高铁治安宣传稿范文（精选多篇）

推荐第1篇：高铁宣传标语

高铁宣传标语(精选多篇)

策 划 书

一、活动背景：甬台温铁路是沿海新线，一直以来，沿线群众爱路护路和安全意识比较淡薄，有的群众常常翻越沿线防护栅栏在铁路上逗留或玩耍，甚至有人见火车驶过就捡石头往列车上砸，而且已发生线路设备遭人为损坏、偷盗，并时有非法侵占铁路用地，在高架桥下堆放易燃易爆物品等等，这些行为都严重威胁着行车安全和线路设备安全。作为杭深线线路设备运营管理单位，三门工区“安全屏障”协作区党支部为增强沿线群众的安全意识和遵守铁路法规的自觉性，提高路地护路联防意识，拓展“安全屏障”的范围和影响，开展“党心

连民心、路地手牵手——铁路安全宣传教育活动”。

二、活动形式：下学校，进村庄，利用用宣传板报、横幅、发放宣传单、宣讲、安全知识竞答等形式，向沿线村民宣传《运输安全保护条例》、《电气安全规则》、《铁路道口管理暂行规定》等法律法规。特别是向村民和小学生集中宣讲了危害铁路运输安全行为、电气化铁路安全和处罚追究、事故案例教训等和人民群众生命财产息息相关的铁路安全常识，确保沿线铁路运输安全畅通。

三、活动地点：亭旁镇中心小学操场、村庄。

四、参加人员：协作区党支部成员、工会、团小组成员、亭旁镇中心小学全体师生含附近村民。

五、邀请单位：台州车站派出所三门警务组、三门县电视台。

六、活动时间：2014年4月18日下午2点

七、前期工作：

1、制作横幅2条；

2、制作宣传单；

3、调查问卷1份；

4、安全小知识竞答题1份

5、纪念品

八、后勤工作：由学校承办

九、宣传工作：前期宣传工作：三门县电视台

后期宣传工作：三门工区

宣传形式：媒体、报纸、影象、照片、通讯

十、活动安排流程：

一、由***同志以上课的形式，宣传教育危害铁路运输安全行为、电气化铁路安全、公跨铁管理办法、专业通道管理办法，铁路沿线环境整治管理办法和处罚追究、事故案例教训等和人民群众息息相关的安全常识。

二、通过宣传展板，通过图片形象生动地讲解因横穿铁路，翻扒机车，击打列车等行为造成人民生命财产受到危害的事故案例；

三、组织开展铁路安全小知识竞

答，选取10名学生代表进行竞答；

四、通过做小游戏，增强学生的爱路护路意识；

五、共52名“安全小卫士”和安全监督员，颁发荣誉证书和纪念品

六、向每一位学生家长发一封《致家长的一封信》，使学校的爱路、护路 宣传教育活动由学校走入社会；

七、“千人“庄严宣读爱路护路口号，并在横幅上承诺签名；

策划人：卢子川

2014-4-13

附件：

1、学唱铁路安全儿歌；

争做高铁小卫士

你拍一我拍一，勇斗歹徒好风气。

你拍二我拍二，不向列车扔石块。

你拍三我拍三，爱路护路要宣传。

你拍四我拍四，保护铁路做好事。

你拍五我拍五，铁路两侧不挖土。

你拍六我拍六，爱护铁路松和柳。

你拍七我拍七，放牧远远离路基。

你拍八我拍八，不上铁路去玩耍，

处。

富。

处。

树。

足。

固。

糊。

做。

足。 你拍九我拍九，上学放学走道口。 你拍十我拍十， 争做护路小卫士 附件：

2、宣传单内容 共建和谐铁路

人民铁路不爱护，损人害已没好路边农户都爱路，大路畅通才致铁路设施要爱护，交通标志固原桥梁涵洞要坚固，不要破坏草和搭棚建房傍铁路，建筑红线要留桥涵水沟不能堵，排水畅通路基搭接铁路先申述，安保措施不含埋设管线先告诉，跨路设施批准行车安全不糊涂，损坏铁路要赔

破坏铁路要严处，提醒大家莫损路。

铁路畅通心畅舒，交通安全万家福。

人人都把路来护，家家幸福代代富。

附件：

3、安全知识竞答题

１．在动车停止不动的时候，可以攀登铁路机车车辆或者从车底钻过，这样又省时间，又不绕路。

２．可以进入铁路货场、车站等作业区玩耍。

３．在暂时没有火车的情况下，可以在钢轨上行走。

４．穿越铁路线路时，应走地道、天桥或平交道口。

５．没有车的时候可以在铁路边上放牧。

６．在铁路安全保护区内烧荒，会危及铁路运输安全。

７．行人可以在设置铁路作业通道的铁路桥梁上、铁路隧道内通过。

三、选择题

１．当发现有人在收购铁路器材时，应该

ａ．不关我的事，装作没看见ｂ．向有关部门报告ｃ．别人去拿，我也去拿

2．下列哪些行为是被禁止的？

ａ．在铁路线上私设道口和人行过道ｂ．携带易燃易爆等危险品进站上车ｃ．在钢轨上行走、坐卧、玩耍ｄ．在铁路两侧放牧

3．铁路沿线中小学生不应该做的是

ａ．不在铁路线上行走玩耍ｂ．不在铁路两侧放牧ｃ．在铁路边风筝ｄ．不拿石块击打列车

4．以下哪些物品禁止进站上车？

ａ．炸药，雷管ｂ．非法持有枪支子弹ｃ．管制刀具ｄ．鞭炮、发令纸

附件

4、横幅内容：

1、知路 爱路 护路，创建平安铁路

2、党心连民心 路地手牵手—铁路安全宣传教育活动

上海铁路局三门“安全屏障”协作区党支部

附件

5、集体口号：我宣誓：你我手拉手，平安路上走！！

爱护铁路我当先，争做高铁小卫士！！

！

活动通讯 ：

随着铁路跨越式发展的顺利实施和全路大提速的平稳过渡，列车速度的不断提高，车流密度的不断加大，使影响铁路运输安全的因素更为复杂。上海铁路局三门综合维修工区“安全屏障”协作区党支部作为甬台温铁路线路设备运营管理单位，主要承担着铁路运输安全，保证东部沿海铁路大动脉畅通的历史使命。在日常工作中，始终把安全工作放在首位，在提高管内设备质量的同时，积极做好路地联防铁路安全宣传工作。

2014年4月18日，三门综合维修工区“安全屏障”协作区党支部，为增强沿线群众的安全意识和遵守铁路法规的

自觉性，提高路地护路联防意识，拓展“安全屏障”的范围和影响，于三门县亭旁镇中心小学及附近村庄，深入开展“党心连民心 路地手牵手”铁路安全宣传教育活动，加大力度宣传高速铁路对安全提出的新要求及高速铁路建设的目的、意义，营造了浓厚的安全舆论氛围。

1、新学期、新学校、新面貌、新起点，你我同努力。

2、励志锤炼我精神 炼尽沙砾自是金

3、上好课 写好字 读好书 讲好话 做好人

4、书香金沙 活力金沙 绿色金沙 和谐金沙

5、懂安全 讲安全 事事安全要安全 系安全 人人安全

6、文明是金沙的风景微笑是金沙的名片

7、用微笑传递文明 让和谐温暖金沙

8、汇聚道德力量 争当身边好公

民

9、新学期 新起点 新高度 新挑战 新希望

“防火墙”工程消防安全标语

一、电子显示屏：

1、“三懂三会”：懂基本消防常识、会查改火灾隐患；懂消防设施器材使用方法、会扑救初起火灾；懂逃生急救技能、会组织人员疏散。

2、提高社会单位“四个能力”：即检查消除火灾隐患的能力，组织扑救初起火灾的能力，组织人员疏散逃生的能力，消防宣传教育培训能力。

3、提高社会单位检查、扑救、逃生、培训“四个能力”建设，全力提高全社会火灾防控能力水平

4、加强消防安全“四个能力”建设，全力提高社会火灾防控水平

5、深入推进《消防法》贯彻实施，提高社会单位消防安全“四个能力”

6、加强社会单位消防管理，开展“四个能力”建设，构筑“防火墙”工程。

7、落实逐级消防安全责任制，构筑社会消防安全“防火墙”。

8、构筑消防安全“防火墙”工程，提升社会面火灾防控水平。

9、增强全民消防安全素质，构筑社会消防安全“防火

墙”。

10、创新社会单位消防管理，深入开展“四个能力”建设。

11、全力消除火灾隐患，确保东莞火灾形势稳定

12、齐心筑牢消防安全“防火墙”，携手打造平安幸福新东莞

二、t牌公益广告牌

1、全面加强消防安全“四个能力”建设，打造平安幸福东莞新生活

2、齐心筑牢消防安全“防火墙”，携手打造平安幸福新东莞

3、增强全民消防安全素质，构筑社会消防安全“防火墙

4、深入推进《消防法》贯彻实施，提高社会单位消防安全“四个能力”

5、提高社会单位“四个能力”，构筑东莞消防安全“防火墙”。

6、构筑消防安全“防火墙”，构建生命安全防护网

7、提高广大群众消防安全意识，全面构筑社会消防安全“防火墙”工程

8、全面提高消防安全“检查、扑救、疏散、宣传”“四

个能力”建设

三、宣传横幅标语：

1、全民关注消防，生命安全至上

1、关注消防，关爱生命。

2、安全自查，隐患必除。

3、火情发现早，小火灭得了。

4、会引导疏散，能逃生自救。

5、楼道无杂物，消防无后顾。

6、火灾不留情，预防要先行。

7、全民关注消防，生命安全至上。

8、爱护灭火器材，就是善待生命。

9、人人关注消防，共筑美好家园。

10、全民消防，生命至上

11、火无情人有情，齐防火共安宁。

12、一人把关一处安，众人防火稳如山。

13、宣传方式多样化，员工教育全员化。

14、用火防火不失火，为国为家也为我。

15、勿忘火警119，危险时刻真朋友。

16、消防常识到我家，我们牢牢记住它。

17、消防安全人人抓，预防火灾靠大家。

18、火灾逃生命为先，切莫贪图物和钱。

19、注意防火别放松，免得大火一场空。

20、学一点消防知识，多一份安全保障。

21、提高社会单位“四个能力”，构筑东莞消防安全“防火墙”。

22、加强单位“四个能力”建设，构筑消防安全“防火墙”。

23、强化消防，普及消防知识

24、消除火灾隐患，永保家庭平安

25、火灾远离家庭，幸福平安一生

26、整治火灾隐患，确保平安发展

27、疏忽消防一瞬，毁掉幸福一生

28、火灾面前莫惊慌，报警逃生两不忘

29、消防常识进万家，平安相伴你我他

30、天天宣传天天安，日日防火日日宁

31、人人把好防火关，有备无患保平安

32、消防常识永不忘，遇到火情不惊慌

33、保证疏散通道畅通，提高消防安全意识

34、构筑消防“防火墙”，构建生命安全网

四、手机短信：

1、温馨提示：“发生火灾真的惨，消防安全不能忘，全

民联动重消防，兔年生活更吉祥”。东莞市正在开展消防安全“防火墙”工程试点，期待您的支持和参与。

2、“关注生命、关注消防，共创平安，幸福东莞”。东莞市公安消防局宣。

3、“防火知识不可少，发现着火及时报。报警早，损失小，消防观念要记牢，你好我好大家好。”东莞市正在开展消防安全“防火墙”工程试点，期待您的支持和参与。

4、“增强消防意识，整改火灾隐患，构筑消防“防火墙”，共享幸福东莞”。东莞市正在开展消防安全“防火墙”工程试点，期待您的支持和参与。

5、“消防安全是金，平安和谐是福，人人注意防火，灾害远离你我”。东莞市公安消防局宣。

6、“小小烟头莫小看，随便乱扔留火患，养成生活好习惯，安全用火保平安”。东莞市正在开展消防安全“防火墙”工程试点，期待您的支持和参与。

远离投资理财高息诱惑宣传标语

亲，

1.千万不要把血汗钱交给陌生人理财

2.你想他的高息，他想你的本金

3.当你接受高息理财的诱惑，你已经离杯具不远了

4.陷进高息高利诱惑，杨百万进去，杨白劳出来；奥迪进去，奥拓出来

5.不要相信天上掉馅饼，退休金、养老金、医疗金……金金来之不易

6.高息高利都是浮云，你妈喊你把钱包看紧点

7.远离赌博，远离毒品，高息高利诱惑是赌性巨大的毒品

8.转账容易，挣钱不易，转账前给家人打个电话

9.理性投资可以有，高息高利真不多

10.投资就是转眼一瞬间，收本却似千年等一回

11.挡不住高利的诱惑，将失去养老的保障

12.莫恋高息诱饵甜，应愁劫后苦果酸

13.非法集资，百害无益，损失自己，殃及家人

14.投资理财，风险自负，赚钱自得，损失自担

15.投资理财风险大，高息宣传很给力，赎回本金不容易

16.辛辛苦苦一辈子，投资损失一瞬间

17.非法集资要严防，风险自担，血本难归

18.理财投资须谨慎，珍惜你的血汗钱、养老钱

“五不”远离高息高利诱惑：高息“诱饵”不动心、老板“实力”不崇拜、“官方”背景不迷信、“合法”吸储不大意、熟人“热心”不轻信

2014年安全生产公益广告内容

1、深入开展安全生产月活动，争创特区安全发展新优势

2、安全连着你我他，平安幸福靠

大家

3、抓好安全生产，为厦门经济社会快速发展提供安全环境

4、深入开展“打非治违”行动，努力实现防范事故目标

5、拥有安全就是拥有生命，热爱安全就是热爱生命

6、安全是家庭幸福的保证，事故是人生悲剧的祸根

7、事故出于麻痹，安全来于警惕

8、倡导弘扬安全文化，打造平安和谐厦门

9、科学发展，安全发展

10、

11、

12、

安全高于一切，责任重于泰山 安全就是效益，安全就是生命 生产必须安全，安全促进生产

红底黄字，每条2张

海沧公交：

陈剑荣 8:20:35

需要制作一张牌子

长50cm*宽40cm 内容：门外候车闲人勿进

4张 泡沫板

推荐第2篇：铁路高铁安全宣传策划书

策 划 书

一、活动背景：甬台温铁路是沿海新线，一直以来，沿线群众爱路护路和安全意识比较淡薄，有的群众常常翻越沿线防护栅栏在铁路上逗留或玩耍，甚至有人见火车驶过就捡石头往列车上砸，而且已发生线路设备遭人为损坏、偷盗，并时有非法侵占铁路用地，在高架桥下堆放易燃易爆物品等等，这些行为都严重威胁着行车安全和线路设备安全。作为杭深线线路设备运营管理单位，三门工区“安全屏障”协作区党支部为增强沿线群众的安全意识和遵守铁路法规的自觉性，提高路地护路联防意识，拓展“安全屏障”的范围和影响，开展“党心连民心、路地手牵手——铁路安全宣传教育活动”。

二、活动形式：下学校，进村庄，利用用宣传板报、横幅、发放宣传单、宣讲、安全知识竞答等形式，向沿线村民宣传《运输安全保护条例》、《电气安全规则》、《铁路道口管理暂行规定》等法律法规。特别是向村民和小学生集中宣讲了危害铁路运输安全行为、电气化铁路安全和处罚追究、事故案例教训等和人民群众生命财产息息相关的铁路安全常识，确保沿线铁路运输安全畅通。

三、活动地点：亭旁镇中心小学操场、村庄。

四、参加人员：协作区党支部成员、工会、团小组成员、亭旁镇中心小学全体师生（500人次及以上）含附近村民。

五、邀请单位：台州车站派出所三门警务组、三门县电视台。

六、活动时间：2011年4月18日下午2点

七、前期工作：

1、制作横幅2条；（内容见附件）

2、制作宣传单；（内容见附件）

3、调查问卷1份；（内容见附件）

4、安全小知识竞答题1份（内容见附件）

5、纪念品（铅笔盒、笔记本等） （清单见附件）

八、后勤工作：由学校承办

九、宣传工作：前期宣传工作：三门县电视台

后期宣传工作：三门工区

宣传形式：媒体、报纸、影象、照片、通讯

十、活动安排流程：

一、由***同志以上课的形式，宣传教育危害铁路运输安全行为、电气化铁路安全、公跨铁管理办法、专业通道管理办法，铁路沿线环境整治管理办法和处罚追究、事故案例教训等和人民群众息息相关的安全常识。

