推荐第1篇：铁路安全论文
提高人员安全素质保障铁路安全
铁路是关系着我国经济发展，国民出行等民生问题的重大项目，国铁是掌控着我国命脉的国有大型企业。铁路运输组织管理中存在的问题直接对铁路的运营产生极大的影响。
从中国解放开始，铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道，非航空，公路能比拟。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在现代运输体系中发挥更为重要的作用，绝对是运输行业中的中流砥柱。
比较了一下多种交通运输方式，铁路具具有显而易见的优势：
1、铁路运输具有安全正点的巨大优势，安全系数远高于公路；
2、铁路运输受气候影响非常小，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的的运转；
3、铁路运输速度越来越快。随着动车时代的到来，铁路有着陆地航空的美称；
4、铁路运输量巨大。铁路一列货物列车一般能运送5000t货物，一列旅客列车能搭乘旅客几千人，远远高于航空运输和汽车运输。
5、铁路运输能源消耗较低。铁路运输耗油约是汽车运输的二十分之一。
随着国家经济的发展，能源的紧缺，铁路的发展也愈发重要，铁路行业是一个封闭而复杂的小王国，曾经拥有医院、学校等多种企业附属单位，可以这么说，生老病除了死，都可以在铁路内部消化。加之铁路运输的载体、线路不同于公路，自成一个系统，更是造就了一个信息闭塞的小王国。长期的封闭造成管理体制相对落后，同时产生了很多衍生问题。
其中，铁路安全问题作为重中之重，一直为人们所关注。尤其自高速铁路开通以来，出现了几次事故，吸引了全国的目光。影响行车安全的不利因素有以下几点：
一是人员素质因素。人的不安全行为是事故致因的主导因素，人员素质是导致不安全行为的重要原因。随着列车运行速度的提高、运输工作量的增加以及先进行车设备的使用，对人员素质的要求越来越高。
二是设备质量因素。设备质量是保证行车安全的基础，机车、车辆、线路、信号等设备的落后和老化，是引发事故的重要原因。必须强化设备质量，为行车安全提供坚实的安全基础。
三是安全管理行为因素。管理行为直接影响着人、机的有效结合，影响着作业不安全行为的控制、设备质量控制和环境不利因素的控制，同时，管理还具有协调铁路各个部门各个系统的协作的功能。
四是环境因素。环境包括自然环境、社会环境和行车作业环境。人的行为受社会环境和工作环境的影响，行车组织受自然环境的制约。
加强行车安全工作是一项长期的持久的复杂的工程，人员素质的提高、设备质量的加强以及管理水平的提升，都离不开先进科学技术的应用。尤其是要充分引进和利用先进的科学技术，建立健全安全管理机制、安全信息管理系统和事故预防体系。建立健全安全管理机制和体系过程中，要结合南昌铁路局及赣州车务段的行车安全管理现状，有计划有步骤的进行，广泛借鉴国内外的先进经验和技术，积极引进先进成熟的技术装备和标准规范，积极引进和利用高等院校等科研机构的科技资源和专业优势，保证系统的科学性和适用性。
铁路工作人员作为引导者与监督者，自身应该具备相应的能力与素质。重点关注人员问题是解决安全问题的重要途径之一。 在提高铁路工作人员的安全管理能力方面，应当从以下角度入手：
一、提高人员素质
通过有效的管理和技术手段，减少和防止人的不安全行为，防止人为失误导致事故的发生，是安全管理工作的一项重点。防止人的不安全行为，重点在于提高人的素质。提高素质又要应从以下几个方面说起：
1、提高人员思想素质。牢固的安全意识是运输安全的重要前提和保证，它是广大干部和职工对运输安全的认识，情感和态度发展到严于律己时的思维定势，是形成安全动机和行为的先决条件。在铁路跨越性发展的今天，由于新旧体制的转换使许多干部、职工，在思想对工作的态度有很大的波动，导致了思想好不好，只要不犯法，技术高不高，只要不出事就能混下去的状况，工作中的激励机制的不健全，也使很多人认为工作干好干坏一个样，技术好坏一个样，如何切实把“安全第
一、预防为主”的方针落实在思想上、行动上问题己摆在我们铁路人的面前。一是要做好宣传工作。坚持正面教育，并做好日常的思想教育工作，不断进行安全教育和定期培训，在不同时期抓好安全生产的超前意识，结合安全大检查活动，对干部职工进行“责任重于泰山”教育，使职工真正在思想上树立“如临深渊、如履薄冰、如坐针毡”的安全忧患意识、危机意识和责任意识，使广大职工正确认识并处理好安全与效率效益的关系，安全与国家、集体、个人之间的关系，安全与自控、互控、联控之间的关系，使安全意识的能动性得到充分发挥。二是要强化三种安全管理意识。首先是人本意识，人是安全和产中最富有主观能动性，创造性和积极性的要素，所以要抓安全必须先抓人，要抓人，就必须先抓思想，要搞好安全生产，应抓好人的预防教育，其次是长远意识，长治久安是安全运输的根本所在，来不得半点松懈和麻痹，应该警钟长鸣，最后是保证意识，硬性制度，严格检查和加大奖惩力度是必要的，但更需要在提高职工队伍综合素质及促进安全检查习惯行为的养成上下功夫。
2、提高管理指导能力。安全是永恒的主题，管理是保证安全的关键。一是要齐抓共干，党政工团分工不分心，围绕安全的生产这个中心而开展工作，特别是段领导班子成员要带头示范，发挥好表率作用。其他干部要做到一级做给一级看，一级带着一级干，工作形成合力；二是要落实干部包保，领导干部包片，中层干部包段，一般干部包点。明确包保干部的责权利，实施包保干部与所包的车间班组利益挂钩，同奖同罚。三是加大对干部的考核，要以转变干部作风为突破口，动真的，来实的，坚持月考核，季评比，年排队的原则，实行自己述职、相互评议、自我评价和政治业务的全面考核，该诫勉的诫勉，该解聘的解聘，该行政处罚的处罚，用安全的指标衡量评价总体工作。四是要加强对管理人员的专业培训，提高安全管理的合理性和有效性。一个方面是加强现代安全管理知识的培训，通过加强培训的手段，使各级管理人员掌握科学的安全管理知识，熟练掌握行车设备的使用，熟练掌握技术指标和作业标准，提高管理水平。另一个方面是提高管理人员的业务指导能力，通过增加实践经验，理论与实践相结合的方法，杜绝眼高手低问题、杜绝纸上谈兵现象，提高管理人员的作业水平，进而提高管理和指导能力。
3、加强教育培训，提高人员作业能力。教育培训是提高干部职工队伍素质的基本方法和主要途径。培育干部职工良好的政治思想素质和过硬的技术业务素质，是任何一个企业长期不懈的奋斗目标，要搞好教育培训，首先要明确职工需要学什么，提高哪些方面的技能，有针对性地培训，做到有的放矢，学有所用。二是要理论联系实际，所学为所用，组织职工边学边实践，在学习中总结，在学习中检验，方法正确了，学习效果就会达到事半功倍。三是培训工作要层次化。根据职工素质的高低拉开档次进行培训，避免培训内容一致。四是应有远期规化，任何企业的发展都离不开人才的培养，人才的培养更需要有远期目标。应根据各系统的实际情况和发展水平进行超前培训。 五是切实开展竞技、竞赛、竞争。竞技，就是开展经常性、规范性的技术比武，搞活“每月一大考、每周一小考、每班一道题”等竞技形式，在实际演练中提高职工技术作业能力；六是培训内容应包括:本单位的安全生产情况和安全生产基本知识;本单位安全生产基本制度和劳动纪律;设备操作技能，岗位作业标准;非正常情况下应急处理要点。
4、提高班组自管能力。自控型班组，就是经过长期培育和规范，班组管理实现由外部强制型转变为内部自控型，达到“思想自我教育，行为自我约束，安全自我控制，素质自我提高，管理自我规范，任务自我完成”的班组。自控班组自控能力是运输安全保障体系中最重要的条件之一，它取决于班组的人、物、事（管理）三者的和谐统一。在新体制下，传统的“人盯人”式管理已经明显不适应，必须激发班组这个安全生产基本“细胞”的活力，增强安全生产前沿阵地的自控能力。因此，必须把班组管理的优化作为现场管理的首要环节抓紧抓实，并和“岗位达标、班组升级”活动紧密结合起来，为强化车间自控能力提供基础保证。一是做好职工的技术培训工作；二是以创建标准岗为中心，全面执行“双达标”一体化管理；三是注意强化班组长在班组自控中的核心作用，班组自控能力增强的关键在于班组长作用的发挥。四是基础工作扎实。要建立健全班组各项规章制度和办法;表簿册要按照规定设立并按照标准填写;建立班组职工学习培训制度，职工各项理论实作考试达标，作业基本功扎实。五是综合管理规范。班组的生产管理、物资设备管理、现场环境管理、成本费用管理、思想政治工作、民主管理等要制度化、规范化，落实有效，运行有序。六是信息畅通。对现场作业中的安全、质量管理信息，要建立收集、传递、处理、应用、反馈制度，做到认真分析和有效利用，保证信息畅通。
二、改善运输安全环境
1、运输人的安全和工作环境。一定的工作环境会使人们产生一定的心理状态，而心理状态决定人们工作的竞技状态。良好的工作环境，能使人们用饱满的热情、充沛的精力投入安全生产。如果室温不宜、噪音严重超标，照明太亮或偏暗，就会使人感到烦燥或因疲劳导致操作失误。因此，应根据人的感受、注意、记忆、思维、反应能力在不同环境因素下的变化规律，对不同作业场所的照明、色彩、温度、湿度、粉尘、布局等，从对人的心理产生积极影响的效果出发进行和安排。具有关人士研究表明对行车控制室按色彩的作用，采用介于暖色和冷色之间的中间色，用浅蓝色装饰天花板，淡黄色装饰墙四壁。这样既符合大自然环境又增强光的反射，提高亮度，给人以清洁和宽敞的感觉，符合人体心理要求，有助于作业人员心情愉快，注意力集中，从而促进安全生产。
2、运输安全的内部环境。在运输生产过程中，除了人与自然的关系与工作环境密切外，还有人与人之间关系（或称人际关系），即运输系统内部的环境问题。不同的人际关系会引起不同的情绪体验，产生不同的安全、产生不同的效果。融洽的人际关系，良好的内部社会环境是保证运输安全的重要条件。如2001年发生在沙村站T160次机外停车的事件，就是因为人们关系没有融洽所致，（事故概况：2001年6月30日3.45分，由于值班员上班打盹＜信号员离岗＞，没有开放T160次进站信号，司机在站外停车后，一直用无线电呼叫车站，车站值班员未应答，助理值班员便携列车无线电听到了，但因与值班员曾在工作中有过冲突，而未提醒车站值班员，致使列车在站外停车6分钟，构成列车机外停车一般事故）这除了与职工个人修养有直接关系外，主要取决于领导的管理行为，管理者加强与下属人员的沟通与联系。了解人员在思想、健康、工作、生活等方面存在的问题及不稳定因素。
三、加强现场作业的控制，执行作业标准
运输安全管理的出发点和落脚点是现场作业控制，对现场作业重点内容包括标准化作业、非正常情况下作业和系统“结合部”作业控制等。
1、标准化控制。标准化是指“在经济、技术、科学及管理等实践活动中，对重复性事物和概念通过制定、发布和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益。”运输标准化作业是对既有作业标准，从学习标准、对照标准到达到标准（即学标、对标、达标）所进行的全部活动，从接发列车标准化作业是为保证车站接发列车安全，按照《技规》规定，结合设备特点，制定并实施作业对象、作业方法、作业过程、作业程序和时间、用语等标准的一切生产活动。标准化作业是个人行为、群体行为和管理的综合表现，只有在组织、制度、措施和监控等方面严格管理，才能使标准化作业得以实现并持之以恒。
2、车站、班组作业标准联控。车站对标准化作业控制主要是通过检查、监督、考核来实现，班组对标准化作业通过自控和互控来实现。自控是指作业人员严格遵守劳动纪律、作业纪律和标准化作业（即“两纪一化”）；互控是同工种人员之间相互配合、互相监督，共同遵守作业标准。在自控与互控关系上，首先抓好岗位的自控，认真落实班组岗位自查制度和班组对标自检制度，把各种不安全的因素，控制在下一道工序之前，消灭在本工序之中；其次要抓好岗位互控，实施工种间、岗位间、工序间的互相提醒、互相监督、互相制约，使上道工序为下道工序着想，下道工序为上道工序把关；再次是抓好上下监控，尤其是对容易发生问题的关键生产环节和作业控制点，更要加强监控力度，营造“个体自控、群体互控”的良好环境。
安全是中国铁路运输永恒的主题，是各项工作的前提和基础。安全管理涉及生产的全过程、生产的各个方面，是一项复杂的、综合性的工程。随着科技的进步、设备的更新和铁路跨越式发展步伐的加快。更需要我们不断完善和创新安全管理，确保安全，为铁路各项工作的整体推进奠定了良好的基础。其中人的安全素质、人的安全思想素质、技术业务素质、生理因素、心理素质、群体素质，这几个素质都达标或处于最佳状态，人的主观能动作用就能发挥正常，使安全生产处于有序可控状态。而安全运输是铁路企业各项工作的中心，是铁路的生命线。安全运输能够得到有力的保证，生产任务能够及时完成，都必须依靠每一个劳动者的努力，而提高劳动者的整体水平不是一朝一夕的事情，要靠长期细致的安全教育来实现，随着铁路工人文化水平的提高，不就的将来就会实现，让我们共同努力建设铁路事业。
针对现阶段安全现状及存在的问题，今后我在安全上要努力做到以下三点：一是加强理论学习，提高安全意识。在今后的工作中加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识。二是加强业务学习，提高安全水平。今后工作中要进一步加强业务知识和各类规章制度的学习，并在实际工作中严格执行，进一步提高自己的安全防范水平。三是事故处理全面考虑，采取措施时果断迅速，发现问题及时向领导和上级部门通报事故处理情况。对各专业事故预案，特别是现在防洪阶段的相关预案进行全面学习和掌握，出现情况及时启动，以确保事故处理快速、安全。总之，我要进一步明确当前安全生产面临的严峻形势，不断查找自身存在的问题，在今后的工作中认真加以改正，以实际行动为铁路供电安全生产做出新的贡献
推荐第2篇：铁路行车安全论文
心理与铁路行车安全
摘要：该文简要说明心理对铁路行车安全的影响；从心理学的角度研究了心理与铁路行车安全的关系；讨论了心理学在铁路安全实践中的具体运用；通过对铁路安全管理实践的分析，说明了运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。
关键词：行车安全；安全心理；疲劳；侥幸心理
法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。
1.铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理
很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。
2.企业文化对职工心理的影响企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违
章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。目前我国铁路不少站段的职工只知道工作的目的就是为了拿工资奖金满足生活需要，职工的工作动力不足，自然就难以激发更高的工作热情，也不利于形成一种奋发向上的企业风气，相反还会导致一些短期行为和不良行为，出现这种状况与我们没有培育高尚的企业精神和塑造良好的企业形象有密切关系。要确保铁路安全运输生产，必须要注重铁路企业文化建设，努力创造良好的企业环境，培育铁路的企业精神。
3.感觉、知觉、记忆、思维与行车安全感觉是人通过感觉器官对客观事物个别属性的反映；知觉是客观事物的各种表面现象和诸多属性通过人的各种感官在大脑中的综合反映。感觉和知觉二者密不可分，通常将这两种心理现象称之为感知或感知觉。在铁路这个庞然大物面前,感知觉具有它独特的地位。信号的识别、轴温的掌握、气味的分辨、旅客表情的判断等等许多方面,都要依靠我们的感知觉。可以说,铁路职工没有正常的感知觉,就没有铁路运输的安全。在运输生产过程中，有些事故是由于人的感知觉发生错误而造成的。比如调车员在光线不好的条件下执行调车作业,发生事故的概率就很大。引起错觉的原因很复杂，既有心理因素，也有生理因素，错觉现象也很多，其中，以视觉错误对行车安全的影响较大，错觉会引起错误的判断，导致行动上的失误，给行车安全带来隐患。例如：误认信号、误听或误传命令等，为避免这种视觉错误，在接发列车、调车作业中我们必须强调了有关作业人员间的“复诵”、“互控”、“双确认”等制度。知觉具有选择性，面对纷繁多样的客观事物，人的感官能根据需要选择其中的那些特征明显的刺激进行反映。因此，在站段重要作业室设置控制台设备时，要注意设备与房间背景的协调和差别，力求简洁；揭示牌要鲜艳醒目，颜色模糊时必须及时处理；占线板要有足够的易确认的合适的尺寸，占线板上字迹工整清晰，对书写潦草必须整顿；安全提醒标语必须设置在职工必经之地，宣传用语力求引起职工共鸣。实践证明，人的感知觉能在实践活动中得到提高和发展，长期使用某种感觉器官或进行有目的地训练，都可以促进相应器官感知觉的发展。铁路行车工种强调熟练操作，只有加强基本功训练，做到“一口清”、“一手精”，才能确保行车安全。感觉器官的功能对人的机体状况也具有很大的依赖性，如果人体机能发生了变故,必然影响感觉器官正常工作，身体疲劳如此,生病不适应也会如此，一个重感冒患者,泪眼模糊,会影响视觉,可见,健康的体魄是铁路职工搞好安全运输生产的重要本钱,有病应该注意及时治疗，带病工作固然精神可嘉,可从安全心理学的角度看,从保证铁路安全生产的目标出发,我们不应该提倡。记忆是人脑对所经历过的人和事的识记、保持和重现。思维是大脑在感知和记忆基础上，对客观信息进行分析、综合、判断和推理的心理过程。在车站行车工作中，经常出现行车指挥人员忘记将计划变更内容及时准确地通知作业人员，或忘记传达作业注意事项，或忘记道岔恢复定位等。可见记忆和思维是铁路员工重要的心理要素，没有较好的记忆能力，就不能很好地按章办事，执行计划，没有较强的思维能力，就难以面对错综复杂和瞬息万变的多种情况而作出正确判断并进行妥善的处理。所以铁路站段有必要对重要岗位职工的记忆和思维能力作出测试，将那些记忆和思维较差的职工从核心岗位上调整下来，暂时无法调整时，应提醒相关人员加强互控、他控工作。
4.注意与行车安全注意是一种心理活动状态，按其作用或功能分为三种情况：一是注意集中，即把心理活动重点指向特定对象，对其他无关的心理活动进行抑制，不因无关刺激源的干扰而分散精力；二是注意分配，即在同时进行两种及其以上活动时，把注意有目的地指向不同对象；三是注意转移，即根据活动需要，主动有秩序地把注意从一个对象转移到另一个对象上。注意是保证行车安全的基本心理条件。任何一项工作都是由多个作业环节组成的，如果作业人员的注意不集中，或过分集中而不能及时转移，或注意分配不当等，都有可能导致行车事故发生。很多事故发生表现是违章违纪，而实质是注意力分散而忽
视了规章制度。站段要有意识的培育职工注意力的集中，需要注意分配的工作环节（如遇到接发列车和调车作业冲突时）要教育职工如何掌握作业顺序，如何从制度上规范这时的互控措施，防止职工慌乱中忘记一些作业。要注意对职工要多一些人文关怀，留意职工家庭中的一些变化（如孩子上学遇挫、家庭有成员病故等）对职工注意力的分散，要教育职工对工作及生活中的琐事持良好心态。
5.情绪、情感与行车安全情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。实践证明：情绪和情感良好时，人的心情就会愉快，思维也会敏捷，工作主动性和效率就高。反之，郁闷低沉的情绪容易注意力不集中，反应迟钝，易发生失误，极端恶劣的情绪还能使人忘乎所以，做出令人发指的事情，铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。站段要开展有针对性的思想教育，增强运输人员对各种境遇的适应和承受能力,自觉控制自己的情感与情绪，站段一线干部及工班长要热衷于创造美化身心的生活、工作、学习、语言环境，使职工置身于平等与和谐的氛围中；站段各部门、特别是政工部门要全面落实岗位思想政治工作责任制，要多走访职工家庭，为职工排忧解难，争取家属对安全工作的理解和支持，使职工带着良好的情绪参加工作。
6.气质、性格与行车安全良好的气质和性格是从事铁路运输作业人员实现自控的心理保证。经调查分析，不少事故与气质、性格有联系。国外铁路高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。俄罗斯、德国、日本等国每年都通过不同形式，对铁路职工进行各类技术培训和心理状态、身体素质的检查。现阶段我国铁路还没有考虑按每个人的气质、性格分配工作，但比较全面地了解气质、性格特征，尽可能按职工的气质、性格安排工作或有的放矢的进行教育培训，对保证铁路运输安全还是十分必要的。所以刘志军部长在2006年全路运输工作会议上专门提出：对关系到提速安全的关键岗位，一定要择优挑选，不仅业务素质要达到标准，而且要有良好的政治素质、心理素质和身体素质。7.疲劳、侥幸心理与行车安全疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识，产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向。
