也就是称为“接地”。这样做就使负载引出的负极线能够就近连接，电流通过金属构架回流到蓄电池负极接线。随着塑料件等非金属材料在汽车上应用越来越多，现在很多汽车都采用公共接地网络线束来保证接地的可靠性，即将负载的负极线接到接地网络线束上，接地网络线束与蓄电池负极相连。

灯光照明电路是指控制组合开关、前大灯和小灯的电路系统；信号电路是指控制组合开关、转弯灯和报警灯的电路系统；仪表电路是指点火开关、仪表板和传感器电路系统；启动电路是指点火开关、继电器、起动机电路系统；充电电路是指调节器、发电机和蓄电池电路系统。以上电路系统是必不可少的，构成全车电路的基本部分。辅助电路是指控制雨刮器、音响等电路系统。随着汽车用电装备的增加，例如电动座椅、电动门窗、电动天窗等，各种辅助电路将越来越多。

旧式汽车电路比较简单，一般情况下，它们的正极线(俗称火线)分别与保险丝盒相接，负极线(俗称地线)共用，重要节点有三个，保险丝盒、继电器和组合开关，绝大部分电路系统的一端接保险丝或开关，另一端联接继电器或用电设备。但在现代汽车的用电装置越来越多的情况下，线束将会越来越多，布线将会越来越复杂。随着汽车电子技术的发展，现代汽车电路已经与电子技术相结合，采用共用多路控制装置，而不是象旧式汽车那样通过单独的导线来传送。

使用多路控制装置，各用电负载发送的输入信号通过电控单元（ECU）转换成数字信号，数字信号从发送装置传输到接收装置，在接收装置转换成所需信号对有关元件进行控制。这样就需在保险丝、开关和用电设备之间的电路上添加一个多路控制装置（参阅广州雅阁后雾灯线路简图）。采用多路控制线路系统可。第二部分

第二部分简要介绍了全车线路识读的原则、要求与方法以及电路用线的规格。主要针对其在东风EQ1090车型汽车电路与电器系统应用情况作了概括性的阐述。其包括了电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等主要部分进行了说明。通过对东风EQ1090车型的系统学习，为以后接触到各类不同车型打下个坚实的基础。

一、全车线路的连接原则

全车线路按车辆结构形式、电器设备数量、安装位置、接线方法不同而各有不同，但其线路一般都以下几条原则：

（1）汽车上各种电器设备的连接大多数都采用单线制；

（2）汽车上装备的两个电源（发电机与蓄电池）必须并联连接；

（3）各种用电设备采用并联连接，并由各自的开关控制；

（4）电流表必须能够检测蓄电池充、放电电流的大小。因此，凡是蓄电池供电时，电流都要经过电流表与蓄电池构成的回路。但是，对于用电量大且工作时间较短的起动机电流则例外，即启动电流不经过电流表；

（5）各型汽车均陪装保险装置，用以防止发生短路而烧坏用电设备。

了解上面的原则，对分析研究各种车型的电器线路以及正确判断电器故障很有帮助。

二、基本要求

一般来讲全车电路有三种形式，即：线路图、原理图、线束图。

(一)、识读电路图的基本要求

了解全车电路，首先要识读该车的线路图，因为线路图上的电器是用图形符号以及外形表示的，容易识别。此外，线路图上的电器设备的位置与实际车上的位置是对应的，容易认清主要设备在车上的实际位置，同时，也可对设备的功能获得感性认识。

识读电路图时，应按照用电设备的功用，识别主要用电设备的相对分布位置；识别用电设备的连接关系，初步了解单元回路的构成；了解导线的类型以及电流的走向。

（二）、识读原理图的基本要求

原理图是一图形符号方式，把全车用电设备、控制器、电源等按照一定顺序连接而成的。它的特点是将各单元回路依次排列，便于从原理上分析和认识汽车电路。

识读原理图时，应了解全车电路的组成，找出各单元回路的电流通路，分析回路的工作过程。

（三）、识读线束图的基本要求

线束图是用来说明导线在车辆上安装的指导图。图上每根导线所注名的颜色与标号就是实际车上导线的颜色和到端子的所印数字。按次数字将导线接在指定的相关电器设备的接线柱上，就完成了连接任务。即使不懂原理，也可以按次接线。

总上所述，掌握汽车全车线路（总线路），应按以下步骤进行：

（1）对该车所使用的电气设备结构、原理有一定了解，知道他的规格。

（2）认真识读电路图，达到了解全车所使用电气设备的名称、数量和实际安排位置；设备所用的接线柱数量、名称等。

（3）识读原理图应了解主要电气设备的各接线柱和那些电器设备的接线柱相连；该设备分线走向；分线上开关、熔断器、继电器的作用；控制方式与过程。

（4）识读线束图应了解该车有多少线束，各线束名称及在车上的安装位置；每一束的分支同向哪个电器设备，每分支又有几根导线及他们的颜色与标号，连接在那些接线柱上；该车有那些插接器以及他们之间的连接情况。

（5）抓住典型电路，触类旁通。汽车电路中有许多部分是类似的，都是性质相同的基本回路，不同的只是个别情形。

推荐第8篇：汽车检测与维修专业论文

汽车运用与维修专业项目课程教学改革浅谈

服务组党宁伟

摘要: 在汽车运用与维修专业教学中,教师应以模块划分专业课程内容,将理论教学和实践教学有机地结合在一起,将单门课程搬到实训室;以项目划分课程,利用边讲边练的形式进行教学;以各个工作任务为授课单位,让学生能独立完成各个工作任务。尽量提高学生的学习兴趣,更重要的是能理论密切联系实际,让学生学到应掌握的理论知识,并熟练掌握必要的实操技能,从而毕业时有必备的岗位能力。

关键词: 汽车运用与维修技术专业教学项目教学法模块化教学

2013年4月2日，我校党支部副书记、中心副主任杜富文同志代表示范校项目组考察团，在学校1号多功能厅召开了赴甘肃理工中专学校参观学习汇报会。汇报会上，对该校汽修专业建设作了详细的介绍，从中受益匪浅，根据我校汽修专业目前状况，我静心作了一些反思，下面就我校汽车运用与维修专业项目课程教学改革作一下探讨。

由于汽车技术的迅猛发展,在汽车运用与维修专业教学中,以前的“一块黑板、一本教案”的教学模式已不能适应教学要求。因为这种上课模式基本上是以理论教学为主,对书空讲,学生看不到实物,更不要谈动手操作了;即使讲授实践技能也只能是纸上谈兵,学生的接受效果可想而知。鉴于此,为了使学生切实掌握零部件工作原理与维修技能,我们采用理实与实践一体化的教学模式。所谓理论与实践一体化教学,就是理论和实践在一起上。以前理论和实践是分开的,上完理论再上实践,学生在学理论的时候对于所学知识由于理论性太强、缺乏兴趣,因此接受知识的速度和效果都不是太好;如果老师在讲理论的同时能够让学生看到实物,并且可以现场看到老师操作甚至学生自己动手操作,学生就可以把理论和实践结合起来,对于老师讲的东西就会从感性认识上升到理性认识,这样学起来就可以事半功倍,而且不容易遗忘。

课后实习的传统教学方法,把一个复杂的汽车分解成若干个相对独立的核心部分。对于每个部分,根据对企业的调查,把企业关注度较高的而又独立的几种知识,由易到难进行立项,再围绕这些项目进行教学。新的知识在已经被掌握的知识的构架上才能被轻松掌握。比如说把汽车作为一个大的概念时,模块就是发动机、底盘、电器设备等,让学生对自己所学专业有一个大概的整体的了解。这经历了第一个阶段。接下来可以以发动机为大概念,机械部分的曲柄连杆机构、配气机构、燃油喷射、油料供给、点火系统等又可以是其中的项目。最后经历

第三阶段:以燃油喷射为大概念,传感器、电控单元、执行器又可以作为其子项目。所有的项目之间必须有一定的层次性,这样便于学生理解各部分之间的连接和相互关系。最后教师根据企业调研取得的岗位必须掌握的技能中组织出工作任务和工作业,通过引导使学生能完成各个任务。

教师应根据市场调研所掌握的职业岗位需求信息来设计学生的知识、能力和素质要求,然后根据上述要求设置课程,构建课程体系。认真分析岗位群所需的能力结构,并明确一般能力和专业核心能力,围绕专业核心能力的培养形成课程体系。首先,根据专业核心能力确定了专业主干课程:汽车构造、发动机电控技术、汽车底盘电子技术、汽车故障诊断与维修等,再围绕主干课程确定其他的专业课程。其次,专业课程体系包括必修课、选修课两大部分。其中必修课又分为公共基础课、专业平台课、专业技术课;选修课包括限选课和任选课两部分。总课时约1500学时,各类课程所占比例约为:公共课15%、专业平台课25%、专业技术课35%、选修课15%,专业课中实践课学时所占比例大于50%。其教学内容以服务于后续课程的教学为主要目标进行内容的取舍。专业技术课注重加强3—5门专业主干课程内容的深度和广度,将汽车维修职业资格证的考试内容纳入专业课程教学计划。在技能训练方面,注重职业技能的培训,力求使学生具备一定的创业能力,注重学生个性培养;同时成立学生科研兴趣小组,注重培养学生的实践能力。

2学时的理论课讲解,约0.5学时的现场演示和剩下的约1.5学时的现场实训和现场答疑时间。各门课程和各个专业教师应自由安排课时,领会模块化教学的宗旨所在——让学生真正学明白专业知识,同时要按计划完成教学任务。

为了改进教学手段,达到更好的教学效果,在教学中,教师应尽量利用先进的教学设施和手段,利用现代化教学技术和网络资源。如:汽车的专业课程应尽量采用视频、动画Flash等多媒体教学,使学生对汽车结构及其内部有更深的认识。同时,建议购买《电喷发动机》、《自动变速器》等仿真软件,让学生可以在计算机上进行汽车构造的学习和零部件的拆装试验。学校应鼓励和奖励所有的教师制作多媒体课件,使其在制作课件的同时也备课,加深对课程内容的理解,教学时更加得心应手。在搞好教育教学的基础上,学校应鼓励有专长的教师积极申请科研课题,并给予政策上、经费上、时间上的大力支持,学校需制订有关保障措施和奖励办法,加强对教师的技术服务,用科研开发来锻炼教师队伍,促进专业走内涵发展的道路。汽车模块化教学方案的最终目标是:培养学生成为具有系统职业能力、关键能力和专业特长等全面发展的高素质技能人才。

教学改革将现在汽车专业传统的教学方法改为以实操为主的模块化教学方法:以模块划分专业课程内容,将理论教学和实践教学有机结合在一起,将单门课程搬到实训室,利用边讲边练的形式进行教学。这能提高学生的学习兴趣,更重要的是能使学生理论密切联系实际,让学生学到应掌握的理论知识,并熟练掌握必要的实操技能。因此,本模块化教学实际上是现场教学、现场演示和现场实训等不分先后、不论轻重、自由搭配的有机结合体。教学过程看似无章,实则教学方法和教学条例完全是按不同的班级、不同的学生量身定做。如此的教学,学生的学习积极性和兴趣是可想而知的,学生也自然会学到更多的专业知识,教师的教学水平也会有更大的进步,达到学生、教师、学校和谐。模块建设的内容需要不断更新、不断发展,做到与时俱进,方能让专业的模块化的教学水平不断提高,一年更比一年好。

模块化教学将填补一些专业方向上的空白,使学校现有汽车设备利用更有效、更合理,还可提高学生专项技能,如专修某一轿车发动机的技能和专修自动变速器的技能等。模块化教学将在创新实践中让学生更多地了解汽车专业的发展趋势和汽车的新产品、新技术。

推荐第9篇：汽车检测与维修论文概要

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现代汽车维修

1 现代汽车维修的特征

1.1 故障诊断特征

1.2 检修工具特征

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1.3 维修资讯特征

随着资讯、信息、网络化技术的发展,使各行各业都处于一个全新的发展时期。汽车从结构到控制技术日趋高科技化,汽车新品牌、新装备、新功能层出不穷。维修技术人员不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序记忆在大脑中。汽车维修技术人员的知识、技术、经验以及对资讯的全面掌握,越来越显示出自身的局限性。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络,即INTERNET互联网[5]。 INTER-NET互联网的出现,彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限,能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速地传到地球上每一角落。而INTERNET互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角,从国际汽车维修行业看,维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化,已得到全面的普及。以美国汽车维修业为例,早在20世纪90年代初,在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术培训以及网上购买汽车维修资料,已经成为维修行业的基本特征。汽车维修专业互联网络,我国从20世纪90年代中期开始起步,以欧亚·笛威汽车维修专业网站为例,从1995年起,即建立了在会员单位内部使用的远程通讯BBS。1996年,开始投入巨资,大规模建立汽车维修

INTERNET互联网站[6]。目前已发展成为专业性最强的网站,涵盖欧美亚各车系发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊及防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图以及电气线路图,并实现了在网上答题、网上咨询、网上购物和网上培训等功能。1.4 维修人才培训的特征

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测设备与仪器,能掌握一门外语,能熟练使用电脑分析及汽车维修专业INTERNET互联网查询汽车维修资料,对出现的各种疑难杂症进行分析,达到准确判断、熟练排除,以最低的成本、最短的工时、最优质的服务,排除各类汽车故障,使车主满意。此,除了学校的专业教学外,汽车维修技术人员还要加强自身学习,还要借助于各类技术培训,特别是电化教学和网上培训,不断更新维修观念、知识、技能,提高自身素质,才能维修现代汽车[7]。国外汽车维修教育界还推出了以多媒体电脑运作的动画及实物教学光碟资料库,可应用在远距离教学和网上教学,并可由教师依学生程度及教学课程,自动编排教学影片播放内容、播放顺序、播放时间,随时调整不同的考评内容和考评标准,激发学生的学习热情,提高学生的主动学习意愿,建立起电脑教学化的启发式和互动式学习环境,提高学习成效。这种电脑教学的方式,构成了现代汽车维修培训的新特征。

1.4维修管理的特征

随着电脑及相关系统的发展,在许多国家,电脑管理已在汽车维修行业中广泛应用,而且这个趋势将持续扩展。在我国,采用电脑化管理还刚起步,对于大多数汽车维修企业而言,谁拥有最完善的管理制度、最现代化的管理方法、最精确的管理数据分析及最良好完备的服务,谁就能争取最多的客户,在竞争中立于不败之地。采用电脑化管理,可以对修理部门的业务部、零件部、车间、收银、总经理监控诸方面进行联网操作,综合管理,使经营活动一目了然,克服了以往混乱的管理局面,将管理人员从日常琐碎的事

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2 现代汽车维修与传统方法比较

现代汽车维修无论从理念、维修制度,还是修理企业的管理及故障诊断的智能化方面,与传统维修方法相比,均有较大的质的飞跃[8]。

3 现代汽车维修企业素质

3.1 企业素质特点

现代汽车维修企业赢得生存和发展空间,必须重视企业自身素质的提高,企业素质要素主要包括: 企业管理现代化。

企业技术管理队伍的建设。企业技术业务水平。

维修技术资料和技术信息的使用。维修车辆的质量水平。经营观念和服务意识。企业信誉及服务信誉。

企业的经营效益、职工收益和参与市场竞争的价格优势。

维修市场的占有量。

企业的社会形象、知名度和社会认同感。企业发展的要素所占的比重,是衡量企业综合素质的量化指标,其数学表达式为

Q=[F1X1+F2X2+…+FnXn][F1Y1+F2Y2+…+FnYn]=∑FiXi/FiYi(1)

式中 Q——企业综合素质指标

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Xi——企业已具备的各项素质要素占社会平均统计量的百分比

Yi——企业应当具备的各素质要素,即该要素的社会平均统计量

Fi——分析系数,确定各因素的重要度,主导因素取1,其余取0~1

3.2 WTO与汽车维修

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结束语

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[参考文献]

[1] 曹德芳.汽车维修[M].北京:人民交通出版社,1999.70-78.

[2] 王静文.汽车诊断与检测技术[M].北京:人民交通出版社,1998.90-120.

[3] 徐华东.桑塔纳轿车维修技术[M].济南:山东科学技术出版社,2000.34-41.

[4] 戴冠军.广州本田雅阁发动机的检查与调整[J].汽车技术,2002,(6):36-38.

[5] 石磊.车载信息技术及其发展[J].汽车维修,2002,(9):44-46.

[6] 张沈生.汽车维修技术的发展[J].汽车维修,2002,(6):6-7.

[7] 汤子兴.夏利轿车电喷发动机故障自诊系统[J].汽车运用,2002,(1):34-35.

[8] 崔吉男.入世与中国轿车业新一轮规模扩张[J].汽车维修,2003,(1):6-8.

[9] 刘仲国.现代汽车故障与解码技术[J].汽车维修技师,2000,(6):62-64.

[10] 邵松明.汽车维修企业职工培训及改革探索[J].汽车维护与修理,2003,(1):1-2.

推荐第10篇：汽车检测与维修论文[优秀]

前言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.汽车防抱死制动系统的概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.1防抱死制动系统的功用„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.2防抱死制动系统的组成及类型„„„„„„„„„„„„„„„„3 1.2.1 ABS的组成„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 1.2.2 ABS的分类„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 1.3防抱死制动系统的工作原理„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.1常规制动阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.2制动压力保持阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.3制动压力减小阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 1.3.4制动压力增大阶段„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10 2.汽车防抱死制动系统的使用与维修„„„„„„„„„„„„„„„11 2.1 防抱死制动系统的使用与检修中的注意事项„„„„„„„„„„12 2.2故障诊断和检查的方法和步骤„„„„„„„„„„„„„„„„13 3.ABS在轿车上的使用„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14 3.1丰田雷克萨斯(LEXUS)LS400型轿车的ABS„„„„„„„„„„„14 3.2长丰猎豹越野车的ABS„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18 3.3神龙富康轿车的ABS„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20 4.汽车防抱死制动系统的故障案例分析„„„„„„„„„„„„„„21 4.1凯越ABS报警灯故障排除„„„„„„„„„„„„„„„„„„21 4.2车轮抱死故障排除„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„22 4.3捷达轿车ABS故障灯偶尔亮„„„„„„„„„„„„„„„„„23 5.总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„23 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„23

汽车ABS系统的检测与维修

前言

随着世界汽车工业的迅猛发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要依据。目前广泛采用的防抱制动系统（ABS）使人们对安全性要求得以充分的满足。汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。汽车制动系统是汽车上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。ABS防抱制动系统由汽车微电脑控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆达到安全的停车。这种防抱制动系统是用速度传感器检测车轮速度，然后把车轮速度信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮速度，通过重复地减少或增加在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死〔锁死〕车轮相比，能提供更高的制动力量。

1.汽车的防抱死制动系统

防抱死制动系统是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到ABS的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60~120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹’。因此，ABS防抑死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而完全抱死。 1.1防抱死制动系的功用

制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。

制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出

2 现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。

汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率

δ＝(V-v)/V×100％

式中：δ--滑移率；

V--汽车的理论速度；

v--汽车的实际速度。

据试验证实，当车轮滑移率δ＝15％一20％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范围内。

ABS的功能即在车轮将要抱死时，降低制动力，而当车轮不会抱死时又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。 1.2防抱死制动系的组成及类型 1.2.1 ABS的组成

无论是气压制动系统还是液压制动系统，ABS均是在普通制动系统的基础上增加了传感器、ABS执行机构和ABS电脑（即ABS、ECU）3部分,其基本构成如图1。其结构形式和控制方法因车而异。

图1 制动防抱死系统（ABS）的基本组成

1、传感器

3 ABS采用的传感器包括轮速传感器、车速传感器和汽车减速度传感器,典型轮速传感器外形与基本结构如图2。

图2 轮速传感器的外形与基本结构

在各种控制方式的ABS中均有轮速传感器，它利用电磁感应原理检测车轮速度，并把轮带转换成脉冲信号送至ABS电脑。一般轮速传感器都安装在车轮上，有些后轮驱动的车辆，检测后轮速度的传感器安装在差速器内，通过后轴转来检测，故又称为轴速传感器。

车速传感器用在以车轮滑移率为控制参数的ABS中，用来检测车速并向ABS电脑输送车速信号，此信号还同时用于速度表、里程表及自动变速器控制.汽车减速度传感器仅用在四轮驱动的控制系统中，它用来检测汽车制动时的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面。

2、执行机构

ABS执行机构主要由制动压力调节器和ABS警报灯组成。

制动压力调节器根据ABS电脑指令来调节各车轮制动器的制动压力。不同制动系统的ABS所采用的制动压力调节器也不同，可分为液压式、气压式和空气液压加力式。在目前应用广泛的液压制动系统中，制动压力调节器的主要

元件是电动泵和液压控制阀。如图3分离式液压调节器为例

图3 分离式液压调节器组件

ABS警报灯的功用是在ABS出现的故障时，由ABS电脑控制使其点亮，驾驶员发出警报信号，并可由ABS电脑控制闪烁显示故障码。

3、ABS电脑（ECU） ECU控制原理如图4。

图4 ABS控制电脑原理图

ABS电脑接收传感器信号，比较各轮转速和汽车行驶速度，判断各车轮的滑移情况后，向ABS执行机构下达指令来调节各车轮制动器的制动压力。当ABS出现故障时，ABS电脑使ABS电脑使ABS警报灯点亮，同时切断通往执行机构的电源，使ABS停止工作。

