湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书
摘要
通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价的利弊：高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。
关键词：客运运价；铁路效益；关系研究
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目录
引言 ..........................................................................................................................................................3 湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书
引言
铁路运输是一种很重要的交通运输方式,承担了我国陆地上大部分客运和货运，不仅是国民经济流通的大动脉,也是一个与人民生活息息相关的行业。作为铁路运输企业首先要为社会效益服务也要考虑自身效益，为充分考虑旅客和铁路客运部门两方面的利益情况，应建立健全多元化铁路运输体制以有利于提高运能，增加铁路运量，由此而产生的社会效益远高于铁路运费、增加的支出，并有利于促进社会主义市场经济的发展和社会资源的合理配置，使铁路客运部门在运输市场竞争中取得经济效益最大。
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1995年至今，由于改革开放的不断深化，向市场经济转变的步伐逐步加快，1995年10月，全面调整了铁路旅客运输价格，客运基准票价率。现在实行的基本上是全路统一的票价体系,运价率基本一致。此后虽然票价处在调整和上涨的过程之中,铁路票价的形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展，过去单一的、固定不变的运价体制被打破，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基金等多种运价形式。但是基准票价率没有调整，还远远不能适应经济发展和竞争的需要，主要不足表现在以下几方面：
（1）运价形成主体单一。价格决策基本上都是由政府掌握，运输企业既无权定价也无权调价，全路统一运价不可能反映运输细分市场的不同供求关系；
（2）运价管理权限集中，统得过死。运价的调整非常困难，外部环境变了，供求状况变了，但运价不能变，运输部门无权定价，无法根据运输供求变化及时调整运价，行使行业管理的职能；
（3）运价结构不合理。既有铁路运价调整偏重于考虑总水平，忽视了区域运价结构和比价的调整。一方面铁路运价与其它运输方式的比价区域失衡；另一方面，铁路运价与其它运输方式比价不合理，不利于各种运输方式的充分竞争，更不利于各种运输方式的充分发展。
1.3 既有铁路客运票价偏低
铁路客票硬座人公里基本票价，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，即使春运上浮后的票价依然如此。2000年11月，国家批准允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间等客流高峰期，在特定的时间和线路上票价可以根据市场情况变化适当上浮，而对部分客流较少线路和时段的旅客列车票价则可适当下浮。2004年4月18日铁路列车提速后，铁路对不同速度等级旅客列车分别收取加快附加票，形成多样化的铁路客运票价体系。但我国现行的铁路运价体系是在政企不分的经营管理体制下，由历史上每次调价逐步累加形成的多元化、多层次的补丁价格体系，总体运价水平偏低，运价结构不合理，机制不灵活。
举例来说，从衡阳到广州，铁路火车票硬座票价春运期间仅为44元（加上春运期间上浮的15％在内），而公路汽车票价春运期间是248元。再如：成都至达州的达成铁路火车票硬座为83元，硬卧在150元左右，而两地间直达公路票价为171元。
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随着社会的发展与人民生活水平的不断提高，人们的出行率越来越高，对出行交通工具的要求也越来越高，高铁的迅速发展满足了很大一部分出行者的要求，但既有铁路的票价不合理却给铁路效益带来了很大的负面影响。 湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书
比起其它运输方式，比如民航，高铁的舒适度不亚于它，相比之下高铁的安全性更高，候车时间也比民航短，乘车程序相对简单，而且高铁的站点离市区较近，更便于旅客出行。
下面举例说明：2009年11月16日成都至重庆的“空中快线”停航的消息，已经证明了高铁对民航的有力冲击，运行了19年的成渝“空中快线”，完成了它最后的使命。7年前，成渝航线旅客非常火爆，自从有了“和谐号”，民航的上座率不足五成，客舱内空荡荡的。导致这一现象的原因主要来自票价，“和谐号”一等票价仅117元，而民航重庆飞成都每天仅一班，票价单程为550元（不含机场建设费），这样算下来，机票比动车贵5倍。即使是机票打最低折扣的时候,往返也要550元，何况机票打折的时候不是时时有。从路程来看，动车仅需1小时54分，航班飞行的时间需要45分钟，但加上办理登记手续以及候机时间，合计大约需要2小时，在时速上民航优势全无。
2.2 客运价格体系不完善
长期以来，铁路运价一直实行国家定价制，管理权限高度集中，运价缺乏灵活机制，制约了铁路的经营和发展。现行的铁路运价体系存在的主要问题有以下几方面：一是铁路客运属性不明确；二是不能反应铁路运输成本；三是体系结构不合理；四是缺乏必要的灵活性。 2.2.1铁路客运属性不明确
铁路客运一直是作为公益事业来对待的，这在铁路由国家政府完全投资、计划经济体制的历史条件下是可行的。但随着改革的进程、市场化程度的加深，铁路运输逐步由企业实行经营化管理，因而具备经营属性，但在政企不分的垄断经营下，铁路客运一度处于公益性与经营性划分不清的状态。这将直接影响到价格制定的前提和原则。
2.2.2不能反应铁路运输成本