7.1疲劳、侥幸心理的表现疲劳表现为生理、心理机能下降。生理机能下降表现为肌肉酸痛，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，呼吸急躁，心率加快，血压升高等；心理机能下降表现为注意力分散，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。侥幸心理主要表现在三个方面：一是在完成较困难或较危险的工作时，对危险的因素注意力减弱，或需要分配注意力时没有及时分配；二是偷懒的心理在起作用，主要表现为简化作业过程，在简化反应过程中往往出现愉快的表象，因为完成复杂的规定程序往往要付出更大的努力，因而减
弱了对复杂的客观环境的判断力；三是臆测判断，即根据不充分的推测而随意进行的判断。
7.2疲劳与行车安全大量实践证明：疲劳是造成铁路行车事故和严重违章最重要的原因之一。疲劳直接影响着行车人员（主要是接发列车作业人员）的注意力，容易造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞、信号，忘扳、错扳道岔，信号、车速、距离判断不准等后果，一旦各种原因偶合，就很可能造成事故。铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪音大，露天作业自然环境条件差，职工连续工作时间长，加之安全正点要求高，使生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多，极易产生疲劳。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情况的出现，轻则使工作效率降低，重则因判断失误或操作不当而导致事故发生。因此，研究和减轻疲劳，对保证行车安全有重要意义。
在运输生产过程中不可避免地会出现疲劳，我们要尽可能消除疲劳对行车安全的影响，具体可采取以下主要措施：
（1）上班前必须充分休息，休班时间要合理安排。休息是消除疲劳的核心措施。
（2）要创造一个良好的劳动环境，保障劳动者身心健康，提高工作效率。
（3）要用良好的企业文化吸引职工，通过开展丰富多彩的文体活动将职工从酒场、牌场吸引回来。
（4）高质量制定作业计划，降低职工的劳动强度，避免疲劳。
（5）如果工作时间和劳动条件一时难以改变，则疲劳时必须增强自控力，靠意志来克服，并加强他控和互控，同时，可以通过设置监控设备来减少因作业人员疲劳引发的事故。
7.3侥幸心理与行车安全任何人主观上都不愿意出事故，但有时为了满足其他需要，而表现出不安全动机，产生侥幸心理。因为以前有过此种行为而且获得过成功，所以盲目地认为今天这样做还应该能够成功，或以前从来没有发生过这样的事情，所以盲目地认为今天也不会发生。正是这一念之差、心存侥幸，往往造成行车事故或人身伤亡事故，侥幸心理的克服方法如下：
（1）侥幸心理往往是自身懒惰产生省事、省力的念头，所以才出现违章违纪行为，所以克服侥幸心理的办法就是教育职工按规章办事，自觉地遵章守纪，加强作业中的互控工作，并能经常发现不安全因素，同时对不安全的行为自觉抵制。
（2）不断结合各种事故案例进行安全教育和定期培训，使广大职工安全意识的能动性得到充分发挥。
（3）树立典型示范，使职工牢固树立“安全生产光荣，违章违纪可耻”的观念。
（4）加大制度和纪律的约束力。
参考文献：[1]韩买良.铁路行车安全管理[M].北京:中国铁道出版社，2005.
[2]方晨，林瑞耕.接发列车安全[M].北京:中国铁道出版社，2006.
[3]TB1699—85，铁道部铁路车站行车作业人身安全标准[S].建国.中间站行车安
全管理[D].兰州交通大学硕士论文,2006.
[5]高京山.安全责任意识教育手册[R].西安铁路局2006.
任建国：（1967—）男，陕西乾县人，西安铁路职业技术学院成教部主任，硕士
研究生。心理与铁路行车安全任建国
推荐第3篇：铁路行车安全论文
铁路行车安全论文
列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所未有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设
备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：
1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线
为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制
的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验
线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面
的规程、规范
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正
确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测
系统。
4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基
础方面的研究。其重点有：
车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，
以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。
建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
5．组建铁路安全技术研究和监测中心
为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进
行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。
回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需
要
推荐第4篇：铁路行车安全论文
铁路行车安全论文
列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，我国全路重大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所未有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究等。为此，应积极开展下列研究工作：
1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线
为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：
车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。
建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
5．组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。
回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要.
推荐第5篇：铁路行车安全论文.doc0
铁路行车安全论文
铁路运输生产是国民经济的大动脉，是联系社会生产、分配、交换、消费的纽带，它承担了全国旅客周转量的 60%左右和货物周转量的 70%以上。安全生产是铁路运输的生命线，它贯穿于运输生产的全过程，是铁路运输生产的主题。铁路运输生产的安全可以被看作一个系统，主要由行车安全、货运安全、客运安全、劳动（人身）安全、路外安全5个子系统组成，如图 1-1 所示。铁路运输安全系统分析图 其中，各子系统又由不同系统组成：行车安全子系统――包括车务、机务、工务、电务、供电、车辆等系统；货运安全子系统――包括车站货运、装卸系统；客运安全子系统――包括车站客运及列车客运安全系统；劳动安全子系统――包括作业人员和管理人员人身安全系统；路外安全子系统――由路外伤亡及道口安全等系统组成。
一、我国铁路行车安全现状
我国铁路行车安全现状铁路行车安全现状近十年来，尽管铁路各部门，各级领导和广大干部职工为运输安全生产付出了许多的心血，做了大量的艰苦细致的工作，使铁路行车安全不断改善和进 步，但运输安全形势仍不稳定，波动、反复性大，损失严重的列车重大、大事 故时有发生，旅客列车伤亡事故、货物列车险性事故和一般事故仍未杜绝，抓一下好一阵，抓不紧就反弹”的现象客观存在，安全生产的主动权还 未牢牢掌握住。
1、郑州铁路局事故分析
下图2-1是郑州铁路局199
4、199
9、2000及2003和2004年的事故统计表。根据下图对铁路行车安全事故的原因进行初步的分析。
由表中的统计资料可以看出，铁路事故的发生态势具有较大的不稳定性，因此，研究事故发生的规律及其发生的原因，对我国铁路运输安全具有重大的现实意义。全局各种事故，如果以各责任部门分类统计，机务部门责任事故占首位，数量超过总事故 1/3；其次是电务部门和车务部门，两项事故之和古总事故的 1/5 以上。郑州铁路局 2000 年共发生 217 起事故，按责任部门分类统计情况与 1999 年相比如图 2-1 所示：
按事故类型统计分析情况与 1999 年情况相比如图 2-2 所示：
按重大事故和险性事故引起的原因统计分析如图 2-3 所示
在图2-3中事故起数因其发生原因复杂而被多次统计由图 2-3可以看出，在引起事故发生的诸多因素中，人员因素除2001年外，在其他年份中皆居首位。因此，从人员因素入手，研究人的心理、生理、行为 等特性与事故的关系，对预防事故的发生具有十分重要的现实意义。
2、西安铁路局略阳车务段事故分析
法国电力公司2000年提出的安全分析最终研究报告中指出,在 70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用;分析西安铁路局略阳车务段 1990—1999年十年间所发生的事故 和严重违章违纪案件,在记录的51起案例中,全都是人为因素引起的.可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关,然而,由于受生理和心理状态的影响,人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏,仅靠严格的作业过程管理,严格的干部绩效考核,严格的事故责任追究制度,即便所有人员均达到培训要求,也不能有效解决行车安全问题,事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度, 铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定, 可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理.
二、铁路行车事故原因具体分析
铁路行车安全影响因素错综复杂，涉及面很广，从系统的观点出发，可将行车安全影响因素划分为两大类，即行车安全直接影响因素（人员、设备以及环境）和行车安全根本影响因素（管理）。
1、人员素质分析
据有关资料表明，在铁路行车事故中由于人的过失而造成事故的比重约为70%左右。这是因为整个运输生产的组织和指挥，运输设备的操纵和管理，规章制度的制定和执行，作业计划的拟订和下达，以及环境的适应和优化，都要靠全 路职工来进行，人在整个铁路行车系统中起着主导作用。人是安全的中心，而人的可靠性，首先取决于人的自身素质的高低。人的素质包括以下几个方面：
（1）生理素质 ：年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等；
（2）心理素质 ：气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等； （3）业务素质：文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等；
（4）思想素质：事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等； （5）群体素质：群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。
3、设备质量分析
从对过去发生的事故分析中可以看出， 各种运输设备的不安全因素主要表现在： （1）线路：钢轨或鱼尾板折断，轨道几何尺寸（轨距、水平）超限，胀轨跑 道，道岔病害，路基损毁等；
（2）车辆：断轴，制动梁或下拉杆脱落，制动装置失灵等；
（3）机车：制动系统故障，自动停车装置失灵，蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏 易熔塞，内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损，电力机车主变压器绝缘 被击穿，电器设备短路着火，电气化铁路供电系统故障等；
（4）信号及通信设备、机械部分故障，电气接点接触不良，信号灯熄灭，电线短路、断路、混线、虚接等。
4、环境对设备和人员影响的分析
4.1 自然环境的影响
（1）对人的影响高温容易使人疲劳和烦躁；高寒地带露天作业需穿着厚实，使人行动迟缓，操作不准确；嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号；照明不够使人不易识别物体；有害气体和粉尘损害人的身体健康等。
（2）对设备的影响铁路行车系统是一个在时间和空间上分布都很广的开放型动态系统，各种运 输设备长期暴露在自然环境之中，受到腐蚀而影响使用寿命，甚至被直接破坏。例如：洪水、泥石流、地震等毁坏线路；风沙、大雪掩埋线路；冰雪冻结尖轨使道岔难以扳动； 严寒地带常使车辆凝轴，不同轴承的车辆在溜放时不便掌握速度，容易发生追钩撞车事故等。 4.2 社会环境对人的影响
（1）家庭因素：经济困难，住房紧张，家庭不和，上班路程远等；
（2）人际关系：与同事关系紧张，受到不公平的批评或处罚，在提职提薪方面受到不合理的对待等；
（3）社会风气：干部特殊化，权钱交易，腐败现象，党风不正等；
（4）劳动组织：班组人员配备不当，任务分配不符合职务条件，调度指挥不妥等。 4.3 对设备的影响
当前，铁路沿线治安情况不好，站车秩序欠佳。破坏铁路设备的现象时有发生。例如钢轨联结零件被拆除，信号通信电线被割断，电信器材被盗走，向运行中的列车投掷石块甚至
开枪射击，危险品带上车，关闭折角塞门，拔掉闸瓦签偷 走闸瓦，行、牲畜、车辆抢过线路或道口，所有这些，都会影响铁路行车安全。 4.4 管理因素分析
管理对行车安全的作用不言而喻，虽然人、机环境往往是造成事故的直接原因，而管理看似间接原因，但追溯根源确是根本的、本质上的原因，这是因为前者是受后者“管理”要素支配的，所以安全工作的关键是管理。 影响行车安全的管理因素较多，主要有安全组织、安全法制、安全技术、安全教育、安全信息和安全资金等。
三、保障铁路行车安全的对策和建议
1、提高人员素质
（1）在任用人员时，应该对其进行职工适应性测试，以便于为工作挑选最 合适的人，减少潜在的不安全隐患。
（2）根据行车的实际情况以及运输淡季、旺季的变化，及时调整不同工作岗位的人数，工作量大时，应该增加人员；反之，应该精简人员。
（3）对工作人员尤其是调度员等重要岗位的人员进行定期的考核，包括理论知识和实践能力的考核，提高工作人员的工作水平。
（4）改进作业方法，制定合理的作业程序。在制定标准的过程中，尽量做到优化、简化、突出重点、适用、提高可靠度，减少工作人员出现遗忘作业程序，或是不按程序做的情况。另外，要实施有效的监控，强化关键环节的作业控制。
（5）合理劳动组合，注重行为环境建设。劳动组合要注重合理的技术组合， 也要注重不同个性心理特征人员的配合。工作分配应考虑人的生理、心理特征组合。重视建立宽松的行为环境，给予职工公平竞争的机会。各级领导应熟悉职工 的性格、爱好，协调人际关系，发现思想倾向，注重职工生理、心理状态，做好安全工作。
（6）实施全方位安全管理，完善安全保障体系。
4、保障设备安全
（1）适度引进国外先进设备，收集其有关数据，同时也要加速研制开发国产新机器、新设备。其中重要之一就是元部件的可靠性数据，建立可靠性数据库。为研究机器设备的寿命、可靠度提供依据。从而便于制定科学的维修、保养、更 新制度。
（2）边引进边开发先进、大型的养路、筑路、检测、维修设备，以满足铁路 运行密度的需要。国外的铁路也不是尽善尽美的，我们要组织科技力量攻关，取其所长，补其所短。
（3）尽量用机器代替人的某些功能。把人从紧张的操作中解放出来，发挥人的监控特点，做到人机各尽所长。
（4）建立科学的维修制度、保养制度，日常维修和定期维修并举，重点检查 和一般检查相结合。
（5）建立科学的检查、维修方法，如安全检查表，事故分析树，事件分析树等。使得事先发现元部件的不安全状态，使得检查工作流水进行，提高检修的速度和效率。
（6）建立和发展我局的综合运输调度中心，负责管理整个铁路线上列车的运行，走综合调度的发展道路。
5、提高设备可靠性
（1）防止和排除人为错误的设备，如机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话、车站办理进路的监督设备、列车运行速度的测录设备等；
（2）对各种固定和移动设备的技术状态进行监测诊断的设备， 如热轴探测和报警设备、电磁探伤设备、超限界报警装置、各种自然灾害的报警设备等；
（3）兼有扩能和安全作用的设备，如自动闭塞、电气集中、调度集中、列车自 动控制设备等；
（4）救援抢险设备，如救援列车、牵引车、复轨器等；
（5）道口设备，如自动栏木、列车接近报警器、交通信号及扩音设备等。此外，还需切实有效地改善环境，减少不利环境对人和机器的影响，也是保证铁路行车安全的一个重要方面。
6、消除环境影响
（1）社会环境因素安全保障措施面对激烈的运输市场竞争，铁路运输系统各次管理部门要落实铁路企业安全 目标、安全责任制和奖罚激励制度；加大安全技术设备的投入，依靠科技加强安全监控及通过深入细致的思想工作，提高职工思想和业务素质；关心职工生活， 解决后顾之忧；加强民主管理，增强内部团结，建立融洽的人际关系；与地方密切配合，改善治安环境等，以形成良好的安全社会环境，为职工创造安全生产条件，更好地调动广大职工安全生产的积极性。
（2）自然环境因素安全保障措施 铁路选线，应做好地质、水文和气象等勘察工作；做好自然灾害的预、确报工作及设备技术状态的监测诊断工作。
（3）作业环境因素安全保障措施人的生产活动始终离不开特定的工作或作业环境， 在有利于身心健康和劳动操作的环境中，人的工作效率就高，而在恶劣的环境中，工作效率就
低，安全就难以保障。在改善作业环境过程中，应严格按照国家规定标准实施，有效防止人 员疾病、中毒现象发生，避免过早疲劳和不舒适感、使作业人员在繁忙的工作中，仍能保持良好的心态和充沛的精力，把行车安全建立在良好的作业环境条件基础上。
尽管事故一般都是由人的不安全行为、设备的不安全状态、环境的不安全因素引起的，但是如果进一步分析后可以发现，发生事故的深层次原因多是管理上的缺陷所致。大量事实表明，安全在于管理，管理在于干部，一支训练有素、具有先进管理水平的干部队伍，只要把握住人、机、环境这三个基本要素，同时在管理上狠下功夫，真正做到将安全放在第一位置时候，铁路行车事故是可以得到控制或降低带最低限度的。
推荐第6篇：铁路安全生产论文铁路安全管理论文
铁路安全生产论文铁路安全管理论文