5 1.2.2 ABS的分类

1）按控制方式分可分为单参数控制和双参数控制（ABS）

（1）单参数控制（ABS）

它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。

（2）双参数控制（ABS）

双参数控制的ABS，由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15%—20%作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。

2）控制通道

对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。独立控制是指某个车轮的制动压力占用一个控制通道可以单独进行调节；一同控制是指两个车轮的制动压力是一同进行调节的。高选原则一同控制是指保证附着力较大的车轮不发生制动抱死或驱动防滑为原则进行制动压力调节；反之，称为低选原则一同控制。

按控制通道数分可以分为：四通道ABS系统、三通道ABS系统、双通道ABS系统与单通道ABS系统。

（1）四通道ABS系统（如图5）

图5 四通道四传感器ABS (a)双制动管路前后布置(b)双制动管路对角布置

①组成：四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节分装置，分别对各个车轮进行独立控制。

②优点：附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。

6 ③适用：汽车左右两侧车轮附着系数相近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向操纵能力，而且可以得到最短的制动距离。

④缺点：如果汽车左右轮附着力相差较大，如：行驶在附着系数对分的路面上或汽车两侧垂直载荷相差较大时，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的方向稳定性，一般驾驶员修正有些困难。

⑤结论：在具有驱动防滑转(ASR)功能时采用四通道式。（2）三通道ABS系统（如图6）

图6 三通道ABS (a)三通道四传感器ABS（对角布置）(b)三通道四传感器ABS（前后布置）(c)

三通道三传感器ABS

①结构：四个轮速传感器或三个轮速传感器。一般三通道ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制，也称它为混合控制。

②图2-(a)所示适用前轮驱动汽车及按对角布置的双管路制动系统。该系统中虽然在通往四个车轮制动分泵(轮缸)的制动管路中，各设置一制动压力调节分装置，但两个后轮制动压力调节分装置却是由电子控制器按低选原则一同控制的，因此，实际上仍然是三通道ABS。

③图2-(b)(c)所示适用后轮驱动汽车及按前后布置的双管路制动系统。在通往两后轮制动分泵(轮缸)的制动总管路中，只设置一个制动压力调节分装置，以便对两后轮制动分泵的制动压力进行一同控制。由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车，也可以在传动系统中(如主减速器或变速器中)只设置一个轮速传感器，感测两后轮的平均转速，实现近似低选原则的一同控制。

④两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左

7 右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着力相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。但也可能出现附着系数大的一侧后轮的附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力有所减小。应该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮的制动力所占的比重较小，尤其是小轿车，使前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的30％左右，因此，后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。

⑤对两前轮进行独立控制，主要考虑到小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大(可达70％左右)，可以充分利用两前轮的附着力。一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离，另一方面更重要的能在制动中使两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好转向控制能力。尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此造成的影响进行修正。因此，三通道ABS在小轿车上被普遍采用。（3）双通道ABS系统（如图7）

图7 双通道ABS (a)二通道三传感器ABS(b)二通道四传感器ABS(c)二通道二传感器ABS(d)二通

道二传感器ABS

①（a）图中，前轮附着力相差较大时，高选。

②（d）图中，在后制动管路中设置比例阀或低选择阀。

8 ③双通道式：难以在方向稳定性、转向操纵性和制动距离各方面得到兼顾，目前采用很少。

（4）单通道ABS系统（如图8）

图8 一通道一传感器ABS 由于前轮无控制，故易抱死，转向操纵性差，制动距离较长。 1.3防抱死制动系的工作原理

ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。 1.3.1常规制动阶段

在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调节电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于畅通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动制动轮缸的压力将随制动主缸的输出压力而变化。此时的制动过程与一般制动系统的制动过程完全相同。 1.3.2制动压力保持阶段

在制动过程中，电控单元根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮抱死时，ABS就进入防抱死制动压力调节过程。例如，电控单元发现右前轮趋于抱死时，电控单元就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电，使右前轮进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动主缸。此时，右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的制动压力就保持一定，而其他未抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大，如图9所示。

图9 制动时维持制动压力

1.3.3制动压力减小阶段

如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电控单元判定右前轮仍趋于抱死，电控单元又使右前出液电磁阀也转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动液就会经过出液电磁阀流出储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小，右前轮的抱死趋势将开始消。

图10 制动时制动压力降低过程 1.3.4制动压力增大阶段

随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速，当电控单元根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势以已经完全消除时，电控单元就使右前进液和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵送制动液，由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的压力迅速增大，右前轮又开始减速运动，如图11所示。

图11 制动时制动压力增大过程

ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复的经历保持-减小-增大过程，而将趋于抱死车轮的滑移率控制在峰值附着力系数滑移率的范围内，直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止，一般制动压力调节循环的频率可达3～20Hz。在四通道ABS系统中对应于每个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀，可由电控单元分别进行控制。因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立的调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。

虽然各种ABS系统的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死的车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生抱死现象。而且各种ABS在以下几方面都是相同的。

（1）ABS只是在汽车的速度超过一定数值后（如10km/h）,才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。当汽车速度被制动降低到该数值时，ABS就会自动地中止防抱死制动压力的调节，此后装备有ABS系统的汽车的制动过程与常规制动系统的制动过程相同，车轮仍然可能被制动抱死。这是因为当汽车速度很低时，车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小，而且要使汽车尽快制动停车，就必须使车轮制动抱死。

（2）在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS系统才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节，在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。

（3）所有ABS系统都有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监控，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时，会自动关闭ABS系统，并点亮ABS报警灯，向驾驶员发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。

2.汽车防抱死制动系统的使用与维修

11 2.1 ABS使用与检修中的一般注意事项

1）.ABS与常规制动系统是不可分割的，常规制动系统一旦出现问题，ABS就不能正常工作，因此要将二者视为一个整体进行维修。当制动系统发生故障，一般应首先判断是常规制动系统故障还是ABS的故障，不能只把注意力集中到传感器、电子控制器和压力调节器上。

2）.由于ABS ECU对过电压、静电压非常敏感，为防止损坏，应注意：在点火开关处于接通位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束接头，如要拆装，则应将点火开关断开；用充电机给汽车上的蓄电池充电时，要从车上拆下蓄电池电缆线后再进行充电，切记不可用充电机启动发动机；在车上进行电焊时，要戴好静电器再拔下ECU连接器后再进行电焊。

3）.高温环境容易损坏ECU。一般ECU只能在短时间承受90℃温度，有的要求ECU受温不能超过82℃。在对汽车进行烤漆作业时，应视情况将ECU从车上拆下。

4）.在很多ABS或ASR系统中有蓄能器，在对这类制动液压系统进行维修之前，切记首先泄压，以免高压制动液喷出伤人。释放蓄能器中的高压制动液的方法是，先将点火开关断开，然后反复踩、放制动踏板（至少25次以上），直到制动踏板变的很硬为止；另外，在制动液系统没有完全装好之前，不能接通点火开关，以免电动泵通电运转泵油。

5）.要求制动液每年更换一次。对制动液要做到及时检查、补充，一般制动液液面过低时ABS会自动关闭；在存储和更换制动液时，要注意保持器皿清洁。

6）.维修轮速传感器要十分细心。拆卸时不要碰撞和敲击传感头，不要用传感器齿环当作撬面；防止上面粘有油污或其他脏物，必要时可涂上一层薄防锈油；传感器间隙有的是不可调的，有的可调，调整时应用非磁性塞尺或纸片。

7）.在对制动系统进行维修后，或者使用过程中感觉制动踏板变软时应对制动液压系统中的空气进行排除。装备ABS的制动系统与常规制动系统的空气排除方法一般都有所不同，且不同形式的ABS，其放气的程序和顺序也可能不同。在进行空气排除时，应按照相应的维修手册所要求的方法和顺序进行，否则浪费工时，制动系统内的空气还放不干净。

8）.应尽量采用汽车生产厂商推荐的轮胎，不能混用不同规格的轮胎，否则

12 会影响ABS的制动效果。

9）.大多数ABS中的轮速传感器、电控单元和压力调节器都是不可修复的，如发生损坏，应进行整体更换。

10）.装备ABS的汽车，其制动操作方法和没ABS的普通制动系统方法是一样的。但在紧急制动时，不要重复的踩放制动踏板，而只要把脚持续的踩在制动踏板上，ABS就会进入制动状态，不需人工干预。多踩几脚制动踏板，反而会使ABS ECU得不到正确信号，导致制动效果不良。对液压制动系统而言，ABS工作时制动踏板工作时会有些轻微抖动，或听到一些噪声，这些都是正常现象，表明ABS正在工作，并非故障。

2.2故障诊断和检查的一般方法和步骤

对于ABS来说，不同车型，甚至同一系列不同年代生产的车型，装用的ABS型号也可能不一样，因而故障诊断和检查方法以及程序都可能会有所不同。 1.直观检查

具体常检查以下内容： 1）检查手制动是否完全释放。

2）制动液是否渗漏，制动液面是否在规定的范围内。

3）检查所有ABS的保险丝、继电器是否完好，插接是否牢固。 4）检查ABS ECU连接器连接是否良好。

5）检查有关器件（轮速传感器、电磁阀体、电动泵、压力警示开关和压力控制开关等）的连接器和导线是否连接良好。

6）检查ABS ECU、压力调节器等的接地线是否接触可靠。

7）检查蓄电池电压是否在规定范围内，正、负极柱的导线是否连接可靠。 2.读取故障代码

ABS故障代码的读取纷纷大致可归纳下述三种：

1）跨接自诊断启动电路读取法 2）借助专用诊断测试仪读取法

3）利用汽车仪表板上的信息显示系统读取法 3.快速检查

快速检查一般是在自诊断基础上进行的，它是利用专用仪器或万用表等，对

13 系统的电路和元器件进行连续测试，以查找故障的方法。

常用的几种方法有：利用ABS诊断测试仪进行测试、利用“接线端子盒”进行测试、直接用万用表进行测试等方法。 4.利用故障警示灯诊断

通过上述方法，一般都能准确的诊断出故障部位及性质。在实际应用中，还经常利用故障警示灯进行诊断。所谓故障灯诊断是通过仪表板上的ABS警示灯和红色制动警示灯的闪亮规律，进行诊断的一种快速简易方法。实用中，驾驶员经常通过这种方法对ABS的故障进行粗略判断 3.ABS在轿车上的应用

3.1丰田雷克萨斯(LEXUS)LS400型轿车的ABS 丰田雷克萨斯(LEXUS)LS400型轿车的ABS有带防滑转控制系统(TRC)和不带防滑转控制系统两种形式，带防滑转控制系统的ABS／TRC工作原理见图12，控制系统电路见图13。

系统除ECU和HCU外(图12下部虚框为HECU组成)，还有TRC执行器(关断电磁阀总成和制动液供给总成，即图12上部虚框的TRC)、副节气门步进电动机、主和副节气门位置传感器等零部件。

(2) ABS／TRC的工作过程

由于ABS与TRC控制系统共用一个ECU及轮速传感器、开关信号和一些电磁阀，因此ABS与TRC的工作过程不能截然分开。 1) 开机自检和等待

ABS／TRC未工作时，HCU和TRC电磁阀

5、

10、11和17的电磁线圈均不通电，制动总泵8与各制动轮缸2的管路畅通。蓄压器3内的制动液有一定压力，副节气门步进电动机20不通电，副节气门2l全开。此时踩下制动踏板时，制动轮缸2内制动液压力随制动总泵8的输出压力增大而增大。点火开关接通后，蓄电池电压加在ABS／TRC的ECU上，ABS自检。此时，三位三通电磁阀继电器处于非工作状态，ABS报警灯点亮。自检如发现ABS

15 有故障，则故障以代码的形式存人ECU存储器内，并将ABS关闭。如自检未发现故障，则三位三通电磁阀继电器通电工作，其常开触点闭合、常闭触点打开，ABS报警灯电流截断而熄灭，说明ABS自检过程完成。蓄电池电压通过三位三通电磁阀继电器的闭合触点，加在4个三位三通电磁阀的电磁线圈一端和ABS／TRC的ECU电磁阀继电器监控器端子上，ABS进入等待工作状态。同时TRC自检，此时，仪表板上的TRC关断指示灯会点亮3s后熄灭。如果TRC关断指示灯不亮或点亮3s后仍不熄灭，则说明TRC需要进行故障检查。如TRC控制系统有故障，则仪表板上的TRC报警灯也会点亮，同时储存故障代码。但如果TRC关断开关是断开的，则TRC关断指示灯也不亮。如自检未发现故障，关断指示灯亮3s后熄灭，TRC报警灯也不亮，说明TRC自检过程完成，此时TRC制动主继电器工作，触点闭合，蓄电池电压通过闭合触点加到3个隔离电磁阀电磁线圈的一端及TRC油泵电动机继电器上。TRC副节气门继电器也工作，触点闭合，蓄电池电压加到副节气门步进电动机电源端子内部，TRC也进入等待工作状态。 TRC制动主继电器接通后，当发动机超过一定转速，如T蓄压器中的制动液压力不够高，则压力开关闭合，TRC油泵电动机继电器工作，油泵运转使T蓄压器中制动液压力升高。 2) 制动力调节

防抱死制动控制的制动压力调节器使用三位三通电磁阀

5、前油泵6和后油泵7起回液泵的作用。汽车行驶过程中，主、副节气门位置传感器向发动机和变速器ECU输入关于主、副节气门开度的电压信号，4个车轮上的轮速传感器向ABS／TRC的ECU输入各车轮的转速信号。发动机和变速器ECU也将发动机是否处于怠速状态等信号输入给ABS／TRC的ECU。发动机系统如有故障，则发动机系统的故障报警灯点亮，此时ABS／TRC的ECU得不到发动机系统传递过来的信号，于是驱动防滑转控制系统不工作。ABS／TRC的ECU还可适时监测停车制动开关和制动液位开关的状态，监测变速器所处的挡位。

踩下制动踏板时，制动灯开关接通，ABS／TRC的ECU判定汽车进入制动过程。然后根据各轮速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监控，

16 指令4个三位三通阀电磁线圈中通入较大、较小电流或截断电流，使相应制动轮缸的制动压力降低、保持或增大。同时，前、后油泵电动机继电器工作，油泵运转，令制动液回流，使各车轮的制动滑移率保持在设定的理想范围内。 3) 驱动防滑转控制

在驱动过程中，如果ABS／TRC的ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动车轮(后轮)的滑动率超过控制门限值，则ABS／TRC控制系统开始进行驱动防滑转控制。其控制过程使副节气门继电器工作，副节气门步进电动机20通电转动，副节气门21开度减小，减少发动机进气量从而减小发动机输出转矩。当ABS／TRC的ECU判定同时需要制动时，则TRC中的3个隔离电磁阀

10、11和17都通电。于是制动总泵隔离电磁阀10截断制动液的流动，而T蓄压器隔离电磁阀11和17使制动液处于可流通状态，T蓄压器中的压力制动液就通过T蓄压器隔离电磁阀、后油泵旁的两只三位三通电磁阀进入两后轮制动轮缸，对后轮实施制动并进行制动压力凋节。对于后轮驱动的汽车，防滑转控制时ECU一般根据两个前轮的轮速估算汽车速度，并与后轮的轮速比较，最后设定目标控制速度值。若驱动轮(后轮)开始滑转，则后轮轮速将超过目标控制速度值，此时通过制动和制动压力调节，ECU就可把后轮轮速控制在目标速度值附近，避免滑转发生。驱动防滑转控制期间，TRC报警灯点亮。

如果驾驶员不希望进人驱动防滑转控制，可以将TRC关断开关接通，TRC关断指示灯点亮。于是TRC制动主继电器、副节气门继电器和TRC油泵电动机继电器都处于非工作状态，驱动防滑转控制系统不工作。

在驱动防滑转制动过程中，ABS／TRC的ECU与防抱死制动控制一样，可以通过独立地控制两个驱动后轮的三位三通电磁阀电磁线圈的通电电流值，对两个后轮制动轮缸的制动压力进行增压、保压和降压的循环调节，来防止驱动轮滑转并保持制动滑移率在理想的范围内。

在防滑转制动压力调节的过程中，增压时进入制动轮缸的压力制动液来自蓄压器中，而不是制动总泵8。降压时从制动轮缸流出的制动液不流回蓄压器3，而是经三位三通阀、蓄压器隔离电磁阀17流回制动总泵8，此时

17 ABS的后油泵7并不工作。另外，在TRC工作过程中，如压力开关13检测到T蓄压器中的制动液下降到一定值时，压力开关13接通，ECU令油泵15运转，将T蓄压器中制动液的压力提升到正常值。 4) 故障诊断

自诊断插座与故障诊断通信插座(TDCL)相应的端子相连，若ABS／TRC出现故障，ABS报警灯或TRC关断指示灯就会闪烁，同时显示存储的故障代码。丰田雷克萨斯LS400型轿车ABS／TRC控制系统的故障代码及所指示的故障见表1。

TRC报警灯常亮，ECU故障。

要清除ECU中储存的故障码，在自诊断插座和故障诊断通信插座(TDCL)相应的端子相连的情况下，3s内连续踩制动踏板8次以上即可。 3.2长丰猎豹越野车的ABS 长丰猎豹CFA 2030系列车型的ABS可以选择三通道或二通道控制模式，多数情况下是三通道控制模式，其零部件构成及工作原理见图14，控

18 制系统电路见图15。安装在发动机舱内的制动压力调节装置(HCU)由6个二位二通电磁阀、2个蓄压器、2个回流油泵等组成。两前轮独立控制通道各用两只二位二通电磁阀，以低选原则一同控制的后轮通道共用两只二位二通阀，ECU确定“优先选择”4轮驱动状态的自由轮啮合开关位于前驱动桥上。此外该车ABS使用中央差速器锁定探测器开关来检测中央差速器的锁定状况，并安装在分动器的上部。

ABS工作时，自检可能会听到来自发动机室的响声，制动踏板可能振动或踏板踩不下去。在雨雪或砂石等路面实施制动，其制动距离可能比未装ABS的汽车制动距离更长，这些都是正常的。汽车高速转向行驶、在摩擦力小的路面上转向行驶或绕过障碍物转向行驶时进行制动，即使不紧急制动，ABS也会工作。 3.3神龙富康轿车的ABS 神龙富康轿车的ABS采用博世(BOSCH)5.3系统，其制动压力调节是在每个车轮上使用一个三位三通电磁阀。其控制系统电路见图16。轮速传感器感应线圈与信号转子齿圈的间隙为0.3～1.2mm。

神龙富康轿车ABS工作时，有时会感到制动踏板轻微下沉或轻微的振动，高速行驶中急转弯或冰滑路面上行驶时有时ABS报警灯会先亮后熄，车速小于ABS起作用时的车速时可能会出现制动抱死，在地面上拖出淡淡的痕迹，这些现象都是正常的。

20 若接通点火开关后ABS报警灯亮3s仍不熄灭，或汽车行驶过程中ABS灯点亮后不熄灭，说明ABS有故障，用故障诊断仪读取故障代码可获取故障部位信息。

4.汽车防抱死制动系统的故障案例分析

4.1凯越ABS报警灯故障排除

故障现象：一辆别克凯越行驶里程：6000km ABS灯报警故障检修流程：

1）首先使用通用专用诊断仪TECH2调取故障码，故障码为：左前轮车轮转速传感器电路短路或断路。

2）由于是新车，首先检测各导线，并未发现有磨损现象，进而对各端子进行检查，发现接触良好，没有松动。

3）对左前车轮转速传感器电路进行测量，断开左前轮转速传感器插头，量取车轮转速传感器电阻为1048欧，在规定的800-1600欧的范围内，故认定车速传感器应无故障。

4）由于电子制动控制模块（EBCM）价格较贵，且故障率极低，故进一步对线路进行检测：用万用表测量EBCM中的A10端子（浅蓝色）与左前车轮转速传感器

21 A端子（白色）导线电阻；EBCM中的A9端子（黄色）与左前车轮转速传感器B端子（黑色）导线电阻。经检查确认线路良好。

5)鉴于上述部件均无故障，故借一新的电子制动控制模块（EBCM）试更换，固定好搭铁线路，再次接通点火装置，ABS灯熄灭。 4.2车轮抱死故障排除故障现象：

一辆凯越在行驶中发生严重撞车事故，使车辆右前轮侧的ABS压力调节器总成及管路严重损坏。经更换压力调节器和管路总成，将该车修复。试车，发现有的车轮有制动抱死现象，有的车轮没有。故障检修流程：

1）根据上面的现象，怀疑是ABS系统出了问题，首先检查车内仪表板上设置的ABS故障指示灯，显示正常（即启动发动机后2S左右熄灭）。

2）用TECH2进行诊断，未发现有故障码出现，试车且在进行制动时，制动踏板也有上抬得脉动感觉，说明ABS在工作。

3）而后将ECU的插头拔出，以常规方式试车，结果显示四个车轮均正常。

4）根据上面的检查情况，最后确定仍为ABS系统的故障，只不过ECU的自诊断系统不能检测到故障而已，因此仍对ABS系统进行分析。

5）从凯越的制动系统结构原理来看，该车采用ABS电控独立控制，由电控系统、液压系统和常规制动装置组成。ABS的电液控制装置的电控部分（ECU）通过ABS线束由布置在每个车轮内的车轮转速传感器得到该车的转速信号，以判断车轮的运转状态。当制动时，施加足够大的制动踏板力使车轮趋于抱死时，ECU即向液压控制单元发出液压调节的指令，HECU通过电磁阀根据制动液压调节指令对车轮的制动压力进行调节(即建压、保压、降压)。