国铁现行的全国统一运价率，基本上是以里程和速度为基础确定的。几乎没有考虑基础设备材料、燃料动力、人工和管理的资金投入，以及各地区资金投入的差异。因此，现行的客运票价体系不能反映运输成本，同时也未能体现市场的供求关系，这些均有悖于价格形成的一般原理。 2.2.3体系结构不合理
随着经济和社会发展的不平衡性加剧，采用全路统一的价格体系弊端越来越明显，价格体系缺乏合理性的特征更加突出。一方面它没有考虑到因各地经济发展不平衡而导致的不同地区对价格承受能力的差异等，另一方面其结构体系结构则又过于复杂，例如行驶速度差别大的Z字头、T字头、K字头车执行同一价格标准；增开高
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等级列车、新型空调列车、快速列车，在原有的加快价格、座席等级差价、车型分类票价等本就复杂的加价体系中。又增加新型车浮动加价；列车达到一定速度又执行特别价格等，已不适应今天的管理要求。 2.2.4缺乏必要的灵活性
现行铁路客运价格体系面对客运市场因季节变化、物价变化以及市场竞争等，也不能及时适应和灵活地应对，已不能适应铁路在新形式下发展的需要，推行铁路运价体系和运价机制的改革，已成为铁路适应社会主义市场经济需要的必然趋势。铁路实行春运客票浮动价后，有效抑制了铁路旅客发送量，使铁路春运工作秩序一年好过一年，乘车环境亦有所改善；政府指导价的实旌因调整了各种运输方式比价的不合理状况，从而促进了旅客向其他运输方式的分流，使得全社会的运输资源均得到了合理运用。春运等高峰期间对部分旅客列车实行政府指导价的做法，可以看作是铁路客运价格管理的一个突破，但仍仅限于短期应急措施而非长期规划手段。社会上的一些批评意见认为铁路春运票价上浮损害了民工这一弱势群体的利益，由此看来，这一点在价格改革过程中不容忽视。此外，在铁路价格改革尝试中，还针对铁路运价与物价联动进行过研究和探讨，但受限于目前的经济体制和铁路管理体制的制约，未能在运价与物价联动与资源配置固化的关系上做出理论上的解答。铁路运输是国民经济的基础产业，是发展社会主义市场经济的重要基础。建立灵活的铁路价格体系和机制是适应社会主义市场经济的必然要求。
2.3 既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素
既有铁路客运票价低，对于在外的农民工与没有收入来源的学生来说，为他们的出行省了不少路费，铁路是他们在多种交通运输方式面前的首选。
目前国际上，通行的惯例是铁路客运价格由市场决定，而货运价格则由国家制定（美国除外）。但我国目前除了广深股份公司以外，客运价格还是由国家制定。广深股份公司开行的列车，广州至深圳票价是70元，而两地之间的汽车票价才55元左右，所以无论是行程时间还是舒适度、安全度，铁路都值这个价。这样才形成了铁路、公路平分秋色的良好市场格局，也已被广大旅客所接受。再举个能反应铁路票价低的例子，遂渝铁路开通后，遂宁到重庆最低票价15元，而公路是60元。 2010年春运客运量超过25亿人次，春运期间全国道路、水路客运量将分别达22.7亿人次和3200万人次，同比分别增长7.5%和3.6%。另外，今年春运期间全国城市公交客流总量将达80亿人次，日均2亿人次，比去年同期增长10%。人们出行首选铁路的一个重要的原因是票价相对较低。铁路客票硬座人公里基本票价，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，即使春运上浮后的票价依然如此。比如说，
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从湖南衡阳到广州，铁路火车票硬座票价春运期间仅为44元（加上春运期间上浮的15％在内），而公路汽车票价春运期间是248元。低廉的票价，必然会吸引更多的旅客。要破解铁路春运这道难题，首先要放开铁路票价走向市场当前炒火车票这么火爆，就是因为市场有价格差。而汽车票没人炒，是因为汽车票的价格反映了市场本身的价格，没有炒的空间。铁路票贩子屡打不绝，其根源在于火车票价格低，票贩子有利润空间。
如果铁路票价有一天能真正由市场来决定，这将极大地促进铁路运力与市场资源的优化配置，同时也将改变现今一到春运就发生挤爆铁路的现象，让春运这块大“蛋糕”分得更好，每家都能吃饱吃好。
2.4 新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡
2007年的中国铁路“ 湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书
不平衡，那么旅客在接受铁路服务的同时，不能以一个好的心情去旅行而是满心的抱怨，这不仅影响铁路的服务效率也让旅客不能心满意足的消费而仅仅是因为铁路相对优惠才选择铁路为出行的交通工具。无坐票虽然一时难以全部“消灭”，但完全可以做到和坐票拉开差价、区别对待，而且按照《合同法》所述公平原则也有必要这么做。
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高铁的票价是适应市场经济发展，给铁路的发展带来了一定的经济的效益，而既有铁路目前实行的票价政策是落后的，给铁路效益造成的负面影响不容忽视。 湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书
效应，具有重要作用。武广铁路开通以后，未来将会对中部地区的经济发展发挥很大的带动作用，加强了中部地区与广州深圳以及整个珠江三角洲的经济联系，有利于加速城乡一体化的进程以及一二线城市的互动。
（2）有利于促进产业结构升级,转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国 湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书
（2）既有线票价低，给客流高峰期旅客造成安全隐患。铁路春运不涨价，造成客流的严重不平衡给铁路带来了重大压力的同时，也给运输安全敲响了警钟。超员115%的列车上， 安全问题尤为严重，在人群中有抽烟的旅客，列车员不能及时发现，严重的超员，即使是发生了事故，逃生的安全通道实在有限，下沉的弹簧就象是杀手，列车颠覆随时有可能发生，那么运输过程中的安全就不能保证。铁路原本是一番好意的让旅客的出行更实惠，可一旦旅客因为铁路给予的这种优惠而存在了安全隐患，这将是铁路客运部门在考虑旅客安全方面一个巨大的漏洞。 3.2.