铁路安全生产论文铁路安全管理论文浅谈铁路施工企业安全文化与安全生产管理实践 摘要:本文通过对工程实例的分析谈了对铁路施工企业安全文化与安全生产管理实践的认识分析了二者之间的关系以此促进铁路施工企业安全文化建设和大型工程项目的安全生产管理工作。 关键词:安全文化 安全生产管理实践 0 引言 铁路施工企业是以铁路工程施工为主要生产经营活动的经济组织依法成立的施工企业。宁夏华澳铁路综合工程有限公司是一家铁路施工企业主要从事铁路新线建设、改造既有铁路、进行铁路线路和配套设施的施工。我公司近几年的发展壮大的过程中公司非常注重企业的安全文化与安全管理工作使两者紧密结合相互协调、互相促进确保了公司安全稳定的经营形势树立了企业良好的品牌形象在激烈的市场竞争中站稳了脚跟。 企业安全文化可以分为环境文化、物质文化、行为文化、意识文化几个方面。安全文化是抽象的必须与安全管理实际相结合方能发挥应有的效应而安全管理的实施也应该充分考虑企业安全文化的定位和建设二者的有机融合才能真正达到促进企业文化的建立和管理水平提高双赢的目的。 下面以我公司2008年承建西气东输二线管道穿越包兰铁路K744906 1-3M钢筋混凝土框架护涵工程为例就如何实现安全文化与安全管理二者的有机结合作一个初步的研究。以此促进铁路施工企业和大型工程项目的安全生产管理工作。 1 工程概况 本工程为中石油西气东输二线管道穿越铁路工程干线第12施工标段包兰线K744906一碗泉—红卫区间穿越方式为顶进1-3.0M长30M钢筋混凝土框架涵。穿越处管线西北—东南走向与包兰线铁路交角63o穿越处包兰铁路路基宽度为24M为双线铁路铁路线间距为5.0M。护涵穿越深度为8.33米地质特点属腾格里沙漠南缘粉砂。 2 施工特点 特点1:地质条件为腾格里沙漠南缘轨底以下1M全为粉砂施工现场为铁路防沙固沙林区。 特点2:框架涵与包兰线交角63o为斜交框架涵。 特点3:框架涵标高距轨底为8.33M开挖深度大。 特点4: 地处沙漠地带气候干旱就近无施工用水和人员饮用水、无电力。 3 影响施工安全的难点和关键点 ①、整个施工地段基坑开挖区域全部为流砂开挖30分钟后流砂表面干燥开始流塌。而且放坡较大开挖难度大开挖面加固极为困难。②、孔桩开挖深度为滑板以下1M即轨底以下9.63M开挖深度大越往下细砂将护壁挤紧摩擦阻力大6M以下护壁不下沉孔桩不易形成且容易造成线路下沉危及行车安全。③、顶进中砂土无直立强度极易坍塌顶进过程中对安全威胁大。④、距线路中心43M预制主框架后段3M高度在框架中段位置有迎水桥甘塘300mm的铸铁给水管线一条影响了框架的预制、后背制做和顶进。 4 解决措施 在该项目立项之初我公司就将安全文化建设与安全管理有机结合。 4.1 安全文化在安全管理工作中的战斗堡垒作用。公司组建专门的领导班子加强对安全文化建设工作的直接领导。该领导班子负责企业安全文化建设工作的统筹规划公司专门设立了西气东输二线管道穿越包兰铁路K744906 1-3M钢筋砼框架护涵工程安全文化指挥部制定针对该项目的安全方针和安全目标明确各职能部门在安全文化建设中的具体职责并要做好宣传动员、督促检查、总结评价等各项工作。把安全文化建设与安全教育工作紧密地结合起来在全体员 工中开展安全培训和各类安全评比活动使全体员工牢固树立了“安全第一”的思想认识使安全文化产生更广泛的效应更加深入人心。 4.2 安全施工丰富安全文化的内容 西气东输二线管道穿越包兰铁路K744906 1-3M钢筋砼框架护涵工程安全文化指挥部从宏观出发自微观入手及时地搜集施工现场安全文化的信息不断地调整、完善安全文化的内容和形式在工程施工中公司安全员将每日施工现场的安全、质量、进度情况进行汇总编制了日施工安全报告表并利用手机短信方式发送给公司施工调度和公司领导手中使安全信息畅通无阻为领导进行施工决策提供了一手资料和信息服务。 4.3 将安全文化建设融合于安全管理的各项工作之中 为了使“西气东输二线管道穿越包兰线K744906工程”安全、顺利的进行施工。在项目开工以后公司开展了“大干60天全力保任务活动”在活动之初公司将安全生产的目标量化到每个岗位、每一名职工肩上从公司党政正职开始层层签定安全责任书形成上下一心、人人抓安全、齐抓共管的
良好安全局面。在确保此项工程任务安全顺利的完工之后公司还对在此次活动中的表现突出的优秀员工给予表彰和奖励。笔者认为安全文化的推行和实施极大得鼓舞和激励全体员工参与安全工作的积极性和主动性。为公司安全生产注入了一剂良药。 4.4 安全文化的推行必须建立在良好的安全管理基础之上 无法想象一个施工企业生产条件恶劣事故隐患丛生安全管理混乱甚至 没有不安全行为随处可见仅通过安全文化的建设即可使不安全的生产面貌发生有效的改变。对此笔者认为加强安全管理是促进安全文化建设的有利保障。 根据对西气东输二线管道穿越包兰铁路K744906 1-3M钢筋混凝土框架护涵工程影响施工安全的难点分析后在施工中我们除了按照施组和施工方案组织施工外还根据现场的实际情况对方案做出科学调整并报设计和监理部门批准从施工完的效果看这些调整是必要和非常正确的。 在安全管理方面的措施:①根据现场线间距的实际调查将设计中的16米便梁变更为采用24米的便梁加固。②由于施工用水和建材的困难因素我们为了确保工程质量工地所用一切砼包括孔桩、滑板、后背全部用商砼从50公里外的迎水桥运送。③在工地上做蓄水池蓄水对开挖的基坑除用砂袋护坡处还每天定时对其表面喷水防止流砂下滑将基坑填埋。④因预制涵后有迎水桥—甘塘的供水主干线300的铸铁管且为以经50年代埋设改动难度大、费用高为此我们对现场认真分析拿出各种方案反复比较最后优化组合。决定将后背梁后移10M避开水管线传力柱从管线下横穿为确保管线的安全我们详细制定了对管线加固措施和应急方案。⑤变更设计4224的框架预制和顶进模式改为228.根据基坑开挖较深和粉砂直立性差、放坡大的特点如按22M主涵预制顶进后按1:1.8的实际放坡计算并到坡顶 开口上端要放到线路上将无法拆除24M便梁直到两边各按原设计制做接长的4M框架涵完成达到强度为止这样将要慢行延点1个月。改变设计方案后原计划将护涵框架一次预制一次顶进完成但由于给水管线的影响只能分二段预制即22M8M。在22M主涵的侧边预制8M涵增加一个后背顶进中在22M主涵将要到位后平滑8M涵和主涵对接。这样一次将二涵顶进到位总长30M确保了按施工要点计划内拆梁确保了行车安全最大限度降低了对运输的影响。⑥在顶进中为了防止流砂坍塌到孔桩外影响行车安全除采用码砂袋打护桩板表面喷水等措施外还采取阶梯形开挖方法由开挖深度7.9M降为4M分层开挖降低了开挖高度使坡顶坍塌上口距孔桩始终保持3M的距离确保了行车安全。⑦采用在框架涵前端设置钢刃角增加顶推力这样在顶进中防止了两侧的坍塌并减少了顶进中的阻力。 公司通过对安全难点的技术攻关解决了影响施工安全的不利因素确保了安全和工期使我们尝到了安全管理的甜头也给我们今后在承揽既有线上施工安全管理难度较大的工程增加了信心同时也为企业安全文化建设提供了有利的支撑树立了企业良好的安全品牌形象。 通过对该工程项目的分析和总结笔者认为安全文化是安全管理的载体反映安全管理的内涵安全管理丰富安全文化的内容不能将二者割裂开来。只有将安全文化与安全管理紧密结合通过完善的安 全文化建设和良好的安全管理措施才能达到互相促进共同发展的目标从而确保施工安全的有效可控实现铁路施工企业有好有快的发展。 参考文献: 1铁路工程施工组织与概预算.2中国铁道出版社.
推荐第7篇：铁路安全工作调研论文
围绕中心创新载体在运输生产中充分发挥职代会保安全作用
随着新修线路的开通，我段管内线路维修公里数增多，又因地形条件较差、养修任务重、安全压力也随之增大。结合实际，我们立足工会工作，紧紧围绕中心，以职代会保安全为主要载体，不断加大群众生产工作力度，积极推进安全基础建设，为实现全段各项安全生产目标提供了有力支持。
一、提高认识，拓宽途径，增强职工群众参与保安全的自觉性
近年来，我们把职代会保安全作为工会参与和监督安全生产、履行维护职能的重要途径，不断增强干部职工参与活动的积极性和主动性。
1、发挥优势，强化教育。我们一是注重发挥工会阵地优势，以“关注安全、关爱生命”为主题，利用各种媒体和宣传手段，广泛宣传“职代会保安全”工作的重要意义，为“职代会保安全”工作大造舆论声势，营造了良好的舆论氛围。二是注重加强职工安全教育，针对不同时期铁路运输形势和生产任务特点，加强对职工安全教育，让职工主动了解安全，掌握安全规章，不断增强安全生产意识。三是注重营造安全生产氛围。广泛采取演讲比赛、知识竞赛、图片展览等形式，丰富安全宣传教育的内容和形式，推动安全宣传工作进班组、到岗位、入家庭，使安全生产的意义、目的和要求家喻户晓。
2、开展活动，强化地位。职工群众是安全生产的主力军。为进一步突出职工群众在安全生产中的主体地位，引导广大职工积极参与到群众保安全活动中来，我们在年度职代会期间，就提案征集工作和大会《行政工作报告》、《集体合同》等重要文件预审，利用段报、段局域网等形式，广泛征求职工意见，调动职工参与热情。同时，积极组织职工开展以“安全生产、挖潜提效、提速调图、创优工程”为主题的合理化建议活动和“优秀提案征集”竞赛评比活动，增强职工群众的主人翁责任感，在全段形成了人人保安全、事事保安全的浓厚氛围。
二、健全机制，主动参与，切实维护职工劳动健康权益
机制建设是带有规范性、稳定性、长期性的基础工作，是保证工作扎实推进、取得实效的重要保障。我们把职代会提案处理和厂务公开工作作为群众保安全的两个支点，在抓好结合的基础上形成规范、健全机制，有力推动了群众保安全工作的深入开展。
1、把畅通职工保安全的渠道作为工作前提。结合我段管理特点，建立了职代会保安全“一个中心，两级推进，三级监督检查”的管理机制。“一个中心”即以安全生产为中心，“两级推进”即区分专业技术人员和职工代表两个层面，推进职代会保安全工作，“三级监督”即段、车间、班组分别设立劳动保护监督检查员，分级负责监督检查工作，既体现了党政工齐抓共管，又将职工参与延伸到安全生产管理的各个层面，形成了安全工作群防群治的良好局面。段工会多年坚持职工代表安全巡查检查制度，抽调不同岗位、不同工种的职工代表，对全段职工劳动保护、现场作业管理等的薄弱环节进行定期或不定期巡查，将查出问题及时反馈给有关业务部门或车间，督促及时整改。仅上半年就检查发现多类安全隐患，为促进安全生产和维护职工劳动安全健康奠定了基础。
2、把职代会提案作为保安全的有力抓手。职代会提案征集是职工参与企业管理的重要内容，也是调动职工参与企业管理积极性的重要载体。段党政工组织对职代会提案征集、处理工作高度重视，极大地调动了职工群众参与安全生产管理的热情，全段有关安全生产方面的提案件数逐年增加。
3、把安全生产作为厂务公开的重要内容。近年来，我们不断加大民主管理厂务公开工作力度，依靠民主管理推动安全生产，将公开内容向生产经营管理领域延伸，把生产经营方针目标、安全任务完成情况等问题，通过职代会和各种公开形式向广大职工公开。为确保职工劳动保护措施落到实处，我们还把安全防护设备采购向职工公开，段有关部门主动征求职工代表对劳动防护用品质量的意见，严把防护用品的质量关，有效维护了职工的劳动健康权益。
三、拓宽思路，抓好结合，增强维护劳动安全的实效性
在研究探索职代会保安全机制建设的同时，我们立足于职代会的权威性，抓住关键环节，借势推动工作，积极拓展群众性保安全的工作领域，实现了职代会保安全工作效果的最大化。
1、与健全“劳监委”建设、落实工作制度相结合。生产布局调整后，我们及时建立和完善段、车间职代会劳动法律监督专门委员会，制定了相应的工作制度和规划，并专门举办劳动法律监督委员培训班，提高劳动法律监督委员的维权意识和工作水平。职代会闭会后，组织专委会委员参与《集体合同》的调查起草工作，对《集体合同》履行情况和职工劳动安全状况进行专题巡视检查。今年上半年，我们两次组织安全专项巡视检查活动，发现安全管理、设备质量等方面的问题，并将检查结果形成报告，分别提交段安委会或行政办公会，督促有关部门进行答复、限期整改。
2、与群监群防、隐患治理相结合。我们把各级组织依法监督、职工代表大会民主监督、职工群众广泛监督和职工之间相互监督结合起来，贯穿到职代会保安全工作中。首先是要求工会专兼职干部主动参与日常的生产管理，在检查和包保的过程中及时发现车间班组存在的安全隐患，从源头上维护职工劳动安全。其次对段月度经济考核和工会工作考核问题，做到“一加强三落实”，“一加强”，即由段工会和行政有关部门组织，每月对段、车间和班组表卡使用情况进行检查指导；“三落实”，即班组在班前落实安全预想、在班中落实考核机制、在班后落实整改措施。去年，我段发现、整改各类问题186件。
3、与教育培训、提高职工素质相结合。我们按照段职代会通过的年度职工培训计划，把提高职工综合素质作为职代会保安全的突破点，做到职工安全培训与开展安全生产同步推进、互为带动。我们配合行政相继开展了职工职业技能竞赛， “学‘三规’，业务大比拼”知识竞赛等一系列主题活动，以及安全警句、谚语征集活动，并将安全警句制成警示牌张贴到班组，调动职工生产热情，营造安全文化氛围，积极开展安全生产月、安康杯以及各种立功竞赛活动，重奖知识型、科技型、创新型的先进典型，促进了“职代会保安全”活动的深入开展。
推荐第8篇：铁路施工安全管理路径分析论文
铁路施工安全管理中存在的主要问题及产生原因
1安全技术措施、方案不全面，缺乏针对性、不具指导性
部分铁路施工企业安全技术措施、施工方案，未能根据工程施工的特点、施工的环境、施工的方法及劳动力的组织，以及危险源的级别，充分考虑各种危险有害因素进行分轻重、详略有针对性的制定，而是根据设计文件的指导性施工组织设计摘录部分内容，甚至简单地摘录罗列几条现行的规范、标准，根本起不到指导安全生产的作用，从而不能有效地预防安全事故的发生。产生以上问题的原因是多方面的，其中与危险源的辨识和监控管理有着密不可分的联系，危险源控制理论要求在每个单位工程及分部分项工程开工前，根据设计资料及现场调查资料，准确辨识危险源并对其进行风险评价，形成危险源清单，以此对施工技术人员编制安全技术措施、施工方案起到引导作用。故此，危险源未辨识或辨识评价不准确，是造成上述问题的主要原因。此外，工程技术人员安全意识不强，责任心差也是产生以上问题的重要原因。
2企业安全管理人员未能充分发挥其监督管理作用
根据目前铁路工程的施工管理模式，铁路施工企业的安全管理人员大致可分为四个层次分布，即集团公司级(集团公司指挥部)、公司级、项目部、架子队，各层次的安全管理人员在现场实施安全监督检查时，对其检查监督指导的重点不明确，也即对危险源分布及对危险源的分级评价和分级管理，以及自己对各级危险源的主要控制责任不明晰，以至于有的上层安全管理人员在现场进行安全检查时，往往将重点放在检查一般危险源，而多数重大危险有害因素却无人问津，而很多施工现场架子队的安全员身兼数职、形同虚设、专业水平低下，不能熟练掌握现行的规范和技术标准，使施工现场许多显而易见的安全隐患得不到及时发现、纠正和消除，为日后的安全事故种下祸根。产生此类问题的主要原因是:1)未建立或落实完善、系统的危险源辨识及控制管理的办法或制度，或未将危险源监控责任细化、分解至各层次和部门，致使安全检查流于形式，起不到安全控制和指导作用;2)未按规定要求配备合格的安全管理人员。
3违章施工现象时有发生
违章施工，突出反映在铁路营业线或临近营业线施工中，施工前超前超范围准备、施工中挖断电缆、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到临时补修标准及放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限等。产生以上问题的主要原因是:未严格执行相关铁路安全生产规定和有关规范、施工管理人员和作业人员安全意识薄弱、现场安全管理粗放等。
4随意变更安全防护设施设计
在铁路营业线或临近营业线施工中，为了维护行车基础设施、设备稳定可靠，确保行车安全，对需要进行防护的重要基础设施、设备，设计部门给出了安全防护设施设计，且一般安全保证系数较高。但施工单位为了减少成本支出，把临时安全防护设施、设备(施工完毕后便成为废弃工程)工程视为一项可变更项目(且变更往往不作实质性检算)，向“安全保证系数”要利润。例如，2007年9月16日21点05分，中铁某局集团公司施工的胶济客运专线ZH-3标段在大路框架桥D4KK183+214．02段基坑开挖中发生路肩坍塌，致使下行线路运行的货物列车发生脱轨，造成12节车厢脱轨倾覆上行线中断行车13小时35分，倾覆车厢基本报废。其事故主要原因是，施工单位在防护桩的施工中偷工减料，将原设计桩长18米多，实际破检4个桩，最长的14m，最短的只有10m，缺少竖向主筋和箍筋。类似案例不胜枚举。造成随意变更安全防护设施设计的主要原因是，施工单位项目负责人和主要管理人员，安全意识薄弱、只凭经验主观臆断，以至于在重大危险源的监控管理中，未严格按照监控管理程序执行，最终酿成事故。
加强铁路施工安全精细化管理应采取的主要措施
1切实加强人员安全精细化管理与配置
加强铁路施工安全精细化管理，必须首先做好人员安全精细化管理与配置，并努力做好以下几方面工作:1)坚持“安全第
一、预防为主”的方针，施工管理人员必须牢固树立“安全第一”的理念，切实做好施工人员的安全意识工作，把安全放在工作的第一位，坚决避免追求快速施工而导致的质量问题和安全隐患。2)提高认识与全员、全过程参与相结合，在安全教育培训过程中，注重全员参与，培训工人以及管理人员之间的协调配合能力，增强工人和职工的安全责任感。3)加强学习与强化培训相结合，通过安全培训，使员工了解我国安全生产的法律法规，本行业的安全要求与特点，掌握各自的安全职责，了解他人的安全职责;通过技能培训，掌握新材料、新技术、新工艺、新装备的安全控制要点和安全操作要求，掌握各种事故预防措施及应急处理办法。4)思想教育与惩罚激励相结合，对于责任心不强、工作态度差的员工，加强思想教育，转变工作作风;对于经教育不改，违纪违规现象严重，多次主观违规者等，解除劳动关系或辞退，预防重大事故的发生。5)健全制度与强化管理相结合，建立健全安全管理机构，配备相适应的安全管理人员，层层签订安全生产责任制，建立和完善安全管理制度、考核办法，及时发现和消除安全隐患，预防事故的发生。6)建立人员信息安全台账，做好人员选拔与配置。
2规章制度精细化
要做好安全生产管理工作，首先应制定精细化的规章制度，在此基础上落实各级人员责任。建立健全各项规章制度，并使其具有极强的针对性和适应性;具有清晰的管理流程，将职责细化、分解至各个部门、人员;制度的操作性和执行力强，便于各级人员参与管理;规章制度内容应力求细致全面。要通过建立和健全规章制度来规范各项管理程序，统一管理思路明确管理职责，还要通过完善和优化规章制度，来优化管理程序和方法，使其精细化，做到管理标准明确，工作标准明确，操作规程明确，努力使规章制度更加完美和精细。
3危险源辨识、监控管理精细化
准确辨识、分析和有效控制管理危险源，是施工安全管理的基础性工作。危险源管理精细化应从危害因素辨识过程精细化和危险源监控管理精细化两方面抓起。危害因素精细化辨识，应在充分掌握铁路工程各项目和各工种施工特点的基础上，并在充分调查研究的基础上，运用科学、适用的方法并采取多种方法进行分析，遵循危险源管理系统的动态性原则，以确保危险源管理的充分性、适宜性和实效性。危险源的监控管理精细化，应将危险源管理系统制度化，并纳入到企业规章制度体系中来，实行严格细化管理。
4设备与临时工程安全精细化
机械设备安全精细化应做到正确选择机型，合理调配，实现机械设备安全动态管理;正确使用并及时保养机械设备，确保设备在完好状态下安全运行;机械设备操作人员上岗制度化、规范化，设备管理责任明晰，并注重强化操作人员的安全意识，提高业务素质和技术水平，使用、维护、保养严格按规程办事;细化设备安全管理制度和台账，使投入到施工现场的机械设备始终处于良好的管理状态中。防护设备与设施安全精细化管理，应首先做好防护设备设施的设计安全管理，设计单位应规范防护设备设施的设计，落实设计单位、人员安全责任，其次应严格防护设备设施的施工安全管理，加强施工前的方案评审、施工中的检查监督和防护设备设施使用中的跟踪监测控制，把原来的粗放式管理转到精细化管理上来。
5施工安全的信息化管理
铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法，全面实现企业网站安全信息发布、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作，建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系，及时掌握安全生产动态，提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率，全面推进安全生产信息化建设。
推荐第9篇：铁路安全
爱路护路“不字歌”
爱铁路 过道口 列车过 列车停 保安全 不着急 不击车 不围车 铁路法 不抢行 不哄抢 不叫卖 学仔细不钻杆不扒车不钻车
道心上 不玩耍 不行走 不乘凉
路基旁 不放牧 不晨练 不采石
不捡炭 不取土 不乱倒 不搭建
钢轨件 不能卸 不偷盗 不买卖
防护栏 不破坏 不爬越 不涂抹
毁铁路 法不容 酿苦果 终自尝
惜铁路 如生命 护铁路 齐创建
创建安全文明铁道走廊三字经
爱家乡，爱铁路，爱公物 互尊敬，互帮助，互勉励铁路通，百业兴，人民兴 铁路法，牢牢记，永遵循铁路线，不毁路，不闹事 铁路边，不乱采，不乱堆搞创建，党政抓，领导带 创走廊，全民动，联队防要稳定，先宣传，再教育 要平安，综合治，多手段走廊内，治安稳，运输畅 保铁路，维治安，任务重铁卫士，尽义务，做贡献 勇斗邪，勇开拓，勇争先不怕苦，不怕累，讲奉献 为国家，为人民，立新功