6）根据上面的结构原理分析，该车是四轮独立控制，ECU接收到某一车轮的车轮转速信号以判断对该车轮如何进行压力调节，即某车轮转速信号和该轮的压力调节一一对应。如果出现接收了某一车轮的转速信号，而去控制另一车轮的压力调节情况，即当某一车轮发出有抱死趋势的转速信号时，由ECU接收而去控制稍迟抱死的另一车轮的液压，使之减压而不被抱死；与此同时，没有抱死的车轮转速信号却被ECU接收而去控制有抱死趋势的车轮，使之加压、抱死。结果导致有的车轮完全被抱死，有的车轮则完全没有制动。

7）由以上分析，又对各管路一一检查。在此过程中发现，虽然管路接头有区别，但由于维修过程中没有注意而把管路接错，从而出现了上述的故障。调整管路，故障排除。

22 4.3捷达轿车ABS故障灯偶尔点亮故障检修流程：

此车采用MK20-1型ABS系统，ABS控制单元、ABS液压控制单元和ABS泵是一个整体。

1）用诊断仪读取故障码，故障码为”00287,右后轮转速传感器信号不良。 2）做了常规保养，清洗了一下车轮转速传感器。试车，故障灯依旧偶尔点亮。 3）检查传感器自身电阻，测得1K欧左右，符合标准数据。顶起车轮，转动时传感器有交流信号输出。再拔下ABS控制单元插头，此插头有25个针脚，1号、17号是右后轮转速传感器信号线，测量电阻1K欧左右，符合标准值，说明传感器线路正常。 4)查看动态数据流

5）在不同的车速时查看4个转速显示值，发现右后轮转速信号数据与其他3个数值偶尔不同步。把左边的转速信号接到右边试车，正常，说明右后轮转速传感器信号不良。更换一个车轮转速传感器，试车，一切正常。

5.总结

综上所述，提高汽车的制动性能越来越重要，而且控制系统越来越复杂，越来越人性化，正向综合系统化方向发展。汽车的制动性能与汽车的本身的设计要求和使用条件有着紧密的联系，我相信随着科学技术不断的发展和广大的汽车技术人员不断的挖掘，把提高汽车的安全性作为更长期的目标。我们相信随着科学和社会的不断进步，我们的汽车技术一定会飞黄腾达，成为带领社会发展的领头羊，必将有一个更远更好更高的发展。

参考文献

[1]、袁辉邓妹纯汽车舒适与安全系统检修人民交通出版社 2010年8月 [2]、张西振汽车发动机电控技术机械工业出版社 2006年2月 [3]、马俊萍汽车测试技术及传感器重庆大学出版社 2009年1月 [4]、谭本忠看图学修汽车ABS 机械工业出版社 2010年3月

第11篇：《汽车检测与维修》论文（优秀）

毕业论文

编号

机械分院汽车工程系

毕业论文

课题名称:

传动系的检测与维修

姓

名:

陈世锐

学

号:

580402710137

专

业:

汽车检测与维修

班

级:

07汽修统招01

指导老师:

高加泉老师

二零零九年

十一月

毕业论文

摘要：汽车传动系是由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥等主要部件组成。若其中某个部件调整不当或严重磨损，都会造成传动系的异响。离合器常见故障有打滑、分离不彻底、发抖、发响。变速器常见故障是跳档、乱档、异响、换档困难和漏油。万向传动装置的常见故障有传动轴振动和噪音声、起动撞击及滑行异响。

关键词：传动系离合器变速器万向传动装置驱动器故障检测诊断

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前言……………………………………………………………3

1、离合器的检测与故障诊断…………………………………….3 1.1离合器的组成及部位………………………………………3 1.2.离合器的常见故障及诊断分析…………………….............4

2、变速器的检测与诊断…………………………………………6 2.1 变速器的作用………………………………......................6 2.2 变速器的常见故障及诊断分析……….…………………….6

3、万向转动装置故障诊断……….……………………………….7 3.1万向转动装置结构及安装………………………………….7 3.2万向转动装置的常见故障及诊断分析………………………8

4、驱动桥故障诊断………………………………………………9 4.1驱动桥的组成及安装……………………………………….9 4.2驱动桥的常见故障及诊断分析……………………………...9

5、传动系异响综合诊断………………………………………….11

6、传动系的仪器检测……………………………………………12

7、总结…………………………………….................................14 致谢…………………………………………………….......14 参考文献……………………………………………………14

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传动系的检测与故障诊断

前言

汽车底盘包括传动系、行驶系、转向系和制动系。汽车底盘的技术状况，直接关系到整车行驶的操纵稳定性和安全性，同时还影响发动机的动力传递和燃油消耗。

为确保汽车能正常运行和安全行驶，对汽车底盘应及时进行检测、诊断和维修。常用的汽车底盘检测设备有：离合器打滑频闪测定仪、传动系游动角度检测仪、车轮定位仪、四轮定位仪、车轮动平衡仪、悬架和转向系检测仪、悬架装置检测台等。随着科学技术的发展，这些检测设备已大量采用光、机、电一体化技术，并采用微机控制，有些还具有智能化功能或专家诊断系统。正确的使用这些检测设备，可以保证在汽车底盘的维修中获得可靠的技术数据，从而保证汽车底盘有效的工作。

传动系的布置形式主要与发动机的位置和驱动形式有关。除发动机前置、后轮驱动和发动机后置、后轮驱动形式外，目前轿车上采用最多的是发动机前置、前轮驱动的形式，如下图所示为奥迪100型轿车传动系示意图。

图1 奥迪100型轿车传动系

传动系包括离合器、变速器、万向传动装置、主减速器及差速器等部件，在汽车运行过程中，传动系功能会逐渐下降，出现异响、过热、漏油及乱档等故障。为确保汽车能正常运行和安全行驶，对传动系应及时进行检测、诊断和维修。

1、离合器的检测与故障诊断

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1.1离合器的组成及部位

离合器位于发动机与变速器之间，在汽车起步和变速器换档时，暂时切断发动机与变速器的连接，以切断动力传递，变档后逐渐结合，传递发动机动力，从而保证汽车平稳起步以及平顺换档，并且能防止传动系过载。目前以膜片弹簧离合器的应用最为广泛。

如图5.2所示为膜片弹簧离合器的组成，其主要由主动部分(飞轮、压盘、离合器盖)、从动部分(从动盘、从动轴)、压紧机构(膜片弹簧)、分离机构(分离轴承与套筒、分离叉等)、操纵部分（图中未显示）等组成。

图2 膜片弹簧离合器

1.2.离合器的常见故障及诊断分析

离合器常见故障有打滑、分离不彻底、发抖、发响等。 1.2.1离合器打滑

（1）故障现象

①汽车用低速档起步时，放松离合器踏板后，汽车不能顺利起步。

②汽车加速行驶时，车速不能随发动机转速的提高而提高，感到行驶无力，严重时产生焦臭味或冒烟等现象。

（2）故障原因

①离合器踏板自由行程过小或没有自由行程，使分离轴承一直压在分离杠杆上。

②从动盘摩擦片、压盘或飞轮工作面磨损严重，离合器盖与飞轮的连接松动，使压紧力减弱。

③从动盘摩擦片油污、烧蚀、表面硬化，铆钉外露或表面不平，使摩擦力下降。压力弹簧疲软或折断，膜片弹簧疲软或开裂，使压紧力下降。

④分离轴承套筒与导管间油污严重，使分离轴承不能回位。

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（3）故障诊断与排除

①检查离合器踏板自由行程是否合适，不合适应进行调整。

②检查从动盘摩擦片、压盘或飞轮工作面磨损情况，若磨损严重应及时更换。

③检查压力弹簧、膜片弹簧是否疲软、折断或弹性不足，若弹性不足或破坏应及时更换。

④检查从动盘、分离轴承套筒与导管，若有油污应及时清理。 1.2.2 离合器分离不彻底

（1）故障现象

发动机怠速运转时，踩下离合器踏板，挂档时有齿轮撞击声，且难以挂入；如果勉强挂上档，则在离合器踏板尚未完全放松时发动机熄火。

（2）故障原因

①离合器踏板自由行程过大。

②新换的摩擦片太厚或从动盘正反面装错。

③从动盘钢片翘曲、摩擦片破裂或铆钉松动。

④液压传动离合器的液压系统漏油造成油量不足，或有空气侵入。

⑤分离杠杆调整不当，其内端不在同一平面内或内端高度太低，或分离杠杆弯曲变形、支座松动、支座轴销脱出，使分离杠杆内端高度难以调整。

（3）故障诊断与排除

①检查离合器踏板自由行程是否合适，若自由行程过大，应进行调整。

②检查离合器从动盘或摩擦片安装是否正确，若从动盘变形或损坏应及时更换。

③检查液压系统管路、管接头是否漏油。

④检查分离杠杆是否变形，支座是否松动，分离杠杆调整是否合适。

⑤检查变速器第一轴和离合器从动盘配合是否良好，若配合不当应及时调整。 1.2.3 离合器发响

（1）故障现象：车辆起步或换挡时操纵离合器，有不正常响声。（2）故障原因。

分离轴承磨损严重或缺油，轴承回位弹簧过软、折断或脱落；从动盘铆钉松动或减振弹簧折断；踏板回位弹簧过软、脱落或折断。（3）故障诊断与排除。

稍稍踩下离合器踏板，膜片弹簧与分离轴承接触，听到有“沙沙”的响声，为分离轴承响。若加油后仍响，为轴承磨损松旷或损坏，应予以更换；踩下、放松离合器踏板时，如出现间断的碰击声，为分离轴承前后滑动响（分离轴支承弹簧失效），应更换支承弹簧；发动机一起动就有响声，将踏板提起后响声消失，为踏板弹簧失效，应更换踏板弹簧；连踩踏板，在离合器刚接触或分开时响，为从动盘铆钉松动和摩擦片铆钉外露，应修复铆钉。 1.2.4 车辆起步时离合器发抖

（1）故障现象：车辆起步时，离合器不能平稳结合，使车身产生抖动。（2）故障原因。

离合器压盘或从动盘发生翘曲，或从动盘铆钉松动；变速器与飞轮壳或者离合器盖与飞轮固定螺栓松动；膜片弹簧弹力不均。（3）故障诊断与排除。

让发动机怠速运转，挂上低速挡，缓慢松开离合器踏板并加大油门起步，如车身有明显的抖动，则为离合器发抖；检查变速器与飞轮壳、离合器盖与飞轮固定

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螺钉是否松动，检查膜片弹簧的高度；拆开离合器盖测量膜片弹簧的高度是否一致；若上述各项均符合要求，则拆下离合器，分别检查压盘、从动盘是否变形，铆钉是否松动，膜片弹簧的弹力是否在允许范围内。

2、变速器的检测与诊断 2.1 变速器的作用

变速器是汽车传动系中的主要变速机构，它扩大发动机传至驱动轮的扭矩、转速的变化范围，以适应不同使用条件的要求；在发动机旋转方向不变的前提下，实现汽车倒向行驶；利用空档，切断动力传递，便于发动机起动、怠速或换档。图5.3为桑塔纳2000型轿车变速器变速传动机构剖面图。

2.2 变速器的常见故障及诊断分析

手动变速器常见故障是跳档、乱档、异响、换档困难和漏油。 2.2.1 变速器跳档

（1）故障现象

车辆在重载加速或爬坡行驶时，变速杆自动从某档跳回空档。

（2）故障原因

①操纵杆系磨损松旷或变速器内拨叉弯曲变形、止推垫片磨损，使齿轮不能完全啮合。

②相啮合的齿轮或齿圈磨损严重。

图3 桑塔纳2000型轿车变速器变速传动机构。

③自锁装置的凹槽、钢球磨损严重，自锁弹簧疲劳或折断。

④轴或轴承磨损严重，使相啮合的齿轮或齿圈不同心。

⑤齿轮与轴的花键严重磨损，使配合间隙过大。

（3）故障诊断与排除

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①检查操纵杆系是否松旷或严重磨损，变速器内拨叉是否弯曲变形，止推垫片严重磨损，若松旷或损坏严重，应及时调整或更换零件。

②检查相啮合的齿轮或齿圈的磨损情况，若磨损严重或断齿应更换。

③检查自锁装置的凹槽、钢球是否严重磨损，自锁弹簧是否疲劳或折断，若磨损严重或损坏应及时更换拨叉轴、钢球。

④检查轴或轴承是否磨损严重，必要时应更换。

⑤检查齿轮与轴的花键的磨损情况，若磨损严重应更换。 2.2.2 变速器乱档（1）故障现象

汽车在起步挂档或行驶中换档时，挂不上所需档位；挂档后不能退回空档；车辆静止时可能同时挂上两个档。

（2）故障原因

①互锁装置的凹槽、锁销或钢球磨损严重。

②变速杆下端长度不足、下端工作面磨损过大或拨叉导致凹槽磨损过大。

③变速杆球头定位销磨损松旷、折断或球头、球孔磨损过大。

（3）故障诊断与排除

①检查互锁装置的凹槽、锁销和钢球的磨损情况，若磨损严重，应及时更换。 ②检查变速杆下端长度与下端工作面的配合情况，若磨损严重、间隙过大应予更换。

③检查变速杆球头定位销，若松旷、折断或球头、球孔磨损严重，应及时更换。 2.2.3 变速器异响

（1）故障现象

变速器异响主要有变速器齿轮的啮合声、轴承的运转声等。一般若在各档都有连续响声，为轴承损坏；某档位有连续、较尖细的响声，为该档齿轮响声；挂上某档时有断续、沉闷的冲击声，为该档个别齿轮折断；停车时踩下离合器踏板不响，松开离合器踏板发响，为常啮合齿轮响。应根据响声特点，着重检修相应部位。

（2）故障原因

①变速器第一轴、第二轴或拨叉弯曲变形，轴承、同步器毂磨损、失圆。

②齿轮加工精度或热处理工艺不当等造成齿轮偏磨或齿形发生变化，齿轮啮合间隙或花键配合间隙过大。

③自锁装置的凹槽、钢球磨损过甚或自锁弹簧疲劳、折断。

④齿轮油不足、变质、规格不符合要求或油中有杂物。 2.2.4 变速器换挡困难（1）故障现象：

变速器不易挂上挡或挂上挡后不易脱出。（2）故障原因：

离合器分离不彻底；拨叉轴弯曲或叉轴与导向孔严重锈蚀、拨叉固定螺栓松动；同步器磨损或弹簧安装不正确。（3）故障诊断与排除。

检查离合器操纵机构能否灵活移动，离合器能否分离彻底。拆开变速器盖，查看拨叉轴是否弯曲，如弯曲应校直或更换；若离合器轴与导向孔锈蚀应除锈修复；若拨叉固定螺钉松动，应拧紧。若同步器磨损或损坏，应更换。

3、万向转动装置故障诊断

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3.1万向转动装置结构及安装

万向传动装置的作用是在轴间夹角及相互位置经常变化的变速器与驱动桥之间传递动力。对于发动机前置后轮驱动的轿车，由于变速器、离合器等。

发动机等支承在车架上，而驱动桥则通过悬架系统与车架相连，因此，从变速器至驱动桥的动力传递要经过万向传动装置来完成。

万向传动装置上要由万向节和传动轴组成，必要时还加装中间支承。

图4 万向传递转动装置

3.2万向转动装置的常见故障及诊断分析

万向传动装置的常见故障有传动轴振动和噪声、起动撞击及滑行异响等。

3.3.1 传动轴的振动和噪声

（1）故障现象

汽车在中速或高速行驶时，传动轴振动，并引起车身的振动和噪声。

（2）故障原因

①传动轴弯曲或扭转变形。

②传动轴不平衡。

③十字轴万向节的轴承磨损或失效。（3）故障诊断与排除

①首先检查传动轴直线度误差，若超过允许范围，应进行校正或更换。

②检查传动轴是否平衡。若不平衡应检查装配标记是否对正，轴两端万向节叉是否装在同一平面内。

③检查十字轴万向节的轴承是否磨损严重或失效，若磨损严重或失效应及时更换。

④检查支承、花键、缓冲橡胶垫等是否损坏，紧固螺栓是否松动，若有松动或损坏，应予以紧固、检修或更换。

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3.3.2 起动时万向传动装置有撞击声或滑行时异响

（1）故障现象

起动发动机时，传动轴有撞击声，或滑行时传动轴异响。（2）故障原因

①万向节磨损或损伤。

②变速器输出轴花键及传动轴滑动叉花键处磨损或损伤。 ③传动轴连接部位松动。（3）故障诊断与排除

①首先检查万向节是否磨损严重或损伤，若磨损严重或损伤，应更换零件。 ②检查变速器输出轴花键及传动轴滑动叉花键处是否磨损严重或损伤，若磨损严重或损伤，应予以修理或更换。

③检查传动轴连接部位是否松动，若松动需拧紧各螺栓或螺母。

4、驱动桥故障诊断 4.1驱动桥的组成及安装

驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴及驱动桥壳组成。驱动桥的功用是将万向传功装置传来的扭矩改变方向后传给驱动车轮，并起到降速增扭的作用，同时，允许左右驱动轮以不同转速旋转。

图为发动机前置后轮驱动轿车的驱动桥示意图，其主要由主减速器、主减速器壳、差速器、半轴、桥壳和轮毂等组成。

图5 驱动桥示意图

4.2驱动桥的常见故障及诊断分析

驱动桥的常见故障有异响、发热和漏油等。 4.4.1 驱动桥异响（1）故障现象汽车起步、转弯或突然改变车速行驶时驱动桥异响。驱动桥的异响可分为驱动时发出的异响、滑行时发出的异响和转弯时发出的异响。当汽车起步、转弯或突然改变车速行驶时，驱动桥发出较大响声，而当直行、滑行或低速行驶时响声减弱或消失。

（2）故障原因

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①后桥壳内润滑不良。

②圆锥滚子轴承预紧度调整不当。

③圆锥或圆柱主、从动齿轮、行星齿轮和半轴齿轮等啮合间隙过大或过小，齿面磨损严重、轮齿折断、变形或啮合印痕不符合要求。

④半轴齿轮与半轴的花键配合松旷，差速器壳与十字轴配合松旷或行星齿轮孔与十字轴配合松旷。

⑤主减速器主动齿轮紧固螺母或从动齿轮连接螺钉松动，或驱动桥壳体、主减速器壳体变形。

（3）故障诊断与排除

1）首先检查后桥壳内润滑情况，若漏油应更换垫圈，油量不足应及时补充。 2）停车捡查。

①将驱动桥架起，起动发动机并挂上档，然后急剧改变车速，查听驱动桥响声来源，以判断故障所在部位。

②将发动机熄火，并将变速器放入空档，在传动轴停止转动后，用手转动主动齿轮凸缘，若齿轮啮合间隙过大，则会有松旷的感觉。若感到一点活动量都没有或很小，则说明啮合间隙过小，应分别进行调整；若感到活动量很大或没有，且有不正常的响声，应拆下主减速器进行修理。

3）行车捡查。

①当汽车加速前进或放松油门踏板降速时，听到“咝、咝”的噪声．这可能是齿轮啮合间隙过小或啮合不良，应按规定重新调整。

②当汽车在行驶中连续发响，车速愈高，噪声愈大，而在滑行时，噪声减小或消失。则轮毂轴承、主减速器轴承或差速器轴承磨损松旷，应更换轴承。

③当汽车下坡或速度急剧变化时，发出“咯啦、咯啦”的碰撞声，而正常行驶中消失或减小，则为齿轮啮合间隙过大，应予以调整，如调整后还不能消除，则应更换齿轮。

④当汽车转弯时发响严重，而在直行时响声不明显，则可能是差速器两侧轴承端隙过大、差速器齿轮或止推垫片磨损严重、半轴齿轮及键磨损严重，应分别调整轴承的预紧度，或更换垫片及齿轮等。 4.4.2 驱动桥过热（1）故障现象

汽车在行驶一段路程后，用手触摸后桥，有烫手感觉。

（2）故障原因

①齿轮油型号不对或油量不足。

②轴承预紧度过大。

③齿轮磨损严重。

④主、从动锥齿轮啮合间隙过小。

（3）故障诊断与排除

①首先检查齿轮油的量是否充足，若不足应按规定将齿轮油加至规定高度。

②检查齿轮油型号是否正确。若不正确应将原油放净，并冲洗桥壳内部，换上规定型号的齿轮油。

③检查驱动桥轴承的预紧度是否过大，若过大应重新调整。

④检查齿轮的磨损严重，若磨损严重应更换齿轮。

⑤检查主、从动锥齿轮啮合间隙是否过小，若过小应重新调整。

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4.4.3 驱动桥漏油（1）故障现象

驱动桥减速器衬垫或放油螺塞周围漏油。

（2）故障原因

①油面过高。

②通气塞堵塞。

③油型号不对。

④油封磨损或损坏，放油螺塞松动或垫片损坏。

⑤桥壳有裂纹。

（3）故障原因及排除

①首先检查齿轮油的油面高度，若油面过高，应放掉多余的齿轮油，调整至合适位置。

②检查通气塞是否堵塞，若堵塞应予以检修。

③检查放油螺塞是否松动，垫片是否损坏，若损坏应更换垫片，并拧紧放油螺塞。

④检查油封是否磨损或损坏，若磨损或损坏应更换油封。

⑤检查油齿轮油型号是否正确，若不正确应放出所有齿轮油，并加注规定型号的齿轮油。

⑥检查桥壳有无裂纹，若有裂纹应修理或更换。

5、传动系异响综合诊断

汽车传动系是由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥等主要部件组成。若其中某个部件调整不当或严重磨损，都会造成传动系的异响。（1）故障现象

