国内船舶配套产业的现状分析
一、摘要
据相关数据显示，2010年1~12月，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%，全国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超越韩国，成为世界造船第一大国。国内造船业一片欣欣向荣之势，然而国内船舶配套业发展却远跟不上其步伐，2009 年我国船舶配套本土化率仅达到54%，而2010年我国船舶配套本土化率就能达到60％左右，相对日、韩85％以上的水平仍有较大差距，很多高端零部件仍需进口，核心技术掌握在其他国家手中，我国的自主配套设备发展严重滞后, 制约着我国船舶制造业的国际竞争力。要想把我国打造成真正的造船强国，如果不摆脱船舶配套过度依赖外国的困境，那么这将是一句空话。作者暑假期间在大连各船厂的经历更是验证了这一句话的严峻性。
二、各船厂的共同“烦恼”
中国造船业主要集中在珠江三角洲（广州）、长江三角洲（上海）和渤海湾（大连）三大地区，一组数据显示，在过去10年，中国造船产量增加了500%，无疑船舶工业已经成为了推动国民经济增长不可或缺的支柱。早在2009年金融危机还未到来之前，全球造船行业形势一片大好，我国各船厂接单量激增，忙得热火朝天，许多船厂的订单都已经排到了2010年。据了解，当时的情形是供不应求，造船厂的利润极高，尽管要支付大量的劳动力成本和船舶配套进口费用。大量的资金投入到船厂，却很少有人来支持发展国内的船舶配套业，而国内船舶配套产业的生产技术也因此一度落后，不成规模。
一直到09年金融危机来袭，国内很多船厂都遭受了不小的冲击，尤其是一些根基不稳的小船厂甚至面临接不到订单，面临倒闭的危险，至此，国内造船厂的“好日子”也算是告一段落。由于市场萧条，船东条件越加苛刻，此时国内船舶配套企业发展不足的劣势便凸显了出来，我国本来就是造的三大主流船型（散货船、油轮、集装箱船），它们不比LNG船和油轮等高附加值船，这些船型本大利微，再加上耗费大量配套设施进口费用，这就导致一方面船厂利润上不来，另一方面生产也受他人遏制。一般来说，一个大型造船企业，需要几百上千家企业为其提供配套服务产品。因为在船舶的成本构成中，配套产品的比重达到40%以上。如果一艘30万吨油船能创汇7000万美元，那么，其产值大约60%是由配套企业创造的。
就作者暑假期间在大连船厂实习所知，关于大连船厂配套的国产设备，柴油机是引进瑞士和丹麦的, 螺旋桨用的也是丹麦的技术, 阀门是日本的专利, 柴油发电机组是西门子的, 锅炉的核心技术也在国外, 连船用吊车也是和挪威合资生产，这些产品,有些引进较早, 有了成熟的经验, 完全掌握了核心技术, 如船用柴油机和螺旋桨, 大连的两大生产厂家目前不但能独立设计,而且还出口到国外。但大多数的企业，由于底子较薄，而且不善于创新，喜欢“拿来主义”，很大程度上都依赖于进口。这并不是一两个企业的问题，二是各个船厂急需解决的共同“烦恼”。
三、我国船舶配套产业的主要问题及原因
从以上分析可知，船舶配套产业是船舶工业的一个重要组成部分，必须给予高度重视。但是中国船舶配套产业跟不上来“症结”何在？作者认为主要有几下几点。
（1）缺乏独立自主的开发能力，核心技术仍掌握在其他多家手中。自2000年以来，我国船舶工业总体的发展步伐很快，但是同时也遗留下来了很多问题，与其他基础雄厚的西方国家相比竞争力还是不够。这些年我国船舶工业得以发展主要是依赖于廉价的劳动力成本，它大大减少了建造船舶的成本，而其他机械设备和舾装部件都是从国外进口而来，或者是由外国提供技术和资金，国内只是负责制造和组装，这种合作方式长期以来必然导致核心技术拿不到手，发展受制于人。而就本身来说，出现这种困境的主要原因还是骨干技术人员紧缺，高水平后备人员不足，近10多年来， 船舶配套企业有经验的人才大量流失，跳槽到国外或其它行业，北方船厂人才流向南方，一些高校的造船类专业毕业生不愿到配套企业工作，这与国内船舶配套企业工作环境艰苦，工资待遇偏低，区域竞争力不强是密不可分的。