推荐第10篇：铁路安全
云龙街社区关于开展铁路沿线
安全环境整治行动的方案
为了认真落实开发区铁路护路联防工作领导小组工作部署，针对我社区铁路沿线存在的治安问题，按照区政府的“决定开展为期三个月的安全环境专项整治行动”，特拟定我社区方案。
一、指导思想
本着保安全、促发展的工作目标，通过集中开展我社区铁路沿线安全环境专项整治行动，有效解决涉铁突出治安问题，全面落实各项综合治理措施，增强沿线人民群众爱路护路意识，推进“平安铁路示范村”创建工作深入开展，确保我社区铁路安全畅通。
二、整治目标
围绕不发生拦车断道的群体性事件，不发生盗窃、破坏铁路设施的违法犯罪活动，不发生“关、提、拆、放、击”等危害及行车安全的案件，不发生铁路交通事故的总体目标，通过集中专项整治行动，全力实现以下工作目标：
1、排查化解涉铁矛盾纠纷，落实综合治理工作措施。并签订铁路稳定责任书。
2、依法清理整治铁路沿线废旧金属收购站点，使非法收购铁路器材的站点得到全面取缔，并建立长效管理机制。
3、建立铁路沿线摔跤联防工作机制，全面构建人防、物防、技防的铁路治安防控体系。
三、工作步骤
1、成立整治专班，制定方案，广泛宣传发动。重点对沿线涉铁矛盾纠纷和涉铁突出问题进行一次全面排查。对可能引发重大治安问题和群众性事件的苗头和隐患，要逐件排查造册；对废旧金属收购站点，逐一清理登记。
2、对排查的各类涉铁矛盾纠纷，要分类归口，并由包组责任人逐一化解；对排查的各类涉铁治安隐患，及时上报。
3、针对存在的问题和薄弱环节，制定改进和加强工作措施，建立并完善铁路沿线联防工作长效机制。
四、工作要求和措施
1、加强组织领导。我社区成立专项整治行动工作小组，并结合我社区实际，制定具体实施方案，落实责任精心组织实施。
2、搞好宣传发动。采取边整治边宣传的方法，使整治行动和宣传教育同步进行。大力宣传铁路安全常识，切实增强沿线群众、中小学生的法制观念和爱路护路意识，形成人人自觉爱路护路、共保平安的良好局面。
3、全面措排涉铁不稳定因素和治安问题。要组织力量深入摸排涉铁不稳定因素和治安问题，进行逐一排查登记，逐一解决。
4、配合上级开展打击整治。对铁路沿线发生的各类事件、案件，要配合上级开展打击整治，对铁路沿线的废品收购点要联手进行清理整治，严厉打击非法收购铁路专用器材违法犯罪活动，规范经营。
淅河镇云龙街社区
2011年8月
铁路安全环境整治行动
领导小组
组长：罗敬鹏
成员：高朝月
巡逻员：李建兵
张十字龚献辉 李汉楚 叶忠良 张安丰 周能文高尚云李汉富周小春李汉生 高朝凡 罗炳胜
第11篇：铁路安全
当前，全路最紧迫的任务就是痛定思痛，吸取教训，采取有力措施，狠抓应急措施落实，强化安全基础建设，迅速稳定铁路运输安全局面。全路要以高铁和客车安全为重点，一手抓当前，落实安全应急措施，坚决稳定安全局面；一手抓长远，强化安全基础，实现铁路运输安全长期稳定。
——坚决取得安全大检查的实际效果。
一是全面排查和整治安全隐患。坚持眼睛向内，对行车设备、规章制度、干部管理、职工 “两纪”等关键问题要进行全面查摆。对排查出的问题要认真梳理分析，逐项制定措施，认真进行整改。要建立检查整改责任制，明确整改单位和部门，落实整改人员和时间，把问题整改到位。
二是严格落实干部包保检查责任。各级领导干部要深入现场，抓住安全生产最薄弱、最关键、最重要的部位，与职工一道查摆整改安全隐患，实现对安全大检查面对面的指导。干部在包保中，要把突出问题切实查摆出来，及时进行整改，所包保的单位不能发生安全生产事故。对干部包保情况要严格考核。
——坚定不移地强化安全基础。
一是完善安全生产责任体系，科学界定铁道部、铁路局、站段安全生产职责，按照领导负责、逐级负责、分工负责和岗位负责的要求，健全安全生产责任制，做到一级抓一级、层层抓落实，形成科学严密、有序高效的安全生产工作机制。
二是改进铁道部对安全生产的监管，充分发挥铁道部对安全生产的政府监管职能，加强对铁路运输企业安全生产的体外监督。
三是强化铁路局安全管理主体责任，加强铁路局内部安全管理机制建设，加大企业对安全生产的投入，将安全管理重心下移，加强现场的安全管理。落实从严管理的要求，从确保安全出发，对职工严格要求，严在对职工尽职尽责的要求上，同时要关爱职工，爱在解决职工实际困难上，最大限度地激发干部职工保安全的内在动力。
四是加强运输安全的专业管理。在高铁快速发展、新技术装备大量投入使用的情况下，必须讲科学、讲规律，加强技术保障，加快培养一批技术骨干；从铁道部做起，对技术业务进行归口管理；尽快完善规章制度，规范管理标准、技术标准和作业标准。
五是严格执行铁路建设项目工期，以工程质量为核心，尊重工程建设的客观规律，科学合理地确定工期安排，任何单位和个人不得随意压缩工期，保证建设项目有序推进。
六是优化新建线路的开通条件，新线工程质量和各方面条件必须达到安全要求。要搞好静态验收、联调联试、运行试验、工程初验和安全评估等关键环节，所有问题必须在正式开通前整改到位。
第12篇：铁路年终论文
论文
ＸＸ年终总结及明年展望
作者：ＸＸ
单位：ＸＸＸＸ车间
日期：2012年ＸＸ月ＸＸ日
ＸＸＸ年终总结及明年展望
ＸＸＸ
ＸＸＸ车间ＸＸＸ队
摘要：在过去的一年中，本人在政治理论和日常工作中时刻以一名党员的标准严格要求自己，牢记党的教诲，奋勇争先。本人带领工队认真学习并落实上级文件指示精神，开展人身安全专项整治活动、安全大检查回头看活动、“五查、三整治、一杜绝”活动、冬季人身安全专项整治活动等；同时在日常施工中实行安全风险管理，结合施工情况，严格落实日预警、周分析、月总结制度[1]，使我队生产始终处于良好状态。经过这段时间的理论学习和交流，也使我认识到了自己的工作还存在不足之处，在今后的工作中，我将不断努力，充分做好来年工作。
关键词：安全风险管理、标准化、和谐工队
引言：今年的工作中，我队全体干部职工上下一心、共同奋斗，认真贯彻上级文件精神，以高度的责任心和风险精神保证了今年施工生产的安全进行，同时加强职工教育工作，全面推进了和谐工队的建设。
正文：学习无止境，只有虚心认真的学习，才能更好的发现自己的不足，才能更好的改进。通过学习，本人的思想觉悟有了极大提高。在明年的工作中，将在充分总结今年经验的基础上，再接再厉，做出更好成绩。
本年度工作总结：
1、实施科学管理，充分调动职工积极性
科学管理是一个综合概念，也是一种具体的操作规程，是对具体操作的指导。通过实施科学管理，能够合理利用资源，提高我队管理水平。在今年的管理实践中，不断完善和优化管理制度，根据实际情况制定了切实可行的管理措施，提高了职工积极性。
1.1管理规范化。今年伊始我队即召开职工大会，将队管理规办法公开宣布，使大家都能清晰和明确队规。实施队务公开制，使全体职工都能参与到工队管理过程中来，有效杜绝了暗箱操作的可能性。
1.2民主化管理。全面推进了民主化管理模式。重要决议经过民主表决产生，通过民主管理使职工能够充分参与到管理中去，使职工充分发挥主人公的精神，提高职工的工作热情，促进了工队的发展建设。
2、实施安全风险管理，保证施工安全。
铁路使我们国家重要的经济命脉，铁路的安全稳定对我国经济的发展和全民日常生活的出行有着重大影响。我队职工认真学习传达京铁安监[2012]105号等安全风险管理相关文件，严格实行安全风险日预警、周分析、月总结制度。
2.1强化安全教育，提高安全意识。我队加强了职工安全教育工作，使职工牢固树立了“安全责任大如天；安全工作压倒一切；客车、高铁为安全重中之重；切实加强整改安全工作中存在的问题”[2]的意识，全面认识到了铁路安全的重大意义。
2.2结合施工实际，保证安全无误。在点前交班会上我队进行充分的安全预想，制定安全应对措施；动车前号位人员全面检查机械车；在作业中，加强与工务电务部门的沟通、
协调；在行车过程中遵守“十六字令”，杜绝超速、臆测行车。
3.建设标准化工队，提高施工质量
全面建设标准化工队，在施工和管理过程中，实施标准化操作流程是保证高标准、高质量、高效率地完成施工任务的保障，是落实科学发展观的重要内容，是贯彻“高标准、讲科学、不懈怠”要求的重要途径[3]。通过全面落实标准化，我队今年的施工质量有了全面的提高。
3.1落实标准化。今年伊始，我队即把标准化作为年度工作重点。我对全体人员认真学习标准化的相关文件，并在施工中认真落实。作业中执行标准化操作流程，交班会上车长对当日标准化执行情况进行汇报，由工队长进行点评。
3.2标准化的评比。只有通过比较才能发现自己的不足，才能更充分的调动职工积极性。为鼓励大家按照标准化要求作业，我队设置了“标准岗位”，经过考核评比有3人被授予“标准岗位”称号，为全体职工树立了榜样，掀起了刻苦学习、共同努力、争做标准岗的高潮。
4.加强职工教育，创建和谐工队
加强职工思想和职业技能教育工作，是贯彻落实党的方针路线的重要途径。在今年的工作中，我队全面加强了职工思想和职业技能教育工作，进一步提高了队伍干部职工的思想觉悟水平和专业技能知识，提高了我队职工服务祖国铁路事业的能力，全面促进了和谐工队的建设。
4.1全面加强职工思想教育。我队今年更加注重职工思想教育工作，及时传达上级文件，并通过讨论会、分析会等多种形式深入传达上级文件精神内涵，使大家认识到当前发展的趋势，提高个人思想觉悟和奉献铁路的热情。
4.2加强职工职业技能培训。我队组织了以车长为小组长的学习小组，每周进行一次集体学习，我队还建立了职工再教育登记制、技师定期讲课制度[3]，提高职工职业技能。我队先后购买复印了一批RGH20C车型的技术资料，由技师向大家讲解、分析，并拿实物让大家进行操作演练。
4.3关心职工，帮助职工解决实际困难。关心职工是“以人为本”的重要体现，也是增强我队凝聚力、实现科学发展的重要措施。通过讨论会等了解并掌握职工思想动态，将职工反映上来的问题及时处理，不能解决的及时向上级反映。
4.4充分发扬民主精神。在管理中我队鼓励大家积极发言，充分听取考虑各人意见，充分发扬民主精神。这些方法唤起职工的主人翁意识、发扬人的能动精神，融洽了工队气氛。一个和谐的生活、工作环境能够使人心情舒畅、愉悦，从而激起职工更大的工作热情。
明年工作展望：
1、安全风险管理方面
1.1细化安全风险管理。明年的工作中，我队将继续学习和细化安全风险管理制度，补充和完善安全风险源问题库。并根据新的环境制定贴合实际情况的风险源预警制。将安全风险管理制度落实到日常施工、管理的每一个细节，从而更好的保证我队施工安全。
1.2注重安全风险落实。制度的制定的意义在于能够更好的落实，并促进一线的生产安全。在2013年的工作中，我队将继续营造良好的安全风险管理气氛，从细节着手，进一步提高我队施工安全风险管控水平，保证施工安全万无一失。
2、强化标准化建设方面
2.1标准化的学习。我队将进一步强化标准化执行水平，在施工、运行、保养等方面继续查找标准化执行不到位之处，通过通过讨论会、分析会等相互交流、切磋，共同提高标准化执行水平，特别是施工时间紧迫情况下的标准化能力。
2.2标准化的评比。我队将继续根据上级文件精神，进一步完善标准化考核制度。只有把标准制度化、落实化，才能更好的奖励先进，督促落后，从而为我队标准化水平的提高注入新的动力。
3、加强职工教育
3.1鼓励职工进步。在2013年的工作中，我队将采取多种措施鼓励职工个人学习活动，通过设立“学习能手”、“进步奖”等方法鼓励职工进步，充分调动职工积极性。从而极大的促进我队职工整体素质能力的提高，为队安全生产打下良好基础。
3.2为职工再教育提供良好条件。为了进一步鼓励职工进步，我队充分利用每日一题、工队标准化月度考试等激励职工学习技能，另外还购买复印了一批技术资料，由技师和工队技术员定期给职工进行讲解，并在保养过程中手把手传授，通过这种方法进一步提高我队职工技能水平。
注释：
[1]京大机工〔2012〕6号关于在实施安全风险管理中征集合理化建议的通知
[2]路局三点共识三个重中之重
[3]京维基教（2011）85号文件
[参考文献]
[1]京大机工〔2012〕6号关于在实施安全风险管理中征集合理化建议的通知
[2]2012年北京大机运检段关于开展五查三整治一杜绝活动的通知
[3]路局三点共识三个重中之重
[4]施116号2012年标准化过作业验收评比办法
[5]大型线路机械司机（钢轨打磨车）中国铁道出版社，2011.5
[6]京维基教（2011）85号文件
[7]安108关于开展安全大检查回头看活动的通知
第13篇：铁路体制改革论文
中国铁路体制改革初探
摘要：近年来，中国铁路体制改革问题引起了社会各界广泛的关注，自铁路总公司公司制改革以来，铁总内部22个部门和18个铁路局同时推进改革。现在公司制改革进入最关键的时刻，中国铁路政企彻底分开即日可待。并形成了几种主要的观点。本文在对这些观点进行评述的基础上，重新诠释了中国铁路的特殊性，并以此为出发点，分析重启中国铁路管理体制改革所面临的问题。根据中国的国情以及中国铁路的路情，结合国外铁路改革的共性特征，提出中国铁路改革的基本思路。本文将从多个角度浅层探索中国铁路体制。 关键词：铁路所有制；私有制；运营
Abstract:In recent years, the iue of Chinese railway reform has attracted wide attention from all walks of life.Since the reform of the company\'s corporate system, 22 departments and 18 railway bureaus have been pushing forward the reform.Now that the reform of the company system has entered the most critical moment, the total separation of Chinese railway and government from enterprises is available.And there are several main points of view.On the basis of commenting on these views, this paper reinterprets the particularity of Chinese railways, and takes this as a starting point to analyze the problems faced by China\'s railway management system.According to the national conditions of China and the road situation of Chinese railway, and combining the common characteristics of foreign railway reform, the basic ideas of China railway reform are put forward.This article will explore the ownership of China from various angles.Keywords:Railway ownership;Private ownership;Operation
1引言
铁路是人类历史上第一个现代巨型系统工程，从勘测、规划、立项到融资、修建、运营乃至机车设计制造、信号体系管理个个都是复杂的系统工程并且还涉及多个系统工程之间在动态过程中的协同，一旦出现“配合失误”就会导致重大的灾难性后果如此庞大繁复体系的管理，关键在于能否让数以百计的环节、数以千计的工种和数以万计的工作人员日复一日地精确协调，与“国有”或“私有”没有必然逻辑关系，但与集权化管理密不可分事实上，铁路管理正是现代企业管理的起源，世界铁路史能够浓缩地反映世界近现代经济史的全貌，一国的铁路史则反映该国的社会现代化进程政企分开,引入竞争是我国铁路改革的共识,而关于政企如何分开、路网如何分拆却众说纷纭。其中的难点就在于铁路不是单个企业,而是一个企业群。铁路行业不同于其他行业的显著特性就是铁路公司之间及铁路与其它运输方式之间同时存在竞争依赖性与强调合作依赖性,因而铁路管制政策也需要在强调竞争与合作带来的效率之间进行权衡。中国铁路由于受长期计划经济的影响与运力短缺的约束,因此实行中央集权的集中管理体制,铁路重组的主要目标就是以满足客户需求为核心不断提高铁路的服务能力与竞争力。中国铁路作为计划体制的最后一个堡垒,面临着发展与改革的双重任务,如何达到市场化取向要求的分权与路网整体效率的权衡。
2中国铁路的发展
中国铁路的最初阶段是民族耻辱的象征。1876年，鸦片资本背景的英国怡和洋行采取欺骗手段，擅自修筑了吴淞铁路，这是中国第一条营业铁路。不过，由于该铁路是非法修建,仅运营了个月就被清政府拆除。此后，洋务派认识到铁路的重要性，开始了自主修建铁路的努力。不过由于缺少资金和技术，基本上只能依靠向列强借债来筹资。到年清政府垮台，中国总共建成铁路公里，其中清政府向国外借款自办的占46%，外国直接投资和管理的占44%，自主筹款和商办的仅占11%。
2 1912年，作为与袁世凯交换条件的一部分，孙中山获得全权筹划全国铁路的权力，为民国时期铁路布局构想了第一份蓝图。而1927年后国民政府的铁路体制，也是以实现这份蓝图为目的来安排的。1928年10月23日,国民政府下令设立铁道部，并令交通部“将关于铁道行政一切事宜”移交给铁道部，并特任孙科为部长，负责管理并建设全国国有铁道，规划全国铁道系统，同时监督商办钥直。
到1949年，中国共建铁路2.62万公里，但大部分受外国资本控制—这一比例一度高达80%。由于线路分割、规格不
一、设备落后—70%的线路甚至没有闭塞装备,到新中国成立前夕，运营里程仅1.1万公里。新中国的铁路体制起步于军事体制。1949年1月，中国人民革命军事委员会铁道部成立。当时的任务是接管新解放地区的铁路并抢修全国铁路。
中华人民共和国成立后，原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部,统管全国铁路运输生产、基本建设和机车车辆工业。即使如此后来修建的大部分铁路仍由铁道兵完成。1953年9月，中央军委将志愿军在朝鲜的个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团已有的4个师、1个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。从此，铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军序列。直到1983年底，铁道兵集体转业并入铁道部，下属各铁道师才分别转编成铁道部各工程局。脱胎于军事体制的中国铁路系统，不可避免地带有“自成一体”的性质。然而，也正是由于这种体制,使得铁道部具有强大的组织协调能力，正好与铁路这种对各部分协调运行要求极高的复杂巨系统工程相适应。正是在这种体制下，中国做出了高速铁路赶超世界先进水平的成绩。
3西方铁路体制概述
（一）德国铁路
前身是德国联邦铁路公司（国营铁路），是国家管理和运营的，由于效率和成本问题，逐步改革在第一阶段改革失败后，1999年开始了第二阶段改革，公司的业务部门被转化为分别主营长途客运、短途客运、货运、基础设施和客运站场的股份制子公司，奠定了德国铁路集团当前的业务模式的基础。德国工业协会 3 和德国工商业协会进行的一项研究表明，铁路的私有化计划为满足投资者的收益预期，在路网改造和技术保护措施必须由联邦政府资助。只有在政府补贴的情况下才有可能实现预期的回报。
（二）日本铁路
日本是个岛链形国家，非常适合铁路运输。日本与美国形成鲜明的对照，美国铁路以货运为主，多家货运公司拥有线路，唯一的客运公司向货运公司租用线路;日本则是以客运为主，多家客运公司都是垂直一体化运营，货运公司向客运公司租用线路。1987年，经反复讨论、测试的国铁改革方案出台，国铁被分割为6家客运公司、1家货运公司，并成立清算事业团、新干线保有机构等众多法人实体。清算事业团代替国铁存在，以资产作为7家公司的股票持有，并计划通过日后上市而实现民营化。改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路，国铁年完全是国有国营的，90年代末开始改革，改革的方向是“客货分离和地域拆分”，组建JR铁路集团，按地域分为6家客运公司，并成立了全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司，民营化后主要也是运营部分独立核算，对于建设投资部分国家给予资助补贴，运输省和地方政府都给予财政支持，提供同等。
（三）北美铁路