二、通过宣传展板，通过图片形象生动地讲解因横穿铁路，翻扒机车，击打列车等行为造成人民生命财产受到危害的事故案例；

三、组织开展铁路安全小知识竞答，选取10名学生代表进行竞答；（分发奖品）

四、通过做小游戏，增强学生的爱路护路意识；

五、共52名“安全小卫士”和安全监督员，颁发荣誉证书和纪念品

六、向每一位学生家长发一封《致家长的一封信》，使学校的爱路、护路 宣传教育活动由学校走入社会；

七、“千人“庄严宣读爱路护路口号，并在横幅上承诺签名；

策划人：卢子川

2011-4-1

3附件：

1、学唱铁路安全儿歌；

争做高铁小卫士

（儿童拍手歌）

你拍一我拍一，勇斗歹徒好风气。

你拍二我拍二，不向列车扔石块。

你拍三我拍三，爱路护路要宣传。

你拍四我拍四，保护铁路做好事。

你拍五我拍五，铁路两侧不挖土。

你拍六我拍六，爱护铁路松和柳。

你拍七我拍七，放牧远远离路基。

你拍八我拍八，不上铁路去玩耍，

你拍九我拍九，上学放学走道口。

你拍十我拍十， 争做护路小卫士

附件：

2、宣传单内容

共建和谐铁路

人民铁路不爱护，损人害已没好处。

路边农户都爱路，大路畅通才致富。

铁路设施要爱护，交通标志固原处。

桥梁涵洞要坚固，不要破坏草和树。

搭棚建房傍铁路，建筑红线要留足。

桥涵水沟不能堵，排水畅通路基固。

搭接铁路先申述，安保措施不含糊。

埋设管线先告诉，跨路设施批准做。

行车安全不糊涂，损坏铁路要赔足。

破坏铁路要严处，提醒大家莫损路。

铁路畅通心畅舒，交通安全万家福。

人人都把路来护，家家幸福代代富。

附件：

3、安全知识竞答题

１．在动车停止不动的时候，可以攀登铁路机车车辆或者从车底钻过，这样又省时间，又不绕路。（ 错）

２．可以进入铁路货场、车站等作业区玩耍。（错）

３．在暂时没有火车的情况下，可以在钢轨上行走。（错）

４．穿越铁路线路时，应走地道、天桥或平交道口。（对 ）

５．没有车的时候可以在铁路边上放牧。（错）

６．在铁路安全保护区内烧荒，会危及铁路运输安全。（对）

７．行人可以在设置铁路作业通道的铁路桥梁上、铁路隧道内通过。（错）

三、选择题

１．当发现有人在收购铁路器材时，应该（Ｂ）

Ａ．不关我的事，装作没看见Ｂ．向有关部门报告Ｃ．别人去拿，我也去拿

2．下列哪些行为是被禁止的？（A\\B\\C\\D ）

Ａ．在铁路线上私设道口和人行过道Ｂ．携带易燃易爆等危险品进站上车Ｃ．在钢轨上行走、坐卧、玩耍Ｄ．在铁路两侧放牧

3．铁路沿线中小学生不应该做的是（ C ）

Ａ．不在铁路线上行走玩耍Ｂ．不在铁路两侧放牧Ｃ．在铁路边风筝Ｄ．不拿石块击打列车

4．以下哪些物品禁止进站上车？（ A B C D）

Ａ．炸药，雷管Ｂ．非法持有枪支子弹Ｃ．管制刀具Ｄ．鞭炮、发令纸

附件

4、横幅内容：

1、知路 爱路 护路，创建平安铁路

2、党心连民心 路地手牵手—铁路安全宣传教育活动

上海铁路局三门“安全屏障”协作区党支部

附件

5、集体口号：我宣誓：你我手拉手，平安路上走！！

爱护铁路我当先，争做高铁小卫士！！

！

活动通讯 ：

随着铁路跨越式发展的顺利实施和全路大提速的平稳过渡，列车速度的不断提高，车流密度的不断加大，使影响铁路运输安全的因素更为复杂。上海铁路局三门综合维修工区“安全屏障”协作区党支部作为甬台温铁路线路设备运营管理单位，主要承担着铁路运输安全，保证东部沿海铁路大动脉畅通的历史使命。在日常工作中，始终把安全工作放在首位，在提高管内设备质量的同时，积极做好路地联防铁路安全宣传工作。

2011年4月18日，三门综合维修工区“安全屏障”协作区党支部，为增强沿线群众的安全意识和遵守铁路法规的自觉性，提高路地护路联防意识，拓展“安全屏障”的范围和影响，于三门县亭旁镇中心小学及附近村庄，深入开展“党心连民心 路地手牵手”铁路安全宣传教育活动，加大力度宣传高速铁路对安全提出的新要求及高速铁路建设的目的、意义，营造了浓厚的安全舆论氛围。

（通讯员：卢子川）

推荐第3篇：郑徐高铁工程宣传讲话

郑徐高铁工程宣传讲话

广大干部群众、农民朋友们：

在刚刚跨入新年之际，大家盼望已久的郑徐高铁建设工程就要开工了。郑徐高铁客运专线建设是省委、省政府和铁道部确定的2012年重点工程，该项目建成后，对提升民权整体形象，方便群众乘车出行，打造中原经济区东部战略支撑重要交通枢纽，具有重要的战略意义。这是继连霍高速公路和310国道扩建之后，我镇经济社会发展史上所经历的又一件大事。郑徐高速铁路的建设，一定会给我镇今后经济社会发展产生积极而深远的影响。

郑徐高速铁路起点为郑州东站中心，止于徐州东站中心，途经河南、安徽、江苏三省。线路全长362公里，其中河南253公里，是国家“四纵四横”高铁网中徐州至兰州高铁的组成部分。全线设郑州东、开封北、兰考南、民权站、商丘、砀山南、永城北、萧县北、徐州东9个车站。项目建设施工工期4年，计划2016年12月竣工，项目竣工后，从郑州到徐州路程将缩短为1个半小时左右。

为确保郑徐高铁人和段工程建设顺利施工，镇政府已成立了由镇长任指挥长的郑徐高铁工程建设指挥部，抽调10余名业务素质高、工作责任心强的同志与县国土局、设计、监理单位、施工企业组成了附属物清点工作组，按照各自职责，已全面进入工作状态。

识大体、顾大局是我们人和镇的优良传统。秉承这一传统，在党和政府的正确领导下，依靠广大干部群众勇于拼搏和聪明才智，我镇各项事业得到了长足发展，农民的生产生活水平得到了进一步提高。郑徐高速铁路工程我镇共涉及新庄、人北、人东、杨庄、垛楼5个行政村，情况虽然复杂，但我们有信心克服困难，扎扎实实的做好各项协调工作。郑徐高速铁路沿线广大干部群众要立即动员起来，把配合、服务徐高铁建设作为义不容辞的责任，加强与高铁指挥部和建设单位的密切协作，为工程建设创造一切便利条件。各职能部门要以服务为宗旨，注重加强施工协调，及时调处矛盾纠纷，进一步加大施工环境的整治力度，强化社会治安管理，努力营造良好的施工环境，确保工程建设顺利推进。对那些不能从大局出发，不配合工程项目建设，人为设置工程障碍的人和事，发现一起查处一起。对那些无理取闹、谩骂、殴打工作人员、扰乱工程建设秩序的，公安派出所要从严从重处理，构成犯罪的要严惩不贷，决不姑息迁就。

希望郑徐高铁工程沿线涉及的村庄要本着服务群众、服务工程、服务经济发展的大局，精诚团结、各负其责、协调配合，扎实推进郑徐高速铁路工程建设，主动做好协调服务工作，尽心竭力提供各种优质服务，营造良好的施工环境，以实际行动全力支持郑徐高铁工程建设，努力为郑徐高速铁路建设营造一个宽松的施工建设环境。

推荐第4篇：高铁沉思

高铁沉思

随着铁路的迅猛发展，高铁时代的到来，客运专线和高速铁路的开通运营，各种高科技、新设备、新工艺在生产实践中间的大量、普遍应用，行车设备的操作、维修模式和手段发生的新变化，旧的知识已经不能满足我们工作的需要，特别是在基层站段，由于职工的来源渠道狭窄，职工整体的文化素质、技能水平、自我约束能力等方面都存在不尽如人意的地方，具体表现在：有的单位教育培训重形式，轻效果，照搬照抄，应付了事，业务技术学习培训缺乏针对性和实效性；有的单位教育培训考核约束和激励机制不健全，仍然存在着技术高低一个样，干多干少一个样，福利待遇一个样，严重挫伤了职工学技术、钻业务的积极性和主动性；有的职工在学习技术业务时，往往一知半解，不求甚解；练功时，不肯吃苦，求成心切，没有真正做到学以致用，学练统一，只是知其然不知其所以然，所以，在实际工作中和现场作业时，当遇到棘手的故障或突发性的问题时，常常手忙脚乱，仿佛是丈二的和尚摸不着头脑，没了主意，技艺不精，办法不多，能力偏低，经验不足，感到力不从力，拿不下，啃不动，攻不破，直接影响到职工自身的成长进步，直接影响到劳动效率的提高，直接影响到产品质量的提升，直接影响到运输安全的确保，直接影响到铁路的改革发展，直接影响到和谐社会的构建。

那么，在高速铁路发展对职工业务技术素质的要求越来越高的新形势下，如何坚持以科学发展观为指导，提高职工岗位技能，适应铁路又好又快建设发展呢？

第一，利用四种形式，营造舆论氛围。一是以开展当代铁路职工核心价值观主题教育实践活动为载体，利用座谈、研讨、征文等形式，紧密围绕单位特点、岗位实际、工种特色，广泛开展当代铁路职工核心价值观讨论。通过广泛热烈的讨论，使每一位铁路职工全面理解和准确把握当代铁路职工核心价值观的重大意义、科学内涵和基本要求，懂得共同的理想信念是什么，价值追求是什么，应遵循的行为规范是什么，增强对核心价值观的认同和理解，紧贴生产实际，提炼出具有时代气息、内涵丰富、具有铁路行业特色的当代铁路职工核心价值观，升华思想，激发热情，热爱祖国，忠诚铁路，爱岗敬业，遵章守纪，扎实工作，精益求精，永争一流，使之成为适应经济发展方式转变、高铁时代需要的知识型、技术型、创新型的“三型”职工。二是坚持以市场需求为导向，以提高效益为中心，紧紧抓住这千载难逢的历史性机遇，根据铁路建设发展需要，针对不同岗位和职工技能水平不一的实际情况，按照“干什么、学什么、缺什么、补什么”的原则，有计划、有目的地举办各种类型的培训班，利用下发高速铁路学习资料，采取经验介绍、图片展览、制作专题片、现场教学等形式，直观形象地向职工详细讲解高铁知识、动车组技术、专业技能在生产中的作用，以及本专业未来的发展前景等，帮助和引导职工明确学习培训目的、内容和方法，增强学习培训意识和自觉性，认真学习科学文化知识、高铁知识、法律法规、规章制度等，提升技术业务水平，做好充实

的知识储备，迎接高铁时代的到来。三是利用广泛开展合理化建议、技术开发、技术革新、技术攻关、技术协作、发明创造和创新成果评选等活动和召开现场观摩会等形式，鼓励职工在干中学、在学中干，激发职工不断创新、挖掘的能力，做高铁时代劳动者和建设者。四是利用选树、宣传、表彰先进典型的形式，挖掘、培育、推广不同类型的好典型、好经验、好做法，运用先进典型的示范作用推动工作。

第二，建立五项机制，激发内在动力。一是建立完善“能者上、庸者让”、“竞争上岗、关键岗位公开考核聘用”、“培训、考核、任用、待遇一体化”等机制，提供岗位成才的机会，搭建施展才华的平台，形成“上岗靠竞争、竞争靠技能”、“岗位靠竞争，上岗凭实力”的良好氛围，激发职工不断学习、拼搏进取、自我超越的热情和钻研业务、磨砺技术的积极性，让“知识改变命运，学习创造未来”变为现实。二是建立健全教育培训制度。完善岗前培训制度、在岗培训制度和技术等级培训制度，完善从初级工到高级技师的职业成长体系，有针对性地培养一批关键岗位的高级技术工人。发挥技能人才的示范引导和传帮带作用，开展岗位技术带头人和名师带徒、拜师学艺活动，建立“首席技师”制，发挥掌握高超技术、绝技绝招技术带头人的作用，有针对性地培养后备高技能人才。在车间班组和关键岗位或技术攻关中培养和形成一批技术能手，引领广大职工钻研业务、岗位成才，创业、创新、创优。三是建立健全人才激励制度。完善技能薪酬工资制，调整企业收入分配制度，坚持劳动、资本、技术和管理等生产要素按贡献参与分配的原则，突出以技定级、以岗定酬，实现技术工人工资与职业资格证书、岗位绩效挂钩。拉开技术工种与非技术工种之间、技术等级之间的待遇差距，充分体现重操作能力、重技术业务、重实际贡献的分配原则，特别要向技术含量高、科技含量高的重要关键岗位倾斜；建立技术工人的功劳簿、荣誉册、光荣墙，定分、定值记入档案，突出效绩在使用、晋升、深造等工作中的评价作用，最大限度地激活职工的潜能。（《工人日报》2010年08月03日 06版）四是建立健全人才评价机制、人才选用机制和人才保障机制，在人才的育、选、用、考方面形成一套完善的制度，努力营造尊重知识、尊重人才、尊重创造的浓厚氛围，充分调动职工的积极性和创造性，为实现企业又好又快发展尽一份心、添一份力。五是建立健全“学技练功”的长效机制，对在上级岗位练兵、技术比武中取得名次的选手，采取精神鼓励和物质奖励并重的方法，还作为评聘中高级工、工人技师、提拔班组长的重要条件，激励职工学技练功的积极性，变“要我学”为“我要学”，变“要我参赛”为“我要参赛”，铸造出一支善打硬仗的知识型、蓝领领型精英团队，适应高铁时代发展的需要。

第三，搭建六个平台，创造成才条件。一是搭建“传、帮、带”平台。紧密结合高铁时代特点，组织职工特别是青年职工开展拜师学艺活动，搞好传、帮、带，学习一门技能，练就一手绝活，总结一条经验，解决一个问题，攻克一项安全质量难题，改进一项技术艺术，操作一种机器设备，培养和造就更多的“能工巧匠”、“技术能手”、“技术标兵”、“金牌工人”等，为增强铁路竞争力提供强有力的智力支持和支撑。二是搭

建学习实践平台。针对点多线长，人员分散，集中培训十分不便的特点，更新观念，变集中教育为分散指导，现场讲授，将职教重心下移到车间、班组，将课堂 “搬”到现场，专兼职教员们根据阶段工作特点和学练安排，深入车间班组和作业现场，进行实作示范，传授技能技巧，与职工互动学习，增强职工对实际操作的感性认识，提高实作水平。三是搭建网络课堂平台。以制作模拟演练课件、多媒体教育、案例教学为突破口，以局域网为载体，在网页上开辟“在线职工培训”专栏，将现场拍摄的电缆头制作、非正常情况下的应急处置预案等演练过程制作成视频文件，挂在网上供干部职工学习，推进信息化管理，提升现代化教学水平，调动职工学习业务技能的积极性。四是搭建现场演练平台。注重理论与实践有机结合，积极倡导“人人是老师，人人是学生”的互学形式，让有技能专长的职工随时把自己的技艺和经验传授给需要学习的职工，并及时相互交流，使技术和经验在“你教我学、我学再教”中得到推广应用，促进全员整体素质的均衡提高。五是搭建技术攻关平台。针对关键工序和技术难题，成立工艺技术攻关小组，深入车间班组和作业现场，根据阶段工作特点和学练安排，工艺技术人员和富有经验的老师傅深入生产现场，进行实作示范，传授技能技巧，与职工互动学习，面对面地为职工传授技术和经验，解决遇到的技术难题和质量问题。把专业知识送到一线现场、送到职工手中，不断为职工“充电”，提高解决实际问题的能力，实现铁路又好又快发展。六是搭建竞赛活动平台。紧密结合生产经营实际，组织职工开展“专题谋划”、“选题攻关”、“广征良策”竞赛活动，形成讲学习、比技术、争先进的浓厚氛围，调动职工学习业务知识、练就过硬技能的积极性和自觉性，提高职工业务技术能力，适应高铁时代发展需要。

推荐第5篇：高铁[全文]

本着以人民群众满意作为铁路发展的根本标准,我段决定继续以“凤舞楚天”服务品牌为主导，在保持武广线“六个一服务”、“高铁之星”等拳头服务产品的基础上，针对武深线特点，从服务理念、服务人员、服务流程、服务环境、服务特色上进行优化，来确保武深高铁服务的高端化。

1．优化服务理念。

服务质量的高低取决于服务人员的服务意识，高质量的服务水平来自全新的服务理念。乘务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。为彻底改变武深高铁乘务人员服务理念，我们

一是加强乘务人员思想意识引导，将旅客至上的理念根植于心中、升华为一种思想，成为一种潜意识并将其变为自觉的行动。

二是创新服务用语。对服务过程中会让旅客产生逆反心理的语言进行改革，从旅客切身感受出发，总结并创新能够让旅客满意的服务语言，并运用到实际服务工作中。

三是注重旅客感受。对劝阻旅客不文明行为、需旅客配合时，乘务人员站在旅客的切身感受的角度思考问题，找准旅客容易接受的方式，采取提供服务或温情提示的方法进行处理。 2．优化服务人员。

高品质的服务离不开高素质的人员来支撑。为确保武深高铁乘务人员的整体素质，我们一是组织餐饮、保洁在440余名乘务员、餐服员、保洁员中进行选拔，挑选出一批业务精湛、素质出众、经验丰富的人员担当武深线客运乘务工作，其中“高铁之星”31人，占高铁之星总人数的82%，共产党员15人，占党员总人数的32%。二是段组织武深高铁所有的乘务人员对服务礼仪、安全应急、危机公关等方面进行了为期一周的集中培训。同时，为增强武深高铁乘务员沟通能力，段还在普通话、英语的基础上进一步强化了武深高铁乘务员粤语能力的培训，让乘务员不仅能听懂还能与旅客进行简单交流。下一步，我们将开展全员适应性培训，按照专运乘务员的标准对武深线乘务、餐饮、保洁人员的进行客运业务、服务礼仪、语言技巧、服务标准等方面进行脱产培训。 3．优化服务流程。

一个满意的服务结果必须有一个科学的作业过程作为基础。我们针对武深高铁线路特点，对作业流程进行了优化。一是在乘务岗位分布上，将乘务、餐饮、保洁人员的岗位纳入到统一管理，除在

1、16车分设专属乘务员外，还按照每个车厢均有人服务的原则对岗位进行合理分布，让旅客能够在一上车就能看到列车工作人员并提供服务。二是作业流程按照分区、分段交叉作业的方式进行设置，即每个区间列车长与乘务员的作业项点进行交叉设置，对上一个作业环节进行交叉互检，确保作业的完整性。 4．优化服务环境。

