哈工程教务处（精选多篇）

推荐第1篇：哈工程自荐信

尊敬的哈尔滨工程大学的自主招生领导：

您好！

我是XXX中学高三X班的学生XXX。我希望通过贵校此次的自主招生来实现我的大学梦想，同时也感谢您在百忙之中审阅我的自荐信！

我性格开朗大方，兴趣爱好广泛，尤其喜欢足球和唱歌。虽然没有很突出的特长，但这些爱好让我在诸多方面取得了长远的进步。我喜欢参加学校组织的各种集体性活动，在学校外也多次参加社会实践活动。比如，我在寒假中曾经跟随同学清理公园中的果皮纸屑等杂物，为城市的美容美化建设倾尽了自己的一份力量。之所以参加这样的活动，是因为我相信赠人玫瑰，手留余香，只要心甘情愿地为别人付出，设身处地地为他人着想，就一定能收获别人的理解与微笑，赢得他人的尊重与喜爱。

我是一个勤奋好学的孩子。从小学开始，我的成绩就一直名列班级乃至年级前茅，多次荣获校“三好学生”以及“优秀学生干部”的奖励。进入高中后，我秉承了自己勤于思考，刻苦钻研，不耻下问的优秀作风，成绩一直稳中有升。虽然高中阶段没有获得太多的荣誉，虽然在平时的考试中时常遭遇挫折，但我是个乐观自信的中学生，即使身处逆境，也毫不气馁，也会依然对未来充满信心。北海虽赊，扶摇可接。东隅已逝，桑榆非晚。我坚信，我的努力终究会让我抵达成功的彼岸！

哈工程作为一所“211工程”重点建设的工科高校，其雄厚的工科实力自然不言而喻，尤其是她“三海一核”—— 船舶工业、海军装备、海洋开发以及核能应用等方面的专业——在全国处于领先的地位。我的父亲曾经是一名军人，他自然希望自己的儿子能够进入这所曾经的军工院校学习，而我自己对某些工科专业也是觊觎已久。虽然工科课程难度大，环境有时也很艰苦，但为了贵校的荣誉和国家工业的前程，我也甘愿付出自己半分之百的努力，倾注自己全部的心血。我既希望将来能够来到这座北国冰城欣赏其旖旎风光，更希望能够早日成为哈工程的一员！

长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。十二年的寒窗苦读，让我变得更加成熟内敛、稳重大气。如今，我站在了人生的一个重要的转折点上，而我也期待在不久的将来能踏入哈工程的校门，为自己的理想迈出坚实而有力的一步！即使这次失败了，我也不会灰心丧气，因为哈工程的大门始终会都向我敞开。我在此恳请贵校领导接纳我的申请，实现我梦寐以求的理想！

此致

敬礼！

申请人：XXX

20XX年X月X日

推荐第2篇：哈工程各院系介绍

哈尔滨工程大学简介

哈尔滨工程大学坐落于美丽的松花江畔——北国冰城哈尔滨市。学校是入选首批国家“211工程”建设、进入国家“优势学科创新平台”项目建设，并设有研究生院的全国重点大学，是我国“三海一核”（船舶工业、海军装备、海洋工程、核能应用）领域重要的人才培养和科学研究基地。

建校以来，学校为国家培养了7万多名各类高级专门人才，其中包括200多名共和国的将军、部长、省长、院士，2000多名高等院校、科研院所、大中型企业的技术领军和高级管理人才。他们为国防现代化建设和国家经济社会发展做出了重要贡献。

学校历来有重视科研工作的传统，不仅以国内第一艘实验潜艇、第一艘水翼艇、第一台舰载计算机、第一套条带测深仪等数十项填补国内空白的重大科研成果著称，而且还以双工型潜器、气垫船、梯度声速仪等成果摘取过世界第一的桂冠。学校在船海核领域保持着很强的技术储备，水下机器人、船舶减摇、组合导航、水声定位、核动力仿真等技术居国内领先或国际先进地位，现已成为我国舰船科学技术基础和应用研究的主力军之

一、海军先进技术装备研制的重点单位、我国发展海洋高技术的重要依托力量。

“十一五”以来，学校坚持以国家和国防重大战略需求为导向，不断凝炼前沿科学研究方向，着力提高自主创新能力，承担国家重大科技攻关、国家和国防“973计划”及“863计划”、国防预研和型号等一大批科研项目，获得省部级以上奖励200余项。科研产品质量管理通过ISO9000质量体系认证，是国内高校首家通过“双认证”的大学。学校设有国家大学科技园，科技产业和产学研合作蓬勃发展。2011年科技经费到款6.3亿多元，位居全国重点高校前列。

当前，学校以服务国家工业化、信息化和国防现代化为使命，深入贯彻落实科学发展观，着力推进内涵建设与内涵式发展，紧紧抓住“三海一核”领域的国家战略机遇，强化特色，继承创新，以人为本，统筹发展，正在向着特色鲜明的高水平研究型大学目标阔步迈进。

船舶工程学院简介：

船舶工程学院，其前身是中国人民解放军军事工程学院（哈军工）时期创办的海军工程系船舶设计专业，自1953年建立以来，一直是我国船舶工业、海军装备和海洋开发方面科学研究与人才培养的重要基地之一。学院现有船舶与海洋工程、港口航道与海岸工程、水利水电工程、水文与水资源（未招生）4个本科专业，主要培养船舶与海洋工程、港口航道与海岸工程、水利水电工程的总体设计、制造、管理等领域等领域的高级工程技术人才。目前学院设有一级学科博士点2个,二级学科博士点4个,一级学科硕士点2个,二级学科硕士点4个,“船舶与海洋工程”、“力学”博士后科研流动站2个，设有船舶与海洋结构物设计制造国家级重点学科、智能水下机器人国防重点实验室、多体船技术国防重点学科实验室、省级实验教学示范中心。学院在岗教职工139人，其中中国工程院院士2人正高级专业技术职务22人（其中博士生导师14人），副高级专业技术职务47人，中级专业技术职务36人。

实验教学中心：

1、船舶设计实践教学基地

依托学院下属的黑龙江水运规划设计院作为开放的实践教学基地，面向船舶与海洋工程专业和轮机工程专业大三以上学生，引导学生尽早参与科学研究、技术攻关和工程设计，使学生在高校学习期间就能够真正接触、参与实际课题，从而在走出校门之前就已经成为掌握专业知识、具有工作经验的科技工作者。设计院根据多年的积累，建设了本科生毕业设计题库，目前共有完整的船型资料300余项，港口与码头工程资料近百项，每年指导本科生毕业设计数量占船舶工程学院总人数的三分之一以上。

2、大学生科技创新活动中心

“大学生科技创新活动中心”是面向全体学生的开放实验室，实验室现有两台激光雕刻机和两台机械切割机，以及必要的仪器设备，并制订了学生自主管理的规章制度。中心由20余位教授、副教授和讲师组成的兼职指导教师队伍，涉及船舶设计、结构力学、流体力学、新能源开发、深海工程、水下机器人、水利水电和港口航道等专业，确保有想法的学生一定能找到合适的指导教师。

大学生科技创新活动中心以大学生“启航杯”、“五四杯”、“ 船舶结构物及水利设计竞赛”等创新竞赛活动为主导，开展本科生的自主科学研究与发明创造活动、制作竞赛类活动、以普及科技知识和营造学术氛围为目的的非竞赛类活动等。

2007年，举办了首届新船型设计大赛，该比赛是我院“一院一品”特色活动开展的探索项目，2008年10月开展了首届“太平洋造船杯”船舶与海洋结构物设计竞赛，全校88人次参与了本次比赛。2010年11月开展了“熔盛杯”第二届船舶与海洋结构物及水利创新设计大赛，此次比赛吸引了8个院系近40组130余人次参与。

航天与建筑工程学院 哈尔滨工程大学航天与建筑工程学院是哈尔滨工程大学办学最悠久的院系之一，于1971年成立。它的前身是由哈军工导弹工程系的战术导弹部分组成的航天工程系，1978年正式招收四个专业的本科生，即导弹结构设计专业、固体火箭发动机专业、飞行器自动控制专业和导弹制导专业。

现学院现设有“土木工程”、“建筑环境与设备工程”、“给水排水工程”、“工程力学”、“飞行器设计与工程”、“飞行器动力工程”及“质量与可靠性工程”7个本科专业。学院每年承担面向全校的4门公共基础课，其中“材料力学”每年34个班，1360名学生；“理论力学”每年34个班，1360名学生。“工程力学”每年24个班，1100名学生，“材料力学实验”每年34个班，1360名学生。

近三年来，学院始终立足于国防和地方经济建设服务的思想，承担了多项国防及地方的科研项目研究工作。共完成了国家自然科学基金及其他基金项目20余项，军品纵向横向课题，民品横向课题118项，其中一半以上为“三海一核”领域的科研项目。支配科研经费1000多万元。有多项科研成果获国家级和省部级奖，其中，获国家科技进步二等奖1项、国防科技进步一等奖1项、二等奖1项；黑龙江省科学技术奖（自然类）二等奖2项；获省专利6项。

船舶材料与结构研究所

舰船轻量化/抗爆抗冲击材料与结构研究所简介：哈尔滨工程大学舰船轻量化/抗爆抗冲击材料与结构研究所，师资技术力量雄厚，实验设备丰富。团队带头人邹广平教授，目前任全国复合材料设计应用与评价专业委员会委员、全国实验力学专业委员会委员、黑龙江省力学学会副秘书长、黑龙江省实验力学专业委员会主任委员等多项有影响的学术兼职。团队目前有荣誉教授及技术顾问2人、教授3人、博导2人、副教授2人，高级实验师1人、讲师6人、博士生硕士生15人，是一支团结合作、充满朝气活力、富有创新精神的高技术研究团队。目前致力于普及舰船轻量化概念，并在舰船轻量化材料与结构基础理论、应用服役条件下环境模拟、材料与结构设计/分析/评价一体化、轻量化智能材料与结构力学、轻量化材料与结构性能表征与优化设计、舰船抗爆抗冲击材料与结构设计及模拟等方向开展研究。期望通过我们的努力，与国内外同行建立广泛密切的交流与合作，共同促进我国舰船轻量化的发展。

动力与能源工程学院 动力与能源工程学院源于“哈军工”海军工程系船舶动力装置专业，是学校“三海一核”领域的主体院系之一，经过50多年的发展与建设，已成为我国舰船动力领域人才培养和科学研究的主要基地。

学院现设有“热能与动力工程”、“轮机工程”2个本科专业，两个本科专业均为国家教育部特色专业；具有“轮机工程”、“动力机械及工程”、“热能工程”、“工程热物理”4个硕士学位授权点；具有“轮机工程”、“动力机械及工程”2个博士学位授权点；设有“船舶与海洋工程”、“动力工程及工程热物理”2个博士后科研流动站。其中，“轮机工程”学科为国家重点学科，“热能与动力工程”专业为国防及省重点专业。拥有1个教育部工程中心和1个黑龙江省实验教学示范中心。

我院科研成果丰硕，为推动我国舰船动力的技术改良和舰船动力教学研究作出重要贡献。近年来，承担国家级和省部级各类科研项目180余项，获得省部级科技进步一等奖4项，二等奖16项，三等奖23项；获得国家授权发明专利30项；出版教材、学术专著20余部；年科研经费到款额突破7000万元。

近年来，在国家“211工程”、“973计划”及工业与信息化部国防特色专业建设等需求的强力拉动下，动力学院抓住机遇、奋发图强，在完善学科建设、提升办学条件、改良科研环境等方面取得重大突破。近几年，学院获得建设经费超过3亿元，建成了一大批舰船柴油机、燃气轮机、蒸汽动力及减振降噪等研发和试验平台；购置了PDA、PIV、PLF、振动噪声测量分析仪、内燃机排放测量装置、燃烧分析仪等一批国际先进的测试分析仪器；购买了PRO/E、UG、STAR-CD、FULENT、ANSYS、ANSOFT、GSE、NASTRAN、TG-SUIT等一批专用设计、分析软件；从事舰船动力技术研究、试验、测试和分析的软、硬件条件达到国内一流水平。2008年，在工信部动力专项基金的支持下，学院投资1.2亿元建设的3.5万平方米动力楼、动力试验楼群已交付使用，学院的科研、教学及办公条件得到极大改善。可为学生的学习、研究及科技创新活动提供优良条件。

动力与能源工程实验教学中心

哈尔滨工程大学动力与能源工程实验教学中心，起源于1953年成立的中国人民解放军军事工程学院（哈军工）海军工程系造船科舰船装置动力专业的“蒸汽动力装置实验室”、“内燃机动力装置实验室”和“传热学实验室”，首任负责人是曾留学德国的国内动力技术领域知名专家，当时352动力教授会主任张稼益教授，国内工程热物理领域知名学者孔祥谦教授是“哈军工”“传热学实验室”创始人。

1972年至1996年，增加了“内燃机陈列室”、“燃气轮机陈列室”、“燃气轮机结构与强度实验室”和“轮机工程实验室”等；2002年，热工基础实验改为热工流体实验，单独设课；2000年9月，成立“动力与能源工程实验教学中心”，下设包括“热工基础实验室”、“轮机工程实验室”、“内燃机实验室”和“燃气轮机实验室”等在内的34个本科教学实验室、11个学生创新实验室和19个综合实验室。2004年到2006年本科教学评估期间和“十五”“211工程”学科建设过程中，动力与能源工程实验教学中心进行了机构调整和功能重组，初步确立了人才培养的三大实验教学平台：专业兴趣激发平台、科学素质培养平台和科技创新实践平台，将学生的科学素质、创新意识和创新能力培养作为人才培养的目标。

2006年6月，动力与能源工程实验教学中心通过了国家“十五”“211工程”学科建设项目验收；2007年，中心依托的轮机工程学科和热能与动力工程专业分别进入国家重点学科和国防特色专业行列；中心是黑龙江省省级实验教学示范中心。

自动化学院

哈尔滨工程大学自动化学院是在原“哈军工”时期海军工程系的“海道测量”、“船舶电器自动化”、“武备自动化”和“导弹发射装置”四个专业的基础上发展起来的，1998年7月由原自动控制系、航天工程系导弹控制专业和系统工程研究室组建成立自动化学院，是人才培养、教学和科研实力雄厚的学院。自动化学院位于“军工”大院雄伟壮观的31#教学楼，现有计算机控制、惯性导航与测控技术、自动控制理论、自动控制系统、电气工程、机器人与智能控制、舰船组合导航、人工智能与模式识别、系统工程、探测制导与控制、生物医学工程等11个教研室，自动控制教学实验中心、惯性技术与导航、船舶控制工程、电气工程、机器人与智能控制、舰船组合导航、深测制导与控制技术、生物医学工程等8个实验室，惯性导航与测控技术、船舶减摇与控制技术、导航技术与设备、自动化工程、北飒海洋装置设备等5个研究所。学院科研、实验用地七千多平方米，固定资产总值达5000万元，配有先进的教学仪器设备，为学生的教学实验和创新实践提供了良好的实验环境。

学院具有雄厚的科研实力和科研特色。近三年来,承担各类科研项目近300项，科研经费到款近2亿元。获国家级科技奖12项、省部级奖100余项，其中舰船减摇控制技术、舰船组合导航技术达到国际先进、国内领先水平。几年来，在国内外刊物及学术会议上发表学术论文3000余篇,出版学术著作200余部。

水声工程学院

水声工程学院成立于2001年12月，是在原有水声工程系、水声研究所和水声技术国家级重点实验室基础上组建而成。拥有国内水声技术人才培养和基础研究的最优质资源，号称“五星级学院”。拥有国家最早的水声工程国家重点学科、最早的博士点和博士后科研流动站，第一批国家级重点实验室，第一个水声工程院士。

学院历史悠久，是由始建于1953年的哈尔滨军事工程学院声纳专业历经五十多年发展而来。学院拥有两个本科专业，七个硕士专业和三个博士专业，现有教职工110人，其中教授24人，副教授33人。

学院为水声行业及其相关电子、信息、环保、海洋科技等行业培养了大量优秀人才。学院已培养本科生2437人,研究生850余人,现有在校本科生678人,硕士研究生319人,博士研究生83人,博士后研究人员2人。水声行业的60％以上水声专业技术人员和70％以上的水声专家毕业于我们学院。学院在水声学基础研究、应用研究有着优良的传统。学院装备有国际先进水平的实验设施和仪器设备，在许多方向引领国内水声技术的发展。教师人均科研经费居国内高校领先水平。

学院已经成为我国水声专业技术人才培养的主要基地，在水声技术基础研究方面发挥着越来越重要的作用，逐步成为国家水声发展的人才库、专家库和水声技术基础研究中心。

科研概况：

水声工程学院的科研工作有着悠久的历史和光荣的传统。早在三十年前，水声工程学院的前身，水声工程系和水声研究所就是系所合一，以科研为主。当时的科研编制为六十多人、教学编制为三十多人。改革开放之后，因为科研水平高，第一批博士点、第一批国家重点学科、第一批国家重点实验室、学校第一个国家科技进步一等奖等如期而至。

水声工程学院的科研工作紧密围绕国家水声的新原理、新材料、新结构等领域中的重大基础问题和技术问题开展，涉及水下声波的产生与接收；海洋声场特性认识；水下探测、定位、导航、通信的新原理、新方法、新技术及新技术集成演示系统。学院所承担的科研项目也是以基础研究为主。主要承担各类基金项目、国家“863”高技术领域探索项目、目标导向项目、重点项目；也承担企业委托的技术攻关和研发项目；部分国防基础研究课题、水声计量和测量方法研究课题。

二十一世纪是海洋的世纪，海洋科学研究和海洋开发日益受到重视。水声技术作为认识海洋、开发海洋、保护海洋的主要探测、监测手段必将大有用武之地。海洋水声监测技术和海洋水下作业所涉及到的水下探测、定位、导航和通信技术将作为今后重点发展的方向，为我国海洋探测与监测设备产业提供技术支撑。

水声工程学院的科研工作以敢于啃硬骨头而著称，有一只高水平的研究队伍，有国际一流的科研设施和仪器设备，有着良好和谐的内外部环境；基础研究和应用技术开发和谐发展；军用与民用和谐发展；水声工程学院科研工作每年上台阶，逐渐成为我国水声技术创新的源头。

计算机科学与技术学院

计算机科学与技术是当代发展最快、应用最广的科技领域之一，是现代科学技术发展的重要成果，又是推动现代科学技术迅速发展的重要手段。

计算机科学与技术学院现设有“计算机科学与技术”和“软件工程”2个本科专业，具有“计算机科学与技术”一级学科硕士学位授予权，以及“计算机应用技术”博士学位授予权，设有“计算机科学与技术”博士后科研流动站。

学院历年来承担过国家863项目、国家自然科学等各类基金项目、国防指令性项目、省部级攻关项目以及众多为国民经济建设服务的项目。学院科研成果斐然，曾获国家科技进步二等奖2项、三等奖1项、国防科学技术重大成果奖4项、全国科学大会奖4项及省部级科技进步

一、

二、三等奖30余项。近五年，在国内外学术刊物及会议上发表学术论文800余篇，其中290余篇被SCI、EI、ISTP收录，出版学术著作和教材40余部。

学院重视教育研究和学风建设，学院教学工作荣获省级教学成果奖多项，由我院承担的大学生计算机基础教学工作成绩斐然，全校学生的计算机等级考试成绩一直名列全省前茅，学院学生工作也连续多年获省级先进集体荣誉称号。

科研概况：

计算机科学与技术学院经过多年的建设，瞄准国家“两化融合”需求，兼顾军民两用原则，走和谐特色发展之路。目前成立了12个科研研究室，分别为：嵌入式系统研究室、可信计算技术研究室、网络体系结构研究室、RFID研究中心、数据库与知识工程研究室、软件支撑技术研究室、信息化建模与仿真研究室、分布式计算与仿真研究室、网络技术与信息安全研究室、计算机视觉与听觉研究室、机器智能与机器感知研究室、信息安全研究中心。主要科研方向有：网络技术与信息安全、数据库和知识工程、嵌入式系统、分布式与可信计算、智能机器人与智能控制、认知网络、计算机听觉及语音信号处理等。

学院科研经费和承担国家项目情况稳步增长，学院共承担与参加了国家863计划、国家科技支撑计划、国家自然科学基金、国防973计划等重大科技计划项目以及省、部、委科研项目和企事业委托或国际合作的研发项目400余项，科研成果获得各种奖励40余项，其中国家科技进步奖二等奖2项、三等奖1项，省部委自然科学奖和科技进步奖30余项，“十一五”期间科研到款年均千万元以上，近五年发表论文1300多篇，SCI/EI/ISTP收录900余篇次，举办国际会议10余次，与美国、法国、日本等多个国家进行多项国际交流合作，申请专利百余项，其中近1/3项获得授权，出版学术著作和教材50余部。部分成果被转化为产品，产生了较大社会效益和经济效益。

在学院的科研工作队伍中，分别有国家信息化专家咨询委员会委员、教育部长江学者通讯评审专家、国防科工委“511人才工程”学术带头人，教育部新（跨）世纪优秀人才等，在省级以上各类学术团体及编委会任委员以上职务的30余人次，多人出任过各类学术会议的程序委员会主席和各类基金项目的评审专家。

机电工程学院

机电工程学院是我校首批成立的二级学院之一，设有“机械设计制造及其自动化”和“工业设计”两个本科专业；“机械工程”一级硕士授权点，“机械设计及理论”、“机械电子工程”、“机械制造及其自动化”、“车辆工程”、“设计艺术学”5个二级硕士授权点；“机械工程”一级博士授权点；“机械设计及理论”、“机械电子工程”、“机械制造及其自动化”、“车辆工程”4个二级博士授权点和“机械工程”博士后科研流动站；同时，学院还拥有“机械工程”工程硕士领域授权点和“机械设计及理论”高校教师硕士专业学位授权点。其中，“机械工程”一级学科为省级重点学科，“机械设计及理论”为部级重点学科，“机械设计制造及其自动化”为省级重点本科专业。机电工程学院具有配套的实验设备和先进的测试手段，其中先进制造技术实验室是国家CAD培训网络的培训基地。在学校“211工程”建设中，有两个学科方向得到了国家重点建设的支持。

学院共有12个实验室，总面积约5000余平方米，实验设备总金额3000余万元，其中，CIMS研究中心是省现代制造技术工程研究中心、现代加工技术实验室为部级重点实验室、水下作业技术与装备实验室为省级重点实验室。实验室配有先进的教学仪器设备，为学生的教学实验和创新实践提供了良好的实验环境。

信息与通信工程学院

1979年6月，由电工基础、无线电基础和电子线路三个教研室组建哈尔滨船舶工程学院电子工程系（八系）。2001年12月成立信息与通信工程学院。学院下设信号处理技术研究所、通信技术研究所、信息工程技术研究所、电子科学技术研究所、电磁工程与无线技术研究所、电工电子教学中心6个基层学术组织，拥有国家级电工电子基础课程教学基地、国家级电工电子实验教学示范中心。拥有通信与信息系统、信息与信号处理省部级重点学科，舰船电磁兼容国防特色学科。

学院建有国家级电工电子基础课程教学基地和电工电子实验教学中心。国家级电工电子基础课程教学基地于2004年通过国家教育部验收。电工电子实验教学中心于2006年3月申报成功国家级实验教学示范中心。电工电子实验教学中心构建以“集中建设、统一管理、提高效率、全面开放、资源共享”为特征的实验教学大平台，该平台下设基础实验教学、专业实验教学、科技创新实验教学三个子平台，由电路基础实验室、模拟电路实验室、通信实验室、电子工程实验室、控制模型实验室、电子创新设计实验室等23个实验室组成。

经济管理学院

经济管理学院是哈尔滨工程大学首批成立的二级学院之一，源自1984年的管理工程系。二十五年来，学院的每一步成长都凝结了一代代经管人的智慧心血和无私奉献。1985年招收第一届硕士研究生，1987年招收第一届本科生，1995年获得管理科学与工程博士点，1996年成立经济管理学院，1997年取得MBA试办权，2001年设立管理科学与工程博士后科研流动站并取得MBA正式举办权，2003年招收第一届工程硕士，2005年取得两个一级学科硕士点和一个二级学科硕士点，2007年获得MPA举办权，2009年获得EMBA举办权。二十五年岁月峥嵘，二十五年风雨兼程。几代学人辛勤耕耘、艰苦创业，经济管理学院已从蹒跚学步的孩子成长起来，在全国先进经济管理学院中占有一席之地。逐步发展成为拥有学科发展特色、师资力量蓄力深厚、科学研究喜报频传的经济管理学院，成为学校的特色品牌学院之一。

学院现已建成比较完备的“管理学”门类和“经济学”门类学科体系：拥有“管理科学与工程”一级学科博士点和博士后科研流动站；拥有3个一级学科硕士点，7个二级学科硕士点，2个工程硕士招生领域。其中“管理科学与工程”、“产业经济学”系黑龙江省重点学科；“经济学”、“工商管理”系黑龙江省重点本科专业。目前在校生近1400人，其中博士生、硕士生近700人。

学院专业学位教育发展势头强劲，现已拥有了经管类全部专业硕士学位点（EMBA、MBA、MPA、ME），设有专业学位教育与培训中心负责专门管理，逐渐形成了哈尔滨工程大学专业学位教育品牌形象，知名度不断提升，社会影响力和认可度也不断扩大。

经管学院研究所：

经济管理学院设有船舶工业管理研究室、船舶工业经济研究室等特色研究室。

材料科学与化学工程学院 学院源于1978年成立的金属材料热处理教研室和1979年成立的化学教研室。2006年，根据学校的发展需要，由原化工学院和机电学院材料系整合组建新的材料科学与化学工程学院。

学院科研实力雄厚，建有一批高水平的教学和科研实践创新平台。现有教育部重点实验室： “超轻材料与表面技术教育部重点实验室”。创新团队与创新平台：高分子材料研究中心、水下电源研究中心、生物医学材料与工程研究中心、结构功能一体化创新团队和海洋先进材料研究院。

学院现有实验室面积约8186m2，拥有设备资产约6000余万元，其中大型仪器设备包括：透射电子显微镜、扫描电子显微镜、X-射线衍射仪、500 MHz超导核磁共振波谱仪、300 MHz超导核磁共振波谱仪ICP、ICP-Ms等，具备良好的教学科研条件。

“十一五”期间，学院承担各类科研项目200余项，包括国家自然基金29项，科技部“863”项目4项，国防基础科研2项，军品预研1项，国防技术基础1项，国防“973”项目2项，科技部支撑计划2项，工业和信息化部攻关计划1项，博士点基金8项，省市项目61项，累计科研到款6600余万元；发表文章千余篇，其中SCI 收录400余篇；申请专利230余项，授权专利120项；获得省自然科学二等奖2项，省科技进步三等奖3项。

2010年学院在科研立项、科研奖励、论文发表、专利申请等方面取得新进展。获得国家自然基金立项11项，居全校第二位；教育部博士点基金3项、省自然科学基金7项、市自然科学基金6项，均位居全校第一；军品专项基金2项（其中1个项目合同金额2980万）；市科技攻关2项；中俄政府间合作项目1项；“十二五” 国防基础研究项目立项1项；军、民品横向项目20余项，科研到款3431.72万元。全院发表SCI论文161篇（全校313，连续四年位居全校第一）；申请专利88项，授权56项；出版专著1部；获省部级科研奖2项。

理学院

理学院实验中心包含：电子科学与技术专业实验室、光信息科学与技术专业实验室、光纤传感器实验室、创新实验室

外语系

哈尔滨工程大学外语系前身为成立于1953年的原中国人民解放军军事工程学院（“哈军工”）教务部外语教研室，历经哈尔滨工程学院基础课部外语教研室（1966-1970年），于1987年在原哈尔滨船舶工程学院基础课部外语第

一、第二教研室基础上组建外语系。

外语系教师积极从事学术及教学研究。近五年来，教师出版专著3部，编著教材及教学参考书93部；在省级及以上刊物上共发表论文277篇，其中CSSCI期刊源杂志上发表论文24篇；教育部立项10项，省级立项32项。外语系的《综合英语》、《第二外国语》(日语)、《俄罗斯当代社会与文化》和《英汉口译》等课程已建设成为校级精品课程，《大学英语》为省级精品课程。

外语系教学水平居国内同类院校前列。2004年，我校被列入教育部180所大学英语教学改革试点单位，在全国大学外语(英、俄、日)统考及英语专业四级、八级统考中，我校学生通过率及优秀率连续数年居全国重点院校领先水平。英语专业本科生多年来保持近100％的就业率，为国家培养了大批优秀英语人才，受到用人单位的好评。

外语系教学条件一流，教学设施先进。拥有多媒体语言实验中心（共912）、多媒体教师备课中心（48座）、学术报告厅(192座)、外语电台、CAI工作室及图书资料室等条件设施，为我校外语教育教学工作提供了有力保障。

人文社会科学学院

人文社会科学学院是在“哈军工”时期马列教研室基础上发展而来的，经历了上世纪80年代的社科部和90年代的社科系发展时期，2001年成立人文社会科学学院。2010年，根据学校党委关于成立思政教研部的文件精神，新人文学院正式组建。人文学院现有法学系、社会学系和应用心理学系，设有船舶与海洋法律研究所、应用心理学研究所、黑龙江省心理咨询师培训基地和信息资料中心。

人文学院现有教师45名，专任教师36人，其中教授7名，副教授10名，博士学位15名。“十一五”期间教学科研成果丰硕，现有黑龙江省级精品课程1门，获得国家级多媒体课件奖励2项。

“十一五”期间学院承担国家社会科学基金2项，国家软科学课题1项，博士后科研基金6项，国际交流合作项目1项，省部级科研课题15项（教育部课题10项，省级课题5项），获省部级科研奖励13项（二等奖3项，三等奖10项），在核心期刊上发表学术论文107篇（CSSCI期刊70篇），出版学术著作8部。

核科学与技术学院

哈尔滨工程大学核科学与技术学院成立于2005年12月12日，是国内重点高校设立的第一个“核学院”，哈尔滨工程大学也是国内最早设置核专业的高校之一。1959年“哈军工”成立了核动力装置专业，专业任务为我国培养核动力领域从事科学研究、设计开发的专门人才。

学院现设有“核工程与核技术”“核反应堆工程”“核化工与核燃料工程”“核技术”“辐射防护与环境工程”5个本科专业，拥有“核科学与技术”一级学科博士后科研流动站、“核能科学与工程”博士学位授权点和 “核能科学与工程”“辐射防护及环境保护”“核技术及应用”“核燃料循环与材料”等4个硕士学位授权点，其中“核能科学与工程”“辐射防护及环境保护”是“211工程”重点建设学科和国防特色重点学科，“核反应堆工程”“核技术”“辐射防护与环境工程”3个本科专业是国防特色紧缺专业。学院拥有国家外国专家局、教育部“111学科创新引智基地”、国防重点学科实验室、黑龙江省重点实验室、本科实验教学中心等，实验室总面积达1万余平方米。学院取得了一批具有国际先进水平的研究成果，先后获得国家科技进步二等奖1项，国家发明三等奖2项，省、部级科研成果34项。目前学院承担国家自然科学基金、国家重大科研计划、国防基础和国防预研等高水平研究课题多项，科研经费总额超过1亿元。

学院秉承学校的办学理念和“大学至真、大工至善”的校训，以人才培养为中心工作，按照“宽视野、厚基础、能力强、素质优”的要求，努力培养“思想品质好，辨识能力强、掌握核科学知识”的创新型人才。学院现有在校本科生1105人, 硕士研究生209人，博士研究生54人，留学生7人。学院已培养毕业生2500余人，其中本科生2100余人,研究生400余人。毕业生中80％以上在我国核能开发领域从事设计开发、生产运行和管理工作，许多人已是我国核科技发展的骨干，为我国核动力事业发展做出了贡献，并对我国核动力技术发展起到重要作用。该专业毕业生近三年一次性就业率始终保持在98%左右，学生的综合素质能力得到了社会各界的广泛好评。

学院发展目标是成为国内一流的核科学与技术领域高水平创新型人才培养的基地，成为核科学与技术领域基础性与创新性研究的基地之一。

推荐第3篇：哈工程应用心理学简介

哈尔滨工程大学是原哈军工船舶学院为基础建立起来的，学校的历史悠久，大家有兴趣可以上网查一查。这个学校是211院校，有着老军工严谨的作风，心理学专业学习两年，还是比较划算的。应用心理学总共三个方向：人力资源管理、心理健康教育、心理咨询与测量。

就业情况还是相当不错的，09届毕业生三个师兄一起考上了重庆市的公务员，女生大部分进了高校和企业人力资源部门。东北师大刘晓明教授上课时跟我们讲就业情况比东北师大要强。反正就连我们的老师们也奇怪为什么就业情况一直这么乐观。

师资情况是相当的强大了，学弟学妹来了就知道了。我们这届总共招了19名学生（含两名单位委培生），光导师就有14位。学科带头人是金宏章院长，他在国内学术届的人脉非常广，大家可以在网上搜一下他的催眠课程，那是很牛呀，他是国内非常低调的一位老师，绝对的实力派。还有来自台湾政治大学的钟思嘉教授，这位老师是我们学校的首席专家，他的生涯咨询课大家来到哈工程一定要听一听，会有很多启发。钟教授是最早来大陆交流讲学的台湾专家，在两岸三地学术界具有相当的影响。还有来自东北师大的应用心理学学科带头人刘晓明教授，大家感兴趣的可以上

网查查，我在这就不多介绍了。

大家最关心的就是初试分数线的高低，2011年进入复试的分数线就是298分，只要过了B类地区的分数线应该就可以准备复试了。初试分数线哈工程并没有大家想的分数那么高。

大家来到哈工程复试一定要准备好英语，英语面试首先做自我介绍，然后放一段英语新闻，再提几个问题。然后是专业课笔试考咨询和测量，我们这年考的题目都是论述题，所以大家过了分数线一定要好好看书。最后是面试，老师和我们这一届复试前就强调了一个学术潜力问题。我的理解就是本专业优先，其次是专业相近和跨专业考高分数的录取原则，面试就是一个过场，关键是对自身优势劣势的权衡。我们复试还是比较惨烈的，25个进入复试，最后只剩下15个人。

下面集中回答大家一些关于哈工程导师研究方向的问题：

1金宏章 教授 心理健康教育与心理咨询、催眠心理治疗、心理危机干预

2钟思嘉 教授 心理咨询理论与实务、咨询师的专业成长、亲子教育（台湾） 3刘晓明 教授 心理健康教育、学校心理咨询 教育心理学（东北师大） 4王丽荣 教授 心理教育、社会心理学、思想政治教育心理学（吉林大学） 5张妍副教授 心理咨询与心理测量 职业健康心理学

6蔡颖副教授 压力及其应对 积极心理学

7丁昕讲师 职业健康心理学

8张琳琳 讲师 职业健康心理学

9孔德生 教授 心理咨询测量与诊断

10王玉珅 副教授 人力资源管理 职业生涯规划

11葛喜平副教授 心理咨询与心理健康教育

12汪明春 副教授

13林瑞卿 教授（台湾）

14祝卓宏 副研究员（中科院）

推荐第4篇：武汉工程大学教务处

武汉工程大学教务处

武汉工程大学(原武汉化工学院)2013年全日制普通本科、专科招生章程

发布时间：2013-06-08 10:25:25

总则

第一条根据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国高等教育法》等相关法律和教育部《关于做好2013年普通高等学校招生工作的通知》，为规范学校全日制普通本科、专科招生工作（以下简称招生工作），保证招生工作的顺利进行，特制定本章程。

第二条学校的校名为武汉工程大学（以下简称学校），国标代码为“10490”，法人代表是李杰，注册地址为湖北省武汉市洪山区雄楚大街693号，学校设有武昌校区（武汉市洪山区雄楚大街693号）和流芳校区（武汉市流芳大道特1号）。

第三条学校为公办全日制本科院校，具有硕士学位授予权。学校由中央和湖北省共建，以湖北省管理为主。

第四条武汉工程大学邮电与信息工程学院是武汉工程大学按照国家的有关规定举办的一所独立学院，其招生工作按《武汉工程大学邮电与信息工程学院招生章程》执行。

第五条学校招生的主要对象为：普通高考生、艺术类考生、文艺特长生、高水平运动员。

第六条学生学业期满，成绩合格，由学校颁发国家承认的普通高等学校本（专）科毕业证书，符合学士学位条件的，授予学校学位证书。

第一章组织机构及其职责

第七条学校成立由校领导和学院、有关部门负责人组成的招生委员会，下设招生办公室。

第八条招生办公室具体负责教育部和湖北省教育厅招生政策的贯彻执行和学校招生工作的组织实施。 联系电话为 (027)87195649，传真 (027)87194853。网址：http://zbc.wit.edu.cn

第九条学校设立招生监察办公室，加强对招生工作的检查与监督。

第二章招生计划

第十条学校在相关省（自治区、直辖市）的分专业招生计划以当年当地省级招生办公布的招生计划为准。 第十一条在录取工作中，学校根据教育部和有关省的相关规定及程序将未完成招生计划省份的指标调至生源充足的省份。

第三章入学考核

第十二条所有考生的文化课考试均须参加由考生所在地组织的普通高等学校招生统一考试。

第十三条学校根据有关省级招生办公室规定，组织对艺术类本科专业的专业创作考试，考试时间、地点及其他要求以当年的《艺术类专业招生简章》为准。学校对报考我校的文艺特长生进行测试。其它类型的

招生入学考核按学校公布的相应招生办法执行。

第四章录取规则

第十四条学校调阅考生档案的比例如无特殊要求，一般为1：1.2。

第十五条学校优先录取第一志愿考生。如第一志愿生源不足，可录取非第一志愿报考我校的考生。原则上不录取无我校志愿的考生。

第十六条学校鼓励高分考生报考我校。对考分在各省重点线上、在二批院校中第一志愿报考我校、身体健康状况符合《普通高等学校招生体检工作指导意见》及有关补充规定的考生，学校将保证其录取；该类考生进校后在60天内可重新进行专业调整，并编入相关专业特色班学习；本科毕业后，符合我校研究生录取条件，若报考我校研究生，根据我校研究生录取办法，在同等条件下优先录取。