美国铁路是以私人企业形式运作的，即，美国铁路市场化程度最高，几乎没有国有化历程，这与其他国家是有较大差异的。竞争环境创设是美国铁路保持和提高效率的法宝。拥有线路的公司要向其他运输公司开放路权，以及同一路线上多条平行线路竞争，都使竞争较充分。创新活力增强，如大吨位车辆、直达列车、机车预警系统、信号通讯设备改良、先进调度技术、清洁机车等被更广泛采用。竞争和创新使得美国铁路投资回报率增加。同时，产业结构得到优化，资产重组与兼并使美国铁路运输产业集中度大大提高。BNSF为代表的北美铁路，特殊情况是，客运收归国有（北美铁路很少客运服务），货运是企业运营的，其中铁路建设初期仍然是国家投资和补贴占大头（但美国比较早1910年基本上到达登峰，后面还拆了很多），目前是货运部分基本上都是BNSF泛太平洋等几家运营了。但现在美国要建设高铁，建设投资也是政府或州要补贴的，所以他们建设高铁才
4 这么困难，谁也不想出钱。
4中国铁路体制改革曾面临的困境
（一）政企不分
政企不分始终是制约铁路改革发展的深层次问题。长期以来，国家对铁路、铁道部对铁路企业都存在着政府目标和企业目标相混淆，政府与企业之间责权利关系界定不清，政府干预企业行为过多等问题，形成了政府职权越位，而企业管理又不到位的现象。一方面造成铁路企业与市场经济体制接轨困难，难以成为真正独立的法人实体和市场竞争主体；另一方面，由于铁道部直接经营管理铁路的所有企业，难以集中精力搞好铁路行业的宏观调控，造成结构性失调，忽视对国有资产保值增值的管理监督，造成粗放式经营。
（二）权利高度集中，缺乏有效监督
在政企合一的管理体制下，铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的投资、建设和运营，并对经营盈亏负责。地方铁路局在管辖范围内无权调整及增开列车，所有的运行都由铁道部统一管理。这种制度形成了铁路建设、运营和监督三者的高度合一，也造成了部门主要领导的权力过大和极端膨胀，必然会滋生铁路系统的腐败现象，如建设项目招投标领域存在的暗箱操作等。近年来铁路系统多名高官的落马无疑暴露出这一体制巨大的漏洞和严重的弊端。
（三）所有制结构比较单一
铁路产权比较单一，国家铁路几乎是清一色的国有制，即使在合资铁路、地方铁路中，国有经济成份也占绝对控制地位，最高占比在95%以上。铁路所有制产权结构的单一性，造成铁路建设和企业发展过于依靠国家投资，铁路吸收国内外社会资本的功能差，国有资产的控制能力和扩张能力薄弱。
5中国铁路体制改革的建议
（一）实现政企分开是我国铁路运价体制改革的制度前提
我国铁路改革的基本取向是市场化,建立具有现代企业制度的铁路运输企业,
5 使其成为真正的市场主体,价格按市场机制运作。企业要自主经营、自负盈亏,成为真正意义上的法人实体,迫切要求打破“政企合一”的体制。铁路尽快实现 “政企分开”的关键，是铁道部与铁路企业的政企分开。铁道部代表国家行使其政府职能—运用市场机制原理对全路进行宏观调控(包括制定行业中长期发展战略、规划、实施措施及产业政策等)，运用国家权威制定法令(包括运价政策制定) ,运用教育提高全路职工道德素质,为铁路企业创造良好的市场运行环境。 铁路局作为铁路运输企业应当具有市场主体地位,真正落实运输企业的财产权和经营权,建立健全现代铁路企业制度,把铁路运输企业塑造成为真正的法人实体和市场主体。变铁路运输产品为商品,真正实现商品价格由市场和企业来决定,体现市场机制配置资源原则。在现有的技术水平下,铁路还或多或少带有自然垄断的特征;铁路作为国家基础性的战略行业带有公共品的性质,铁路行业为整个社会所带来的正外部性是有目共睹的。为避免市场失灵,需要政府运用价格机制原理对整个行业进行适当的、合理的干预,防止不正当竞争和利用垄断地位损害旅客和货主利益。
（二）尽快建立“网运分离”模式，为铁路市场化运价体制搭建一个平台
借鉴国外铁路改革经验,按照“政企分开,打破垄断,引入竞争机制”的原则,结合我国铁路实际路情—我国铁路是一张统筹规划起来的路网,平行路径线路十分有限,我国铁路运输企业重组和引入竞争的目标模式是“网运分离”,即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分开,分别组建铁路路网公司和客货运公司。具体运作可以是:组建国家路网公司,统一管理具有自然垄断性的干线路网基础设施。路网公司运用市场机制配置运力,向客货运输公司提供线路使用权,在国家价格政策指导下向客货运输公司收取使用费用和其他相关费用,并负责干线、铁路基础设施的建设、改造和维修。同时, 完全按照《公司法》组建客货运公司,可以根据区域不同、运输性质不同组建多种方式的客货运公司。客货运公司具有市场经营主体地位,在国家价格政策指导下,对客货运价格具有自主权;客货运公司不仅面临着铁路内部的竞争压力,也面临着整个运输市场的竞争压力,在竞争的市场中,价格受供求关系的影响上下波动,达到资源的充分流动,提高资源配置效率。对于铁路建设,运营中的公益性部分,应以政府投资、政府管治为主。对干增量部分,充分调动社会各方面的积极性, 6 实现多元投资主体,既可以解决我国铁路资金短缺问题,又可以由此形成价格主体的多元化。总之,在遵循市场规律的基础上,按自然垄断与可竞争环节进行分离。对于自然垄断部分,要加强政府监管;对于可竞争部分,尽可能分离出来由民间经营,发挥价格机制在资源配置中的基础作用。
（三）建立健全法律制度是我国铁路运价体制改革的有力保障
深入研究我国铁路产业特性,充分借鉴国外立法经验,建立健全关于我国铁路法律法规制度,对于我国现行铁路体制改革以及我国铁路产业的发展,都是至关重要的。
参考文献
[1]孙利民.关于铁路管理体制改革的思考与建议[J].铁道经济研究,2002(4):29-31.[2]文力.中国铁路改革的体制抉择[J].理论学习与探索, 1994(5):60-63.[3]王佐.铁路改革:让政府的归政府,市场的归市场[J].中国物流与采购, 2012(8):26-27.[4]吴朝阳.铁路的性质与中国铁路规制改革研究[J].改革, 2002(5):56-61.[5]李轶男.垄断、竞争与管制:中国铁路体制改革[J].经济评论, 2001(5):110-114.[6]路·汤姆森, 海·戴伯克, 理·斯佩罗,等.中国铁路改革:铁路行业的巨大挑战[J].铁道经济研究, 2000(2):3-10.[7]赵吉斌.借鉴美国铁路之所长 推进中国铁路改革发展[J].铁道经济研究, 2001(6):18-21.[8]文力.国外铁路改革若干实践及其对中国铁路改革的借鉴意义[J].铁道经济研究, 1999(1):35-37.
第14篇：铁路技师论文
新形势下抓好安全生产管理浅析
李春林
北京铁路局邯郸工务段邮政编码056001
摘要：按照部局创建“模范铁路局“及段“五标工程”建设的要求，如何加强车间班组的安全生产管理，提高班组人员整体素质和安全卡控能力。铁路运输生产过程中，任何细小的差错都会造成事故或事故隐患，任何事故都会造成损失，轻者损坏设备，重者造成运输瘫痪及人身伤亡事故。铁路的基层班组是最小的细胞，基层班组是企业各项规章制度和安全措施最终的贯彻执行者，班组安全管理水平的高低，直接影响到企业的经济效益和社会效益。
关键词：抓好安全生产管理浅析
0 引言
按照部局创建“安全持续稳定、设备常态优秀、经营管理规范、科技教育领先、党建作用突出、企业文明和谐”为主要标志的模范工务段的要求，为全面贯彻落实路局提出的“干部过硬、制度有效、环境优良、管理达标”的标准化车间建设目标，结合段“五标工程”建设整体安排，以“两建设三反对”为基础，进一步规范车间、班组管理、提高车间、班组人员整体素质和安全卡控能力。班组是铁路运输安全生产的主体和最基本单位，线桥隧维修养护是保证列车畅通的重点，对各项轨道参数进行监视操作和调整，必须持之以恒周而复始的工作，工作量大而艰苦，确保线桥隧设备安全、经济、稳定运行，同时还要保证设备检修安全措施的正确无误。以前死抓硬卡的管理制度，已不能适应当前建设和谐社会、和谐铁路的需要，当前以经济效益为中心的考核，使职工的思想比较活跃，铁路提速后线桥隧的维修养护工作量加大，职工的上下道及避车时间加长，新型动车组的投入运行线桥隧病害出现的机率加大，给安全运输带来新挑战，新形势下如何抓好安全生产，解决安全生产中的惯性及突发事故和隐患，笔者建议采取以下措施：
1安全管理要有目标化，有标可依
俗话说：“没有规矩不成方圆”，每一项制度的建立都是血的教训换来的。制定安全生产目标，发挥班组安全目标责任管理的功能，实现安全与生产目标的良性循环，在此过程中，必须注重安全目标的制定、分解、实施、考核环节。
1.1安全目标责任的制定一定要切合实际，根据上级部门有关精神的指导，形成个人向班组、班组向车间、车间向站段保安全的层次管理。
1.2着重加强各级人员的责任感，同时激发班组职工潜在的积极性、主动性，把主动干与被动干的职工分别对待，努力实现班组安全管理科学化、内容标准化、基础工作制度化，班组安全目标的考核要和安全责任制挂钩。
1.3班组安全管理工作，重在防微杜渐，要不断提高精细化管理水平，重在超前控制， 1
要有超前意识，要抓好苗头性问题的处置，要搞好自控、互控、他控，如果有违章违纪的苗头，必须予以坚决制止，否则安全管理就会出现漏洞，班组安全目标就很难实现。
2 以人为本抓安全，不搞特殊
制度面前人人平等，没有“特殊人”“特殊事”，对违章、违规行为要认真分析，坚持从严管理、从严要求、从严考核，处理要体现以事实为根据，以理服人。
2.1安全方面存在马虎、侥幸心理的人，要给予严肃的批评教育，对事故和未遂者坚决按照“四不放过”的原则严肃处理，并且利用一切可利用的机会，举一反三，使大家深深懂得“安全生产得之于严、失之于宽”的道理，但安全是由人去实现的，要抓安全，就要抓住人心，只有抓住人心安全才有保障，因此，日常工作中，时刻本着对职工负责的态度，随时掌握职工的思想动态。
2.2经常找“不在乎人”谈心，以耐心、爱心教育他们，以心换心，使他们深深领会到，安全就是为了自己，为自己就是为了家庭，为了家庭就是为了单位，为了单位就是为了社会，把安全教育触及到职工思想灵魂的深处。
2.3把每个职工都融入到“班组”这个大家庭中来，让每个人都能享受这个大家庭的温暖，激发职工的士气，使人人都想要争当安全标兵的思想意识，使每个职工认识到如果因为自己出了事故，将影响全班组，乃至波及全站段和全局。
2.4工班长要带头做执行制度的模范，不要抢任务，忽安全。人员设备底数要清，经常深入现场，掌握第一手资料，不得搞特殊。
3加强岗位技能培训，提高技艺
安全生产首先要培养一支素质过硬、安全意识强、反事故能力强的安全管理者和安全技术人员队伍，是岗位技能培训的重要内容。
3.1岗位培训在内容上，注重从实际出发，突出个性，因地制宜，加强各专业的业务知识培训学习、运行操作规程等等，开展经常性的职业技能培训和训练，提高职工技术素质，使职工能够熟练掌握安全知识和操作技能，能够熟练正确地传达、执行操作指令，使作业活动实现规范化，从而从源头上避免“三违”现象和误操作事故的发生。
3.2在方法上，要灵活多样，通过事故预想、安全活动、反事故演习、安全警示、业余自学等多种形式和方法，有针对性地对员工进行安全意识、安全知识和安全技能培训。在时间上，要有长期规划，短期安排。要根据形势和任务的需要及时调整计划，及时总结事故经验、教训，利用早点名，晚对规时间进行宣讲，对职工进行警示教育。
3.3在方式上要突出以班组为单位的安全教育和学习，对在岗职工进行安全基本常识、如何进行安全技术交底、如何做好安全措施、如何杜绝违章现象等方面进行培训。
4预控事故危险点，防患未然
线桥隧设备维护最基本的任务就是监视、分析、操作调整，在日常工作时，往往以完
成任务为目标，而常常疏忽了操作中存在的哪些影响人身和设备安全的危险因素，以至于发生各种始料未及的事故，所以在每次的施工及设备维护时，各管理者和相关操作人都要认真分析操作过程中存在的薄弱环节和容易出现的问题。
4.1对重点、难点、危险点进行分析，逐项列出对策，做好交底，让每个人都清楚，以此来提高防人身、防设备及事故处理能力，达到危险预知，确保操作无误。
4.2在具体操作中必须有专人监护操作的全过程，要对每一项操作过程的各个环节进行剖析，从中找出人为的、设备的、环境的以及管理方面的危险点，把危险点控制起来，就可以做到防患于未然。
4.3将危险点分析和预控养成一种习惯，形成一种制度，使班组安全管理进一步标准化、规范化、科学化。
5日常工作标准化 ，效益创优
标准化车间建设工作是一项基础性、综合性很强的管理工作，各车间、科室必须进一步提高对标准化车间建设工作的认识，做到段组织实施、车间主体运作和具体落实，强化车间管理，提高全员素质，完善标准化车间建设逐级管理体系。
5.1班组的标准化管理是一项系统工程，只有不断探索，持之以恒，扎实推进，才能获得实效，因此，班组日常工作必须进行标准化管理，要强化标准化管理意识，求真务实，从点滴做起，大处着眼，小处着手，脚踏实地，采取各种措施节能降耗，降低生产成本。
5.2基层班组精细化管理主要是节能降耗方面的工作，在保证安全的前提条件下，优化作业方式，杜绝浪费，降低各项损失、各项动态、静态指标、参数必须控制在月度计划指标范围内，争取把月度经济小指标做的更好，以最小的成本获取最大的经济利益。要做到这一点，必须全面贯彻“安全第一，预防为主．精细管理”的方针，
5.3在安全管理控制上必须精细，做到细之又细、严之又严，经济指标没有完成，就要责任到人，只有这样才能提高全员的经济节能意识，才能群策群力，共同把节能降耗工作做到前列，才能提高班组的经济效益，才能把班组管理管好。班组的安全文明生产做好了，才能保证企业的最大经营业绩。
综上所述，“五标工程”建设，要根据路局工务系统标准化车间建设工作指导意见的要求及“两建设”中提出的标准化车间和自控型班组建设的具体工作要求，段标准化车间建设要以“两书一图一表”为重点，优化车间、班组设置，进一步推进“检、养、修”维修体制改革，提高工作效率，提高安全的可控性。做到基础资料齐全、各种揭挂整齐、办公备品整齐、干部素质过硬、设施配置合理、安全持续稳定、设备全面达标、生产管理有序、制度健全规范。
第15篇：铁路技师论文
用科学的人才观加强高素质人才队伍建设
张增义、张钦
作者单位：邯郸工务段邮编：056001联系电话：62325
摘要：本文结合单位自身实际，探讨在铁路大发展的新形势下人才队伍建设问题，从当前人才选拔使用中的一些问题分析入手，从如何选人、如何育人、如何做好长远规划进行了探讨，对加强基层单位人才培养工作具有一定的借鉴意义。
关键词：科学人才队伍建设
当前正值铁路大建设时间，我段管内石武客运专线即将在明年完工试运营，邯长复线和电气化改造、邯黄铁路新线等新建铁路工程即将动工。铁路大发展带来机遇的同时，也带来了更加严峻的挑战，培养一支高素质的人才队伍，是在今后的竞争中始终保持不败之地的关键因素，那么在新形势下，以什么样的人才观念去培养选拔适应铁路跨越式发展需要高素质的人才，已成为各级组织、人事部门急需解决的课题。 1过去在选才上的误区
经过对以前人才选拔与使用的分析，发现主要存在以下几个方面的误区：
1.1重学历轻能力。
有的企业在选才上以学历为条件，不重视人才素质和实际工作能力，结果造成了那些在工作中积累了丰富经验，工作能力强，而学历低的人无法重用，使素质低学历高的人走上了重要岗位。
1.2 人才结构不合理。
有的企业只注重人才的数量，忽视人才结构的合理性，使人才在学历、年龄、专业、能力等方面形不成互补与梯次，结果造成了人才的浪费和人才的断层。
1.3培养力度不够。
不少企业只注重人才的使用，不注重人才的培养，不仅不利于人才潜能的挖掘，而且也不利于人才的成长和提高。
1.4激励方法不合理。
有的单位只注重对人才的物质激励，而忽视了对人才的精神激励，致使人才的工作热情、效率与积极性都得不到很好的发挥。
2 用“德才兼备、注重实绩”的观念选好人才
德才兼备是衡量使用人才的根本标准，是我们长期以来选人、用人的基本原则， 1
因此，无论世事如何变化，德才兼备的用人标准是始终不能变的。德和才是相互统
一、不可分割的，在实际工作中不能重视一方面而忽视另一方面，即不能重德轻才，又不能重才轻德。要在长期的实际工作中，逐步考察其是否具有坚定的信念、崇高的理想、高尚的品质、扎实的作风。“厚德以载物”，德不足不能成大事，才不足同样不能成大任。在选人中要避免出现“单打一”的现象，实绩是人才德才兼备的集中反映。在选才中除了本着“德才兼备”的原则外，还要看实绩，也就是在实践中选才，要用事实说话。实绩要靠群众评价，人才要得到群众的认可，使“三个代表”的重要思想在选才上得到切实体现。同时也要看其在工作中是否有创新精神，是否有独到的见解，那些只局限在上级“指那打那”的人是不能有所发展的。在注重实绩的基础上，我们也要克服那些“唯实绩论”，用锐利的眼光发现那些夸大其实，只做表面文章，或者搞短期行为“显山露水”、急功近利的人。
3 用“全面培养、加速成才”的观念培育人才
3.1对人才要加大培养力度，促其早日成才。
要有针对性的搞好岗位培养规划，在确定未来的奋斗目标的同时，提高归属感和使命感，使其能真正溶入到铁路跨越式大发展中来。
3.2人才管理部门应该认清人才职业生涯的不同发展阶段的特征，帮助他们在各个阶段都得到良好的发展，培养教育的内容包括：单位的生产方式、各关键岗位的工作方法、管理方法、实际驾驭解决问题的能力、领导才能及创新能力等。使人才的晋升从一个生产者、管理者、到最终的领导者有一个循序渐进的过程。在培养过程中，要坚持抓好带职锻炼环节，鼓励其在一线锻炼，使他们认识到锻炼是手段，使用是目的，增强锻炼的自觉性。在此期间，还要选派实践经验丰富的师傅进行传帮带，使他们在技术业务、实践经验方面有所提高。随时细化培养措施，突出能力培养，并根据其所学专业、个人特长和发展方向制订出切实可行的培养计划。
3.3为确保达到锻炼的预期目的，在制定培养计划中一是要坚持专业对口的原则，做到人尽其才，根据单位需要，安排其到所学专业相应的主要岗位进行锻炼。二是坚持岗位需要的原则。安排到与本职工作相关的主要工种进行岗位锻炼。工种和岗位定期转换，使其全面、全方位的熟悉现场情况。
3.4要坚持教育培养与使用相结合，把人才的教育培养和使用有机地结合起来，加速早日成才。同时要有时间观念，增强紧迫感，不能只培养，不使用，造成人才的流失和浪费。
4 对未来人才的预测及设想
4.1对人才的培养，要有超前意识。
在长期的实践中，我们看到在干部队伍中还存在着理论水平、思想作风、科学知识、业务能力等诸多方面与现实工作和长远发展不相适应的问题。随着铁路跨越式发展战略的实施，各项改革将进一步加剧，因此，我们必须清醒的认识到，培养既具有专业知识、创新精神，又具有超前意识、开拓精神的复合型干部，对铁路的生存与发展至关重要。培养复合型干部是促进企业改革、生存与发展的保障；同时，也是全面贯彻思想政治工作“两个纳入”，实现与时俱进的要求。在今后的发展中，要进一步优化各级班子结构，做到专业配套，知识互补，结构合理，最大限度地发挥班子的整体功能，把那些政治上坚定、经受过实践锻炼，适应新形势发展的中青年干部选拔到各级领导岗位上来，形成梯次结构，以利于新老干部的密切合作和正常交替，防止出现新的老化循环。
4.2在人才的选拔上，要避免只注重学历，而不注重实绩的“唯学历”观，逐步培养德才兼备，能溶入市场经济发展中的新型人才。
目前，由于铁路长期实行的“计划经济、高大半、政企合
一、一统到底”的管理方式，在很大程度上限制了人才积极性的发挥，同时，由于对人才的待遇与市场不能很好的接轨，从而出现人才外流的现象，给铁路的经营发展带来很大的被动。因此，要想培养好的人才，就得创造好的用人环境，一是要采用灵活多样的人才培养方式和合理的分配结构，为优秀年轻干部的大批涌现提供更多机遇；二是要落实群众参与制度，把群众公认的干部选拔上来；三是要完善干部考核指标体系，全面考核干部的德、能、勤、绩、廉，充分发挥考核工作在发现、教育激励和监督干部方面的作用，促进干部健康成长；四是按照“三个代表”重要思想的要求，培养选拔思想解放，勇于创新的人才队伍。通过以上方法，逐步使培养选拔的新型干部具有以下特征：一是具有创新性。作为管理者，只有不断的创新，才能适应不断变化的时代要求；二是具有复合性。随着新知识、新技术的广泛应用，新行业的不断兴起，改革步伐的不断加大，仅有一技之长而无多种才能的人是难以胜任重任的；三是要有较强的合作意识、团队精神和领导才能。面对激励的竞争，依靠个人能力和精力很难有所突破，因此，要有提高企业凝聚力的能力；四是要有较好的思想品质。具有思想坚定，作风顽强，既积极进取，又不断进行自我完善。
总之，在人才的培养选拔上，在认真贯彻执行上级的各项人才政策的同时，还要结合单位的实际情况，把人才战略摆在首要位置，逐步纳入正轨，为铁路建设大发展提供强大的人才保证。
第16篇：铁路货运论文
实践题目：浅析铁路运输安全的现状及对策
姓
名：
专
业：
准考证号：
身份证号：
实践课程名称及代码：
完成日期：
1
前
言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
摘 要：