汽车起步或车速突然提高时，传动系发出“吭”的一声；汽车静止，发动机熄火，将变速器挂在某一档位上，抬起离合器踏板，松开驻车制动器，在车下反复转动传动轴时，感到松旷量很大。

（2）故障原因

①传动系游动角度过大。

②离合器从动盘与变速器第一轴花键配合松旷。

③变速器中传动齿轮的啮合间隙太大，或滑动齿轮与花键轴配合松旷。

④万向传动装置的万向节松旷，或传动轴伸缩节松旷。

⑤驱动桥内齿轮的啮合间隙太大、轴承松旷，或半轴齿轮与半轴配合松旷。（3）诊断方法

首先起动发动机，待热车后熄火，根据经验检查传动系游动角度，分段检查传动系各部分的游动角度是否过大，若过大应进行调整。

①离合器与变速器游动角度的检查

变速器挂在要检查的某一档位上，松开驻车制动器，离合器处于接合状态，在车下将变速器的输出轴或其上的驻车制动盘(鼓)从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为在该档位下离合器与变速器的游动角度。依次挂入每一档，可获得不同档位的游动角度。 ②万向传动装置游动角度的检测

支起驱动桥，拉紧驻车制动器，然后在车下将驱动桥凸缘盘从一个极端位置

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转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为万向传动装置的游动角度。

③驱动桥游动角度的检查

松开驻车制动，变速器置于空档位置，驱动桥着地或处于制动状态，然后在车下用手将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为驱动桥的游动角度。

6、传动系的仪器检测

在汽车不解体的情况下，使用仪器既可以检测传动系的技术参数，如滑行距离、功率消耗和游动角等，还可以对传动系的主要部件进行检测诊断，如离合器是否打滑、各部分游动角、各部分异响和变速器是否跳挡等。

6.1.1离合器打滑的检测

离合器打滑会使发动机的动力不能有效的传递到驱动轮上，并使离合器磨损加剧、过热、烧焦甚至损坏。使用离合器频闪测定仪可检测离合器是否打滑。 (1) 测定仪的结构和原理

离合器频闪测定仪由电源（车上的蓄电池）、透镜、电容、电阻和闪光灯等组成，如图5.6所示。

该仪器由发动机火花塞的高压电极输入电脉冲信号，火花塞每跳火一次，闪光灯就亮一次，闪光频率与发动机转速成正比。离合器不打滑时，传动轴上设定点会与闪光点同步动作，传动轴似乎处于不转动状态。否则，传动轴上设定点转速会滞后于闪亮点动作，这说明离合器存在打滑现象。

图6 离合器打滑频闪测定仪 1-透镜 2-闪光灯 3-电阻器4-电容器 5-二极管 6-座套 7-变压器 8-开关

9-导线 10-传感接头

(2) 测定仪的使用方法

离合器打滑的检测可以在底盘测功试验台上或车速表试验台上进行，无试验台的可支起驱动轮进行。检测时变速器应挂入直接档并加油，使车轮原地运转，

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必要时可给试验台滚筒增加负荷或使用行车制动器，以增加驱动轮和传动系的负荷。将闪光灯发出的光亮点投射到传动轴的某一点。若离合器不打滑，传动轴上某点与光亮点同步。若离合器打滑，则传动轴上某点与光亮点不同步。 6.1.2传动系游动角度的检测

( 1 ) 指针式游动角度检测仪及应用

①仪器的结构与原理

指针式游动角度检测仪是由指针、刻度盘、测量扳手等组成。在测量过程中，指针固定在驱动桥主动轴上，刻度盘固定在主减速器壳上，如图所示。测量扳手一端带有U型卡嘴，以便卡在十字万向节上。为了适应多种车型，卡嘴上带有可更换的钳口。测量扳手另一端有指针和刻度盘，可指示转动扳手的转矩值，如图检测传动系游动角度时，将检测扳手卡在万向节上，用不小于30N·m的转矩转动，使之从一个极端位置转到另一个极端位置，刻度盘上指针转过的角度即为所测游动角度值。

图7 指针式游动角度检测仪

a）指针与刻度盘的安装

b）测量扳手

1-卡嘴 2-指针座 3-指针 4-刻度盘 5-手柄 6-手柄套筒 7-定位销

8-可换钳口

②仪器的应用

检测离合器和变速器的游动角度放松制动器，离合器处于接合状态，视必要可支起驱动桥。测量扳手仍卡在变速器后端万向节的主动叉上，依次挂入各挡，即可获得不同挡位下从离合器到变速器的游动角度。

检测驱动桥的游动角度变速器挂空挡，驻车制动器松开，驱动轮制动，将测量扳手卡在驱动桥主动轴万向节的从动叉上，即可测得驱动桥的游动角度。

检测万向传动装置的游动角度与测驱动桥游动角度的方法基本相同，只是扳手卡在变速器后端万向节的主动叉上。此时获得的游动角度减去游动桥的游动角度，即为万向传动装置的游动角度。

对上述三段游动角度求和，即可获得传动系的游动角度。

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7、总结

这次的论文主要是讨论汽车传动系的故障检测与诊断的分析，汽车常见的故障主要有：离合器、变速器、万向转动装置、驱动桥故障诊断。

致谢：

本论文在选题及研究过程中得到高加泉老师的悉心指导。高老师多次询问研究进程，并为我指点迷津，帮助我开拓研究思路，精心点拨、热忱鼓励。高老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度，踏踏实实的精神，不仅授我以文，而且教我做人，虽历时三载，却给以终生受益无穷之道。

参考文献

1.蒲永峰、《汽车检测、诊断与维修》

北京：清华大学出版社 2008.9 2.董继明、罗灯明《汽车检测与诊断技术》

北京：机械工业出版社 2008.5 3.吴宝志、《汽车空调维修》北京：经济日报出版社 1989.6 4.王运朋、《实用空调技术》广州：广州科技出版社 1995.3 5.白光林、《汽车故障疑难案例解答》

上海：科学技术文献出版社1996.5

第12篇：汽车检测与维修

我是一名转专业到汽车检测与维修的学生，说到转专业的原因只有一个，汽车检测的确是一个前景非常好的专业。

汽车检测与维修专业有自己独立的汽车驾驶技术培训基地、汽车电子技术实训室、汽车检测维修技术实训基地、汽车结构分析与维修实训室。而且实训室的设备都非常完善。有实训整车、实训发动机、实训自动变速器、实训汽车空调及汽车上各种零部件、传感器等，提高了我们动手能力，做到了理论与实际切实结合。

在一年多的学习里，我掌握汽车构造与原理、汽车电器设备、汽车检测设备使用、汽车故障诊断等多方面的汽车基础知识，熟练掌握各种汽车检测设备的使用及整车的检测流程。在2011年的寒假，系部还组织了学生顶岗实习，我们去的是合川鼎工动力有限公司。在那里了解、熟悉了企业队我们的要求，给自己一个明确的定位。在大二上学期，有幸获得重庆工商职业学院2012年大学生技能大赛汽车检测与维修三等奖。在此期间，具有丰富的理论知识和实践经验老师对我们进行了专业培训，使我们学到了很多有价值的东西。他们每次辅导重庆市汽车检测大赛、全国汽车检测大赛成绩都非常优异！

本专业作为市级师范专业就业率近100%，需要考取的证书是汽车中级维修工。

第13篇：汽车检测与维修

汽车检测与维修

一、人才培养目标

面向汽车制造和服务业培养德、智、体、美全面发展，具有汽车检测与维修专业领域必备的专业知识及专业技能，具备从事汽车行业检测、维修、服务等实际工作的基本能力和基本技能，具有创新和实践精神、良好的职业道德和健全体魄的高素质技能型专门人才。

二、人才培养规格

（一）知识结构

1、掌握从事本专业必需的文化基础知识，包括：政治理论、高等数学、英语、计算机应用基础、体育运动理论和技能。

2、掌握机械制图，工程力学，机械原理，汽车材料及加工工艺，电工与工业电子学等专业基础知识。

3、掌握汽车构造、原理、维修，汽车电器设备构造、原理、维修，高级轿车电控系统的结构、原理和检修等专业理论知识。

4、掌握汽车检测诊断设备的结构和工作原理，掌握汽车综合性能的评价参数和影响因素。

5、掌握合理使用汽车和运行材料的理论知识，掌握企业经营管理，汽车及配件营销与售后服务的基本理论知识。

（二）能力结构

1、专业能力

a、正确选择和使用汽车维修工具、检测仪器和汽车运行材料

b、发动机机械、电控系统拆装、维护、故障诊断、检修能力

c、汽车电路和电子系统的检测与修复能力

d、汽车传动、转向、行驶和制动系统的检测与修复能力

e、汽车舒适系统诊断与修复能力

f、汽车维修工艺的制定和维修质量检验

g、获得“汽车维修工”中级职业资格证书

2、社会能力

a、具有良好的职业道德和科学的创新精神

b、工作中的与他人的合作能力、交流与协商能力

c、社会责任心和环境保护

d、语言及文字表达能力

3、方法能力

a、通过自学获取新技术的能力

b、利用网络、文献等获取信息的能力

c、自我控制与管理能力

d、制定工作计划的能力

e、评估工作结果（自我、他人）的能力

（三）基本素质结构

具备良好的思想政治素质、科学文化素质、职业与道德素质、身体心理素质以及创新、创业意识等。

（四）职业资格（技能）证书要求

汽车修理中级工证书。

三、招生对象及修业年限

招生对象：高中毕业生、中职毕业生。

学制：全日制三年

四、课程设置

主干课程：汽车机械识图、汽车机械基础、汽车电工电子基础、汽车发动机机械系统拆装与检修、汽车发

动机电控系统维修、汽车拆装与维护、汽车传动系统拆装与检修、汽车车身控制系统故障诊断与维修、汽车舒适系统故障诊断与维修、汽车维修质量检验、汽车综合故障诊断、汽车检测设备及技术、汽车维修企业管理、汽车电气设备与维修、汽车维护

实践课程：实验教学、教学实习、汽车检测与维修综合实训、专业综合训练及考核、专业技能（汽车修理中级工证书）

第14篇：汽车维修与检测

《汽车维修与检测》课程教学方法的探讨

随着汽车工业的快速发展，汽车售后市场人才需求紧

缺。为了快出人才，出优秀人才，加快汽车售后人才人培养也就成了各职业学校看好的专业之一，《汽车维修与检测》是职业技术学校汽车运用与维修专业一门重要人才专业课程，是从事汽车修理行业，尤其是现代汽车修理行业必备的专业知识。《汽车维修与检测》具有专业性强，理论性强，内容抽象，枯燥，不好理解等特点。又使得学生难以掌握。如何改变这种现状，教好教会学生，使学生乐学，也就成为我们这些专业课教老师必须研究人的课题。

一、目前《汽车维修与检测》教学存在的主要问题

一是专业技术理论课的教学安排时间跨度大，同一个汽车部件总成的“构造”、“修理工艺”、“汽车件部技术使用”的教学时间长，学生对某一部件的结构的认识是断续、分散的。二是整体认识不清楚、理解不透彻，学习难以深入。三是教材的编排难以满足教学的需要。四是人为地将教学分为理论与实习两部分，在管理上各自为政，教学上自成体系，互不干涉，各有一套人马。专业技术理论教学和实习教学分段实施，理论中往往出现“各自为政”和“相互推诿“的现象，教材之间的内在联系得不到协调，教学内容不能合理统筹。

二、《汽车维修与检测》教学内容组织方式与目的。

在教学过程中，为使教学效果更生动，提高学生们的学习积极性，突出职业教学的特色，本着灵活多样的教学方式

进行教学。一般是采用多媒体教学，实验室现场教学等形式。

在教学过程中，鼓励学生主动发问，随时可以站起来向

老师提出自己的问题，也可以让学生之间相互讨论。教师在

讲课过程中要尽量采用启发式和探讨式教学，也可以根据教

学内容实施案例教学法，通过大作业使学生主动到图书馆借

一些维修手册，主动看一些参考书，学生的自学与教师的讲

课就能保持同步，有了这种同步的效应，学生就能和老师在

课堂生产生互动的效果，这样也为以后学生写毕业论文打下

良好的基础。

多样生动的教学内容组织方式，是为了更好地完成教学

任务，使学生在课堂上能够掌握一定的理论知识，能够理解

和掌握基本原理、基本结构及故障诊断、维修方法，然后通

过实验教学，培养本专业课的学习，使学生既掌握一定的专

业知识和专业技能，又提高了学生的创新能力及可持续发展

能力，为学生走向社会打下了坚实的基础。

三、《汽车维修与检测》教学方法探讨

1、现场教学法

针对汽车各组成零部件的结构和原理比较枯燥和抽

象，学生的感性认识又少、不太熟悉汽车零售部件的特点，

理论课应多采用现场教学法，由教师在真车件实验台上讲

解具体的各零部件和元件，并观察在车上的电路连接和具

体位置。配备完整、典型的汽车总成及零部件，汽车电器、

电路，各种电控系统，现代化检测设备等实习、实验设施，

保证每一个同学能亲自动手反复操作。

2、理论实践一体化教学

模糊理论课与实践课的界限，理论课进行实物教学，

在课内的实践课上，以教师演示和讲解为主，将传统的

“听中学”改变为“做中学”，采用分组实验操作、交流

讨论的方法，将理论教学与操作技能有机地结合起来，

有效调动学生学习专业知识的积极性，提高教学质量。

3、问题情景教学法和大作业

教师在课堂上根据教学内容，经常列举相关的实车故

障，创设防真的问题情景，引导学生去分析、判断排除总

结，提高学生写作能力。

通过大作业，使学生主动到图书馆借一些维修手册，主

动看一些参考书，学生的自学与教师的讲课就能保持同步，

有了这种同步效应，学生就能和老师在课堂上产生互动的

效果，这样也为以后学生写毕业论文打下了坚实的基础。

4、任务驱动教学法和案例教学法

在进行汽车部件单项技能实训时，采用任务驱动教学

法，教师按照汽车维修企业的生产实际，通过人为的设置

一些故障，安排每次实训的任务。学生5~6人为一组，在

教师的引导和指导下，进行故障排除，达到学生能零距离

上岗的教学目的。

5、开放式探究教学法

为拓展学生能力，充分利用现有的实训设备，电器

实训室在课余实际对学生开放，由企业一线的兼职教师

向学生传授汽车维修的各种技能。教师要适时引导学生

探究的内容、激发学生探究的兴趣和激情、把握探究的

深度、及时评价探究的结果。学生自主学习能力，训练

学生开发性思维，培养学生创造性思维能力。

6、体验式教学法

在学校建立汽车大修厂或实行校企合作，让学生从始

至终在一流的“实训基地”与社会“接轨”。学生在学完

专业课后，将其安排的大修厂职业环境中进行顶岗实习的

真实就业环境训练，使其理解今后岗位职责，培养良好的

职业素养，提高学生综合分析能力，缩短与社会的适应期，

逐步实现零距离就业。

7、采用多媒体现代技术教学

多媒体教学，能清楚地展示汽车各零件部工作时的内

部运动关系及结构原理，直观、动感性强，便于学生的

理解和掌握，并配合现有的教学模拟试验台设备进行教

学，形象而直观，课堂气氛活跃，学生学习积极性很高，

授课效果良好。

四、《汽车维修与检测》教学手段分析

1、在理论课课堂上，教师们应制作并整理大量的汽车结

构图片、汽车电器动画、视频剪辑、教学录像等教材，制作多媒体助教课件，积极探索多媒体教学艺术，使教学内容的传递更优质高效、完整准确，增加教学信息容量，提高课堂教学效率，优化课堂教学效果。

2、利用实物教学，利用投影、录像、丰富图片和动画，

讲解和说明较复杂和抽象的问题，丰富课堂表现形式，提高课堂效果。

3、是实习课上，实践课由一名或两名指导老师加一名实

验人员对学生进行分组指导模式，努力做到边讲边练、讲练合一。根据维修企业遇到的汽车实况来设置故障，让学生在教师指导下排除故障，提高学生的学习兴趣，让学生在汽车维修与检测中，体验成就感。

4、为方便教学，方便学生自习，要逐步开发和建立《汽

车维修与检测》网络课程，根据各章节的特点配备教学录像、教案、同步训练、助学课件、电子教材、实验指导、技能考核鉴定等全部上网，为学生课外学习提供丰富的辅助功能。

5、实践性教学环节尝试性要开发带有逻辑功能的虚拟实

验，这样有利于训练学生排除故障诊断故障思路的形成。

第15篇：汽车检测与维修专业毕业设计(论文)

汽车润滑系统的常见故障及排除

摘要

发动机的润滑是由润滑系来实现的。润滑系的基本任务就是将润滑油不断地供给各零件的摩擦表面使其润滑,减少零件的摩擦和磨损。润滑系虽然不参加发动机能量转换,却能保证发动机正常工作,使其有较长的使用寿命。

作为汽车业维修人员,我们应该知道润滑系的组成和功用,并应对润滑系的常见故障现象、故障部位、故障的检测、诊断和排除有一定的认识,明确其检测和诊断的基本思路。本设计讲述了发动机润滑系的组成与功用，润滑方式,机油的使用性能，润滑系常见故障诊断与排除，以及普桑的维修案例。随着汽车科技的发展，汽车的结构越来越复杂。我们只有掌握更多的知识和实践经验，才能更好地运用检测仪器快速准确地查找汽车的故障原因，并把故障排除。

关键词润滑系，功用，故障排除，维护 I

第一章概述 .....................................................................................................................................1

1.1 润滑系的概述 ...............................................................................................................1 1.2 发动机润滑方式 ...............................................................................................................1 1.3 发动机润滑系的油路 .......................................................................................................2 1.4发动机润滑系的组成 ........................................................................................................2 1.5 润滑系的主要部件 ...........................................................................................................3

1.5.1 机油泵 ...................................................................................................................3 1.5.2 安全阀 ...................................................................................................................5 1.5.3 机油滤清器 ...........................................................................................................5 1.5.4 机油散热器 ...........................................................................................................5 1.5 .5曲轴箱通风 ..........................................................................................................6

第二章润滑剂 ...............................................................................................................................6

2.1润滑剂的分类和作用 ........................................................................................................6 2.2润滑油的使用特性及机油添加剂的性能 ........................................................................7

2.2.1机油的使用特性 ....................................................................................................7 2.2.2 机油添加剂的作用 ...............................................................................................8 2.3机油的更换及注意事项 ....................................................................................................8 第三章润滑系常见故障的诊断 ...................................................................................................8

3.1机油压力过低 ....................................................................................................................9 3.2机油压力过高 ..................................................................................................................10 3.3机油消耗过多 ..................................................................................................................10 第四章

普桑润滑系故障维修实例 .............................................................................................11 4.1 机油报警灯闪亮，报警器响 .........................................................................................11 4.2机油警报器响个不停 ......................................................................................................12 I

机电工程学院毕业设计（论文）

第一章概述

1.1 润滑系的概述

发动机工作时，很多传动零件都是在很小的间隙下作高速相对运动的，如曲轴主轴承，连杆轴颈与连杆轴承，凸轮轴颈与凸轮轴承，活塞、活塞环与气缸壁，配气机构各运动副及传动齿轮副等。工作时他们之间会产生强烈的摩擦。若不对这些表面进行润滑，金属表面之间的干摩擦不仅增加发动机的功率消耗，加速零件表面的磨损，而且还可能由于摩擦产生的热量将零件表面烧损，致使发动机法工作。

发动机润滑系的功用就是在发动机工作时连续不断地将数量足够、压力和温度适当的洁净机油输送到运动副的摩擦表面，并在摩擦表面之间形成油膜，实现液体摩擦，从而减小摩擦阻力、降低功率消耗、减轻机件磨损，以达到提高发动机工作可靠性和耐久性的目的。除此之外，机油流经摩擦表面，可以带走摩擦表面的热量以及零件磨损留下的磨屑，所以发动机润滑系还兼起冷却和清洁功能。机油涂布在气缸与活塞和活塞环之间，还起到增加活塞环的密封作用。同时，机油还能防止金属零件表面被氧化锈蚀。运动零件之间的机油膜一定程度上起到了减振、防噪作用。个别情况下，还起到传力和控制作用，如液力挺柱等。

1.2 发动机润滑方式

由于发动机运动副的工作条件不尽相同，因此，对负荷及相对运动速度不同的运动副采用不同的润滑方式。（1）压力润滑压力润滑是将机油以一定压力供入摩擦表面的润滑方式。这种方式主要用于主轴承、连杆轴承及凸轮轴承等负荷较大、相对运动速度较高的摩擦表面的润滑。（2）飞溅润滑飞溅润滑是利用发动机工作时运动零件溅泼起来的油滴或油雾润滑摩擦表面的润滑方式。该方式主要用来润滑负荷较轻的气缸壁面和配气机构的凸轮、挺柱、气门杆以及摇臂等零件的工作表面。

（3）润滑脂润滑通过润滑脂油嘴定期加入润滑脂来润滑零件的工作表面，

机电工程学院毕业设计（论文）

如水泵及发电机轴承等。

1.3 发动机润滑系的油路

图1-1 发动机润滑系的油路

现代汽车发动机润滑系统的油路大致相同。在此系统中，曲轴的主轴颈、曲柄销、凸轮轴颈及中间轴(分电器和机油泵的传动轴)颈均采用压力润滑，其余部分则用飞溅润滑或润滑脂润滑。