第十七条进档考生的专业录取原则是：按考生专业第一志愿从高分到低分择优录取。若高考文化课总分相同，单科成绩不低于150分制的90分者优先录取；若条件仍相同，拟录取专业的相关科目成绩高者优先录取。考生所报专业都无法满足时，若服从调剂，则根据考生成绩录取到未满的专业，否则作退档处理。 对于有选考科目的省（自治区、直辖市），学校原则上以考生必考科目与我校选考科目的分数总和为录取总分。总分相同时优先录取选考科目成绩高者。在我校选考科目线上考生不足时，可考虑录取兼考科目的考生。考生所在地省级招生办有其他规定的除外。

第十八条学校艺术类本科专业的录取原则是：取得我校艺术类本科专业合格证（我校在湖北、福建、湖南、广东四省未组织艺术专业考试，考生只需通过省艺术专业联考即可报考我校），福建省考生根据当地招生政策，按综合分择优录取（综合分=考生文考总分*40%+考生省级统考成绩*2.5*60%），其它省份考生录取总成绩为文化总成绩的40%与专业总成绩的60%之和（湖北省、湖南、广东省三省考生的专业总成绩以该考生所在省联考总成绩为准），英语成绩在录取时作为重要参考依据之一。

第十九条文艺特长生、高水平运动员的录取原则以考生所在地的省级招生办的有关规定为准。

第二十条中外合作办学所含专业只招收有该专业志愿的考生，当填报该专业志愿生源不足时，可在投档线下降分录取有该专业志愿的考生，直至批次线。

第二十一条独立学院本、专科的录取执行考生所在地省级招生办的政策规定。

第二十二条对专科录取有特殊要求的，学校执行考生所在地省级招生办的政策规定。

第二十三条对于符合优录条件或降分条件进档的考生，符合本章程“第十四条”和“第十五条”的优先录取。

第二十四条除招生计划中特殊注明的专业外，学校不限考生应试外语语种，但新生进校后学校以英语为第一外语安排教学，学校颁发毕业证、学位证对英语成绩有较高的要求。

第二十五条除分专业招生计划中特殊注明的专业外，学校对考生身体健康状况的要求执行《普通高等学校招生体检工作指导意见》及有关补充规定。

第二十六条学校经济与贸易类（本科）的考生，英语成绩一般要求在150分制的90分以上；英语（本科）专业的考生，英语成绩一般要求在150分制的115分以上；广告学（本科）专业的考生，语文成绩一般要求在150分制的90分以上；其它专业的考生英语成绩原则上不得低于150分制的80分（西部省份考生可根据实际情况适当降低）。

第二十七条2013年学校电子信息类（含信息与计算科学、光电信息科学与工程、能源与动力工程）、法学类（含法学、行政管理）、经济与贸易类（含经济学、国际经济与贸易）、材料类（含材料物理、材料化学、高分子材料与工程、无机非金属材料工程）、机械类（含机械设计制造及其自动化、材料成型及控制工程、过程装备与控制工程、理论与应用力学、机械电子工程）、电气类（含测控技术与仪器、电子信息工程、通信工程、自动化、电气工程及其自动化）、计算机类（含计算机科学与技术、网络工程、智能科学与技术、软件工程）、生物科学类（含生物工程、生物技术、食品科学与工程、药物制剂）、土木类（含道路桥梁与渡河工程、土木工程、城乡规划、建筑学、工程管理）、矿业类（含环境工程、安全工程、矿物加工工程、采矿工程）、化工与制药类（含化学工程与工艺、应用化学、制药工程、能源化学工程）、工商管理类（含工商管理、市场营销、会计学、信息管理与信息系统、电子商务、财务管理、公共事业管理）专业按大类招生。

第二十八条学校所有专业均无男女比例限制，且对往届生和应届生同等对待。

第二十九条录取结果由相关省（市、自治区）招生办向社会公布。考生也可通过我校网站查询录取结果， 查询网址：http://zbc.wit.edu.cn

第五章新生入学

第三十条新生应在入学通知书规定的时间内报到，因故不能按期入学者，应当向学校请假。未请假或者请假逾期者，除因不可抗力等正当事由以外，视为放弃入学资格。

第三十一条根据国家规定，新生入学须交纳学费、住宿费和需交纳其他服务性费用。

学校各专业的学费、住宿费和其他服务性收费等按湖北省政府有关部门当年确定的标准执行并随入学通知书一并寄送给新生。

第三十二条新生入学后，学校将在三个月内进行体检等复查。复查不合格者，学校将根据教育部有关规定予以处理，直至取消其入学资格，退回原籍。

第三十三条根据学校规定，家庭经济特别困难的新生进校后可持相关证明申请国家助学贷款。学校为激励学生努力上进，每学年都设有优秀学生综合奖学金和单项奖学金；对家庭经济特别困难的学生，学校设有贷学金和勤工助学金。奖、贷、助学金的发放按照《武汉工程大学学生手册》实施。

附则

第三十四条本章程由学校授权招生办公室负责解释。

武汉工程大学（盖章）校长：李杰

推荐第5篇：哈工程翻译协会简介

翻译协会

哈尔滨工程大学翻译协会成立于2010年9月，隶属于哈尔滨工程大学外语系，是外语系英才基地所辖的四大社团之一。哈尔滨工程大学翻译协会以提高哈尔滨工程大学广大学生翻译能力以及培养广大学生的翻译兴趣为宗旨，通过讲座培训、经验交流、比赛活动等实现这些目标。

哈尔滨工程大学翻译协会现有主席一名，副主席两名，下设宣传部、实践部、翻译部以及办公室，各部由部长一名及几名副部组成，现有70名会员，遍及学校各系。现在翻译协会主席是吴伊帆同学，他是多次国内翻译大赛的获奖者，包括“中译杯”东北地区黑龙江赛区口译大赛一等奖等。翻译协会的指导老师分别指导笔译与口译两部分，口译指导老师组长由暴力颖教授、博士担任，笔译指导老师组长由毛延生副教授、博士担任。通过这些名师的有力指导和英才基地的大力支持，翻译协会的培训活动、比赛交流等的质量得到保证，在广大学生中的影响也越来越大。

翻译协会以翻译为特色，经常邀请翻译的教授名家等为广大学生作一些关于翻译（口笔译）的讲座培训，比如关于口译的认识及学习方法，笔译的精髓以及提升的意见。特别是广大学生感兴趣的关于人事部组织的

二、三级的口、笔译考试，翻译协会通过这些培训讲座，不仅让广大学生领略翻译的无穷魅力，而且真真切切地提升他们的翻译水平和激发他们的翻译热情。

翻译协会还时常组织各种经验交流会，主要由一些优秀学生介绍他们的翻译学习，包括方法、建议等，在交流会上，所有在场人员都可以参与互动，提出自己关于翻译的想法，发现问题，解决问题。在这些交流会中，广大学生彼此之间拉近了距离，共同分享关于翻译的真谛。

翻译协会还举办、承办一些国内大型的翻译比赛。例如，关于口译的“中译杯”哈尔滨

工程大学选拔赛，“海峡两岸”口译比赛等。翻译协会积极参与这些比赛的组织工作，大力宣传好这些比赛，并做好这些比赛的相关工作，争取每次比赛都能够办得更好。

翻译协会在英才基地的领导和大力支持下，全心全力为广大学生服务。翻译协会的宗旨和奋斗目标是提升每一位工程学子的翻译水平，为哈尔滨工程大学建设成为高水平的研究型大学贡献出一份力量！

推荐第6篇：哈工程电子工艺实验报告

电子工艺训练报告 （收音机焊接） 工程训练中心

班级： 姓名： 学号： 指导教师： 2012.4.10 第1页，共6页

第1/6页

一、实验目的：

通过对一台“收音机”的安装、焊接、调试，使我们掌握基本的焊接技术，学会元器件识别、测试和安装的方法，熟悉手工焊锡的常用工具的使用及其维护与修理。掌握万用表的使用方法，学习整机的配工艺；装掌握超外差式收音机的工作原理，学会识别电路原理图与印刷图，学会利用工艺文件独立进行电子设备的整机装配、调试方法，并达到产品的质量要求，从而锻炼和提高学生的动手能力，巩固和加深对电子学理论知识的理解和掌握。

二、实验要求: 1) 2) 3) 4) 安全第一：防电烙铁烫伤等。

要求学生熟悉常用电子元器件的识别、选用原则和测试方法。 要求学生练习和掌握正确的焊接方法。

要求学生掌握电子工艺的基本要求，对照电路原理图，能看懂接线图，理解图上的符号及图注并与实物能一一对照。

5) 会利用仪器和工具对收音机进行调试，最后能按要求完成收音机的焊接，调试， 验收。

三、实验内容：

1) 掌握电烙铁的正确使用方法、练习印刷电路板的焊接：三个电阻做反复焊接练习。 2) 发放收音机整套配件，学会识别不同的元器件，按材料清单清点全套零件，并负

责保管。学会用数字万用表测元器件的参数。

3) 把电源两边的正负极片安装上并把电线焊上，固定好扬声器 4) 掌握万用表的使用方法，用万用表测量变压器的内阻并记录。注意万用表的量程 和制作表格记录

5) 掌握万用表的使用方法，用万用表测量电阻、电容、三极管、二极管、扬声器的

电阻并做好记录，区分出R

1、R

2、„„C

1、C

2、„„V

1、V

2、„„、二极管的正负、三极管的e、b、c。要注意分好类，及时记录值和粘贴 6) 掌握和看懂印刷电路图和原理图，要求对照着图能在印刷板上找到相应的位置 7) 先焊接输入变压器（绿）来作为基准。小元器件电阻、电容的安装，二极管和三

极管等焊接，接着焊接中周和变压器（多检查几遍，确定无误后才焊接上去） 8) 焊接电位器和双联电容及磁棒的安装。

9) 进行磁棒L

1、L2的辨认，并焊接上L2的

3、4。找准

3、4后才能焊上

10) 根据印刷电路图把电源线焊到指定位置上，装上电池，把电位器断开，测量工作 电流

11) 把电位器接通，测量工作电压，以及三极管三个电极对地的电压值 12) 将测得的工作电压及三极管对地的电压值填入表格 13) 焊接磁棒的L1的

1、2。应在该测量的数据测量完后焊接

14) 装上电位器和双联电容的圆盘；固定好印刷电路板、耳机插座和装上刻度盘 15) 收音机的调试工作（注意用无感螺丝刀去调节，在调节时把握好力度）

四、收音机印刷电路图和原理图 第2页，共6页

第2/6页

超外差式晶体管调幅收音机印刷电路板图 L1L2 第3页，共6页

第3/6页

五、相关表格及常用器材：

（一）表格 元器件表：

第4/6页

双联电容 电位器

检测调试表

（二）常用器材：电烙铁、焊锡丝、螺丝刀、镊子、钳子万用表等必备工具和9018-2 型袖珍收音机实验套件7号电池两节等

六、调试

收音机装配焊接完成后，请检查元件有无装错位置，焊点是否脱焊、虚焊、漏焊。所焊元件有无短路或损坏。发现问题要及时修理、更正。用万用表进行整机工作点、工作电流测量，如检查都满足要求，即可进行收台试听。经过通电检查并正常发声后，可进行调试工作。 调试的主要步骤：

1）安装完电池后，调节双联电容。先把收音机的频率调到刻度的最小端，收到最低频

率的台叫低端台。把收音机的频率调到最大频率值收到最高频率的台叫高端台。 2）调整频率范围：

a.低端调整：调频率复盖调至低端台位置上，此时调整T2（黑）使得电台声音大且清晰。

b.高端调频：调频率复盖调至高端台位置上调C1b’，使得电台声音大且清晰。

第5页，共6页

c.反复上述a、b两项调整2-3次，使得电台声音大且清晰。 （3）统调（调灵敏度，跟踪调整）

a.低端：信号发生器调至600KHz，收音机低端调至600KHz，调至线圈T1在磁棒

的位置，使得电台声音大且清晰。

b.高端：信号发生器调至1500KHz，收音机高端调至1500KHz，调C1a’ 使得电台 声音大且清晰。

c.高低端反复2-3次，调完后最好用蜡将线圈固定在磁棒上。

七、验收

经过六个星期上课，最终顺利完成了任务。焊接质量好，无损伤，导线没有虚焊，固定部分可靠 。接收电台，音质清晰，噪音较少。经过多次调试，最后共收到五个比较清晰的电台。

八、实训小结与心得体会

我在上这课之前有焊接过东西，如窃听器，在学习板上焊接LED等！但通过这次 的电子工艺训练课学习，让我又获得了一项新的技能，虽不敢说完全掌握了，但我还是学会了不少东西。

在焊接练习的这几节课中，我很感谢老师的耐心指导，让我的任务完成的有些技术保障。在收音机的调试过程中是一个愉悦的过程，安上电池就能收到三个台。听到的电台一个个增加，自己的成就感也就不由得多起来了，越调越开心，总希望自己能调出更多的电台，通过一个小时的调试，我终于收听到五个电台了，虽然有一个电台不是太清晰，但也算是一种成功吧。心得体会如下：

要做好一件事情，心态是很重要的。有好的心态，就会投入十二分的心力去努力，做事效果也是事半功倍。

遇事多动脑，并且注意学习其他人的长处，吸收老师和教导者的经验。另外 这次实验，使我动手能力得到了进一步的提高。

回想我焊接收音机的整个过程来看，算是比较顺利的！这也许跟我之前有点这方面的基础吧！不过也少不了老师的细心讲解指导。 感谢老师六个星期的耐心指导！！ 第6页，共6页

推荐第7篇：教务处青蓝工程总结

扎旗职业高中“青蓝工程”师徒结对活动总结

“青蓝工程”是一项系统工程，是当前学校培养新教师的一种重要途径，也是我校加强教师队伍建设的重大举措。“青蓝工程”的实施旨在充分发挥骨干教师的传、帮、带作用，促进青年教师在较短的时间内适应教育岗位的基本要求，实现师德师能、业务能力的同步提高。学校领导十分重视此项工作，学校“青蓝工程”明确了指导思想，制定了具体的实施计划，师徒共同对青蓝结对工作进行了全面总结，使这项工作取得了明显的成效。现将本学期“青蓝工程”师徒结对活动总结如下：

一、青、蓝结对，规范操作。

此次活动确保一名指导教师带一名青年教师，侧重教学方面的指导，使我们的青年教师能得到全面的提升和发展。要求指导教师不仅要自身业务过硬，还要能指导徒弟加强教学管理，提高业务水平，通过“青蓝工程”这一平台使我们的骨干教师在青年教师面前做好榜样。

二、注重常规教学，促青年教师成长。

认真组织青年教师参加学校教科研活动。要求师傅在教学环节的完善、课堂的驾驭能力、课后教学反思等方面进行指导，以此促进青年教师教科研水平的提升。

三、青蓝工程取得的成效。

通过“青蓝工程”师徒结对活动，使指导教师更加明确了自己所肩负的使命，在做好本身常规教学工作的同时，全方位、多渠道、多角度地深入教学实际对青年教师进行指导。青年教师在师傅的指导

下，虚心学习，完善自我，都得到了不同程度的提高，尽快进入角色，满足学生需求。6位徒弟的汇报课得到了听课教师的一致认可。尤其是李桂杰、刘燕燕等老师的汇报课更是得到了全体听评课教师的高度评价。达到了师徒相互促进、共同提高的教学目的。

四、今后“青蓝工程”的进一步完善。

在欣喜地看到青年教师进步的同时，也应清醒地认识到存在的差距，个别青年教师的素质还有待于进一步提高。青年教师要苦练内功，向高标准看齐。要充分利用“青蓝工程”的有利条件，虚心地向指导教师学习，尽快地缩短差距，做一个称职的、优秀的高中教师。在促进教学水平提高的同时，要做一个教学科研的“双优型”教师。

“青蓝工程”不能仅仅停留在解决一个教学技艺的传授和继承问题上，更要帮助青年教师确立敬业乐业、乐于奉献的精神。教师应该把自己的工作看成是一种事业，而不是一种职业。所以对指导教师重要的使命是用自己乐业敬业的模范行为去教育影响青年教师，帮助他们树立热爱教育，热爱学生，把教育作为自己毕生的事业的观念。作为指导教师，应善于发现问题，及时把自己在教学中思考的问题提供给青年教师作为科研题目，切实提高青年教师的科研能力和水平。今后，我们将继续深入开展“青蓝工程”活动，采取切实有效的措施，促进青年教师快速健康成长，最终做到“青出于蓝而胜于蓝”。

职业高中教务处

2011年6月22日

推荐第8篇：哈工程《船舶工程专业英语》翻译(全)

注：红字部分表示翻译可能有问题，有些地方翻译有不 足之处，请谢谢大家指出。

第一章 船舶设计

第一课 介绍

翻译人员：

1.1 定义

‘基本设计’是专业术语，它决定船舶主要性能，影响船舶造价和功能。因 此，基本设计包括选择船型尺寸，船体形状，动力设备（数量和类型），初步布 置船体机械设备和主要结构。合适的选择方案能保证达到目标要求，比如良好的 耐波性和操纵性，预期航速，续航力，货舱舱容和总载重量。而且，包括校核使 之达到货物装卸能力要求，舱室要求，各项宾馆服务标准，分舱要求，干舷和吨 位丈量标准,所有这些都是盈利运输船舶，工业或服务系统用船，所必须考虑的 部分因素。

基本设计包括概念设计和初步设计，它决定了船舶主要性能，为价格初步估 计做了准备。在整个设计过程中，基本设计完成后，就要进行合同设计和详细设 计。正如合同设计这名暗示的那样，它为船厂投标和承接合同订单数准备合适的 合同计划和规范。完整的合同计划和规范内容很清晰且足够详细，以避免发生代 价高昂的偶发性事件，保护投标方免受模糊不清的描述要求的影响。详细设计是 进一步完善合同方案，它是船厂的责任。合同方案需要为实际船舶建造准备施工 图。

为了能够进行基本设计，每个人都必须了解整个设计流程。这中的四个步骤 用 Ecans 的 1959 年的设计螺旋循环方式图说明了，设计螺旋循环方式是一种含 盖从目标需求到详细设计的迭代过程，如图 1.1。下面将进一步详述这些步骤：

a.概念设计。概念设计是最开始的工作，是讲目标需求转换成造船工程参数。 一般来说，它包含技术可行性研究，来决定目标船舶的基本参数。例如船厂，船 宽，船深，吃水，丰满度，动力能源设备，或一些代用特性，所有这些都是为了 满足达到设计航速，航区，货舱舱容和总载重量的要求。它包括空船重量的初步 估计，一般通过特性曲线，公式，或经验确定。在该阶段，备选设计一般由参数 研究法来分析，以确定最经济的设计方案或任何其他必须考虑的决定性因素。所 选择的概念设计用作今后获得建造费用的讨论文件，建造费用决定是否进展下一 阶段工作：初步设计。

b.初步设计.船舶初步设计进一步完善了影响船舶造价和性能的主要参数。 这一阶段工作结束时，那些已确定的控制要素没有发生预期变化，例如船长，船 宽，额定功率，和总载重量。该阶段的完成为目标船舶提供了精确的界定，这将 满足目标需求；这为合同计划和规范的进一步展开提供了根据。

c.合同设计.合同设计阶段产生了一套图纸和规范，这是船厂合同文件的一 个不可或缺的部分。它包围着设计螺旋循环方式的一个或多个回路，进一步完善 了初步设计。这一阶段更加精确地描述了船舶的一些特征，例如，基于一组光滑 型线绘制而成的船型，基于模型测试得到的动力，操纵性和耐波性参数 FF0C 螺 旋桨数对船型的影响，结构构造，不同型号钢的使用，结构间距和类型。考虑到 船里面各种大型设备结构的位置和重量不同，合同设计特点中至关重要的就是估 计船舶重量和重心。这一阶段也确定了最终总布置。这就固定了总体积和货物区， 机械设备区，贮存区，燃油舱，淡水舱，居住和功用空间，及它们之间相互关联 区，也包括与他们有关联的其它部分，比如货物装卸装备，机械零部件。 相关规范描述了船体及舾装质量标准，没想机械设备的预期性能。也描述了 测试和试验，测试和试验应该顺利进行，以便该船能被完整交付。 表 1.1 展示了大型船舶合同设计中制定出的一系列典型的计划。小型简单船 可能不需要精确定义中所列出的所有计划，但是那个目录的确表明了合同设计中 应考虑的细节层次。

d.详细设计.船舶设计的最终阶段是生产详细的施工图。这些图纸为船舶装 配工，焊接工，舾装工，金属工，机械卖主，管装工等提供安装建造说明。正因 如此，就没有将它们当做基本设计过程的一部分了。这一设计阶段考虑了一个特 别的要素，那就是至今为止设计的每一个阶段都是从一个工程组传至另一个工程 组。这一阶段，交替工作指的是从工程师到技术工人，也就是说，此时工程师的 产物不再被其他工程师解释，调整，修改。这个工程产物毫无保留解释最终预期 结果，并且能够被进行生产操作。

简言之，本章将基本设计视为全船设计流程的一部分。该流程从概念设计开 始，进行初步设计直到得到合理保证，即能足够可靠地确定主要特征参数以便能 1.2 一般方面

够让合同图纸和规范有序的进行。这个过程将为获得在预先裁定的价格范围内的

十九世纪六十年代末至七十年代见证了很大的发展，总的来看影响了基本设 船厂报价形成基础，该价格范围将影响高效船的必要性能参数。 计问题。其中最明显的就是计算机的问世。计算机影响着基本设计的运作，其他 变化影响了构成基本设计的问题。例如，其中一个革命性的变化就是定期班轮航 运业中散装货物向集装箱化货物转变。其他类型船舶也考虑发生类似新变化。对 于油轮，大小急速增加；工业化国家对石油和其他原材料的需求急剧增加，这就 需要更大的油轮和散货船以可接受的消耗来满足经济发展的需求。

人类正逐渐转向海洋来寻求所有的主要能源；近海石油天然气钻探已从主要 坐落于墨西哥湾的浅海区的小型工业迅速发展到世界范围内严峻的深海海况下 的巨型工业（Durfee er al,1976）。这些变化已经引起了近海钻架/钻井船/钻井 设备的革新，以及承担这项挑战性事业的整个配套船队的改良。这包括交通船，近海补给船，高动力拖船，铺管驳船/船，等其他专业工艺。以后的变化不可预 知，然而其他的矿石将从海洋中勘探出来，因而需要为未知任务设计的新的船队， 这是值得肯定的。

因此，基本船舶设计的难度就背离程度而言偏离了以前的做法。一些船舶运 营公司紧系于过去成功的设计，不允许船舶替换发展中任何偏离这些基线的情况 发生。如果预期的效果与现存的运作效果相同，那么可能就是一个好方法。结果， 在这样的情况下，基本设计可能就局限于检查船舶尺度，动力和布置的细小变更。

例如，另一种特殊的全新远洋任务，液化天然气（LNG）远洋运输，当它首 次被提出时，使得设计师开始时无从着手，并通过反复辛苦的修改和完善得出的 粗略猜想结合合理的工程设计来继续。

表 1.1——合同设计中制作的典型计划 侧视图，总布置 纵剖面图，总布置 全部甲板和舱室的总布置 船员居住舱布置 补给舱布置 型线 舯横剖面 钢材尺寸图

机械装置布置——平面图 机械装置布置——侧视图 机械装置布置——横剖面图 主轴系的布置

动力照明系统——直线设计图 甲板剖面消防设计图 通风与空调敷设设计图 所有管系布置简图

热平衡和汽流设计图——常规动力正常运行状态下 电力载荷分析 舱容图 各船型曲线 可浸长度曲线 初倾和稳定性手册 课外阅读 1 破损稳定性初步计算

总则

课外阅读

反过来用现实角度进行总的比较和编目分类是必要的。根据支承力和使命的 共同标准来划分类型是非常好的做法，但是最终应该回答长期内相对重要的问题。 这些分类的每一种类中有多少船能够达到经济支援和环境容量的要求？有 多少船能够完全进行过试验？他们的未来怎样？在这些问题适用于解决船舶设 计师遇到的难题地方，下面章节中已经做出努力，来为精确计算提供背景。 当这本书中的技术介绍完全被理解后，就能更加详细地讨论这些比较因子。 但是，必须强调，本书中的大部分内容将是讨论排水型船的物理性质，这仅是由 于几乎世界海洋中所有的船都是或将是这种类型船。他们为世界贸易运输原材料， 将一个国家的军事力量运载至全球大部分地区。如果没有它们，那么这个工业化 文明世界将迅速崩溃。

近年来船舶外部形态特点已经进行了显著地发展。倾斜流线型烟囱及横向成 对的瘦小柴油机烟囱已经取代了老式烟囱。上层建筑变得整洁易脆。油轮和散货 船体积变得巨大。快速货船和海军舰艇的型线和耀斑已得到优化。水线以下，完 善的水动力知识引起球鼻艏延伸，改善了舵外形。现代技术极大地改善了船体内 部，包括由先进的金属和材料引起的强度和性能方面肉眼看不出来的变化。 课外阅读

2 系统方法

然而，新船结构方面最大的变化不是非常明显。这是因为设计师，策划人， 操作员认识到，船是一个非常复杂、完整的综合系统。

不使用系统工程方法使得船舶设计建造变的越来越困难。本世纪技术快速革 新，工程专业的专门化越来越严重。这就使得需要寻找方法来处理由大量专业化 部件组成的复杂集合体问题。如果能够使得性能最佳化，那么就必须井井有条的 地设计像三叉戟核潜艇及核动力航母那样的复杂集合体。这种整体的方法被称为 系统工程。

当今所有海军舰艇和大部分商船的设计都是用系统工程，船舶设计专业的学 生应该在早期的工程教育中熟悉它。我们可以将这种方法定义为一个实现重要目 标，分配资源，和组织信息的过程，这样能够通过计划来准确协调、确定问题的 每一个重要方面。系统工程为‚需要什么‛和‚技术上能干什么‛搭接了桥梁。 船舶系统——不管是大型海洋运输船，战斗舰艇还是小船，系统工程都为一 体化的子系统提供了能够实现船舶基本使命的功能单元。这就意味着船舶控制必 须通过内外传输系统来运行，机械和控制装置受控制系统控制，回应信号将显示 在中心控制站的仪表上。战斗舰艇的武器系统的运行必须依次同时执行，并回应 所有安全防护系统。系统工程包括所有的自动控制系统，也包括大量维持日常生 活和应对突发情况功能的工程和电力子系统。上世纪更成功的力学推进中，船舶 已经发生了初步变化；船舶不在仅仅是一个大型漂浮容器，而且还有相对独立动 力站、独立货舱舱容和居住舱室、能和主机舱建立简略力学和声学信号联系的独 立驾驶室。总之，一百年前的船也是一个系统，但是它的设计缺少现代成功船舶 第二课 船舶分类 的那种系统化整体的方法。 2.1 介绍

一艘船能采用的外形是不可胜数的。一艘船可以看做是将乘客一直运送到外 国目的地的优美的远航宾馆。竖立有导弹发射架的水面堡垒及甲板上铺盖有复杂 管系的加长罐装原油运输轮。所有这些外部特点的描述都不能说明船舶系统是一 个总的集合体——船员和货物的安全性功能：自给自足，适航，足够稳定。这是 一个造船工程师设计船舶使必须记住的、能为以后讨论提供根据的观念，不仅涉 及本章也贯穿全书。

将船舶分成一些特定的种类来讨论造船工程是有好处的。本文的目的就是根 据船舶物理支撑方式和设计目的来将它们分类。 2.2 根据物理支撑方式来分类

船舶按物理支撑的分类方式假设，船舶是在设计工况的条件下航行。船舶预 定在海面上，海面中或海面以下航行，因此使用空气与水的接触面作为基准面。 由于上面提到的三个区域中物理环境的本质相差很大，所以那些区域中的船的物

翻译人员： 理特性也不同。 空气静力支撑

有两种靠自身诱导的气垫浮于海面上的船。这些重量相对轻的船能够高速航 行，这是因为空气阻力比水阻力小得多，而且船舶高速航行时，弹性密封圈没有 与小波浪接触，因而降低了了波浪冲击的影响。这种船依靠升力风扇在船体水下 部分产生了低压气垫。这种空气气垫必须足够支撑水面上方船的重量。

第一种船有完全围绕在气垫周围并且能够使船完全漂浮在水面以上的弹性 ‚围裙‛。它被称为气垫船（ACV），某种有限的程度上适用于两栖。

另一种气垫船带有刚性侧壁，且有延伸到水下能够减小空气流量的瘦船体， 该气流用来维持气垫压力。这种类型船称为束缚气泡减阻船（CAB）。相对于 ACV 来说，它需要较低的升力风扇动力,航向稳定性更好，并且能使用喷水推进器和 超空泡螺旋桨。但是，它不是两栖用途的，也还没有 ACVs 那么广的适用范围， 适用范围包括游客渡轮，横越海峡车客渡轮，极地考察船，登陆舰及内河舰艇。 水动力支撑

也有两种类型船，它们依赖通过船的相对高速前进运动来产生动力支持，这 种船型的水上和水下部分的形状都经过特殊设计。一个物理定理这样陈述：任何 运动的物体都能造成不均匀的流态，产生一个垂直于运动方向的升力。正如装有 空气翼的飞机在空气中移动时气翼上能产生一个升力一样，位于水面以下且其上 固定有穿透水面的柱体的水翼，能够动态支撑水面以上的船体。

滑行船体的特征是底部相对较平，横剖面呈浅 V 形（尤其是船的前半部分）。 这种形状特点能够使船产生偏近满动力支持，适用于使小排水量船和高速小艇。 一般说来，滑行船体的尺寸和排水量有限制。这是因为需要满足动力和重量的比 率要求，以及在波浪中高速航行时的结构应力要求。虽然有一些‚深 V‛型剖面 船能够在恶劣的海况中航行，但大多数滑行船体也都限制在相当平静的水面上航 行。 静水力支撑

最后，最古老最可靠的船型支撑方式：静水力支撑。所有的船，艇及 20 世 纪的早期船只，都依赖这种容易获得的浮力来支撑航行的。

我们能用基本的物理定律来解释静水力支撑（一般认为是漂浮状态）。这种 定律是早期的哲学数学家阿基米德在公元前 2 世纪定义的，即浸在液体中的物体 由于受到一个与它所排开水的重量大小相等的力而漂浮（或作用）。这个定理适 用于所有漂浮（或浸没）在水中的船，无论是在海水中还是在淡水中。从这种描 述中，可以获得船舶分类中的名字；通常称为排水型船。

虽然这种船型很常见，但是它的子范畴的分类应进行特殊讨论。例如，一些 速度很快的船应该带有运载少量货物的能力，或有着比滑行船体更能在恶劣海况 中稳定地航行的能力。能够改变高速滑行船的性能参数来制造半排水型船和半滑 行船。这些折中船的速度当然没有全滑行船那么快但是比传统排水型船快得多。 但是相对于后者来说，这些折中船需要更多动力但重量较轻。这种船型明显是‚折 中‛的产物。

上述引用的完全是按物理定义分类中的例子，这不是一个好的纯粹排水型船 演变的例子。后者通常被当做是排水型船，而且一般说来它的变化依赖浮力体积 的分布：水面以下船体吃水和型宽的大小。

这种最常见的排水型船通常划分为通用运输船，即海船。它可以用作客船， 轻型货物运输船，拖网渔船，也可以完成上百种与容量，航速，下潜及其它特殊 性能无关的任务。这是最常见最容易认出的船型，它的排水量中等，航速适中， 长度中上等，容量中等。通常收录了最大航程和航区。它是‚四季通用船‛。这 可能是所有其他排水型船分类所参照的标准。

与这种标准船最相像的船是散装油船，油轮及超级油轮，它们既在世界贸易 中占重大地位，也支撑着这个工业化世界。这些专业名词很简单但不详细，而且 这种讨论中的分类方式不太合适，因为几年前我们所说的超级油轮，今天看来不 再能称作是超级了。工业化世界已经为它们取了更加复杂的名字。依据 100000 载重吨油舱容量指标，油船按大小分类为 LCC（大型原油船），VLCC（巨型原油 船），及 ULCC（超级原油船）。重量处于 100000 载重吨至 200000 载重吨之间的 油船称为 LCC，200000 载重吨至 400000 载重吨之间的油船称为 VLCC，大于 400000 载重吨的油船称为 ULCC。现在看来，油船这些分类的必要性变得明显了，这是 因为 1956 年以前没有油船大于 50000 载重吨，但到 60 年代前期所有的油船都大 于 100000 载重吨。1968 年，世界上诞生了第一艘超过 300000 载重吨的油船。 由于它们这种散装和巨大容量（它们的甲板有四个首尾相接的足球场那么大）特 性，因此设计建造这些船是用来赚钱的，它们的长度、宽度、深度的尺度都非常 大，每次航行都是以最小的代价来运输长千上万吨原油。这些超级油轮几乎都使 用一个桨轴或一个舵。它们的舰桥距船艉差不多有 250 米。它们的服务航速很低， 以致从阿拉伯港口去欧洲这一趟航行通常需花费 2 个月时间。

这种船属于有很大的浮力支撑面的排水型船范畴。该船满载时船体水下部分 的体积非常大。同时，货物的重量远远重于船本身。一艘满载的 VLCC 吃水通常 达 50 或 60 英尺，ULCC 可能达 80 英尺。这些船在专有排水型船中称为身形重型 排水船。

也存在另一种吃水深度很大的排水型船。但是，它与上述讨论的原油轮有很 大的不同。这种船称为 SWATH（小水线面双体船）。简单说，这种船不常见，能 在不太恶劣海况中相对高速平稳地航行。它的发展前景很迷茫。但是将大部分替 代物恰如其分地安置在表面以下，通过细长的水线鳍或嵌入式棱体扩大对水上平台或甲板的支撑面，这种理论很理想。双体船通过顶部平台连接起来，能保证必 要的运行稳定性。

潜水艇是一种完全没入水中航行的船，是排水级船最典型的应用例子。后面 的章节将在静力和动力方面谈到潜水艇的构造及多样的作战深度。仅在这里特别 强调，潜水船是明确应用了阿基米德原理及该原理涵盖的所有定理。 多体船

有另一种上面没有提到但常用的船型，基本因为它不属于上述描述的任何船 型但又普遍存在于任何船型中。这种船就是所谓的多体船——双体船和三体船。 这些尺寸更大的船是最常见的排水型船，比如上述提到的 SWATH，或更习惯点， 海洋工程船需要稳定的平台和保险的环境来投放设备。也有 CAB 双体船和高速滑 2.3 其他标准 行三体船，其中前者前面已经提到过了。其实，多体船源自于基本船型的改进，

有其他能够满足各式各样的船舶设计配置的标准。这是由于要权衡造价，任 有特殊用途，即需要很好的横向稳定性和/或足够的内部工作空间。

图 2.1 是船体横剖面图（无比例尺），这图刚描述过，且可以通过物理支撑 方式将它们联系起来。它们按航速从高到低分类，但多体船例外，它们可能不是 按航速而是按用途分类。 务，航速，续航力，有效载荷（货物和武备容量），运营环境（稳定性，生存力 和港口要求），可靠性，外表，舒适度和可居性，及政治因素。船舶的用途决定 了哪些因素相对更加重要，这些因素是由买这些船的商业公司，政府及私人所决 定。依据用途来有效地划分船舶，包括以下分类范畴：商船和营利性船，军船及 游艇。 商船和营利性船

商船一般是用来盈利的。前面讨论法的货船的设计必须考虑最小（或竞争性） ‚必要运费率‛，这涉及到船舶预期的生命周期成本，这些成本包括买价，运营 和保养成本，及船舶出售时的残值。 ‚现金流‛用来分析物主投资的预期回报率。

所有新设计的盈利性船一定会与同类船舶在经济上进行竞争，这些船包括货 船、客船、渔船、近海供应船及拖船，并且世界上很多船厂都能建造。政府补助 能够保护本国的船舶建造业免受国外竞争的冲击，因此即使实际船舶造价很高， 买主都能以较低价格买到该船。因此，政治因素在商船设计建造经济中起很大作 用。

外观，舒适度及可靠性是豪华游轮吸引游客的必要因素，而有效载荷，续航 力及在恶劣海况中的生存力是渔船设计中必须重视的因素。与近海供应船密切相 关的就是航速，它主要承担钻进队的运输工作或应急服务。但是如果运输的主要 是像钻管和钻探泥浆这样的货物时，可能就需要较低的航速。运营环境包括海上 的风浪因素及岸上港口和海港承载能力。因次，有些特定的区域内不能航行吃水 深度大的船。滚装船上必备像卸货斜坡这样的特殊用途的货物装卸装置用来快速 卸货，这在世界上的主要港口和发展中国家的港口都适用。发展中国家的港口还 有一些货物装卸限制。 军船及海岸警卫船

军船一般划分为战斗舰艇和辅助船，其中有的特殊用途船都不属于这两种范 畴。对于大型战斗舰艇，比如航空母舰，导弹驱逐舰，巡洋舰及核潜艇，先前提 到的所有因素都同等重要，这就导致了这样的船造价巨大。它们的军事用途十分 重要，而有效实施这些任务就得依靠航速，续航力（可能通过海上补给舰补给）， 武备载荷，及操纵性和生存力。战斗状态时的可靠性，军事外观，服役人员可居 性，及谁能成为舰艇第一承包商和武备系统分包商的政治因素：所有这些因素都 应该考虑，这就使得舰艇的建造和运营代价非常昂贵。

军用辅助船的外观与商船很像，但是它们的任务可能涉及到跟随战斗舰艇航 行，这就是的辅助船需要与战斗舰艇相匹配的航速，续航力，有效载荷及在恶劣 海况中的重征服役的能力。因此，能够想象这样的辅助船的价格比商船贵得多。

海洋调查船，海岸警备快艇，及破冰船，所有这些船都有自己用途，其中续 航力，可靠性，在恶劣海况中的适航性及可居性都起着重要作用。由于较小的船 舶存在有限体积的燃油容量，所以必须权衡航速与续航力；因此，常使用两种发 电机来最优化航速和续航力。前面部分中讨论的豪华游轮就是牺牲有效载荷和续 航力来追求航速的。 游乐用船