随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。通过探讨铁路物货运输企业向现代物流业拓展的必要性和可行性，进而分析铁路货运向现代物流转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了
2 传统铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。
随着我国经济的持续快速增长，物流业得到了迅速发展。在物流领域，运输是关键的作业环节。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化运输工具，在现代物流体系中发挥着重要作用。我国铁路现有营业里程7.3万公里，年发送货物超过20亿吨，发送吨数指标居世界第一位。我国铁路平均运输密度居世界第一位，是世界上最繁忙的铁路。铁路货运量在国内运输市场中的份额为55%左右，也居世界同行首位。铁路货运为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的发展奠定了坚实的基础。
在中国迈入21世纪，随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代化物流业转化的步伐，并把货运物流作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业成为我国综合物流系统的中坚力量。
一、铁路货运现状
最近几年公路、民航、管道运输飞速发展，特别是公路和铁路的竞争很激烈。由于各种运输方式的优点不同，铁路、公路、水运、民航等各种运输方式的货运量所占的比重发生了很大的变化。从发展速度来看，铁路虽然也在发展，但是不如其它货物运输方式增加的快。铁路在货物运输中
3 所占的比重逐年减少，而且前几年主要是靠煤运量的增加来支撑的。随着晋煤外运量的逐年下降，及坑口电站的建立，大宗货物的运输量会逐年下降。铁路短途运输市场明显丢失，中长距离货运竞争激烈。加上国家近几年大力扶持公路的发展，全国已经形成一个公路运输网，公路运输已经走了铁路一大块货源。铁路市场份额下降的原因有以下几点：
1、铁路缺乏竞争意识。
铁路运输部门绝大部分还沿袭着苏联50年代的管理体制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务。上级指定计划，下级按计划完成，完全不顾市场的需求。有的货运站一般都不敢完全完成上级的任务，因为上级可能会增加任务。任务量的完成只能上升，不能下降这是旧观念造成的。这严重束缚了下级的根据市场需要进行调整的自由性。
2、铁路托运货物手续繁琐。
托运人想要发走一批货物，必须先报计划，从报计划、受理运单、组织进货配货到装车手续繁琐，周期长，这越来越不适应市场经济的需求。而公路随到随运，当场办手续，方便简单。
3、铁路的价格体系制度不适应市场经济的要求。
铁路是几个为数不多的由政府定价的国有企业之一。铁路的货运价格受国家的限制，不能根据市场的行情来定，在市场需求大时不能提价，在市场需求小时，不能降低价格。公路是由双方根据市场行情来定，这就加大了灵活性。同时对于一些公益性的运输应该有个政府补贴的政策，因为铁路是一个法人，不是政府，它有自己的独立的核算，要自负盈亏。
4、铁路的人员素质低、服务态度差。
4 长期以来由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运员对铁路市场营销的重要性认识不足，“铁老大”的思想依然存在。特别是零担运输，货运员动作蛮横，经常把货物弄坏。铁路的赔偿制度不健全，货物损坏后，赔偿率低。客户没有安全感。
总之，铁路存在着许多弊端，它严重地影响着铁路的发展，我们只有逐渐改进这些缺点，才有可能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
二、传统铁路货运与现代物流业的区别和联系
1、现代物流业的概念
现代物流是指原料、备件的采购、供应开始，经过生产制造过程中的半成品、成品的存放、装运，一直到流通部门或直达用户入库验收、分类、仓储、保管、配送，最后送到消费者手中的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。简而言之，完整的物流应是从供方到需方的完整服务。
2、传统货物运输的概念
传统货物运输是指货物的位移，即将货物从一个地方运送到另一个地方。铁路货物运输过程实际是内部物流，基本是由“货主—受理—上站—装车—运送—卸车—货主”这些过程组成的。
3、传统铁路货运与现代物流业的关系
现代物流业与铁路货物运输之间是包含与被包含的关系，即物流包括运输，运输是物流的一个环节。物流就是货物的移动，是运输过程两边的延伸，运输过程的前面先外延为仓储和短途，再延伸为制造，之后延伸为供给原料，运输过程的后面外延为仓储、配送、用户（或消费者、消费企
5 业）。
三、铁路货运向现代物流业拓展的必须性
1、国内物流需求的潜在市场巨大。
物流管理对大多数中国企业来说还是新概念，改革开放二十多年来，经济持续快速发展，产品的生产力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空前激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域，物流管理成为企业降低成本、提高服务质量、创造竞争优势的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右，新鲜水果和蔬菜、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%，我国汽车零件的生产中90%以上的时间是原材料、零部件和产品的“库存”。这些费用和时间的消耗和大量存在的“库存”正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。
2、满足顾客需求的需要
目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为代理商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
3、铁路自身发展的需求
首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
4、提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输。铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争，开展现代物流服务是其增值的方式方法之一。在未来几年内我国将逐步开放运输市场，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善
7 统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户的长期服务关系，将对我国运输业产生新的冲击和挑战。这一方面会使物流市场的竞争空前加剧。但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
四、铁路货运开展物流的有利及不利因素分析
（一）、有利因素分析 (1)外部有利因素 4.1.1政策支持。
国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。
4.1.2门槛较低。
我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益。市场潜力和发展前景十分广阔，加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。
4.1.3需求旺盛。
我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高
8 的物流服务。
(2)内部有利因素
铁路企业开展物流服务具有很多内部因素：
4.2.1具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。
铁路运输业以其强大的运输、仓储能力为构建现代物流中心提供了可靠的物质基础。全国铁路营业里程至2001年底已达到7万km，到2005全国铁路营业里程近7.6万km，到2010年全国铁路营业里程将达8.2万km以上。在速度方面，以发展高速铁路和客运专线为目标，开行时速250km以上的高速列车；在主要繁忙干线上开行时速160－200km的准高速列车，在普通线路上开行时速120km的快速列车；货物列车速度与旅客列车速度相匹配，繁忙干线一般货车时速达到90km，快运货物列车最高时速可达100－120km；一般线路货车时速达到70－80km。铁路营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场。已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力。具有发展成现代物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
4.2.2具有日渐完善的计算机管理系统及网络。
信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息比拥有车队和仓库更为重要。铁路运输业发达的路网通讯能力、完善的信息网络，为构建现代化物流中心的信息平台提供了保障。2001年成立的铁通公
9 司是全国第六大通信公司，其长途传输光缆线路达65万km，数字微波电路5700km，铁路已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖17个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局的卫星通讯网、电视电话会议和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
4.2.3具有管理资源优势和品牌优势。
铁路运输业作为专业的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%到25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
4.2.4具有熟练的技术积累经验。
铁路运输业不仅拥有大量的货运装卸作业机械、运输工具、站场以及较强的货运作业信息系统，而且在长期的实践中由大批的科技专家和熟练的技工积累了丰富的技术作业经验，特别是在大型货运站基础上建立起来的物流中心具有少品种、大批量的特色，其物流功能健全，能适应全天候、大运量、低成本的流水性运作。
10 (二)、不利因素分析
1、陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展
长期以来，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了发“老大”模样自居，降低了企业的市场竞争力和物流活动效率。
2、铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节 ①运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。②结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。③技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。④信息服务与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。 ⑤货运布局不适应市场要求。货运分工和管理运作模式不适应市场的需求和现代物流服务的组织要求。许多货运站在专业分工、办理范围、营销重点和方法手段上趋于相同，甚至引发同一地点或相邻近区段铁路内部的相互恶性竞争，降低了铁路的整体对外竞争能力。⑥缺乏高效有机的综合运输体系，导致长期处于简单服务的初级发展阶段。加上条块分割的管理模式导致大量的重复建设和过度竞争，造成物流资源的浪费。还由于受利益格局的影响，网络与网点受条块分割的限制，缺乏整体运行机制，与物流的社会化、多样化、一体化的要求不相适应。如：运输作业、站场仓储作
11 业、代理业务等环节相互缺乏协调，甚至造成内耗。
（三）对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就是要求随着市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
五、铁路货运向现代物流业拓展的思路及对策
（一）．要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快捷、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证运到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。
（二）．要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按物流原理和货主需求扩展业务范围，延伸其运输品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
1、建立物流中心。A、以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。B、以大型市场和货物集散地为中心，包括商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。C、以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。D、以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
2、各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。
3、对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。
4、要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。
5、立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型，铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种：形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；
13 零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。
铁路开展物流服务第一步就应以运输合同内容为切入点、拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。①、货物包装:物流研究诊断，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装。另一类销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。②货物保管:保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用率不高，造成资产的闲置浪费，若能将仓储保管的范围扩大，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。③流通加工:流通加工是指某些原材或产品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华，流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工
14 等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。
6、货物配送，配送是从物流结点到用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工、及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基础配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。
7、与货主建立战略伙伴关系，现代物流强调“以客户为中心，满足客户需求”，要求铁路货物运输企业与背景企业结成战略伙伴关系的建立，一方面可以使货主企业减少物流经营成本，有稳定的物流支持保障系统；另一方面可以使铁路运输企业有稳定可靠的货源保证，降低经营风险。因此，铁路与货主企业建立战略伙伴关系十分必要。
为保证铁路与货主战略联盟实现“双赢”，可以通过互联网或者是局域网对接实现信息共享。同时，要保持长期的“双赢”关系，对合作双方进行激励是非常重要的。铁路在日常运输组织中，在运输计划，运力配置等方面应给予合作伙伴优先保证。对合作伙伴集港装船、抢市场、赶季节等有特殊要求的货物，应给予特殊的运输优惠政策。
8、整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展:①发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。②重视信息化建设，物流的信息化是指商品代码和数据的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化经营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、代理商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（TMIS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息交换上应采用电子表数据交换（EDI），达到加快文件的传递速度，避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用③人才的引进和培养,高素质人材是现代物流发展的主要因素。现代物流涉及多学
16 科、多领域、而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。针对目前铁路物流人才匮乏，管理水平较低的突出问题，铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过长期培养和短期培训，学校培养和在职培训等多种方式，加强物流业务及外运、外语、海关、商检等相关业务的培训，吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。
总之，顺应社会市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，准确定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货运向现代物流业拓展，并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。
参考文献
1．传统铁路货运向现代物流业的转化 2．铁路发展现代物流中心的模式分析 3．铁路货运站与第三方物流
4．铁路运输企业构建现代物流中心的可行性与发展对策5．铁路货运向现代物流业拓展的思考
第17篇：铁路技师论文
依靠科技创新保安全的探索与思考
王增周
作者单位：邯郸工务段 邮编：056001 联系电话：62595 摘要：邯郸工务段坚持“以科技保安全、以科技保质量”的工作思路，开展宣传教育、营造科技创新环境；围绕安全生产、开展技术攻关；开展技术革新、推广“四新”技术；发动干部职工，凝聚科技攻关合力。收到到了较好的效果，实现了依靠科技创新保安全的目标。
关键词：科技 创新 安全
围绕路局“创建模范铁路局”的目标，邯郸工务段坚持“以科技保安全、以科技保质量”的工作思路，努力提高安全生产的科技含量，发挥科技在安全生产中的保障作用，收到了较好效果。
1.开展宣传教育，营造“科技兴段”氛围
为深化全段干部职工“科技是第一生产力”的观念，大力营造“科技兴段”氛围，我段开展了多种形式的宣传教育活动。