服务环境作为衡量服务质量的唯一的硬件投入，我们高度重视，依据武深高铁旅客需求，在武深线CRH380AL列车上加大了服务硬件的投入力度。一是配备专业的清扫工作。商务座比照航空模式进行设计，我们要求保洁公司配备了专门用于清洗皮具的药剂，同时还在商务座配备了吸尘器用于库内的清扫。列车运行途中保洁人员配备专门用于商务座的保洁工具进行卫生清理。二是在商务座车厢内配备了毛毯、靠枕、一次性拖鞋、消毒耳机等服务备品供旅客使用。下一步我们还将在洗脸间配备泡沫洗手液、梳子、护手霜、鲜花等备品，为旅客 营造家的氛围。 三是提供免费餐食。

遇饭点时（在11时至14时、17时至19时），向乘坐商务座的旅客免费提供25元餐食及5元汤各一份。 5．创新特色服务。

高铁服务不仅要以用好现代化设施，完善多样化服务功能，还要以全面提升服务水平为目的， 创新服务方法和手段，实现从单纯的技巧服务向综合的享受服务转化。由于武深高铁商务座旅客票价较高，我们在武深高铁商务座推行以下特色服务。 （1）专属服务。

为乘坐商务座的旅客配备经过专项培训的服务人员（由列车员或海航专职乘服员兼任），从旅客上车到下车，按照不同的服务需求进行针对性服务。旅客上车时，一迎接二引导三存放。 即：乘务员在车门口用微笑和语言迎接旅客上车；引导旅客到车票票面显示的座位对号入座； 帮助旅客将行李放在行李处，并按座位号挂上识别标记，根据旅客意见，将旅客脱下的衣服挂入衣帽间或座位边，并按座位号挂上标识，避免弄错。

始发开车后，一赠送二介绍三解答。即：开车后，乘务员第一时间为旅客送上一块热毛巾、一杯迎宾水，根据旅客需求提供一双拖鞋；乘务员逐一向旅客介绍服务设施、服务内容；对旅客问询乘务员及时予以解答。旅行途中，一巡视二服务三清理。即：旅行途中，乘务员按照每30分钟巡视一次的原则对车内情况进行观察，做到开关门轻、走路轻；依据情况为休息旅客盖上清洁的小毯，拉下车窗自动帘、旅客熟睡时关闭电视电源等服务，餐服员及时补充自助区的饮品，遇有供餐时间，为旅客提供免费餐食，送餐到位；保洁员及时清理厕所卫生保持干净干燥。旅客下车前，一提醒二拿取三欢送。即：对下车的旅客，乘务员提前5分钟叫醒或提醒旅客；帮助旅客拿取衣物行李，注意核对座位标识，协助旅客做好下车准备；旅客下车时，乘务员要对旅客对我们工作的支持表示感谢。 （2）私密服务。

为乘坐商务座的旅客营造一个相对私密的空间，除持票旅客和本次列车工作人员外，其余人员不得入内，乘务员在服务过程中都要正面面对旅客本人，与旅客服务时，需蹲下，音量适宜，不干扰其他旅客。整个

服务过程以“有需求、有服务，无需求、无干扰”的方式进行，让乘坐商务座旅客得到充分休息。

（3）自助服务。

将免费提供给旅客的饮品食品定位存放，由旅客免费自取。列车始发前，由餐饮公司将白开水、咖啡、绿茶、红茶以及不少于4个品种的饮料和4个品种的点心（以上服务按人均30元，趟500元的配备）统一摆放在商务座小吧台上，旅客可自行取用，途中海航乘服员依据消耗情况及时补充到位。同时在商务座增设不同列车现有的杂志和当日报纸供旅客自行取阅。

通过一系列打造，武深高铁无论是服务环境、服务方式上都有了一个较大的提升，“凤舞楚天”服务品牌已深受旅客喜爱，武深高铁的核心竞争力已得到了极大的增强。

服务品牌的创建，需要一个长期的过程，“凤舞楚天”服务品牌虽然已得到旅客的认可，但受到财力、人力的限制，对我们服务品牌的创建造成了一定的影响，恳请路局协调解决。 1．路局投入。

在武深线上自助服务的饮品、点心等食品，可有餐饮公司提供，并随一等座“六个一”服务项目一并清算。商务座新增设的服务备品，如：商务座的毛毯、靠枕、一次性拖鞋、洗手液、梳子、护手霜、衣帽行李标识、书刊报纸等备品，清扫用的吸尘器、专用清洗剂等，是一笔较大投入，建议路局将武深的备品投入纳入到成本管理。 2．人员服装。

武深高铁乘务人员服装仍是2009年开行到现在将近3年，乘务人员制服只有一套且一直没有更换，破损情况也越来越严重，乘务人员整体面貌不能得到改善。建议为武深高铁乘务人员重新定制制服。 3．管理制度。

武深高铁自开行以来，各级添乘人员以及沿线铁路职工上车后直接到商务座就座，无论有旅客还是没有旅客，更有甚者部分添乘人员还在商务座大声喧哗、脱鞋睡觉，商务座旅客对此意见颇大，多次向列车长投诉并指明是领导或职工。针对商务座职工乘坐的问题，我段虽然进一步加强了管理，但由于制度的匮乏，上述现象仍不能有效杜绝，商务座旅客的私密空间受到了很大的影响，建议路局下文明确除商务座旅客外，其他人员一律不得进入商务座。

推荐第6篇：高铁案例

案例1 4月2日，重庆开往广州的列车由于躲避过往列车，在中途停车等待。由于天气闷热，列车的气氛立即变得非常憋闷，有些旅客按捺不住着急的心情，开始抱怨起来，甚至有的乘客骂骂咧咧。如果遇到这种情况，怎样处理？

经验丰富的列车长XX见此情况预计等待的时间不会很短，如果让旅客单调无聊地等下去，可能会因情绪不佳引发矛盾。这时她灵机一动，立即召集所有列车员开会，希望通过和旅客良好的沟通化解矛盾，列车员们积极响应号召，为这个列车的特殊服务出谋划策。随后，XX带领组员们尝试着用更人性化更互动的方式与旅客们进行沟通，真诚主动地关注旅客的感受和需求。首先，列车组真诚面对旅客，如实地传递给旅客列车临时停车的原因及等待时间，回答每位旅客的问题。XX特意打破常规，没有用严谨格式的语言广播信息，而是用平实、通俗的语言如拉家常一样的向旅客及时的通报最近的信息，解释延误原因，此举立刻拉近了列车组和旅客之间的距离，更赢得旅客的理解。而后列车组即兴在列车开展了一个小活动，请旅客品尝列车员调制的“自助饮料”，并猜出是由哪几种果汁混合而成的。旅客表现出极大的兴趣和参与的热情，枯燥无聊的等待立刻变得精彩纷呈，有单独品尝的，也有和朋友、家人一起喝一起猜的，获得奖品的旅客还兴致勃勃的表演了小节目。漫长的等待时间就在一片欢声笑语中悄悄溜走了。当列车长广播还有5分钟列车就重新开动时，旅客才意识到他们在列车上等了近3小时了。当列车组向旅客们表达真诚的谢意时，列车里早已是掌声一片!

案例2（用情动人，以礼服人）

一次北京至珠海的列车上，头等车厢是满客，还有5名VIP旅客。列车组自然是不敢掉以轻心。头等车厢15号座位是一位外籍旅客，入座后对列车员还很友善，并不时和列车员做鬼脸儿开开玩笑。列车开行后这名外籍客人一直在睡觉，列车员忙碌着为VIP一行和其他客人提供餐饮服务。然而两个小时后，这名外籍旅客忽然怒气冲冲地走到服务区，大发雷霆，用英语对列车员说道：“两个小时的时间里，你们竟然不为我提供任何服务，甚至连一杯水都没有！”说完就返回座位了。旅客突如其来的愤怒使列车员们很吃惊。头等车厢列车员XA很委屈地说：“列车长，他一直在睡觉，我不便打扰他呀！”说完立即端了杯水送过去，被这位旅客拒绝；接着她又送去一盘点心，旅客仍然不予理睬。如果是你，怎样处理？

眼看着将进入停车靠站阶段，不能让旅客带着怒气下列车。XA于是灵机一动用水果制作了一个委屈脸型的水果盘，端到客人的面前，慢慢蹲下来轻声说道：“先生，我非常难过！”旅客看到水果拼盘制成的脸谱很吃惊。“真的？为什么难过呀？”“其实在行车过程中我们一直都有关注您，列车开行后，您就睡觉了，我们为您盖上了毛毯，关闭了通风孔，后来我发现您把毛毯拿开了，继续在闭目休息。”旅客情绪开始缓和，并微笑着说道：“是的！你们如此真诚，我误解你们了，或许你们也很难意识到我到底是睡着了还是闭目休息，我为我的粗鲁向你们道歉，请原谅！”说完他把那片表示难过的西红柿片360度旋转，立即展现的是一个开心的笑容果盘。

案例3 某列车旅客上车后向列车员索要毛毯，毛毯放在后服务车厢，（你）列车员正在疏导旅客，不能及时满足旅客需求，请旅客稍等片刻，（你）列车员引导旅客完毕后到后服务车厢拿毛毯，因毛毯只有10几条，列车员回到旅客面前时毛毯发放仅剩下了一条，此时又有一位小旅客需要毛毯，列车员权衡再三还是将最后一条毛毯发给了小旅客，年长的旅客非常不满。怎样处理？

1、在旅客提出需要服务用品时，无论此时多忙请用心记住哪一排哪一位旅客，在语言、语气上给旅客以受到足够重视感，因为忙乱之间的一句不经意的回答，多数都会给人以敷衍、不耐烦感，而你则会由于没有刻意注意而忘记旅客提要求这件事、或者记得有这件事而找不到是坐在哪排的旅客，例如这样说：“非常抱歉先生/女士，现在正在....期间，您可否在座位上稍微休息一下，我会尽量快一点给您送来。”

2、在服务用品较少旅客需求量大的情况下，不如事先稍作说明。如果直接说“已经没有了、发完了”会让旅客感到他损失了基本利益而非常不满，例如这样说：“不好意思女士/先生，您看这已经是我们列车开行的第XX段了。干净的、没用过的毛毯已经为数不多了，机上又有这么多老人孩子，我先帮您把通风口关掉吧，要不帮您倒杯热水？稍后我立即向列车长汇报请机组将温度调高。

案例四

XX列车开行后，旅客张先生和他的妻子想列车员要了2杯咖啡，因为奔波劳顿，很快就睡着了。当列车员端着旅客的咖啡来到座位时，发现旅客已经睡着了，便将咖啡放在了餐桌上。当旅客夫妇醒来时，一不小心打翻了咖啡，将张先生妻子的貂皮大衣弄脏了，为此旅客夫妇大发雷霆，并且要求经济赔偿。如果遇到这种情况，怎样处理？

1.首先向旅客表示歉意，不应该在旅客不知情的情况下将热咖啡放在餐桌上。

2.为打消旅客对于衣服清洗质量的顾虑，列车人员联系了信誉很高的XXX全国连锁清洗店。

3.清洗好衣服之后，通过旅客留下的联系方式，亲自将衣服送还。最终，旅客不仅对清洗质量非常满意，而且对本列车的乘务人员的诚意给与了高度的赞扬。

案例5（处理旅客的不合理要求）

A列车到站，XX旅客将自己的行李箱从车座底部取出，发现拉杆部位潮湿，于是向列车员要求赔偿。列车员检查车座底部发现车厢底部并没有潮湿。说明并不是列车的原因，便可以拒绝乘客的无理要求。

B 某列车开行以后，一位旅客要求报纸。于是列车员拿来了一份报纸，在将报纸递给旅客时，报纸的边缘不小心碰到了旅客的眼部位置（旅客戴着眼镜），于是这位旅客捂着自己的眼睛，声称报纸伤到了自己的眼睛，并要求去医院检查和索要一定的经济赔偿。列车乘务人员经过实际的情景演练，发现根本不会发生上述情况，旅客不可能受到伤害，于是拒绝旅客的不合理要求。

车务人员的用语及态度

1.态度诚恳、亲切又礼列车员在与旅客交谈时，首先要把握“以旅客为中心”的原则，不要在谈话中多次使用“我”这类人称，以免突出了自己，忽略了旅客。态度诚恳，要“以情动人”，虚情假意的语言同样会让人感觉不舒服。与旅客交谈时还要注意使用礼貌用语，如“请”、“谢谢”、“对不起”、“打扰了”等。

2.用词要恰当、灵活交谈时，列车员的用词也需要考究。在为旅客服务的同时，要避免交谈中出现令人感到尴尬或避讳的字词，机智灵活，话要想好后再说。面对不同层次的旅客，服务语言也要有所不同，用词选字要根据旅客的接受能力来确定。保证说出来的话能够通俗易懂，不要让旅客觉得“不知所云”。

3.体态语要谦逊、亲和体态语是声音语言的辅助表达工具，能够帮助更好地传递情感信息。列车员在与旅客交谈时，表情是很重要的。“伸手不打笑脸人”，从列车员与旅客谈话时的表情和举止中，旅客可以得到是否友好的信息。谦虚善意的体态语会让旅客感觉受到尊重，和蔼可亲的体态语让旅客有回家的感觉。

4.声音要温柔、动听列车员作为一名服务工作者，说话发音要准确，吐字要清晰，自然，声音要温柔、大方。语调的抑扬顿挫可以让旅客感觉到列车员的感情，动听的声音可以让人增加一定的魅力。列车员的声音应根据自身条件的不同来寻找合适自己的语调和音量，不要一味的追求温柔、动听，反而会让旅客感到不舒服。

列车员语言表达方式

在为旅客服务的过程中，列车员的服务语言使用要恰当，过于生硬的语言会引起旅客的反感或者逆反情绪。所以在进行语言表达时，应当注意恰当的表达方式。

1.征求式语气

是列车员在服务工作中最常用到的。如“请您不要在车厢内吸烟好吗？”、“我能帮您把行李安臵到行李架上吗？”等。在向旅客提出要求时，列车员用征求意见的口气去询问，语气温柔和蔼，会让旅客感到自己得到应有的尊重，自然也就会配合列车员的工作。征求式的语气常用于需要旅客配合工作的情况，询问时，列车员要灵活机动，如果询问结果不成，应当更换交谈方式，不要生搬硬套的只用一种交谈方式，以免造成与旅客的关系硬化，不利于事情的解决。

2.商讨式语气

是列车员在进行协调时经常用到的一种交谈方式如“如果您方便的话，能不能与后排的一位旅客换一下座位？”用商量的语气与旅客交谈，让旅客得到充分的尊重，使其能配合或协助完成一项工作。在使用商讨方式交谈时，一定要注意意思的表达，不要让旅客理解为“他重要，我就不重要”，应先肯定商讨的对象，然后在提出需要商讨的问题，要让旅客受到尊重的同时觉得自己也做了件助人为乐的好事。

3.委婉式语气

列车员在服务过程中，常会遇见一些不能直面劝解的问题，对于此类问题，可以用委婉式语气与旅客交谈。如“请您原谅，安全锤是在紧急的情况下才使用的，所以您不要随意玩耍。”对于无礼取闹的德旅客，列车员需要有更多的耐心，用委婉的语气劝导他。

4.恳求式语气

一般用于列车员处于弱势时，通过恳求的语言，“以情动人”，松懈对方的情绪，是一种斗智的心理战术。

旅客的需要分成三大类：天然性需要、社会性需要和精神性需要。 1．天然性需要

作为旅客，他有天然性需要（主要包括生理需要和安全需要）。这是因为出门在外，首先必须保证机体的生存和健康，才能顺利进行各种活动以达到预定目的。在长途旅行中，旅客的饮食需求如果得不到满足，将是无法忍受的。故旅客不仅要求车站、列车提供充足的食品和饮料，而且要求候车室、站台和车厢内环境舒适，以使休息得到一定的保障，不然就会产生不良情绪，如烦闷、焦躁不安等，从而对铁路产生不满。 旅客的安全需要是多方面的，主要是保证人身和财产安全。 2．社会性需要

社会性需要主要表现在需要进行社会交往，需要得到别人，特别是客运职工的尊重和理解。人人都有进行社会交往的需要，旅客也不例外，尽管他们在外的时间长短不一，但由于远离家乡和亲人，难免会有寂寞和孤独感，所以希望与接触到的人建立和谐友好的人际关系，交流感情，减轻同亲人分离的痛苦或是某种焦虑。 尊重的需要包括自我尊重和得到别人的尊重，旅客特别希望听到对他们的尊称，希望得到热情而有礼貌地服务，满足自己的意愿和要求，尤其是有生理缺陷或有过错的旅客，更希望得到客运职工的尊重。

3．精神性需求

旅客的精神性需要主要有追求猎奇的需要、对艺术的需要及地美好事物的追求。追求猎奇的需要指增加见闻，扩充知识面；对艺术的需要指喜欢欣赏有风格的东西；对美好事物的追求，既包括优秀歌曲、文娱节目的追求，也包括对客运服务人员优质服务及好人好事的追求。这些都会使他们产生美的感受。

如何掌握和运用旅客心理

要想掌握和运用旅客的心理。就得了解不同层次旅客的心理状态和需求，从不同层次旅客心理需求和调查分析来看，铁路要在四种服务理念上彻底转变。

（一） 变管理旅客为服务旅客

把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求，换成亲情、和善的提示，充分体现铁道部提出的“以人为本、活动自由、休息充分、人格化、特殊化服务”的要求。

（二） 变工作让领导认可为让旅客满意

转变过去那种认为“服务工作不怕旅客不满意、就怕领导不认可”的错误观念，把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。

（三） 变让大多数旅客满意为让每个旅客满意

就是对每一名旅客都要做到用心去服务，根据他们的需求心理，提出个性化、特殊性服务标准，达到旅客人人满意。

（四） 变传统服务方式为勇于创新 根据市场的变化和旅客的需求，不断改进服务内容和方式，提高旅客满意率。 针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求，让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。要重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活应对，哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯，就采取哪种交流方式，切忌千篇1律、生搬硬套。服务是客运的重要工作，作为新形势下提高服务质量，强化市场的重要手段。 要明白客运服务工作的对象是人，使成千上万的旅客，所以，在客运服务工作中，研究旅客心理，掌握旅客的心理活动规律，是十分重要的，旅客的心理活动是千差万别的，他们来自四面八方，动机不一，需要各异，呈现着各种各样的心理活动及其革命特征，掌握和应用心理学的一些基本知识，探索和研究旅客的心理活动及其变化发展规律，就能加强客运服务工作的主动性、针对性，使旅客高兴而来，满意而归。 总之，要想提高车站客运服务质量，就必须提高客运服务人员的自身以上各个方面素质，这不仅是工作的需要，也是塑造自身形象提高自身价值的需要。