游乐用船，无论是电力驱动还是帆力驱动，尺寸和形状相差很大，用以满足 个人的需求和口味。经济权衡是指潜在客户的支付力及觉得客户有支付能力。外 观，航速，舒适度和可居性，及稳定性，是船舶设计师主要考虑的因素，用来满 足船舶供度假用的功能。

第三课 主尺度

3.1 主尺度

翻译人员：

在系统的学习船舶工程不同的技术分支之前，应该定义一些术语以便于后面 章节使用，这很重要。本章旨在于解释这些术语，并且让读者熟悉它们。首先， 考虑用来测量船舶尺寸的尺度；它们即是‚主尺度‛。像任何其他固体一样，船 舶需要三个尺度来定义其尺寸，它们是长度，宽度和高度。我们将依次来讨论它 们。 船长

有多种定义船舶长度的方法，但是首先应该考虑艏艉两柱间长。两柱间长指 的是平行于基底夏季载重水线，从艉柱到艏柱间的距离。艉柱指的就是船舶舵柱 的后侧，而艏柱是通过船艏与夏季载重水线的交点的竖直线。如果船上没有舵柱， 那么艉柱就取通过舵销中心线的直线。图 3.1 中展示了两柱和两柱间长。

两柱间长（L.B.P.）是用于后面的计算之用的，然而从图 3.1 中可以看出两 柱间长不是船舶的最大长度。明白船舶的最大长度是必要的，很多地方都能用到 最大船长，比如船舶入坞。这个长度称为‚总长‛，是以从船艉端点到船艏端点 间的距离来定义的。这也能够从图 3.1 中看出。大多数船的总长都比两柱间长超 出很多。超出的长度包括船艉悬挂物和前倾型船艏悬挂物。现代大型球鼻艏船舶 的总长（L.O.A.）应该以球鼻为端点测量。

第三种长度是水线长（L.W.L.），常用于计算船舶阻力。水线长指的就是在 船舶所漂浮的水线上从船艏与水线的交点到船艉与水线的交点间的距离。一艘特 定的船上的水线长不是一个固定值，它是取决于船舶所漂浮的水线的位置及船舶 的纵倾程度。水线长也在图 3.1 中显示了。 型宽

两柱间长的中点称为‚船舯‛且船舶在该处的宽度是最大的。我们所说的宽 度就是在船舯位置测得的，该宽度一般称为‚型宽‛。我们谨定义它为船舶最宽 处一侧船壳板的内侧到另一侧船壳板内侧的距离。

就像两柱间长那种情况一样，型宽不是船舶最大宽度，以至于有必要定义船 舶的最大宽度为计算宽度（如图 3.2）。对于很多船，计算宽度等于型宽交上船 舶两侧船体外板的厚度。在铆接船的年代中，由于船舶外板列板相重叠，所以计 算宽度就等于型宽加上四倍的船壳板厚度，然而现代焊接船仅加上两倍船壳板厚 度。

有些船的计算宽度可能比上述所说的还大，这是因为它指的就是船舶一舷侧 突出物极限点至相对称的另一舷侧突出物极限点间的距离。这种距离可能包括甲 板突出物宽度，我们能从客船中发现这种特性，这是为了扩大甲板面积。我们将 这些突出物称为护舷材，护舷材只用在某些船上，例如海峡渡轮，它们依靠自身 的动力来进出港口，并且停靠港口时护舷能够保护船体舷侧免受损害。 型深

第三个主尺度是深度，它沿船长方向会发生变化但通常以船舯处的值为标准。 这种深度称为‚型深‛ 指的就是船舯舷侧甲板板下部至基线间的距离。，如图 3.2 （a）。有时引用为‚顶部甲板型深‛或‚次甲板型深‛等等。如果没有指出是哪 处的甲板，那么深度就以连续甲板的最高处为基准。一些现代船舶有修圆的舷边， 如图 3.2（b）所示。这种情况下，型深就取自甲板线与型宽线的交点。 3.2 其他特征参数

这三个主尺度能够总体的描述船舶的尺寸，然而，也得考虑其他的几个特征 参数且同样长、宽、高的两艘船的这些特征参数可能是不同的。现在来定义这些 重要的特征参数。 舷弧

舷弧是甲板边板离平行于基线且垂直于船舯甲板线的直线的突出高度。舷弧 沿船长方向会发生变化，而且首尾端最明显。现代船舶甲板边线的形状多种多样： 一方面，船舯两侧的某些长度方向可能是平的，没有舷弧，但接着以向上的斜直 线的形式向首尾两端延伸；另一方面，甲板上面可能完全没有舷弧，整个船长方 向上甲板都平行于基底。老式船舶纵剖面上的甲板边线呈抛物线状，舷弧取自首

首舷弧 in） 0.2L ft 20（

尾两柱方向上的值，如图 3.1 所示。所谓的舷弧‚标准值‛用公式给出：

尾舷弧 in） 0.1L ft 10（ 这些公式用英制单位表示为： （首舷弧 cm） 1.666Lm 50.8 （尾舷弧 cm） 0.833Lm 25.4

通过上面的标准公式可以看出，首舷弧值是尾舷弧值的两倍。然而，这些标 准值也会发生相当大的变化，这种情况时常发生。有时首舷弧会变大而尾舷弧会 减小。顶部甲板的最低点离船舯尾部偶尔有一段距离，有时抛物线状的纵剖线会 发生分离。舷弧值，尤其是首舷弧，增加了甲板离水面的高度（称为‚平台高度‛，） 这有助于防止船舶在汹涌的海况中航行时甲板上浪。某些现代船舶废除舷弧的原 因是它们的型深如此之大，以至于首部额外的甲板高度就耐波性观点而言是不必 要的。

舷弧的取消也使得船舶的建造容易得多，但是就另一方面而言结果是船的外 表变得难看了。 梁拱

梁拱或说是圆形梁是这样定义的：船舶甲板从舷侧向船中逐渐上升，如图 3.2（a）所示。梁拱曲线以前通常呈抛物线形，但是现在常常使用直线型梁拱曲 线，有时甚至完全没有甲板梁拱。从排水观点来看，露天甲板上的梁拱是有用的， 但是由于船舶从不稳定航行或停泊时甲板不上浪，所以梁拱就显得不那么重要了。 通常情况下，若船舶露天甲板有梁拱，那么特别是客船的底部甲板就完全没有梁 拱，能获得适合居住的水平甲板，这是一个优势。

梁拱是用船舶型宽值来表示的，标准梁拱值取型宽值的五十分之一。由于甲 板宽度变得更小了，所以越靠近船舶两端甲板梁拱变得越小。 舭半径

图 3.3（a）展示了船舶船舯区域的轮廓。许多丰满型货船中，该区域看上 去是一个圆形底角的矩形。该区域的底角部分称为‚舭‛ 而且该处通常呈圆形。， 圆形舭部的半径称为‚舭半径‛。一些设计师更倾向于将舭部做成弧形而不是圆 形。越靠进与该弧形相连接的平直部分，这种弧形的曲率半径将越大。 底升

船舯底部通常是平的，但不必是水平的。若平底线连续线外延伸，那么它将 与型宽线相交，如图 3.2（a）所示。交点离基底的高度称为‚底升‛。

各种船型的底升程度是相互独立的。像货船这样的船型，底升可能只有几厘 米，也许完全被取消。尖瘦船型的底升和舭半径更大。平板龙骨

以前的铆接船的基本特征是所谓的‚平板龙骨‛或‚平底‛。当然，没有底 升的地方，底部从中心线至舭曲线开始的点的地方是平直的。若存在底升，那么 底线与极限相交的地方离中线有一段距离，因此中线两侧有一小段底部是水平的， 如图 3.3（a）所示。这称为‚平底‛，而且其值由一个事实决定。这个事实是， 能够在平板龙骨和垂直中心梁之间做一个适当的角连接，而且不必弄弯连接角闩 就能做成该角连接。 内倾

船舯区域的另一个特征以前某一阶段非常普遍但是现在几乎完全消失了，即 ‚内倾‛。内倾指的就是船舶舷侧沿型宽线向里的缩减量，如图 3.3（b）所示。 内倾现象是海船的一个常见的特征，并且出现在二战之前的钢制商船中。由于取 消内倾能够便于船舶建造而且内倾用处令人怀疑，所以现代船舶几乎没有内倾现 象。 艏倾

对于由船艏钢或板材制成的平直船艏的船舶，船艏相对于垂直面的坡度，称 为‚倾斜‛。倾斜是由相对于垂直面的角度，或船艏与基线的交点离艏柱的距离 来定义的。如果船舶侧视图中船艏呈弧形，特别是对于有球鼻艏的船，艏倾不能 简单地来定义，必须通过在不同的水线处用一系列的坐标来定义。

对于仅是平直船艏的船，船艏型线通过一个圆弧来与基线连接的。有时候使 用另一些形状的曲线来连接，这种情况就需要用一些坐标来定义其形状。 吃水和纵倾

船舶漂浮时的吃水指的就是船底离吃水线的距离。如果水线平行于龙骨，那 么就说船舶平浮；但是若不平行，那么就说船舶发生了纵倾。如果船尾吃水比船 艏大，那么就发生了艉倾；若船艏吃水比船尾大，那么就发生了艏倾。吃水可以 分为两种：型吃水，即基线离水线的距离；计算吃水，即船底与水线间的距离。 对于现代焊接形式的商船，这两种吃水仅是相差一块壳板厚度的区别，但是对于 有些装有棒龙骨的船，计算吃水的测量至龙骨下表面，因此计算吃水可能比型吃 水大 15-23cm(6-9in)。了解船舶的吃水或者说船舶‚吃‛水量，这很重要，因 此一艘船的吃水能够直接获取，船艏和船艉都刻有吃水标志。吃水标志也就是一 些离船底有一定距离的一些数字。这是数字用英制单位表示，6in 高，而且上下 相邻的两个数字的间距也是 6in。当水位到达船底的某一个数字时，吃水就是那 一套吃水标志，因此如果船尾、船舯和船艏吃水分别为 d a、d 和 d f ，那么 个数字的英尺值了。若用十进制单位表示，那么这些数字就可能是 10cm 高，间 隔 10cm。

就许多大型船舶而言，即使是在平静的海况下，它们的纵向垂直面都发生了 弯曲，结果是基线或龙骨都不能保持为一条直线。这就意味着船舶漂浮时吃水不 能仅仅用艏艉吃水和的一半来表示。为了确定船舶中拱或中垂程度，在船舯做了

中拱或中垂=

da d f 2

d

使用船舯吃水时，测量船舶两侧吃水，使用两个数据，是必要的，以防船舶向一 侧或另一侧倾斜。

船舶首尾吃水的不同称为‚纵倾‛

，因而纵倾 T= d a d f ，正如前面所说的那

样，船舶艉吃水或艏吃水过多时，将发生艏倾或艉倾。对于稳定航行的船，在已 知的总载荷作用下，船舶吃水将有一个最小值。这一点对于在限制水深的区域航 行的船或船舶进入干船坞时很重要。船舶的设计通常应满足在满载荷作用下船能 够平浮的要求，如果船达不到这种状况，那么就设计成小角度艉倾。艏倾这种情 况是不期望发生的，应该避免,这是因为艏倾会降低艏部‚平台高度‛，增加在恶 劣海况中甲板上浪的可能性。 干舷

干舷被定义为船舶离水面的距离，或甲板与下部水线的间距。例如，由于受 到甲板舷弧的影响，干舷与露天甲板的间距沿船长方向将会发生变化，而且一定 条件下间距也受纵倾的影响。一般说来，船舯干舷值最小，向首尾两端逐渐增大。

干舷对船舶的适航性有重要的影响。干舷值越大，船舶水上部分的体积也就 越大，而且这部分体积用来提供储备浮力，促使船舶在波浪中航行时能够上浮。 水上部分的体积也能帮助船舶破损时保持漂浮状态。干舷对船舶稳定性的变化有 重要影响，这种情况后面将会介绍到。国际法载重公约中设定了船舶干舷最小值。

第四课 基本几何概念

翻译人员：

示例船舶的主要部分以及相关的名字都在图 4.1 中画出来了。首先，由于没 有利害关系或影响，船舶上层建筑和甲板室都被忽略了，船体看成所有方向上都 是曲线、上部用水密甲板覆盖的中空壳体。大多数船舶只有一个对称面，称为中 线面，这是主要谈论的面。被该面截得的船型称为舷弧面或纵剖面。设计水线面 垂直于中线面，取作水平或接近水平的面；它可能不与龙骨平行。与中线面和设 计水线面都垂直的面称为横剖面，船舶横剖面通常关于船体中线面对称。与中线 面成一定交角且平行于设计水线面的平面称为水线面，无论在水中与否，它们都 成立，而且它们通常关于中线面对称。水线面不一定平行于龙骨。因此，通过被 正交面截得的面，能够向我们最清楚地表达船舶的曲线形状。图 4.2 画出了这些 面。

横剖面依次相叠加，形成了一副横剖面图，通常情况下由于这些面是对称的， 所以只显示半个剖面，也就是船体前半部分的半横剖面画在中线的右边，后半部 分的画在左边。半水线面相叠加，形成了半宽图。从纵剖面图的边缘或横剖面图 上看得的水线面称为水线。纵剖面图，横剖面图和半宽图，一起称为型线图或剖 面图，而且这三部分明显相关联。（如图 4.3）

水线面和横剖面的间距相等，且用基线点作为起始，是非常方便的。与船舶 设计成有关的水线面称为载重水线面（LWP）或设计水线面，而且用来检查船舶 形状的额外的等间距的水线面画在图的上面或下面，通常在临近龙骨的地方留一 个奇数部分，龙骨最好独立检查。 船艏部由载重水线与船艏型线相交得到了一个特定点，垂直于 LWP 且经过这 个点的直线称为艏柱（FP）。鉴于两柱很正规且整个船舶寿命中位置固定，水下 部分的高度大多数属于两柱，并且两柱之间没有很大的间断，因此两柱的位置在 哪并不重要。艉柱往往通过舵杆的轴线且经过 LWL 线与方尾轮廓线的交点的直线。 若该点很凸出，那么最好取船艉间断处或临近船体形状间断处。上述所描述的两 条直线的间距，称为垂线间长（LBP 或 LPP）。另外两种以后将涉及到且不用做过 多解释的长度是总长和水线长。

将两柱间长划分为一系列等间距的站，通常为 20 站，用 21 个等间距的坐标 来表示，这包括艏艉两柱坐标。这些船体分站明显是从纵剖面图或半宽图上来看 横剖面的边界线，而且有一半图形显示在横剖面图上。船体分站也定义了一组不 对称形状上的等间距型线。半宽图站线上的点与中线面间的距离称为型值，而且 这种距离也在横剖面图的不同方向上出现。所有水线面和船体分站的这种距离集 合形成了一张型值表，此表能够定义船形，而且通过此表能够画出型线图。一张 简单的型值表用来计算船形细节。

取船体中横剖面和两柱中点的横剖面。它称为船舯或船中，而且该面所在的 船体区域成为称为舯横剖面。它可能不是面积最大的横剖面，而且除处于两柱中 点的位置外，它的其它特性都不重要。其位置通常用特殊符号标记。 船形，型线，型值和尺度是船舶工程理论涉及到的基本的内容，是那些被海 水浸湿的成分，称为排水型线，排水站，排水型值等等。除非特别声明，要不然 本书中描述的一般是排水尺度。船舶建造商感兴趣的是框架线，框架线与排水线 的区别是相差船舶建造过程中的船体壳板厚度甚至更多。这些称为船型尺度。排 水尺度的定义与下面所讲的相似，但相差壳板厚。

型吃水是船舯某一横剖面上的垂直距离。除非平均吃水直指吃水标志读数值， 那么船舯吃水就是平均吃水。

型深指的是横剖面上从平板龙骨顶部到舷侧甲板壳板底部之间的垂直距离。 如果没有特别说明，那么型深指的就是船舯型深值。

舷侧型深与型吃水的区别是相差干舷。干舷是横剖面上水线至舷侧甲板壳板 顶部间的垂直距离。

计算型宽是肋骨截面的最大水平宽度值。名词‚breadth‛和‚beam‛意思 相同。

定义船形时，其他一些不同精度的几何概念也有用。底升是龙骨或临近龙骨 处船底切线截船舯最大宽度线所得的点与龙骨间的距离。如图 4.6。 内倾是横剖面上甲板边缘相对于垂直面向中线面凹进的趋势。与之相反的凸 出趋势称为外张。如图 4.6。

甲板梁拱或者甲板降低，指的是横向甲板曲线。它通常呈向下的凹面形，抛 物线形或圆弧形，用坐标轴 x（英寸）y（英尺）表示。 弦弧是纵剖面上甲板脱离水平线向上升起的趋势。

倾斜是纵剖面图上偏离任何明显的型线的垂直面，比如烟囱，船艏桅杆轮廓， 上层建筑等等。（图 4.7）.

能用特殊的词语来表示整船平衡状态下的角运动。横剖面上的任何偏离垂直 线的实体角运动称为横倾。中线面上的任何偏离垂直线的实体角运动称为纵倾。 水平面内平均船舶角扰动称为艏摇或漂移。必须指出这些都是角度而不是比率， 后面的章节中会注意到。

能够通过型值画出两条曲线，这些型值通过面积而不是距离来定义船形，这 种情况后来被证明非常重要。能通过建立一种高度来获得被称为面积曲线的曲线， 这种高度与水平轴的每一坐标站上坐标站与 LWP 间的面积成比例。 4.8 展示出图 了船舶曲线， 4 号站为例。 号站面积曲线的高度代表了 4 号站横剖面的面积；以4 5 号站面积曲线的高度与 5 号站横剖面面积成比例等等。第二种面积曲线能通过 检测每一坐标站来获取。 4.8 也取 4 号站横剖面为例子。通过从竖直轴以一定图 距离向外绘图，能够获取邦戎曲线，该距离与横剖面与各个水线间的面积有关。 因此， 上的这种向外的距离与横剖面与 LWL 间的面积成比例,1 号水线上的种LWL 向外的距离与横剖面与 1 号水线间的面积成比例等等。显然，每一坐标站都能画 出一条邦戎曲线，因此能绘制一套邦戎曲线。

排水体积，▽，表示船舶排开水的总体积。最好将液体假想为蜡状物，将船 从中移出；然后就形成了船体的印记。为了便于计算，添加了主船体和附体的体 积，例如龙骨层，abaft the AP,舵，舭龙骨，螺旋桨等等，减去了透光口和其 它洞口。

Cwp ，表示水线面尖瘦的系数，是水线面面积与该水线面的外切矩形面积的

最后，船舶几何形状的定义中，有一些特定的系数在后面将被证明很重要，

为船舶的丰满或尖瘦提供指导。

比值。该系数大约在 0.70（对于首尾两端尖瘦的船）到 0.90（对于有大量平行 中体的船）。

AW Cwp = LWL B

中站面系数， CM ，是中站面面积与矩形面积的比值，该矩形的长宽等于该 中站面吃水深度和计算宽度。该系数值通常大于 0.85，适用于通用船舶不包括 帆船。

A

CM = M

BT

方形系数， CB ， 是排水体积与长方体体积的比值，其中该长方体的边长等 于船舯计算宽度，平均吃水和两柱间长。

▽ CB = BTLPP

大型油轮的方形系数平均值可能是 0.88，航空母舰是 0.60，帆船是 0.50。 纵向棱形系数，Cp ，或者仅仅棱形系数，是排水体积与棱柱体体积的比值， 其中棱柱体的长度等于两柱间长 ，横截面面积等于中站面面积。一般希望该系 数值大于 0.55。

Cp

▽

AM LPP

垂向棱形系数， Cvp ，是排水体积与棱主体体积的比值，其中棱柱体的长度 等于吃水深度，横截面面积等于水线面面积。

Cvp 

▽ AwT

在暂时结束讨论这些系数之前，应该注意到了上述的定义使用的是排水量而 不是船型尺寸，这是因为早期船舶设计关心的是排水量。这方面的例子变化非常 大。例如对于按照劳埃德规范进行的油船结构设计，这种差异是很大的，因此应 该注意去核对所使用的定义。也应该注意，不同的系数值所使用的两柱位置。

课外阅读

课外阅读 1

不规则船型的特性

由于已经定义了船舶的几何特性，因此有必要预先知道这些船型的哪些特性 是有用的，而且弄清楚怎样去计算它们。平面形状

水线面，横剖面，平直龙骨，舱壁，面积曲线和曲线表面延伸，都是一些令 人对其特性感兴趣的平面形状。用笛卡尔坐标定义的 Oxy平面上的一个面的面积， 即

其中所有以 y 为长度，

A=

ydx

x 为宽度的长条沿着 x 范围求和。因为船型中 y 是一个

x 的精确的函数，因此必须用现在推断出来的近似方法来提出这个集合。

x存在面积对坐标轴的一次距。对于图 4.14 中显示的图形， 1 和 y1 表示长度，（ x 和 y 表示坐标。）

M yy ydy

xydx 和 M

1xx

x

1 用面积除以每一个表达式，得到面积形心坐标， x, y ）（：

11xy1dx 和 y

x

x1 ydyA

A

对于那些以 x 轴为边界的图形的特殊情形

112 M *

y

y dx 和 y 2

0 即面积形心的距 对于一个关于

x M xx

x1 ydy

轴对称的图形，例如水线面，

y1 dx

22A

离，属于水线面特殊情形，y 轴浮心（CF）由下面公式给出

M XX x

A

课外阅读 2

一些工具

xydx

1 ydx

1没有职业没有工具就不能很好地发展，无论是园艺，造船还是宇航，都不能。 造船研究需要的工具是由数学，应用力学和物理学提供的，很多都已经在使用了， 而且随着书籍的换代，有必要去承认，所有类似科目中的知识也已经更新了。例 如，细微差别的知识和微积分学知识的发展被认定为和本章节同时进行。而且， 工具必须犀利；定义必须精确，而这些取自数学中的装置必须犀利，为的就是直 接运用于船型和相关难题。作为一种检验这种科学的手段，这些仅是工具。 采用专有名词或者特殊语言，速记这些所用到的装置，也是非常方便的。本 章为科目的建立奠定了坚实的基础，检验了造船工程中所使用的一些机器。最后， 稍微注意一下统计学和近似公式。

第五课 船型及船型系数

5.1 引言

翻译人员：

船体外表面是两个方向上带有曲率的固体表面。虽然已经时常做出过努力来 用数学表达式来描述船舶表面，但是表达船舶表面的曲线一般不能用数学表达式 给出。有必要用一些图纸尽可能详细地描述船舶外表面。用来定义船形的图，称 为‚型线图‛。型线图是由三幅图组成，这三幅图展示了三组由三组相互正交的平面分别与外表面相交所获得的交线组成的船形剖面。

首先，考虑一组垂直于船舶中线的平面。假想这些平面在船长方向的不同位 置处横断船形。通过这种方式获得的剖面称为‚横剖面图‛，而且被画在所谓的 ‚正视图‛上，如图 5.1 所示。画正视图时，仅展示半剖面图，这是船舶具有对 称性的缘故。自船舯向后的横剖面（船体后半部分横剖面）画在中心线的一侧， 而自船舯向前的横剖面（船体前半部分横剖面）画在中心线的另一侧。通常将两 柱间长划分为一系列等间距的站（通常为 10 站），这些站中每一站对应着一个横 剖面。有时在首尾两端多画一些横剖面，其中首尾两端船形变化较明显。商船中， 横剖面的标号从艉柱开始至艏柱结束——即如果分 10 站的话，那么艉柱为第 0 站且艏柱为第 10 站。船舶两端长度方向上分别有两站将会划分为更小的分站，

1111

因此将有站名为偶尔船长使用 20 站，其中船厂两端各有两更,1 ,8 和 9 。 2222

小的分站，但是通常 10 站就足够精确地描绘出船型。

今假想有一系列平行于基底的平面，而且与基底的间距也不同。这些由这些平面与船舶表面横切得到的剖面，称为‚水线面‛，有时也称为‚高度线‛。这些 型线如图 5.1 所示。这些水线如横剖面一样仅画在船舶中线的一侧。这些水线通 常间距 1m(3-4 英尺)，而临近船底船型变化较明显的地方采用更近的间距。船舶 上部甲板轮廓线也包含在半宽图中。

第三组剖面是由一系列平行于船舶中线的垂直平面与船舶外表面相交得到 的。目标剖面显示在‚纵剖图‛上（如图 5.1），船体后半部分剖面线称为‚后 体纵剖线‛，且船体前半部分剖面线称为‚前体纵剖线‛或者通常简单称‚后体 纵剖线‛。后体纵剖线如水线一样相互之间间距 1m(3-4 英尺)。中线上的船舶轮 廓显示在纵剖图上，而且可以认为纵剖面与中线的距离为零。

上述讨论的三套剖面明显不相互独立，一个剖面上的一次变更将某种程度上 影响另外两剖面。因此，若横剖面的形状发生改变，那么这将影响水线面和纵剖 面形状。设计船型时，这三套曲线应该‚平滑‛，且它们之间的相互依赖性在光 顺过程中变得很重要，这是必需的。怎样构成一条光顺曲线，是值得公开讨论的， 而以前这种光顺处理过程极大部分都是靠肉眼来完成的。当前型线图通常凭借一 些数学工具来光顺处理，当然大部分数学工具都涉及到计算机。然而，执行了光 顺处理，一艘船行线设计通常凭借一幅粗略的正视图开始进展了。如果设计师有 这样一幅正视图，那么接着他将量取水线型值，并在半宽图上画水线。这就意味 着通过从横剖面上量取的型值来画可能最精确的曲线，并通过木制或塑料压条来 完成。如果通过从正视图上量取的所有点不能画出水线，那么就从水线上量取新 的型值，画出新的横剖面图。接着反复进行这种过程，直到水线图与横剖面图保 持良好的一致。然后就试着画纵剖面图且务必使这些曲线是光顺的，可能协调横 剖面图和水线图是必要。

光顺过程通常在画图室中以 1/4 英寸至 1 英尺的比例或 1/50 图形比例进行。 一种更加精确的船型光顺方法特别是对于生产目的明显必要，光顺常常在船厂全 比例放样间进行。画图室的工作就是将已经在画图室内经过光顺处理的型线的型 值送到放样间，在放样地板上进行全比例放样。船厂尺寸采用缩小的比例，而水 的光顺处理过程，光顺过程通过使用截面积约为 25 mm2 的木制支条来进行，该 线和横剖面半宽及纵剖面高度都用全比例标记。然后使用与画图室中使用的相同 木制支条用钢钉钉在了放养地板上。为了节约空间，前后体水线图和纵剖面图在 长度方向上相重叠。这种全比例光顺形式使得制出了横剖面图，水线图和纵剖面 图，这些图以足够精度表示目标船型。从全比例光顺中，量取型值，返还画图室， 为后面的船舶计算做基础，将在后面章节见到。

最近的一项进展介绍了能够在画图室中进行的 1/10 比例放样，而且这种趋 势将免除了全比例放样工作。也已经研发了几种船型数学光顺方法，并将之联系 到了实际生产过程中。但是，这些论题的讨论不是我们工作的范围。

画在型线图上代表船型的曲线称为‚型线‛，型线可能代表板内部结构。对 于所有焊接船，船体外表面超出型线向外延伸一个壳板厚度。当船舶建造的常规 方法是铆接时，壳板镶嵌在一系列‚内‛‚外‛列板上。在这种情形下，船舶外 表面超出船体外板型线延伸两层壳板厚度，船体内板型线一层壳板厚度。实际上 外表面既不是一层板厚也不是两层板厚，要根据超过结构相当大曲率的地点而定， 例如船舶两端或舭龙骨以下部位。

多螺旋桨商船中，习惯于将侧轴包围在所谓的‚轴包套‛中。它是由电镀板 组成，经肋骨框架加强，从船舶轴的暴露点延伸至称之为轴支架的铸件。轴包套 往往单独广顺，安装到主船体中。将轴包套视作附体。

很多船船舯横剖面两侧没有发生明显的距离变化。这个部分称为‚平行中体‛， 而且丰满型船舶中平行中体的程度很大，而细长高速船中可能不存在。

平行中体前面，船型剖面向船首逐渐减小，同理从平行中体末端往后船型剖 面逐渐减小。船型的这些部分分别称为‚进流段‛和‚去流段‛，而它们与平行 中体相汇合的点指的是‚前肩‛和‚后肩‛。 5.2 船型需求

△ =gV

船型设计是用来满足特定的需求，而且首先要考虑的是能够提供做够的浮力 来支撑多样的载荷，例如船舶本身重量，加货物，燃料等。换句话说，船舶必须 其中 是船舶所在水域的密度，g 是重力加速度，V 是水下部分的体积。因此可 提供一定的排水量，直至载重水线处。称这个排水量为△，表示如下 以说设计师应该有目的地设计船型，以便能够获得一些水下部分体积 V 。

水下部分的船型的另一个重要的要求就是，体积中心必须在首尾方向的特定 位置处。它的重要性将在第五章见到。 5.3 船型系数

如果船型仅由长、宽、深分别等于两柱间长、型宽、吃水的长方体组成，那 么水下部分体积将仅由如下给出

V=L B d

而，真实的体积很明显小于这个长方体体积，或者换句话说，船型假想为是从这 个长方体中切出来的。所谓的‚方形系数‛就是真实船型水下部分体积与 LBd 体积的比值。用另一种方式表示为

V

方形系数 CB =（5-1） LBd

当船舶设计师已经决定需要何种体积时，那么他就要考虑四个因素：船长，船宽， 船舶吃水，和方形系数。这些因数有无数种组合，能够给出最理想的结果，并且 问题就是如何决定这四个系数的最佳值。同时，但唯独将只考虑方形系数。这一 般是由阻力因素决定的。在此阶段，可以说高速船舶要求方形系数值低，而低速 船只允许方形系数值高。对于低速船，例如散货船，高的方形系数值意味着在主 尺度一定的情况下排水量大，这就意味着有很大排水量来维持货物运输。对于高 速船，降低方形系数值是必要的，因此相比于低速船它们有更低的方形系数值。 方形系数对船型的影响表现为，对于方形系数值高的船，会发现平行中体程度相

当大而且船舶两端水线范围陡，而对于方形系数值低的船，平行中体通常很小或

V

可能完全不存在，而且船舶两端水线范围也很陡。 （5-2） CP = 舯面积 L

另外一个有用的系数就是所谓的‚棱形系数‛。船型可以想象为是从棱柱体 处理船舶阻力时能用到这个特殊的系数。 中切割出来的，棱柱体长度等于船长且截面积等于船舯浸没部分的面积的。因此 一个用来表示船舯剖面丰满度的系数是中站面系数。若将船舯剖面想象为是 从尺度等于船宽 吃水的矩形中切割出来的，那么

舯面积

中站面系数 Cm = Bd 目前为止讨论的这三种系数是相互关联的，因为

VV舯面积 CB = 

L B d 舯面积 L B d

CB =CP

Cm

（5-4）

（5-3）

一般认为，方形系数越小，中站面系数也越小，棱形系数也一样。 船舶水线面面积，即被特殊水线包围的面积，也能够用一个系数和该面的外 切矩形来表示。因此，水线面系数

CW

水线面面积 L B

（5-5） 另外有一个系数偶尔用来定义船型。它是水下部分体积与截面积等于水线面 面积且长度等于吃水的棱柱体体积的比值，于是

垂向棱形系数 CPV 

V

（5-6）

水线面面积 d

可以看出

VV水线面面积 

L B d 水线面面积 dL B

或

CB CPV CW

这些系数值能够给出有关船型的有用信息。方形系数值能够描述船型是丰满还是 尖瘦，而且能说明首尾两端水线是否与中心线有很大的倾斜角度，这些问题都已 经讨论过。一个很大的锤形棱形系数值说明横剖面是 U 型，而较小的垂向棱形系数值联系着 V 型横剖面。

对于任意特定船舶，船形系数随着吃水的变化而变化，吃水变小系数值变小， 因此载重吃水线处船形系数值最大。由于这些系数不是尺寸，所以当将一艘船与 另一艘船相对比时，这些系数就非常有用了，而且对于几何相似的船，它们将有 相同吃水值。

用来计算这些系数值的排水体积和剖面面积通常取自船舶型线，以至于必须 使用型尺度，即两柱间长，型宽和型吃水。特殊情形中，可能会发现使用计算尺 度中的体积和剖面面积，也就是说，排水体积可能包含壳板和巡洋舰尾排水体积，而且对于现代船舶，球鼻艏排水超出了艏柱。在这些特殊情形中，计算尺度应当 用来计算这些系数值，即长度等于水线加上艏柱前面球鼻艏凸出距离，最大宽度 和吃水要从龙骨底部算起。同理，与剖面面积有关的系数，水线面面积和船舯剖 面面积可能取到壳板外侧。

第六课 船级社

翻译人员：

6.1 介绍

两个对船舶设计，建造和安全有相当大影响的组织是船级社和政府当局。前 者有很长的历史，而且已经通过生产规范建立了建造标准，生产规范已经做了大 量工作来保障船舶安全。没有强迫船东按照某一船级社规范建造他的船，但是会 发现绝大部分船是按照这样建造的。分级定义为‚按照价值由组织来分隔‛，而 且准确的说这就是早期船级社所要干的事。这样做是为了船东，货主和保险商们 的利益着想，为了确保为特定的船提供合理的担保。船级社的前身与劳埃德船级 社这一名字有关，这是最老的船级社。

政府当局关心船舶及船上随行人员的安全。在英国，相关政府当局是贸易部 （前贸易厅），而且他们制定的规范对于船东来说是强制性的。如果一艘船不满 足由这样的政府当局制定的标准的话，那么它就不允许航行。

船级社与政府当局的工作在某种程度上是交叉的，而且前者占的地位较大， 政府往往授权于前者。例如，船级社相当大程度上涉及船体结构强度，因此如果

(5-7)

某船按此船级社规范建造，那么政府当局就认为该船的强度符合要求。 6.2 劳埃德船级社

劳埃德采用的原始的船级体系是使用标志 A E I O U，表示船体质量，且使 用字母 G,M 和 B（好，中等和差）来描述设备（锚，缆绳等等）状况。然而，随 着时间的推移，建立统一的建造标准的思想诞生了，而且船级社就变成了 100 A1， 其中 100A 指按船级社的最高标准建造的船体，1 指设备。同时，会发现在 100A1 前面加了一个十字叉，因此船级社就变成了 十 100A1。十字叉的意思是，船舶已 按船级社验船师监造书建造。劳埃德在机械推进方式的发展之前就已经存在了。 现在和船体一样，机械设备的检验也很平常了，因此 LMC 标志(劳埃德机械证书) 也能在船名录中找到了。

由于劳埃德规范覆盖的船型范围很广，因此船型就标在船级社符号后面。因 此，船舶种类就能在船名录中找到，例如 100A1 油轮，100A1 液化气船，100A1 矿砂船等。

回顾早期船级社，一般做法是用船龄和建造地点来划分船型，英格兰北方造 的船的船级比南方的低。船东对这种做法很满意，而且在十九世纪早期，他们就 制定了他们自己的船名录（绿皮书），绿皮书确实与劳埃德船名录相互竞争过。 然而，最终两个组织很明显不能单独存在，而且在 1834 年进行了合并，从那开 始，现在所知道的劳埃德船名录就真正开始了。船级社不受政府控制，而是由代 表工业的工业部组成的委员会来管理。

船名录每年出版一次，它描述了无论是否由劳埃德分类的 100 长吨及更大的 船，因此成为了非常有用的世界船舶目录。每季度发表世界造船业务数据。 6.3 劳埃德船级社业务

以前劳埃德船级社涉及船体及其设备的监督工作。但是，随着船舶的发展， 使得船级社也有必要去处理其他事物。已经只出过，包括机械的监督。船级社处 理的其他问题包括特殊船型，如油船，液化气船，挖泥船，（自动）倾卸驳船等， 还有抽水，防火，探火，灭火，锅炉及其他压力设备，电子设备，货物冷藏装置 和建造材料。

( B D) 和 L D 决定。随着发展，在 1945 年以后这种程序被证明不准确，可

L

随着时间的流逝和船舶技术的不断发展，船级社指定的规范书由以前的非常 简单变得极其复杂，甚至近年来，已经发生了相当大的变化。例如，在 1939 年 以这样说，自那以后，更新了很多次，已经对船舶结构强度问题有了一个更加客 以前，船舶结构单元的材积都是由船舶主尺度 L,B,D 决定。这些材积是由两个数 观的认识。

规范的更新原则上大部分是根据经验来的，而且已确定的材积就是那些已经 被认为是准确的例子。这种确定材积的方法据说仍旧存在。劳埃德船级社搜集了 有关船舶事故的数据，并对这些数据进行了分析，分析指明了那些需要进行修改 的地方。船级社进行的研究工作当然支持这种经验方法。也与其他研究机构进行 合作。

为了确保已按规范建造的船舶仍符合最高标准，在船舶生命周期内，要进行 一次又一次的检查。所有的钢制船舶首先要进行大约一年一次的检查。这些年检 检查一些相对细小的细节，这些细节需要每年检查一次，也需要核实船侧干舷标 志。船舶生命周期中称为‚特殊检查‛的更综合性的检查每四年进行一次。这些 检查包括年检的要求而且随着船舶年限日久逐渐变得严格。其中，由于腐蚀导致 的恶化，使得需要检查结构材积。例如，由于这种原因导致壳板厚度减少的地方 需要替换。这里不可能详细介绍这些特殊检查的所有要求：它们列在了劳埃德规 范和钢制船船级建造规章中。

这里简单介绍劳埃德船级社的起源及发展状况。在由 Archer 著作的书中能 找到更加详细的信息，且也建议读者自己去学习规范，扩大学习许多这里已经讨 论的问题。

劳埃德船级社是最老的船级社，这里已经说过了，而全世界现存的其他船级 社的发展遵循一种大体相同的模式。其中一部分船级社是 BV（法国），DNV（挪 威），ABS（美国），GL（德国），RIN（意大利），和 NKK（日本）。像这样的船级 社当前一起商议相关船级方面的事务及有效的和改善的结构标准。通过国际船级 社联合会（I.A.C.S）来进行商议。现在船级社在执行基本的船舶分类功能的同 时，也做很多别的事。船级社为船东和船厂提供特殊结构布置方面的咨询服务， 而且总是审查任何新的提议。近年来，它们帮助研究新的结构设计和分析方法， 这样做是为了满足提高船舶结构性能的重要功能的同时帮助设计安全船舶。