1.1开展形势教育。通过召开生产会、职工大会、座谈会等途径，通报全段安全生产面临的新形势、新考验，从最高时速、设备标准、作业方式等方面，分析传统作业的滞后性，大讲科技创新的必要性。
1.2消除认识障碍。以我段历年的科技成果为实例，引导干部职工走出科技工作“与己无关、作用不大”、“高深莫测、遥不可及”的思想误区，克服等靠思想、畏难情绪，增强依靠科技确保安全生产的意识。
1.3营造“三尊”氛围。我段为营造尊重知识、尊重人才、尊重创新的浓厚氛围，多次召开专业技术干部、大中专毕业生座谈会，组织各科室、车间在重点工作和科技攻关课题中给科技人员和大中专毕业生交任务、压担子，引导、帮助他们在实践中长才干。
1.4完善激励制度。段建立了科技攻关专项基金，制定了《邯郸工务段技术创新奖励实施办法》，对在科技攻关中做出贡献的人员实施奖励，鼓励专业技术人员和广大干部职工紧紧围绕安全保障、降低成本、提高效率等关键性课题开展技术攻关。
2.围绕安全生产，开展技术攻关
提速线路对设备质量提出了更高的要求，如何达到上级对线桥设备“零误差、零缺陷、零故障”要求，如何确保提速持续安全稳定，是工务部门面临的全新课题。
2.1组织专题攻关。我段分别成立了线路设备质量分析组、提速线路道岔整治组、曲
—1—
线整治组、施工安全攻关组等技术攻关专家小组，分析掌握提速安全的变化规律，围绕提高质量、确保安全等关键性课题开展攻关，使设备质量得到明显的提升、施工安全得到了保障，确保了提速以来的持续安全。如针对三级动态偏差，专家小组深入现场进行实地调研，解决了不少难题。
2.2开展技术革新。在段上组织专题攻关小组的同时，我们还充分调动各车间班组参与技术革新的积极性，针对技术上的难点开展小改小革。如在道岔养护维修中，为解决道岔尖轨轨距改正困难的情况，高邑线路车间制作了尖轨处所改道的专用改道器。又如在更换道岔施工中，预铺好的整组道岔在落地后，进行位置调整时，以前是采取撬棍拨、压机顶的方法，费时费力，影响施工进度。为解决这个问题，综合维修车间组织职工开展技术攻关，研制了万向轮，不仅可以十分灵活、准确地调整道岔的前后左右位置，而且提高了施工安全系数，仅此一项，即可节约施工时间10余分钟。
2.3研发科技项目。针对夜间施工多的实际情况，我段和科研机构合作研发的《工务起拨道激光测准仪》，是一种新型线路检测、施工测量仪，尤其适合夜间天窗点内的施工。该项目研制的意义,在于使线路维修作业告别弦绳和直尺及目测的时代,进入了光电一体化时代。这个项目正在全路进行推广。
去年以来，全段共有116名专业技术人员和业务骨干参与了19项课题的攻关，共完成科技攻关项目3项，完成“无缝道岔断轨专用急救工具”等技术改进项目38项，推广四新项目21项,采用1600条。
3.取长补短，推广“四新”技术
在科技研发的同时，我段坚持“先进、适用、配套、实效”的原则，积极引进新技术、新工艺、新材料、新设备，运用现代化的科技成果，保安全、上质量、提效益。
3.1吸收先进技术。如我段利用线路机车添乘仪、静态检查仪及轨检车数据分析系统等动态检测设备，还为添乘人员配备了便携式添乘仪，使影响行车安全的病害及时得到整治，使线路的变化尽在掌握之中。
3.2采用先进设备。为道口监护人员配备了随身携带的对讲通讯设备，使道口监护人员随时掌握列车运行情况，有效地保证了道口的安全；利用全站仪、经纬仪、线路检查车等精密仪器，对线路设备进行精测、精拨、精改和精确定位，推广使用贝氏体钢组合辙叉69组。另外还引进眼镜蛇捣固机、便携式捣固机、轨道检查小车等，大大提高了劳动效率，提高了设备质量。
3.3运用先进工艺。继续使用已成熟技术开展辙叉焊补和钢轨焊修，实现修复再用，强化生产过程中的节支，不但消除了设备病害，提高了设备质量，而且创经济效益。今年一至五月份，完成更换再用道岔3组，节支52.5万元；维修更换再用轨4.275公里， 32.06万元；焊修锰钢辙叉298个，节支17.88万元；焊修钢轨497根，节支89.46万元；热矫
—2—
直或打磨修理尖轨、心轨165根，节支33万元；推广使用贝氏体组合辙叉12个，节支7.2万元；修旧利废1148.6万元。
4.发动职工，凝聚攻关合力
为充分发挥广大职工参与科技创新的积极性和创造性，段在开展宣传教育的同时，采取多种措施，发挥广大职工的聪明才智。
4.1积极为职工创造条件。段和车间鼓励职工的创造性，对好的建议和设想，从时间、技术、场地等方面给予大力支持，为职工开展技术革新创造一个良好的环境，段工程技术人员对一线职工给予指导。
4.2鼓励职工献计献策。各车间班组发动广大职工积极投身合理化建议活动，参与小改小革，段要求每位职工至少提出一条合理化建议，领导干部和工程技术人员达到人均两条。为进一步提高建议的质量，车间领导加强引导和把关，段上经过专业评审，对有科学价值和经济价值的合理化建议，段将按效益大小给予不同的奖励，对实施后创效10万元以上的建议向路局推荐，确保实现合理化建议价值的最大化。
4.3将科技创新与个人成长紧密结合。段将科技创新的过程当作是发现人才的过程，对善于动脑筋，敢于探索思考的职工作为工班长后备力量，加以重点培养。
5.通过我段科技创新工作的实践，获得以下较深体会。
5.1科技创新必须面向现场。科技创新必须为安全生产服务，真正解决安全生产的难题，这是检验其效果的唯一标准。因此，必须围绕安全生产开展攻关，选题准确，符合实际，目标明确，只有这样，科技创新才有生命力。
5.2科技创新必须面向职工。科技人员搞创新具有明显的优势，但在基层站段科技人员毕竟占少数，应发挥其领军的作用，带领广大职工人人参与科技创新，形成科技创新的合力，科技创新才能取得更好的成果。
5.3科技创新必须面向未来。我们既要立足目前，利用科技创新解决当前问题，也应该放眼未来，为迎接更严峻的考验早做准备，做好人才储备，搞好科技规划，完善创新机制。
5.4科技创新必须营造氛围。营造一个尊重知识、尊重人才、尊重创新的良好氛围，是必不可少的基础工作，有了良好的氛围，才能使干部职工的智慧得到发挥，才智得以施展。
—3—
第18篇：铁路技师论文
关于京广线200km/h区段设备质量
常态管控的实践与探讨
于 浩
单位：邯郸工务段 邮政编码：056001 联系电话：62595
摘要：论文围绕京广线时速200公里区段线路设备质量常态优秀的目标，对完善三级分析预测、强化三级分层控制、强化关键项点管控、专家诊断专业整治、强化设备基础改善及规划、强化考核奖惩六项机制进行了归纳和总结，并简要展示了取得的效果。
关键词：设备质量 常态管控 实践 探讨
邯郸工务段管辖京广正线411.6公里，其中时速200公里地段线路136.6公里，占管辖京广线长度的33%。面临既有线提速铁路确保常态优秀的全新课题，邯工段不断探索、努力构建并积极实施常态管控体系，为京广提速干线铁路运输安全畅通奠定了可靠的线路设备基础。
1.完善三级分析预测机制。
坚持段、车间、工区“分层管理，各负其责”的原则，进一步完善设备检查、分析、预测制度，明确三级检查责任。
1.1明确段分析预测责任。段成立质量检查验收组，每月对200公里区段设备全面检查一遍，尤其重点掌握道岔、曲线、桥头等薄弱处所，做到心中有数，将超限处所及时向段技术科和主管副段长以书面形式报告。检查设备落实“
一、
二、三”检查模式，即道岔每1根轨枕、曲线地段每2根轨枕、直线地段每3根轨枕一检查。同时，段还坚持了机关干部“走区间、查设备、促整修”，每月对自己包保车间班组的设备全面徒步检查一遍，对发现的设备问题督促车间工区整治。
1.2．明确车间分析预测责任。车间主任、副主任每季对管内设备全面徒步检查一遍，准确掌握设备结构状态、重点病害处所，并填写《检查记录本》，车间主任、副主任检查结果，作为安排重点维修保养和整治的依据。
1.3明确工区分析预测责任。检查工区对轨距、水平、三角坑、轨向、高低及设备其他状态全面检查，同时检查伤损钢轨、夹板和焊缝，并积极采用轨道检查仪检查线路，提高静态检查质量。正线线路每月全面检查两遍，道岔、曲线结合线路检查每月检查一遍，每季弦线测量不少于一遍；钢轨焊接接头的表面质量及平直度每半年检查1次；对严重的线路病害地段和薄弱处所经常检查。
1.4强化设备动态检查、分析、预测。以部、局动检车和轨检车检查数据为主要依据，并利用车载添乘仪检查，全天侯对线路实时监控，及时掌握设备变化情况。强化便携式添乘仪检查力度，每天一遍，并将人工感觉一并汇总分析。另外，邯工段还组织机关业务科室人员和京广线车间主任、工长分阶段、分批乘坐动车组，亲身感受时速200公里区段设备的平稳度和舒适度，使他们对线路设备质量有一个亲身体验，为加强维修保养增强感性认识。
2.完善段、车间、工区分层控制机制。
针对设备质量存在的主要问题，建立段、车间、工区对设备质量分层控制体系，明确控制重点，逐级明确责任，逐级负责，狠抓落实，保证设备质量得到有效控制。
2.1段强化整体管控。建立惯性晃车处所、技术条件困难、结构质量不达标、设备状态质量不达标、动态检测不达标等关键控制台帐，实行动态管理和销号制度，明确责任人、控制目标和整改期限。结合大中维修及动静态检查情况，超前预测质量发展趋势，提出防止质量下降的加强措施，适时组织对趋势性问题或关键时段的整修。具
—1— 体负责组织集中修、天窗修施工作业，对集中修进行全面设计，制定施工方案及实施措施，对重点施工项目派专人检查盯控，与兄弟单位沟通协调；结合动轨检车检测资料和其他动态检测数据，掌握设备动静态质量，指导车间合理安排月计划，对重点薄弱地段及时组织整修，对需路局帮助解决的设备问题及时汇报；按周期组织对线路设备进行动静态检查、分析，对设备质量实施监控，对检查情况进行通报，并纳入考核；结合动静态检查情况，盯控Ⅱ级及以上偏差整修的落实，及时下达成段保养及重点病害整治任务；积极推广“四新”技术，及时总结先进经验，通过现场会、座谈会等形式进行推广；加强重点病害的整治、攻关；确保各项生产物资、机具的的保障。
2.2车间强化弱点管控。建立严重设备病害、薄弱地段、惯性病害整修台帐，分轻重缓急，分级分层落实，实现分析整修准确、指导方法科学、设备整修有效。具体负责：掌握设备动静态质量和设备状态质量，指导工区合理安排月、日计划，对重点薄弱地段及时组织整修，对需段帮助解决的设备问题及时汇报；组织车间天窗修施工作业，组织集中修施工作业，制定本车间施工技术组织方案和安全措施，对施工作业进行检查盯控，对存在的横向问题进行协调；按周期组织对线桥设备进行检查、分析，对设备质量实施监控，组织Ⅱ级以上动态偏差的整修；加强重点病害的整治、攻关等。
2.3工区强化病害管控。结合各种动态检测数据，及时整修严重超限处所，合理安排月、日作业计划，对薄弱地段和关键项点，及时组织人力整修，整治标准按照水平一侧高2-3毫米，轨距、水平变化率不大于0.5‰，轨向、高低不大于3毫米，曲线正矢执行“
1、
2、3”标准，整治达标后，及时向车间汇报，对设备质量实施监控，对难点问题上报车间直至段进行解决。
3.建立关键项点三级管控机制。
在既有线提速线路设备质量的常态管控体系的构建和实施中，段坚持抓主要矛盾的原则，加强对设备质量关键项点的分级管控。
3.1段负责重点病害管控：主要对动检车、轨检车Ⅳ级偏差、重复Ⅲ级偏差、失格公里、合格公里、动检车、轨检车Ⅲ级偏差、T值和平均扣分、人工添乘惯性晃车处所、设备技术条件不符等进行建立病害整修档案，追踪落实整修效果。
3.2车间负责一般病害管控：动检车、轨检车Ⅱ级及以上偏差，车载、便携式添乘仪Ⅲ级偏差，道床翻浆、板结，底砟厚度不足，石砟严重缺少，大平、大向不良、轨枕失效、偏斜，超厚垫板、光板，明暗吊板，焊缝不平顺等，建立整修档案，逐步销号。
3.3工区负责轻微病害管控：主要负责静态质量不达标地段，车载、便携式添乘仪Ⅱ级及以上偏差、连接零件缺少、失效，几何尺寸超标等建立整修档案，逐步销号。
4.建立专家诊断、专业整治机制。
设备质量的高低，人是关键因素，提高设备质量，首先要建立高素质的攻关队伍。为发挥专业技术人员在时速200公里区段线路设备整治中的骨干作用，邯工段建立和设置了以“五组、三班、四员”为骨干力量的专业队伍，采取“四十八字”整治方法。
4.1五组：即重点设备诊断专家组、动态添乘分析组、静态检测组、作业质量验收组、现场维修指导组。五个组的成员均是具有专业技术职称的工程技术人员及从现场抽调的技师、高级技师。其任务是利用专业技术优势和利用科学手段指导设备整治，解决现场的疑难问题。
4.2三班：一是车间成立以钢轨打磨、焊补、矫直为重点的钢轨专业修理班（4-6人）。二是以整治道岔尖轨竖切不密贴、滑吊、尖轨降低值为重点，成立工电联合整治班（4-6人），对道岔病害进行专业化的整修；三是以线路道岔周期性捣固为重点，成立捣固专业班（12-15人）。
—2— 4.3四员，一是设备巡视员。一个车间设置一名设备巡视员，协助车间主任和工长检查设备，及时掌握设备动态，发现解决倾向性问题。二是现场辅导员，针对疑难重点病害，特别是可动心轨道岔等新设备发生的病害以及重复病害，指导整治。三是质量监督员。在重点施工和维修作业中，监督施工作业质量，并在施工作业结束后检验质量，同时对重点病害的整治进行追踪。四是信息反馈员。段、车间和工区都设置了设备质量信息反馈员，发现设备病害和质量问题，由信息反馈员逐级反馈，为段、车间、工区进行整治提供依据。
4.4四十八字整治方法：单元管理、仪器测量、拉弦拨道、全面捣固、精细打磨、同步换件、零件常备、消除缝隙、减少震动、科学设锚、作业写实、分析效果。
单元管理，即将每条曲线、每组道岔作为一个管理单元，并向两端延长200米。仪器测量，即利用全站仪对道岔、曲线纵断面进行测量，确保各控制点的准确位置，保持大平大向良好。拉弦拨道，即在拨道时，拉弦控制。全面捣固，即对道岔、曲线进行全面捣固，确保道床密实有弹性。精细打磨，即对道岔不平顺轨面、肥边进行打磨。同步换件，即提倡尖轨基本轨同步更换。零件常备，即确保经常有备用轨件，以便能够及时更换。消除缝隙、减少震动，即消除扣件、顶铁等各部零配件之间的缝隙，以减少震动。科学设锚，即在道岔、曲线控制点设置地锚，减少平面位移。作业写实、分析效果，即工长、车间主任对、曲线、岔区Ⅱ级偏差逐处分析、逐处建账，每次作业要把现场情况、整治方法等过程记录下来，并对作业效果进行分析，做到心中有数。
5.建立设备基础改善及规划机制。
针对设备基础上存在的问题，以改造和大修为依托，突出重点，制定和推进设备强化和重点区域整治计划，科学合理地安排设备强化项目。明确设备整治的重点区域，对重点区域以利旧为主，集中一定的人力、机具等开展小规模集中整治。
5.1强化设备硬件。有计划地更换Ⅱ型轨枕1.15万根,主要集中在时速200公里区段的内邱站至官庄站，官庄站至邢台站间；更换Ⅱ型桥枕810根。
5.2改善设备状态。充分利用集中修施工，解决曲线、岔区横纵断面、大平大向、爬底冒泥等问题，提高道床弹性，改善基础技术条件。对板结地段组织人工清筛，对桥上道床厚度不足的线路做抬高线路、清理底砟解决，补充石砟，保证道床饱满，增强道床阻力。
5.3建立精确定位系统。道岔、曲线定位延长至线路两侧各200米，曲线定位桩设置在各要素变化处，道岔定位桩5米设置1个。通过立体化的点对点数据网，监控设备变化，指导现场维修。
6.优化考核奖惩机制。
为充分调动时速200公里区段各车间工区的积极性，段重新修订了《线路设备质量动态评价考核办法》、《邯郸工务段设备验收考核办法》、《邯郸工务段“双优”设备考核办法》等考核办法。
6.1加强设备静态考核。为增强各车间工区的内在动力，把病害发现在前，整修在先，达到超前预防的目的，邯工段把设备质量检查结果纳入对工长的考核和车间的季度评比。在每季对车间进行综合考核时，设备质量考核分占总分的70%。根据考核结果，排出车间顺位，将工长分为
一、
二、三等。使设备质量与职工利益、荣誉挂钩，极大地调动了车间班组的积极性，变“活找人”为“人找活”，也调动了车间主任、工长检查设备的主动性。
6.2加强设备动态考核。为全面提高部、局轨道检查成绩和线路设备动态质量，促使车间班组充分利用好轨检车、车载式和便携式线路检查仪资料，消灭惯性晃车处所和轨检车Ⅲ级偏差，制定了设备质量动态考核办法，考核中分月度、旬和单次考核。
—3— 轨检车每处IV级超限或失格公里时，对车间不奖励，从工资总额中扣罚4000元，通报全段。每处Ⅲ级超限扣罚2000元，每处重复Ⅱ级超限扣罚100元。每处月度段下达的维修单项重复病害（按月考核）每处扣100元。每处月度下达的TQI重点段重复处所（按月考核）扣罚500元。车载式线路检查仪考核每处IV级超限扣罚2000元，通报全段。当日每处III级超限扣罚500元。每处本月与上月单项病害中重复II级偏差扣罚100元。每处本月和上月重点重复地段扣罚300元。
6.3抓两头带中间。段根据设备质量综合考核结果，评出优秀车间，并召开现场会推广经验，同时明确最差车间、最差区间、最差站场。车间评出优秀工区和最差工区、最差公里、最差曲线、最差道岔，并纳入次月整治重点，加大帮促、整修力度，调动各车间、工区争先创优的积极性。
7.取得的效果
7.1确保了提速安全。通过构建并实施200km/h线路设备质量的常态管控体系管理，提高了设备质量，确保了提速列车特别是动车组的绝对安全，消灭了行车事故和设备故障。
7.2设备质量明显提高。2010年1-5月份,经部、局轨检车检测，线路设备优良率达98.35%，动检车检测优良率达97.7%，分别比2009年提高3.77%和2.63%。动检车平均扣分11.99分，轨检车平均扣分12.20分，分别比2009年降低12.16%和25.34%。
7.3完善了设备质量管理。经过一年多的探索创新，200km/h区段线路设备质量检测分析、整治方法、控制手段、验收考核等机制不断完善， 2009年获北京铁路局安全标准线建设标杆段荣誉称号。
—4—
第19篇：心理与铁路行车安全论文2.1
2.1心理与铁路行车安全
法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。
2.1.1铁路改革对职工心理的影响
目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。
2.1.2企业文化对职工心理的影响
企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。目前我国铁路不少站段的职工只知道工作的目的就是为了拿
工资奖金满足生活需要，职工的工作动力不足，自然就难以激发更高的工作热情，也不利于形成一种奋发向上的企业风气，相反还会导致一些短期行为和不良行为，出现这种状况与我们没有培育高尚的企业精神和塑造良好的企业形象有密切关系。要确保铁路安全运输生产，必须要注重铁路企业文化建设，努力创造良好的企业环境，培育铁路的企业精神。
2.1.3感觉、知觉、记忆、思维与行车安全
感觉是人通过感觉器官对客观事物个别属性的反映；知觉是客观事物的各种表面现象和诸多属性通过人的各种感官在大脑中的综合反映。感觉和知觉二者密不可分，通常将这两种心理现象称之为感知或感知觉。在铁路这个庞然大物面前,感知觉具有它独特的地位。信号的识别、轴温的掌握、气味的分辨、旅客表情的判断等等许多方面,都要依靠我们的感知觉。可以说,铁路职工没有正常的感知觉,就没有铁路运输的安全。在运输生产过程中，有些事故是由于人的感知觉发生错误而造成的。比如调车员在光线不好的条件下执行调车作业,发生事故的概率就很大。引起错觉的原因很复杂，既有心理因素，也有生理因素，错觉现象也很多，其中，以视觉错误对行车安全的影响较大，错觉会引起错误的判断，导致行动上的失误，给行车安全带来隐患。例如：误认信号、误听或误传命令等，为避免这种视觉错误，在接发列车、调车作业中我们必须强调了有关作业人员间的“复诵”、“互控”、“双确认”等制度。知觉具有选择性，面对纷繁多样的客观事物，人的感官能根据需要选择其中的那些特征明显的刺激进行反映。因此，在站段重要作业室设置控制台设备时，要注意设备与房间背景的协调和差别，力求简洁；揭示牌要鲜艳醒目，颜色模糊时必须及时处理；占线板要有足够的易确认的合适的尺寸，占线板上字迹工整清晰，对书写潦草必须整顿；安全提醒标语必须设置在职工必经之地，宣传用语力求引起职工共鸣。实践证明，人的感知觉能在实践活动中得到提高和发展，长期使用某种感觉器官或进行有目的地训练，都可以促进相应器官感知觉的发展。铁路行车工种强调熟练操作，只有加强基本功训练，做到“一口清”、“一手精”，才能确保行车安全。感觉器官的功能对人的机体状况也具有很大的依赖性，如果人体机能发生了变故,必然影响感觉器官正常工作，身体疲劳如此,生病不适应也会如此，一个重感冒患者,泪眼模糊,会影响视觉,可见,健康的体魄是铁路职工搞好安全运输生产的重要本钱,有病应该注意及时治疗，带病工作固然精神可嘉,可从安全心理学的角度看,从保证铁路安全生产的目标出发,我们不应该提倡。记忆是人脑对所经历过的人和事的识记、保持和重现。思维是大脑在感知和记忆基础上，对客观信息进行分析、综合、判断和推理的心理过程。在车站行车工作中，经常出现行车指挥人员忘记将计划变更内容及时准确地通知作业人员，或忘记传达作业注意事项，或忘记道岔恢复定位等。可见记忆和思维是铁路员工重要的心理要素，没有较好的记忆能力，就不能很好地按章办事，执行计划，没有较强的思维能力，就难以面对错综复杂和瞬息万变的多种情况而作出正确判断并进行妥善的处理。所以铁路站段有必要对重要岗位职工的记忆和思维能力作出测试，将那些记忆和思维较差的职工从核心岗位上调整下来，暂时无法调整时，应提醒相关人员加强互控、他控工作。