关于提高客运服务质量的几点思考

服务意识的内涵是服务人员发自内心的一种本能和习惯,服务意识应体现在为其利益相关人或在工作交往中为他人所提供的热情、周到、主动的服务欲望和意识,即自觉主动做好服务工作的一种观念和愿望。服务意识有强烈与淡漠之分,有主动与被动之分,认识深刻就会有强烈的服务意识,有强烈展现个人才华、体现人生价值的观念,有热爱集体、无私奉献的风格和精神。具有服务意识的人,能够把自己利益的实现建立在服务别人的基础之上,能够把利己和利他行为有机协调起来。缺乏服务意识的人,则会表现出“以自我为中心”和自私自利的价值倾向,把利己和利他矛盾对立起来,违背了人与人之间服务与被服务关系的规律。

（一） 在树立新的服务理念上实现新突破

铁路客运走向市场，并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客，必须摆脱计划经济传统观念的束缚，树立全新的服务理念。从不同层次旅客心理需求的调查分析看，铁路要在四种服务理念上彻底转变。

(1)变管理旅客为服务旅客。把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求，换成亲情、和善的提示，充分体现铁道部提出的“以人为本、活动自由、休息充分、人格化、特殊化服务”的要 的要求。

(2)变工作让领导认可为让旅客满意。转变过去那种认为“服务工作不怕旅客不满意、就怕领导不认可”的错误观念，把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。

(3)变让大多数旅客满意为让每个旅客满意。就是对每一名旅客都要做到用心去服务，根据他们的需求心理，提出个性化、特殊性服务标准，达到旅客人人满意。 (4)变传统服务方式为勇于创新。根据市场的变化和旅客的需求，不断改进服务内容和方式，提高旅客满意率。

（二） 在服务管理考核上实现新突破 过去，铁路对列车管理就是安全、服务、卫生“老三样”。现在看，有些列车的作业过程还远远不能满足旅客的需求。如始发作业后，先是快扫快擦、通告旅客等，然后才是送水。这样的服务方式已经不适应旅客的习惯。因此，在制定服务标准和实施服务管理上，要随着旅客的需求不断改进，不能一成不变。同时，要在双达标一体化考核中，增加服务类的考核项点，强化对服务质量的管理，用机制引导职工由管理型向服务型转变。要建立内考外评的服务质量评定机制，进一步调动职工主动服务、真情服务的积极性。

（三） 在特色服务上实现新突破 推行特色服务，就是要创品牌、扩市场，吸引更多的旅客。为了响应成都铁路局在客运系统开展“强基础，整秩序，严标准，树形象，全面提升服务质量，全力打造客运 12 品牌”为主题的“强整严树”活动。路局打造的重庆客运段精品列车k201，红旗列车k358，争创红旗列车k835实施特色服务，就是要从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，自觉从高定位抓起，努力做到“人无我有，人有我强，人强我精，人精我绝”，让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。

（四）要在个性化服务上实现新突破 针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求。要重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活应对，“见什么人说什么话”，哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯，就采取哪种交流方式，切忌千篇1律、生搬硬套。

（五） 要在职工队伍素质提高上实现新突破 要建立素质提高机制，培训方式要由“适应性培训”向重“优化人力资源培育”转变。除了要搞好岗位应知必会、服务技能、礼仪等方面的培训外，还要加大思想道德、职业道德的培训力度，提高职工的政治素质，努力培养一支政治强、业务精的客运职工队伍

推荐第7篇：高铁英语

高铁英语

1.CRH is short for CHINA RAILWAY HIGH-SPEED with present models of CRH1，CRH2，CRH3 and CRH5.CRH全称是中国高速铁路，目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5型号。 2.The bullet train is initiated with the letter D The high speed train is initiated with the letter G.动车是以字母D开头， 高铁以字母G开头。

3.Railway appeared in Britain in the early nineteenth century for the first time。 铁路最初出现在19世纪初期的英国。

4.The first railway line in Chine was designed by Zhan Tianyou.中国第一条铁路是詹天佑设计的

5.There are five basic modes of transportation.They are water transport, rail transportation, truck transportation, air transportation and pipeline transportation..基本运输方式有五种，他们是水陆运输、铁路运输、汽车运输、航空运输和管道运输。

6.High-speed rail (HSR) is a type of paenger rail transport that operates significantly faster than the normal speed of rail traffic.高速铁路是一种客运铁路运输，相比一般的铁路交通，其营运速率有显著提升.7.This formerly inacceible place can now be reached by road and rail.这里过去是穷乡僻壤，现在铁路公路都畅通了。 8.The new railway will benefit the district.新铁路将使这地区得益。

9.The railways are playing an important part in the modernization construction of our country.铁路在我国的现代化建设中起着重要作用。

10.To ease the traffic preure is one of the major goals of the new push into high-speed rail..推动高铁发展的主要目的,就是缓解空中交通的拥挤。

11.In contrast to the traditional trains, China’s shiny new high-speed trains are clean, fast, smooth and always on time.相比之下, 那些崭新的高铁列车干净、快速、平稳,几乎从不晚点。 12.Now rail travel can be as comfortable, if not more so, than flying.现在乘高铁旅行即使没有不比,也和飞行一样舒适。

13.High-speed rail could strengthen the economy, in addition to improving the country\'s transportation system. 高速铁路不仅能够刺激经济发展，还可以改善一国的交通运输。 14.Countries in Europe and Ruia invest more in their roads and railways than we do.欧洲的一些国家和俄罗斯，在公路和铁路上的投资要超过我们。

15.China should not be left behind while other nations are moving ahead with high-speed rail.其他国家都在发展高铁，中国在这方面也不能落后。

16.High-speed rail in China refers to any commercial train service in the People\'s Republic of China with an average speed of 200 kilometers per hour or higher.中国高速铁路是指任何在中华人民共和国运营的平均时速达到200公里或以上的商业列车运行服务。

17.China is the first and only country to have commercial high-speed train service on conventional rail lines that can reach a top operational speed of 350 km/h.中国是第一个也是唯一一个在传统轨道线路上，拥有最高运营时速达到350公里的商业高速列车运行服务的国家。

18.The speed of Beijing-shanghai CHR can reach a 486 kilometers per hour, people may need only about 5 hours for the travel.京沪高铁试运行最高时速可以达到486公里每小时，人们乘坐高铁从北京到上海只需要大约5小时。

19.The Beijing–Shanghai High-Speed Railway connects two major economic zones in the People\'s Republic of China.京沪高铁连接中国的两大经济区。

20.PRC began to construct the Jinghu High-Speed Railway on April 18, 2008, and a ceremony to mark the completion of track laying was held on November 15, 2010. 2008年4月18日，中国开始建设京沪高速铁路，,标志着完成轨道铺设的仪式在2010年11月15日举行。

21.The rail line of Jinghu High-Speed Railway is the world\'s longest high-speed line ever constructed so far.京沪高速铁路的铁路是目前世界上最长的高速铁路。

22.Trains in service in China are all based on imported French, German or Japanese technology.中国正在运行的高铁列车采用的都是从法国、德国或日本引进的技术。 23.Paengers traveling on the line pay 555 yuan for a one-way, economy-cla ticket between Beijing and Shanghai.京沪高铁单程二等座的票价为555元。

24.The start of the Hangzhou-Shanghai high-speed line in October, led to a 56 percent jump in second-cla fares, according to China Daily.根据《中国日报》的报道，去年10月开通的沪杭高铁，二等座车票的票价比起之前的动车组，上涨了56%。

25.The round- trip CHR fare from Beijing to Shanghai is priced at about the average factory worker\'s monthly wage.北京至上海的高铁往返票价大约相当于普通工人一个月的工资。

26.The CHR can bring more productivity gains to China than in more developed countries.

与更发达的国家相比，高铁将为中国带来更高效的收益。

27.Stations are far away from the urban centers, even on the intermediate stops.高铁站点的位置都远离市中心，即便是京沪铁路的各沿途停靠站。

28.Travel time might have been shortened but for the controversy over the train speed.要不是高速引起广泛争议，铁路旅行时间本可以缩短一些的。 29.How long will this train take to go to Beijing？ 这列直达快车开到北京要多久？

30.This expre will go straight from Beijing to Tianjin.这列快车从北京直达天津。 31.What time is the next train to Beijing? 下一趟去北京的车几点开？

32.I\'d like to have two soft berth tickets to Shanghai for tomorrow.我想买两张明天的到上海的软卧票。 33.It comes to 1, 200 yuan including service fee.车票加上手续费一共1，200元。

34．May I have one busine cla and one standard seat？ 我可以要一张商务座票和一张普通座票吗？

35.When you go traveling by train, you must pa the Security check first! 如果你想坐火车去旅行，你必须首先通过安检！

36.Welcome aboard our train.I’ll be at your service during the whole journey.欢迎乘坐我们的列车，我将全程为你们服务。 37.When do I board the train? 我什么时候可以上车？

38.First you go to the waiting room, and the notice board will tell you which waiting

room you need for your train.首先你要去候车室，公告板上有你要乘坐车次的候车室编号。 40.In the waiting room, you can acce several platforms.候车室可以通向好几个站台。

41.You should try to get to the platform 15 minutes before the train leaves.

你应该尽量在开车前十五分钟到达站台。 42.Hardly had I got aboard when the train started. 我刚上车，火车就开了。

43.Excuse me, can you help me find my seat? 劳驾，你能帮我找一下座位吗？

44.Please show me your ticket, it says which seat is yours.给我看一下你的车票吧，上面有你的座位号。

45.Excuse me, I need to get a pa.对不起，借过一下。

46.Can I help you with your bags? 请让我帮你拎行李。

47.Can I move your luggage a bit far away from the window please?

我能把您的行李放到离窗口稍远的地方吗？

48.Please follow me, and your seat is in the middle of the compartment.请跟我来，您的座位在车厢中部。 49.Your seat is an aisle seat on the left side.您的座位是左边靠走廊座位。

50.I’m afraid you are in the wrong seat.20c is just two rows behind on the other aisle.恐怕您坐错位子了，20c正好在那边走廊的后二排。 51.Excuse me for a second, I’ll check my ticket for sure..请稍等一下，我来确认一下我的票。

52.There is a board hanging on the top of the compartment “No smoking here please”.

在车厢上面有一个牌子，上面写着“请勿抽烟”。

53.No Dangerous goods are allowed to bring on the train! 严禁携带危险品上车！

54.These are inflammables, please leave them to our care.这些是易燃品，请交给我们适当处理。

55.Please take care of your valuables and help us to keep the train clean.

请保管好贵重物品, 协助我们保持火车清洁卫生。 56.Take care when you get off the train and mind the gap.

下车时当心, 小心台阶间跨度。 57.Luggage must not be put in the gateway. 行李不准放到过道上。

58.Please keep gateways clear. 请保持过道畅通。

59.How long will this train take to go to Zhengzhou？ 这列直达快车开到郑州要多久？

60.The train will arrive at Zhengzhou Railway Station at 18:27.列车到达郑州车站的时间是18点27分

61.Our train currently travels at 90 kilometers an hour.现在的时速大概90公里/小时

62.The toilets are available only when the train is traveling. 停车厕所是要锁闭的，请开车后再使用

63.The train pulling in, toilet is unavailable now, please wait several minutes.马上要到站了,现在不能使用厕所,请稍等几分钟。

64.Your child is already over 1.4m, please buy an adult ticket. 你的小孩已超过1.4米了，请买大人票。

65.Sorry, your luggage is overweight, please buy a luggage ticket. 对不起，你的行李已超重，请补票。 66.You should add more 50 yuan for your ticket.您需要加补50元钱。

67.How long shall we stop here, please?

请问在这停车多久？

68.This is a temporary stop.It will stay for 30 minutes.现在是临时停车，停车30分。

69.The train will depart 10 minutes later, please don’t get off the train.列车10分钟后启动，请不要下车。

70.Please don’t worry, the train will arrive on schedule.请别着急，列车将正点到达。 71.The train will soon be on schedule.

列车很快就会正点的。

72.The restaurant opens at 6:00pm for supper.餐车下午6点开始供应晚餐

73.Welcome to our dining car，This way, please.Here is the menu.欢迎就餐您这，这边请，给您菜单。 74.I’d like to have a table for four.

请给我找一个四个人的餐桌。 75.What would you like to have? 您想吃点什么？

76.We have cola, orange juice, green tea, and coffee, which one do you prefer? 我们有橘子汁、绿茶、咖啡，您喜欢哪一种？ 77.Is the train on time? 列车准点吗？

78.Attention, please.The next station is Zhengzhou.请大家注意，下一张是郑州。

79.Paengers for Xi’an station, please get ready.到西安的乘客请做好下车准备。 80.Please take your belongings with you.请带好自己的行李物品。

81.We are looking forward to having you here again, Enjoy your stay in Xi’an.我们期待着您下次乘车, 祝您在西安愉快！

82.Our next stop will be Zhengzhou Station.Please prepare yourself for getting off the train.下一站将要到达郑州站，请您提前做好下车的准备

83.The destination will be reached in about twenty minutes.还有大约20分钟到达终点站

84.What have you got inside your luggage case? 您的行李箱里面有什么东西？ 85.Don’t worry.We’ll try to find it for you.请不要着急，我们设法帮你找。

86.Don’t worry.we’ll manage to give it back to you if we find it.请放心，如果我们找到了，我们设法转交给你。 87.We’ll keep you informed.我们将随时通知您。

88.I have got a wallet，but I don’t know whether it is yours? 我刚拾到一个钱包，不知道是不是你的？ 89.Please go to the chief conductor to claim it.请到列车长那去领。

90.What platform does the train for Manhattan leave from? 往曼哈顿的车从哪一个站台开出？

91.Let\'s stand in a better position to get on the train.咱们得站个有利的位置以便上车。 92.Well, it\'s not as crowded as we expected, is it? 车上并不像我们想象的那么拥挤吧？ 93.Let\'s look at the map on the wall.咱们看看墙上的地图吧。 94.Let\'s buy the tickets at the counter.我们去售票处买票吧。

95.Here comes the train．Let\'s get on it.车子来了。上车。

96.I see trains are crowded with people in rush hour.我发现在高峰时间的火车很拥挤。 97.Are there many traffic jams on this route? 这条线路是不是经常堵车？

98.Is this seat taken？Do you mind if I sit here? 这位置有人吗？您介意我坐这儿吗？

99.We have many trains going to Beijing the fast train, the through train, the expre train and the tourist train.我们有很多趟去北京的列车，普快、直快、特快和游列车。 100.There is a dining car on the train of car 11? 这列车上11号车厢有餐厅吗。

101.Good meals and a sound sleep guarantee a pleasant journey.出门旅游就要吃得好、睡得香。 102.Are you Ok? You look kind of pale.你怎么啦？你看上去脸色有点苍白。

103.I don\'t feel very we\'ll think it\'s motion sickne.我觉得不舒服。我想我晕车了。

104.How much time do we have? I gue we\'ll mi the train.还有多少时间？我估计赶不上这列火车了。 105 It is only 10 minutes left.Perhaps we will make it.只有10分钟了。可能还来得及。 106.How long does this train stay at this station? 这列火车在我们这站停留几分钟？ 107.Where is the No.3 platform? 请问第三站台在哪儿？

108.Which platform is for the Beijing-Guangzhou train G301? 请问乘北京至广州的G301次列车应该去哪个站台？ 109.Shall we get the luggage down before the train stops? 我们是不是应该在停车前把行李拿下来？ 110.We\'ll be at the station in a minute.我们马上就要到站了。

推荐第8篇：高铁轮对

轮对，高铁“国产化”的AB面

核心提示：8月11日，中国北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客”）宣布召回公司已投入京沪高铁运营的CRH380BL动车组，共54列。其原因是该型动车组“连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障”。但是，10天后，有媒体曝出召回一事另有隐情，乃是因为动车组的轮对车轴发现不明裂纹。虽然当事各方很快出面否认，但由此引发的人们对高铁安全的质疑，又将焦点拉回到了铁路贪腐的关键人物丁书苗身上。高铁动车组“国产化”路线的背面，随着问题的暴露，也开始慢慢浮现。

8月16日，停靠在上海虹桥动车所内的CRH380BL型动车

“长7.1毫米、高2.4毫米”，这是济南车辆段动车所探伤报告上所描述的裂纹，位置在编号为6209L的CRH380BL动车的第11节车厢的车轴上。这一信息被媒体曝光后，一时激起千层浪。本刊记者就此请教了铁道科学研究院一位不愿透露姓名的金属专家。“出现裂纹的原因有很多，金属疲劳最常见，但是按照设计原理，动车车轴的设计寿命应该与转向架等核心技术的寿命是相近的，至少要几年时间，这车在京沪高铁上跑了不过两个月，不可能出现金属疲劳。”他仍然将信将疑，“另一个情况就是材质缺陷，但是这么大的探伤数据，质量问题就严重了。当然，还有一种情况，就是监测仪器出了问题。”

“轮子要出问题，那就是大问题！”不止一位铁路系统的专家在接受本刊采访时发出同样的感慨。轮对是高铁动车的九大关键技术之一，简而言之，就是一根车轴连接起两个车轮，再配以齿轮箱、轴箱等配件。它不仅仅要承受高速重载列车的所有静、动载荷，还直接决定着行车制动与安全。1998年酿成101人死亡的德国高铁事故，事后查明就是由一节脱落的车轮外钢圈而引发。 现在京沪高铁上运营的动车组有两种，一种是南车集团青岛四方厂生产的CRH380A，是在CRH2的平台上改进而来，承袭了日本川崎重工的技术；另一种是北车长客和唐客共同生产的CRH380B，是在CRH3型平台上发展起来的新一代高速动车，主要技术则来自德国的西门子。此次卷入裂纹**的CRH380BL，就是CRH380B的加长型。