业务已经扩大到了其他类型的海工装备，例如钻架，而且一些船级社做了相 当多的有关岸基结构方面工作。 6.4 政府当局

那些涉及船舶登记注册的国家政府的责任就是制定有关船舶安全的法律。在 英国，它源自于贸易厅，但现在是贸易部的事了。贸易部被授权制定大量商船法 规已有 100 年了。贸易部雇佣验船师来检验船舶，核实这些船舶是否符合规范。 贸易部所涉及到的一些事务是：

载重线

吨位

乘客和船员住舱

客船水密分舱

救生设备

粮食货物舱室

危险货物

其中一些事务现在是国际规章的项目条款，如，载重线，吨位，及客船的相 关规章。其中一些事务将稍微详细的介绍。 6.5 载重线

限制船舶载货深度的问题是上世纪的一个热点论题。十九世纪，劳埃德船级 社制定了一些限制吃水的简单规范，但是政府没有强制执行。劳埃德船级社规定 一艘船的每一舱室底部得有 3in 干舷值。直到十九世纪七十年代末，国会才通过 立法来认真看待这问题。大家都知道，载重线限制与 Samuel Plimsoll 的名字有 关，他是国会成员，负责起草限制船舶载重吃水的议案。虽然现在在船舶上看到 的熟悉的标志的正式名字为‚载重线标志‛，但是通常称为 Plimsoll 线。

这里没有要求去谈论载重线限制的发展史，但是船舶水上部分很明显应当有 最小体积值，其中有三个理由，这将在后面的章节中明显见到。这里充分介绍。 第一点,为了给航行于波浪中的船提供储备浮力，以便能够漂浮于过往的波浪中， 需要最小干舷值。这很大程度上防止了甲板上浪，使船舶保持干燥。第二点，后 面将会见到，船舶露出水面部分的体积越大，稳定性变化就越大。第三点，船舶 需要储备浮力，以便船舶破损时能够保持漂浮状态，至少能够有足够长的时间来 使那些船上的人员安全离船。

虽然最小干舷问题仍旧是一个热点论题，但是现在制定的估算干舷的规范主 要是基于静力考虑。未来有关干舷的规章的发展可能将海航船的动力因素考虑进 去。

干舷是从甲板向下开始测量的，次甲板称为‚干舷甲板‛。它被定义为暴露 于空气和水面的最上层的完整甲板，它永久关闭，而且在该甲板下面的船侧永久 密封防水。或者，比这甲板更低一层的甲板可以当作是干舷甲板，取决于这层甲 板是否在全船范围内纵向和横向是连续的。

目前载重线公约中的最小干舷值用两个表格给出了，一个是针对 A 型船，一 个是对 B 型船。这些最小干舷取决于船长。A 型船是用来运输液体货物的船的， 仅适用于散货船，且其货罐仅有很小的密封衬垫开口。若该类型船船长超过 150m 且有一些空舱，那么就进一步要求其任何舱室破舱进水时能够漂浮在水面上。B 型船是指不具 A 型船舶特点的船。能够从表 6.1 中的表型干舷值中看出两种类型 船的区别。 6.6 吨位要求的近况

今年来，有关船舶吨位要求进一步发生变化。1969 年国际政府间海事质询 组织（I.M.C.O）在伦敦进行了一次国际船舶吨位要求会议。会议的成果由 Wilson

(6-1) 总吨位（GT）= K1V

以文件的形式发布了。已经尝试去简化现存的吨位规章，去削减总吨位和净吨位

2 的计算公式。公式如下表述：

N4d 

净吨位（NT）= K 2Vc K3 N1 2  10 3D 

其中 V=船舶所有封闭空间的立方体积

(6-2)

K1 =0.2+0.02 log10 V Vc =所有货物的立方体积 K 2 =0.2+0.02 log10 Vc

GT 10000

K

3 =1.25 10000D=船舯型深（m） d =船舯型吃水（m）

N1 =不可超过 8 个铺位的客舱中乘客数量 N 2 =其他乘客数

N1 + N 2 =船舶乘客证明中所允许载运的乘客总数，N当其中 N1 + N 2 小于 13， 1 和 N 2 的值取 0

GT =船舶总吨位 4d 4d  2

2上述因素 的值不能比公式的值大，而且 K 2Vc 不应小于 0.25 GT 。 3D 3D 

这些公式中的所指代的体积都是计及壳板内部体积且包括附体体积。也包括 暴露于水中的体积。

虽然公式中的吃水值表示船舶吨位随着设计吃水变化，但在新提议的计算吨 位体系中，废除了前面所说的载重吨位标志。

上面显示的决定船舶吨位的规则包含在新的国际吨位规章中。写作该文章时 （1973），这种规章还没有取代现存的法律，而当足够多的人在规章上签名批准 时，政府（英国由贸易部执行）就将立法规。

新提议的规范似乎极大地简化了一种长期以来所谓的极其复杂的项目。然而， 可以评论，在此过程中，基本的评价吨位的理念已经丢失，或至少不明显。 6.7 其他吨位

本章中通过现存的规章描述计算船舶吨位，这种方法现在国际航行的船舶仍 接受，船舶吨位显示在吨位证明上。但是，特殊吨位的计算稍微不同且展示在单 独的证明中。它们适用于苏伊士运河和巴拿马运河上的商船。由于现在苏伊士运 河已经关闭了很多年，所以现在对前者不感兴趣，但是通行收费一般依据苏伊士 运河吨位。类似，巴拿马运河通行收费一般依据巴拿马运河吨位。 6.8 客船

载运乘客的船必须严格遵守安全规章。出于载客目的，客船定义为载运超过 12 名乘客的船，而且这种船需要签署与规范一致的载客证明。现今客船规章是 多次以此项目为主题的国际会议的结果并是由其解释的，这些会议是在上世纪进 行的。虽然，1912 年以前世界上的海事国家都有各自的规章，但是由于这一年 泰坦尼克号的失事使得国际社会致力于客船的安全性。泰坦尼克号在第一次航行 时遇到了冰山，几个舱室破损了，然后沉没了，死了很多人。由于在此次事故后， 船舶破舱后的漂浮性就成了一个课题，此课题迫切地占据了那些立法人员的思维， 因此英国贸易厅成立了船舶隔离舱壁委员会，来调查客船的强度和布置。船舶破 损后的涉及进水的技术性问题将以后讨论。

认为客船安全性是一个国际性的研究课题，因此泰坦尼克号事故后， 1914在 年开展了一次国际会议。虽然在第一次世界大战公布了一些研究的结果，但是战 争的爆发阻断更进一步的讨论。然而，直到 1929 年，才再次召开会议，而且 1932 年前不久，主要海事国家签署了海上生命安全性国际公约。该章程已经声明与载 重线和吨位有关系，为签署国所认可，且被没有参与其中合作的国家的研究结果 导致的法律批准。后来 1948 年和 1960 年的会议检查了 1932 年的章程，并在经 验事实的基础上做了一定的修改。下一次会议可能在 1976 年召开，那时就希望 整个评价船舶安全性的方法发生巨大变化。 课外阅读

安全规章不仅是涉及水密分舱和破损时的相关安全性问题，而且也规定了其 课外阅读

他方面的安全性问题，例如，探火，灭火和防火，机电装置，救生设备如小艇和 国际政府间海事组织 投放手段，无线电报和无线电话，航行安全，谷物运输及危险货物，和有关核动 力船的规章。

1914 年召开的国际海洋生命安全会议可能代表第一次解决国际海事技术性 问题方法的会议。已经看出，载重线及吨位项目以全球范围及签署的规范为基础 进行研究，这些规范适用于所有签署不同规章的国家。1959 年在联合国的基础 上成立了一个永久组织，来处理未来所有这样的事务。它称为国际政府间海事质 询组织（I.M.C.O）。该组织的总部设在伦敦。其成员取自不同的海事国家，他们 间隔性的会面，以讨论相互感兴趣的事务。I.M.C.O 时常安排国际性会议，例如 1996 年的国际载重线会议，1969 年的载重吨位会议及 1960 年的国际海洋生命安 全会议。如安全规章这样的规章可能经过合约政府的一致同意来修改，或应其中 一个政府的要求，一个修改的提议将传达给其他政府。或者，由一个合约政府， 将一项修改方案提交给该组织，若在海事安全组织委员会的提议下，该方案被以 三分之二大多数的组织成员采纳，那么就将其传达给合约政府供他们接受。应三 分之一合约政府的要求，一次政府间会议将会在任何时候召开，该会议参考由一 个合约政府提出的修改方案。

I.M.C.O 的结构使得更容易修改现存规章，而且这个组织将来肯定对国际船 舶法律的发展起很大作用。 第二章

船舶基本原理

第七课平衡性和稳定性

翻译人员：

7.1 引言

第二章中的静力平衡状态是以力和力矩的平衡来定义的。从牛顿运动定律中 可以知道，若作用于物体上的合外力和和外力矩等于零，那么物体将处于静止或 以恒定不变速度运动。

稳定性的概念某种程度上更复杂些。其中一种情况与，物体受到不平衡的力 或力矩的干扰时是否能够回复到初始静力平衡状态，有关。静力平衡如下定义： 处于静止状态的物体就出于静力平衡。但广义上的平衡指的是合力的平衡，与加 速和减速无关。

若此物体受外力作用而当外力移除时又回到初始位置，那么就说物体处于稳 定平衡状态。一个这种状态的例子是，一个处于开口朝上的碗中的圆球，如图 7.1（a）所示。当受到外力作用时，圆球将总能回到静止位置。图 7.1（b）用 图说明了中性平衡状态。若球在水平面上运动，然后受到外力（包括摩擦力）作 用而静止，那么球将停在水平面上的任意位置。图 7.1（c）用图说明了非稳定平衡，图中圆球在倒置的碗的顶部处于平衡状态。平衡位置的任意细微的扰动将 导致圆球从碗上滚落下来。

对漂浮于水面的物体，绘图说明了所有受到外力作用而倾斜时试图回到初始平浮位置的船的稳定平衡状态。用浮于水面的均质圆柱体演示了中性平衡状态， 若圆柱体运动停止，那么它就停在任意位置。非稳定平衡经常发生在，玩具船漂 浮在浴缸之前，小孩就试图将玩具放在玩具船中。玩具船放入水中时，会倾斜直 至翻船或玩具掉入水中，此时船可能回复到平浮位置。 7.2 船舶平衡原理

假如一艘船平浮于静止的水面上。为了使船静止或出于平衡状态，那么就一 定没有不平衡的力和力矩作用于船上。有两个维持这种平衡的力：重力和浮力。 船舶静止时，这两个力作用在同一条竖直线上，而且，为了使船平浮于水面上， 那么力就一定是大小相等方向相反。

重力作用于一点，或者这样说，重心是船舶全部重量集中的点。重力作用方 向总是竖直向下。

通过力的中心的浮力被认为作用于力的中心。这个力的作用方向总是竖直向 上。船舶横倾时，水下部分的形状发生变化，因此浮力中心的位置发生变化。 如果，船舶受到外界倾斜力作用发生横倾，浮心偏离了船舶中线面时，重力 与浮力作用线将发生了分离。两个作用于相反方向上的力的作用线的分离，形成 了一个力偶，其大小等于其中任意一个力（即，排水量）和两个力作用线的间距 的乘机。图 7.2（a）中，这个力矩试图去使船回复至平浮位置，这种力矩称为 正扶正力矩，而且，两个力的作用线间的距离称为正扶力臂（ GZ ）。

假如将船舶重心向上移到能使发生船舶小角度横倾的位置，浮力作用线通过 重心。在这个新位置，没有不平衡力，或者说，船舶力臂和力矩都为零。图 7.2 （b）中，船舶处于中性平衡状态，其中正扶力矩和正扶力臂都等于零。

若将重心再往上移高点，如图 7.2（c），随着船舶小角度倾斜，两个力的作 用线的分离方向与图 7.2（a）不同。这种情况下，力矩不是作用于使船回复平浮的方向，而是使船倾斜程度更大。这种状态下，船舶产生反向正力矩或者说是 倾覆力矩，和反向正力臂（ GZ ）。

绘图说明了这三种情况下的力和在三种基本平衡状态下它们作用线建的相 对位置。

7.3 稳心位置和平衡位置

稳心 M ，已经在第三章谈论过了，定义为通过倾斜物体或船舶的浮心的竖 直线与船舶的横倾角度限制为零时通过浮心的垂直线，的交点。而，这个交点的 位置取决于船舶平浮时重心作用线，和浮力作用线。

因此，很容易从前面的剖面中看出，稳心位置比重心高时，如图 7.2（a）， 船舶倾斜时将产生正扶正力矩，使船处于稳定平衡状态。

若稳心与中心重合，如图 7.2（b），将没有力矩产生，船舶处于中性平衡状 态。

若稳心位置比重心低，如图 7.2（c），将产生反向力矩或倾覆力矩，船舶处 于非平衡状态。

舶倾斜角为 0o 至 7 o 或 10o 。除此以外，浮心作用线与船舶垂直中心面的交点没有

当讨论稳心与船舶平衡状态的关系时，有必要记住，稳心的定义仅适用于船 意义了。因此，使用稳心和重心的相对位置作为评定稳定性的标准这种方法，仅 限于小角度倾斜。稳定性明显不能仅限于如此限制范围。因此，我们应该区分任 意倾斜角度的整体稳性和小角度（ 10o ）倾斜的初稳性。 7.4 稳性高：衡量初稳性

稳性高度，包括横向和纵向，定义为船舶平浮时重心与横稳心或纵稳心间的 竖直距离。

图 7.3 中，GM 表示稳心高度，而船舶重心用 G 或 G1 表示。除非特别说明， 要不然稳心和稳心高指代的是横稳心高度。若讨论纵稳心，那么相对应的稳心高 就定义为 GM 1 ,并称为纵稳心高。若 M 在 G 上面，那么稳心高度值就为正。若 M 低于 G ，那么 GM 的值就为负。

GM 用来衡量初稳性，或者说是衡量船舶抵抗从平衡位置开始横倾的能力。

船舶 GM 值为正时，船将处于正浮状态，且能初步抵抗倾斜力作用。船舶 GM 值 为负时，船不能正浮，而且可能开始变得不稳定。由于偏心载荷的作用，使得一 些处于平浮位置的船的 GM 变为负值，船变得不稳定了。由于船体水下部分的体 积因倾斜角而发生变化，这样的船将向左倾或向右倾直至到达平衡点。

由于纵稳心 M L 总是位于距离船很高的位置（图 7.4），可以这样说，通常情 况下纵稳心半径值将不会变为负值。下一章讨论纵稳性。 7.5 正扶力臂

上面讨论的由浮力和重力形成的力偶的值，等于船舶重量与两个力的距离， 的乘机。两个力的作用线间的垂直距离通常称为正扶力臂（ GZ ）。若船舶重量 或排水量不变时，我们可以使用 GZ 值来衡量船舶任意倾斜角上的静稳性。 对于小角度倾斜（即，船舶倾斜时浮力作用线与垂直中线的交点为 M ）,

G ZG M i ns

而且正扶力臂 GZ

RM GM sin 

其中 指横倾角（图 7.5），单位度。

因此， GM 值可能用作比较相同类型和尺寸船的初稳性。 7.6 稳性范围

稳性程度定义为船舶从平衡位置向左舷或右舷倾斜的范围，船舶通过平衡位 置时是静力平衡的。

这种范围的大小一般取决于船宽，干舷，甲板和上层建筑的水密完整性，及 重心位置。这个范围表明了正扶正力臂的大小，并没有保证非倾覆状态时的横倾 安全性。理论上来说，稳性范围指的就是，在以任意角度上倾斜力矩都没有超过 正扶力矩为前提的非倾覆状态下，船舶在平静无流速的水中逐渐倾斜至的角度。 正扶力臂曲线也反映了最大正扶力臂所对应的角度。稳性范围，最大正扶力臂， 最大正扶力臂所对应的倾斜角，及曲线所包围的面积，都是用来评价船舶稳性的 决定性因素。

（7-2）

(7-1)

课外阅读 课外阅读

初稳性：确定稳心半径的大小及稳心 M 的位置

谈论纵稳性之前，先讨论初稳性，这是因为这逻辑上符合讨论平衡。稳心高 度，即衡量初稳性，是浮力和稳性计算中的一个重要的工具，而总稳性（稍后讨 论）是完全衡量船舶抵抗倾斜力矩的稳性。

为了确定横稳性高或纵稳心高的值，我们应该确定稳性位置和重心位置及一 些固定的参考面，优先选择通过船舯平板龙骨的水平面。这些值一般分别记作 KM , KM L 和 KG 。计算这些值的方法将在紧跟其后的讨论中给出。

图 7.5 给出了船舶横剖面及水线面形状。外力作用下，船舶横倾至很小角度， 因此船舶漂浮在水线 W1 L1 处，而不是WL 处。正如先前讨论的那样，浮心由 B 移 至 B1 。

=用弧度表示的小倾斜角度 n =三角形 LOL1 的重力（面积）中心 dx =长度 L 微元 =排水体积 =水的密度

假如，三角形 LOL1 的面积近似为1/

。对于小角度为

的倾斜，顶点 O

至重心 n 的距离等于 2 / 3r 。三角形 LOL1 的面积关于纵向中线面的矩为

( rr)On

212 ( rr) r

23

楔形（以三角形 LOL1 为横剖面， dx 为厚度）体积关于纵向中线面的矩为

( rr)( r )dx

23

或对全船，积分得到

0

rrrdx 23

L由于露出水面的楔形 WOW1 体积等于没入水中的楔形 LOL1 体积，由 LOL1 使 船增加的浮力等于由 WOW1 使船减少的浮力。所以，有两个相等的力矩作用在相 对于中线面的同一方向上。 因此，总的力矩为 或，

2 0

rrr dx

23

L

23

0

r dx 3

L这个总力矩，或两个楔形矩的和，就是使船的浮心从 B 移至 B1 的原因。以 B1 为新的中心的水下部分的体积对原中心 B 的矩为 BB1 。这一定等于两楔形矩的 和。因此，

用几何表示，

23

BB1  0

r dx

L

BB1 BM sin 

对于小角度倾斜，



因此，

BB1 而且

L

23 由于 

r dx 是水线面关于纵向中心线 I 的惯性矩的表达式，所以 03

I

（7-3）BM  

同理，可以表示为

I

BM

L =

（7-4其中纵稳心半径 ）BM L L



I L =水线面关于一条通过浮心的横向轴的惯性矩。

23

BB1 BM 0

r dx

3 L 23

0

r dx BM  3



L针对估计新船早期的设计阶段初稳性的目的，方形系数

 CB  LBT

且水线面惯性系数

CIT 12IT / B3 L 和

CIL 12I L / BL3

可以用等式 7-3 和 7-4 来替换 to yield

CIT B3 L /12 CIT B 2 BM 

CB LBTCB12T

CIL BL3 /12 CIT L2 BM L 

CB LBTCB12T

现在我们能够 parametric 估计 KM

KM KB BM

（7-5a）

（7-5b）

CWPTCIT B 2 KM 

CWP CB CB 12T

（7-6）

但是，注意 CW , CB 及 CIT 本身是吃水的函数，除了矩形驳船和直舷船。为了用 作说明目的，矩形驳船或箱型港驳船，有

CB CWP 1.0

和

CIT CIL 1.0

用来简化计算，由于对于这种船型，

KB T / 2

仅对这种船型，

KM KB BM T / 2 B2 /12T KM L KB BM L T / 2 L2 /12T

（7-7） （7-8）

第八课 阻力

翻译人员：

8.1 引言

停在静水中的船受到一般作用于没入水中的船体表面的静水压力作用。当处 理浮力和稳定性问题时，已经陈述过由这些压力产生的力有一个竖直向上的合力， 该合力等于作用于主船体上的重力，即等于船舶重量。如果将这些由静水压力产 生的力沿着船舶纵向和横向分解，那么将会发现两个方向上的合力都为零。船以 某一速度V 经水面向前移动，考虑会发生什么情况。船舶前移效应产生了作用于 船体的动水压力，该压力改变了原始主要静压力，而且若由这些变化的压力产生 的力在纵向上分解，那么现在就会发现存在一个阻止船舶水面移动的合力。如果 这些力在横向上分解，那么合力就为零，这是由于船型两侧对称。

船前移时，还得考虑另一组力。所有流体多多少少都有所谓的粘性，因此当 像没入水中船体表面那样的表面在水中移动时，就会产生一些次要的力，将这些 次要的力相加就会产生一个阻止船前移的合力。这两组力，包括主要的和次要的 力，产生作用于与船舶移动方向相反的方向上的合力。这种合力是船舶阻力，或 者有时称为‚拖曳力‛。有时将总阻力分解成一些分力是很方便的，并且赋予它 们不同的名字。但是，无论它们被赋予了何种名字，这些相关的阻力分力必须源 于上述讨论的两种类型力中任意一个，即作用于船体的主要力和次要力。

实际上船在两种密度相差很大的流体中同时移动。船体较高的部分在空气中 移动，而船体较低的部分在水中移动。如同水一样，空气也有粘性，因此船体水 上部分同水下部分一样也受到两种力作用。但是由于空气密度远远小于水的密度， 由此在静止空气中产生的阻力也非常小。但是，假如船舶逆风前行，那么空气阻 力就远远大于船在静止空气中的阻力。因此，这种阻力在某种程度上取决于船舶 航速，且很大程度上由风速决定。 8.2 阻力类型

上面已经陈述过，有时将总阻力分解成一些分力是很方便的；现在将讨论这 些分力。

由于前行运动引起的船体周围主压力的重新分布，导致自由面上升或下降直 到它是恒压面。结果是水面上产生了波，波并随船传播。波具有能量，因此由船 产生的波表示船舶系统损失的能量。用另一种方式来看，船必须对水做功来维持 这些波。针对这种原因，由于船舶前移运动产生的阻碍船舶运动的阻力称为‚兴 波阻力‛。由于船体没入水中较深，船舶运动引起的分布在船体表面的主压力的 变化对自由面的影响非常小，因此这样的情况下，兴波阻力将很小或者可以忽略 不计。

由于水粘性产生的阻力适宜称为‚粘性力‛或常称为‚摩擦阻力‛。与船体 没入水中部分的表面相接触的一层很薄的流体，随船一起移动，由于水的粘性作 用产生了一个剪切力，该剪切力将向相邻的流体层传递一些速度。这层流体又依 次向离船体更远的下一层流体传递速度，等等。这样就很清楚了，有大量的流体 由于粘性作用将被拖着与船一起运动，而且由于这些液体一个力来运动，所以船 体上将产生一个拉力，即摩擦阻力。从船侧向外，水前行的速度逐渐衰减。虽然 理论上无限远处的水仍然有速度，但是船体附近的水的速度梯度最大，离船很近的一段距离处水的前行速度事实上可以忽略不计。因此水的前行速度仅限于临近相对于船体的速度 V1 是原来速度的 0.99 倍的地方就是边界层的外缘。

船体相对较窄的流体层。这流体层成为‚边界层‛ 流体层的宽度在船首处较窄，。 对浸没船体周围流体的研究表明，流体遵循流线型，如图 8.2 所示。然而， 但是向船尾逐渐变厚，就像图 8.1 所示的那样，沿着船长方向的不同位置处速度 船体表面曲率变化非常的大的地方，部分是由于流体粘性的作用，流体与船体表 逐渐减小。

面发生分离，形成漩涡。这种分离意味着流体主压力没有恢复到原来的状态，由

边界层的真实厚度是不确定的，但如果水没有摩擦力，那么前行速度减小至 原来的1% 的点被认为是边界层的最外层。所以，若水无摩擦，那么图 8.1 中水 理论结果产生了一个称之为‚漩涡阻力‛的阻力。对比与由粘性力产生的摩擦阻 力，这种阻力像兴波阻力一样是有船体周围主压力的重新分布造成的。 这四种已经提到过的阻力是由通过空气的船体水上部分运动造成的，而且由 摩擦阻力和漩涡阻力组成的。

（摘自K.Kawson & E.Tupper,Vol.1,1998）

船体形状是由很多相互矛盾的影响因素造成的。为了便于建造，船体应当为 矩形盒型；为了保持一定的横向稳定性，船必须宽；为了维持纵向平面上梁的弯 曲强度，船必须深。所有这些因素都影响船体形状，但是通常最主要的因素就是 船体与水间的动态交互作用。这种交互作用决定船体稳定前行阻力——这阻力决 定推进功率的选择，通常要求造船师的极大关注。

影响稳定前行的阻力由四个部分组成：（1）水与船体表面的摩擦力，（2）船 体产生波系时耗散的能量， 注入漩涡导致其与船体及其附体脱离的能量，（3）（例 如，舵），和（4）空气对船体水上部分的阻力。

摩擦阻力与，水的密度、船体与水的接触面积、水相对于船的速度的平方和 摩擦系数，的乘积成正比。能够通过减小船体湿表面积来使摩擦阻力最小化，但 是通常在为了维持船体尺寸和形状的要求下，这种情况是不可能实现的。使接触 面光滑是减小摩擦力的最明显的因素，但是相对于造价而言，将原始油漆钢表面 处理的更光滑所需的代价就很小了。摩擦系数主要是雷诺数（水的密度，乘船速， 乘船长，除水的粘性）的函数；由于水的密度和粘性是不可改变的，船长和船速 几乎是由其他一些因素决定的，因此设计师也无法改变什么。摩擦系数大量研究 的主要课题，特别是在 20 世纪上半叶，但是从那以后船舶设计师们就采用了国 际拖曳水池会议设定的标准值。

兴波阻力和漩涡阻力的组分通常合称为‚剩余阻力‛，特别是当阻力测量是 从模型试验中推断出来时。目前为止，兴波阻力通常占剩余阻力的大部分；因此， 研究设计中应特别注意兴波阻力。事实上，由于船速的增加兴波阻力会增长过快， 需要更大的主机功率来克服，可能会超出在设计与建造过程中所预设的数值。对 于传统意义上的船，几乎不可能在超过速度-航速比（速度(海里/时)，除以水线 长（英尺）的平方根）约 1.3 的状态下运营。如果超出那个范围，那么增加极小

课外阅读 的航速，就会需要增加非常大的主机功率，来满足波系对能量的需求。小艇能够

课外阅读 通过合理布置来克服这种限制，但是需要改变主机功率的大小，对于传统船这就

船行波的一个重要的特性就是，它们以与船相同的速度运动，而且它们的速 不切实际了。 度（通常如表面波一样）与波长的平方根成正比。因此，当船在以速度-长度比

为 1.0 的状态下航行时，水线长度等于波形的峰峰间距，结果是船陷入了由本身 造成的水流深凹中区。随着主机功率的增大，该深凹得更深，直到无论速度多大 都不能从坑中爬出去。

船行波的另一个特性是它们由船体的不同部位产生的。船首波和船尾波总是 存在，而且，如果船体纵向上安装有明显船肩的平整平行中体，那么这些船肩也 会产生波。可能会发生一个波源的波峰与另一波源的波谷相遇的情况；结果是发 生相互抵消，减少了阻力中的兴波组分。船舶水动力学家设计船型的一个主要的 目的就是使船利益最大化。他们的其中一个卓有成效的成果，即装在船首水下部 分的球鼻。球鼻的作用是产生能抵消普通船首波的波。

像舵和支撑螺旋桨轴的轴支架的附体产生的漩涡阻力，通常对阻止船舶前行 的阻力的影响很小。如果可能的话，将附体做成水翼形并合理定位，使经过水翼 的水流有小的攻角，从而产生最小漩涡阻力。

与水动力学阻力相比而言，通常几乎不考虑空气动力足额阻力。大多数情况 下，空气阻力对总阻力的影响很小。有时候空气阻力不小，正如一阵特别强的风 逆着船首吹过一样，结果是**导致船速降低。由风导致的船速的降低可能没有 引起人注意。改变甲板室表面的曲度和坡度是设计空气阻力最小化船的唯一方法。

第九课 螺旋桨和推进系统

翻译人员：

9.1 引言

第一次尝试使用机械力来推进船舶是在实验中进行的，而且实验成功时间往 往早于其通常受到人们重视的时间。随着对不可靠、不精确的风帆力研究的不断 失败，人们从很久以前就开始寻求其他方式来推进水中的船。除了使用桨和人工 橹外，很明显基督以前的罗马人还使用明轮船（使用牛作为动力）来向西西里岛 输送士兵。似乎东方人早在 7 世纪就使用了明轮，而且当然，莱昂纳多 达 芬奇 设计了很多用来推进船的机械装置。

但是，在经过很多次失败，实际意义上的机械推进装置才姗姗到来，它通过 蒸汽机中的能量转换来获取动力。很难说出这种推进装置首先在哪里、何时试验 成功的，但是记录了 1783 年，在法国里昂，一艘长 148 英尺、类似驳船、装有 能够推动船侧明轮的水平双向作用的蒸汽气缸的船，逆着罗纳河的水流前行。贴 切地桨这艘船取名为 Pyroscaphe。它的发明设计者，Claude de Jouffroy D'Abbans，被普遍誉为船舶蒸汽动力推进应用的创始人。早在 1785 年，美国的 John Fitch of Philadelphia 就建造并成功试验了蒸汽动力船，而且他被认为 是建造了第一艘商业化蒸汽船。1790 年，他的蒸汽船，‚Experiment‛号，开始 在 Philadelphia 至 Trenton 间以固定的航班运送乘客。但是他的船不是用明轮 来驱动的。该船的 18 英寸单缸发动机及火水管锅炉驱动船尾部三条‚鸭腿‛桨， 使 60 英尺长的船以 8 节航速移动。1787 年，James Rumsey of Berkley Spring， Virginia，制造出了以喷水（推进）管作为推进器的蒸汽船。制造该船的初衷是 用作波托马可河的轮渡服务，但是由于公众的反对导致它被禁航，那时它的设计 航速大约为 4.5 节。

我们会发现一个很有趣的事实：早期的这些发明成果中推进装置是各不相同 的。在阿基米德的螺旋桨推进器分别被 John Ericon 成功地应用于美国海军及 被 Francis Petit Smith 应用于英国皇家舰队的半个世纪之前，明轮，机械橹及 喷水管某种程度上都取得成功。这两个人都取得了螺旋桨推进器专利，并都成功 地声明了螺旋桨对明轮的优势。螺旋桨受吃水变化及剧烈摇荡的影响较小，对梁 的要求不高，能够受到很好地保护，并且在使用高效的主机的情况下能以相对很 高的速度运行。1845 年英国海军赞助了蒸汽舰艇 Rattler 号与其姊妹船 Alecto 号间的著名 ‚拔河比赛‛，其中前者靠螺旋桨推进，后者尺寸和动力系统相对较 小及靠桨驱动。虽然 Alecto 优先拖着 Rattler 的船尾以 2 节速度前进，但是 5 分钟后 Rattler 号停止了后退并且成功地拖着 Alecto 号以 2.8 节速度返回（布 朗 1977 年）。虽然，假如 Alecto 号有与 Rattler 号同等的功率的话，Alecto 号 可能已经赢得了部分比赛，这个比赛是实验的一部分，但是螺旋桨推进器反对者 的嚣张气焰熄灭了，舰艇推进器经常使用螺旋桨。

现在已经诞生了很多船舶推进装置。特殊的、低效率的推进装置相继被制造 出来，使用过，然后抛弃了。十九世纪中叶明轮成功应用在西方及很多其他蒸汽 船上，但是现在明轮作为一种开放的海洋船舶推进系统已经很罕见了。但是，明 轮仍旧被一些边远地区的内河船及特种船所使用，当然它已经结束了它的黄金时 代。Fitch 的滑行橹从来没人再使用过。最近，喷水管获得了重生，人们开始越 来越关注使用它了（这章的后面将讨论到它）。海洋多叶螺旋桨是现代船舶的最 基本的推进装置。 9.2 推进装置

下面以四个范畴分组当今使用的成功的推进装置：

1.螺旋桨推进器

a)固定螺距螺旋桨

b)可调螺距螺旋桨

c)可控螺距螺旋桨

d)在隧道或套筒护罩中运转的螺旋桨（导管螺旋桨）

e)对转螺旋桨

2.明轮，侧面或尾部装有固定或与水面平行的桨叶

3.喷水推进器

a)浸没式喷口喷水管

b)水面式喷口喷水管

4.直叶（摆线）推进器 螺旋桨

由于螺旋桨推进器（从今以后就以螺旋桨作为用最常用的表达方式）是使用 a)正摆线推进器 范围最广的推进器，将最详细地讨论。也将含盖一些适用于其他类型推进器的基

b)外摆线直翼式推进器

本推进理论。

下面的段落将分别讨论以上这些类型的推进器。

一般首先说明螺旋桨本身及其一些相关术语及定义，是非常有用的。一个螺 旋桨至少有两个从桨毂中伸出来的桨叶，且桨毂被键入桨轴及由桨轴驱动。现在 所使用的海工螺旋桨有三种基本类型。固定螺距螺旋桨的桨叶与桨毂紧密相连或 者说桨叶被闩在桨毂上。对于这种螺旋桨，桨叶相对桨毂的位置不可改变，但是 在对一些桨叶进行螺栓固定时会对其位置做一些细小的调整。可调螺距螺旋桨的 桨叶能够在螺旋桨停止运行时被调整到不同的螺距值。可控螺距螺旋桨上安装有 能够随时调整桨叶与桨毂间距的机械装置。下面将讨论图 9.1 中的固定螺距三叶 桨。

当船向前航行时，右旋进桨指的就是从船尾（朝船尾看时逆时针旋转，如图 9.1）看时螺旋桨正时针旋转。当船向前航行时，左旋进桨指从船尾看去桨逆时 针旋转。

船舶向前航行时，受力面是背面。

桨叶面抽吸叶背是与受力面相反的面。 叶稍是离桨轴最远的点。

桨叶导边是船舶向前航行时桨叶上最先与水接触的边缘。

随边或尾边是与导边相反的边缘。

直径是桨轴与叶稍垂直间距的两倍，或者说直径由叶稍来表示。

螺旋面由一条与轴成一定角度的直线（母线）产生的面，该轴通过母线的一 端，母线以恒定的角速度绕轴旋转且以恒定的线速度沿着轴前进。简言之，压力 面是螺旋面的一部分，其中螺旋面轴沿着桨轴方向。任何机螺丝的螺纹都是螺旋 面。

桨叶上任何点的螺距等于当通过该点的螺旋面的母线旋转 360 度时，该点相 对于桨轴平行移动的距离。 9.1 中点 C 的螺距是母线旋转一周，改点平行移动图 的距离 FE 。若压力面是螺旋面，那么压力面上的所有点的螺距都相等，而且螺 旋桨是定螺距的，或是有相同螺距。可以从图 9.2 中发现叶元剖面上的任何点都 与点 C 有相同的螺距。由于它是定螺距螺旋桨，另一桨叶上的任一点都与点 C 有 相同的螺距。若螺距从导边至随边方向上逐渐增大，那么就说螺距轴向增加。若 螺距从桨毂至叶稍方向上逐渐增大，那么就说螺距径向增加。若桨叶上的所有点 的螺距都不同，那么压力面就不是螺旋面。

变螺距螺旋桨设计理论是一个特殊的、专门化的变化过程。为了简述这种设 计目的，这里详细说明（1）当导边与随边方向上的螺距不同时，螺旋桨适用于 航速变化较大的船，（2）当桨毂与叶稍方向上的螺距不同时，螺旋桨周围的尾流 课外阅读 速度不同。前者的变化扩大了效率范围，而后者的变化增加了最大效率。

螺旋桨作用

已经提出了各种不同的理论来解释螺旋桨工作过程中所遇到的问题。环流理

论能最好地解释这种现象。简单地讨论一下叶面上相关的力，例如图 9.1 中的力。 叶面以速度 vr 沿着直线 CD 前进，其中 vr 是旋转速度 2 rn 与轴向进速 v A 的矢量 和。类似机翼一样，桨叶面以攻角 FCD 运转。当将像螺旋桨叶面一样的非对称 物体置于平行流动流体中时，将会扰乱流动的对称性。环流理论表明，这种新的 非对称流动能够被通过桨叶面的平行水流中的逆时针循环流动表示。循环流动和平行流动的矢量和将在桨叶片抽吸叶背上产生高速流动区域。速度与环流强度成 正比。

由伯努利定律的应用可知，高速区意味着低压，反之亦然。很明显，桨叶背 面或压力面的低速增加了其表面上及附近处的水压力，给予了（桨叶）正推力。 桨叶反面或抽吸叶背处的高速流动造成了其表面分布负压，可能导致了与压力面 的压力差相当大。总之，桨叶两面的压力差解释了水速增加及所有桨叶上拉力或 前推力产生的原因，因此得到了总推力 T 。与桨轴成直角的推力分力就是产生扭 矩 Q 的力。

压力面及抽吸叶背上从导边至随边方向上的压力分布不均匀。抽吸叶背上的 压力减少量大于压力面上压力增加量，这表明大部分螺旋桨推力是由桨叶片抽吸 叶背提供的。 空泡

课外阅读 螺旋桨以相对较高的速度运转时，若抽吸叶背上的绝对压力的最小值低于水 的汽化压力，那么就会形成能够扰乱流动及螺旋桨效率的汽化阱或空腔。这种名 为空泡现象通常首先发生在稍涡处。若将夜表面的汽化阱破碎，那么就会腐蚀其 表面，而且会产生噪音。生成的空泡会导致，螺旋桨转速较通常情况下增加很快 时，轴推力增长很缓慢。空泡破碎产生的噪音非常大，能在船尾附近处轻易听到。

第十课 操纵性，运动及估计主机功率

10.1 船舶操纵及方向控制

翻译人员：

若外力或力矩作用于船上，使船航向偏离设定的路线，那么就说船舶航向稳 定。另一方面，如果外力消除后，又出现航向偏离或偏离仍然继续，那么就说航 向不稳定。航向不稳定船容易操作，但是航向稳定船通过操舵来维持预定航向所 需的能量损耗少。因此需要一种折中两种极端情况的方案。粗略地讲，航向稳定 与否是由船体水下部分剖面大小来决定的。若向船尾，船体及附体的面积逐渐集 中，那么船舶航向可能是稳定的。

航向稳定性和不稳定性不可避免地都需要装置来维持预定路线或按照命令 来改变航向。这种控制航向的准万向舵机是安装在船尾的舵，并由固定在船尾的 电动液压操舵机来驱动。舵是横剖面很类似水翼的附体，当舵相对于水的攻角不 为零时，会产生推力。这个推力会产生一个绕船中某点的转矩。

对于特定角度的攻角，舵推力与水相对于舵的速度成正比。因此，螺旋桨产 生的高速水流处是安装舵的最佳位置。对于多桨船，为了充分利用高速水流，应 该匹配多个舵（一个舵对应一个桨）。同时，通常对倒车性能良好的船的每个螺 旋桨匹配一套‚倒车舵‛。这些倒车舵安装在螺旋桨的前面，轴的两侧。

由于低速水流意味着舵产生的推力很小，因此船舶低速航行时的操纵性是一 种特殊状况。若舵直接安装在螺旋桨后面，那么螺旋桨高速运转一小段时间后， 在产生足够推动船舶向前运动的推力之前，就已产生了足够横向推动船尾部的推 力。横向推动船尾意味着改变了船舶航向，但是这种权宜之计通常不足以操纵低 速船。由于这种原因，很多船都安装了一个‚艏侧推器‛，即螺旋桨固定在临近船艏的横向通道内。这种推进器能推着船横向移动，而不能推着船纵向移动。若 在船艏附近安装一个类似的推进器，那么就能够侧推船了——或者，若两个推进 器安装的方位相反，那么甚至就能使船原地旋转了。 10.2 船舶波浪中航行

船舶操纵过程中，船舶会经历艏摇（绕某竖直轴旋转）和横荡（横向运动）。 通常情况下，船舶六自由度运动，另外四个是横摇（绕某纵向轴旋转），纵摇（绕 某横向轴旋转），垂荡（垂向运动）和纵荡（强加在稳定航行中的纵向运动）。除 了特殊情况下，必须通过艏摇来改变航线之外，这六种运动都是不期望遇到的。

这六种运动中，横摇运动是最不想遇到的情况，这是因为其产生的加速度最 大，因而是导致晕船的始作俑者。由于横摇运动中有质量，阻尼和回复力，具有 机械振动系统的典型特征，因此可以描述为强迫振动。但是，通过分来试图找出 船舶横摇固有频率，远远不是一种简单事，这是因为基础方程的系数是频率的函 数。船舶横摇时，质量项还必须包括相当一部分数量不明确的、随船移动的水， 而且横摇运动与其他运动之间可能会产生耦合。虽然这样，横摇固有周期近似可 以从简化公式中找出。当主波谱的遭遇周期与横摇周期相等时，横摇最明显。

很多船上都装有‚舭龙骨‛，为了抑制横摇。这些长且窄的鳍从船体底部与 舷侧相交的地方伸出来。舭龙骨在减小横摇方面很有效，但比起其他方法，舭龙 骨的效率就低得多了。最有效的方法是安装减摇鳍，这些鳍沿船舷侧横向伸展约 30 英尺（10 米）而且绕着它们的轴不停地旋转来产生抑制横摇的力。这些鳍最 大的特点之一就是船舶泊靠时这些鳍能够收回到船体中。

纵摇仅是绕一条不同轴的横摇，但是结果和解决方法是不同的。由于船长远 大于船宽，小角度横摇可能会导致纵摇尾倾。当波浪的遭遇周期接近船舶纵摇固 有周期时，导致的后果是波浪抨击船艏，大量的浪进入船艏甲板。通常回应这种 危险情况的做法是降低船速来避免共振。已经用纵向减摇鳍来做过实验，但是还 没有进行实际应用。

由于其是一个非常难得领域，能够从理论中提取有意义的结果，所以船舶水 动力学家们已经做过了大量船与表面波相互作用的研究，但是这也是一个能够从 其结论中受益非常大的领域。 10.3 模型试验决定推进功率

船舶的推进功率与速度与船舶运动的阻力的积成正比。因此，预测目标船的 阻力的能力是推断推进功率的重要组成部分。许多年来，水动力研究学家致力于 推导计算这种阻力的基本定理，但是到目前为止，他们还没有弄出一种基本实用 的方法。能够依据实船和标准模型的经验来估计，但是设计阶段可用的方法是通 过所设计船的模型试验来预测。

gL  给出，其中V 是速度，g 是重力加速度，及 L 是水线长。

模型试验指的是在静水中以严格控制的速度来拖曳一个精确的船体模型，然 纲数，以公式V

后测量拖曳力。通过以与实船相同的 Froude 数来处理模型，得到实船与模型间

0.