2.1.4注意与行车安全
注意是一种心理活动状态，按其作用或功能分为三种情况：一是注意集中，即把心理活动重点指向特定对象，对其他无关的心理活动进行抑制，不因无关刺激源的干扰而分散精力；二是注意分配，即在同时进行两种及其以上活动时，把注意有目的地指向不同对象；三是注意转移，即根据活动需要，主动有秩序地把注意从一个对象转移到另一个对象上。注意是保证行车安全的基本心理条件。任何一项工作都是由多个作业环节组成的，如果作业人员的注意不集中，或过分集中而不能及时转移，或注意分配不当等，都有可能导致行车事故发生。很多事故发生表现是违章违纪，而实质是注意力分散而忽视了规章制度。站段要有意识的培育职工注意力的集中，需要注意分配的工作环节（如遇到接发列车和调车作业冲突时）要教育职工如何掌握作业顺序，如何从制度上规范这时的互控措施，防止职工慌乱中忘记一
些作业。要注意对职工要多一些人文关怀，留意职工家庭中的一些变化（如孩子上学遇挫、
家庭有成员病故等）对职工注意力的分散，要教育职工对工作及生活中的琐事持良好心态。
2.1.5情绪、情感与行车安全
情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。实践证明：情绪和情感良好时，人的心情就会愉快，思维也会敏捷，工作主动性和效率就高。反之，郁闷低沉的情绪容易注意力不集中，反应迟钝，易发生失误，极端恶劣的情绪还能使人忘乎所以，做出令人发指的事情，铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。站段要开展有针对性的思想教育，增强运输人员对各种境遇的适应和承受能力,自觉控制自己的情感与情绪，站段一线干部及工班长要热衷于创造美化身心的生活、工作、学习、语言环境，使职工置身于平等与和谐的氛围中；站段各部门、特别是政工部门要全面落实岗位思想政治工作责任制，要多走访职工家庭，为职工排忧解难，争取家属对安全工作的理解和支持，使职工带着良好的情绪参加工作。
2.1.6气质、性格与行车安全
良好的气质和性格是从事铁路运输作业人员实现自控的心理保证。经调查分析，不少事故与气质、性格有联系。国外铁路高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。俄罗斯、德国、日本等国每年都通过不同形式，对铁路职工进行各类技术培训和心理状态、身体素质的检查。现阶段我国铁路还没有考虑按每个人的气质、性格分配工作，但比较全面地了解气质、性格特征，尽可能按职工的气质、性格安排工作或有的放矢的进行教育培训，对保证铁路运输安全还是十分必要的。所以刘志军部长在2006年全路运输工作会议上专门提出：对关系到提速安全的关键岗位，一定要择优挑选，不仅业务素质要达到标准，而且要有良好的政治素质、心理素质和身体素质。7.疲劳、侥幸心理与行车安全疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识，产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向。
2.1.7疲劳、侥幸心理的表现
疲劳表现为生理、心理机能下降。生理机能下降表现为肌肉酸痛，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，呼吸急躁，心率加快，血压升高等；心理机能下降表现为注意力分散，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。侥幸心理主要表现在三个方面：一是在完成较困难或较危险的工作时，对危险的因素注意力减弱，或需要分配注意力时没有及时分配；二是偷懒的心理在起作用，主要表现为简化作业过程，在简化反应过程中往往出现愉快的表象，因为完成复杂的规定程序往往要付出更大的努力，因而减弱了对复杂的客观环境的判断力；三是臆测判断，即根据不充分的推测而随意进行的判断。
（1）疲劳与行车安全
大量实践证明：疲劳是造成铁路行车事故和严重违章最重要的原因之一。疲劳直接影响着行车人员（主要是接发列车作业人员）的注意力，容易造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞、信号，忘扳、错扳道岔，信号、车速、距离判断不准等后果，一旦各种原因偶合，就很可能造成事故。铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪音大，露天作业自然环境条件差，职工连续工作时间长，加之安全正点要求高，使生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多，极易产生疲劳。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情况的出现，轻则使工作效率降低，重则因判断失误或操作不当而导致事故发生。因此，研究和减轻疲劳，对保证行车安全有重要意义。
在运输生产过程中不可避免地会出现疲劳，我们要尽可能消除疲劳对行车安全的影响，具体可采取以下主要措施：
① 上班前必须充分休息，休班时间要合理安排。休息是消除疲劳的核心措施。
② 要创造一个良好的劳动环境，保障劳动者身心健康，提高工作效率。
③ 要用良好的企业文化吸引职工，通过开展丰富多彩的文体活动将职工从酒场、牌场吸引回来。
④ 高质量制定作业计划，降低职工的劳动强度，避免疲劳。
⑤ 如果工作时间和劳动条件一时难以改变，则疲劳时必须增强自控力，靠意志来克服，并加强他控和互控，同时，可以通过设置监控设备来减少因作业人员疲劳引发的事故。
（2）侥幸心理与行车安全任何人主观上都不愿意出事故，但有时为了满足其他需要，而表现出不安全动机，产生侥幸心理。因为以前有过此种行为而且获得过成功，所以盲目地认为今天这样做还应该能够成功，或以前从来没有发生过这样的事情，所以盲目地认为今天也不会发生。正是这一念之差、心存侥幸，往往造成行车事故或人身伤亡事故，侥幸心理的克服方法如下：
① 侥幸心理往往是自身懒惰产生省事、省力的念头，所以才出现违章违纪行为，所以克服侥幸心理的办法就是教育职工按规章办事，自觉地遵章守纪，加强作业中的互控工作，并能经常发现不安全因素，同时对不安全的行为自觉抵制。
② 不断结合各种事故案例进行安全教育和定期培训，使广大职工安全意识的能动性得到充分发挥。
③ 树立典型示范，使职工牢固树立“安全生产光荣，违章违纪可耻”的观念。④ 加大制度和纪律的约束力。
第20篇：铁路施工安全管理措施分析论文
摘要：文章首先从铁路施工安全管理的特点出发，明确了铁路施工安全的基本任务和目标；其次分别从当前铁路施工安全中的问题及原因两个层面对其施工安全管理现状进行分析；最后针对施工安全中存在的问题提出了有效的改进措施。
关键词：铁路施工；施工安全；改进措施；交通运输；安全管理措施
我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展，经济发展都离不开国家交通运输事业的支持，铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能，因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级，新的铁路项目加快了建设步伐，实现了铁路运输的大提速，在铁路运输速度提升的同时，施工技术水平也在不断提高，其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足，需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施，因此对其展开深入研究成为必然。
1铁路施工安全管理特点
1.1管理任务繁重
随着我国铁路项目技术水平的不断提升，新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂，技术要求更加严格，因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求，为了适应这种新的变化，就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂，所涉及的技术因素也更多，因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势，这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。
1.2安检、质检要求严格
随着铁路施工技术不断提高，各项安全质量的标准要求也日益复杂，为了保证铁路施工项目达到安全标准，各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准，因此其安检、质检等项目繁多，而且次数频繁，每月高达10～20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准，达到铁路项目施工的安全标准，就必然要对其施工安全加强管理。
2铁路施工安全中的常见问题
2.1安全施工方案全面性缺失
铁路施工方案是项目施工的重要依据，当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题，使得许多施工问题得不到有效的信息参考，因此施工中的各项安全标准无法安全落实，一些违章施工的行为时有发生，直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导，而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定，因此对于具体的项目施工而言，存在着标准方面的偏差，这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一，使得方案与实际的项目施工出现不统一现象，施工方案全面性无法实现，直接影响着施工安全。
2.2项目施工规划多变
铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据，各项施工任务与施工工作的安排，都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中，由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象，因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素，制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时，往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度，这种情况直接导致了施工的方案发生变化时，整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况，对施工工作造成了非常不利的影响。
2.3施工应急预案实用性不足
一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况，施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时，一些突发情况往往会对项目安全造成极大的损害，而如果能够实施科学有效的应急预案，则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况，但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明，虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结，但实施的应急问题极为多变和复杂，相似的问题出现原因可能会存在很大差别，如果再以应急预案中的操作说明来应对，必然无法获得成效，甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。
2.4铁路施工安全监管不足
在具体的铁路施工中，监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题，一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到，这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如，安全监管人员与施工人员缺少交流，安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通，监管工作无法有效落实，使得安全隐患的控制及管理力度较小，安全问题突出。
3铁路施工安全问题的形成原因
3.1施工各部门协调性较差
铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模，施工任务繁重，各施工环节和施工流程繁杂，因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前，随着铁路部门施工规划的不断落实，各部门的施工工作管理无法协调统一，对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门，与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调，根据施工规划推进工作，而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联，如果不能全面考虑各部门的具体情况，就会使施工中各部门任务的协调性出现问题，造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现，施工方案对项目的全面性控制不足，施工安全监管效果较差等。
3.2工作作风不端正
铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题，直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高，技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格，而缺少端正的工作作风，会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙，这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中，一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准，而同时也会由多个施工部门共同担当完成，这就使得施工中的风险发生几率增加，每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。
3.3部门管理制约机制缺乏
有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件，更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题，就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏，才使得施工安全问题对施工的影响不断出现，使得安全隐患的控制效果不足。
4铁路施工安全管理措施
4.1实施全面施工安全管理
针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题，只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案，才能有效避免各种可能出现的安全风险，以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求，达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说，根据施工任务、施工现场情况，施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素，制定施工规划，运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期，并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案，每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析，这样才能使施工方案具有实效性。另外，提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检，能够最大限度地提高安全管理的精细化水平，任何细微的安全风险因素都能够被觉察到，从而实施相应的分析与应对方案。
4.2全面提高施工安全意识
针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题，可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足，工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题，就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识，对具体的施工规划有深刻认识，不轻易变更原有的施工规划，同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识，还能够有效提高施工安全监管水平，较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感，从而达到项目施工安全的目标。
4.3提高施工规划的科学化设计水平
施工规划对于项目的推进而言至关重要，一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案，而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求；其次应当保障施工规划的精细化设计，即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善；最后还需要建立起合理的施工流程安排，加强施工环节出现风险时的预警机制，保障各项施工任务能够顺利推进。
4.4建立安全目标责任制度
要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效，建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言，各种安全问题的产生原因，归根结底是没有完善、有效的制约管理机制，而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来，进而满足施工安全管理的需要。一般来说，在铁路项目的施工中，安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准，考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况，而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。
5结语
施工安全是企业生产工作的最基本要求，也是施工过程的核心任务，只有在保障施工安全的前提下，铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能，发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因，只有从根本上改进铁路施工安全管理制度，才能使项目的安全得到保障。
参考文献
[1]谷训广．铁路施工中的安全问题及措施[J]．郑州铁路职业技术学院学报，2012，（3）.
[2]丁阵，解光敏，张家玮．铁路施工安全存在的问题及对策分析[J]．科技传播，2013，（1）.
[3]张延康．铁路施工安全措施浅谈[J]．中国新技术新产品，2013，（3）.