为CRH380系列动车组供应轮对的企业，正是山西智奇铁路设备有限公司（下称“智奇公司”），它与牵出原铁道部部长刘志军的山西女商人丁书苗有着盘根错节的关系。

丁书苗与轮对国产化

仅从工商材料上来看，2006年，铁道部批准山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资，共同出资组建了智波交通运输设备有限公司（下称“智波公司”），注册资金1.5亿元，中昶占40%股份。第二年，智波公司与意大利LUCCHINI公司组建合资企业智奇，建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75%，外方占25%。作为博宥集团实际控制人的丁书苗，由此成为智奇公司的大股东之一。

据不愿透露姓名的铁路装备专家介绍，在智奇成立之前，世界上可供我国引进高铁轮对的厂家只有3个，分别是日本的住友钢铁集团、德国的BVV公司和意大利的LUCCHINI公司。当时铁道部已经引进和合作生产的动车组共280列，其中200公里/小时的160列，300公里/小时的120列，其轮对全部是从国外购买的。每列动车组有8辆车，每辆车有4个轮对，共计有8960对轮对。其中，日本住友的轮对只在时速低于300公里的CRH2型动车上有所使用，其他的车型则要全部从德意两国进口。

轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品。以8辆车厢的短编动车组为例，每辆车厢下有4个轮对。在高速动车组中，为保证运行的可靠性，轮对每运行120万公里就需要回厂检修一次，每运行240万公里（约2.5年）后必须重新更换维修。截至去年，我国既有动车组数量就超过1000列，这无疑是个诱人的“大蛋糕”。

与德国和意大利的接触几乎是同时进行的。先是2006年8月2日，由铁道部、中技国际招标公司、中国山西煤炭进出口公司与意大利LUCCHINI公司签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。紧接着，2006年8月25日，由铁道部，中技国际招标公司，山西煤炭进出口公司与德国BVV公司共同签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。据德国BVV公司一名驻华代理人向本刊记者回忆，当时的谈判中，代表中方出面的始终是山西煤炭进出口公司，丁书苗尚没有浮出水面。半年后，德国BVV出局，据智奇后来的解释是“意大利LUCCHINI公司态度更加积极”。

山西智奇铁路设备有限公司的生产车间 （摄于2009年）

当然，这“积极”也是有条件的。了解这一过程的人士告诉本刊记者，本来按照中方的想法，只是从意大利买进技术。但是意方不愿意“做一锤子买卖”，而是倾向直接成立合资公司，以出资25%的形式共同分享这块庞大的市场。而且，出于谨慎考虑，意大利方面要求以现金形式出资组建，而非股权转让的形式。结果，就此成立了新的合资公司——智奇。最早由山煤集团与丁书苗组建的智波公司，只负责向智奇公司出租厂房和园区。

智奇公司从一开始提出来的口号就是成为国产高铁轮对的生产和维修基地。按照铁道部的规划，准备在2008年具备组装能力，2009年具备加工能力，2015年实现全面国产化。从2012年开始，进行毛坯轮、轴的锻造和热处理，并使原材料实现国产化，最终达到10万对（生产维修各5万对）的年生产和维修能力。“也就是说，直到现在，智奇的轮对，从原材料到加工技术都是进口的，意大利LUCCHINI的高铁轮拥有比较成熟的技术，所以，出现严重材质缺陷问题的可能性比较小。”上述铁路装备专家告诉本刊记者。

2003年，刘志军上任铁道部部长，提出了铁路“跨越式发展”的战略，并由此获得“刘跨越”的绰号。现在回顾这一历程，“快”成为其核心思想。仅从投资额上看，2005年铁路建设投资800亿元，这一数字到了2010年变为7000亿元，增长了近8倍。

刘志军上任后的第二年，铁道部确立了高铁技术新路线——“引进、消化、吸收、再创新。”为了满足铁路跨越式发展对高速动车的需求，铁道部组建了动车组项目联合办公室（简称“动联办”），随后又成立了机车项目联合办公室，包下了北京莲花桥附近的华宝大厦两层楼办公，专门负责高铁技术引进等事宜。

2008年7月京津城际开通前，时任铁道部运输局局长的张曙光曾经接受本刊记者的采访，据他介绍，按照铁道部的设计，这一技术路线主要分3步走，第一步是引进国外时速200公里以上动车技术；第二步是在消化吸收200公里技术基础上，进行时速300公里动车项目的研发与制造；第三步是在此基础上再进行时速350公里及以上动车的研发。 很快，加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通公司先后与中国的北车、南车集团下辖公司签订技术转让协议，形成了CRH

1、CRH

2、CRH3和CRH5四款动车组车型。轮对是这场轰轰烈烈的“以市场换技术”运动中的一个分支。因此，从一开始就获得了铁道部有关部门的支持，甚至尚未完全建成的智奇就已经接到了一笔来自西门子的订单。2009年2月28日，智奇生产线建成投产的当天，就与南车青岛四方等企业签下了330列动车组、1.056万个轮对高达20亿元的采购合同及意向书。出席开工仪式的就有时任铁道部运输局局长的张曙光，后来也因刘志军落马牵出被免职接受调查。

铁道部门槛与另一条国产路

与丁书苗不露声色地进入高铁轮对产业不同，在另外一条线上，即国内传统的轮对生产厂家和研究专家，也在经历着一条表面上的“国产化”之路。

2006年，几乎就在接待来自中国山西的谈判者的同时，德国的BVV公司和意大利LUCCHINI公司还接待了一批来自中国北京的铁路专家。他们此行的目的是奉动联办的委托进行技术考察。据了解这一过程的人士告诉本刊记者，最初2004年决定走“以市场换技术”道路的时候，动车轮对并没有单独列入“国产化”之列。因为高速列车对轮对的质量要求非常高，尤其是用于生产轮对的特种钢有严格的纯度要求，一直以来，这都是冶金部门的强项。因此，在自给自足的铁路系统内，唯有轮对的采购撕开了一道口子，传统的主要生产厂家反而是铁路系统以外的马鞍山钢铁（简称“马钢”）和太原重工（简称“太重”）。这次技术考察，是因为动联办专门设立了一个名为“动车组轮对国产化”的项目。

专家组一行先是联系日本的住友集团，结果对方非常冷淡，“连邀请来参加学术交流都不来，明确表示不会卖给中国技术”。又去到意大利的LUCCHINI公司，对方开出了一张技术转让的清单和日程表，不过，仔细一看，专家组发现如果完成全部的核心技术转让，最起码要花费10年时间。德国BVV公司的情况也是大同小异，“时间上等不及，而且到了10年后，人家早赚够了”。回国后，项目组写好了详细的考察报告，提出从源头的冶金材料和实验研发部门抓起，逐步推进自主研发进程。

只是，这一考察报告提交到铁道部运输局之后就石沉大海没了下文。项目组成员不明就里，又整理出了详细的动车组轮对国产化技术研究，仍然没有得到铁道部有关部门的回应。2008年底，国家推出“４万亿”刺激计划，各地争相向国家发改委报批项目，高铁动车组轮对项目再次成为各地争相申请的一个领域。据了解这一过程的知情人士介绍，当时，太重与另外一家来自唐山的民营制造企业成为被业内看好的两家，民营企业不仅资金雄厚，老板在钢铁行业也已经浸淫多年，下定决心要上马；而老牌的太重，则具有生产列车车轴和车轮的悠久历史，也得到了更高层领导的肯定。

只是，当发改委系统委托的专家到达山西对太原重工进行评审考查时，才听到风声，说“当地一个煤炭运输起家的女老板也在运作这个项目，并且已经开始在铁道部公关了”。虽然，当时对这个“女老板”了解的人寥寥无几，但大家却很快形成了一个共识：“能否通过铁道部这一关才是关键，否则，更高的领导打招呼也没用。”

这个故事的结局是，太重悄无声息地退出了这一项目，来自唐山的民企也早销声匿迹。到了快过春季的时候，此前的“女老板传闻”得到了印证，占地462亩的智奇公司已经基本完工了，从意大利进口的生产线也即将到位。而那个号称是“动车组轮对国产化”的项目，直到现在也再没有人过问。

要不是丁书苗、刘志军和张曙光的相继被查，参与这一项目的很多人还不理解当初为什么铁道部总是不积极，“原来就是个正大光明的幌子啊，怎么做，他们早早就心里有底了”。 相似命运的不仅仅是这一个项目。2007年，张曙光亲自出马，把高铁动车组车轴国产化研制项目“给”了清华大学某中科院院士，项目费用却由某铁路设备厂商支付。后来，院士聘请了铁道科学研究院专家组成研制项目组，并与山西某公司签订了《高速空心车轴研制试制合作合同》。但最终，院士研制的车轴也没有得到应用。直到后来，大家才恍然大悟，原来张曙光此举“醉翁之意不在酒”，而是期望可以得到一张入选院士的选票。“院士评选必须要争得2/3院士的选票，张曙光为此把专门很多科研项目分配给院士，只可惜最后还是差了一票，未能入选。”这般作为，在铁道科研圈子里，早已是公开的秘密。

一年后，时任铁道部运输局局长的张曙光前往太原视察智奇公司，前来汇报工作的还有太重、太钢、晋机、永济电机4家本地老牌公司。张曙光一一布置了各自的任务和方向后，号召大家要紧紧依托智奇这个“龙头企业”，推进动车组轮对的国产化进程。“一个从来没有搞过铁路装备的煤炭公司和一个靠煤发家的煤老板，摇身一变就成了高铁装备的龙头企业。”有拒绝透露姓名的高铁装备行业人士向本刊记者挖苦道，“这才是跨越式发展！”

1998年，酿成101人死亡的德国高铁事故现场

被蒙在鼓里的不仅仅是专家。同样是在2008年，由铁道部运输局、马钢公司为主要合作单位开展的中国高速列车车轮自主创新项目在北京世纪金源饭店举行启动会。铁道部运输局局长张曙光与马钢集团公司总经理、马钢股份公司董事长顾建国代表合作双方签署了《中国高速列车车轮自主创新合作协议》。项目主要目标为：2～3年内完成时速200～250公里高速车轮的自主创新，并实现批量生产装车使用；4～5年内完成时速350公里及以上高速车轮的自主创新，并实现批量生产装车使用；通过自主创新，将马钢建设成为中国高速列车车轮生产基地。 “马钢承担了国内90%的客车车轮和60%的货车车轮的生产任务，而且，我们生产的高速轮对已经在时速200公里的‘中华之星’上安全运营了50万公里，从相关的参数对比上，并不比国外的产品差。”不愿透露姓名的马钢工程师告诉本刊记者，“但是产品做出来没用，没有拿到铁道部的认证，厂家就不敢用。”

他所说的认证，是指铁道部有关部门所颁发的铁路运输安全设备生产企业资格。据铁道系统的官员介绍，由于铁道部长期以来政企合一的性质，车辆制造企业，如北车、南车集团的采购并不是自己说了算，而是必须要从铁道部所批准的一个企业名录里来选。尤其是像轮对这样的关键部件，以前一直是由铁道部下属的物资公司统一采购，企业并无多少主动权。认证的步骤基本有三步，第一步是产品通过专家评审，第二步为上路测试，第三部就是颁发资格证书。“前两步只是必要条件，能合格的产品进入排队，给谁不给谁就看公关效果了。”因此，那本厚厚的名册，一时成为全国数千家铁路装备企业的“葵花宝典”。本刊记者采访的另外两家高铁装备供应商，也都遇到了类似的问题，“铁道部的门槛高，卡在了认证上”。

“引进技术没有错，但问题是，关键技术是不可能买来的。”前述铁道装备专家向本刊记者分析说，“即便是所谓的国产化，也不过是在国内加工生产，买来图纸也只是权宜之计，设计原理是人家的，核心技术是人家的，单纯追求速度的国外引进，不仅为某些官员创造了寻租空间，还贻误了自主研发的大好时机。”以他来分析这次沸沸扬扬的裂纹**，虽然有接近事故调查组的消息源表明，是因为济南动车所的探伤工为了避免承担风险，而把探伤器的灵敏度标准调高了两个档位，但是仍然暴露出了我方在高铁整个安全质量体系中的不足。

后来，排队想进入认证名录的轮对企业基本都未能如愿，只有来自山西晋城的“女老板”丁书苗打通了铁道部关键环节，成为迄今为止国内唯一的动车组轮对供应商。再后来，她自己成为捅破铁道部贪腐链条的关键一环。■

推荐第9篇：高铁演讲稿

汇聚青春力量 梦圆西部高铁

前苏联有位作家曾说过“生活赋予我们一种巨大的和无限高贵的礼品，这就是青春”。每个人都拥有青春，青春是生命活力的象征，它蕴涵着智慧、勇敢和意志，充满着力量，充满着期待，充满着希望，如何让美好的青春充满意义呢？我觉得只有把自己的青春置于时代的大潮中去拼搏，青春才有激情；只有把青春的激情融入自己的工作岗位，青春才有意义；只有把青春的意义赋予积极主动的工作中，青春才能闪光。

兰新高铁即将投入使用，曾经遥远的边疆被一下子拉近了与内地的距离。 金桥已然架起，美景不再遥远，期待有了兰新高铁的串联，期待更多西部高铁建设成功，祖国的西部会更美好、更富饶。兰新客专的开通，兰州铁路局迎来了新的发展契机，我们兰州铁路局高铁时代的年轻职工，是高铁战线上朝气蓬勃的生力军。我们有幸赶上了兰州铁路局发展的新时期。从普速到高铁，前景光明而美好，使命崇高而神圣，责任重大而艰巨，以主动尽责，真抓实干的具体行动，担当起加快西部高铁建设的历史责任。

青春是美好的,青春更是短暂的。在人生最光辉的青春，我们学搏击风雨的海燕去展翅翱翔，学高大挺拔的青松去傲雪经霜。 迷人的彩虹出自大雨的洗礼,丰硕的果实来自辛勤的耕耘。我不止一次的寻找着青春的含义，字典中没有给我满意的注解，然而拥有伟大使命感的青春将是一篇酣畅淋漓气势磅礴的文章，青春必将在奋斗中闪光。

世界最美妙的东西是什么？是七色的彩虹，是幽深的大海，还是无垠的天空？不，都不是，是梦想。梦想比彩虹更绚丽，比大海更深沉，比天空更广阔；它拥有梦幻般的华美、纯洁和甜蜜；它是每个人心中最崇高的净土。说到这里，你可能会问我：“你的梦想是什么？”这个问题如果放在3年前我可能会犹豫，可现在我可以坚定的告诉你：我的梦想是用我的青春奏响西部高铁的乐章，让梦想随西部高铁飞翔。

古语有云：“泰山不辞杯土，方能成其高；江河不择细流，方能成其大。” 无数个平凡汇集成了伟大，无数个普通汇聚成了非凡，无数个平淡凝聚成辉煌，那么，每一个岗位都会成为我们实现人生理想的舞台，在这个舞台上实践我们铁路人的精神，每个年轻人都能在广袤的西部高铁发展中实现好自己的价值，用青春的力量铺就西部高铁发展的通道，我们相信祖国西部高铁乘风破浪终有时，直挂云帆济沧海！

随着时代的变迁，新的高铁发展蓝图已经绘就，兰州局也昂首迎来高铁的开通，在“安全优质、兴路强国”的新时代铁路精神的指引下，在新的形势和新的任务面前，我们要坚持“人民铁路为人民”的责任和担当，在保证运输安全的前提下做到延伸和扩展优质服务，在激烈的市场经济竞争中赢得市场。在不断完善，发展创新的轨迹中，在弘扬和践行新时期铁路精神中自我修行。而“工欲善其事必先利其器”，掌握了高铁运行技术，就可以为铁路发展装上助推器。拥有了高科技的铁路运输工具也是每一个铁路人的梦想，兰新客专给兰州铁路局跨入高铁时代的提供了很好的发展契机。“好的兆头必有好的收成”，在这重要的历史时刻，年轻的我们行动起来吧，在积极进取、奋斗和奉献的工作中，在高速铁路一寸寸的延伸中自我成长，为兰州铁路局也能够站在铁路时代的前沿，为新时代铁路精神冲锋陷阵勇往直前！

如果说，西部高铁是天空，那我们就是盘旋的雏鹰，相信不断的搏击会让我们成为蓝天的一抹美景；如果说，西部高铁是大海，那我们就是翻腾的浪头，相信不断的前进会让我们成为大海的巨浪；如果说，西部高铁是舞台，那我们就是演员，相信不断的锻炼会让我们成为舞台永恒的魅力。我愿站在笔直的铁轨旁，大声的向你许下我的诺言，用我的青春吹响胜利的号角，让我的梦想随西部高铁飞翔！

推荐第10篇：高铁丰碑

高铁丰碑

来自二十局集团石武客专工地的报道

第一章：管理革命，绝处逢生杀出一条血路。

石武客运专线属于京广客运专线中间段，正线长840.7公里，北起河北省省会石家庄市，南至湖北省省会武汉市。该专线是我国 “四纵四横”客运专线网中“北京、广州、深圳”客运专线的重要组成部分。建成后，将与京石、武广客运专线连成一体，组成全长2120公里的京广客运专线，形成一条与京广铁路并行、纵贯我国南北、线路里程最长、辐射范围最广、具有世界一流水平的大能力快速客运通道。列车最高时速每小时350公里。石武客专设计单向年输送旅客8000万人次，竣工通车后，石家庄到郑州的行车时间缩短为1个多小时；石家庄到武汉的行车时间缩短为3个多小时。同时还使京广铁路实现客货分线运输，从根本上缓解京广铁路运输紧张状况，把我国经济最活跃的环渤海、珠三角和广大中部地区更紧密地连结在一起，实现人流、物流、资金流、信息流的加速流动，促进区域协调可持续发展。