5实船与模型的波形产生的一般参考点是同一点，而且 1 吨 排水量产生的剩余阻 的联系。这个数是以英国造船学家 William Froude 来命名的，是一个无比率量 力是一样的。不同的是，Froude 数等式与雷诺数等式的总数不相等，因此使得 模型与实船的摩擦阻力严重不匹配。因此，模型与实船的缩尺手段必须遵循一种 迂回路径方法，其主要步骤如下：（1）测量模型总阻力。（2）使用国际拖曳水池 会议公布的数据和方法来计算模型摩擦阻力。（3）用模型的总阻力减去摩擦阻力 部分，得到剩余阻力。（4）实船 1 吨 排水量的剩余阻力与模型相同。（5）计算 船舶摩擦阻力。（6）将步骤（4）和（5）中的阻力部分相加得到总阻力。

第十一课 模型试验

翻译人员：

11.1 阻力实验

许多伟大的前人尝试用模型来测量全尺度实物，或者描述这些模型是怎样用 来测量全尺度实物的，这些人包括 Bouguer,Tiedemann,Newton,Chapman,Euler 及 Beaufoy,但是直到威廉傅汝德那个年代，全尺度测量才开始变得实用起来。

威廉傅汝德提出了将总阻力分割成剩余阻力和相当平板摩擦阻力的假设思 想。他也指出空气阻力和凶涛海面效应可以分别独立对待。傅汝德通过对不同航 速下的几何相似形产生的波形的研究发现，当模型的速度与模型长的平方根成正 比时，几何波形几乎相同。他也指出，若画出对应速度下的每单位排水量阻力曲 线，那么通常阻力-速度曲线是相似的。他进一步发现，从总阻力中额外减去由平板理论决定的摩擦阻力成分后，就更加一致了。

这就使得傅汝德对比定律可以这样陈述：

若两个几何相似形以一定的速度（即，速度与它们的线长度的平方根成正比） 运动，那么它们每单位排水量的剩余阻力相等。

因此，通过模型来预测全尺度实船阻力所需的要素就有了。傅汝德那时所用 的步骤现在仍使用，这种精炼而不是定理的步骤详细的不能再详细了。对于每个 特殊的船速：

（a）在对应的速度下，测量几何相似形的阻力。

（b）通过由平板实验得到的数据来估计表面摩擦阻力。

（c）从总阻力中减去表面摩擦阻力来得到剩余阻力。

（d）用实船与模型排水量的比率乘以模型剩余阻力来获得实船剩余阻力。

（e）实船剩余阻力加上估计得到的实船摩擦阻力，得到实船总阻力。

应该注意估计模型和实船摩擦阻力的方法肯定存在误差。因此，估算方法的 不同对实船和模型摩擦阻力的计算影响非常大。

现在可能明白了为什么早期试图在实船与模型总阻力间建立联系的努力都 失败了。若两模型的剩余阻力和摩擦阻力系数都相等，那么它们的阻力就相同， 就表示两船有相同的阻力。通常情况下，除非两个模型的形状都是一样的，那么 这种假设不成立。同时，若模型 A 的总阻力比模型 B 小，那么并不表示船 A 的阻 力就比船 B 小。因此，即使用模型做了再多的比较试验，这种比较试验在现在很 多造船业分支上频繁使用，（结果）可能也是无效的。 11.2 阻力试验设备和技术

有了海军部的资金援助，傅汝德于 1971 年在 Torquay 建造了世界上第一个 模型水池，并且傅汝德在这继续他父亲 1879 年去世时未尽的事业。Froude 的成 果被证明如此有用，以至于 1885 年实验室地租到期时， 1887 年拨款在 Haslar于 建立了另一个实验水池。这就是海军部试验场（AEW）的前身，其逐年扩大，并 且始终保持着在该领域的世界领先权威。

现代用于测量模型阻力的船舶水池基本上和傅汝德当初建的第一个水池相 同。实验室必须是一个很长的水池，横剖面近似为矩形，横跨一个沿着水池拖曳 模型的拖车。这些年来，拖车的动力改善了，拖车恒速稳定性更好了，记录模型 阻力的测力仪更精确了。

典型实验中，拖车加速到要求的速度，恒速阶段测量阻力和船体的深沉与纵 倾，然后拖车减速。随着对船长和服务速度的要求逐渐增加，就需求越来越长的 水池用以满足更长时间的加速和减速运动要求。

程仪来记录模型相对于水的速度。傅汝德调查了温度影响后，假设温度每上升10o

Ref.6 中描述了模型试验过程中存在一些非常有趣的因素，并且这些因素源 自于威廉傅汝德使用过的复杂而有条理方法。早在 1880 年，R.E.傅汝德就知道

F，作为公平的基础补偿，摩擦阻力减少百分之三，并将此与标准温度 55o F 联系了通过特定模型重复试验测量得到的阻力有多种难以解释的成分。起初，他怀疑 是水池中模型通过后留下的水流造成的及因温度变化导致摩擦阻力发生了变化。 后来，首先严格检查了这两个因素，使得海军试验场采用小型螺旋桨推进器型测 起来。

温度试验中，R.E.傅汝德使用了一个 300ft，3700tonf 快递船 HMS Iris 模 型，作为标准模型，整年内做过多次试验。最终结果证明，即使纠正了水池水流 和温度的影响后， Iris 模型在 Haslar 水池中做过实验，而且这些实验与先前用 在 Torquay 水池中做过的那些试验有联系，结果发现阻力的多样性仍然存在。这 就使得引入了一个所谓的 Iris 修正，它是通过不断地标准模型试验及向新模型 的阻力中加入修正因素得到的，修正因素大小取决于 Iris 阻力与标准值的差。 Iris 修正值通常在百分之一至百分之六之间变化，但是通常指的是‚风暴‛的 特殊情况下，修正值能达到百分之十以上。现在，风暴造成这种现象的原因被认 为是水中有长链原子的物质存在。标准模型观念自此用于其他船舶水池实验。 11.3 模型试验确定影响船舶效率的元素

必须使用带有螺旋桨的船来进行实验，正如图 11.2 所示。

使用所研究船对应的模型以合适的速度来进行一系列螺旋桨 r.p.m.实验, 且螺旋桨 r.p.m.包含模型的自航点。记录模型速度和阻力，螺旋桨推力，扭矩 和 r.p.m.。依据螺旋桨 r.p.m.结果画图，如图 11.2 中的推进器一样，来找出自 航点。

然后，在螺旋桨敞水实验中，测量螺旋桨的推力和扭矩，其中进速近似为水 流通过船体后面螺旋桨的速度，即为了补偿尾流。通过将这条曲线与在联合试验 中得到的曲线相比较，能计算出敞水实验中螺旋桨的修正速度。联合实验中模型 速度与敞水实验中螺旋桨的修正速度的差别在于尾流。相对旋转效率等于自航转 速下敞水试验中螺旋桨的扭矩与联合试验中的扭矩的比值。得到如图 11.3 所示 的阻力减额。

应该注意，虽然这些实验中使用的螺旋桨尽可能接近船舶螺旋桨，首先至少 估计它的外形，由于尺寸太小而不能直接使用推力和扭矩。取而代之，使用一系 列合理的数据或具体的空炮管测量数据计算上述的船体效率单元来进行螺旋桨 设计。

11.4 螺旋桨敞水试验

设计师使用可用的数据来选择螺旋桨的几何特性，并尽可能决定螺旋桨效率， 这种做法是很重要的。这些数据通过一系列合理的螺旋桨敞水试验获得的。这些 算出 KT , K Q , J 和 。通常对于每次不同进速情况下的走车都是在螺旋桨定速的 实验消除了空泡及通过特殊船型尾部螺旋桨的实际水流的影响，而且这些实验使 情况下进行的。 得在同一条件下比较不同螺旋桨的性能成为可能。 11.5 空泡水筒试验

试验在船舶水池中进行，螺旋桨固定在包含推力轴的流线型套筒的前方。螺

不可能在敞水中驱动一个单独的螺旋桨，因此所有的无因次因素的值都与实 旋桨由箱子中的电机驱动。记录推力，扭矩，螺旋桨转速及箱子速度，由此能计 船保持一样。由于对于实船和模型而言空气压力是相同的，而且测量水面下螺旋 桨的深度不能给出精确答案，因此测量压力尤其困难。如果空泡现象很严重，那 么应人为减小水面上空气压力，这就是使用空泡水筒来研究螺旋桨性能的原因。 图 11.4 中用图展示了这种水筒，而且通常使用其作为减少水中空气含量以提高 视觉效果的方法。

实际上，通常在下面的条件下做这些实验：

（a）使水流速度尽可能高来保持雷诺数大，以防止摩擦阻力占的比例大；

（b）所选螺旋桨模型的直径能够与水筒尺寸相协调（必须避免筒壁效应）；

（c）以合适的 J 值来进行模型走车。这就固定了螺旋桨转数值。

（d）降低水筒中的压力以使桨轴处生成适量的空泡数。

由于螺旋桨转数非常容易控制，所以通常设定水筒中水流速度，调整水筒压 力来生成适量的空泡数，然后依次改变螺旋桨转速来改变进速系数。然后，使用 其他 值来重复这整个过程。

图 11.4 中展示的水筒非常简单，而且得承受这个事实，即模仿船尾水流实 际状况非常困难。有些情形中已经试图使用特殊设计的网格来控制局部水流环境 以重塑水流实际环境。而且，工作面内的水流流向从右至左，因此对于实船而言， 螺旋桨模型的驱动轴位于螺旋桨盘面后面，而不是前面。大的空泡水筒，能够通 过将制作的船体后半部分的模型置于水筒内及从船体模型内部驱动螺旋桨来克 服这些不足。

尽管空泡水筒有这些限制，水筒也能给出有关空泡的有用信息及空泡呈现的 不同形式。 11.6 船舶试验 速度试验

当船建造完成后，进行速度试验来确定船已经满足了有关设计速度方面的要 求。这些试验也为帮助设计师进行随后的设计工作提供了有用的数据。

这些试验通过船速校验线来开展的，船速检验线是一段知名的精确的距离， 虽然不一定是整整一海里距离。这段距离清晰地标记在了设置在岸上的固定标柱 上。图 11.5 给出了一个典型的布置图。

船依次垂直接近那些放置有测速标柱的线而且这些线海岸足够远以保证有 足够的水深来消除水深对阻力的影响。精确记录通过航速检验距离的时间，轴推 力，扭矩和螺旋桨转数。选择无风无浪的好天气。为了减少舵对阻力的影响，试 验航行期间应该使用最小的舵。每次航行结束时操舵至合适的角度，如图所示， 课外阅读 1

这样船就绕一个大圈来为下一次航行提供加速准备距离，以保证船在经过第一组 在学习船舶动力过程中，必须将船体和推进装置放在一起讨论。推动船在给 测速标柱时已经停止了加速。

定航速下航行所需的轴马力能够通过一系列模型试验和大量计算得到。用来评价 轴马力的基本要素已经建立起来了，并用图 11.6 简述。

剩下的就是展示怎样得出这些模型数据，及所实行的这些必要的计算方法。 这在下一章介绍。 总结评价

这里已经给出了船舶阻力和推进的基本元素。仍然有很多进一步极大发展的 地方，但是本书的这部分没有空间了。例如，已经对研究船舶螺旋桨附近的尾流 做了相当多的努力，因此可能能够更好地理解船体与螺旋桨之间的联系，并且能 考虑到。这就使得诞生了适应伴流螺旋桨，其螺距随半径而变化，而且它们现在 很普及了。随着一种理论的发展及对导管内侧边界层与螺旋桨叶稍间的干扰有了 更好地理解，使得导管螺旋桨变得更通用了。

新的船模试验池设施包括抑制波的装置——及傅汝德数的影响——通过封

课外阅读 闭循环水槽中的船模周围的固液交界面。这就能更好地陈述船舶的傅汝德数，虽 然船的傅汝德数一致，但是螺旋桨和附体的存在仍然是一个难题。从模型试验池 中所有的设施可以看出，直接数字记录结果也已经很常见了，能从电脑中调出结 果且能够依照规定的程序来控制。 课外阅读 2

全尺度试验

静水中的船舶测速距离试验能证实，或不能证实，一定功率下船舶速度预测 的准确性。但是，它们不能证明构成这些猜测的基本论点是合理的。它们尤其证 明有效马力的猜测是精确的，因为船舶推进系统的影响总是存在。

威廉傅汝德这种情况，并且于 1874 年在海军部的帮助下在 HMS greyhound 号上进行了全尺度阻力测量试验。最近以来，使用 Lucy Ashton 和 HMS Penelope 号进行全尺度阻力试验。

在早期的试验中，单桅帆船 Greyhound 号由安装在排水量大约 3100 吨的 HMS Active 号上的舷外支架拖动。采用这种方法（图 11.5）来尽可能避免拖船与被 拖船之间的相互干扰。使用 Greyhound 号在三种不同排水量的条件下进行试验，

且航速含盖在 3-12 节范围内。一些试验船有舭龙骨，但一些没有。一些试验航

行中松开了绳索，以记录船的减速。

威廉傅汝德总结到，这些试验：

…不断地验证我提出的比较定律，来确定实船阻力与模型阻力间的关系。

英国船舶研究协会的试验通过在船体舷侧较高的地方安装四台喷气发动机， 以避免喷流喷射在船体及紧邻船体的水上，来克服与拖曳一艘船有关的难题。能 使用液压负荷测量舱来精确测量推力，四台发动机的总推力刚超过 6 吨。通过测 量里程间隔来测量速度。

使用裸船体以一系列的速度（节）来进行阻力试验，其中先在船体表面涂上 一层红色氧化漆，然后涂上一层沥青铝漆。应对有敏感接缝的板重复进行试验并 用塑料混合物对接缝进行光顺。开展额外的试验来研究双推进轴包套模型的影响， 该模型带有双推进‚A‛轴支架和轴系，及船体表面已经暴露于水中一个月了。

试验的主要目的在于比较各种测量模型与全尺度实船阻力方法。结果表明傅 汝德的比较定律对于兴波阻力的成比例增加是成立的，但是对于相应的相同长度 第三章 船体结构 的平面和湿表面，模型与实船的摩擦阻力相同，这种一般的假设就不严格成立了。

第十二课 船舶结构单元的功能及设计 幸运的是，实际计算中，这种误差不是很重要。这些结果也表明，通过这一系列

的模型试验，摩擦阻力和兴波阻力之间的相互影响不大。 12.1 定义

船舶强力甲板，船舶底部及船舶舷侧壳板能够充当箱型桁材来抵抗弯曲及施 加于结构上的其他载荷。露天甲板，底部及舷侧壳板也形成了一个紧密的外壳， 来承受局部海水，及提供浮力供船漂浮。剩余的结构有的直接执行着这些功能， 或有些间接地通过使主单元保持原位以便它们能够有效运行。

翻译人员：

底板是主要的组成底部船体梁凸缘的纵向构件。它也是水密外壳的一部分， 且受局部水头的作用。在船首端，底板必须能够承受与抨击有关的附加动态压力， 并且常常增加那里的板厚来提供必要的强度。

若安装了内底，那么其对底部凸缘强度的作用非常大。内底和底部壳板，及 底板和底部梁，一起充当了双层板，来分散由主要支撑界面内的静水载荷及货物 载荷引起的二次弯曲效应，如隔离舱壁和舷侧壳板。内底形成了一层双层底箱边 界面，提供了局部支撑且易受其中液体的局部压力影响。另外，还受到以上提到 的重物局部载荷作用，通常是放在舱室中的货物。

一块或多块强力甲板形成了顶部凸缘的主要构件，通常为作为顶部水密边界 面，及局部受水、货物和设备载荷作用。剩余的甲板在抵抗纵向弯曲载荷方面多 多少少有些贡献，这取决于它们在纵向上的长度，与船体中性轴的距离，及与主 船体有效连接程度。局部地，内甲板受到货物载荷，设备载荷，贮存品载荷，居 住空间及它们形成边界或形成阻拦连续浸水（液体压力）的屏障。

舷侧壳板为主船体提供了网格，是水密外壳的主要部分。它受到静水压力作 用，及横摇，扭转和波浪作用的动态响应。特别是在船首处，板必须能够承受波 浪的冲击。船尾处，就舵、艉轴架和尾轴管的强度，面板加强，及减弱振动方面 而言，增加板厚是有益的。有必要在最寒冷的冬季和以最小服务水线于冰面上导 航时，增加板厚，而且增加板厚能更局部地抵抗由撞击码头，桥墩，船闸及附近的船舶施加于其上的载荷。

舱壁是内部结构的一个主要部件。它们在船体梁中的功能取决于它们的位置 和大小。横向主舱壁充当梁内部加强隔板，抵抗面内扭转载荷或疲劳载荷，但不 直接参与纵向强度。另一方面，纵向舱壁若延伸的长度大约超过船体长度的十分 之一，那么就会参与纵向强度，而且在一些船上其与舷侧壳板的功能差不多。舱 壁通常有其他的功能，如形成箱型边界，支撑甲板及支撑像主柱这样的装备产生 的载荷，增加刚性以降低振动。另外，横舱壁提供分舱来阻止连续浸水。设计过 程中必须考虑所有的所施加的载荷。

前面提到的船舶的结构构件基本上是大块板，其厚度与其他方向上的厚度相 比是非常薄的，而且其通常承受作用于所在平面和垂直于所在平面的载荷。这些 大块的板可能是平的，也可能是弯曲的，但是不管哪种情况，都应该对它们进行 加强以便有效的发挥它们的功能。也可能使用由波形材加强的波形舱壁。

各种各样的加强构件有着一些功能：梁加强甲板板；桁材反过来支撑梁，将 载荷传递给立柱或舱壁；对于横向构架，横向梁加强舷侧壳板，支撑横向甲板梁 的端部，并且反过来被甲板和纵梁支撑；对于纵向构架，支撑着纵向布置的板， 而且反过来被横向构件支撑。这些加强构件通常会扭转，挤压，带折边的，平的 或其中一端剖面连接在它们所需加强的板上的板。

垂直板与底部壳板及内底相连。能够适当地称那些横向布置的垂直板为肋板， 而称那些纵向布置的就为中心桁或舷侧桁。 12.2 结构构件间的联系

加强构件当然不能脱离于它们所依附的板而独立作用。部分板充当了加强材 的凸缘，而且必须反映这种使用像剖面模数和转动惯量来分析加强材强度的性质。

加强构件有两个功能，这取决于载荷作用的方式。就载荷垂直于板这种情况 而言，如作用于横舱壁上的流体载荷，加强材为板提供边缘约束。就平面载荷而 言，如由船体桁弯曲引起的甲板上的载荷，梁充当着维持甲板板的原设计形状不 变的作用。若甲板梁纵向布置，那么它们当然就承受着与甲板板一样的船体弯曲 应力，而且可能实质上参与船体桁的强度。

甲板，舷侧壳板，内底板，底板及舱壁，相互联系来彼此提供边缘约束。例 如，一块横舱壁最终是由舷侧壳板、甲板板及底板来支撑的。同时，舱壁为甲板 板、舷侧甲板及底板的大型加强材提供边缘约束，其中底板跨在像舱壁这样的大 型横向结构构件之间。这种联系使得在被加强板交叉的地方产生了复杂应力型式。

立柱是用来支撑甲板桁或横向甲板。这些立柱支撑，在承受着货物、设备等 的局部载荷的同时，承担着防止由于船体桁纵向弯曲引起的甲板和底板向彼此靠近的作用。

一般情况下，一个结构构件支撑另一个结构构件的概念简单描述了实际结构 间的联系。在船舶或其他任何结构中，所有的构件都可能共同作用来提供适当的 支撑，来承受它们的设计载荷。这种通常情况下非常复杂的结构间的联系，能够 在电脑结构软件的帮助下通过三维数学有限元综合建模来分析的方法下很好地 被模拟出来。

12.3 基于工程计算来设计

由于船级社规范没有具体含盖所有的设计方面，而且为了鼓励创新设计，大 多数船级社经过特殊的考虑将复审任何由合力计算支撑的设计。这样的设计可能 违背了现存的船级社规范，但是如果所支撑得工程分析证明其结构合理，那么也 会被接受的。例如，依照 ABS 船级社规范（美国船舶局，一年一次），若‚它们 能够通过…依据合理工程原理系统地分析，来满足规范中的总体安全性和强度标 准‛，那么将考虑别的布置及装饰。这种情况下的设计程序结合了基于前人设计 经验的直觉和旨在确定符合要求的结构响应的结构分析。

当今，存在很多用于合理工程分析的电脑软件。这些软件的数量和性能不断 提升。这些典型的性能，含盖了各种分析类型，如小排水量，大排水量，粘性增 加，缓慢蠕动，温度效应，温度材料，自由频率，规范船型，瞬时响应及结构不 稳定性。

船舶工业遇到的工程难题的复杂性已经导致大量地使用且不断扩大使用计 算机。除了要遇到传统的静力和动力设计难题外，不可预测到的海水性质且有时 是货物载荷，使得在评估海工结构响应的过程中遇到的难题复杂化。必须得考虑 海水中与波和船舶的动态接触有关的特殊现象。例如，弹跳是一种由波频与船舶 的可伸缩性能一起作用诱导的完全船体震动。其他相关的区域是局部振动，可能 是由波或螺旋桨与驱动轴的运动引起的。其他的载荷状况，包括那些由热效应， 货罐内液体晃荡，底部抨击，及海水中的冰引起的载荷。

数学方法，如矩阵法，有限元法及统计法，都已经存在很长一段时间了。数 字电子计算机的问世，使得能在一种有效解决大量工程方法中，完全使用和贯彻 这些技术。这些工程方法与船舶及其他海工结构的设计、建造及分析有关。

与先前已经可能的条件相比，即使某种程度上特殊载荷状况不确定，计算机 仍能更加严密地确定特殊载荷的结构响应。实际上，使用计算机能够减少简化全 部难题的某一细节中假设的必要，因此提高了最终解决方案的精确度，即使仍必 须承认存在一定程度的与所输入载荷的不确定性有关的不确定方面。 12.4 使用计算方法进行优化设计

合理的船舶结构设计迫使设计师们，确定尽可能多的影响结构生命周期中的 安全性和结构性能的因素，并且使用这些信息来确定能优化性能和提供足够安全 性的特殊设计。这种程序涉及到很多计算，但是使用计算机能够简化任务量，提 供一种自动化的合理优化设计。 船舶结构优化是一项复杂的任务，涉及到确定多载荷响应的结构分析和应用 优化技术来重新确定单独结构构件的尺寸从而达到一种优化设计。已经使用不同 的优化技术，其技术结合了不同的船舶设计的结构分析方法。

结构优化确定了设计中的可变因素，该因素将最小化（或最大化）一种具体 的目标函数，但满足了一个约束条件。很典型的是，目标函数是重量或结构造价， 而且约束是应力，排水量或其他响应特性。

图 12.1 和 12.2 展示了一个油船的强肋骨优化设计的例子。强肋骨划分为很 多等板厚的区域， 12.1 中以不同的编号板显示出来了。图划分的尺寸是随意的， 而且这得取决于钢板的尺寸和可用性，便利性，便于建造，等等。 结合双重迭代法、基于全应力设计的最优性原则被用来最小化强肋骨重量， 双重迭代法的开发使得能够在优化软件中有效使用有限元分析。在优化程序中， 附在强肋骨上的壳板，甲板及底板不允许厚度发生变化，这是由于它们的厚度是 由纵向强度要求和其他考虑决定的。

主要的结论是，能够最小化强肋骨重量，重量的减少量取决于最小允许板厚， 而不是强肋骨的许用应力。使用三种不同的厚度要求，而且图 12.2 中展示了适 当的重量减少量。

课外阅读 优化程序通用且适用于任意强肋骨或相似的结构。可能扩展该程序来连接加

强材的数目，以阻止最小板厚网格的剪切性屈曲和震动。 课外阅读

船级社规范

虽然直接的工程设计可能是可选的，但是商船结构构件的设计极大地受船级 社规范影响；实际上，大多数商船构件的主要尺寸直接依据那些规范定的。船级 社的创建是服务于船舶工业，通过建立一定标准来提供保障，保障一艘船符合目 标服务的结构和机械和适度。船级社在 1930 年载重线公约条款的规定下被政府 认可，并且时常被敦促去承认‚……为了保障尽可能地应用统一的干舷所依据的 强度标准。‛

自从 1930 年以来，签署了载重线公约，在船舶设计和建造、造船技术及船 舶运营方面已经发生很大变化。新的关闭装置类型，特别是金属舱口盖，已经改 善了船舶水密完整性。其他技术型发展（大量使用焊接，修圆的舷边，等等）也 已经普及了。船舶尺寸的极大增长，特别是油船和散货船，已经使得有必要扩大 现存的干舷表来含盖长达 366 米（1200 英尺）的船。所有这些考虑，结合使用 1930 年载重线公约获得的经验，值得经过完全的检查，为了采用一个新的载重 线公约。

因此，另一个关于载重线的国际性会议与 1966 年召开，为了起草一项新的 公约，使得载重线规范能够符合船舶建造方面的最新发展及技术的要求。现在， 通过这次会议制定的规范强制执行。由于船级社不仅被认为是强度标准的来源， 而且被当地政府及很多其他国家政府委派为载重线指定机构，所以载重线公约的 应用是主要讨论的项目，以达到其条款要求下的目标一致方法。但是，理所当然 应该讨论大家关心的其他项目，而且第二次世界大战以后，随着船舶和船舶工业 变得愈加国际化，期望船级社要求的一定程度统一变得很明显了。

船级社间合作范围的快速增大， 1959 年国际政府间海事质询组织及（IMCO） 的创立，使得船级社加入为一个团体来与 IMCO 建立联系。这个团体称为国际船 级社联合会，而且于 1968 年成立。截止至 1979 年年中，该团体有九位成员和三 个附属会员。它的职责分为两类：发展统一的船级社规范，称为联合要求，及与 别的组织合作。

船级社要求的统一是一项长期的任务。到目前为止，所有成员已经采纳了超 过一百个统一要求，在统一的船体钢标准到油船泵房的最大蒸汽温度中变化。由 不同的工作组或通信组制定的统一要求传递给 IACS 委员会征求通过。紧接着， 由于每个船级社的主管部门仍希望保留它们自己的规范，所以在这些统一要求编 入规范中之前，它们应该遵从每个船级社的一般规则制定程序。

大多数商船都是按美国船级社（ABS）或劳埃德船级社（LR）规范分级的。 这些规则都列在了 ABS 和劳埃德规范中，而且后面章节中大多数的具体规则要求 都源自这两个船级社。其他的船级社有类似的规范，且有时候几种规范都是用于 同一艘船。

船级社规范包含了大量的有关船舶不同构件的设计和建造的有用信息，因此 的决定一些船材尺度法则，如船体构架尺寸，桁材尺寸，板尺寸，等等，直接在 发布的公式和表格中给出了。近年来，由于船级社逐渐趋向于用剖面特性而不是 所需要的构件实际尺寸来呈现它们的要求，所以直接从表格中选择结构构件的可 能性已经减少了。在许多不同结构构件的例子中，船级社通过使用简述和描述良 好做法的案例来为设计师介绍建造方法。

近年来，使用了高强钢或在那些使用了保护性的防腐涂料来减小需求腐蚀余 量的地方，已经允许修改厚度标准了。这样的例子中，由于拼板尺寸标准规范依 据全厚度板标准，所以必须仔细考虑板的不稳定性。对于油船，矿山船，散货船， 液化气船等等，已经进行了其他的修改及采用了特殊要求。在商船结构设计中， 第十三课 结构与型线的关系 研究使用这些规范是必要的。 13.1 型线的本质

型线描绘了船形。起初船舶设计的早期阶段，它们以非常小的比例来画。 为了建造船舶，这些小比例的型线必须以足够大的比例来重画，以精确的定义船 形，以便能够结构切割及成形，系统定位及设计，等等。传统上来说，这种更大 的比例即全尺寸，型线在放样板上进行铺设，且使用全比例样板来指导切割和成 形操作。现在仍旧使用这种系统，但是在很多大型的船厂中全尺寸放样已经被其 他的系统替代了，这将稍后描述。 13.2 型线要求

但是，制作型线来定义无厚度的几何表面，而非实际壳板、甲板和舱壁板、构架、纵向构件等等。对于这些组装在一起的结构，必须清楚地定义用型线表示 的表面及适当的结构厚度余量。为了这样做，当放样工及船体装配工们着手去将 船舶结构的详细工作图纸装换为实际结构构件时，他们必须非常的了解结构与型 线的关系。型线表现着壳板、甲板及底板，与支撑结构之间的关系；因此，一条 线定义了壳板、甲板及底板的内侧线的同时，也定义了支撑结构的外侧线。这方 面传统关系已经改善了，其中这方面指的是工业平等标准。图 13.1 及 13.2 用图 表示了一些实例。

船体及内部结构的型线的空间排列是用它们与水平参考面的垂直距离及用

翻译人员： 它们与垂直参考面的水平距离来描述的，其中一个位于船体纵向中心线上，另一 个横着处在船中，水平参考面反映在图纸上就是基线。水平参考面一般与平底壳 板的型线重合。 13.3 型线

a.壳板。焊接壳板的内表面通常是平贴的，并且处在型线上。这种布置消除 了折曲横跨在板厚变化处焊缝上壳板构架的必要性。

b.双层底。内底板的下侧通常平贴，并且处在型线上。

垂直平板龙骨处在船体中心线上，其厚度被中心线平分。纵向舷侧构件及倾 斜边板通常用板内侧型尺度表示。

c.甲板板。甲板板的下侧通常被定为显示在甲板上的不同厚度甲板的型线。 甲板边板的厚度大于余量的地方，会导致甲板边板内缘突出，能够在舯横剖面上 看出这似乎妨碍了排水系统，但是实际上甲板舷弧和梁拱是令人讨厌的情况。

若使用特殊厚度的甲板板，那么通常对甲板板的型线做特殊定义，以适应情 况。例如，军船上可能在两端使用 6mm（0.25 英寸）厚板来与船舯大量的板相接， 有时型线在整个甲板板的上部下面突出 6mm，忽略板厚。类似地，若使用一层薄 的甲板覆盖层，如舵瓦，在甲板厚度变化非常大的地方下面使用很薄一层覆盖物， 那么就把底部厚度参差不齐的甲板的顶部磨光。这些与船厂惯例想脱离的地方通 常定义在结构图上了。

d.舱壁板。通常船体前半部分横向舱壁板的后表面在肋骨型线上，船体后半 部分横向舱壁板的前表面在肋骨型线上。通常纵向舱壁板内表面在型线上。

若一舱壁板厚参差不齐，而且加强材位于型线的侧面，那么将此舱壁位于加 强材的一侧磨光以避免卷曲或给加强材开槽，而且薄板可以从型线中移除。

e.构架和梁。通常壳板构架及甲板梁的末端指向船舯，其脚部处在型线上， 如图 13.2。这就有助于使用焊接和检查船首和船尾壳板形状复杂地方的舷侧构 架。使用角钢或球扁钢来纵向布置舷侧壳板的地方，角钢或球扁钢底部向下且根 部处在型线上；若使用球座，那么板格的底侧就处在型线上。使用角钢或球扁钢 来纵向布置甲板的地方，角钢或球扁钢底部朝外且根部处在型线上；若使用球座， 那么板格内侧处在型线上。

绘图员，放样工及船舶装配工之间必须存在良好的协调，这取决于对结构构 件与型线的关系的重要性有一个很清楚的理解。这种关系必须标准化，为了避免 组装难题及结构不连续。 13.4 结构调整及连续性

船级社规范和结构分析方法为确定船体结构不同部件的尺寸和厚度提供了 方法。若适当地使用这些方法，那么设计师可能就很确定他已经提供了足够的强 度。然而，同等重要的是结构的调整及连续性。

若构件上的载荷直接作用于支撑结构上，那么就需结构调整。通常，结构调 整针对同一平面上的两个相连的构件。它们可能通过彼此直接的对接焊接来相连， 或者通过每个构件与垂直于这些构件的平面上的一连续构件的反面进行肋间填 角焊接。这是很基础的，但是若很多船的其他设计要求已经被指定比结构调整更 重要，那么这些船就已经承受了严重的问题。问题是双重的，即设计时的调整和 建造时的调整。

在设计阶段，某种程度上必须将垂向载荷的支撑调整为底部支撑。因此，若 不垂向调整足够的船体结构，那么一设计用来阻止甲板室损坏的舱壁的作用是不 明显的。类似地，必须尽一切可能将立柱放在另一个的下面。若立柱线必须踩着， 那么必须提供特殊加强梁或其他方式来传递载荷。

调整的第二个方面是保证在船舶建造阶段实际达到设计师们想要的结构位 置。并非所有的装配工都知道，错调了一侧有梁凸缘的舱壁另一侧的一个木垫， 使舱壁板受到那些本来由调整仪来承受的载荷的作用。在一些区域，设计师不能 控制这些特殊的建造难题。但是，这些难题能够克服，通过避免需要在板的反面 进行结构调整的设计细节，装配工没有简便的将板放在后部结构上的方法，只有 目测或简单的直接测量来精确定位支撑构件。

设计师直接控制的调整必须早在制定计划中就得提供。相比于设计一套布置 方案并接着尽力去找到它们中结构的一致位置来说，使用给定的舱壁、立柱和能 提供必要支撑的梁位置的构架来制定布置方案，是更加方便的。早期结构设计人 员和布置设计人员间的紧密协作对于平衡设计来说是必要的。若一个工作组与另 一个工作组的工作的进展没有相互咨询，那么不可避免得到令人不满意的结果。 13.5 问题的概述