当发动机工作时，机油从油底壳经集滤器被机油泵送入机油滤清器。如果油压太高，则机油经机油泵上的安全阀返回机油泵入口。全部机油经滤清器滤清之后进入发动机主油道。滤清器盖上设有旁通阀，当滤清器堵塞时，机油不经过滤清器滤清由旁通阀直接进入主油道。机油经主油道进入五条分油道，分别润滑五个主轴承。然后，机油经曲轴上的斜油道，从主轴承流向连杆轴承润滑连杆轴颈。主油道中的部分机油经第六条分油道供给中间轴的后轴承。中间轴的前轴承由机油滤清器出油口的一条油道供油润滑。主油道的另一条分油道直通凸轮轴轴承润滑油道，此油道也有五个分油道，分别向五个凸轮轴轴承供油。在凸轮轴轴承润滑油道的后端，也就是整个压力润滑油路的终端装有最低机油压力报警开关。当发动机起动之后，机油压力较低，最低油压报警开关触点闭合，油压指示灯亮。当机油压力超过31kPa时，最低油压报警开关触点断开，指示灯熄灭。另外，在机油滤清器上也装有机油压力开关，当发动机转速超过2150r／min时，机油压力若低于180kPa，这时开关触点闭合，报警灯闪亮，同时蜂鸣器鸣响报警。

1.4发动机润滑系的组成

机电工程学院毕业设计（论文）

图1-2 发动机润滑系的组成

（1）油底壳用于储存机油，通过螺栓固定在气缸体底面上。为确保密封，在油底壳与气缸体底面之间需加装密封垫。

（2）机油泵将机油从油底壳中抽出加压后源源不断地输送到各零件表面进行润滑，维持机油在润滑系统中的循环。机油泵大多装于曲轴箱内，由曲轴或凸轮轴驱动。

（3）机油滤清器用来滤清机油中的金属磨屑、机械杂质、水分及机油本身氧化生成的胶质等杂物，防止进入主油道而造成油路堵塞。机油滤清器按过滤能力分为集滤器、机油粗滤器和机油细滤器三种，设于润滑系的不同部位。（4）限压阀及旁通阀限压阀用来限制油路中最高油压：旁通阀用来避免因机油粗滤器堵塞而造成主油道供油中断。（5）机油压力表、温度表和机油标尺用来使驾驶员随时掌握润滑系工作状况。

此外发动机润滑系还包括油管、油道等组成的机油引导、输送、分配装置。某些热负荷较大的发动机，如柴油发动机，还设有机油散热器，用来加强机油冷却，使机油温度保持在正常工作范围内。

1.5 润滑系的主要部件

1.5.1 机油泵

功用：保证润滑油在润滑系内的循环流动，并在发动机任何转速下都能以足够高的压力向润滑部位输送足够数量的润滑油。机油泵结构形式可分为齿轮式和转子式两类。齿轮式机油泵又分内接齿轮式和外接齿轮式，一般把后者称为齿轮式机油泵。

应当注意：

⑴机油泵的出油量与它的尺寸、转速及润滑系的阻力有关，出油量是用油量的几倍以上，所以限压阀一直溢油。当发动机磨损增大，回油量减少，当回油停止时，发动机就接近大修了。

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⑵出油压力的大小，随发动机转速、机油黏度、润滑油路中的阻力及配合间隙的变化而改变，出油压力和出油量成正比

一、齿轮式机油泵

工作原理：

齿轮式机油泵工作原理如图所示。因油泵壳体内壁的间隙很小，泵壳上有进出孔。当发动机工作时，齿轮按图示箭头方向旋转。

图1-3 齿轮泵工作原理

吸油：机油泵进油腔齿轮的轮齿脱开啮合，其容积增大，产生真空吸力，机油经进油口被吸入进油腔。

压油：机油泵齿轮的轮齿将机油带入到出油腔，出油腔齿轮的轮齿进入啮合，其容积减小，油压增大，机油经出油口被压送到发动机油道中。

优点：效率高、功率损失小、工作可靠、使用寿命长。

缺点：需要中间传动机构，制造成本相应较高。

应用：国产桑塔纳、捷达、桑塔纳、奥迪等轿车都采用齿轮泵。

二、内接齿轮式机油泵

内啮合齿轮式机油泵也称内接齿轮泵，其工作原理与外啮合齿轮式机油泵或齿轮式机油泵相同。内接齿轮泵的结构其外齿轮是主动齿轮，套在曲轴前端，通过花键由曲轴直接驱动，内接齿轮是从动齿轮，装在机油泵体内，泵体固定在机体前端。因为内接齿轮泵由曲轴直接驱动，需中间传动机构，所以零件数量少，制造成本低，占用空间小，使用范围广。但是这种机油泵在内、外齿轮之间有一处用的空间，使机油泵的泵油效率降低。另外，如果曲轴前端轴颈太粗，机油泵外形尺寸随之增大，发动机驱动机油泵的功率损失也相应有所增加。

三、转子式机油泵

转子式机油泵主要由内、外转子，机油泵体及机油泵盖等零件组成。内转子固定在机油泵传动轴上，外转子自由地安装在泵体内，并与内转子啮合转动。内、外转子之间有一定的偏心距。

优点：结构紧凑，供油量大，供油均匀，噪声小，吸油真空度较高。应用：夏利轿车、红旗轿车等。

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1.5.2 安全阀

机油泵必须在发动机各种转速下都能供给足够数量的机油，以维持足够的机油压力，保证发动机的润滑。机油泵的供油量与其转速有关，而机油泵的转速又与发动机转速成正比。因此，在设计机油泵时，都是使其在低速时有足够大的供油量。但是，在高速时机油泵的供油量明显偏大，机油压力也显著偏高。另外，在发动机冷起动时，机油黏度大，流动性差，机油压力也会大幅度升高。为了防止油压过高，在润滑油路中设置安全阀或限压阀。一般安全阀装在机油泵或机体的主油道上。当安全阀安装在机油泵上时，如果油压达到规定值，安全阀开启，多余的机油返回机油泵进口。如果安全阀安装在主油道上，则当油压达到规定值时，多余的机油经过安全阀流回油底壳。

1.5.3 机油滤清器

机油滤清器的功用是滤除机油中的金属磨屑、机械杂质和机油氧化物。如果这些杂质随同机油进入润滑系统，将加剧发动机零件的磨损，还可能堵塞油管或油道。

机油滤清器有全流式与分流式之分。全流式机油滤清串联于机油泵和主油道之间，因此能滤清进入主油道的全部润滑油。分流式滤清器与主油道并联。仅过滤机油泵送出的部分润滑油。目前在轿车上普遍采用全流式机油滤清器。

一、全流式机油滤清器：现代汽车发动机所采用的全流式滤清器多为过滤式。机油从纸滤芯的外围进入滤清器中心，然后经出油口流进机体主油道。机油流过滤芯时杂质被截留在滤芯上。如果滤清器使用时间达到了更换周期，就把整个滤清器拆下扔掉换上新滤清器。纸滤芯由经过酚醛树脂处理的微孔滤纸制造，这种滤纸具有较高的强度，较好的抗腐蚀性和抗湿性。纸滤芯则具有质量轻、体积小、结构简单、滤清效果好、阻力小和成本低等优点，因而得到了广泛的应用。机油滤清器的滤芯还可以采用其他纤维滤清材料制作。

二、分流式机油细滤器：分流式机油细滤器有过滤式和离心式两种类型。过滤式存在着滤清能力与通过能力的矛盾，而离心式则有滤清能力高，通过能力大，且不受沉淀物影响等优点。因此，车用发动机多以离心式机油滤清器作为分流式机油细滤。

1.5.4 机油散热器

在高性能大功率的强化发动机上，由于热负荷大，必须装设机油冷却器。机油冷却器布置在润滑油路中，其工作原理与散热器相同。发动机机油冷却器分为风冷式和水冷式两类。风冷式机油冷却器很像一个小型散热器，利用汽车行驶时的迎面风对机油进行冷却。这种机油冷却器散热能力大，

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多用于赛车及热负荷大的增压汽车上。但是风冷式机油冷却器在发动机起动后需要很长的暖机时间才能使机油达到正常的工作温度，所以普通轿车上很少采用。水冷式机油冷却器外形尺寸小，布置方便，且不会使机油冷却过度，机油温度稳定，因而在轿车上使用广泛。

1.5 .5曲轴箱通风

在发动机工作时，总有一部分可燃混合气和废气经活塞环窜到曲轴箱内，窜到曲轴箱内的汽油蒸气凝结后将使机油变稀，性能变坏。废气内含有水蒸气和二氧化硫，水蒸气凝结在机油中形成泡沫，破坏机油供给，这种现象在冬季尤为严重；二氧化硫遇水生成亚硫酸，亚硫酸遇到空气中的氧生成硫酸，这些酸性物质的出现不仅使机油变质，而且也会使零件受到腐蚀。由于可燃混合气和废气窜到曲轴箱内，曲轴箱内的压力将增大，机油会从曲轴油封、曲轴箱衬垫等处渗出而流失。流失到大气中的机油蒸气会加大发动机对大气的污染。发动机装有曲轴箱通风装置就可以避免或减轻上述现象，因此，发动机曲轴箱通风装置的作用是：1.防止机油变质:2.防止曲轴油封、曲轴箱衬垫渗漏；3.防止各种油蒸气污染大气。

曲轴箱通风包括自然通风和强制通风，现代汽油发动机常采用强制式曲轴箱通风，又称PCV系统。当发动机工作时，进气管真空度吸引新鲜空气经空气滤清器、空气软管进入气缸盖罩，再由汽缸盖和机体上的孔道进入曲轴箱。在曲轴箱内新鲜空气和曲轴箱气体混合后经汽缸盖罩、PCV阀和曲轴箱气体软管进入进气管，最后经进气门进入燃烧室烧掉。根据发动机不同的工况，PCV阀的开度不同，通过的空气量也不同，由此对曲轴箱通风进行控制。

第二章润滑剂

2.1润滑剂的分类和作用

一：分类

汽车用润滑剂有润滑油、齿轮油和润滑脂三种。润滑油是各种发动机上使用最广泛的润滑剂，它呈液体状，洁净的润滑油呈墨绿色。润滑油分汽油机润滑油和柴油机润滑油

齿轮油又名传动润滑油，主要用于润滑汽车、拖拉机传动系中的变速器、减速器和差速器的各种齿轮，齿轮油的粘度较润滑油大，略呈黑色，因此也称其为黑油。由于齿轮的齿形不同，对齿轮油的要求也不同，一般分为普通齿轮油和双曲线齿轮油。两者应按说明书要求的品种加注，不能混淆。

润滑脂含有稠化剂，其性质与润滑油不同。由于绝大多数润滑脂是半固体，在常温下能保持自己的形状，在垂直表面不流失。润滑脂一般呈黄色，所以俗称

机电工程学院毕业设计（论文）

黄油。润滑脂广泛用于润滑汽车各部轴承、衬套和钢板弹簧等。

二：作用

⑴ 减磨作用。减少零件相对运动表面之间的摩擦与磨损，降低摩擦功率消耗。

⑵冷却作用。润滑油在润滑零件表面的流动过程中，不断地将零件表面因摩擦而产生的部分热量带走，以使零件摩擦表面不致因温度过高而熔化。

⑶清洗作用。发动机工作时，不可避免地要产生金属磨屑。空气所带入的尘埃及燃烧所产生的固体杂质等。这些颗粒若进入零件工作表面，就会形成磨料，大大加剧零件的磨损。而润滑系通过润滑油的流动将这些磨料从零件表面冲洗下来，带回到曲轴箱。在这里，大的颗粒沉淀到油底壳的底部，小的颗粒被机油滤清器滤出，从而起到清洁的作用。

⑷密封作用。由于润滑油的黏性作用，在活塞和气缸壁之间形成的油膜增强了活塞﹑活塞环和气缸壁之间的密封作用，减少了活塞与气缸壁之间的漏气现象。

⑸防锈作用。润滑油附着于零件表面，防止了零件表面与水﹑空气直接接触而发生氧化和腐蚀

2.2润滑油的使用特性及机油添加剂的性能

2.2.1机油的使用特性

（1）适当的黏度机油黏度对发动机工作有很大影响。黏度过小，在高温、高压下，不易形成足够厚度的油膜；黏度过大，冷启动阻力增加，启动困难，机油不能及时送到摩擦表面，导致启动磨损严重。

机油的黏度随温度而变化。温度升高，黏度减小；温度降低，黏度增大。为了使机油在较宽的温度范围内都有适当的黏度，必须在基础油中加入增稠剂。添加增稠剂之后，可以使机油在高温时保持足够的黏度，而在低温时黏度增加不大。

（2）优异的氧化安全性氧化安全性是指机油抵抗氧化作用不使其性质发生永久变化的能力。当机油在使用和储存过程中与空气中的氧气接触而发生氧化作用时，机油的颜色变暗，黏度增加，酸性增大，并产生胶状沉积物。氧化变质的机油将腐蚀发动机零件，甚至破坏发动机的正常工作。

（3）良好的防腐性机油在使用过程中不可避免地被氧化而生成各种有机酸。酸性物质对金属零件有腐蚀作用，会造成轴承表面出现斑点、麻坑或使合金层剥落。为提高机油的防腐性，可在机油中加入防腐添加剂。

（4）较低的起泡性由于机油在润滑系中快速循环和飞溅，必然会产生泡沫。如果泡沫太多或泡沫不能迅速排除，将造成供油不足，磨损加剧。在机油中添加泡沫抑制剂，可以控制泡沫的产生。

（5）高度的极压性在摩擦表面之间的油膜厚度小于0.3~0.4微米的润滑状态，称为边界润滑。习惯上把高温、高压下的边界润滑称为极压润滑。现代汽车发动机的轴承及配气机构等零件的润滑，即为极压润滑。机油在极压条件下的

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抗磨性叫做极压性。为了提高机油的极压性，避免在极压润滑的条件下机油被挤出摩擦表面，必须在机油中加入极压添加剂。极压添加剂与金属表面起化学反应，形成强韧的油膜，借以提供对零件的极压保护。

（6）强烈的清净分散性机油的清净分散性是指机油分散、疏松和移走附着在零件表面上的积炭和污垢的能力。为使机油具有清净分散性，必须加入清净分散添加剂。

2.2.2 机油添加剂的作用

1、能够在发动机内部高温高压的工况下与摩擦表面作用，形成耐磨性极强的保护膜，大大降低发动机磨损；

2、显著降低摩擦阻力，节省燃油，提高动力效率；

3、能最大限度地延迟机油在高温重负荷下氧化稠化，提高机油品质，延长换油周期；

4、能彻底中和酸性物质，防止发动机部件腐蚀；

5、能够有效地清除发动机内部的油泥、积炭及其它沉积物，保持活塞环、液压挺杆和发动机其它部件的清洁；

6、清除活塞环槽内的油泥，恢复活塞环的弹性和密封性；

7、降低机油消耗，减少尾气排放；

8、定期使用可保持发动机最佳性能，最大限度延长发动机寿命；

9、不含任何潜在性有害的硬质颗粒，使用过程中不会阻塞机油滤清器，也不会给车、人、环境造成二次污染。

2.3机油的更换及注意事项

1、换油必须确认机油已经到了换油期，（5000公里）

2、选择适合自己车辆的机油，建议使用大品牌，如嘉实多等

3、换机油尽可能在热车状态下进行，尽可能把机油放净；

4、更换机油必须更换机滤

5、机油加入量要合适，以机油尺为准

6、加入机油后启动发动机，检查各部件是否有盛漏现象，

7、启动发动机后，运转3分钟再次确认机油的油量

8、油量到正常刻度，盛漏，进行保养灯归零，换油结束

第三章润滑系常见故障的诊断

机电工程学院毕业设计（论文）

发动机润滑系的常见故障是机油压力过低或过高、机油消耗过多和机油变质

3.1机油压力过低

机油压力过低，将使润滑效果降低，磨损增加，甚至危及机件的正常运转而使之烧坏。

1、故障现象

(1)发动机启动后，机油压力表读数迅速降低，机油报警灯闪亮。 (2)发动机在正常温度和转速下，机油压力表读数始终低于规定值。

2、故障原因

（1）机油量没有达到规定容量。（2）机油黏度变小。

（3）汽油或冷却液进入油底壳。

（4）限压阀弹簧弹力过低或调整不当。（5）机油滤清器堵塞。

（6）机油泵磨损严重，使其供油压力过低。（7）油道堵塞、泄露。

（8）发动机曲轴轴承或连杆轴承配合间隙过大，或凸轮轴轴承间隙过大。（9）机油压力表、机油压力传感器及机油压力报警器工作不正常。（10）发动机过热。

3、故障诊断

（1）机油压力过低或为零时，应立即停车熄火，否则会很快发生烧瓦抱轴等机械故障。首先拔出机油尺，检查机油箱内机油油面。若油量不足，应及时添加。若机油不缺，应检查机油压力传感器的导线是否松脱。若连接良好，在发动机运转时，拧松机油压力传感器或主油道螺塞，若机油喷出有力，则为机油压力表或其传感器、连接线路故障。若机油喷出力，应检查集滤器、机油滤清器、机油泵等是否堵塞；旁通阀法打开，检查各出油管、油道是否漏油。

（2）检查机油黏度是否变小，用拇指和食指沾少许机油，两指拉开，两指间应拉有2~3毫米的油丝，否则即为机油过稀。检查机油中是否含有汽油或水分，若混杂有汽油或水分，则需进一步检查何处渗漏，并排除故障。

（3）通过水温表，观察发动机是否过热，若过热，查明原因并排除故障。（4）若以上检查均为正常，则应检查曲轴轴承、连杆轴承或凸轮轴轴承的间隙是否过大，间隙增大会直接影响机油压力。

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3.2机油压力过高

机油压力过高，容易冲坏机油滤清器盖，也会冲坏机油压力传感器。

1、故障现象

（1）发动机在正常温度和转速下，机油压力表读数高于规定值。（2）发动机在运转中，机油压力表读数突然增高。

2、故障原因

（1）机油黏度过大。

（2）限压阀调整不当或被胶质粘住卡死在关闭位置。（3）气缸体主油道堵塞。

（4）机油滤清器滤芯堵塞且旁通阀开启困难。（5）机油压力表失准或机油传感器失效。

（6）新装配的发动机曲轴轴承或连杆轴承间隙过小。

3、故障诊断

（1）发现机油压力过高，应熄火排除故障，否则容易冲破机油滤清器盖或机油传感器。

（2）抽出机油尺，检查机油黏度是否过大；过大应更换合适的机油，（3）卸下机油滤清器，检查滤芯是否堵塞，或旁通阀弹簧弹力过强而不能顶开，引起机油压力过高。

（4）检查限压阀是否调整不当（弹簧过硬）。

（5）对于新装发动机，应检查主轴承、连杆轴承及凸轮轴轴承间隙是否过小。

（6）若机油压力突然增高，而未见其它异常现象，应检查机油压力传感器及导线是否有搭铁故障。

（7）接通点火开关，机油表即有压力指示，则应检查机油压力及传感器是否良好。

3.3机油消耗过多

每次检查时都发现机油减少，平均消耗量超过0.1~0.5ml/100km。

1、故障现象

（1）发动机或空气压缩机有漏油处。

（2）排气管冒蓝烟，机油加注口冒脉动蓝烟。

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（3）每天检查机油量，均会有明显减少。

2、故障原因

（1）活塞与缸壁配合间隙过大。

（2）活塞环严重磨损使泵油现象加重。（3）活塞环装反。

（4）活塞环抱死，或其开口转到同一处。（5）活塞环磨损严重，或其弹力不足。（6）气门导管磨损严重且气门油封损坏。（7）曲轴箱通风不良。（8）发动机曲轴后端漏油。

（9）发动机正时齿轮室盖处漏油。（10）油底壳裂纹。

3、故障诊断

检查外部有泄漏，特别是油底壳、曲轴前后端及凸轮轴后端油堵是否漏油。

（1）若发动机气缸盖罩、气门室盖、油底壳衬垫和发动机前、后油封等多处有机油渗漏，应检查曲轴箱通风装置。清理曲轴箱通风管道，尤其是PCV阀处的积炭和结胶。因为曲轴箱通风不畅，会引起曲轴箱内压力升高，出现机油渗漏现象。

（2）若排气管明显冒蓝烟则为烧机油造成的。若踏下加速踏板发动机高速运转时，若排气管大量冒蓝烟，同时机油加注口也冒出大量烟雾，说明活塞、活塞环与缸壁磨损过甚；活塞环端隙、边隙或背隙过大；活塞环开口转到同一处或活塞环装反，使机油窜入燃烧室。应拆检活塞连杆组。当发动机大负荷运转时，若排气管大量排蓝烟，机油加注口蓝烟冒出，这是飞溅到气门杆上的机油，沿气门杆与导管间的间隙被吸入燃烧室的结果。若发动机在较短时期冒烟，而油底壳内机油未见减少，这是湿式空气滤清器油面过高被吸入气缸所致。应检查曲轴箱通风。

（3）对于采用气压制动的汽车，若从贮气筒的放油螺塞处放出较多的机油，则为空气压缩机的活塞、活塞环与气缸壁磨损过甚。

第四章

普桑润滑系故障维修实例

4.1 机油报警灯闪亮，报警器响

故障症状：一辆普桑轿车在发动机中低速时，机油报警灯和蜂鸣器无异响。当车速超过60km/h时，机油报警灯闪亮，蜂鸣报警器响。停车后，重新启动后恢复正常，但车速一高，故障依旧。