（2）配套企业不善于合作，竞争力单薄。在我国，只有南方的上海、南通、江苏三泰(泰兴、泰州、泰县)的诸多企业形成了船舶配套基地, 北方有大连船舶公司下属的几家企业与船厂结成产业链,但这些企业无论从规模还是数量都难以集群化,，更何况全国数千家船舶配套企业都是属于中小规模，仍在单打独斗中。2009年，全国规模以上船舶配套设备制造企业724 个，配套总产值716.1 亿元。其中，产值居于前五位的配套企业总产值约114.6 亿元，占我国配套业总产值的比例仅为16%，产业集中度较低，低端重复建设现象严重，甚至同一区域的多个产业园区也存在低端重复建设现象，导致结构性产能过剩与恶性竞争。另外，船舶配套企业有着这么一个特点，那就是“门槛费”很高，有时候尽管你产品质量能过关，但是如果你得不到船厂、船东和三级船级社的认可，那也是白费功夫，根本无用武之地。据了解，除了某些高科技电子产品或者某些极其重要部件国内必须依赖外国外，就我国目前的制造水平实力，完全可以满足国内外市场的需要，但是这些产品却被船厂或船东拒之门外，主要原因是小企业力量小，说服力不够，就是得不到主要船级社和船东的认可。配套企业的规模集成化，一方面要各企业具有合作意识，主动凝聚起来，另一方面也需要政府部门的合理规划和国家的宏观调控。可以少建几个沙滩船厂，但是一定要集中资金和力量建好几个大型的船舶配套企业。
（3）配套设备海外保障有限，存在走不出去的难题。2004年，中国建造船舶中有70% 以上是出口船, 出口到美、日、德、法、加等发达国家在内的110多个国家和地区，2005年年末, 中国手持船舶订单中更是有85%以上是出口船订单。这些出口船航行在世界各地, 一旦设备发生故障, 不可能总是返回中国进行修理。按照国际惯例, 一般来说, 接到船东报告之后, 服务商应该在一十四小时内到达指定现场——各主要港口之一。而我国在全球各主要港口又没有维修服务点, 因此很难说服外国船东选购我们国产的配套设备。如果我们的船舶设备没有足够的海外保障，船舶配套产业将无从发展，即使有能力开发某种设备，但也无法将其投放到市场，更别说与其他国家竞争。
（4）企业管理不善，经营状况日趋月下。我国一直习惯于在技术上给予配套企业引导，但是在管理方面一直处于落后。在我国，要么是不懂管理的船舶专业人才，要么是只懂管理的非船舶人士，大量缺少那些具有专业背景而又有很好的管理的能力的人才，所以一般企业的管理者也很能真正找到适合船舶配套企业的经营管理模式。据了解，国内很多配套企业都存在经营不善的情况，如长期习惯于加班加点，人力资源得不到合理的分配；抓不住市场机遇，不善于与船厂和相同领域的企业合作，仍然停留在简单的供求关系上，不能很好地协调并建立稳定的战略协作关系；好打价格战，靠压低制造成本取胜。上述这些现象无不是国内
船舶配套企业的致命弱点。
（5）国家政策支持不够，且缺少落实。船用设备国产化政策支持力度小，缺乏总体规划与宏观指导。改革开放以来，我国在船舶工业发展过程中没有处理好造船与配套产业的关系，投资与规划的重心放在了加速造船业发展和造船产量扩大上，忽视了船舶配套业的同步跟进发展。船配业作为技术、资金、劳动密集型产业，产业发展需要“ 火车头” , 政府主管部门应给予强有力指导, 对船配企业发展的研发方向、产品开发重点给予引导, 鼓励船配企业“ 走出去” 。后来虽然国家陆续出台了《船舶工业中长期发展规划（2006——2015）》、《船舶配套业发展“ 十一五” 规划纲要》等产业支持政策，但是由于没有得到地方政府的足够重视，落实不够，效果却不是特别明显，很多船配企业仍存在资金缺乏，产品卖不出去的难题。
四、发展船舶配套产业的几点建议
配套跟不上, 造船就不可能持续、健康、稳定地发展。“亡羊补牢，为时不晚”，如果找到船配企业的问题所在，采取适当的措施，我国的船配企业仍能发展壮大，与其他国家匹敌。综合考虑各种因素，作者认为有以下几点可取。