若结构能够传递载荷而不发生应力突变，那么就说结构是连续的。无需证明， 调整较差的结构不连续。但是，良好调整的结构不能保证就连续。尺寸为

150-10mm 的扁钢可以用 50-10mm 扁钢来调整，但是除非底部构件弄成 50mm 的锥 顶，否则连续性将缺失。通常，设计师将补偿舱壁中的削减来保留连续性，但是 设计师保证这舱壁是由远离中间甲板的那侧的结构支撑的，提供了调整（及，有 希望地，连续性）。调整和连续性间的区别不重要，但是对于良好的设计和建造 来说，提供调整和连续性是必要的。 14.1 强度

船体结构在几个方面上比大多数其他人造结构复杂得多。在满足任务及有效 载荷（及商船的吨位丈量规范）要求下的总布置的同时，外部船体和内部槽罐必 须是能够承受在波浪中遇到的预期载荷作用的水密结构外壳。外部船体也必须遵 守良好的水动力设计原则，这涉及到通常比陆运结构更加复杂的几何体。

在预期载荷范围内，遇到了最大的难题。这些载荷是货物重量、主机、结构 及海水浮力的静力和动力载荷，及风、浪、冰和热效应的环境载荷。环境动力载 荷，特别是汹涛海面上的波浪载荷，本质上是不确定的，而且只能用统计方法来 描述。这些源于船体与海水的相对运动的内外载荷，要求船体结构能承受抨击载 荷和甲板掩湿载荷，螺旋桨和主机的波浪感生震动，反复弯曲疲劳，及很多其他 与海船有关的现象。

目前，通过对统计描述及海况效应的扩展研究，结合电子计算机的强有力的 分析能力，极大地增强了结构设计方法。随着研究与电脑的配合，做出了努力来 回答有关用结构优化设计来满足强度和价格要求的复杂问题。

对于船舶结构设计的介绍，船舶强度通过传统方法来获得，使用已经用了很 久且仍旧是结构设计基础的方法。最新的强度研究应用随后将作为所描述过的基 本方法的扩展。

一艘在海浪中的船可以近似认为是一根有支撑力和分布载荷的梁。支撑力是 波浪的浮力，而且分布载荷是那些船舶结构的重量及如原油、淡水和货物这样的 载荷。当一艘船驶进或远离波长近似等于船长的海浪时，那么就会发生最糟糕的

第十四课 船体强度

翻译人员： 载荷支撑状况。若遭遇尾斜浪时，船首或船尾同时处在波峰或波谷位置，那么也 会发生那样的糟糕状况，在这种情况下必须考虑扭转载荷。

图 14.1 显示的船由波浪支撑，船首和船尾都处在波峰位置，船舯区域处在 波谷位置。船体将弯曲，其上部受压，下部受拉。就说船舶处于中垂状态，而且 这种情况下，露天甲板将由于压应力作用发生压缩变形，而底板由于拉应力作用 发生伸展变形。

（这种情况下）若船前进半个波长的距离，那么波峰就处在船舯，且船首和 船尾就在波谷位置，如图 14.2 所示，应力状态转换了。露天甲板处于受拉状态， 而底板处于受压状态，并且就说船处于中拱状态（就像将一头猪横跨地放在你的 肩膀上一样）。 船舶强度及梁理论

梁理论假设，为了强度方面考虑，将一艘船比作为一根中空的、近似为矩形 的梁。总的来说，这种比较是正确的。假想，首先材料结构具有连续性，其次已 知应力分布，那么就能不管其尺寸多大计算这样已知横剖面的梁的强度了。但是， 由于船体结构很复杂，各种不同构件都有连续性，固定方式（铆接和焊接）不同， 船体存在开口，受到动力和复杂静力载荷作用，仅存在一点不符之处，简单梁理 论成为了一般性的准则而不是标准规范。这并不是说，梁理论作为船舶设计的基 本工具没有用。在所有结构损坏的实例中，梁理论应当作为分析结构强度的任何 减小的基本方法及当作是补救措施的基本指导方法。

虽然将船当作为一根简单梁的假设中存在不足，但是梁理论提供了可进行分 析的可靠基础。那是一个通用的方法，且因此提供了可进行强度计算及结果分析 和比较的标准。 14.2 梁和载荷分类

在讨论将梁理论运用于船舶问题中之前，先介绍研究固体力学（材料强度） 的主要元素。这涉及到分析在不同标准参数下不同类型载荷对支撑梁的影响，如 图 14.3 所示。

1.当接触面积相对于梁的尺寸而言是很小的时候，可以将其当作集中载荷或 点载荷。

2.当接触面积相对于梁的尺寸而言是很大的时候，可以将其当作分布载荷。分布载荷可以是均匀的，且陈述为梁单位长度上的载荷。分布载荷也可以是以一 定的几何关系均匀变化或以任意方式变化。

上述载荷的特殊情况包括

3.摩擦载荷，平行作用于接触面且通常是一个垂直力乘以摩擦系数的函数。

4.重力载荷，由梁的重力引起的且可以当作分布载荷也可以当作是作用在梁 重心的集中载荷。为了简化一些问题，认为梁是没有重量的。

5.热负荷，惯性载荷及磁负荷，像重力载荷一样，没有经过物体接触，但作 用于整个梁。

载荷也可以根据它们造成的变形类型或载荷作用时间来分类。

1.轴向载荷通过梁横剖面的中心线，且产生拉压应力。

2.扭转载荷或转矩载荷，引起负荷构件扭曲或相对于本身关某一轴旋转。扭 转载荷被发现存在于用于传递功率的轴及一些磁悬浮列车和赛车上。

3.弯曲载荷是由力引起的，这些力产生了作用于梁上的力矩和力偶，及导致 横剖面上的应力和应变发生变化。

4.剪切载荷就是那些在梁上产生了剪应变的载荷。5.组合载荷是上述产生结构构件复杂变形的力合成的。 就载荷作用时间而言，分类是

1.静载荷，是逐渐施加的，且能也可以不能维持很长一段时间（固定负载）。除非平衡发生破坏，静力平衡就一直保持。 2.动载荷，随着时间变化，而且通常符合下列范畴。

a)交变载荷或疲劳载荷，涉及到大量长时间的周期性载荷，能否引起结构的 共振取决于交变载荷的频率。

b)冲击载荷或能量载荷，是外部快速施加的载荷，使结构产生了震动且有时 会产生永久性变形。直到震动减弱后，才能再次建立平衡。

第十五课 船舶结构应力和强度曲线

翻译人员：

15.1 船舶结构应力

前面的部分已经强调了将船舶近似看作一根简单结构梁。实际上，这是船舶 强度及算的基本前提；但是，由于结构和外界施加的力很复杂，所以在设计时必 须考虑到船舶的所有结构应力，以便核查船舶强度的精确度。因此，为了区分应 力的来源及影响，通常将这些应力分两组讨论：（1）船体梁应力及（2）局部应 力。 船体梁应力

一艘漂浮着的船完全被排水量或浮力沿船纵向和横向分布变化非常大的浮 力支撑。这些力包含作用在船体上的向上的力。向下的力是由船上所有重量的不 同分布造成的，包括船体结构、机械装置、燃油、货物及压载的重量。向上力与 向下力的差使船体梁上产生了沿船长方向上变化的载荷和一个总的弯矩及相关 联的剪切应力。

应当注意，这些由横向弯矩造成的应力通常相对于那些由纵向弯矩造成的应 力来说，就不那么严重和重要了。一般说来，用来提供精确的纵向强度和局部强 度的结构构件，其尺寸将合理限制横向弯曲。

x  Mxy

在计算纵向强度过程中，简单梁理论成为了计算的基础，且使用前面提到过

Ix

的关系。对于船长方向上任意剖面 x ，这钟关系是

计算任意剖面的惯性矩所用的构件必须纵向（船首至船尾）连续。 任意剖面上，最大应力发生离中心轴最远的那部分结构上，即在甲板和底板

上（图 15.1） 任意剖面上，。某一剖面的 M x 及 I x 在特定载况下是不变的；但是， 船长方向上，剖面的 M x 及 I x 将随剖面位置变化而变化。因此，在那些 M x / I x 最 大（假设 y 的最大值几乎没变化）的甲板或底板剖面处，大多数船通常在船舯剖 面附近处，应力最大。当然，驱逐舰（没有在图 15.1 中显示出来）的上层建筑 和甲板室比甲板和底板与中心轴的距离还远。上层建筑通常设计为沿船长方向上 隔一段距离就间断，通过使用伸缩缝来阻止结构参与部分的纵向弯曲应力。

从有关梁中性轴的讨论可以看出，最大水平剪切应力的产生发生在中性轴平面上。垂直剪切力沿船长方向的变化，取决于垂直力（载荷）的纵向分布。由于 船型及船舯机械装置的载荷分布基本相似，垂向剪切力的最大值在离船首和船尾 各四分之一船长处，而且最大弯矩在船舯附近。

那么，这种船型的一般性推论是，最大剪切应力发生在四分之一船长的中性 轴附近，且这些船舷侧及附近的最大剪切应力处通常需进行局部加强。

也应该进一步声明，由于牛顿第三定律（对于每一个力，都对应一个大小相 等方向相反的反力）及平衡保持这一事实，产生了大小等于剪切力的反力。这意 味着对于垂向和水平剪切力，有一个与剪切力成 90 度的力偶。结果是，垂向剪 切力和水平剪切应力是相互联系的。 局部应力

局部应力是由静水压力，设备的集中载荷及动载荷引起的。

每单位的船体水下部分面积受到与其所处水深成正比的水压力。作用于壳板 上的水压力的垂向分力通过内部构架传递给壳板，且抵制着船舶的各种载荷。虽 然作用在两舷侧的水压力的水平分力相互抵消，因此阻止了船舶的横向运动，但 是水平分力仍作用在壳板上。船体及其内部构架必须能够抵挡水挤压船体。当船 壳破裂，水浸入船内时，前面讲到的施加在船壳上的静水压力作用在浸水空间内 的边界上。这些内部边界必须经过足够加强来阻止结构的破坏，并且因此限制了 浸水。与燃油和水舱相接触的边界也施加了静水压力。

每个物体的重量集中在船上的一些点上。这些载荷必须通过内部结构向下传 递至壳板，壳板处这些载荷被静水压力的垂直分力抵挡着。为了防止集中载荷的 高应力，使用大量基座来分布大面积的载荷。

船舶结构在承受静力载荷施加的局部应力的同时，可能也遭受风、浪、液体 载荷的抖振作用，而且军船上，还包括导弹和鱼雷的爆炸及水雷爆炸的作用。

损坏的结构将使得未损坏的结构遭受更大的应力，这不仅是因为构件的有效 横剖面减少了，也因为结构不连续可能导致应力集中。 15.2 确定船舶强度曲线的方法

强度曲线中所用到的重量计算，排水量，稳性及其他考虑，早在设计阶段就 开始了。为了确定强度曲线，必须精确弄清楚重量的大小及位置。讨论下面这种 重量计算的常规做法是有优势的。

重量分组。为了有序地进行重量计算，将重量分类并细分为组。军船设计中， 目前的做法是将船体、设备及附体所有的重量部分分为如下七个基本重量组：

组（1）——船体结构

组（2）——推进设备

组（3）——电器设备

组（4）——指挥和监视

组（5）——辅助设备系统

组（6）——舾装及室内陈设

组（7）——武器装备

以上重量组现在是军船重量计算的标准，而且每个这些主要的分组将进一步 细分。将会在船舶工程分解结构中发现详细分组完整的描述。

重量计算。在早期设计阶段中，通过与现存相似船的对应重量组进行比较， 来估计重量。列出主要的结构项目，然后直接计算重量。在随后的初步设计和合 同设计阶段及在船厂详细设计阶段再更详细地计算计算重量。 像武器，泵及锚这些标准的重量项目相对容易确定——通过参考厂商说明或 项目说明书。其他部分，例如构架，船体板及舱壁板，必须参照船舶说明书来一 个一个条目的计算。像涡轮机，锅炉及其他大型设备单元的项目重量必须通过部 分分解，由厂商说明书来确定。

第一艘甲类船的建造是通过反复称量零件的重量来完成的；也就是，实际上 所使用的每份材料及设备都经过称量并记录其重量。最后计算所有零件的重量和 来给出最终的检查重量。

简述各分组重量及它们分别关于龙骨的垂向力臂和船舯剖面的纵向力臂。从 此简述中确定了每单位长度重量数据，并且绘制成重量曲线。

浮力计算。浮力的计算仅仅与那些重量计算相对比。这些值是通过计算水线 以下横剖面来确定的，这些水线对应了一些能够计算重量的载况。对于任意给定 的水线或排水量状况，这些横剖面积以贯穿整个船长的简便的比例按坐标绘制。 通过这些坐标点来绘制的光顺曲线，就构成了描述浮力沿船长方向纵向分布的曲 线。

载荷，剪切力及弯矩曲线。在重量及浮力曲线都已确定以后，随后的程序就 很直接了。净载荷曲线通过所选船长间断处的重量值减去浮力值，然后绘图每个 位置处的差值得到。然后，通过近似方法对这条曲线进行积分，来获得剪切力曲 线，反过来对剪切力曲线进行积分获得弯矩曲线。对于货运船，计算不同载况下 的剪切力及弯矩曲线，来确定那些由于结构原因而应该避免的载况。那些涉及到 获得船舶强度曲线的实际程序的原理明显与那些前面描述过的简单载货驳船一 样。意义也是一样的；但是，由于重量分布及船型很复杂，所以分析过程是乏味 的（若通过手工来做）且那些不规则的曲线暴露了更复杂的强度问题。当讨论船 第十六课 结构完整性 舶在有浪的海水中而不再是静水中的状况时，这个问题就变得更明显了。

翻译人员：

一艘船结构最简单的描述是，其船体是一根梁，设计用来支撑作用于其上（包 括自身重量）的很多重量,以抵抗由集中重量和局部浮力产生的局部力，及抵抗 一些几乎肯定会发生的动力。正如任何结构一样，任意点处的应力必须保持在建 造材料限制允许的范围以内。而且，局部挠度和总挠度都应保持在安全限以内。 在船体设计所用的梁理论的广泛应用中，将船假设为被波长等于船长且波高 等于二十分之一船长的准定长波（即，不随船一起运动）支持着。船被波峰在船 首和船尾或只在船中的波支持着。将船长分为 20 站，且每站内的重量和浮力制 成表格。将每站内的总重量和总浮力的差视为一个均匀的施加在该站上的载荷。 然后，绘出一条这 20 个载荷沿着船体位置的函数曲线，而且对所得到的曲线沿 着船长进行积分，来给出所谓的剪切力曲线。接着，对剪切力曲线沿着船长进行 积分，给出弯矩曲线——最大值通常在船中附近的曲线。然后，通过用最大弯矩 除以船体结构梁剖面模数来获得弯曲应力值，其中剖面模数能够通过结构详细图 计算出来。为了防止分析中的被忽略的载荷的影响，例如动态波载荷，计算中应 该保留足够的设计余量。自约 1990 年以来，认为如上所述的波载荷的准静态处 理方法是不准确的。所选择的处理方法以变成了找静水（即，海平面）弯矩，然 后加上一个用一经验公式找出的且仅基于船尺寸和比例的波弯矩方法。公式中的 系数都是以通过海上测量及结构模型试验得到的数据为依据的，因此所找出用来 预测的公式似乎与实际情况相符。公式公布在约束商船设计的船级社的规范中。

然而，虽然一个简单的经验公式可能很好地适用于特殊功能要求的海况下的 特殊构造船，但是这不足以适用于一切海况中的所有船。鉴于这种原因，继续进 行了海水与浮式结构之间相互影响的研究，目的是为了能够计算一种源于海水与 浮体之间相互影响的载荷。这项任务是艰巨的，因为分析师必须能够计算由波引 起的船的运动，对由波引起的船的运动的影响，及浮力、阻尼和存在惯性力。没 有大量的海上测量和模型试验，也没有使用大量的计算资源，这项任务将不可能 完成。二十世纪七十年代，开始使用计算资源，而且鼓励努力使可能很好地延续 至二十一世纪。

波与船之间的相互影响也可能是以一种动态形式发生。一个关于运动波和运 动船体之间冲击的很明显的例子。一般说来，这种冲击的结果的影响很小，但是 当船艏脱离水面然后再次迅速浸入水中时，恶劣的天气情况下发生的抨击现象会 激发船体‚振荡‛。振荡是一种基本的双点频率的船体振动。它能产生与准静态 波弯曲应力极为相似的应力。也能在船艏再次进入水中与水产生冲击的地方产生 非常高的局部应力。

另一种波激发的、能够产生很大应力的船体振动是颤振。颤振源于波的遭遇 频率与船体振动固有频率之间的共振。能够通过改变降低航速和改变航向来避免 砰击及造成的振荡现象，但是非常难避免颤振，因为典型海况中的波频率范围很 广。幸亏，颤振没有被认为是任意结构破坏的缘由。

也需要大量的计算资源来精确计算这样的动力及它们的结果，因此直到 1980 年左右才开始认真尝试。已经取得了很大的成功，但是对于标准设计原则 来说技术仍没有减少。

传统的船体结构是由龙骨，横向构架及贯穿整船的甲板梁组成，其中甲板梁 安在了构架边缘——所有支撑着一层相对较薄的甲板壳板，舷侧壳板及底部壳板。 这种在中世纪欧洲非常普遍的结构体系已经进入了钢铁制船舶年代。但是，它有 一个很大的缺点，即构架和甲板梁对于抵抗纵向弯曲无作用。纵向布置的构架的 确对抵制这种阻力起作用，因此壳板厚度就较薄。在非常重视重量减轻的应用中， 非常支持使用这种构架体系。但是，纵向构架需要内部来自球鼻艏及板格构架的 横向支撑——实际上，后者部分球鼻艏可能从壳板向外延伸 3 至 7 英尺。这种要

第四章 船舶生产 求明显降低了纵向构架的重量优势，但不足以完全否定没有重量优势。板格构架

也有些干预内部空间使用的缺点，结果是，很多船上继续使用简单的横向构架系 统。

翻译人员：

第十七课 船舶建造过程

船舶建造是一种为客户（私营业主，公司，政府等等）生产产品（船舶，海 洋结构物，水上机械设备，等等）的工业。大多数情况下，产品订货建造，需满 足买方的具体要求。这甚至适用于那些一系列正在建造的相似船型。这整个过程 基于相关的顾客需求，可能某种程度上会发生变化，但是通常它涉及到很多具体 阶段。这些可以简述为： 船东需求的产生

推荐第9篇：哈工程一系大连实习专题报告

国内船舶配套产业的现状分析

一、摘要

据相关数据显示，2010年1~12月，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%，全国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超越韩国，成为世界造船第一大国。国内造船业一片欣欣向荣之势，然而国内船舶配套业发展却远跟不上其步伐，2009 年我国船舶配套本土化率仅达到54%，而2010年我国船舶配套本土化率就能达到60％左右，相对日、韩85％以上的水平仍有较大差距，很多高端零部件仍需进口，核心技术掌握在其他国家手中，我国的自主配套设备发展严重滞后, 制约着我国船舶制造业的国际竞争力。要想把我国打造成真正的造船强国，如果不摆脱船舶配套过度依赖外国的困境，那么这将是一句空话。作者暑假期间在大连各船厂的经历更是验证了这一句话的严峻性。

二、各船厂的共同“烦恼”

中国造船业主要集中在珠江三角洲（广州）、长江三角洲（上海）和渤海湾（大连）三大地区，一组数据显示，在过去10年，中国造船产量增加了500%，无疑船舶工业已经成为了推动国民经济增长不可或缺的支柱。早在2009年金融危机还未到来之前，全球造船行业形势一片大好，我国各船厂接单量激增，忙得热火朝天，许多船厂的订单都已经排到了2010年。据了解，当时的情形是供不应求，造船厂的利润极高，尽管要支付大量的劳动力成本和船舶配套进口费用。大量的资金投入到船厂，却很少有人来支持发展国内的船舶配套业，而国内船舶配套产业的生产技术也因此一度落后，不成规模。

一直到09年金融危机来袭，国内很多船厂都遭受了不小的冲击，尤其是一些根基不稳的小船厂甚至面临接不到订单，面临倒闭的危险，至此，国内造船厂的“好日子”也算是告一段落。由于市场萧条，船东条件越加苛刻，此时国内船舶配套企业发展不足的劣势便凸显了出来，我国本来就是造的三大主流船型（散货船、油轮、集装箱船），它们不比LNG船和油轮等高附加值船，这些船型本大利微，再加上耗费大量配套设施进口费用，这就导致一方面船厂利润上不来，另一方面生产也受他人遏制。一般来说，一个大型造船企业，需要几百上千家企业为其提供配套服务产品。因为在船舶的成本构成中，配套产品的比重达到40%以上。如果一艘30万吨油船能创汇7000万美元，那么，其产值大约60%是由配套企业创造的。

就作者暑假期间在大连船厂实习所知，关于大连船厂配套的国产设备，柴油机是引进瑞士和丹麦的, 螺旋桨用的也是丹麦的技术, 阀门是日本的专利, 柴油发电机组是西门子的, 锅炉的核心技术也在国外, 连船用吊车也是和挪威合资生产，这些产品,有些引进较早, 有了成熟的经验, 完全掌握了核心技术, 如船用柴油机和螺旋桨, 大连的两大生产厂家目前不但能独立设计,而且还出口到国外。但大多数的企业，由于底子较薄，而且不善于创新，喜欢“拿来主义”，很大程度上都依赖于进口。这并不是一两个企业的问题，二是各个船厂急需解决的共同“烦恼”。

三、我国船舶配套产业的主要问题及原因

从以上分析可知，船舶配套产业是船舶工业的一个重要组成部分，必须给予高度重视。但是中国船舶配套产业跟不上来“症结”何在？作者认为主要有几下几点。

（1）缺乏独立自主的开发能力，核心技术仍掌握在其他多家手中。自2000年以来，我国船舶工业总体的发展步伐很快，但是同时也遗留下来了很多问题，与其他基础雄厚的西方国家相比竞争力还是不够。这些年我国船舶工业得以发展主要是依赖于廉价的劳动力成本，它大大减少了建造船舶的成本，而其他机械设备和舾装部件都是从国外进口而来，或者是由外国提供技术和资金，国内只是负责制造和组装，这种合作方式长期以来必然导致核心技术拿不到手，发展受制于人。而就本身来说，出现这种困境的主要原因还是骨干技术人员紧缺，高水平后备人员不足，近10多年来， 船舶配套企业有经验的人才大量流失，跳槽到国外或其它行业，北方船厂人才流向南方，一些高校的造船类专业毕业生不愿到配套企业工作，这与国内船舶配套企业工作环境艰苦，工资待遇偏低，区域竞争力不强是密不可分的。

（2）配套企业不善于合作，竞争力单薄。在我国，只有南方的上海、南通、江苏三泰(泰兴、泰州、泰县)的诸多企业形成了船舶配套基地, 北方有大连船舶公司下属的几家企业与船厂结成产业链,但这些企业无论从规模还是数量都难以集群化,，更何况全国数千家船舶配套企业都是属于中小规模，仍在单打独斗中。2009年，全国规模以上船舶配套设备制造企业724 个，配套总产值716.1 亿元。其中，产值居于前五位的配套企业总产值约114.6 亿元，占我国配套业总产值的比例仅为16%，产业集中度较低，低端重复建设现象严重，甚至同一区域的多个产业园区也存在低端重复建设现象，导致结构性产能过剩与恶性竞争。另外，船舶配套企业有着这么一个特点，那就是“门槛费”很高，有时候尽管你产品质量能过关，但是如果你得不到船厂、船东和三级船级社的认可，那也是白费功夫，根本无用武之地。据了解，除了某些高科技电子产品或者某些极其重要部件国内必须依赖外国外，就我国目前的制造水平实力，完全可以满足国内外市场的需要，但是这些产品却被船厂或船东拒之门外，主要原因是小企业力量小，说服力不够，就是得不到主要船级社和船东的认可。配套企业的规模集成化，一方面要各企业具有合作意识，主动凝聚起来，另一方面也需要政府部门的合理规划和国家的宏观调控。可以少建几个沙滩船厂，但是一定要集中资金和力量建好几个大型的船舶配套企业。

（3）配套设备海外保障有限，存在走不出去的难题。2004年，中国建造船舶中有70% 以上是出口船, 出口到美、日、德、法、加等发达国家在内的110多个国家和地区，2005年年末, 中国手持船舶订单中更是有85%以上是出口船订单。这些出口船航行在世界各地, 一旦设备发生故障, 不可能总是返回中国进行修理。按照国际惯例, 一般来说, 接到船东报告之后, 服务商应该在一十四小时内到达指定现场——各主要港口之一。而我国在全球各主要港口又没有维修服务点, 因此很难说服外国船东选购我们国产的配套设备。如果我们的船舶设备没有足够的海外保障，船舶配套产业将无从发展，即使有能力开发某种设备，但也无法将其投放到市场，更别说与其他国家竞争。

（4）企业管理不善，经营状况日趋月下。我国一直习惯于在技术上给予配套企业引导，但是在管理方面一直处于落后。在我国，要么是不懂管理的船舶专业人才，要么是只懂管理的非船舶人士，大量缺少那些具有专业背景而又有很好的管理的能力的人才，所以一般企业的管理者也很能真正找到适合船舶配套企业的经营管理模式。据了解，国内很多配套企业都存在经营不善的情况，如长期习惯于加班加点，人力资源得不到合理的分配；抓不住市场机遇，不善于与船厂和相同领域的企业合作，仍然停留在简单的供求关系上，不能很好地协调并建立稳定的战略协作关系；好打价格战，靠压低制造成本取胜。上述这些现象无不是国内

船舶配套企业的致命弱点。

（5）国家政策支持不够，且缺少落实。船用设备国产化政策支持力度小，缺乏总体规划与宏观指导。改革开放以来，我国在船舶工业发展过程中没有处理好造船与配套产业的关系，投资与规划的重心放在了加速造船业发展和造船产量扩大上，忽视了船舶配套业的同步跟进发展。船配业作为技术、资金、劳动密集型产业，产业发展需要“ 火车头” , 政府主管部门应给予强有力指导, 对船配企业发展的研发方向、产品开发重点给予引导, 鼓励船配企业“ 走出去” 。后来虽然国家陆续出台了《船舶工业中长期发展规划（2006——2015）》、《船舶配套业发展“ 十一五” 规划纲要》等产业支持政策，但是由于没有得到地方政府的足够重视，落实不够，效果却不是特别明显，很多船配企业仍存在资金缺乏，产品卖不出去的难题。

四、发展船舶配套产业的几点建议

配套跟不上, 造船就不可能持续、健康、稳定地发展。“亡羊补牢，为时不晚”，如果找到船配企业的问题所在，采取适当的措施，我国的船配企业仍能发展壮大，与其他国家匹敌。综合考虑各种因素，作者认为有以下几点可取。

（1）加大科研投入，走自主创新的道路。据中船重工经济研究中心测算，2009年全球船舶配套业总产值834亿美元，主要分布在欧洲、韩国、日本和中国。欧洲船舶配套产业以48%的全球市场份额, 仍保持着全球绝对领先地位, 并依靠技术创新继续引领全球船舶配套业的发展。在我国，科研、创新天天喊，但是却成了一句空话，许多企业仍然习惯于拿来就用，而不愿意花功夫对国外技术进行消化吸收再创新。作者建议要摆脱受制于人的局面有两条路可以走，一是加强与研究所的合作，企业拿资金，研究所出技术，争取在核心技术上有所突破，如船用低速柴油机，通讯导航和主机遥控设备，这些设备我国的研发之路才刚刚起步，本来就落后人家，如果不穷追猛赶加大研发，估计最终将成为我国船舶工业发展的瓶颈。二是与国外有技术的厂家合作，这里合作不是单纯的帮人家组装制造，而是要在合作过程善于学习经验，最后能够达到有能力去改装完善，形成自己的产品，如果操作的好，这是一条不错的捷径，能够帮助国内很多企业快速成长，但这最终不是解决问题的根本，治标不治本。

（2）加强船配行业内部合作，加强与船厂合作。与国外有名大公司相比，我国的船配企业还有一些致命弱点，那就是规模小，产品品种少，技术含量低，导致企业盈利能力差, 技术投入不足, 国际服务能力缺失, 进而制约了行业的整体发展。如果国内一部分小型船配企业采取兼并整合或者合作的方式势必要大大增加竞争力，对于某项工程，可以联合接单共同承担产品的生产，企业根据自己的优势，各取所需，既避免了很多不必要的行内恶性竞争，又避免了流失市场。此外，这种打包配套服务供应商还可以为船东提供更便利的售后服务, 不需要船东再找二级乃至三级配套商进行产品维保。同时，船配企业还应与船厂多交流合作，这样就不会因为信息的不流通，导致对市场的判断错误，出现生产或者研发与船厂所需不一致的情况。另外，加强与相关船厂的合作不能仅停留在供求关系的层面上，应该深度交流，最好能建立战略合作的关系，这样船配既能保证有市场份额，船厂也能适当降低成本。

（4）将强船配设备的海外保障。船舶配套设备的海外保障,，可以分为二个等级：一是船员级, 由船员自己执行维护操作。二一是基地级, 由船队或舰队自己建立修理队伍, 定期进坞修理或者是返厂维修, 由生产厂家来完成修理的工作。针对这两个方面我们可以采取不同的措施。对于船员级，我们可以发展冗余技术，避免一个设备失效导致整个系统失灵，这样能够为维修赢取足够多的时间。另外还可以做一些人员培训，使船员自己有能力解决一部分问题。对于基地级的海外保障,，主要针对的是大中型设备的故障,，以及一些较难的设备

故障需要经过专门培训的技术人员加以解决。在设计的技术方而, 主要是标准化设计、通用性设计和兼容性设计。由于全球港口这么多，建立海外保障点工程巨大, 耗资可观, 但效果却难测，所以可以适当采取国内合作和委托外包的方式，这样能充分利用国内和国外资源，成本要低很多。

（3）国家既要拿出政策扶持，也要实际去落实。日本配套国产化率达98%，韩国配套国产化率约85%，这与其国家政策的扶持是分不开的。以韩国为例, 韩国产业资源部和韩国中小企业振兴公团为提高船用关键部件的国产化率, 从资金和技术上对生产船用关键设备的配套企业给予支持。据悉2007年韩国支援资金达300万美元， 有42家船配企业直接受益， 其中有19家利用所得的支援资金开发出了新产品, 产品除供韩国船企使用外,，还获得了600万美元的出口业绩。近几年, 韩国政府船配业也陆续给予资金扶持。当然，中国政府也认识到了这一点，出台了《船舶工业中长期发展规划》，确定本土化船用设备国产化率2010年达 60%，2015年达到80%以上，全国舾装配套企业600家左右，2010年配套设备产值为420亿元。《规划》还要求，新建造船和船用低、中速柴油机及曲轴的中外合资生产企业，中方持股比例不得低于51%，而且合资企业须建立技术中心，消化吸收外方转让的技术。从这里可以看出，我国正在加大发展配套业的力度，想通过股份、市场换技术的方式，引入外资，这有利于中方吸收外方的技术、管理等先进经验，加速提高我国船舶配套业的竞争力。

五、结论

本文通过暑假实习期间亲历大连各船厂，发现了我国造船企业都存在船舶配套产品国内自给不够，对国外依赖性过强的问题，分析了我国船配企业的现状，并针对船配行业出现的问题给出了自己的个人建议。船舶工业是国民经济的支柱，而船配行业无疑又是船舶工业的支柱，为了中国造船业的可持续发展，我国必须加大力度把船舶配套搞上去，这样才能把我国打造成造船强国。

参考文献：

[1]阿丁．供应链举足轻重配套件卡住造船业的脖颈［J］．船舶物资与市场，2006(4)：16-17

[2] 曹惠芬.我国船舶配套企业存在问题分析及发展思路探讨[J]船舶工业技术经济信息, 2001,(03) .

[3]陈元法.我国船舶配套企业发展研究[D]北京交通大学, 2009 .

[4]张文斌,余龙.关于船舶配套业的发展研究[J]造船技术, 2003,(06) .

——————————李亮2009011219

推荐第10篇：哈工程大学人文讲坛组织部工作总结

2011年人文讲坛组织部工作总结

在过去的2011年，人文讲坛以讲坛2010—2012发展规划为准绳，以“完善机构设置，理顺运行模式，奠定人文讲坛发展的组织基础”为指导，以人文讲坛2011年年度工作计划为实施框架，在学校、学院相关领导的关心支持下，着力加强制度建设，完善部门职能，做好长远规划，重视团队管理，在基本完成学校、学校交付的任务的基础上，讲坛完成了创新和积极的探索，取得了显著的成绩。

作为人文讲坛三年规划的第二年，是承上启下的一年，是任务艰巨的一年，讲坛上下认真规划蓝图，仔细谋求发展，在2011年成绩斐然。回眸2011年，在领导和同学们的关注下，在讲坛工作人员的认真努力下，我们完成了从38期至54期总共17期讲座，在超额完成预定计划的同时，讲座的质量也得到了很大程度的提高。我们的嘉宾质量与2010年相比，无论是水平还是现场讲座的效果都取得了长足的进步。其中既有我们的精品50期“粟戎生将军：我忆哈军工——哈军工的教育使我受益终身”这种戎马沙场的老将军回忆在哈军工的大学美好时光，也有我们的41期“高其才教授：中国司法的特质——揭当代社会的司法体制之真面目”这种学术氛围浓厚的老教授谈论当代社会的法制现状。面我就组织部的部门来归纳一下2011年组织部的主要工作及缺陷不足。

一、回眸2011

（一）做好保障，搞好后备

在过去的2011年，讲坛共完成17期讲座，基本上形成了“期期

是精品，次次有提高”的良好局面。组织部认真做好每期讲座的相关工作。每一期讲座，组织部都为嘉宾提供周到的服务，从嘉宾机票、火车票预订、住宿安排到现场安排等各个方面，都会看到组织部人员的身影，保证从接机到送机的周到服务及细微的关怀。同时我们还做好讲坛人员的后备工作，在2011年招新完成后，我们认真准备讲坛工作人员的统一着装问题，为新成员订制了西服，确保讲坛整齐划

一、严谨认真的工作形象。

（二）调整巩固，充实提高

在过去的2011年，我们组织部认真调整部门的人员构成情况，在2011年下半年的招新工作中，选拔优秀人才，调整部门结构，确保一支精干的工作队伍。在招新工作中，我们组织部共计招到5名部员，分别来自人文学院、核学院、材化学院、信通学院，充实了自身的组织队伍。我们在调整中巩固，在充实中提高，以高标准、高要求来要求每一名工作人员，积极组织讲坛会议，开展新人员培训工作，在短时间内使新成员知晓工作思路，掌握工作方法，将每一个工作人员都锻炼成了能独当一面的精英，为讲坛的配套工作和后勤保障添砖加瓦。

（三）做好本职，加强合作

我们组织部在做好自身的本职工作的同时，加强了与各部门之间的联系。与宣传部之间加强合作，完成展板和海报的张贴工作和善后处理，确保宣传工作的正常运行；与策划部之间加强合作，完成嘉宾的接机、用餐及送机工作，保证嘉宾行程的有条不紊；与办公室合作，，

完成讲座现场的布置与分工及讲座后的财务统计，确保讲座现场的良好秩序和讲坛财务的正常进行。

（四）塑造氛围，开拓思路

同时组织部还担负着“营造讲坛氛围、塑造文化内涵”的重任。组织部在开学初期在启航KTV组织了讲坛内部的联谊活动，让讲坛内部成员之间加深了了解，联络了感情。在学期中期组织了讲坛人员的聚餐，让大家消除了部门的限制，加强了沟通，增进了感情，为大家在以后的工作和学习中奠定了深厚的感情基础。总之为讲坛营造了良好的文化氛围，加强了讲坛人员的凝聚力 ，加深了讲坛人员的归属感。此外，我们组织部积极开拓思路，寻求工作的新方法。在场地的申请上，我们采取“统一完成，统一请示”的新工作思路，不仅节省了领导的工作时间，还为工作人员的工作带来了很大的方便。

二、工作的缺陷及不足

在一年的工作中，虽然取得了一些成绩，但还是存在一些缺点和不足

（一）开展工作不够细。在工作的开展中，忽略一些细节，导致了讲座的相关事宜出现差错，在以后的工作中，会看重细节，认真准备。

（二）责任分工不明确。在讲座的现场布置中，没有将责任落实到人，导致现场会出现一些小差错，在以后的工作中，会明确分工，完善布置。

（三）用人上出现偏差。在讲座的一系列准备中，用人不当导致

某些讲座出现了一些问题。在以后的工作中，会正确用人，明确责任，杜绝这种现象的发生。

（四）工作准备不够及时。在讲座的保障和任务的落实中，没有及时落实，导致工作出现停滞，在以后的工作中，部长会积极监督，副部及部员会及时反馈。

（五）人员的培训不够细致。在对新人的培养中，缺乏系统和及时的相关培训，导致讲坛工作出现一些问题，在以后的工作中会加强对新人的培训力度，争取早日达到精干的业务素质。

（六）定期交流机制的缺乏。在部门内缺乏稳定长期的交流机制，在部门外缺乏与其他讲坛的定期交流活动。在以后的工作中会着重加强部门内人员的交流，积极探索与其他讲坛交流的新形式。

（七）文化氛围的塑造缺乏力度。组织部担负着塑造讲坛良好文化氛围的塑造工作，在以后的工作中，会完善文化氛围塑造的职能，努力将讲坛人员打造成和谐、亲密的一家人。

回首2011，我们硕果累累，展望2012，我们踌躇满志。我们有信心在三年规划的最后一年为领导、为同学、为自己画上一个完满的句号，期待我们讲坛的薪火相传、蓬勃发展！

人文讲坛组织部

2011年12月14日

第11篇：哈工程打印店调研报告

在上周我们组进行的调查，调查方向是我们学校现有的辅导资料销售情况。据调查我们学校主要的卖辅导资料的打印店是007和大鹏打印店。我们组分成2小组，分别在周六周日到这两个打印店调查，其中以007为重心。主要调查的方面有打印店规模，种类，宣传方式，资料来源，附加业务，存在的问题等。我们记录了不同阶段针对不同年级的销售计划，整理成文字和照片形式。