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诊断与排除：造成此类故障的原因有两个：其一，发动机润滑系统压力低，诸如缺油漏失、机油泵及吸油盘故障、气缸磨损、连杆及曲轴瓦磨损等造成机油压力低；其二，报警灯、报警器及传感器有故障。

由润滑系统故障造成的机油压力低，发动机在低速时最敏感，会及时报警，而该发动机在低速时并未报警，可以判断出该车润滑系统机油压力正常。一般情况下，报警器和报警灯同时损坏的几率极少，据此也可以判断该车报警灯和报警器没有故障。

桑塔纳轿车机油传感器有两个：低压传感器安装在发动机汽缸盖上，高压传感器安装在机油滤清器支架上。正常情况下，发动机温度升至80℃并且转速在800r/min时，机油压力应大于30kPa。低于此数值时，低压传感器触电闭合，电路接通，机油报警闪光器闪亮，报警蜂鸣器鸣响；当发动机转速高于2000r/min时，机油压力应大于200kPa。低于此数值，高压机油传感器触电闭合，电路接通，报警。

初步判断为：该车机油压力正常，低速时不报警，说明低压传感器工作正常；发动机高速时报警，疑点自然集中在机油高压传感器有故障。拆检高压传感器，发现触点粘合处于常闭状态，不能打开。更换高压报警传感器，高速试车时，均恢复正常。

4.2机油警报器响个不停

故障症状：一辆普桑汽车在形势途中，机油警报器连续报警声响。

诊断与排除：抽出机油尺检查，油量和油质均正常；用搭接法检查机油传感器，确认良好；拆下主油道油堵检查，喷油压力正常（机油压力表上在正常范围内）；拆下机油报警器后，发现接线端点处有水，确认故障在此。断开机油报警器接线，更换警报器，故障排除。

这个故障是因为警报器进水，导致其内部短路，造成警报器常响不停。

结论

当今社会，随着汽车科技的发展，汽车的结构越来越复杂，对汽车发动机润滑系统的要求也越来越高。因此，发动机润滑系统的重要性是不言而喻的。作为汽车维修专业人员，我们只有充分地掌握了润滑系统常见故障的现象、原因、诊断方法并借助相关的辅助诊断仪器对故障车辆进行检测，才能使我们准确、快捷地查出故障，避免盲目拆装而造成不必要的麻烦。

汽车维修讲究的原则是七分诊断三分修理，侧重点在诊断。在平时除了学习理论知识，我们还要加强实践，在理论与实践有机结合的过程中不断提高我们的维修技能。

致谢

在此论文撰写过程中，要特别感谢我的导师杨帆老师的指导与督促，没有杨老师的帮助也就没有今天的这篇论文。求学历程是艰苦的，但又是快乐的。感谢我的班主任罗方赞老师，谢谢他在这最后一年为我们全班所做的一切，他不求回

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报，私奉献的精神很让我感动，再次向他表示由衷的感谢。在这两年半的学习中结识的各位生活和学习上的挚友让我得到了人生最大的一笔财富。在此，也对他们表示衷心感谢。

谢谢我的父母，没有他们辛勤的付出也就没有我的今天，在这一刻，将最崇高的敬意献给你们！

本文参考了大量的文献资料，在此，向各学术界的前辈们致敬！

参考文献

[1]焦传君，汽车发动机构造与维修，2007年8月第一版，北京，高等教育出版，2007，第282页-第300页

[2]王凤忠，汽车维护与故障诊断，2009年10月第一版，北京，科学出版社，2009，第135页-第139页

[3]林家和，汽车发动机电气设备维修问答，1999年一月第一版，江西，江西科学技术出版社，1999，第331页-第340页

[4]高鲜萍，汽油发动机构造与原理，2009年9月第一版，北京，科学出版社，2009，第223页-第237页

[5]http://zhidao.baidu.com/百度知道；

第16篇：汽车检测与维修专业论文1

汽车检测与维修专业论文

汽车检测与维修技术专业项目课程教学改革浅谈

摘要: 在汽车检测与维修技术专业教学中,教师应以模块划分专业课程内容,将理论教学和实践教学有机地结合在一起,将单门课程搬到实训室;以项目划分课程,利用边讲边练的形式进行教学;以各个工作任务为授课单位,让学生能独立完成各个工作任务。尽量提高学生的学习兴趣,更重要的是能理论密切联系实际,让学生学到应掌握的理论知识,并熟练掌握必要的实操技能,从而毕业时有必备的岗位能力。

关键词: 汽车检测与维修技术专业教学项目教学法模块化教学

由于汽车技术的迅猛发展,在汽车检测与维修技术专业教学中,以前的“一块黑板、一本教案”的教学模式已不能适应教学要求。因为这种上课模式基本上是以理论教学为主,对书空讲,学生看不到实物,更不要谈动手操作了;即使讲授实践技能也只能是纸上谈兵,学生的接受效果可想而知。鉴于此,为了使学生切实掌握零部件工作原理与维修技能,我们采用理实与实践一体化的教学模式。所谓理论与实践一体化教学,就是理论和实践在一起上。以前理论和实践是分开的,上完理论再上实践,学生在学理论的时候对于所学知识由于理论性太强、缺乏兴趣,因此接受知识的速度和效果都不是太好;如果老师在讲理论的同时能够让学生看到实物,并且可以现场看到老师操作甚至学生自己动手操作,学生就可以把理论和实践结合起来,对于老师讲的东西就会从感性认识上升到理性认识,这样学起来就可以事半功倍,而且不容易遗忘。

所谓项目教学法,其实就是把大化小,让学生由易到难,逐步掌握。汽车是一个庞大的系统结构,如果一开始就让学生接触整车,势必让学生觉得无从下手。因此,我们首先将汽车分解成几大模块(如发动机模块、底盘模块、电器模块等),然后将一个模块又分成几个部分,每个部分可看成一个项目或一个学习范围,一个项目中又可分成若干个工作任务,每个工作任务教师都可做成工作业,这要求教师从实践维修过程当中找出来。我们必须改变原来的先讲课后实习的传统教学方法,把一个复杂的汽车分解成若干个相对独立的核心部分。对于每个部分,根据对企业的调查,把企业关注度较高的而又独立的几种知识,由易到难进行立项,再围绕这些项目进行教学。新的知识在已经被掌握的知识的构架上才能被轻松掌握。比如说把汽车作为一个大的概念时,模块就是发动机、底盘、电器设备、钣喷等,让学生对自己所学专业有一个大概的整体的了解。这经历了第一个阶段。接下来可以以发动机为大概念,机械部分的曲柄连杆机构、配气机构、燃油喷射、油料供给、点火系统等又可以是其中的项目。最后经历第三阶段:以燃油喷射为大概念,传感器、电控单元、执行器又可以作为其子项目。所有的项目之间必须有一定的层次性,这样便于学生理解各部分之间的连接和相互关系。最后教师根据企业调研取得的岗位必须掌握的技能中组织出工作任务和工作业,通过引导使学生能完成各个任务。

教师应根据市场调研所掌握的职业岗位需求信息来设计学生的知识、能力和素质要求,然后根据上述要求设置课程,构建课程体系。学校应坚定打破按学科体系构建课程体系的决心,组织教师广泛地开展社会调研,组建由企业人士参加的专业指导委员会。我院根据培养目标,认真分析岗位群所需的能力结构,并明确一般能力和专业核心能力,围绕专业核心能力的培养形成课程体系。首先,根据专业核心能力确定了专业主干课程:汽车构造、发动机电控技术、汽车底盘电子技术、汽车故障诊断与维修等,再围绕主干课程确定其他的专业课程。其次,专业课程体系包括必修课、选修课两大部分。其中必修课又分为公共基础课、专业平台课、专业技术课;选修课包括限选课和任选课两部分。总课时约1500学时,各类课程所占比例约为:公共课15%、专业平台课25%、专业技术课35%、选修课15%,专业课中实践课学时所占比例大于50%。其教学内容以服务于后续课程的教学为主要目标进行内容的取舍。专业技术课注重加强3—5门专业主干课程内容的深度和广度,将汽车维修职业资格证的考试内容纳入专业课程教学计划。在技能训练方面,注重职业技能的培训,力求使学生具备一定的创业能力,注重学生个性培养;同时成立学生科研兴趣小组,注重培养学生的实践能力。

学校应改革现有教学体制,根据“必需、够用、符合专业技能培养要求”的原则,设置理论教学体系。专业基础课是专业课的学习基础,基础知识教学要强调“应用为主、够用为度、用有所学、学有所用”,形成纵向专业技术能力发展提高的基础,形成横向扩展能力的多项接口。专业主干课程是实现培养目标的根本,是实用能力的提高与岗位细化的体现。另外,要多开选修课,实行弹性化教学,以适应学生个性发展的需要。模块化教学的大致上课模式为:约2学时的理论课讲解,约0.5学时的现场演示和剩下的约1.5学时的现场实训和现场答疑时间。各门课程和各个专业教师应自由安排课时,领会模块化教学的宗旨所在——让学生真正学明白专业知识,同时要按计划完成教学任务。

参考文献: [1]杨益明.汽车运用技术专业项目化课程体系的构建与实施.职业技术教育,2010,(17).

[2]赵学跃.项目化课程体系构建的探究[J].考试周刊,2009,(1):42-43.

[3]汝勇健.实施项目课程,提高人才培养规格[J].职业,2009,(35):03-105.

[4]吴浩.汽车检测与维修专业教学改革探讨.现代商贸工业,2010,(11).

第17篇：汽车检测与维修试题

1，汽车技术状况：定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值得综合。 2，汽车故障：汽车部分或完全丧失工作能力的现象。

3，汽车检测：确定汽车技术状况或工作能力进行的检测和测试。

4，汽车诊断：在不解体条件下，确定汽车技术状况，查明故障部位及原因进行的检测、分析和判断。

5，诊断周期：汽车诊断的间隔期。

6和7基础理论。

9，工作过程参数：是汽车、总成、机构工作过程中输出的一些可供测量的物理量和化学量。

10，诊断参数的选择原则：灵敏性、单值性、稳定性、信息性、经济性。 11，最佳诊断周期：汽车诊断的间隔期应满足技术和经济两方面的条件。

12，检测站服务功能：依法对运营车辆的技术状况进行检测；依法对车辆维修竣工质量进行检测；接受委托，对车辆改造、延长报废期、相关新技术等项目进行检测；接受交通、公安、环保、商检、保险等部门、机构的委托，为其进行规定项目的检测。

13，.检测站三种类型。

14，按照规模大小分类，检测站可分为大、中、小三种类型。

15，综合检测站按职能分类，可分为 16，ABS

18，RPM档位单位（转/分钟）Hz/Duty （占空比） CAP（电容）CYL（闭合角） 19 式；按用途分通用式和专用式。

20，发动机的有效功率：是曲轴对外输出的净功率，是一个综合性评价指标。 21

22，稳态测功：是指发动机在节气门开度一定，转速一定和其他参数都保持不变的稳定状态下，在测功机上测定发动机功率的一种方法。

24，动态测功：是指发动机在节气门开度和转速等参数均处于变动的状态下，测定发动机功率的一种方法。

25，无负荷测功原理：发动机以自身运动机件为载荷加速运转。

26，间的方法测量平均功率。

27，发动机功率诊断参数标准：对于在用汽车发动机，牌标明的发动机功率的75%；对于大修竣工发动机，发动机最大功率不得低于原设计标定值的90%。

28汽缸漏气率及进气管真空度等。

29，汽缸压力检测条件：发动机应运转至正常工作温度，用启动机带动已拆除全部火花塞或喷油器的发动机运转，其转速应符合原厂规定。

30，汽缸压力压缩诊断参数标准：对于在用汽车发动机，发动机各汽缸压力应不

小于原设计规定值的85%；每缸压力与各缸平均压力的差：汽油机应不大于8%，

采油机应不大于10%。

31，分析题：汽缸漏气分析原因、检测汽缸压力变大的原因等等；

32，汽缸漏气量检测仪的测量表标定单位为或33，点火系常见故障有缺火、断火、错火和火弱等故障。故障部位分为一次线路和二次线路两部分。

34，二次标准波形（P90）。

35，波形排列形式：多缸平列波、多缸并列波、多缸重叠波、单缸选缸波。

36，波形上的故障反映区：A区为断电器触点故障反映区；B区为电容器、点火

线圈故障反映区；C区为电容器、断电触点故障反映区；D区为配电器、火花塞

故障反映区。（P92）

37，二次多缸并列波分析及判断故障。（P97见图）

①如果二次并列波反置：说明点火系一次线路接反。

②如果二次并列波触点闭合处有杂波：说明断电器触点电阻太大。

③如果二次并列波在断电器触点断开处出现小平台：说明电容器漏电。

④如果二次并列波击穿电压过高，且没有良好的放电过程，火花的持续阶段

较为陡峭：说明次级线路电阻太大，可能系次级线路开路、接触不良或火花塞间

隙过大等原因造成。

⑤如果二次并列波火花电压有波动现象：说明电控汽油喷射系统喷油器工作

不良，引起可燃混合气浓度波动造成的。

⑥如果二次并列波火花电压较低：可能是可燃混合气过浓或火花塞漏电造成

⑦如果二次并列波不时有上下平移现象：说明次级线路有间歇性断电现象。

⑧如果二次并列波击穿电压不足5KV：说明次级线圈漏电。

38，发动机的点火正时影响：发动机的动力性、燃料经济性和排放净化性。

39，检测点火正时应掌握的原则：

⑴使用辛烷值较高的汽油时，应将点火时间略微提前。

⑵混合气成分不同，直接影响燃烧速度（当过量空气系数为0.8~0.9时燃烧

速度快，此时点火提前角应小一些）

⑶容易产生爆燃的发动机，点火提前角应小一些。

⑷与平原相比，在相同的混合气成分下，高原地区运行的汽车，点火提前角

应大些。

⑸天气寒冷时，点火时刻应略微提前。

⑹发动机已接近大修，汽缸压缩压力降低时，点火时间可略微提前。

⑺如以减少排放污染物为首要目的则应略微推迟点火时间。

41，传统发动机机械膜片式汽油泵的出口关闭压力一般应为：。

42，OBD—II诊断插座：2号“+”、10号“—”。

43，黑烟、白烟、蓝烟流程图。（P162）

44，我国汽、柴油车发动机机油的换油指标：依据。

48，干摩擦式离合器的常见故障有：分离不彻底、起步发抖、传力打滑和异响等。

49，传动系游动角度包括：离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥的游动角。

50，前轴与转向系的常见故障有：前轮轮胎磨损不正常、转向盘自由行程过大、

转向沉重、自动跑偏和前轮摆头等。

51，前轮轮胎磨损不正常原因（P222）

52，汽车前轮定位包括：前轮外倾、前轮前束、主销后倾和主销内倾。

54，转向盘自由转动量：

机动车转向盘的最大自由转动量不允许大于，

a最高设计车速不小于100km/h的机动车：20°；

b三轮汽车：45°；

c其他机动车：30°。

55，以10km/h的速度在5s之内沿螺旋线从直线行驶过渡到直径24m的圆周行

驶，施加于转向盘外缘的最大切向力不应大于245N。

57，车轮不平衡检测原理：离车式和就车式。

59，汽车悬架装置工作特性的检测方法，三种类型。

61，汽车轮胎规格、气压应符合规定值，车辆空载，不乘人（含驾驶员）。

63，汽车的动力性：是指汽车在良好的路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外

力决定的所能达到的平均行驶速度。

64，实测有效功率：是指发动机在实际环境状态下所输出的功率。

65，校正有效功率：是指实测有效功率校正到标准环境状态下的功率。

66，总功率：是指发动机仅带维持本身正常运转所必须的附件时所输出的校正有

效功率。

67，评价指标。

68；测试工

况的速度稳定时间应大于

69，根据测功机冷却方式不同可分水冷式、风冷式和油冷式。

71，地盘测功机试验台机械部分结构图。（P282）

72，传动效率公式：

73，

74，对前轴采用非独立悬架的汽车，其转向轮的横向侧滑量，用侧滑试验台检测

时侧滑量值应在±5m/km之间。

76，的水泥路面上

进行。

77，汽车、汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度及制动

稳定性要求应符合表6-17的规定，且制动协调时间对液压制动的汽车不应大于，对于汽车列车、铰接客车和铰接式无轨

电车不应大于0.8s。

80，反力式滚筒制动试验台工作原理及结构图。（P309）

81,车速表指示车速v1与实际车速v2之间应符合关系式：

0≤v1-v2≤（v2/10）+4

82，汽车排气中的污染物，主要是一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化

合物（NOx）、二氧化硫（SO2）、碳烟和其他有害物质。

83，不分光红外线法检测原理：根据检测红外线被汽车排气吸收一定波长范围红

外线后能量的变化，来检测排气中各种污染物的含量。

84，二气体分析仪的使用方法。

①将取样探头插入排气管中，深度不少于400mm，并固定在排气管上。

②按测量程序进行高怠速、怠速排放污染物测量，读取测量结果并填写“点

燃式发动机汽车双怠速法排气污染物测试报告”。

③使用中，先把二气体分析仪指示仪表的读数转换开关打到最高量程档位，

再一边观看指示仪表，一边用读数转换开关选择适于排气含量的量程档位。

④测量工作结束后，把取样探头从排气管里抽出来，吸入新鲜空气5min，待

二气体分析仪指针回到零点位置后在再闭电源。

85，排气烟色主要有黑烟、蓝烟和白烟三种。黑烟的发暗程度用排气烟度表示，排气烟度用烟度计检测。烟度计可分为滤纸式、不透光式、重量式等多种形式。

86，自1995年6月30日以前生产的在用汽车，所测的

烟度值应不大于5.0Rb。

87，并使其中

心线与排气管轴线平行。

91，配光特性：把用等照度曲线表示的明亮度分布特征称为配光特性。

92，汽车驾驶员耳旁噪声声级不应大于90dB（A）。

93，背景噪声应低于被测噪声值至少10dB（A）。

94，……，对发动机最大净功率为7KW以下的摩托车及轻便摩托车位80~112dB

（A），对其他机动车位90~115dB（A）。

第18篇：汽车检测与维修毕业论文

汽车检测与维修毕业论文

题目: 典型轿车电控点火系的故障诊断与检修

院系：安顺职业技术学院现代工程系专业年级： 14 级汽车检测与维修设计者：张禹学号： 2 9 号指导教师：黄金成绩：

汽车检测与维修毕业论文

摘要

现代汽车电子控制技术是汽车技术和电子技术的相结合，是现代工业发展与高新技术发展的产物，汽车电子化程度的高低从某种程度上反映了汽车水平的高低。目前，电子技术的应用已经深入到汽车的所有系统，使汽车的技术性能、经济性和舒适性都有了很大提高。

汽油发动机工作时采用点燃式着火方式，因此，它必须设置一个独立的系统用于专门点燃汽缸内压缩终了的高温高压的可燃混合气——点火系统（ignition system）。而电子点火系统的应用能更好的提高汽车的动力性、燃油经济性、降低废气排放，因而现在应用非常广泛。本文介绍了发动机电子点火系统的结构、工作原理，系统分析了典型丰田汽车点火系统的常见故障，并结合实际分析了典型故障产生的原因，并介绍了具体的故障排除方法。关键词：点火系统、故障分析、故障排除

汽车检测与维修毕业论文

引言 ................................................................................................................................................4 第一章：点火系的概述 .....................................................................................................5

1．1 点火系的功能 .................................................................................................................5 1．2 点火系的基本要求 .........................................................................................................5 1．3 点火系的分类 .................................................................................................................7

第二章：丰田轿车的点火系 ...........................................................................................8

2．1丰田轿车传统点火系的组成和工作原理 ......................................................................8 2．2丰田轿车电子点火系统组成和工作原理 ......................................................................9

2．2.1丰田轿车电子点火系的优点 ...............................................................................9 2．2.2丰田轿车电磁感应式点火系统 .........................................................................10 2．2.3 丰田轿车微机控制点火系统 ............................................................................12

第三章：丰田轿车电子点火系主要部件的故障诊断 ....................................17

3．1 丰田轿车普通电子点火系主要部件的故障诊断 .......................................................17 3．2丰田轿车微机控制点火系主要部件的故障诊断 ........................................................20

第四章：丰田轿车电子点火系常见故障的诊断与检修 ..............................23

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4．1 丰田轿车电子点火系的常见故障及原因 ...................................................................23 4．2丰田皇冠3.0轿车行驶中突然熄火的诊断与排除 ....................................................24 4．3 丰田5A-FE电控发动机不能起动的诊断与排除 ........................................................25

第五章：丰田轿车点火系的使用注意事项及维护 .........................................28 结语.........................................................................................................................................30 致谢 ..............................................................................................................................................31 参考文献 ...................................................................................................................................32

引言

传统的点火系由机械触点控制点火时刻，点火时刻的调节采用机械式自动调节机构，这种方式结构简单、成本低，是一种较早、较普遍的点火系。但该点火系工作可靠性差，点火状况受转速、触电技术状况影响较大，需要经常维修、调整。而电子点火系由晶体管控制点火时刻，点火电压和点火能量高，受发动机工况和使用条件的影响小，结构简单，工作可靠，维护、调整工作量小，节约燃料，减小污染，因而应用广泛。