二十局集团担负施工的石武客运专线SWZQ-2标，全长22.578千米，其中路基8.729公里，占正线长度的38.66%，大中桥2座，13.849公里，占正线长度的61.34%，黄河北引桥特大桥11.58公里，任庄特大桥长2.173公里。工程总投资近18亿元，合同工期32.5个月，具有工艺新颖、施工流程复杂、科技含量高、技术难度大、管理风险大等特点。 2008年10月17日，二十局集团召开石武客专上场动员大会，集团公司董事长余文忠、党委书记周富、总经理姜永军以及班子所有成员、参建单位领导、项目经理及上场职工代表参加了动员大会。

会议作出决定，由集团公司副总经理郭祥君担任石武客专项目经理，四公司和六公司组织精兵强将，组成一分部和二分部参与石武决战。从动员会召开的那一刻起，参建石武的所有员工，经历了一场与时间赛跑、向生命承受力极限挑战的残酷战役。

石武客专项目是二十局集团新班子上任后参建的第一个投资额最大、建设标准最高的高速铁路项目，同时也是新的管理理念和管理思想的试验场。集团公司总经理姜永军要求必须实现三高：高速度，高质量，高标准，并且提出临时工程建设必须按永久性工程标准施工。同时，必须实现铁道部提出的“工期、质量、环境、投资、安全、创新”的“六位一体”的铁路建设管理目标。

把石武客专施工管理说成是二十局集团项目管理的一场革命并不为过。上场石武客运施工的单位都是“老手”，唯独二十局集团是“新兵”，这就注定二十局集团在这个项目的施工中要比别人付出成倍的努力。然而，通过短期的实践和努力，二十局集团从新兵一跃成为排头兵，这表明二十局集团石武人付出了超常的代价和艰辛。

一上场，项目领导班子迅速确立了“高标准起步、高效率运作、高质量创誉、高效益发展” 的指导思想，确立了“保安全、建精品、树形象、创效益、争第

一、出信誉、出人才、出经验”的奋斗目标。全面实行“白加黑”、“五加二”、“八加N”、“全天候”的石武工作模式。动员大会后的第三天，80%的上场人员全部到达新乡，创造性地实现了一日选址、一周建家、12天之内施工现场实现水、电、路三通、18天建成两座80多亩、日产高性能混凝土2000立方米的拌合站、30天建成900T制梁厂、60天建成无砟轨道板厂的重要节点目标。

在高速度推进的同时，高标准成为又一亮点。除了在建家方面体现了高标准之外，施工现场及轨道板厂、梁厂等建设更是体现了二十局集团的高人一筹。

京广客专河南公司副经理、总工程师李松报说：二十局集团新乡南梁厂是他所见到的全线21座梁厂中最漂亮的，厂区除了生产需要的地面被硬化外，其余全部绿化，像一座永久性的现代化工厂。该厂占地195亩，规模大、技术新、标准高。配有900吨轮胎式提梁机、运梁车、架桥机各1台、HZS120型搅拌站2套、50吨龙门吊和400千瓦柴油发电机组各2台。最大生产能力为每月40孔梁，最大存梁数量104孔。如此规模的一个梁厂，从人员进场到生产出第一片梁仅用了两个月时间，而且质量一次达优。

轨道板厂建厂更是“把临时工程当永久工程建设”的最好诠释。该厂担负着SWZQ-2标和SWZQ-3标94公里路段所需轨道板的生产任务，是全线唯一一家同时能生产CRTSⅠ型板和Ⅱ型板的厂子，建厂后期还增加了铺设线下实验段，线上先导实验段，其生产水平代表了当今世界水泥制件生产精度的最高标准。

具体的施工过程中，二十局集团石武客专项目部更是全力追求高速度和高标准。

在该项目部管区有路基近8.8公里，为确保工程质量，他们采用成本较高的长螺旋钻管内泵压进行CFG桩施工，减少了施工过程对桩体的振动和扰动，确保工程质量一次成优。 黄河北引桥特大桥和任庄特大桥均为全线重点，墩身施工中，为保证高性能混凝土质量，在对混凝土拌合质量定时验证的同时，他们经过多次试验，得出科学参数，以高性能混凝土良好的抗腐蚀性、抗渗性、耐久性，确保了墩身质量一次达到验收要求。

抓安全、质量是项目管理的核心内容，二十局集团石武客专项目按照“六位一体”管理要求，建立相应管理体系、标准，根据各个施工工序，技术环节，制定施工流程，下发作业指导书，强化过程控制。项目部不定期对施工现场进行检查，发现问题立即下达书面整改通知，指定专人，按时监督整改。若在规定时间内未整改到位，则进行罚款，通报批评。严格的管理使施工现场的安全质量始终处于受控状态。他们施工的钻孔桩，一类桩占所有桩基的99.4%。路基填平筑检测13813次，全部符合验标要求。

抓技术攻关是二十局集团石武客专施工的关键环节，面临着900T/32m箱梁的制、运、架，CRTSⅠ型、Ⅱ型无砟轨道板的生产、铺设和精调，路基工程的质量控制等，项目部成立科技攻关领导小组，充分发挥技术人员作用，对施工方案、工序工艺等进行反复优化，突破重点，典型引路，科技创新一路凯歌。项目部组织人员撰写的《石武客专路基施工综合技术》、《石武客专900t箱梁预制场建设综合技术》等10余篇技术论文获得各种奖励，这些成果已经成为二十局集团高铁项目施工的关键技术，有的正申报省、部及国家有关的科技成果。

二十局集团石武客专项目经理周海军说,石武的胜利是管理超前的胜利，是方案科学的胜利，也是把集团公司党委开展“加强责任心、提高执行力”主题教育落到实处的具体体现，石武的胜利昭示了上场人员高度的使命咸和责任感，每一名参建员工的集体荣誉感和奉献精神得到了充分的展现，广大的管理人员在各自的岗位上默默拼搏，在技术管理和科技创新中体现了强大的精神动力和人格魅力，整个项目的实施，培养了一大批优秀的技术及管理人才，目前，石武客专项目部累计为集团公司直托管项目、

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五、六公司的其他项目输送项目经理3名、项目班子副职8名、部室负责人13名以及众多的技术工人，是名副其实的高速铁路施工管理人才培养基地，为二十局集团目前全面展开的高速铁路施工提供了及时的人才保障。

第二章：信誉之战，高铁市场杀出一匹黑马。

二十局集团在石武客专项目的不俗表现，已经成为了二十局集团出征高速铁路领域的典型范例和著名战役。

上场前，作为六公司副总经理兼石武客专二分部经理的周海军，当知道自己将出征石武客专的第一时间就进入“一级战备”状态，未上场，他就安排员工争分夺秒，进场后5天完成项目部驻地建设，20天建成砼拌合站，32天拉通全部施工便道。实现在全线19家局级参建单位中最先开钻，在全线第一家完成CFG桩施工连续里程超100米，实现全线第一批墩身砼浇注，一举夺得京广客专河南公司评比三连冠。

由于工作十分出色，不到半年，周海军就被任命为二十局集团石武客专常务副经理并很快被任命为项目经理，全面负责二十局集团石武客专项目经理部工作；由于集团公司领导的高度重视，项目部的超前谋划，参建员工的共同努力，项目上场后就实现一鸣惊人，因而，二十局集团石武客专战役，注定是一场高规格的信誉之战，是一曲高度协调的命运交响，是一首千人合作的空前绝唱。

开工以来，业主连续几次在二十局集团召开施工现场观摩会。2009年5月21日，全线路基施工现场会再次在二十局集团，在这次会上，京广客专河南公司副经理兼总工程师李松报在讲话中指出：二十局集团之所以能走在全线的前面，得到大家一致认可，主要做到了：组织谋划超前、现场管理规范、文明施工到位。李松报要求，各单位必须向二十局集团看齐，必须在短期内对有可能影响架梁的路基施工进行摸底排查，并拿出切实可行的措施，以确保全线开架的节点工期。三次现场会的召开，二十局集团再次实现“三连冠”。

2008年从组织上场到展开施工，仅两个多月时间，二十局集团石武人以分秒必争和身手不凡，不仅在业主的历次检查中获得好评，在2009年1月20日客专公司召开的2008年度工作总结表彰大会上，二十局集团同时荣获“2008年度优秀项目部”、“标准化文明工地建设先进单位”，段志臣获得“征地拆迁先进个人”荣誉称号。

2009年10月19日，两位德国专家来到二十局集团石武客专轨道板厂参观。可以说，德国人创造发明了以博格板为代表的高速铁路施工技术，因而他们的眼光是挑剔的，可是当他们对该厂的设备、技术和存板区建设等进行了认真的审视后，对该厂的整体技术及管理给予了高度评价，对中国的高铁技术竖起了大拇指。

2009年，二十局集团再次被客专公司评为“安全质量管理先进单位”、“标准化项目部”、“标准化工地”，黄河北引桥特大桥桩基、墩身、梁体架设工程均被评为“优质样板工程”。被中国铁建股份公司评为“铁路客专五比五创劳动竞赛先进单位”、“企业文化建设先进单位”、“财务工作先进单位”。2010年7月28日，在业主召开的大干四个月劳动竞赛总结表彰大会上，二十局集团石武客专项目部同时荣获了五项大奖：“2010年上半年生产组织先进单位金奖”、“劳动竞赛优胜单位”、“无砟轨道先导段标准化工地建设先进单位”、“路基防护工程标准化建设先进单位”，项目经理周海军荣获“生产组织先进个人金奖”。在全线19家局级施工单位中，二十局集团再次独占鳌头，为此，二十局集团公司总经理办公会作出决定：给予项目经理周海军5万元奖励，5个单项奖分别给予5万元奖励。 二十局集团石武人用自己的行动证明：他们不仅可以修建时速350公里的高速铁路，而且可以干得比别人漂亮。中国铁建股份公司总裁赵广发在二十集团石武项目检查工作时，亲笔题词鼓励大家：“再接再厉，再创辉煌，争取最大光荣。”2009年2月1日，铁道部副部长卢春房冒着严寒来到二十局集团石武客专项目工地，仔细查看工程图纸，认真核对试验数据，不断讯问施工过程，慰问双节期间坚持施工的职工。临走时他在二分部工地一面鲜红的青年突击队旗帜上郑重地签名题字，激励职工建好石武客专，他说，对高速铁路建设来说，二十局集团是新兵，但你们是石武客专施工中杀出的一匹黑马，希望你们继续努力，为快速高标准建成石武客专做出贡献。

第三章：奉献石武，平凡人生谱写壮丽篇章。

二十局集团石武客专项目部召开表彰、庆功大会之际，记者再次来到石武客专采访。

因为工程接近尾声，大多数的人员已经离开了石武，一分部书记张军辉，二分部经理赵红喜被周海军从新工点上邀请回来参加庆功会并在会上发言，话语间，他们都对石武充满了深深的依恋。

石武战役对于二十局集团至关重要，对每一名参建人员同样重要，石武在他们的一生中都是一段艰难悲壮的岁月，石武的故事理应是他们生命中的经典。

采访项目经理周海军的时候，他似乎还沉浸在大干的氛围中。说起2010年的劳动竞赛，他还显得十分激动，语气中满是骄傲，他说：“从4月21日开始大干活动开始以来，由于策划到位，充分考虑到了每一个细小环节，所以效果非常良好，从而实现了良性循环，多次提前完成节点目标，6月份在业主的检查评比中获得了很高的评价。” 采访项目党工委书记邓仁平时，他感慨激动地说：劳动竞赛和大干期间，真是不堪回首，特别是在

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7、8三个月罕见的高温天气里，很多员工都晕倒在施工现场，夜以继日不停息，完全可以说，是职工们透支健康，用生命和血汗保住了我们的质量、工期、安全和信誉，也最终铸就我们在石武的胜利与辉煌，书写了石武建设新的篇章。

周海军说：在石武，每天都是一场战役，每天都打得惊心动魄，而每一场战役都很重要，每一细小的环节都不可或缺，每一名管理者和每一名普通职工都是关键环节。石武是一盘棋，石武是一部庞杂的机器，每一个细小的部位出现问题都会影响大局，从这个角度来讲，作为石武的经理，我要感谢参建石武的每一个人，感谢他们的拼搏和无私的付出，包括我理解和不理解的，看见和没看见的，知道和不知道的。

说起石武，周海军总是十分激动，没有这样一种激情，恐怕在石武是坚持不下来的。

1991年毕业于石家庄铁道学院桥梁工程专业的周海军，先后多次参建和主管了济青高速、湘耒高速、朔黄铁路、新原高速、晋济高速、岢瓦铁路等国家重点工程，其中朔黄铁路黄骅港特大桥获“国家2004年度优质工程银质奖章”，朔黄二期工程荣获“第七届中国土木工程詹天佑奖”，山西新原高速获山西省工程质量最高奖——汾水杯。他撰写的《黄骅港特大桥防复合型腐蚀混凝土施工技术》一文，获中国铁建总公司2000年度科研成果二等奖、二十局科研成果一等奖。

石武客专中标后，他受命出征，代表二十局集团六公司组建二分部承担石武客专的施工，2008年10月17日出征，2009年3月底就被调到了二十局集团石武项目部。在二分部的5个月时间，周海军凭借自己独具特色和驾轻就熟的管理，在施工中一路领先，为石武项目的前期施工赢得了好评，获得了业主的极大赞同，提高了集团公司的整体荣誉，为后续施工奠定了良好基础。2009年5月开始，周海军全面主持二十局集团石武客专项目部工作，7月20日，二十局集团公司下文，任命周海军为二十局集团公司石武客专项目部经理。

周海军的进步是令人瞩目的。在项目管理上，周海军善于为项目把脉，超前谋划，对项目的重点难点心中有数，能在纷繁复杂的情况下看出问题的关键。

众多的项目施工管理实践，让周海军在提前准确培训各种技术管理人员、根据项目发展需要配置物资设备方面高人一筹，就像下棋，走一步能看到后面的好几步，这一点，熟悉他的人对他有口皆碑。这说起来容易，做起来难，因为工程施工受牵涉的面太大，不确定因素很多，而且工期、质量等标准经常都是变数。

周海军说，项目管理的最终结果还是能否为单位赚到钱。这一点也是周海军极为骄傲的。这些年来，他所干的每一个项目都实现了良好的经济效益。在山西新原高速公路的施工中，他率队承建的第八标段在甲方组织的劳动竞赛考核评比中连续四次在全线二十多家单位中名列前茅，仅获得的奖金就超过百万。

周海军是个低调而不善张扬的人，然而在采访中，很多职工却主动向记者讲起周海军。在职工们的心目中，周海军的管理特点是悉心实行人性化管理，是春雨润物细无声。技术干部说：周海军是一名极为称职的总工。管理人员说：周海军喜欢开短会，开启发式的会，能为现场管理人员着想，直奔主题，有则多说，无则不说。一位熟悉周海军的领导说：周海军责任心极强，有困难喜欢自己解决，有苦自己吃，尽自己所能，让领导放心，没有特别特殊的情况绝不打扰上级领导。

多年来，周海军先后获得了“火车头奖章”、“优秀青年岗位能手”、“六好共产党员标兵”、“咸阳市第七届十大杰出青年”、“咸阳市青年突击手标兵”、“陕西省国资委第二届优秀青年”等荣誉和称号。他参与设立的中铁二十局集团六公司“朔黄爱心基金”，已为30多个困难学子、重病患者提供救助8万多元，解决了困难职工生活、就医和子女上学等问题。

对企业、对职工、对领导，周海军有着极负责任的形象，但是对于家人和老人来说，周海军却欠了太多。2009年2月，周海军的父亲病危，家人反复来电话催他，让他赶回家去，父亲想见他最后一面。周海军心急如焚，可是当时要迎接铁道部组织的检查，周海军未能及时赶回，终于未能见上父亲最后一面，留下了终生遗憾。

仅两年时间，周海军已经苍老了许多，两鬓斑白，这是透支生命的真实记载，这，只有他的妻子和亲人最知道、最理解，看得最真切。

在石武，每个人都有一个奉献的故事，每个家庭都与奉献有关，甚至还有一些尚未来到这个世界上的孩子都在为石武做着贡献。

2007年大学毕业的李胜军是一分部财务部长，妻子周晓荣是一分部办公室主任。小两口刚结婚就接到上场新工点的通知，本来已经准备好去云南旅游，因为工程的紧急只好放弃。刚上石武的时候，因为住宿紧张，他俩同在一个分部，却分居了4个多月。小李是家里的独生子，老人经常催他们快要孩子，老人都等急了，可是小俩口哪有时间要孩子呢。办公室杂事繁多，白天忙完了，晚上还要去工地统计资料，拍现场照片，十二点以后还经常往工地上送饭，等回到项目部经常是一两点，三四点。而李胜军座在办公室里总觉得时间不够用。仅报表和凭证一年就要做7000多份，而那些数字却都关系到工程的方方面面，每一个数字都连着工程的某一个环节，工程质量不能有丝毫差错，报表也不能有丝毫错误。上场石武前李胜军体重150斤，可是上了石武后就像一个机器一样被固定在办公桌上，体重增到了180斤，年纪轻轻的，身体就出现了多项高指标。小周说：石武人的奉献很难用一两句话来表达，作为西北民族大学汉语言文学专业毕业的她，虽然每天已经忙得没有空隙时间，可她觉得最遗憾的还是，作为一个文科学生，没有宣传好石武，没有用自己的笔好好写写石武人，心里觉得十分的歉疚。小俩口说：不管有多辛苦，我们还能天天在一起，和别人相比，我们已经非常满足了，工地上那么多的人，他们和家人都是天南海北、天各一方，我们没什么好说的。