在本次调查中由我根据同学所在院系，把14人分成2组，同时选定小组长李鹏程和连伟，让小组长自由决定调查时间集合地点，做到分级管理，有条不紊。每个人都发挥自身优势，分工合理有序，用较短的时间完成了任务。调查结果是图文并茂，详细清楚。

不过，在本次调查中发现的问题是打印店老板是聘请同学分时管理，老板并不到场，基于商业机密，员工与偶然一现的店主没有告诉我们他们复习指导资料和历年真题的来源，这算是一个失败吧。

大鹏复印

一、介绍

地点：十一公寓联通营业厅旁边。 规模：较小

宣传方式：自制宣传单，雇人到学生寝室发放。

资料内容：各种学生教材（扫描复印版），习题指导，教材答案，历年考题。另制作简历，卡牌。

资料来源：图书馆借书扫描，学生（很少）。

二、综述

大鹏复印规模较小，宣传力度不够。平时主要负责普通的打印复印，基本属于“现点现制”。在开学会有售卖各种教材，期末有各类辅导、考题。地理位置不错。

007系列

一、介绍

地点：十一公寓。 规模：较大

宣传方式：自制宣传单，雇人到学生寝室发放。 资料内容：各类教材（旧书），教师课件，习题指导，教材答案，历年考题。资料很全。

资料来源：研究生助教，学生。就教材从学生收购。

二、综述

007既有旧版教材，又有各类辅导课件习题答案，还有历年考题。这些都是他的主要业务。007还能打印复印。它因为规模较大，资料全面，价格合理，所以口碑较好。

超市问题

包装散装食品非特价十二点上当乐进价块七毛多

所有

比罐装百事说普及性广销售

作用而

会员价只有块八也

只量大商品利润非常低商品结构上起着吸引客流特价商品百分之七十二点超低价则百分之五七零毛利负毛利销售食般只有门店竞争才会出现或滞销商品处理生鲜包括熟

冷冻干货糕点等利润低毛利高

损耗大其真蔬菜水正利润来自于对百货类（纺织品床用品家居用品‘有包括服装内自营性较高店’利润高通常50点上部分畅销

百分之30左右损耗低保存期长供应商退换性强商场另外效益来自于对活动赞助费专柜租金

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第12篇：哈工程 读书工程 乡土中国读后感

读书工程

（读书报告）

学号：

专业：

学生姓名：

任课教师：

2012年5月

读《乡土中国》之我思

韩寒的一句著名的语录是这样的：“世界上有两种逻辑，一种是逻辑，一种是中国逻辑。”我看到这句话的不仅觉得中国人的思维方式有时另我们自己都感到费解。确实，每个国家都有着一套自己独有的文化体系，表现在社会生活的方方面面中。中国的人情社会，即对待不同的人有不同的处世方式让注重平等的西方人感到困惑。而西方人的一视同仁也让中国人觉得有些缺乏人情味。作为中国人，我对中国特有的社会现象感到熟悉，但有时也会心生疑惑，为何中国人会有这些特点？于是，我读了《乡土中国》。

《乡土中国》描绘的中国基层传统社会并不是具体的中国社会的素描，而是包含在具体的中国基层传统社会里的一种特具的体系，支配着社会生活的各个方面。了解清楚所谓的乡土社会，可以帮助我们去理解具体的中国社会。

《乡土中国》里的《无诉》一文令我印象深刻。因为一直以来抱有法律信仰，所以相信法律是维护社会稳定的最好规范。然而，在读《无诉》一文时，文章的第一句“在乡土社会里，一说起‘诉师’，大家就会联想到‘挑拨是非’之类的恶行。”便令我意外。一直把法律的发展看做是社会进步的发展，却不知传统社会中自有一套约束人们行为的“礼”。不同于今天的掌握法律需要专门的训练，乡土社会中的“礼”是每个人都熟习的一种道德。克己复礼，人们靠内在的良心来约束自己的行为，而法律依靠的更多的是国家强制力。由此看来，“礼”在乡土社会具有相当的合理性。

虽然乡土社会的“礼”具有合理性，但它对于现代社会来说是不适合的。法制相比于礼治更有利于社会的长期稳定。礼治中充满变数，而法制则不容易改变其标准。礼治社会中的理想常常寄托于明君圣主的德行，但人的品性是充满变数的，即便是一个再正直的君主也可能做错误的判断而造成对社会的危害，因为他的权力得不到制约，行为标准完全控制在道德层面上。况且，自古以来，贤君圣主可谓凤毛麟角，大多数专制君主骄奢淫逸，鱼肉百姓。而此时，受道德约束的百姓暧于君臣的观念，也受到社会礼治的限制，不到忍无可忍不会反抗。这更加助长了统治者的专横。所以礼治社会的统治者缺乏自省的机制，一旦人民反抗，往往造成王朝被颠覆。可以说礼治社会对民众的压抑和统治阶级的放纵是一种社会的不稳定因素。除此之外，礼治由于其标准缺乏精确，难以向法律一样保证一般公正。

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现代社会是一个具有高度流动性的社会，我们每天都将接触各种不同的人，用费孝通先生的话说，“现代社会是个陌生人组成的社会”。于是乡土社会的“礼”起着越来越小的作用，取而代之的是更加复杂的法律。打官司如今是很常见的事情。法律是适应这个时代发展产物。在我看来，当今社会的普通人一般很难做到像乡土社会的人们信仰“礼”一样信仰法律。因为“礼”在乡土社会的人们看来是被实践检验过的适合社会的规则，也是时代相传的人们理应熟记的规则。而在当今中国，法治的发展历史还太过短暂，法律暂时还不能做到像“礼”一样深入人心，为人所信仰。但我也相信，随着法治社会的不断发展、健全，法治取得良好成果并获得人们的认同时，法律的基本原则不断为人所认知时，法律信仰将在社会树立，整个社会变得更加有序。

有人评论的好：“这本书虽然是社会学入门级读物，却有着深厚的理论素养作为支撑；通俗易懂的语言，加上乡土浓浓的气息，没有了让人忘而却步的拗口难懂的理论术语，读后却有万条万缕了然在胸的豁然开朗感。”恐怕已经很难有哪本书能够像《乡土中国》一样，将中国底层的乡土社会进行如此细致而又深刻却又通俗易懂的描绘与分析了。虽然此书写于几十年前，但在现在的中国社会，《乡土中国》中所描绘的现象依然能在我们心中找到共鸣。

虽然对于这本书，我还有许多不太理解的地方。90后的我没有经历中国传统社会，对于中国的一些独特现象往往熟悉却不知其因。《乡土中国》帮助我了解到一些未曾体验过的传统，总的来说让我对传统中国社会的内在体系有了一定的了解，对自己的国家有了更加深刻的理解与认识，而且自己内心很多长期的困惑也得到了不同程度的解答。但新的问题又逐渐在头脑中产生。一个建立在乡土之上的社会，一个绵续了几千年的文明，究竟是什么让它长久以来维持实质和形式上的稳定和循环？当代人应该怎样去看待历史传统，又应该做些什么去改善我们的社会现状？问题是无穷尽的，解答是无穷尽的，探索也是无穷尽的。我们所需要做的，是秉持前人先哲的伟大精神，不断向前。

参考文献：

[1]网络．《乡土中国》读书笔记

[2]网络．《乡土中国》读后感

[EB/OL]．http:///group/topic/4488518/.

[3]网络．乡土中国——我们共同的过去

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[EB/OL]．http://book.douban.com/review/2859466/.[EB/OL]．http://book.douban.com/review/1282056/.

第13篇：哈工程暑假实习报告(电气工程)

自 动 化 学 院 暑期实习报告

学号：

姓名:

专业：电气工程及其自动化

实习地点： 哈尔滨

实习时间：2013.7.22——2013.8.3

指导教师：张文义

一、实习目的

随着大三暑假的到来，我们也迎来了大学里的第一次接触社会，锻炼自己的机会。为了能让我们真正学到知识，能够使自己在实习过程中真正有所收获，学院为我们联系了哈电集团，让我们真正使自己把知识与实际相结合。

在这次的认识实习中，我们的主要参观了哈尔滨电机厂，热电厂和锅炉厂，此外还有一些其他知名企业。在这里我觉得收获最大的就是在哈电集团和热电厂的实习。通过参观三大动力工厂的生产过程，将理论知识与生产实践相结合，优化知识结构，提高思考分析能力。在参观过程中，通过向技术人员提问学习，了解与初步掌握本专业相关产品技术参数等方面的实际知识和相关标准，增强了对大型水轮机组的生产组装流程的认识，还对锅炉、汽轮机系统的组成及结构有了初步的了解，为今后专业课程的学习、专业课程设计及毕业设计打下良好的基础。此外，经过对哈电集团、哈尔滨热电厂和锅炉厂的实地了解，也使自己开阔眼界，为自己未来的发展确定了明确方向。

二、实习收获

（一）哈尔滨电机厂

首先介绍一下哈尔滨电机厂。哈尔滨电机厂有限责任公司始建于1951年，国家一级企业，原名哈尔滨电机厂，1994年10月改组为股份制企业。哈电的主导产品有：水轮机、水轮发电机、汽轮发电机、电站主机配套的控制设备和大中型交直流电机共6大类。 此外，哈

2 电曾创造了我国发电设备制造史上的多个“第一”，成功制造了我国最大的宝钢2050热连轧机配套电机，各项指标均达到世界先进水平。

通过在哈电的实习期间，是我学到了很多东西，也使我对铸造、焊接等工艺有了进一步的认识。

1、铸造工艺

铸造——熔炼金属，制造铸型，并将熔融金属浇入铸型，凝固后获得具有一定形状、尺寸和性能金属零件毛坯的成型方法。铸造是现代制造工业的基础工艺之一。铸造工艺可分为三个基本部分，即铸造金属准备、铸型准备和铸件处理。

铸造种类很多，按造型方法习惯上分为：①普通砂型铸造，包括湿砂型、干砂型和化学硬化砂型3类。②特种铸造，按造型材料又可分为以天然矿产砂石为主要造型材料的特种铸造和以金属为主要铸型材料的特种铸造两类。此外，按照成型工艺又可分为：①重力浇铸：砂铸，永久模铸造。②压力铸造：低压浇铸，高压铸造。依靠额外增加的压力将熔融金属液瞬间压入铸造型腔。

2、锻造工艺

锻造是利用锻压机械对金属坯料施加压力，使其产生塑性变形以获得具有一定机械性能、一定形状和尺寸锻件的加工方法。通过锻造能消除金属在冶炼过程中产生的铸态疏松等缺陷，优化微观组织结构，同时由于保存了完整的金属流线，锻件的机械性能一般优于同样材料的铸件。

3 根据坯料的移动方式，锻造可分为自由锻、镦粗、挤压、模锻、闭式模锻、闭式镦锻。按变形温度，锻造又可分为热锻、温锻（和冷锻（常温）。此外，根据锻模的运动方式，锻造又可分为摆辗、摆旋锻、辊锻、楔横轧、辗环和斜轧等方式。摆辗、摆旋锻和辗环也可用精锻加工。

3、焊接技术

焊接是一种连接金属或热塑性塑料的制造或雕塑过程。焊接过程中，工件和焊料熔化形成熔融区域，熔池冷却凝固后便形成材料之间的连接。这一过程中，通常还需要施加压力。焊接的能量来源有很多种，包括气体焰、电弧、激光、电子束、摩擦和超声波等。

金属的焊接,按其工艺过程的特点分有熔焊,压焊和钎焊三大类。熔焊是在焊接过程中将工件接口加热至熔化状态，不加压力完成焊接的方法。为了提高焊接质量，人们研究出了各种保护方法。例如，气体保护电弧焊就是用氩、二氧化碳等气体隔绝大气，以保护焊接时的电弧和熔池率；又如钢材焊接时，在焊条药皮中加入对氧亲和力大的钛铁粉进行脱氧，就可以保护焊条中有益元素锰、硅等免于氧化而进入熔池，冷却后获得优质焊缝。

压焊是在加压条件下，使两工件在固态下实现原子间结合，又称固态焊接。常用的压焊工艺是电阻对焊，当电流通过两工件的连接端时，该处因电阻很大而温度上升，当加热至塑性状态时，在轴向压力作用下连接成为一体。

4 钎焊是使用比工件熔点低的金属材料作钎料，将工件和钎料加热到高于钎料熔点、低于工件熔点的温度，利用液态钎料润湿工件，填充接口间隙并与工件实现原子间的相互扩散，从而实现焊接的方法。

（二）哈尔滨热电厂

我们认识实习所去的哈尔滨热电厂使用的燃料是煤，是凝汽式发电厂。其生产过程中的能量转化是把燃料的化学能转变为电能的过程。整个生产过程可分为以下三个阶段: （1）燃料的化学能在锅炉中转变为热能，加热锅炉中的水使之变为蒸汽，称为燃烧系统；

（2）锅炉产生的蒸汽进入汽轮机，推动汽轮机旋转，将热能转变为机械能，称为汽水系统；

（3）由汽轮机旋转的机械能带动发电机发电，把机械能转变为电能，称为电气系统。

1、锅炉部分

形成的煤粉空气混合物经分离器分离后，合格的煤粉经过排粉机送入输粉管，通过燃烧器喷入锅炉的炉膛中燃烧。燃料燃烧所需要的热空气由送风机送入锅炉的空气预热器中加热，预热后的热空气，经过风道一部分为一次风送入磨煤机作干燥以及送粉之外，另一部分二次直接引至燃烧器进入炉膛。燃烧生成的高温烟气，在引风机的作用下先沿着锅炉的倒“U”形烟道依次流过炉膛，水冷壁管，过热器，省煤器，空气预热器，同时逐步将烟气的热能传给工质以及空气，自 5 身变成低温烟气，经除尘器净化后的烟气由引风机抽出，经烟囱排入大气。如电厂燃用高硫煤，则烟气经脱硫装置的净化后在排入大气。

煤燃烧后生成的灰渣，其中大的灰子会因自重从气流中分离出来，沉降到炉膛底部的冷灰斗中形成固态渣，最后由排渣装置排入灰渣沟，再由灰渣泵送到灰渣场。大量的细小的灰粒（飞灰）则随烟气带走，经除尘器分离后也送到灰渣沟。锅炉给水先进入省煤器预热到接近饱和温度，后经蒸发器受热面加热为饱和蒸汽，再经过热器被加热为过热蒸汽，此蒸汽又称为主蒸汽。

2、汽轮机部分

锅炉产生的蒸汽（16.67MP0、537℃）通过自动主汽门、调速门，进入汽轮机高压缸（蒸汽 3.5 MP0、350℃），然后再回到锅炉过热器（蒸汽 3.5 MP0、537℃），经过联动门进入中压缸（蒸汽 0.5 MP0、277℃），送入低压缸（蒸汽 0.0057 MP0、30℃），然后进入凝结器凝结成水，通过凝结泵送入低压加热器（水 120℃），再通过除氧器出去水中氧气，然后送入前景泵，经过给水泵把压强提高到21~22 MP0，然后通过三台高压加热器把水的温度提高到280℃，再通过省煤器把水的温度提高到320℃，这样就可以再次送入汽包内，经过下降管到炉底，然后经过内部的上升管吸收热量形成水蒸气，水蒸气再通过过热器、减温器又一次通过汽轮机，这样就形成了一个完整的循环。

3、发电机部分

6 汽轮机的转动带动了发电机转动，带有磁场的转子在发电机里转动便生产出了电。发电机的磁场是通过给发电机转子上缠绕的通上直流电而产生的，而在开始发电前，此直流电是通过外部给供电的，而当发电机开始正常工作时，此电流是将发电机发出来的电经过励磁变压后整流滤波送入发电机的。发电机发出来的电经过升压后接入电厂母线上，最后将母线上的电再接入电网

三、实习心得体会

本次认识实习主要目的是认识和了解大型电机的制造工艺流程和认识了解热电厂的电气设备，对热电厂主要发电设备有一个初步直观的认识，为后续专业课的学习奠定基础。

通过这几周的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，对实际生产有了更多的了解，增强了专业知识的感性面及认识面对所学的专业有了新的认识。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，有些甚至在书本中无法学到。有些最基本的技能是不能在书本上彻底理解的。随着实习的结束，我觉得自己过得很充实，也学到了很多东西，扩展了自己的知识面和眼界。

我相信这是我走入电力系统行业领域的第一站，能够在哈电集团和热电厂实习，我深感自豪。这次实习中，我体会到，如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。

第14篇：哈工程1系大四实习总结报告

实习总结报告

2008011822 黄修筠

2012年2月9日至2月21日。在学院的组织下，我们先后来到了江阴的澄西造船厂和上海的沪东中华造船厂，进行了为期13天的实习。本次实习是我们本科毕业前最后一次实习。是我们将大学本科从课堂以及书本上所学到的知识与实际生产情况相联系的一次很好的机会，也是我们在毕业前对即将从事的行业的现状以及前景进行最为直观和深刻地认识的一次绝佳的机会。确实，本次实习的过程中，我们大家都学到了、看到了、听到了很多的东西。下面我将对本次实习进行一次总结，以希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己领悟得更为深刻，为自己将来前进的道路带来一些指引。

江阴实习阶段

首先2月9日至2月14日我们在澄西造船厂进行了实习。

中船澄西船舶修造有限公司是中国船舶工业股份有限公司（简称中国船舶）的全资子公司，位于长江下游的江阴市境内，毗邻上海、南通、张家港等港口城市，水陆交通便捷。

公司现有员工2300人，其中各类专业人员1000余人；生产区域面积77万平方米，沿江岸线2000多米。公司拥有岸壁式舾装码头1630米（码头前沿水域深8～14米，主航道深30米）,配有60吨、30吨、25吨门式起重机,1600吨、100吨、60吨浮吊,17万吨级、8万吨级、3万吨级的浮船坞各1座，10万吨级浮船坞2座；7万吨级船台1座，并配有150吨、120吨、40吨门式起重机和120吨、100吨龙门吊，以及完善的修造船配套设施。钢结构制造场地6.5万平方米，喷涂房1.8万平方米，并拥有精良的钢结构制造设备。

公司主要从事船舶及海洋工程修理、制造及大型钢结构件制造。具有年修理、改装30万吨以下船舶200艘,年建造7万吨以下各类船舶20艘,年产钢结构件6万吨的能力。公司奉行“一条船就是一条广告，一条广告就是一个市场”的经营理念，推行质量、环境、职业健康安全管理标准，开展节能减排、“5S”管理等活动，打造绿色发展平台，在国内修船行业率先取得了中国船级社和英国劳氏船级社的质量管理体系（ISO9001:2000）、环境管理体系（ISO14001:2004）和职业健康安全管理体系（OHSAS18001）认证证书。

公司质量、环境和职业健康安全三标管理体系在国内修船行业率先取得了中国船级社和英国劳氏船级社认证证书，通过了德国SLV机构的钢结构焊接生产制造和企业资格认证。

公司以“修造好每条船，为世界航运事业进步和人类幸福做出贡献”为宗旨，实践“尊重、责任、创新、可持续”的核心价值观，秉承“协力攻坚、奋力争先”的优良传统，不断打造运行高效、客户满意、行业领先、社会赞誉、员工幸福的卓越企业。

公司曾创造了32天的最短船台周期（对于散货船），2010年产值达到了72个亿，年利润达到10个亿，通过两地三线造船，公司年总造船量突破了百万吨，而且2010年又新接了30条船，要知道这是在金融危机刚过去不久，船市仍然低迷的条件下创造出的辉煌成绩。钢结构件制造，生产风力发电机风塔的塔体，年产值也达到了7个亿。如果就比较单个企业，澄西船厂的修船方面在全国是数一数二的，很多船东都喜欢到澄西船厂来修理船舶，由此澄西船厂的修船技术可见一斑。目前澄西正向浙江舟山一带发展，要走出长江去发展。

一、安全教育

2月9日在实习正式开始前，安全环保科周科长首先对我们进行了安全教育。

安全不仅在其他诸如：建筑、高危化学品行业是个尤为重要的问题，在船舶行业也是一个十分重要的问题。安全事故的发生不仅造成人员伤亡、给企业的生产带来影响造成损失，还会在社会上造成不良影响。所以我们应该时时刻刻重视安全问题。对于我们来说，在接下来的实习里，就要注意自己的安全。

公司主要通过责任书、协议书来明确各方的安全责任关系。

公司拥有H.S.E管理机制，取得了CSQA、LRQA的环境管理体系和职业健康安全管理体系的认证。获得了大量社会安全管理类荣誉。这些成就的取得都与H.S.E管理体系分不开。

公司同时还通过实施安全“高压线”的办法来规范上至老总下至普通农民工所有员工的行为。办法规定，凡触犯安全“高压线”者每次罚款1000元，累次违反，直接除名，不得再次进入公司工作。

公司在其他各方面也都有很多详细的要求。 周老师最后还为我们例举了某些常见的事故，事故现场触目惊心，让我们深深意识到了安全的重要性。由此我们也可以看出一个负责任的企业是如何对待安全问题的。

接下来几天我们听取了船厂工程师、专家、已经参加工作多年的学长为我们带来的各项讲座。详细了解了船厂的生产过程，船舶行业的现状。并参观了船厂的各种车间、船台、船坞，对实际的生产过程有了更为详细的了解。

二、船体建造工艺

造船工艺分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。 船体建造工艺分为：

1、船体放样

船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图,称为型线图，一般按1:50或1:100的比例绘制。由于缩尺比大,型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:

5、1:10的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置,为后续工序提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序。随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作,还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用,是造船工艺的一项重要发展。

2、船体号料

号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸,利用样板，样料或草图划在板材或型材上,并注以加工和装配用标记。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸；或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形，然后在钢材上划线。比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动，在运动过程中连续投影曝光。适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。

3、船体加工

船体加工包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序，实现放样，切割过程自动化。

对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机.船体零件加工已从机械化向自动化进展。

4、船体装配

船体装配分为部件装配和分段装配：

①部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，T 型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。 ②分（总）段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。

5、船台装配 船台(坞)装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。 常用的总装方法有: 以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶；

先吊装船中偏尾处的一个底部分段,以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段,其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法;设有2～3个建造基准,分别以塔式建造法建造,最后连接成船体的称岛式建造法；

在船台(或船坞)的末端建造第一艘船舶时,在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,将第二艘船的尾部移至船台末端,继续吊装其他分段,其至总装成整个船体,同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部,依此类推,这种方法称为串联建造法；

将船体划分为首,尾两段,分别在船台上建成后下水,再在水上进行大合拢的称两段建造法。

各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。

三、风力发电机塔的生产

制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本是这样的：先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的。

四、分段建造工艺

首先这次讲座请来的老师是一位名叫董家义的老师傅，虽然他只有初中的学历，但是经过四十几年如一日地在工作岗位上的钻研，现在已然成为了一名造船领域的专家。他的这种实干精神实在令人钦佩，值得我们学习发扬。

造船的发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。

铆接是采用整船散装法，先铺龙骨，再将钢板一块块拼接。焊接的应用就将船体划分了分段，再合拢。区域舾装可以在分段阶段就把设备安装上，涂装好，使多工种能同时进行。计算机应用使工艺实现自动化、数字化。随着并行工程则是指数理统计、综合标准化的应用，模块化造船开始大行其道。这也是当今先进的造船模式。

五、船舶焊接

船舶焊接是船厂里一项主要的工作，往往占整船工作量的40%左右。

主要的焊接方式有：手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求较高；氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此，现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。

六、船体建造工艺 船体制造流程分为：

生产设计——下料——加工——拼板——分段零部件组装——分段翻身——涂装——上船台合拢

生产设计指船体建模出图、套料、绘制加工主要施工用图、船体主要施工用图。 造船材料主要有钢板、型材、浇铸件、铝合金、木料、塑料等。 下料分为数控及手工下料，一般是生产的第一道工序。 逆直线法是一种在肋骨弯曲成形过程中，通过反复检测逆直线是否变直来控制肋骨成形的方法。逆直线是弯曲前的平直型材是一根曲线，当型材腹板边缘弯曲到与肋骨型线吻合时，该直线正好为一直线。

分段分为：平面分段、曲面分段、半立体分段、立体分段及总段。

平面分段：平直列板上装有骨材的单层平面板架。如：甲板分段、平等中体处的舷侧分段。

曲面分段：曲面列板上装有骨材的单层曲面板架。如：首尾处线型较大的舷侧分段。 半立体分段：两层或两层以上的板架组成的非封闭空间。如：双层底、首尾立体分段。 立体分段：两层或两层以上的板架组成的封闭空间。如双层底、首尾立体分段。

总段：主船体沿船长方向划分，其深度和宽度等于划分处型深和型宽的环形立体分段。如：首尾总段、上层建筑总段。

胎架的划分：

1、按胎架适用性质分为：通用胎架、专用胎架

2、按胎架安装面分为：内胎架、外胎架

3、按胎架的用途分为：底部胎架、甲板胎架、舷侧胎架、首柱胎架、尾柱胎架

4、按胎架选择的基准面分为：正正切胎架、斜切胎架、正斜切胎架、斜斜切胎架

2月15日我们乘车前往上海，来到沪东中华船厂进行后面的实习。作为我国造船技术最为发达的地方之一：上海，我们对接下来的实习都充满期待。

上海实习阶段

沪东中华造船（集团）有限公司于2001年4月由原沪东造船厂与原中华造船厂合并重组成立，是中国船舶工业集团公司旗下既建造军、民用船舶，又制造船舶和船用柴油机配套件、大型钢结构的综合型企业集团。控股和参股上海东鼎钢结构有限公司、上海沪东造船电器有限公司、上海沪东三造船舶配套有限公司、上海华润大东船务工程有限公司等多家企业公司。公司总部位于上海浦东新区，注册资本7.6094亿元。公司拥有360×92米大型船坞1座，配置700吨龙门吊2座；12万吨级和8万吨级船台各1座，2万吨级以下船台2座等一批先进设施和设备，具有年造船200万吨的生产能力。

公司具有雄厚的造船实力和丰富的造船经验，为国内外船东建造过LNG船、LPG船、大中型集装箱船、化学品船、滚装船、油船、散货船、军舰和军辅船等多类军、民用船舶。产品除满足国内用户需要外，还远销亚洲、欧洲、美洲、非洲、大洋洲等40多个国家和地区，深受国内外船东的好评。公司成功建造的中国第一艘14.7万立方米大型液化天然气（LNG）运输船、拥有完全自主知识产权的8530TEU超大型集装箱船，填补了国内空白，标志着公司的生产技术和能力达到国际一流水平。

公司拥有一流的国家级企业技术中心、博士后工作站以及大批中高级专业技术人员，科研开发力量强大。公司信息化技术先进，在普遍使用国际先进造船软件的基础上，自主研发了具有完全知识产权的SPD船舶设计软件，全面建立沪东中华HZ-CIMS技术。

公司具有可靠的质量管理体系，先后通过中国新时代质量认证中心GJB9001A-2001军品质量认证和中国CCS船级社、美国ABS船级社、挪威DNV船级社、英国LR船级社等主要船级社的ISO9001质量认证，具备并运行一套完整有效的质量保证体系。公司以先进的造船理念，全面推进“HSE（职业安全健康）”管理，通过了英国劳氏质量认证公司的GB/T24001-ISO14001环境管理体系、OHSAS18001职业健康安全管理体系的审核认证。

公司正进一步扩大生产基地，2010年8月，国家发改委已批文同意启动长兴二期工程一阶段的建设，对于沪东中华进一步优化船舶产品结构、提高高端船舶产品的生产能力和市场份额，以及提升本公司和中船集团公司在世界造船领域的地位，具有重要意义。

公司正全面实施“数字造船、绿色造船”发展战略，努力建设世界一流造船基地。

一、船台周期

船台周期是反映一个船厂综合实力的指标，制约船台周期的一个因素是船的分段数量。而提高船台周期可以从以下几个方面入手：

1、采用总组，减少吊装的分段数量

2、快速搭载

3、精度管理：收集大量数据、规范施工

4、舾装件

二、中国船舶行业的发展

首先目前世界造船形势严峻。虽然金融危机已经过去，但是由于船舶制造业的滞后性，所以船舶行业的寒冬还没有到来。

中国的船舶行业发展经过了几个阶段：

1、2000年至2003年为造船业的起步阶段。此前，国外认为中国无法建造10万吨以上的船，直到1997年沪东厂的LNG船、大连厂的VLCC船相继下水，中国的造船业才开始为国外所接受。与国外相比中国的优势在于：（1）价格低廉；（2）质量过剩；（3）中国企业的公关。

2、2004年至2008年为行业的发展阶段。此时全国的造船形势极好，许多民企开始造船。

而2006年7月“PSPC（压载舱涂层保护标准）”的出台将使情况发生变化。这也必将引起成本以及价格的上升。

就目前来看，船市的复苏将在2012年以后。

三、参观车间

在沪东我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。

上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解。

实习心得体会

2月21日，在结束完当天的实习后，我们总共接近两周的实习也就正式结束。总结短短两周的船厂实习生活，留给我最深刻的体会有五点：

1、在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在沪东和澄西船厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。走在加工车间，高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味„„相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别！特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀！但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：“现场是最好的老师。”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的，但也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。

2、造船系是历经沧桑的哈工程最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。看到工作在船舶工业一线的系友们，都让我们倍感自豪。三年来，每一次参加与船舶行业有关的会展和活动，都会遇到好多好多的工程造船人，有的已两鬓斑白，有的正当壮年，这都让我有一种非比寻常的亲切感。面对无数的前辈已经让我们感到了成就和荣誉感，让我们觉得工程人一定能够在这一关系到国家战略需要的重要行业里大展身手。同时，我们也不知不觉感到肩上的压力，很多时候感觉自己在学校学的东西太少，甚至觉得以后工作会因为自己的专业知识不够扎实而不能胜任。正是有这样的担心和顾虑，所以我们应该在剩余的时间里有方向，又针对地学习好自己专业的知识，为中国造船工业的发展贡献自己应有的一份力量。

3、不管在船厂还是在其他企业，管理是非常之重要的，没有规矩不成方圆，没有高效的管理公司上下就是一盘散沙。沪东就是最好的例子，通过比较可以看出，单在技术和设备上沪东不知比澄西强多少，但是沪东的经济效益却远不如澄西，这就是管理上出了问题，相信沪东的高层已经看到了这一点并在努力改进。

4、每个人只要踏入社会，不管你是否来自名校，不管曾经你多么辉煌，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天，脚踏实地，才会成就明天。

5、每个人都要有属于自己的奋斗目标，这样才能有方向的去前进、拼搏，萧伯纳曾经说过，人生的真正欢乐是致力于一个自己认为是伟大的目标。记得在组立部实习的时候，有一次和现场的一名员工聊天，到现在我还记忆犹新，那天他很激昂、很自豪的对我说：“一个人必须要有自己的目标，然后朝着自己的目标去奋斗，最后肯定会成功。你看我，我只是一名很普通的员工，也没什么文化，两年前我给我自己定的目标就是拥有一辆属于自己的轿车，然后开着轿车上下班。之后我就很努力的去工作、去赚钱，现在停车场就有我的一辆车。”这件事情让我感触很深，同时也让我明白了许多。

通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是，这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。俗话说，千里之行始于足下，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学本科生，就是因为他们的动手能力要比本科生强。从这次实习中，我体会到，如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。

第15篇：哈工程1系大连实习总结报告

实习总结报告

姓名李亮

学号

专业船舶与海洋工程

一、实习简述

这次暑假，学院组织大家去哈尔滨、大连、旅顺等船厂进行了认知实习，作者非常珍惜本次实习机会。虽然只有短短半个月左右的时间，但是在老师和工人师傅的指导下，通过实地参观和聆听讲座，对船舶这个行业还是有了一个整体的了解和感性认识，感觉受益匪浅。这次实习经历，无论是对以后的船舶专业知识的学习，还是对以后船厂中的实际工作，都有不可或缺的帮助和指导作用。作者在此感谢院系给我们提供一次这样宝贵的学习机会，也感谢随同我们实习，对我们悉心照顾和指导的老师。

二、实习主要过程

1.起止时间：2011.6.16——2011.7.12

2.主要内容：

（1）哈尔滨，6.16，地点哈尔滨北方船舶有限公司，首先进行了入厂教育和厂况介绍，接着我们参观了全厂。

（2）大连，6.29上午，地点大连水警区黑嘴子码头，在邓参谋的带领下参观了**登陆艇和**猎潜艇。6.29下午，作者来到了大连船舶重工海洋公司，参观了自升式海洋平台。6.30，地点大连松辽船厂（即7814厂），在厂里作者听了一个校友的相关讲座，并参观了军舰和游艇。7.1，地点大连船舶重工，原哈工程船舶工程学院教授佟福山讲述了造船业的特点和现在实习对未来学习工作的重要性。7.2，地点海军大连舰艇展览中心，作者登上104舰进行了参观。7.3——7.8，作者奔赴了大连船舶重工（CSIC），开始了为期5天地学习。7.3，主要是韩主任给大家进行入厂教育并带领同学们参观了全厂。7.5，作者听了关于船体生产设计的讲座，主讲人王立峰。7.6，听了关于机舱建造的讲座，主讲人袁树峰。7.7,上午，听了关于船舶总体流程设计的讲座，主讲人梅荣兵。下午又听了关于船舶结构流程设计的讲座，主讲人王成。7.8，上午，邓强讲师对船舶营销作了详细介绍，下午，作者参观了船舶分段并绘制了船舶分段图。期间，7.4，学校老师还邀请了7814厂的徐峰给同学们重点介绍了船用玻璃钢知识。7.9，地点中远船务（COSCO）大连总部，参观了企业展厅并由李丽娜详细介绍了中远企业。随后，乘车参观了全厂。

（3）旅顺，7.10，上午作者参观了滨海船舶修造厂，了解了船舶建造过程。下午，作者驱车去了烟大轮渡，参观了烟大轮渡的停靠和卸货过程，讲解人黄菲。7.11，作者来到了旅顺保障基地，由王参谋带领参观了**驱逐舰。同时还到了4810厂区，由于洋带领参观了船厂，也了解了船舶的维修建造过程。7.12，作者在旅顺保障基地进行了实习总结和考试，实习至此已圆满结束。

三、实习收获和体会

“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，书本上的知识毕竟是过于粗想和有限的，只有把理论和实践紧密有机地结合起来，才能真正地提高自己的专业水平。在过去的两年学习中，作者主要是偏于理论学习，而这次实习恰好提供一次实地考察和认知的机会，在船厂作者见到了实实在在的船体、分段和组元，经过这次实习，可以说作者整体各方面都有了很多提高和收获。特别是对专业的认识和对自己职业人生的规划思考，都有了更深刻的理解，为将来的学习打下了基础和指明了方向。

（1）对船舶行业整体的认识。造船行业主要有以下几个特点，一是造船业算是

一个古老的行业，历史悠久，由于地球资源的分布不均和世界经济的发展不平衡，世界对海上货物运输能力的需求极大，造船业也因此经久不衰，但是相反造船业又是一个很“窄”的行业，知识共性少，特殊性强，船体的空间概念也比较难建立。这就要求我们多注重实践，只有亲身体验过才能将知识掌握牢固。二是船舶行业是一个劳动力、资金、信息和技术高度密集的行业。一条船舶动则上亿，没有足够的资金作保证是不可能的。另外，随着社会的发展，行业规范和造船技术更新迅速，信息技术的及时性很重要。再者船舶建造对管理技术有一定要求，合理高效的管理，能有效缩短工期，节省大量的资金。三是对环境要求严格，船厂一般需建在深水海岸，而且对温度和湿度也比较敏感，温带比较适合造船。就我国而言，造船厂主要集中在大连、青岛、上海、广州等地。

（2）对船体各部件有了更深的感性认识。通过实地参观，现场亲身接触船舶，作者对以前书本上学到的一些船舶结构知识有了更深层地理解。如船舶的骨架形式，船首船尾的线形，单双层底部结构，甲板，龙骨，衡梁，肋板等结构都有了自我的感官认识，此外，对钻井平台的构造、船舶分段建造也有了一定认识，在车间里，还看到了钢板的切割和焊接过程，以上这些都让书本学到的知识加以了巩固，有利于在脑袋中建立船舶的三维立体概念。

（3）参观了各种类型的船舶，丰富了自己的专业知识。这次实习，作者参观了许各类船舶，大到几十万吨的巨型原油轮船，小到几吨的玻璃钢游艇，覆盖面极广，包括军舰中的登陆舰，猎潜艇，导弹驱逐舰，导弹快艇，补给舰，扫雷舰，民用船中的油轮，客滚轮，出口汽车运输船，游艇，渡轮等。作者一方面现场听导师认真讲解，另一方面利用空余时间自己上网搜查资料，对各种船舶的作用和性能，以及其建造工艺都有了一定的了解，大大丰富了自己的专业知识，开阔了眼界。

（4）安全意识有了很大提高。船舶建造现场属于高危地带，各种吊车在高空进行运作，巨型分段在厂区进行组装，安全问题是每个船舶人必须牢记的。在作者参观的各船厂中中远船务留下的印象最深刻，他们厂区每周都会选择一个时段停工进行安全大检查，外界对他们的安全系数评价极高，这也是中远快速成长壮大的秘诀和保证。作者在进入厂区实习参观时，也要提前进行安全教育和头戴安全帽，可见，安全是造船之根本。

（5）对游艇产业的认识。在7814厂，我们参观了各种游艇成品，如休闲艇，钓鱼艇，冲浪艇，这些游艇的主要客户是大型公司老总，某些观光旅游景点，这些游艇规模不大，长度在7米以内，宽在3米以内，采用双底层结构，储备浮力大，安全系数高。游艇产业属于一个高附加值产业，在国内算是一个比较新型的产业，随着人民生活水平地提高，相信其市场前景广阔，在将来有大量的机遇和商机。