本文从点火系的结构和工作原理入手，详细介绍了电子点火系的常见故障以及典型丰田轿车点火系统故障的检测和诊断。

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第一章：点火系的概述

1．1 点火系的功能

汽油机点火系的功能是适时地产生足够能量的电火花以点燃发动机气缸内已被压缩的可燃混合气，从而使发动机及时地、迅速地做功。

点火系将电源的低电压变成高电压，再按照发动机点火发动机点火顺序轮流送至各气缸，点燃压缩空气可燃混和气；并能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的点火；还能在更换燃油或安装分电器时校准点火时刻。

1．2 点火系的基本要求

为了保证汽油机可靠而准确的点火，点火系必须满足如下要求： 1．能够产生足够高的次级电压

用于点燃可燃混合气的火花塞电极伸入气缸燃烧室内，通过电极间气体的电离作用产生电火花。火花塞电极被击穿而产生电火花时所需要的电压称为击穿电压。影响击穿电压大小的因素很多，主要有：

(1) 电极的间隙

火花塞火花塞电极的间隙越大，气体中的电子和离子受电场力的作用越小，越不易发生碰撞电离，击穿电压就越高，如图1-1。

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图1-1 火花塞击穿电压与

图1-2 火花塞击穿电压与混合气压力的关系

(2) 发动机工况

气缸内的混合气压力高，温度低时，气体的密度相对较大，气体电离所需的电场力大，所需击穿电压也就高。在不同工况下其压缩终了的混合气压力和温度是不同的，因此发动机的转速和负荷改变时，火花塞的击穿电压是变化的，如图1-2。

(3) 电极的温度和极性

当火花塞电极的温度超过混合气温度时，电极周围的气体密度小，击穿电压就低。实践证明，当火花塞的中心电极为负极时，其击穿电压比中心电极是正极时低。

(4) 此外，火花塞电极上积油、积炭时，其击穿电压也会相应升高。 2．电火花应具有足够的能量

足够高的次级电压只是保证火花塞可靠跳火，要使混合气可靠点燃，还必须具有足够的点火能量。点火能量不足时，会使发动机起动困难，点燃率下降，发动机的动力性下降，油耗和排污增加，甚至于发动机不能工作。

3．应能根据发动机工况的变化提供最佳的点火时刻

点火时刻由点火提前角表示。当发动机转速和负荷变化时，点火提前角也应随之变化。点火系统应能根据发动机转速和负荷的变化情况，及时调整点火提前角，以使混合气的燃烧及时、安全。

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1-3 不同转速时点火提前角与负荷的关系

1-4 最佳点火提前角与发动机转速

的关系（节气门开度不变时）

当发动机转速一定时，随着负荷的加大，节气门开大，进入气缸的可燃混合气量增多，压缩终了时的压力和温度增高，混合气燃烧速度加快，这时，点火提前角应适当减小；反之，发动机负荷减小时，点火提前角应适当增大，如图1-3。

当发动机节气门开度一定时，随着转速升高，燃烧过程所占曲轴转角增大，这时，应适当加大点火提前角。点火提前角应随转速增高适当加大，如图1-4。

1．3 点火系的分类

点火系按采用的电源不同，可分为蓄电池点火系和磁电机点火系两大类。蓄电池点火系根据是否采用电子元件控制可分为传统点火系和电子点火系。

1）传统点火系

以蓄电池或发电机提供12V的低压直流电源，通过点火线圈和断电器将低压电转变为高压电，再经过配电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃混合气。

2）电子点火系

电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它由点火线圈和三极管以及集成电路构成的点火器的作用，将电源的低压电转变为高压电。它是目前国内外汽车上广泛应用的点火系统。

3）微机控制的点火系统

由点火线圈和微机控制装置产生的点火信号，将电源的低压电转变为高压电。微机控制的点火系统已广泛应用于各种轿车上。微机控制的点火系统根据工作方式不同可分为：有分电器的点火系统和无分电器的点火系统。

4）磁电机点火系统

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它由磁电机产生低压电，通过内部的电磁线圈产生高压电，并送入汽缸火花塞点燃可燃混合气，而不需要另设低压电源。结构简单，主要用于各种小型汽油发动机上。

第二章：丰田轿车的点火系

2．1丰田轿车传统点火系的组成和工作原理

丰田轿车传统点火系以蓄电池或发电机提供12V的低压直流电源，通过点火线圈和段电器将低压电转变为高压电，再经过配电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生火花，点燃混合气。

丰田轿车传统点火系的组成和工作原理如下：

传统点火系工作原理图

1-火花塞；2-分电器；3-分火头；4-点火线圈次级绕组；

5-点火线圈初级绕组；6-点火开关；7-断电器活动触电臂；8-断电器固定触点；9-断电器凸轮；10-电容器

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触点闭合时：初级电路导通，电流从蓄电池的正极经过点火开关、点火线圈的初级绕组、断电器活动触点臂、触点、分电器壳体搭铁，流回蓄电池的负极，为低压电路。

触点断开时：初级绕组通电时，在其周围产生磁场，并由于铁心的作用而加强。当断电器凸轮顶开触点时，初级电路被切断，初级电路迅速下降到零，铁芯中的磁通随之迅速衰减以至消失，因而在匝数多、导线细的次级绕组中感应出很高的电压，使火花塞两极之间的间隙被击穿，产生火花，点燃可燃混合气使发动机做功。

传统点火系的缺点：

（1）当断电器触点分开时，在触点之间产生火花，使触点逐渐氧化、烧蚀；（2）火花塞积炭时，因漏电次级电压低不能可靠地点火；（3）高速时容易出现缺火现象。

2．2丰田轿车电子点火系统组成和工作原理

2．2.1丰田轿车电子点火系的优点

电子点火装置与传统点火装置相比，它的基本功能并没有什么变化，但从改善电火花的点火性能，提高点火时间的控制精度及可靠性等方面来看，具有许多明显的优点：

（1）因为无机械触点或初级电流不经过触点，所以不存在触点氧化、烧蚀、变形、磨损等问题，使用中几乎不需要维修和经常换件。

（2）用晶体管取代电器触点或初级电流不经过触点。这样可以增大初级断电电流值，减少点火线圈初级绕组匝数，减小初级电路的电阻，从而提高次级电压，有效地改善和保证点火性能。一般传统点火系统初级电流不超过5A，而晶体管点火装可提高7~8A，次级电压可达30kV。

（3）电磁能量得到充分利用，高电压形成迅速，火花能量大。由于无断电器触点或触点电流很小，根本不会因产生火花而消耗部分电磁能量，所以高压形成很快，使火花能量增大，提高了点火可靠性。传统点火系统高压电的形成时间需120 ~200μs，而电子点火系统则只需80 ~100μs。

（4）减小了火花塞积碳的影响。电子点火系在火花塞积炭阻值达100KΩ的严重情况下，仍能维持可靠的点火特性。

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（5）点火时间精确，混合气能得到完全燃烧，可以在稀混合气工况下正常点火，从而保证了发动机在降低油耗的基础上，减少废气污染，获得最好的动力性。（6）能适应现代高速高压缩比发动机的发展需求，有利于汽车的高速化。（7）对无线电干扰小，结构简单，重量轻、体积小，保养维修简便。

2．2.2丰田轿车电磁感应式点火系统

电磁感应式电子点火系应用于日本丰田汽车公司生产的大部分汽车上，是一种典型的电子点火系。该点火系由电磁感应式点火信号发生器、点火控制器、点火线圈、分电器和火花塞等组成。

1．电磁感应式点火信号发生器

作用：产生与发动机曲轴位置相应脉冲信号电压，并将之输出给点火控制器，通过点火控制器来控制点火系的工作；

位置：安装在分电器内；

组成：主要由导磁转子、感应线圈和永久磁铁等组成；转子由分电器轴带动，转子的凸齿数与发动机的气缸数相等，永久磁铁的磁路为：N极→空气隙→导磁转子→空气隙→铁心→S极，其结构与原理图如下：

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丰田20R型发动机的信号发生器

1—导磁转子；2—感应线圈；3—铁心；4—永久磁铁

2．丰田20R型发动机点火系的工作原理

丰田20R型发动机点火系的工作原理图

1-火花塞；2-配电器；3-点火开关；4-附加电阻；5-点火线圈；

6-点火控制器；7-信号发生器

接通点火开关，发动机未工作时，此时蓄电池的“+”→点火开关→R4→R1→P点→VT1→A点→信号发生器的感应线圈→B点→搭铁。

于是电路中的P点电位高于三极管VT2的导通电压，VT2导通，VT2导通后其集电极电位降低，使VT3截止。

VT3截截止时，蓄电池通过R5向VT4提供偏流使VT4导通。VT4导通后，R7上的电压降给VT5提供正向偏置电压，使VT5导通。

当VT5导通时点火系的初级电路导通

电路为：蓄电池的“+” →点火开关→附加电阻→点火线圈的初级线圈N1→VT5→搭铁。

当信号发生器的感应线圈输出“+”信号时（A端为“+”、B端为“-” ），由于VT1的集电极加反向电压而使VT1截止，故P点电位仍是高电位，使VT2导通，于是VT3截止，VT4和VT5导通，点火系的初级电路导通，产生初级电流。

当信号发生器的感应线圈输出“-”信号时（A端为“-”、B端为“+” ），VT1因加正向电压而导通，此时P点电位为低电位，于是VT2截止。当VT2截止时，蓄电池通过R2向VT3提供偏流，使VT3导通，VT

4、VT5截止，点火系的初

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级电路截止，次级线圈产生高压电。

高压电由分电器分配至各缸火花塞跳火，点燃混合气。点火信号发生器导磁转子转动一周，各个气缸便轮流点火一次。

2．2.3 丰田轿车微机控制点火系统

普通电子点火系虽然较传统点火系有了很大的发展，大大提高了点火系统的性能，但其点火提前角仍采用真空和离心机械式点火提前机构进行控制，其主要缺点如下：

（1）点火提前角的控制不精确，影响点火正时；

（2）为了避免大负荷时的爆燃，必然采用妥协方式降低点火提前角；（3）仍脱离不开机械控制的范围。

微机控制的点火系统则能解决以上缺点，它除能随发动机转速控制初级线圈的通电时间外，还可以通过电子手段控制发动机各工况的点火提前角，使发动机在功率，加速性能和排放等方面达到最优。

1）微机控制点火系的优点：

1取消了机械式点火提前调节装置，微机控制点火系根据发动机的工况变○化自动的改变点火提前角；

○2自动的调节一次电路的导通时间，高速时一次电路的导通时间延长，增大一次电流提高二次电压；低速时一次电路的导通时间缩短，限制一次电流的幅度，以以防止点火线圈过热。

微机控制点火系统一般由传感器，微机控制器和点火控制器，点火线圈等组成。如下图是微机控制点火系的组成原理图：

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1 传感器 ○用来不断地检测与点火有关的发动机工况信息，并将检测结果输入电子控制单元，作为运算和控制点火时刻的依据。

2 微机控制器 ○其功用是根据各传感器输入的信号，确定最佳点火提前角和初级电路导通角，实现对点火提前角和闭合角的控制，并将点火控制信号输送给点火控制器。

3 点火控制器

○其功用是根据微机控制器输出的点火控制信号，控制点火线圈初级电路的通与断。有些点火控制器只有大功率三级管，单纯起开关作用；有些点火控制器除开关作用外，还有恒流控制、闭合角控制、气缸判别、点火监视功能等。

2）有分电器微机控制点火系

有分电器微机控制点火系主要特点是：只是一个点火线圈，点火线圈产生的高压电通过分电器按照发动机的做功顺序依次输送给各缸火花塞。电控点火系中的ECU根据凸轮轴/曲轴位置传感器信号、空气流量计信号、起动开关信号来确定其点火提前角和通电时间，依据冷却液温度传感器信号，节气门位置传感器信号、空调开关信号和车速传感器信号来修正点火提前角。

有分电器微机控制点火系保留了分电器这一机械装置，分电器中机械装置的磨损必然会对点火提前角的控制精度、稳定性和均匀性产生影响。此外，分火头与旁电极这一中间跳火间隙也存在能量损耗及由此产生的射频干扰。

3）无分电器微机控制点火系（1）无分电器微机控制点火系的组成

无分电器微机控制点火系又称直接点火系或全电子化点火系。其主要特点是：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火。它具有无运动件，无需维护管理，可抑制电磁干扰，点火正时可变范围大，点火系统的高压线长度变短，火花塞电压增加，高压线的容性效应降低等优点，但点火线圈的数量比有分电器微机控制点火系的多。

无分电器微机控制点火系与有分电器微机控制点火系的工作原理及各元件功能基本相同，不同的的无分电器的点火系统具有电子配电功能，即在发动机工 13

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作时，ECU除向点火器输出IGt点火控制信号外，还必须输送ECU内存储的气缸判别信号IGd，以便控制多个点火线圈的工作顺序，按做功顺序完成对各气缸点火的控制。

（2）无分电器微机控制点火系的工作原理

根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，无分电器微机控制点火系又可分为：独立点火式直接点火系、同时点火式直接点火系和二极管分配式直接点火系。

1独立点火式直接点火系 ○ 该种点火方式取消了分电器和高压线，每一个气缸的火花塞配备一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相等，分火性能较好，但其结构和控制电路复杂，如下图。

图为丰田1MZ---FE独立点火系统

由于每缸都有各自独立的点火线圈，所以即使发动机的转速很高，点火线圈也有较长的通电时间（大的闭合角），可提供足够高的点火能量。与有分电器的微机控制点火系相比，在发动机转速和点火能量相同的情况下，单位时间内通过点火线圈初级电路的电流要小得多，点火线圈不易发热，且点火线圈的体积又可以非常小巧，一般直接将点火线圈压装在火花塞上。

2同时点火式直接点火系 ○这种点火方式的特点是两个活塞同时到达上止点位置的气缸（一个为压缩行程的上止点，另一个为排气行程的上止点）共用一个点火线圈，即点火线圈的数

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量等于气缸数的一半。

这种点火系统的发动机两个气缸共用一个点火线圈，因此只适用在气缸数为偶数的发动机上。以6缸发动机为例，

1、6缸或

2、5缸或

3、4缸的活塞分别同时到达上止点，称为同步缸。两同步缸共用一个点火线圈，两个缸的火花塞与共用的点火线圈中的次级线圈串联，但两火花塞的极性刚好相反。如图为丰田皇冠同时点火直接点火的工作原理图

图为丰田皇冠同时点火直接点火系的工作原理图

在发动机工作时，两同步缸中的一缸在压缩冲程终了有效点火时，而另一缸处在排气冲程末期，点火则为无效点火。由于处于排气冲程末期的气缸，其缸内压力已经很低，又由于燃烧废气中有较多的导电离子，这个气缸火花塞的电极很容易击穿放电，所以，其消耗的能量很小，不会对有效点火气缸的火花能量造成很大的影响。

与独立点火直接点火系相比，同时点火直接点火系的结构和控制电路较简单，所以应用比较多。但由于保留了点火线圈与火花塞之间的高压线，能量损失略大。此外，串联在高压回路的二极管，可用来防止点火线圈初级电路导通的瞬间产生的二次电压（约1000~2000V）加在火花塞上后发生的误点火。

3二极管分配式直接点火系 ○该种点火方式是利用二极管的单向导通特性，对点火线圈产生的高压电进行

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分配的同时点火方式。其工作原理如下图。其结构特点是：4个气缸共用一个点火线圈，与之相配的点火线圈有两个初级绕组、一个次级绕组，相当于是共用一个次级绕组的两个点火线圈的组件。次级绕组的两端通过四个高压二极管与火花塞组成回路，其中配对点火的两活塞必须同时到达上止点，即一个处于压缩行程上止点时，另一个处于排气行程的下止点。

图为二极管分配式直接点火系原理图

点火顺序为1-3-4-2的四缸发动机，当电控单元（ECU）接收到曲轴位置传感器相应的信号时，向点火控制器发出点火触发信号，使点火控制器控制VT1截止，使点火线圈初级绕组上部的电流被切断，在次级绕组中感应出下“+”上“—”的高压电，经4缸和1缸火花塞构成回路，两个火花塞均跳火，此时一缸接近压缩终了，混合气被点燃，而4缸正在排气，火花塞无效点火。曲轴转过180°后，电控单元（ECU）接收到传感器信号后再次向点火控制器发出点火触发信号，使VT2截止，使点火线圈初级绕组下部的电流被切断，在次级绕组中感应出上“+”下“—”的高压电，并经2缸和3缸火花塞构成回路，两个火花塞同时跳火，此时3缸点火做功，2缸火花塞无效点火。以此类推，发动机曲轴转2圈，各缸做功一次。

二极管分配式直接点火系对线圈要求很高，而且要求发动机的气缸数必须是4的倍数，所以在应用上受到一定的限制。

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第三章：丰田轿车电子点火系主要部件的故障诊断

3．1 丰田轿车普通电子点火系主要部件的故障诊断

1．点火线圈的常见故障与诊断 1）点火线圈常见的故障如下：

·初级绕组、次级绕组断路；匝间短路或绕组搭铁。 ·绝缘老化、漏电。 ·内部导线连接点接触不良。

点火线圈的这些故障会造成：无次级电压产生，或次级电压太低而不能点火。虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火、缺火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染及油耗增加等。

2）故障检查方法：

点火线圈的检查，通常是用万能表电阻档分别测初、次级绕组的电阻，判断是否有绕组短路和断路的故障。万用表检查点火线圈的初级绕组和次极绕组的电阻值应分别为1.3～1.7Ω和10～15KΩ。若测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障；若电阻过大或过小，则说明绕组有接触不良或短路之处。绕组是否搭铁，则用万能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。电阻为零，说明绕组搭铁；电阻小于50MΩ说明绝缘性能差。

点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。比如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压下产生漏电而造成次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。这些故障需通过专用仪器才能准确判别。

2．点火系高压配电部分常见故障及检查 1）常见故障和影响：

·分电器盖有裂纹、脏污等导致漏电、窜电。 ·分火头有裂纹而漏电。

·高压导线破损而漏电，导电性能下降。

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·分电器盖碳柱磨损太短或电刷弹簧失效。

这些故障会使点火系火花减弱或无火、点火窜缸等，造成发动机工作不正常、功率下降、排气污染和油耗增加或不能起动等故障。

2）故障检查方法：

如怀疑高压配电部分有问题，可先打开分电器盖，观察分电器盖有无明显裂纹，碳柱是否太短及有无弹性。若有问题，可用测量绝缘电阻的方法来鉴别其好坏，一般绝缘电阻应在50MΩ以上。也可以用高压试火的方法来检查其漏电与否。如果可以看到跳火，则说明分火头以漏电，需更换分火头。对于高压导线的检查，一是看是否有破损，二是用欧姆表测导线的电阻值。

3．火花塞常见故障及诊断

1）火花塞是点火系统的重要部件，它直接装在燃烧室内。其作用是将点火线圈产生的高压电引入发动机的燃烧室，在电极间隙中形成电火花，点燃混合气。因为火花塞的工作是在高温、高压以及具有强烈的腐蚀性下，所以工作条件是非常的恶劣的，因而对火花塞的要求很高。具体有一下几个具体的要求： ·火花塞的主要部件必须具有足够的机械强度。

·火花塞能够承受剧烈的温度变化，并且有适当的热特性。 ·火花塞的绝缘体应具有足够的绝缘强度，能承受30kv的高电压。 ·火花塞的材料具有抵抗燃烧过程中产生的各种有害气体腐蚀的能力。 ·火花塞应当有适当的电极间隙和安装位置，气密性应当良好，以保证可靠地点火。

·火花塞应具有尽可能低的击穿电压，这不仅可以提高点火系的工作可靠性，而且可以减轻高压电路的负担，延长使用寿命。

火花塞常见的故障：火花塞常见故障有因电极烧损、电极熔断、积碳、积油、积灰而漏电、绝缘磁体破裂而漏电、电极间隙不当等。这些故障会造成点火系断火、缺火，使发动机运转不平稳或不能工作。

2）故障诊断：

拆下火花塞，可以用肉眼大致判断出火花塞是否正常工作。火花塞的电极间绝缘性能也可以用欧姆表来检测。一般其绝缘电阻值应在10MΩ以上。低于10MΩ的，即使无积炭，积油等不良外观状态，火花塞也应更换。火花塞的电极间隙要用圆形塞规检测。电极间隙不正常，应用专用工具将其调整到正常值。更换其

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他型号的火花塞时，火花塞的热特性一定要与发动机想匹配，否则，会引起发动机早燃或火花塞严重积炭。

4.点火信号发生器的常见故障及诊断 1）磁感应式（1）常见故障及影响。

这种点火信号发生器的常见故障是：信号感应线圈短路、断路、转子轴磨损偏摆或定子（感应线圈与导磁铁芯组件）移动，使转子和定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发点火控制器（或ECU）工作，点火系不能产生火花。

（2）故障诊断。磁感应式点火信号发生器的检查主要是两项：

·检查导磁转子与定子之间的气隙，信号转子凸齿与铁心之间的空气间隙一般为0.2～0.4mm；若气隙不合适，应进行调整。有些空气间隙是不可调的，若间隙不合适，只能更换信号发生器总成。