（1）加大科研投入，走自主创新的道路。据中船重工经济研究中心测算，2009年全球船舶配套业总产值834亿美元，主要分布在欧洲、韩国、日本和中国。欧洲船舶配套产业以48%的全球市场份额, 仍保持着全球绝对领先地位, 并依靠技术创新继续引领全球船舶配套业的发展。在我国，科研、创新天天喊，但是却成了一句空话，许多企业仍然习惯于拿来就用，而不愿意花功夫对国外技术进行消化吸收再创新。作者建议要摆脱受制于人的局面有两条路可以走，一是加强与研究所的合作，企业拿资金，研究所出技术，争取在核心技术上有所突破，如船用低速柴油机，通讯导航和主机遥控设备，这些设备我国的研发之路才刚刚起步，本来就落后人家，如果不穷追猛赶加大研发，估计最终将成为我国船舶工业发展的瓶颈。二是与国外有技术的厂家合作，这里合作不是单纯的帮人家组装制造，而是要在合作过程善于学习经验，最后能够达到有能力去改装完善，形成自己的产品，如果操作的好，这是一条不错的捷径，能够帮助国内很多企业快速成长，但这最终不是解决问题的根本，治标不治本。
（2）加强船配行业内部合作，加强与船厂合作。与国外有名大公司相比，我国的船配企业还有一些致命弱点，那就是规模小，产品品种少，技术含量低，导致企业盈利能力差, 技术投入不足, 国际服务能力缺失, 进而制约了行业的整体发展。如果国内一部分小型船配企业采取兼并整合或者合作的方式势必要大大增加竞争力，对于某项工程，可以联合接单共同承担产品的生产，企业根据自己的优势，各取所需，既避免了很多不必要的行内恶性竞争，又避免了流失市场。此外，这种打包配套服务供应商还可以为船东提供更便利的售后服务, 不需要船东再找二级乃至三级配套商进行产品维保。同时，船配企业还应与船厂多交流合作，这样就不会因为信息的不流通，导致对市场的判断错误，出现生产或者研发与船厂所需不一致的情况。另外，加强与相关船厂的合作不能仅停留在供求关系的层面上，应该深度交流，最好能建立战略合作的关系，这样船配既能保证有市场份额，船厂也能适当降低成本。
（4）将强船配设备的海外保障。船舶配套设备的海外保障,，可以分为二个等级：一是船员级, 由船员自己执行维护操作。二一是基地级, 由船队或舰队自己建立修理队伍, 定期进坞修理或者是返厂维修, 由生产厂家来完成修理的工作。针对这两个方面我们可以采取不同的措施。对于船员级，我们可以发展冗余技术，避免一个设备失效导致整个系统失灵，这样能够为维修赢取足够多的时间。另外还可以做一些人员培训，使船员自己有能力解决一部分问题。对于基地级的海外保障,，主要针对的是大中型设备的故障,，以及一些较难的设备
故障需要经过专门培训的技术人员加以解决。在设计的技术方而, 主要是标准化设计、通用性设计和兼容性设计。由于全球港口这么多，建立海外保障点工程巨大, 耗资可观, 但效果却难测，所以可以适当采取国内合作和委托外包的方式，这样能充分利用国内和国外资源，成本要低很多。
（3）国家既要拿出政策扶持，也要实际去落实。日本配套国产化率达98%，韩国配套国产化率约85%，这与其国家政策的扶持是分不开的。以韩国为例, 韩国产业资源部和韩国中小企业振兴公团为提高船用关键部件的国产化率, 从资金和技术上对生产船用关键设备的配套企业给予支持。据悉2007年韩国支援资金达300万美元， 有42家船配企业直接受益， 其中有19家利用所得的支援资金开发出了新产品, 产品除供韩国船企使用外,，还获得了600万美元的出口业绩。近几年, 韩国政府船配业也陆续给予资金扶持。当然，中国政府也认识到了这一点，出台了《船舶工业中长期发展规划》，确定本土化船用设备国产化率2010年达 60%，2015年达到80%以上，全国舾装配套企业600家左右，2010年配套设备产值为420亿元。《规划》还要求，新建造船和船用低、中速柴油机及曲轴的中外合资生产企业，中方持股比例不得低于51%，而且合资企业须建立技术中心，消化吸收外方转让的技术。从这里可以看出，我国正在加大发展配套业的力度，想通过股份、市场换技术的方式，引入外资，这有利于中方吸收外方的技术、管理等先进经验，加速提高我国船舶配套业的竞争力。
五、结论
本文通过暑假实习期间亲历大连各船厂，发现了我国造船企业都存在船舶配套产品国内自给不够，对国外依赖性过强的问题，分析了我国船配企业的现状，并针对船配行业出现的问题给出了自己的个人建议。船舶工业是国民经济的支柱，而船配行业无疑又是船舶工业的支柱，为了中国造船业的可持续发展，我国必须加大力度把船舶配套搞上去，这样才能把我国打造成造船强国。
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——————————李亮2009011219