（6）对船坞有了更多认识。在大连造船厂参观了大型干船坞，据介绍，船坞是用于修造船舶的水工建筑物，布置在修造船厂内，主要用于船舶修理，分为干船坞和浮船坞两种。干船坞一般是三面接陆，一面临水，其基本组成分为坞口、坞室和坞首。据有关工作人员介绍，当船舶进入干船坞修理时，首先用灌泄水设施向坞内充水，待坞内与坞外齐平时，打开坞门，利用牵引设备将船舶慢速牵入坞内，之后将坞内水抽干，使船舶坐落于龙骨墩上。修完或建完的船舶出坞时，首相向坞内灌水，至坞门内外水齐平时，打开坞门，牵船出坞。通过实习，作者对于船舶的修理建造过程熟悉了很多。

（7）增长了关于玻璃钢造船的知识。玻璃钢最早产于美国，我国于1958年才引进过来。玻璃钢简称GRP或者FRP，属于符合材料的一种，因其性能优越，固在日常生活中应用范围比较广，如人造大理石、污水管道、游艇外壳等。我们利用玻璃钢

造船主要有以下几个方面的好处，第一是设计制造性好，船体容易成型，比较自由，流线型也好。第二是机构具有一致性，各部分方便连接且结构强度稳定。第三是原材料选择范围广，能有效提高船体性能，降低建造成本。

（8）加强了船舶专业性相关知识的认识。通过在大连船舶重工听取专业性知识讲座，作者了解了船舶行业的运营模式，了解船舶工业从提出需求、下订单、设计、生产制造、使用的全过程生命周期；并了解了船舶的建造的几个基本工艺流程，生产设计—放样--号料—零件加工—结构装配，舾装、涂装，密性实验，船舶下水，码头舾装，系泊试验，试航，交船。

（9）懂得如何更好地规划自己的职业人生。造船行业分工明确，一般采取分段建造的方法。作为一名大学生，虽然离上岗就业还有一段时间，但是现在就应该明确自己的人生目标，将来理想的就业岗位是什么，自己适合做什么，然后利用在校时间丰富这一方面的相关知识，为未来的职业工作做好准备。

三、对造船业的相关建议

这次实习，一方面作者认真学习了自己缺乏的知识，另一方面也对船厂的所见所闻有了自己的思考。中国造船业自2000年以来迅速崛起，成为国民经济的一大支柱，到后来2009年遭遇世界金融危机，造船业形势不容乐观，其中有一定的外界因素，当然很大程度上也与自身的经营和管理有关。下面便是作者对造船行业的一点个人建议：

（1）改善工人工作环境，加强安全建设。从造船业本身来说，工作环境就算比较艰苦和恶劣的，这要求造船人有坚强的意志和顽强的战斗力。如果船厂不以人为本，只是单方面追求经济效益的话，只会起到相反的作用。作者在大连船舶重工实习的日子里，真切感受到了工人们的辛苦。第一，夏天厂房酷热无比，没有相关的降温和散热设备，工人们大汗如雨，对人的身体着实是一种摧残，建议为工人安装风扇空调等设施，以防人员中暑。第二，焊接车间，烟雾缭绕，尘粉飞扬，空气质量极差，很容易导致工人患职业病，应当安装一些有效的排烟机。第三，食堂饭菜质量不佳，生活水平有待提高。第四，卫生条件不好，饮水区和厕所安置一起，房子年代久远，简陋无比，安全系数不高，希望对一些老厂区能重建，多应用一些现代化设备。个人建议国内造船厂，在考虑产值的基础上也适当改善工人的工作环境，让工人们生活得快乐，工作得放心，这样工人的工作积极性提高了，工作效率也会相应提高。

（2）不可以牺牲环境为代价，来获取经济利益。在参观各船厂和大连水警区黑嘴子码头时，大家都可以看到水质污染问题严重，水面油污漂浮，臭气扑鼻。造船业是一个重工业行列，在生产过程中由于生产方式不当，或者生产垃圾处理不当，从而很容易导致周围水体污染。在注重环保的今天，个人认为这种粗放式生产已经不能适应社会环境，最终将被淘汰出局。船厂应绿色生产，经常检查周围水质情况，防止漏油等情况发生，对于已经污染的水体，要采取一定的修复措施，及时清理油污，洁净水体。另外无论是滨海等小船厂还是大连重工等大船厂都有一个共同的特点，那就是绿化面积很小，船厂应加强绿化，改善厂内的空气质量。

（3）关于国内船厂经营模式的思考——“军民结合，创新发展”。当前全球经济仍然处于低迷时期，造船行业不太景气，市场上对于集装箱船、散货船和油轮等船型的需求都已经达到饱和程度，各船厂订单量大大减少，就作者实习期间在船厂看到厂家建造的船舶，大体都是前些年份的订单，所以船厂要想在造船行业立足，必须拿出

自己的一套经营方式来。个人觉得7814厂的经营模式“军民结合，创新发展”就非常能适应社会市场。目前国内很多船厂都出现了产能过剩的情况，要想摆脱这种困境，就要与军方合作打造军舰。中国海军为满足守卫大面积海域国土的需要，其力量近几年急剧膨胀，这是以大量军舰为坚实后盾的，军方必定急需与国内重要船厂合作。如果一个船厂能适当生产军品，那么在订单和资金上就不用如此发愁，而地方政府也会大力支持。另外，作为一个企业，它又要善于与市场结合，与民间船厂合作，努力开拓自己的创新特色项目，如7814厂的游艇产业就已经打入市场，经济效益显著。

（5）船厂生产的自动化程度有待进一步提高，应加强管理，提高效率。国内船厂相对国外船厂的竞争力主要来自于其低廉的劳动力成本，而并非高新技术。在大连重工集团，我们可以看到每一条船舶的打造，都是投入了巨大的劳动力，很多基本程序都是通过手工完成的，如一些简单的焊接和钢板切割，其实完全可以用机械设备来代替工作，一方面能提高工作效率，另一方面人也不便于在某些恶劣环境下工作，很容易发生危险事故。

（6）推荐船厂多打造高附加值、高难度、高技术的船舶。目前造船市场的三大主力船型是油轮、集装箱船和散货船，实习期间在各船厂看到的也主要是这些船型，但是这些船型都是本大利微，一般投入了大量的人力物力，但是最后的收益却是甚微，所以打造高附加值、高难度、高技术的船舶才是中国船舶的真正出路，如LNG船，游轮，游艇等新船型，毕竟靠廉价劳动力保持的竞争力不能撑到最后。

（7）努力发展船舶配套产业，如主要舾装件和机舱设备。国内船厂一片欣欣向荣之势，但是船舶配套产业的发展却远远没有跟上时代的脚步。据了解，国内船厂承担的主要是装配任务，船舶的大量配件都是从国外进口，受人遏制，无法真正独立起来。要想壮大和强大中国的造船业，不能简单地去“组装”船舶，而要真正“生产”船舶，尽量实现配件国产化。国外船东不愿意实用国内的配件和船舶动力还有另外一个原因，那就是我们的配套售后服务不够全，涉及面不广，全球很多地区都没有售后服务点，在这种情况之下，国外船东又如何能放心实用国内的船舶配件呢？

（四）自我感悟：找差距，求发展

（1）夯实船舶专业基础知识。没有扎实的理论知识，又谈何理论联系实际。记得佟老师说过，企业是非常看重一个人的专业基础知识的，如果一条船哪里是什么都不知道，又如何能放心予你重任，更不用说努力创新。所以笔者认为，在大学四年的宝贵时间里，一定要学好自己的专业知识，如流体力学，船舶静力学，结构力学，理论力学，材料力学等学科，笔者自认为做得还不够好，以后一定不能放松。

（2）英语口语要加强。造船业许多船东都是国外的，要想拿到一份好的订单，要想抓住一些重要机遇，不练好英语口语是不行的，这次实习去中远船务对其感悟最深，作者的一些校友，很多年纪轻轻，但是因为能讲一口好的外语，就被委以重任，升职很快。大学英语到大三就不开课了，但作者认为英语的学习还是要继续下去，而且要加倍努力。

（3）掌握一款好的船舶设计绘图软件。一个船舶设计人员，他的饭碗就是能操作一款好的绘图软件，目前常用的船舶绘图软件有AUTOCAD、TRIBON、NAPA、CATIA等，作者认为大学期间，课余时间比较充裕，相比玩电脑游戏，学习一款好的软件要明智得多。

（4）多补充课外知识，主要是管理方面的。国内船厂生产效率提不上来，关键

是缺少有效的管理。作者个人倾向于以后进船厂从实管理工作，所以在以后的学习中要翻阅更多的管理书籍，适当补充一些课外的知识。

（5）要培养谨慎细致的工作态度。个人平时比较毛躁，但是船舶行业是容不得半点差错的，不能马虎，所以生活中要注意细节，做事得踏实认真。

（6）要有团队意识，顾全大局，学会与人合作，造船不是一个人能完成的，无论哪项工作都是一个团队来承担的，要多与人交流，学会交流。

（7）及时了解造船业的动态，调整自我的发展，与时俱进，紧跟时代的脚步，培养自己的专业兴趣，尽快让自己融入造船这个行业。

以上便是我的实习总结报告的全部内容！

第16篇：哈工程实习考核选择题(含答案)课件

1、火电厂和热电厂的区别？

A 无区别

B 火电厂利用率高

C热电厂利用率高 答案：C

2、联合汽门有（ ）个主汽门，（ ）个调门？

A 1

B 2

C 3

D 4 答案：A

B

3、热电厂抽气分为几段？

A 6

B 7

C 8

D 9 答案：C

4、母联开关正常运行处于（ ）状态？

A闭合

B断开 答案：A

5、电流互感器的作用？

A将大电流变成小电流

B将小电流变成大电流 答案：A

6、哈尔滨热电有限公司蓝色管子是输送？

A消防水

B凉水

C热气

D 风 答案：D

7、哈电集团绿色房子是加工（ ）器件分工厂？

A火电

B水电 答案：B

8、五轴联动的作用？

A 用于加工曲面 B 用于加工槽 C用于加工平面 答案：A

9、哈尔滨线圈分厂的油漆有何区别？

A进口漆气味大

B国产漆气味大 答案:A

10、模拟器件组成的电路具有什么好处？

A简单

B.焊接方便

C.快速稳定

1 答案：C

11、绕组利用换位的方法绕制是为了消除＿。

A集肤效应

B.电磁效应

C.电枢反应 答案：A

12、( )用来隔离高压电源，保证安全检修。

A隔离开关

B避雷器

C断路器

D变压器 答案：A

13、哈南变电所的500KV变电站有（ ）条线路

A 4

B 5

C 6

D 7 答案：C

14、哈南变电所的220KV变电站有（ ）条线路。

A 12

B 14 C 16

D 18 答案：B

15、微机线路保护装置的功能有（ ）

A保护功能

B监控功能

C通讯功能

D以上都是 答案：D

16、龙江环保集团的格栅机的种类（）

A回转式

B绳式

C高链式

D臂式 答案：A

17、用于发电机的硅钢片的形状（）

A圆形

B扇形

2 答案：B

18、压制一定厚度的硅钢片就要放置一片带有铝棒的硅钢片，作用是（）

A定位

B绝缘

C散热 答案：C

19、在水轮机组中一般要求水位落差最大的是（）。

A混流式

B贯流式

C冲击式

D轴流式 答案：C

20、焊接工件时为防止工件在焊接过程中变形采取（）。

A预先判断变形可能发生的地方，焊接加工时留有余量

B将要焊接的工件接口处加热至焊接时温度

C焊接前和焊接过程中不做处理，焊接后打磨平整 答案：B

21、火电发电机定子机座的加工方式是（）。

A定子机座整体铸造

B定子机座圆筒为铸造，其余为焊接

C定子机座圆筒为钢板经卷板机卷成圆形，其余为焊接

D定子机座为铸造的中空的圆柱体经机床内外机加工而成 答案：C

22、水电机组发电机与火电机组发电机相比，水电机组发电机（）。

A较粗，较矮

B较粗，较长

C较细，较矮

D较细，较长 答案：A

23、哈尔滨热电厂才用的煤主要是______。

A烟煤

B褐煤

C俄煤 答案：B

3

24、发电机机组的冷却方式是______。

A水冷却

B空冷

C水氢空冷却 答案：C

25、Rockwell Automation的企业logo是______。

A、AB B、RA C、R&A 答案：A

26、Rockwell Automation在哈尔滨的这家生产基地建于_____年。

A 2010

B 2011

C 2012 答案：C

27、下列器件中_______的可以起到改善电网电能质量的作用。

A 无功补偿器

B 变频器

C 软启动器

D 开关电源 答案：A

28、变频器的几个单元中的_______可以起到将整流后的直流电转化为交流电作用，以给异步电动机电压。

A 整流单元

B逆变单元

C驱动单元

D滤波单元 答案:B

29、变频器的几个单元中的______可以起到将电网电压转变为直流电的作用，以供以后单元进一步的电压转换。

A 整流单元

B逆变单元

C驱动单元

D滤波单元 答案：A

30、继电器实际上是用____去控制____运作的一种自动开关。

A大电流

B小电流

答案：B A

4

31、哈尔滨电机厂最主要的产品是____? A水轮机

B火电汽轮机

C核电汽轮机 答案：A

32、PF6000技术是一项____技术？

A水电

B核电

C火电

D高压变频 答案：D

33、哈电独创的_____冷却技术，应用于大型水轮发电机。

A水内冷

B空冷

C蒸汽冷却 答案：B

34、汽轮发电机转子线圈槽的加工方法是（）

A车削

B铣削

答案：B

35、工件焊接时热应力的处理方法（）

A利用退火炉慢速退火

B快速退火

答案：A

36、在铸造生产过程各种方法中，最基本的方法是（）

A型砂铸造

B金属型铸造

C离心铸造 答案：A

37、污水在初沉池净化的时间（

）

A 2h

B 4h

C 7h

D 9h 答案：C

38、交检主要进行（ ）试验

A 磁性能

B 电性能

C电磁性能 答案：B

39、在控制设备事业部中，其水轮机叶片控制系统中的油压控制模块中的行程开关的作用是（

）。

A检测液面高度

B检测系统是否正常

C检测油压

D检测阀门动作范围 答案：D。

40、PID调节是属于什么部分

A 整流

B调节

C灭磁

D连接 答案：B

41、电力系统正常运行时，元件的流入电流与流出电流的关系为（）。

A大于

B等于

C小于

D不一定 答案： B

42、哈尔滨电机厂目前有两台发电机组，每一台的发电容量为（）。

A.100Mw

B.200Mw

C.300Mw

D.400Mw 答案：C

43、我们参观的哈尔滨热电有限责任公司，它的主锅炉高度大约是（）米。

A.7

B.17

C.70

D.700 答案：C

44、硅钢片镀漆的主要目的是（）。

A 绝缘

B美观

C保持电机的外部洁净

D没有明显的作用。 答案：A

6

45、水轮机组的类别主要有（）。

A冲击式 B混流式 C轴流式 D蓄能式 答案：ABCD

46、PF7000技术是一项____技术？

A高压变频

B整流

C逆变

答案：A

47、将钢板卷成圆筒体和圆锥体的设备是（

）

A.滚板机

B.卷板机

C.切割机

D.液压平台 答案：A。

48、哈尔滨电机厂自主承包的三峡水电机组采用的冷却方式为（

A.水冷

B.空冷

C.油冷

D特殊介质冷却 答案：B

49、微机线路保护监控装置适用于（ ）系统的线路保护与监控。

A直接接地

B不接地

C经消弧线圈接地

答案：A

50、电力系统瞬时性故障一般采用（ ）装置进行保护。

A中继调相机

B快速熔断器

C自动重合闸 答案：C

51、亚临界压力 （

）

超临界压力（

）

A.12-14Mpa B 14-16Mpa C 16-18MPA

D 20.2Mpa

E 22.2Mpa

F 24.2Mpa 7

。

） 答案：C 、E

52、油系统包括下列（

）

A润滑油系统

B密封油系统

C EH油系统

D 控制油系统 答案：ABCD

53、蒸汽系统包括下列（

）

A主蒸汽系统

B 抽气系统

C轴封供气系统

D 再热蒸汽系统 答案：ABCD

54、污水处理厂涉及到的自动化设备的控制器是（ ）

A. PLC

B. ARM

C. DSP

D.单片机 答案：A

55、污水处理等级分几级（ ）

A.一级

B.二级

C.三级

D.四级 答案：C

56、钢板卷制成锥管后，通过（

）形成蜗壳整体。

A焊接

B铣削

C铸造 答案：A

57、为了研究电机因过载、不对称运行、频繁启动等故障而引起的过热时，应对电机采用（

）

A冷模型

B热模型 答案：B

58、与混流式水轮机不同，轴流式水轮机转轮桨叶是（

）。

A固定的

B活动的 答案：B

59、与水轮发电机相比，汽轮发电机由于转速高，所以其（

）。

A、直径较大，长度较短

B、直径较小，长度较长 答案：B

60、下列哪个常见的电压等级系统采用双母线分段接线方式（）？

A 500kV系统

B 220kV系统

C 35kV系统

D 22kV系统 答案：B

61、热水炉作用是（）

A 抽汽 B 凝气 C 供热 D无任何作用 答案：C

62、九州电气公司股票于（）年在中国深圳股票交易所上市？

A 1998 B 2000 C 2001 D 2010 答案：D

63、在哈尔滨电机厂的实习的第一个分厂是（）

A冲剪分厂

B水电分厂

C汽发分厂D线圈分厂 答案：C

64、哈尔滨电机厂现在生产的水轮发电机最大容量为（）？

A 70万千瓦

B 80万千瓦 C 85万千瓦

D 100万千瓦 答案：D

65、哈尔滨电机厂生产的水轮发电机有（）？

A 混流式水轮机 B 冲击式水轮机 C 贯流式水轮机

9 答案：ABC

66、空气预热器的作用？

A加热一次风

B加热二次风

C 加热一次风和二次风 答案：C

67、下列哪种设备可对PLC柜进行远程控制？

A中央控制室

B模拟屏

C空气开关 答：A

68、测压孔通过测量（）是否正常来判断。

A压力

B速度

C液位

D孔径大小 答案：A

69、行程开关是一种（）开关，是一种常用的小电流主变电器。

A速度

B位置

C距离

D压力

答案：B

70、安全阀是（），受外力作用下处于（）。

A启闭件；常开状态

B关闭件；常闭状态

C关闭件；常开状态

D启闭件；常闭状态 答案：D

71、哈尔滨每日产生（）吨生活污水？

A 100W B110W C120W 答案：C 7

2、文昌污水处理厂每日处理污水占总污水量百分比？

A 45%

B 50%

C 55%

D 60% 10 答案：C 7

3、发电机供出的电能是由（）转换而来的?

A化学能

B机械能

C动能 答案：B

74、励磁的作用是（）?

A提供交流

B提供直流 答案：B

75、电感电流的特点是（）?

A突变

B不突变 答案：B

76、回油箱油压比为（）?

A 1:1 B 1:2 C 2:1 答案：B

77、粗格栅间隙为（）mm?

A 14 B 16 C 18 答案：B

78、细格栅间隙为（）mm?

A 2 B 3 C4 答案：B

79、三峡水电机组属于下列哪一种形式

A冲击式机组 B混流式机组 C蓄能式机组 D轴流式机组 答案：B

11 80、哈电集团水轮机使用的硅钢片的厚度一般为下列哪个选项

A 0.3~0.5

B 0.3~0.8

C 0.5~0.8

D 0.2~0.6 答案：A

第17篇：教务处

小学教导主任职责

1、教导主任在校长直接领导下，具体负责学校的教务工作。

2、负责排课、调课、安排教师代课。制订作息时间，管理学生学籍。积累教学资料，负责学生课本的订购，搞好各种课外活动。检查教育、教学工作。

3、领导研究工作。定期召开教研组长会议，组织学习课程标准，审查批准各级的教学计划。督促教师执行岗位责任制，深人教学第一线听课、评课，参加教研活动，检查学生作业、分析试卷。召开学生及家长座谈会。了解和掌握教学情况，对教学中存在的问题提出改进意见。帮助教师总结经验，及时组织交流，建立教师档案，组织教师业务进修，提高教学水平。

4、抓好班主任工作。审查批准班主任工作计划，定期召开会议，研究汇报工作；加强对学生思想、学习、生活的管理，组织班主任做好学生的操行评定和评选工作。做好后进生的转化工作。帮助班主任总结经验，改进工作。抓好少先队工作，培养学生干部。

5、管理体育卫生工作。抓好体育课、课间操、眼保健操，适当组织各种竞赛活动。抓好学生的卫生常识教育，培养学生良好的卫生习惯，及时组织学生卫生检查并制订措施保护学生视力。

6、搞好学校图书阅览、仪器、实验、电教等方面的建设。

7、组织安排全校性活动。如公开讲课、教改实验、政治报告、主题班会、运动会、体育和各种文艺活动、各种评比活动等。

8、组织考试，做好监考、阅卷、评分、总结工作等。

教研组长工作职责

教研组长是在学校教学校长和教导处主任直接领导下的年级学科负责人，负责年级的学科教学与教学教研工作。

1、负责制定本学科年级学期的教学计划，并将教学内容、进度及课时计划上报教导处审批。

２、结合教研工作计划，教研组长要组织教师实施，同时学期末要写出教研组总结。

3、按时组织好校本教研活动，保证教研的时间和质量，填写好教研活动记录。

4、了解本年段学科的教学成绩，对薄弱班级要共同分析，查找原因，帮助提高。对本年段本学科整体成果要有计划，有工作目标。

5、抓好本学科的常规教学

1）每月检查一次本学科成员的教案、听课笔记，及时汇报主管领导。 2）督促、检查教研组成员使用现代化的教学手段、媒体。 3）组织本学科教师互相听课。经常深入到课堂发现问题，及时诊治保证课堂教学质量。

6、每月检查一次本组教师作业批改情况，及时发现问题，及时纠正。教研组统一作业内容、格式、要求、完成标准作业量。

７、协助教导处组织考试、批卷、上分等工作，填写本年段试卷质量分析总表。

８、协助教导处认真落实与本教研组有关的校本培训工作，确保在培训中提高年组教师业务水平。

9、教导处要求上交的各项材料，督促教师及时完成并收齐，统一上交教导处。

12、要及时贯彻落实学校组织的各项会议（教学）精神。

第18篇：教务处

教务处2012—2012学年上学期工作总结

本学期初中教务处以学校计划为依据，本着“敬业、精业、务实、高效”的精神与工作态度，继续坚持教务、教学、教研共抓并举，从根本上转变广大教师的教育教学观念，充分调动他们的工作热情，勇于改革创新，大胆开拓进取，全面提高教学质量，在董事会和校领导的关心和支持下，在教务处四位工作人员的共同努力下，本学期的工作圆满结束，现将主要工作情况总结如下：

一、狠抓基本常规管理,促进教学工作再上新台阶。

强化了管理工作的科学化、实效性，在课程的设置与课表安排上注重了现代教育理念和科学、严谨的治学精神，合理编排了各级课程表，修订了教师教学考核细则，重新制定了教学质量奖的发放办法，学习并督促落实了洋思的“三清”教学，举行了多种形式的活动，使教学工作井然有序，特别是强化了备课、上课、考查等工作，基本上杜绝了用陈旧教案上课，缺课、迟到、早退现象较少，早读、晚自习规范，教风、学风、考风良好，教学质量稳中有进。

1、学期初对各级各班学生报到情况进行了统计、核对,要求班主任通过打电话的方式及时通知学生到校，并了解未报到学生的原因,及时报教务处。

2、本学期,教务处进一步加强了教学常规管理,每天由一位教导员全天候值班,对每天的早读、上课、班自、晚自习情况进行检查,并如实做好记录。对迟到、早退的有关人员进行了批评教育以及罚款处分,使迟到、早退现象得到较好的控制。

3、采取定期检查与随机抽查相结合的形式，对任课教师的教案及批改作业情况进行检查，评出等级，并记录在案，作为年终教师考核的两项依据。通过此举督促教师备好课，批好作业。从检查的结果来看，绝大多数的教师都能做到认真备课，书写详细的教案，及时认真批改作业，常规工作做得较扎实。

4、认真组织了四次大型考试，在考场安排、监考安排、改卷安排等考务工作方面都做到了科学高效，公正严明，组织严密,井然有序，考后及时集中召开了总结表彰会，分头召开各年级的优秀学生会和教师会,并对学生进行了问卷调查,广泛听取了学生的意见和建议，及时了解老师教学、班级管理、课堂纪律等情况,分别反馈给各任课教师，对学生意见较多的教师进行个别谈话，提醒他们注意，并及时改进。

5、及时召开教师会议，统一部署教学进程。开学初学校就召开全体教师会议布置了本学期教育教学工作，在教研组长会上，强调的教研组长的职责，商讨了各组的各种教育教学活动，督促他们制定出了相应的活动计划。还专门召开了九年级教师会议，强调了九年级教师在教学工作中要注意的问题，提醒各位教师面对竞争，认清形势，树立信心，努力拼搏，重点回顾了10年我校中考失利原因，分析了我校今年中考学生的优势和所面临的困难，并对09年中考提出了具体的奋斗目标。

6、按时组织召开了家长会，向家长们宣传我校，引导家长明白在初中阶段如何在生活和学习上管理好孩子等问题，使家长们对自己孩子在校情况有了比较全面的了解，对我校的教育教学情况有了客观的认

识。

7、完成了初一新生学籍档案的建立工作。

二、强化教学质量管理,促进学生素质再有新提高。

1、要求每一位教师根据新课程标准的要求,立足课堂,面向全体,正确把握教改方向,改进教学方法,着力培养学生的学习能力,科学地挖掘学生内在潜能,促进学生文化素质的稳步提高。

2、注重课堂教学质量管理,制定了三清活动实施方案,举行了两轮赛课活动，要求所有任课教师全员参加，并且必须运用三清教学模式，组织评委，一一打分，评出优胜者予以奖励，课后还以各种形式进行了交流和评课。并写出了相应的心得体会。

3、加强了对教研组工作的指导、督促与检查。为了让各教研组工作都落到实处，督促各教研组都制订了工作计划，有内容、有措施。教研组活动已开始走向制度化、规范化，有特色、有效率、有时间保证，具体体现在定时间、定地点开展教研活动，包括集体备课、听评课、集体学习与教学经验交流等教研活动，教研活动内容丰富，安排科学合理，强化了针对性、实效性。

4、组织学生参加了教研室举行的一年一度的中学生古诗文背默比赛，由于王玉平老师的精心辅导，张娅、李果、陆远三位参赛选手均取得了优异成绩。

三、加强教师队伍建设,为提升教师素质搭建平台。

一所好的学校必须要有一支高水平的教师队伍,提高教师素质是教务处工作的重点之一。本学期教务处推行集体备课,评课等活动,并举行

了两轮赛课，大大激发了教师的学习、教学积极性,广大教师的业务水平有了很大提高,还充分重视并督导了教师参加省、市、校各类教学教研活动，如语文组参加许昌的听课活动，其他各组赛课表现突出的教师去郑州学习，音乐、美术教师分别参加了市教研室举行的教学活动。同时加大了对青年教师培养的力度，安排其听课，不断学习，不断提高。

四、开辟学生第二课堂,为丰富学生校园生活做了精心安排。本学期，教务处与各体育老师联合开展了丰富多彩的课外活动，九月初一新生举行了拔河比赛，增强了班级凝聚力；十月又检验了初一队列队形的训练情况，使初一学生的队列情况有了很大的改观；十二月进行了初二学生篮球赛，活跃了学生的生活。

五、工作中的不足及今后努力的方向。

本学期的工作即将结束，有成有败有得有失，经过反思，感到工作中还存在以下的诸多问题不尽人意：

1、深入到教学第一线的时间还不够多,对教学管理与教学研究做得不够。

2、备课组集体备课留于形式。

3、少数教师的教案书写马虎，字迹太潦草，内容也不完整。

4、有的教师听课不到课堂，听课记录抄袭的痕迹明显。

5、极少数教师不善于控制课堂纪律，还有的教师教育方法单调，经常叫学生站到教室外，造成了不良的影响。

6、合作交流，齐头并进的气氛不浓。教师之间的纵、横向及时、广

泛交流既没有空间，也没有固定的时间和地点，不能形成一种良好的制度。

在新的一学期里,努力提高管理水平,健全各项制度,加大管理力度,尽心尽职,做好各自分管的工作,团结协作,调动广大教师的积极性,为全面提高教学质量,起到应有的作用。

第19篇：教务处

2010-2011学年第二学期肖张中学教务处工作计划

一、指导思想以提升教育教学质量为核心，全力抓好教育教学工作，促进学校事业更快发展，教务处2010-2011学年下学期工作计划。

二、工作目标本学期，我们将在学校校长室的领导下，在上级行政和业务主管部门的指导下，加强学习，强化教学过程精细化管理；转变观念，积极探索有效性课堂教学模式，进行学案导学教学模式探索，以数学科为引导推行教改，在本学期末每位教师达到上好一节学案导学模式的课堂。加强9年级复习教研工作的领导和实践，打造高效复习课堂，提高升学率。

三、主要措施1．督促教学计划的制订和执行。指导并审核各教研组计划的制订，通过定期不定期的教学检查，督促教研组对计划的执行，以教文体局下发的教学进度为指导，制订授课计划，确保完成课程教学任务。2．强化教学常规检查。进一步推行并完善巡课制度，坚持每天有专人进行检查，及时做好记载及信息反馈；继续推行“听推门课”，督促教师加强课堂教学管理；每月按时对教师进行教学常规检查，并形成制度，检查结果认真记载并将信息反馈给分管领导；召开学生座谈会，及时了解学生的学习及教师的教学动态。3．加强课堂教学研讨，提高教学质量。积极学习新的教育理念，了解课堂教学动态，积极探索课堂有效性教学模式，打造活力课堂，促进学生的全面发展。本学期重点开展“学案导学”教学模式的实践改革，由教务处制定教学改革实施方案，由校务会研究通过，从数学科开始改革课堂，做好学生和教师的准备工作，坚定推行实施方案，在改革中求发展。4．做好各教研组教学常规督导。根据教学教学常规标准，对教师的教学计划执行情况、教师的课堂教学、备课、作业批改、学生成绩评价等进行督导。5．加强质量监控，提高教学质量。在课堂改革中推行多种形式的教学质量的反馈，以此发现教师在课堂教学中的不足之处，进一步探索改进措施，已达到师生共同发展的目标，工作计划《教务处2010-2011学年下学期工作计划》。 6．做好教学的服务工作。准备教辅，协调图书管理等各部门，加强学习，提高服务意识，为学校、教师和学生做好服务工作。7.积极做好9年级学生备考工作。

四、具体工作安排：12.21-2.271.教学常规工作会议2.检查开学前准备工作22.28-3.61.各组召开教研会议2.举行上学期期末质量分析会议3.各教研组制定计划，教学进度等4.听取新教师课5.常规检查—备课33.7-3.131.布置实录课活动2.布置肖张中学博客开通落实工作，建资源共享平台3.常规检查—作业批改、辅导纪录4.学案导学教改实施方案43.14-3.201.各组教研工作正常开展2.准备月考试卷53.21-3.271.组织月考2.9年级摸底考试3.月考分析4组织撰写反思与心得63.28-4.311.教学工作会议2.各组教研正常开展3.9年级边缘生教育清明节放假74.4-4.101.班主任经验交流会2.各组教研正常开展3.教学常规检查（全面）84.11-4.171.准备期中考试2.9年级准备实验考试体育考试微机考试94.18-4.24期中考试104.25-4.291.学生座谈会2.期中质量检测分析3.撰写教学反思4.班级教师碰头会，解决后进生和边缘生问题5.1假期115.3-5.81.导学教改心得交流2.“感恩母亲”校级征文活动125.9-5.151.9年级一模2.教研组按计划活动135.16-5.221.常规检查2.9年级考前动员145.23-5.291.月考2.9年级二模155.30-6.51.教改公开课2.月考分析3.9年级教学工作会议166.6-6.121.布置期末复习工作2.9年级三模3.检查各实验室工作落实情况端午节放假176.13-6.191.7.8年级期末动员工作2.复习课教研3.9年级四模186.20-6.26中考196.26-7.11期末复习2.考试3.期末总结

第20篇：教务处

2011-2012学年度第一学期工作总结

及下学期工作计划

本学期，在学校新一届领导班子的领导下，教务处工作更加规范化，各项常规工作落实到位，创新工作卓有成效，现就本学期的常规工作和创新工作总结如下：

一、常规工作

1、教学常规督导检查落实到位，教务处重新完善教学常规的督导检查制度，明确职责、规范管理，保证了我校“精细化管理”有效落实，常规督导检查重点分为五个方面：教学记录检查、集体备课检查、作业检查、听课记录检查、晚自习值班检查，每项检查均做到了及时记录、定期通报。

2、高一新生学籍复核，高

二、高三学籍注册。

3、2011年10月，教务处用1周时间为高一近1800名新生建立电子学籍。

4、高三年级的网上报名工作顺利高效完成。

5、考试工作进行顺利，教务处在本学期共组织了中段考试、期末检测和山东省美术高考及学业水平考试等大型考试。

6、实验室、微机教室、通用技术实践室尽最大能力的开放使用，及时补充完善实验药品、实践材料补充，强化落实了使用管理制度。

二、创新工作

1、创建书香校园，图书设施基本完备 学校投入30万元改造了图书馆、阅览室，购进了阅览桌凳、书架及防盗设备，为全校师生营造了一个和谐、愉悦、舒适的读书环境，改造后的图书馆可同时容纳百人借阅，自开放后，平均每天流通量均在200本次以上，改造后的阅览可同时容纳350人阅读，改造完成后，为保证师生借阅和阅览的进行，图书馆工作人员延长了工作时间，并星期

六、星期日对学生开放。

2、校园网二期工程建设完毕 为保证教师办公对网络的需求，保证使用的稳定性，学校于10月底完成了校园网的二期工程建设，学校网络出口扩容为1000M，为每位教师提供百兆到桌面的有线网络，并采取多项措施强化了非办公用网络的使用管理。

3、招飞工作取得重大突破 在刚刚结束的2011年招飞工作中，我校共有3名同学被录取，其中有2名同学被录取到清华大学航天航空学院（全国共招收32名学员，山东、河南两省仅有7名）；同时，我校被确定为首批“空军飞行学员中学校长推荐制”推荐学校。

4、体育工作成绩显著 山东省高中足球联赛8月22-29日在潍坊足校举行，我校足球队是唯一一支非专业学生组成的队伍，并杀入六强；为推动阳光体育运动，促进学生身心健康，学校举办了以“和谐、合作、参与、快乐”为主题的首届体育节，体育节内容除了传统的篮球、足球比赛外，增加了许多以往没有的趣味项目，如：乒乓球比赛、跳绳比赛、拔河比赛等，此外还有班级体育建设方面的内容。

5、教师教育落实有效 我校为保证教师教育工作的顺利进行，成立教师教育项目办公室，创造性的采取集中研修和自主学习相结合的方式强化教师业务学习，本学期共进行集中研修4次，每次研修都明确任务、提交研修记录等来保证研修的效果。

6、教研平台建成并启用 在学校领导的关注下，我校教研平台建成并启用，该平台的主要完成三个方面的工作：配合高效课堂的构建，在学校层面上保存各类教学资料（教案、导学案、试题、课件、文章）；各类教师学习研修及各类教学任务资料的上传平台；一项常规检查的工具。教研平台的建成有效的解决了教学资料的电子化，推进了教学工作的无纸化，大大减轻了教师的备课负担，并大大提高了教师的备课效率。

7、网站宣传更加高效规范 在学校领导的关心下，我校网站校园网站修改完善了相应栏目，栏目的设置更加合理科学；重新建立了信息员队伍和网站管理制度，使得网站的宣传和管理更加高效。并在校园网站融合了限于校内访问的教研平台和图书查询系统，有力地推进了我校的无纸化办公。

8、通用技术创新教育开展的展示有效 信息技术奥赛培训迈出可喜的一步 在我们不断的督促和努力下，通用技术根据我校的教学实际，建立创意园，形成有50人组成的科技创新社团，并开展了扎实有效的工作。信息技术奥赛迈出了可喜的一步，成立了奥赛培训教师和学生队伍，在今年结束的全国信息技术奥赛中，我校3名同学获山东赛区三等奖。

9、教研、学术交流活动的接待工作备受好评 在本学期，我校先后承办了德州市教育局暑期对抗赛，语文、外语、历史、数学、化学、政治等学科高效课堂研讨会，德州市通用技术基本功大赛、山东省第六批高中音乐教学能手评选活动等教研活动；接待了山东大学数学院张天德教授来我校做的题为《由高考阅卷看高考数学试题》的报告，英国大使馆文化交流中心组织、德州市教育局承办的英语教师培训报告会及澳大利亚陈伟邦博士、韩涛培训师到我校与外语教师等学术交流活动。

10、组织新教师汇报课并及时反馈意见，对促进新教师专业成长、尽快胜任教学工作起到了很好的督促、引领作用。

11、学校深化课堂教学改革，开展构建高效课堂活动，。为保证课改顺利高效开展，整合教务处相关部门力量，加大相关检查力度，并及时为领导提供第一手资料。

三、下学期工作计划

下学期除了继续落实好教学常规及促进构建高效课堂活动顺利开展的督导检查以外，重点进行以下几个方面的工作：

1、开学始的学生学业诊断报告检查、上学期工作计划及总结的收集整理工作。

2、3月份启动德州一中“读书文化节”，在全体师生中营造读书学习的氛围，努力打造书香校园。

3、本学期工作重点是高中招生工作。

4、开学后即进行飞行员体检工作，3月中旬组织进行高考体检工作。

5、4月份结合学校的“高效课堂”打造，举行学校录像课评选。

6、积极准备4月初进行德州市高中中学生男子篮球赛，力争夺冠。

7、4月初开始启动春季运动会的准备工作，运动会计划于5月1日前进行。

8、本学期将加大对体育教学的全面检查督导工作。

9、将进行学校网站的改版工作，把学校网站建成项目设计更合理、网站内容更易管理、界面更美观实用、功能更强大的校园网站。

10、高考准备工作。

11、6月份开始的高考、中考、学业水平考试、特长生测试等各类考试工作。

12、中考结束后的农村班报名工作。

13、6月24日后要进行的高考填报志愿。

14、7月上旬进行的高一新生的录取报到工作。

15、本学期将加大实验教学的开展，完成学生电脑制作社团的组建工作。

《哈工程教务处.doc》

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