·用万用表检查点火信号发生器传感器线圈的电阻，其电阻值应在140Ω～180Ω。若电阻无穷大，则说明线圈断路，过大或过小都需更换信号发生器总成。

2）光电式

（1）常见故障及影响。光电式信号发生器的常见故障是：光敏、发光元件沾污、损坏，内部电路断路或接触不良等，使之信号减弱或无信号产生，造成发动机不能工作。

（2）故障诊断。打开分电器盖，检查光敏、发光元件表面是否脏污，线路连接是否良好。如果无问题，从发动机上拆下分电器，拆开分电器线路插接器，用导线将插接器两端的电源插孔连接起来，并将分电器外壳搭铁，打开点火开关（不起动），然后慢慢转动分电器轴，从插接器信号插孔测信号电压。如果电压表指示电压在0-1V之间摆动，说明信号发生器良好，否则，需更换分电器。

3）霍尔效应式

（1）常见故障及影响。霍尔效应式点火信号发生器的常见故障是：内部集成块烧坏，线路断脱，因而不能产生点火电压信号或信号太弱，不能使电子点火器触发工作。

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（2）故障诊断。霍尔效应式点火信号发生器检查方法与光电式的相同，也是将信号发生器接上电源后转动分电器轴，测其信号输出电压，但电压波动的范围不一样。对于霍尔电压来说，导磁转子叶片插入缝隙时，霍尔元件上磁通量减弱，霍尔电压很微弱；而叶片离开缝隙时，则霍尔元件磁场加强，霍尔电压较高。由于霍尔电压较弱，不足以触发电子点火器工作，所以信号发生器内部加了信号放大和相反器。信号发生器输出的信号电压在转子叶片插入缝隙时是高电平，转子叶片离开时是低电平。

3．2丰田轿车微机控制点火系主要部件的故障诊断

以丰田皇冠3.0轿车所使用的2JZ—GE直列6缸电喷发动机为例，该车系采用带分电器的微机控制点火系，其传感器、点火器、高压线、点火线圈、ECU等损坏都将导致点火故障的产生。其点火系原理图如下：

丰田皇冠3.0轿车点火系原理图

1）曲轴转速传感器与凸轮轴位置传感器检测

（1）用厚簿规测量G

1、G

2、NE信号转子与感应线圈铁芯之间的气隙（也称磁隙），其标准值均为0.2～0.4mm,如不符合规定，应更换分电器。

（2）在分电器插座上，用万用表测量感应线圈的电阻值。其标准为：冷态（-10℃～50℃）时，NE端子与G（负极）端子55Ω～250Ω；G1端子与G（负极）端子125Ω～200Ω；G2端子与G（负极）端子125Ω～200Ω。热态（50℃～

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100℃）时，NE端子与G（负极）端子190Ω～290Ω；G1端子与G（负极）端子160Ω～235Ω；G2端子与G（负极）端子160Ω～235Ω。测量结果与标准值不符，表明所测传感线圈有故障，应予以修理或更换分电器总成。

（3）接通点火开关，转动曲轴，用万用表测量感应线圈的电压脉冲信号，如果没有脉冲信号，表明G1传感器、G2传感器或NE传感器有故障，应修理或更换分电器总成。

2）点火控制器的检测

（1）接通点火开关，用万用表测量点火器的+B端子与车身（接地）间的电压，其电压值应为蓄电池端电压。如果没有电压，表明点火器电源电路有断路之处，应检查线路状况。

（2）在确保点火器线束插头良好的情况下接通点火开关，转动曲轴，用万用表在IGT端子与车身（接地）间检查，应有脉冲电压，否则说明点火器至ECU间的导线有断路或ECU有故障，应进行“（3）”的检查。用万用表检查IGF端子与车身间也应有脉冲电压，否则说明点火器有故障，应予以更换。

（3）在接通点火开关、转动曲轴的状态下，用万用表检查ECU的IGT端子与E1端子的脉冲电压，如果有电压，说明ECU至点火器间的导线断路。无脉冲电压，则应将接E1端子的表笔与车架相接，若脉冲电压正常，检查ECU端子E1与车身的接地电路。若E1与车身的接地电路正常，则应检查或更换ECU。

3）点火线圈的检测

（1）检查初级线圈的电阻值。先拔下点火线圈接线，用万用表测量初级线圈的电阻，其标准值冷态应为0.55Ω～0.6Ω，热态值应为0.45Ω～0.65Ω。

（2）检查次级线圈的电阻值，其标准值冷态应为9.0Ω～15.4kΩ，热态值应为11.4kΩ～18.1kΩ。检测结果与上述不符，应更换点火线圈。

4）爆震传感器的检测

2JZ-GE型发动机采用的是共振型压电式爆震传感器，当ECU收到爆震传感器传来的爆震信号后，便及时向点火器发出推迟点火的指令，防止爆震的发生。爆震传感器的故障检测方法是：

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（1）断开点火开关，拆除蓄电池搭铁线，拔下爆震传感器的接线端子，用万用表检测传感器接线端子与壳体是否导通。若导通，说明爆震传感器损坏，应予以更换。

（2）在发动机运转时，用万用表检测爆震传感器接线端子与车身之间应有电压脉冲信号产生，如果没有脉冲信号，表明爆震传感器损坏，应予更换。

5）高压线及火花塞的检测

（1）用万用表检测高压线的电阻值，其标准为25kΩ，检测结果与标准值相差较多时，应更换高压线。

（2）在发动机达到正常温度后，用万用表测量火花塞的绝缘电阻，其标准值为10kΩ以上，如果低于10kΩ，应拆下火花塞进行检查，其电极间隙应为0.8mm，若火花塞电极间或裙部有积炭，应进行清洁，火花塞损坏应更换。

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第四章：丰田轿车电子点火系常见故障的诊断与检修

4．1 丰田轿车电子点火系的常见故障及原因

1.故障现象

1）发动机不能起动，或发动机在运行中突然熄灭； 2）点火系不点火、火花弱、点火时间不当或缺火。 2.故障原因

现代轿车点火系多采用无触点电子控制点火系。这种点火系是由发动机ECU根据各个与点火控制有关的传感器输入信号对点火时刻、点火能量进行控制，从而实现点火。因此，电子控制点火系的故障原因主要有如下几点：

1）点火信号发生器存在故障，导致无信号输出而不能触发电子点火器工作。 2）电子点火器存在故障或性能不良，不能及时通断点火线圈初级电流，使次级绕组不能产生高压。

3）点火线圈存在故障，不能产生点火高压，或点火电压太低，点火能量不够。

4）火花塞故障。火花塞承受高温高压、冷热高频交变、燃油废气的侵蚀等，工作环境恶劣，随着运行里程的增加会逐渐使性能变坏，产生电极烧损、积炭、积油等故障。

5）点火系的高低压线路故障。线路接头、插座连接牢固才能保证接触可靠、传递信息准确。由于发动机本身运转时振动和汽车在不平路面上运行时的振动，会引起高、低压线路接触不良。另外，高压线损伤、漏电都会导致点火系工作不正常。

6）与电子控制点火系有关的传感器失效，如发动机转速传感器、曲轴位置传感器、爆震传感器等失效，会引起点火系工作不正常。

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7）与电子控制点火系统有关的控制线路短路或断路，将导致控制信号异常，使点火系工作不正常。

8）发动机ECU故障，导致点火系工作异常。

4．2丰田皇冠3.0轿车行驶中突然熄火的诊断与排除

1.故障现象

一辆皇冠3.0轿车，装用2JZ-GE发动机，行驶中突然熄火，再次启动无发动征候，经检查排除了油路故障，初步诊断为点火系故障。

2．故障诊断与排除 1）检查点火线圈及连线

先拔下点火线圈接线，用万用表检测点火线圈初级绕组和次级绕组的阻值，检测结果都在标准范围之内。

2）检查电子点火器

该车系所使用电子点火器基本电路如图4-1。其内部主要是一个晶体管开关电路。由磁电线圈、霍尔传感器、或者电脑ECU的IGT信号去触发其导通或截止，从而控制点火线圈初级电流的通断，实现高压点火。

图4-1 在检测电子点火器是否存在故障时，可采用一个3～5W的灯泡接于点火线圈的“—”端和点火器之间，如图4-2所示。拔下点火器与电脑的连接线端，用1节或2节干电池去触发点火器“A”端，正常情况下试灯将闪亮，结果试灯不闪亮，调换干电池的极性或重新检查接线端子是否有误后，试灯仍然不闪亮，说明点火器有故障，更换新的电子点火器，故障排除。

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图4-2

图4-3

也可用2个3～5W的灯泡分别与电子点火器的“1”端与“2”端串联后再接至蓄电池正极，如图4-3所示（接试灯之前，应先关闭点火开关，拔下点火器与电脑的连接线端），这样，灯泡②代替点火线圈，作为点火器内部功率晶体管的负载（注意:如果没有这个负载，“2”端直接接电源正极，会使功率晶体管在导通时烧毁），另一个灯泡①作为点火器内部电路的电流指示。由于内部电路的电流小，在①灯泡上的压降小，只会使灯泡灯丝微红，并不影响其前置放大功能。然后，用1节或2节干电池去触发点火器“A”端，正常情况下灯泡②应闪亮。如果灯泡②不闪亮，调换干电池的极性或重新检查接线端子后，灯泡②仍然不闪亮，说明点火器有故障，更换新的电子点火器，故障排除。

4．3 丰田5A-FE电控发动机不能起动的诊断与排除

1．故障现象

一台丰田5A-FE电控发动机，起动时起动机可运转，但无着火痕迹，发动机不能正常起动。初步检查燃油供给系统，用听诊器放在喷油器上听到有脉动的嘀嘀声，检查喷油压力正常；拔出分电器各分缸高压线试火，均无火花跳出，初步怀疑为点火系故障。

2．故障分析

该种发动机采用有分电器微机控制点火系统，由传感器、电控单元（ECU）、电子点火控制器及点火线圈、分电器等组成。

根据点火系的工作原理，分析其分缸高压线无火花的故障原因可能在以下几方面：

1）线路连接是否良好

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各导线连接不牢靠，搭铁不良，将有可能使发动机“断火”、工作不正常等现象，也有可能将分电器盖，分火头及点火线圈外壳等击穿损坏。 2）分电器总成（转速及位置传感器、点火线圈、点火控制器）故障（1）转速及位置传感器

磁感应式信号主要由信号转子、永久磁铁、感应线圈等部分组成。该传感器分成上、下两部分，上部分产生G信号，下部分产生Ne信号，都是利用带有轮齿的转子旋转时，使信号发生器感应线圈内的磁通变化，从而在感应线圈里产生交变的感应电动势，再将它放大后，送入ECU。其结构如图：

传感器的信号电压随着发动机转速的提高而增大，因而，在转动过程中，利用转速及位置传感器产生的G信号和Ne信号作为主控信号，以G信号为基准，主要用来确定点火控制基准和判别气缸。Ne信号指发动机曲轴转角信号，它是根据曲轴位置传感器产生的信号经过整形和转换而获得的脉冲信号，主要用来计量点火提前角和通电时间。

发动机工作时，ECU同时接收两个信号，以G信号为基准，计算确定点火线圈通电时间的开始时刻和点火时刻，以每个Ne脉冲信号对应的曲轴转角为计算单元，对这两个时刻进行计算确定，依次对通电时间的开始时刻和点火时刻进行控制，最后向点火控制器输出点火控制信号（IGt信号）。同时，在完成点火后，点火控制器向ECU输送一个点火确认信号（IGf信号）。ECU如果收不到G信号，因无法确定点火基准和判别气缸，则无法对点火提前角进行控制。

从上述可以看出，若转速及位置传感器出现故障，则发动机ECU无法确定点火时刻及点火顺序，ECU会判断点火系故障，停止发动机工作，造成发动机不能正常起动。

（2）点火线圈

点火线圈相当于一个变压器，当线圈出现短路或断路时，则不能感应出高压电，造成不能正常跳火。

（3）点火控制器

点火控制器用来控制低压电路的通断，若点火控制器内部的三极管出现击穿或失效，不能控制初级电路的通断，同样使次级绕组不能产生高压电，造成不能正常跳火。

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3）ECU故障

发动机ECU接收来自转速及位置传感器传送来的G、Ne信号,向点火控制器发出IGt点火控制信号，若电子控制单元中某一集成块、CPU、存储器，模数转换器、接口等损坏或松脱，均可能导致影响转速及位置传感器的G和Ne信号的接收，IGt等点火信号发送异常，即不能正常点火。

3．故障诊断与排除

针对以上的分析，初步确定点火系出现故障。围绕其出现原因，进行检查诊断。

1）检查全部线缆和连接器的连接是否可靠，蓄电池技术状况是否良好，经检查，全部合格。

2）调取故障码

1将点火开关置于“ON”的位置，但不起动发动机；（前提是电池电压高○于11V，节气门全关）

2用诊断连接线连接诊断座中的TE1和E1端子； ○3根据仪表上发动机的故障警告灯的闪亮规律读取故障码，其故障码显示○为“14”。

4查看丰田车故障码含义，故障码14表示：点火信号。其原因可能是电控○单元连续多次没有收到“IGf”点火信号，或电控单元出现故障；

3）检查分电器总成

根据故障码的提示，将检查重点放在了分电器总成的上面。

首先，拆开分电器盖，检查了点火线圈，经检查初级线圈阻值为1.7Ω，次级线圈阻值为12.8KΩ，说明点火线圈正常。同时检查点火线圈正极，电压正常。

然后检查了转速及位置传感器，检查传感器的间隙在0.2~0.4mm之间，其间隙符合要求；在冷态下测量其传感器线圈电阻，其电阻也符合标准；同时，检测其输出信号，其标准如下：

正常情况下，用示波器或AC电压表测量在工作时应有0.4～0.8V的电压，将点火开关打到起动档时测量其电源电压和输出电压，电源电压正常，约为11V， 27

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信号输出电压为0.4V，其输出电压符合要求（标准为0.4～0.8V），说明转速及位置传感器正常。

于是怀疑是点火器有故障，通过检查，发现点火器的信号IGt线无脉冲信号，这时想到可能是ECU出现故障。将一个同型号的ECU换上实验，发动机可以正常着车，故障排除。

第五章：丰田轿车点火系的使用注意事项及维护

1．丰田轿车点火系的使用注意事项

1）大电流放电时间不宜过长，使用起动机，每次都时间不超过5s，相邻两次起动之间应隔15s.2）蓄电池的充电电压不能过高，当充电电压增高10%—12%，蓄电池的寿命将会缩短2/3左右。

3）尽量避免蓄电池过低放电和长期处于欠电状态下工作，放完电的蓄电池应在24h内充电。

4）如需拆、接点火系的导线时，应先关闭点火开关。

5）冬季使用蓄电池，要特别注意保持充足电状态，以免电解液密度降低而结冰。在不结冰的前提下，尽可能采用密度偏低的电解液，如液面过低，需要添蒸馏水时只能在充电前进行，尽可能地使水和电解液混合。冷车起动前，注意发动机的预热。

6）使用中接线应正确无误，特别是蓄电池的搭铁极柱不能接错。导线及线束的插接件或拉线柱不应松动。洗车时不得用水冲洗点火系组件。

7）为防止对无线电干扰，应使用符合汽车制造厂所规定电阻值的高压导线、火花塞插头和分火头，不可借用其他车型的代用。

8）当利用起动机带动发动机旋转，而不想使发动机发动的情况下（如进行气缸压力检查时），应拔下分电器盖上的中央高压线，并将其搭铁。

2．丰田轿车点火系点火系统的维护

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要保证发动机运转正常，少出故障，必须做好点火系统的保养工作。 1）车辆行驶1000km后的维护工作

（1）清楚分电器盖和壳体外面的灰尘和油污。（2）检查点火系电路的连接，并加以紧固。（3）用沾有汽油的抹布擦干净火花塞表面。 2）车辆行驶5000km后的维护工作

（1) 清洁分电器盖内表面和外表面的油污。（2）检查触点接触状况和触点间隙。

（3）润滑分电器总成。分电器部分需要润滑的是：

1 分电器小轴，每次保养时将油杯旋进1/2-1圈，润滑脂如用完应补充； ○2 凸轮和分电器小轴连接处，在凸轮的凹顶中有毡心，拆下分火头，往毡○心上滴1-2滴机油，待油渗入后装回；

3 凸轮面，在断电器内有特备毡块，应用涂沫的方法加入钙基润滑脂； ○4 活动触点臂销钉，每次加润滑油1-2滴，不可过多。 ○（4) 检查高压线的绝缘及连接是否良好。

（5）清洁点火线圈外表的污垢，检查高压线端的连接。

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结语

随着科技的进步，汽车发动机向着多缸高速的方向发展，人们还力图通过改善混合气的燃烧状况，以及燃用稀混合气，以达到减少排气污染和节约燃油的目的。这些都要求汽车的点火系统能够有足够高的次级电压、火花能量和最佳的点火时刻，因此，点火系也将会变得逐渐重要、复杂。通过本论文的资料搜集、材料组织、篇章布局、案例设计让自己对点火系有了更系统、更深一步的了解。

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致谢

本论文在指导教师周老师的悉心指导和严格要求下业已完成，无论从课题选择、材料组织到具体设计和修改，无不凝聚着指导老师的心血和汗水，在此向他表示深深的感谢和崇高的敬意。

在论文写作过程中也得到了许多同学和朋友无私的帮助和支持，在此一并向他们表示深深的感谢。

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参考文献

[1] 周大军汽车电器设备与维修北京：北京工业大学出版社 2010 [2] 凌永成，周大军汽车检测诊断技术北京：清华大学出版社 2009 [3] 王世界丰田汽车使用维修帮手杭州：浙江科学技术出版社 2003 [4] 谢绍发皇冠3.02JZ-GE发动机维修广东：广东科技出版社 [5] 丰田皇冠3.0原厂维修手册

[6] 麻友良汽车点火系统原理与故障检修实例[M] 机械工业出版社 2010 [7] 孙于凯

新编汽车技术[M] 北京：中国电力出版社 2007 [8] 张建平最新国内外汽车维修资料大全[M] 北京：机械工业出版社 2004

第19篇：汽车检测与维修专业

市场前景

全国有二十多万人从事汽车技术服务与营销工作，而接受过系统培训的服务营销人员还不到从业人员的百分之十，特别是经过专业化培训的优秀技术服务与营销人员，具备专业汽车营销能力，能够从事汽车营销、技术服务、汽车信贷、汽车保险与理赔、二手车交易等复合型人才更是十分匮乏。2009年，我国汽车销量达1350万辆，位列世界第一。汽车市场的扩大，使汽车技术服务营销人员成为就业市场上的抢手货。我国汽车制造、汽车销售、汽车维修、汽车售后服务行业对汽车技术服务人员的预测需求量约为80万，而汽车维修行业每年需新增从业人员近30万，急需具有现代服务意识和现代维修技能的行家能手。目前，维修企业的发展和人员素质远不能满足行业发展之需。在现有的220万从业人员中，接受过中级以上系统职业技术教育的专门人才比例仅占20%左右，技师和高级技师只有8%，且年龄偏大，知识老化，一级工人中38.5%文化程度在初中以下，已成为制约汽车维修业发展的“瓶颈”。也正因此，汽车应用技术专业人才培养被列入了“国家制造业和现代服务业技能紧缺人才培养工程”。

在越来越全球化的中国市场，汽车行业的竞争其实也是汽车技术的革新和竞争，是汽车技术人才的竞争。汽车检测与维修专业就业前景十分广阔，前途一片光明。

第20篇：汽车检测与维修技术

汽车检测与维修技术（专科学制三年）

培养目标：本专业培养面向“汽车后市场”德、智、体、美全面发展的，掌握现代汽车结构、原理、性能等方面理论知识的，熟悉中高级轿车检测、诊断与维修技术的高等技术应用型人才。学生毕业时应具有英语三级水平，计算机操作技能，考取汽车驾驶证及中、高级工汽车维修等级证。

专业特色：

1、从汽车检测维修岗位的社会人才需求出发，分析岗位必备知识技能，并结合高职学生自身特点，制定培养计划，让学生学有所懂，学有所用。

2、以南车集团、柳州五菱、上汽通用五菱、北汽福田、台励福、雷沃等企业作为我校的校外实习实训基地，进行校企合作，实现学生本行业理论知识的课外延伸，同时有恒星汽车维修服务公司作为校内实习实训基地，为学生提供师傅带徒弟的快捷学习之路，培养的学生动手能力强，创业能力强。

3、每学年我校都将根据学生意愿，选拔一批“店长班”，培训他们自主创业能力。主干课程：

机械制图与计算机绘图、汽车机械基础、汽车电工电子基础、汽车发动机构造与原理、汽车底盘构造与原理、汽车电气设备构造与维修、汽车电控技术、汽车检测与故障诊断技术、汽车维修技术、汽车鉴定与评估、汽车车身修复技术、汽车保险与理赔以及相应的实验实训课程。

毕业生应获得以下几方面的知识和能力：

力学、机械工程、金属工艺学等基本理论和基本知识；掌握汽车及发动机构造及原理；具备对汽车及各部件、总成进行性能测试和分析的基本知识和基本技能；具有制订汽车制造及维修工艺及操作的基本能力；具有对汽车常见故障的判断和检测的初步能力；具备汽车技术服务的基本能力；具备企业技术经济分析和生产经营管理的初步能力。

就业前景：

毕业生可在“汽车后市场”各类企业从事现代轿车的机、电维修、大型运输车辆维修、汽车车身修复、汽车性能检测、汽车维修企业业务管理、汽车技术服务与贸易、汽车保险与理赔等部门工作；也可从事汽车运输管理、交通运输组织管理等技术和管理工作。“店长班”学生经过培训历练以后，更可以自主创业。

职业资格证书：

机械制图CAD、汽车营销师、汽车维修工、汽车驾驶证、计算机操作员、高职高专英语、普通话