马庆祝和妻子何亚娟都是2006年石家庄铁道学院土木工程专业毕业的同班同学。小马在学校时是学生会主席，两人都是学校的优秀学生，也是学校仅有的两名学生党员。因为老师的推荐，他俩同时选择了二十局集团，被分配到四公司沈阳地铁工地。因为工程工期紧，2007年他俩在沈阳地铁工地举行了简朴的婚礼。小何的家在河北，小马的家在黑龙江，本来小俩口准备利用结婚的机会回小马家一趟，可是工作实在太紧张，他俩不好意思开口，所在就一直坚持到了现在。很爱美的小何经常看到别人的婚纱照都会羡慕，可是小两口就是找不到这么一段同时属于他们俩的时间来照婚纱照，小何无可奈何地说，这个愿望可能要等到以后有了孩子了再找机会。在沈阳地铁时，小俩口商量，等工期松一点了就要孩子，可是还没等工程结束，他俩就双双上了石武，到了石武时间更紧。小马的弟弟有孩子了，小何的妹妹也有孩子了，小马已经三年多没有回过老家了，老人每次打电话，最多的话题就是催他俩要个孩子，可他俩总是回答没时间。

小马是安质部长，身体很单薄，显得有些瘦弱，可是在工作上却一点也不马虎。在学校时，小马是班上的电脑迷，特别爱逛超市，看电脑品牌，为同学们组装电脑，自从到工地，一干就是5个年头，在学校时爱说爱笑的他，现在变得很沉默，不要说逛超市，就连报了一级建造师都没时间去考试。 虽然是学工程专业的，可是小何在写作上很有天赋，而且心细，考虑事情周全，在沈阳地铁时就被调到办公室工作。从沈阳到石武，从一分部到集团公司项目部，小何的工作表现得到了大家的一致认可，项目部每次有奖励或是评议，小何的票数都是最多的。办公室事特别多，总有干不完的活，总有写不完的材料，前一段时间召开技术观摩会之后，长期的超负荷运转，让小何觉得实在坚持不住了，一向很理智的她不假思索就给邓仁平书记说：我不想干了，实在受不了了！可是没过一会儿小何就又找到邓书记说：没事了，我调节过来了！。面对如此巨大的付出和如此优秀的员工，年过半百的邓仁平书记也感到了几丝酸楚。

俗话说：安居才能乐业。如今，小俩口首付12万把房子买在了廊坊。小何说：生命是一个很短暂的过程，责任和爱要一代代传递。连家都没有怎么要孩子呢，我们辛苦点没啥，可是要尽量为孩子考虑，不能让孩子一生下来就寄养在老家，或是在工地流浪，这对孩子不公平。

在一分部采访时，我们遇到了从新工点返回项目部参加表彰会的一分部书记张军辉。说起石武，张军辉显得很激动，很留恋。他说：2008年10月11号接到上石武的电话，12号赶到郑州，13号就到现场接桩，14号下午全部接桩完毕。

16、17两天沿线进行了考察，经过一个星期的艰难谈判，24号就把一号拌和站用地征到位，整体上不到20天就全部征完了用地，现在想起来就像做梦一样。他说：有好几个已经离开了石武的职工，最大的愿望就是等石武通车后能有机会回来看看。

再次来到轨道板厂采访时，这里已是人去楼空，厂里显得很冷清。2009年第一次接受我们采访时，面对全新的轨道板生产技术，当时的总工韩建红显得很激动。如今，作为轨道板厂的负责人，经过石武战役，经过多次向各级前来考察和参观的人员介绍情况，再谈起轨道板，对生产、安装和调试技术，韩建红俨然已是专家，从轨道板在国外的研究使用到我们拥有自主知识产权的轨道板生产铺设技术，韩建红如数家珍。

谈起家，韩建红显得很平静。他的妻子李红娟是工程部资料员，在咸阳三号桥施工时他们的孩子韩李居贤出世，如今小孩7岁了，虽然和孩子在一起的时间都可以算得出来，可是他却是孩子的骄傲，孩子经常都会在别人面前炫耀：我爸爸会修世界上最好的高速铁路。

韩建红说：在这们这样的单位，工作和家庭不可两全齐美，要好好工作就得牺牲家庭，就得影响孩子的培养和教育，两口子只要有一个是筑路工，那么双方的老人和孩子都会因此比别的家庭要付出更多，这是无法回避的现实，这也注定了筑路人一定要比别人奉献得更多。

来到二分部采访的时候，分部负责人程永利还是很忙，他安排工程部长李军向我们介绍情况。李军说：工地上大都是2008年以后毕业的学生，边学边干，进步很快，在工地上的小伙子们特别辛苦，只要工地在施工，他们就要一直坚持在守在工地，干到晚上两三点是常事。

去年12月28日工地进行现浇梁，因为工期是31日，而且现浇梁不完成就会影响下一道工序，为了保证质量和工期，李军、安质部长张永刚，总工程师歧峰军三人一直盯在现场。隆冬时节，哈气成冰。两台泵车轮换作业。钢筋很密，手都抻不进去，由于长时间的疲劳操作，他们必须经常提醒振动棒手按规范操作。一秒钟没停整整打了两天混凝土，他们一直在桥边的小店里买方便面吃，31号拆支架，经测量，工程误差没超过0.3毫米，完全达到了设计标准，可是他们几乎都变成了木头人，身上都没了知觉，第二天清晨，雾气很大，他们又投入到了紧张的测量工序。 高强度的长期的辛劳，再强硬的身体都承受不了。2010年6月10日晚上10点多，李军在工地开完会回到宿舍裹着被子都觉得很冷，昏迷中他被送到村卫生所打吊针，十分疲劳的司机周金保和张永刚一直守在他的身边，一直打到晚上近两点，可是还没等完全退烧，他又强撑着去了工地，很长一段时间他都在发着烧，可是工作却从来没受到过影响。

李军是个开朗健谈的小伙，十分憨厚可爱，他说：工地上太紧张了，连谈恋爱的时间都没有。他曾找过两个对象，可是人家都不理解工程局的人，她们都觉得不可思议，工作再忙也应该有炎恋爱的时间吧，可是就是没有，所以都没谈成。现在他想好了，就在内部找吧，内部的姑娘们肯定理解。他说，工地上虽然辛苦，但是感觉生活很丰富，很有成就感，最大的遗憾就是对不起老人，和老人勾通太少，心中觉得对老人太缺少孝敬。

李军还讲到了精测室主任马新文的故事：马主任话不多，责任心特别强。白天光强只能进行沉降测量，只有晚上才能进行CPⅢ测量，搞完CPⅢ的测量才能控制支撑层，然后进行轨道板的施工测量，因为工期紧，每道工序都得往前赶，所以每天只能休息

3、4个小时。马新文家在武功，妻子陈楠是一名教师，2009年孩子出生时马新文就没能回去照顾妻子和孩子。今年孩子病了让他赶回去看看孩子，可是工地太忙，他一直没时间回去，好几次有人发现马新文在没人的地方偷偷流泪，几个朋友都劝他回去看看，可是工地上就是走不开，后来沪昆中标了，单位通知他上沪昆，他默默地就又去了沪昆工地。

办公室的李倩之前在试验室上班，她说：施工紧张的时候，试验室主任陈学祥带着一群女同胞，可是工作上一点也不含糊，试验设备很重，EV2有70斤重，EVD有60斤，她们都是自己扛着上工地。因为女同胞在工地上上厕所很不方便，为了不影响工作，上工地时姑娘们都不敢喝水。李倩说：今年才分配来的年轻姑娘冷洁，天天钉在工地，二三十分钟就得转一个测量点，而且还得快速适应节奏，三个月下来她就从一个白皙漂亮的姑娘变成了非洲人。

赵红喜已经去新的工地，在二分部保障部工作的妻子杨俊毅还带着孩子赵康豫留在了石武，为了不影响工作，他们把老人叫到工地来看管孩子，工地成了他们并不团圆的新家。

现在，赵红喜把二分部交给了程永利，虽然妻子王斌也在二分部从事会计工作，可是他们的孩子程子瑶只有两岁，为了尽量给孩子多一些父爱和母爱，他们也把老人叫到工地照顾孩子。程永利说：石武是二十局集团的门面工程，上场时，公司要求精兵强将上石武，所以大家都争着来，所以我们都有一种崇高感，我们必须用心建好石武线，我们在石武的表现，代表了中国工作阶级在世界高速铁路建设高地上的形象。

石武的感人故事太多了，采访结束时，李军向我们透露了一个秘密：既然外面的姑娘理解不了中国铁建的小伙子们，我们自己一定要看得起自己，在祖国的建设大军中，筑路工一点也不比别的工种逊色，我们几个人都约定：就在内部找对象，一辈子在二十局集团干到底，在中国铁建干到底。祝愿二分部调度室主任王丰、试验室刘晓金，另外一对：搅拌车司机焦珊、新学员雷军锋恋爱成功，等着我们下次一定去采访你们的故事。

第四章：石武精神，企业精神新的丰富内涵。

周海军不愧是一名复合型人才和管理干部，在管理上有自己独特的管理风格，同时也有较高的思辨能力和理论水平，作为石武客专施工项目的第一管理者，上场以来，特别是调任二十局集团石武客专经理部经理以来，周海军就对石武精神进行了长期的思考和全面总结，他说，石武精神是广大员工汗水和智慧凝结成的宝贵财富，不总结出来就是对历史的犯罪，对企业的犯罪，也是对每一名石武参建员工的犯罪。 经过反复的论证总结和多方征询，周海军确认了“永争第一，永不服输”的石武精神。

接受记者采访时，周海军对石武精神进行了深入的阐述。

石武客专是二十局集团承建的第一个成规模的高速铁路施工项目，是二十局集团能否进入高速铁路市场的敲门砖。石武客专开工以来，700多个日日夜夜，参建员工在广阔的牧野大地，冒严寒，战酷暑，斗风雪，发扬“五加

二、白加黑”的拼搏精神，克服了工期紧、技术标准高、检验标准严、没有任何经验等困难，跑步上场，以超人的胆识，做到了早树形象、快树形象、树好形象，后来居上，一路凯歌，成为全线的领跑单位，成为石武的亮点，为京广高速铁路早日通车做出了贡献，谱写了世界高速铁路建设史上的光辉篇章。石武人以敢于争先的大智大勇，在高速铁路建设市场树起了二十局集团的良好形象，在石武客专施工中筑起了高速铁路建设的不朽丰碑，同时也铸就了永争第一，永不服输的石武精神。

永争第一，永不服输的石武精神，是集体主义精神的集中体现。修建高速铁路，对二十局集团来说是一片空白，广大员工以企业长远发展为重，以集体利益为重，不辱使命，不负重望，以惊人的勇气和毅力，战胜了常人难以想象的困难，展现了为国家发展，为企业腾飞的高尚情怀，创造了世界高速铁路建设的新篇章。

永争第一，永不服输的石武精神，是顽强拼搏、无私奉献精神的真实再现。二十局集团上场石武客专所面临的困难和挑战是前所未有的，管理难度和施工难度是前所未有的，设备投入及其操控技术是前所未有的。石武人不畏艰险，勇于探索，只讲奉献，不讲回报，只讲结果，不讲条件。正是广大员工的默默无闻、无私奉献，从而实现了自我超越，取得了骄人业绩。 永争第一，永不服输的石武精神，是自主创新、科学兴企的光辉典范。我国的高速铁路施工技术代表了世界最先进的施工技术，在只有图纸、没有任何经验可以借鉴的前提下，广大的技术人员和建设者，自主创新，自力更生，在零沉降路基的施工、900吨T梁的制、运、架，Ⅰ、Ⅱ型轨道板的生产、安装、调试等核心技术方面获得了成功，得到专家及业主、监理单位的高度评价，树立了中国工人阶级的良好形象。

永争第一，永不服输的石武精神，是铁道兵光荣传统的深化，是企业精神的新内涵。二十局集团有着光荣的传统，在抗美援朝战争中名垂青史，在举世瞩目的青藏铁路建设中，共和国四次选择了这支队伍，四上高原、三上风火山建设青藏铁路，建成的风火山隧道获得国家科技进步二等奖，创吉尼斯世界纪录。第一次进入高速铁路施工领域，他们就身手不凡，首战告捷，取得了优秀成绩，树立了企业的良好形象，为二十局集团在高速铁路施工中树起了丰碑。

项目党工委书记邓仁平说，总结石武精神，提炼石武精神，弘扬石武精神，不仅对石武客专项目部，对二十局集团来说都具有重大的现实意义和深远的历史意义。他说：有幸参加石武高铁战役，作为项目书记，我最大的心愿就是让历史记住石武客专项目；让历史记住二十局集团参建石武高铁首战告捷并取得决定性胜利；让历史记住石武客专项目填补了二十局集团高铁施工的空白、创造了奇迹、取得了多项第一；让历史记住参建石武的每一名职工。

邓仁平书记说，一个团队的优秀总是体现在方方面面，以石武精神为内核，以石武精神为旗帜，二十局集团石武客专项目部党工委的工作、企业文化建设也是一流的，他们不仅一上场就把党建思想政治工作、企业文化落地工作放在了极高的位置，项目新班子成立后，此项工作更是得到了巩固加强和提高。 项目党建工作随施工生产同步推进，研究制订了石武客专项目党建规划，统一部署“党旗高扬石武线，中铁二十局建新功”主题活动，印发了《石武项目党旗红、立足岗位争先锋，安全、优质、高效建好石武铁路客运专线》宣传教育材料，编制下发了《项目党建思想政治工作活动通知》，明确了指导思想、组织领导、活动内容、推进计划，考评打分，做到统一活动部署，统一组织领导，统一标识标牌、内容规格，统一台帐资料，统一考核评比，党建思想政治工作随项目施工生产同步运行和考核。

尾声

去年采访石武，当时正是硝烟弥漫，工地上的紧张气氛让人喘不过气来，我和采访组的每一名成员被石武人深深感动着，深深激励着。采访中，我们提出用石武精神采访报道石武人，10余天的采访，我们共撰写并在二十局集团网站发表报道14篇，上传照片七组81张，合作完成全面报道石武战役的大型通讯《牧野狂潮》，所有稿件共计超过四万字，得到领导和同行的好评。这次采写的《高铁丰碑》应该是《牧野狂潮》的姊妹篇。

采访中，记者深深感到，在石武战役中，感人的事太多，两次采访，我们只是了解到太少的人和事。如今，多数的石武英雄已经离开了石武战场，到了新的岗位，开始了新的征战。上次离开石武的时候，虽然心身极度疲惫，但石武人的故事，石武人的精神让我们感到无比的崇敬，和他们相比，我们这点苦和累算得了什么。

偶然打开网页，看到第一次离开石武时发在网上的《再见了，亲爱的石武人》，禁不住情怀激荡。在35位被采访者的人物照片下面，我写了这样一段话：

„„ 石武人是沉重的，因为他们的肩上扛着太多的责任，也必然要付出巨大的牺牲。

石武人是幸运的，因为他们建设着世界上最先进的高速铁路，所以，他们的生命会因此更加辉煌。

石武人是伟大的，他们赢得了一次次赞誉，树起了不朽的丰碑，为企业的发展做出了无愧历史的贡献。

石武人是美丽的，走进他们的心灵世界，你就走进了五彩斑斓的神化梦境，他们有喜有悲，有苦有乐，他们平凡，因为他们是有血有肉的普通人，他们高大，因为他们参建了伟大的京广客专，创造了伟大的石武精神。

当我就要离开的时候，心间流淌着不息的波澜，那是我真诚的祝福：想想你们的父母，想想你们的孩子，想想你们的亲人，你一定要平安、幸福，因为你的平安就是他们的平安，你的幸福就是他们的幸福，你的肩上一边担着企业和社会责任，一边担着亲人的视线和牵挂。

„„

记得多年前和友人出访，深夜清冷的月光下曾占得一阕《奉献人生》，现抄录于此，送给周海军和他的战友，遥寄情怀：

一夜寒灯论古今, 神底多少英雄泪。

征战牧野鬓如云，

悄然里， 壮士悲唱东逝水。

行路哪堪霜风紧，

孤月犹怜枯木魂。

奉献人生家万里，

亦未尽，

春晖秋蚕报国心。

第11篇：高铁概论

1.高速铁路信号与控制系统的组成： 主要由列车运行控制子系统、车站联锁子系统和调度集中子系统组成，还包括一些附属子系统，如诊断与服务子系统、微机监测子系统、灾害信息处理子系统、通信网络子系统、培训子系统等。

2.简述中国CTCS列控系统发展规划：

发展我国 CTCS的总体原则是借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，制定我国统一的ATP系列技术标准和规范；实行跨专业合作；坚持技术先进、系统成熟、经济合理、等级配置的原则；坚持

通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP；坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展；坚持机车信号主体化与发展ATP相结合。 3.中国高速铁路列车运行控制系统发展概况：

我国高速铁路列车运行控制系统目前运营和正在建设中的包括既有提速线路200~250km/h的CTCS2级列控系统、客运专线200~250km/h的CTCS2级列控系统、客运专线300~350km/h的CTCS3级列控系统、京津

300~350km/h的ETCS1级和CTCS2级结合的列控系统。 4.计算机联锁系统功能和基本结构：

计算机联锁系统的功能有：车站信号基本联锁控制功能；排列列车调车进路、引导、引导总锁、单操单锁、封闭道岔、单溜、连溜等功能；满足车站、编组场、枢纽等各种铁路信号作业要求；各种

场间、站间联系与结合；信号相关设备诊断功能；与CTC、TDCS、列控等系统交互信息功能。基本结构：双机热备结构；三取二结构；二乘二取二结构。 5.高速铁路调度集中的功能： ①行车调度：在CTC综合显示盘和调度员显示终端上显示在线列车实时状态，自动向车站下达进路控制命令，按时刻表组织列车运行。②客运调度：管理客运信息，向车站、车长传递调度命令，为

旅客服务。③机车车辆调度：处理机车辆运行中出现的问题，统计车辆行驶里程，检查车辆维修计划，车辆整备工作等。④维修调度：掌握线路及固定设备管理、维修、保养等工作，协调行车与维修施工关系，发生事故及灾害时