2既有线铁路票价低给社会造成负面影响
既有线票价低冲击其他运输方式的发展。既有铁路的票价低导致社会交通资源配置的严重不和谐，导致资源的浪费是显而易见的。比如，公路是交通运输的重要组成部分，公路积极融入市场经济，使得公路的票价政策是和市场经济直接联系的，并由市场来调节，形成了相对健康和良好的发展势头，而铁路这个计划经济时代的产物，却使得交通运输市场不得不陷入混沌的泥潭。铁路的票价本身就要比公路便宜太多，可是，铁路依然我行我素，维持着不合理的价格体制，公路不得不面临这场不和理的角逐。
因此，上述既有线票价低给铁路及社会造成的负面影响，根据铁路客运企业作为以盈利为目的的经营实体,应将价格策略作为经营策略的关键,由于票价直接影响社会效益,因此必须根据自身市场需求和社会发展需求制定合理的票价。
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进行价格调整或优惠。例如，运用票价浮动，旺季或节假日采用票价上浮，淡季采用票价下浮。以此削减两季客流的不平衡程度。此外，对于团体票、往返票、定期通勤票等，酌情给予适度优惠，通过各种经济手段实现企业管辖范围内的供需平衡。
4.3实行区域运价
我国的经济发展极不平衡，有发达地区，也有欠发达地区。我国的交通状况也有很大差别，有的地区交通发达，各种运输方式竞争激烈，而有的地区铁路还是独家经营，或处于垄断地位。为了适应旅客经济承受能力，支援地方经济建设，也为了适应市场竞争需要，取得合理经营效益，可以制定相应的变动系数予以调整，例如，针对东部经济发达地区的高速客运专线，利用变动系数调高客运票价，针对西部经济欠发达地区，则利用变动系数调低客运票价，使两者票价拉开差距，以适应两部分不同经济发展水平地区的不同消费水平。通过对目标的调整达成全局范围的供需平衡。
4.4 精品列车票价适当上浮
一直以来，“一站直达”和“夕发朝至”列车深受广大旅客欢迎，通常情况下无论是高峰期还是低峰期列车都是满员，比如：长沙至北京西的Z17/Z18、常德至深圳的K9076/K9075和长沙至上海南的K136/K135。针对这些广受欢迎的精品列车，铁路部门可适当上浮票价，实施名牌战略，铁路客运应创建自己的名牌车站和名牌列车，在有条件的大城市、发达地区,通过创名牌带动铁路客运整体水平的提高,完善铁路客运形象设计，提高铁路经济效益。
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结论
影响铁路效益的因素有很多，在这些因素中，占主导地位的是客运计价因素，面对如今市场经济的发展，铁路应采取一系列改进运价的方式既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，并有利于促进社会主义市场经济的发展和社会资源的合理配置，使铁路客运部门在运输市场竞争中取得经济效益最大。
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结束语
在这次论文写作过程中，我的导师郭垂江老师倾注了大量的心血，从选题到写作提纲，一边又一遍地指出论文中的具体问题，严格把关，循循善诱，在此我表示衷心感谢！同时，我还要感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学和朋友。你们的谆谆教导和亲切勉励，将化为我前进的动力，鞭策我向新目标继续努力！再次感谢你们！
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参考文献
[1] 丁岳维 祁建利 春运铁路票价浮动的经济学分析[J] 财会月刊2006年36期
[2] 王天宁 对铁路客票调价的若干思考[J] 综合运输 1996年06期
[3] 韩潇 铁路客运运价问题研究[J] 铁道运输与经济 2001
年 年 2008