实施抢险救灾工作。⑤电力调度：监控变电所、分电站、接触网保证电力系统正常运用，安排日常检修计划，组织电力系统的抢险修复工作。⑥信号设备监控：监视沿线的ATC设备、联 锁系统设备和

CTC设备，监视调度中心的设备、列车调度电话及专用通信网设备的工作情况，发现异常组织修理，使其尽快恢复正常。

6.简述日本、德国、法国、高速铁路的运输组织模式及特点。日本:运输组织模式日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅客列车的客运专线，与既有线走向分开，采用全高速或者全高速——换乘模式，跨线旅客需要换乘。①合并列车②模式化运行。特点：安全，准时，营 销措施。方便的换乘条件。尽量减少换乘。

德国：运输组织模式可以归纳为：新建与改造结合（改造比重大）,新旧线联运，高快结合（开行IC、ICE等不同等级列车）。

特点：新旧线联运；下线运行；客货混运；模式化运行。 法国：纯高速方案；下线模式；模式化运行。 7.高速铁路主要有哪些技术经济特征：

速度快；安全性好；列车运行准点率高；输送能力大；全天候；环境污染小；能耗低；经济效益好；舒适性好；占用土地面积少；外部运输成本低。 8.高速铁路隧道的空气效应问题如何解决: ①扩大隧道断面面积和减小阻塞比②改变隧道入口形式③设置通风竖井④修建平行辅助隧道.另外，保持隧道内的表面的平整光滑，改善轨道结构，采用具有良好的空气动力学形状的车辆等都是解决高速铁路隧道内空气动力效应 的有效措施。

9.高速铁路车站按其技术作业性质可分为哪几类？分别是什么作用？

按技术作业性质分，高速铁路可分为越行站、中间站、始发终到站。越行站是为办理高等级本线高速旅客列车越行跨线的低等级高速列车而设置的车站。中间

站是位于高速铁路线上主要办理客运业务的车站。始发（终到）站主要位于高速铁路线的起点和终点及有大量客流出发和到达的大城市。

10.何谓高速铁路枢纽？枢纽内主要的设备有哪些？

把以高速铁路车站为中心，在场站外部有动车检修基地、动车检修所、动车运用所、综合维修段及连接这些段所区的联络线、迂回线等相衔接，在车站内部实现了高速铁路、普通铁路、城际铁路、地铁、公交、出租等多种交

通方式间的立体换乘，这类综合体称之为高速铁路枢纽。主要设备有动车检修设备：动车检修基地、动车运用检修所、动车运用所。综合检修设备: 综合检测中心、综合维修段、维修工区、大型养路机械段。 11.高铁铁路的售票渠道有哪些？

答：车站窗口售票、自动售票机售票、互联网售票、电话订票、代售车票、上车补票。 12.动车组维修方式有几种？各有什么特点？ 答：a、定期维修（又称计划修）。已使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管技术状态如何，都要进行规定的维修工作，是一种强制性的预防修理。b、视情维修（又称状态修）。按实际状况标准维修。 c、事后维修（又称故障修）。在机件发生故障之后才进行维修，它不控制维修时间。 13.综合检测列车检测的主要项目有哪些？

答：轨道、轮轨作用力、牵引供电、通信、信号、周边环境监测。 14.高速列车通常由哪几部分组成？

答：一般由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车辆内部设备、牵引传动系统、辅助供电系统。

15.列车制动系统的主要分类方式有哪些？

答:1 按列车动能转移方式;2按制动力产生的方式;3按制动力的操纵控制方式。 16.高速列车主要分为哪几类？

答：从运营速度上分---高等级高速列车和低等级高速列车。 从运行距离分---长途列车、中途列车、短途列车。 从列车运行范围分----跨线高速列车和本线高速列车。

按编组内容分----高速座席列车、高速卧铺列车、高速混编列车。 17.简述高速铁路的几种运输组织模式，并分析其特点？ 答：1.换乘模式----客流结构、运能的协调利用、方便快捷的服务要求、高速列车车底需要数。 2.下线模式----充分利用快速客运网的能力，并有效扩大客运专线的吸引范围。

3.共线模式-----高速线承担本线几乎全部高速客流和大部分跨线的中长途客流。与之并行的既有线以货运为主，将承担货物运输、沿线中小站到发客流的输送任务。

4.客货混跑模式------在轮轨动力性能、高速线通过能力等有保障时，可以采用。18.简述高速铁路调度指挥的特点？ 答:1高计划 性、行车集中控制2高安全性3高密度性4高正点率5旅客服务的人性化6维修综合化。

第12篇：高铁培训

高铁培训心得体会

为期一周的学习结束了，我有幸参加了兰州铁路局工务处组织的高铁新技术培训班的培训，心里很兴奋。充分说明段领导对高铁新技术和对工务技术人员培养的重视。

这次培训班是对兰新高速铁路的学习，第一阶段是理论培训阶段，第二阶段是实践观摩阶段。

在第一阶段是理论培训阶段中，我们深入施工驻地布隆基乡，由工务处的赵工详细的介绍了兰新高速铁路嘉峪关工务段辖内的线路道床构成和钢轨扣件等。在第二阶段是实践观摩阶段中我们跟随中铁第一勘察设计院的精测队，观看了全站仪的架设，轨检小车的运用和观测时的采用手动操作。全站仪的架设采用后方交会法。

这次铁路局工务处组织的兰新高速铁路精测精调培训，与以往的学习培训不同，通过培训，不只在理论上有收获，而且能从实践中回到理论，找到焦点，指导实践，在实践中提高自己的认识，升华自己的理论水平。尤其是在实践观摩那天，阳光太强、风力太大都会影响到精测的结果，所以天气情况恶劣的话就要取消当天的精测工作。

通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识，培训是一种学习的方式，是提高我们年轻工务人的综合素质的有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性，认识到工务管理与创新要靠学习，要接受新思维，新举措，要通过学习培训，不断创新思维应对竞争挑战，高铁新技术对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过学习路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为以后高铁方面的工作做好准备。在今后的实践中，我不再满足于单一的业务知识，将不断学习高铁新知识，不断思考，不断总结。

总体来说，这次培训是理论结合实践的全面培训，也是我在我们兰州工务机械段工作以来参加的第一次高铁新技术培训，在今后的学习工作中，更加努力，使自己的能力以及学习，工作都有一次质的飞跃。

第13篇：高铁走进

高 铁 走 进

——送知识、送法制、送安全宣传

我们全县人民翘首企盼的沪昆高铁马上就要开通了，为了维护高铁运行安全，让列车跑得快、乘客坐得稳，也为了保障沿线广大人民群众的生命财产安全，我们就和大家来说一说高铁的那些事儿。

沪昆高铁全长2266公里，东起国际大都市上海，西到春城昆明，是目前国内东西向里程最长、影响范围最大、经过省份最多的一条高速客运专线，采用CHR380和谐号列车运行，时速可达300公里每小时。贵州东段铜仁南、三穗、凯里南、贵定北、龙里北、贵阳北6个站已于2015年开通，西段贵安、平坝南、安顺西、关岭、普安、盘县6个站将于年底前开通。开通后从镇宁坐高铁出发到贵阳约30分钟，到昆明约80分钟，极大地拉近了我们与其他城市的距离。

大家在享受高铁带给我们方便快捷的同时，下面这些数据你知道吗？时速300公里的高铁列车每秒可跑83米，是正常走路速度的50倍，是12级台风最高风速每秒37米的2倍以上。高铁列车高速运行，1斤物品撞击会产生1000斤以上的冲击力。高铁线路中电力接触网的交流电压达到2.75万伏，比人体能够接受的36伏安全电压高出700多倍，比220伏生活用电电压高 1 出125倍，看到这些数据，你惊呆了吗? 高铁的建成可以拉动经济的增长，带来大量的游客来欣赏关岭的美景，品尝关岭的美食，更能让我们方便快捷的走出去，世界那么大，想不想出去看一看？接下来就给大家讲一讲有关高铁的安全知识：

一是严禁攀爬、翻越、钻入铁路防护栅栏。高铁列车行驶速度快，刹车距离长，而且无法像汽车一样避让行人，如果横穿、跨越铁路要3-4秒的时间，即使已经看见火车过来马上躲避也已经晚了，另外火车经过时，会掀起10级旋风，行人在铁路边3-5米的范围内就可能被风吹倒吸入车轮。

二是禁止在高铁线路上摆放障碍物。大家都知道，火车是在两根平行的钢轨上行驶，高铁列车运行速度在300公里每小时，大型飞机的起飞速度也不过200公里每小时，也就是说，高铁列车安上翅膀就可以飞起来，所以，不要说在轨面上置放石子、金属、木块等，就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全，严重的将造成列车脱轨、颠覆，车毁人亡。

三是禁止击打列车，不得向高铁线路上投掷、抛撒各类杂物。我们可能听过飞鸟撞击飞机造成坠毁的故事，列车高速运行时，与飞机一样，任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损，不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁, 而且 2 对安装在列车车体内的电气设备、精密仪器等造成破坏，可能使列车操控失灵。所以，向列车抛击弹珠、石头、砖块、垃圾物等是对他人生命安全极为不负责的危险行为。

四是禁止毁坏高铁线路路基、桥梁、桥墩。大家们都知道，高速铁路的路基桥梁是火车开行的基础，一些细微的破损都可能造成非常严重的后果，因此严禁在铁路桥墩及线路附近挖沙、取土、倾倒垃圾，要保护桥梁、桥墩。

五是禁止拆盗、损毁或擅自移动铁路信号等设施、设备。信号设备是列车的运行指挥系统，就像列车的眼睛和耳朵，一旦信号中断，高速运行的列车就变成了“聋子”和“瞎子”，想想都使人后怕，因此千万不要拆盗、损毁或擅自移动铁路信号等设施、设备。

六是禁止在铁路高架桥以及防护栅栏周边300米区域内放风筝、气球或向供电接触网抛掷物品。供电接触网是铁路的动力源泉，电压高达2.75万伏，在铁路附近放风筝、气球，或向供电接触网抛掷物品，不仅极易造成短路，使火车停下来，还容易造成人员触电伤亡。近些年，在铁路高压线附近发生过类似的事情，高压电流会把人击穿，烧焦，惨不忍睹。

七是禁止移动、损毁防护栅栏、围栏等防护设备。高速铁路两侧的栅栏、围栏是防止行人、动物进入铁路造成危险而专门设 3 置的一道安全屏障，一旦被破坏，不仅起不到对列车的保护，还会造成过往群众的人身伤亡。

八是禁止偷盗、非法出售、收购铁路器材。铁路器材是铁路部门专用器材，每一件铁路器材都对铁路运输有重要作用，任何设施、设备零部件的缺失，都会构成一个安全隐患。这些铁路器材是高铁运行的根本保障，偷盗、非法出售、收购铁路器材本身就是国家明令禁止的行为！一旦被发现，那可是要坐牢的。

九、严禁在高铁列车上吸烟。高铁动车组列车上安装有故障传感器和烟雾探测器，一旦烟雾探测器报警，列车就会减速运行甚至停车。紧急状况下的临时停车会破坏高速铁路原有的运行秩序，对高速铁路的运输安全构成严重威胁。

为了保护高铁列车运行安全，同时也为了保护广大群众人身财产安全，国家颁布制定了相关的法律法规，其中《中华人民共和国治安管理处罚法》、国务院颁布的《铁路安全保护条例》对以上行为做出了相应的处罚：

《中华人民共和国治安管理处罚法》的相关规定：

第三十五条 有下列行为之一的，处五日以上十日以下拘留，可以并处500元以下罚款；情节较轻的，处五日以下拘留或者500元以下罚款：

（一）盗窃、损毁或者擅自移动铁路设施、设备、机车车 4 辆配件或者安全标志的；

（二）在铁路线路上放置障碍物，或者故意向列车投掷物品的；

（三）在铁路线路、桥梁、涵洞处挖掘坑穴、采石取沙的；

（四）在铁路线路上私设道口或者平交过道的。

第三十六条 擅自进入铁路防护网或者火车来临时在铁路线路上行走坐卧、抢越铁路，影响行车安全的，处警告或者200元以下罚款。

第五十九条 有下列行为之一的，处500元以上1000元以下罚款；情节严重的，处五日以上十日以下拘留，并处500元以上1000元以下罚款：

（二）违反国家规定，收购铁路、油田、供电、电信、矿山、水利、测量和城市公用设施等废旧专用器材的。

国务院颁发的《铁路运输安全保护条例》规定，违反本条例五十

一、五十

二、五十

三、七十七条之规定的，由公安机关责令改正，对单位处1万元以上5万元以下的罚款，对个人处500元以上2000元以下的罚款。

第五十一条、禁止毁坏铁路线路、站台等设施设备和铁路路基、护坡、排水沟、防护林木、护坡草坪、铁路线路封闭网及其他铁路防护设施。

第五十二条、禁止实施下列危及铁路通信、信号设施安全的行为：

（一）在埋有地下光（电）缆设施的地面上方进行钻探，堆放重物、垃圾，焚烧物品，倾倒腐蚀性物质；

（二）在地下光（电）缆两侧各1米的范围内建造、搭建建筑物、构筑物等设施；

（三）在地下光（电）缆两侧各1米的范围内挖砂、取土；

（四）在过河光（电）缆两侧各100米的范围内挖砂、抛锚或者进行其他危及光（电）缆安全的作业。

第五十三条 禁止实施下列危害电气化铁路设施的行为：

（一）向电气化铁路接触网抛掷物品；

（二）在铁路电力线路导线两侧各500米的范围内升放风筝、气球等低空飘浮物体；

（三）攀登铁路电力线路杆塔或者在杆塔上架设、安装其他设施设备；

（四）在铁路电力线路杆塔、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻探或者倾倒有害化学物品；

（五）触碰电气化铁路接触网。

第七十七条、禁止实施下列危害铁路安全的行为：

（一）非法拦截列车、阻断铁路运输；

（二）扰乱铁路运输指挥调度机构以及车站、列车的正常秩序；

（三）在铁路线路上放置、遗弃障碍物；

（四）击打列车；

（五）擅自移动铁路线路上的机车车辆，或者擅自开启列车车门、违规操纵列车紧急制动设备；

（六）拆盗、损毁或者擅自移动铁路设施设备、机车车辆配件、标桩、防护设施和安全标志；

（七）在铁路线路上行走、坐卧或者在未设道口、人行过道的铁路线路上通过；

（八）擅自进入铁路线路封闭区域或者在未设置行人通道的铁路桥梁、隧道通行；

（九）擅自开启、关闭列车的货车阀、盖或者破坏施封状态；

（十）擅自开启列车中的集装箱箱门，破坏箱体、阀、盖或者施封状态；

（十一）擅自松动、拆解、移动列车中的货物装载加固材料、装置和设备；

（十二）钻车、扒车、跳车；

（十三）从列车上抛扔杂物；

（十四）在动车组列车上吸烟或者在其他列车的禁烟区域吸 7 烟；

（十五）强行登乘或者以拒绝下车等方式强占列车；

（十六）冲击、堵塞、占用进出站通道或者候车区、站台。

第14篇：高铁学习心得

学习总 结

2个月的学习很快就结束了，我有幸参加了路局组织的高铁新技术培训班的培训，心里特别高兴，特别的兴奋，因为可以和北京交通大学从事有关铁路课题研究的教师和专家以及路局及电务段的电务骨干人员一起学习、交流、研讨。这也充分体现了呼和浩特铁路局局领导对高铁新技术的重视和对电务技术人员培养的坚决态度。培训分为二个阶段：第一阶段是理论培训阶段；第二阶段是实践、观摩、交流阶段。每个阶段都是一个月，每一阶段的学习我都能感受到思想火花的碰撞、冲击。这2个月来，我从中学到了很多，它不仅拓宽我的视野，还丰富了我的实践经验，更让我的思想得到了升华，使我对现有铁路及中国高铁有了更新的认识，更加热衷于铁路事业，为"中国速度"而自豪。通过这次认真的培训和自己的努力学习，我感到收获很大，现将自己这次培训的心得写出来与大家分享。

一、通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识 培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综合素质的最有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习，是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，更是我们掌握铁路发展新知识的迫切需要。只有通过加强学习，才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任

务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为我局以后上高铁做好准备。

二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性

列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线,有CTCS-0级，CTCS-1级，CTCS-2级，CTCS-3级，CTCS-4级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS-2级和CTCS-3级列控系统，

CTCS-2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2级列控系统满足200-250km/h客运专线列车控制要求，满足300-350km/m客运专线CTCS-3级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车提供行车许可。车地通过轨道电路和应答器信息传输。使用临时限速服务器管理临时限速临，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。CTCS-2列控系统通过轨道电路信息提供与前车(目标)距离和进路状态，由无源应答器和列控中心控制的有源应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。

CTCS-3级列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统，用于300-350km/h客运专线和高速铁路。CTCS-3级列控系统也是由地面设备和车载设备构成。地面设备由联锁系统、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、轨道电路、应答器等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、测速测距单元（SDU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、安全输入输出接口（VDX）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。在C3系统中RBC向列车提供行车许可。车地实现连续、双向、大容量信息传输。

可以看出列控系统是高铁技术里比较核心的一个关键技术，一个好的列控系统大大降低了故障率，可以保证列车的安全运行，列控系统在高铁发展中是很重要的一环，我们必须好好学习并剖析，彻底弄懂吸收。

三、通过培训，使我进一步认识了信号技术的改进方向。

在铁路提速过程中，既有信号系统是提速顺利进行的保证，但在很多方面，特别是基础的安全体系方面，不能适应提速的需要，它约束了提速的进一步需要，在现在高速、重载、高密度运输模式下，信号技术必须改进，主要有以下几点：信号显示方式由地面信号为主向机车信号为主的方式转变；自动闭塞制式要由地面三显示制式向地面四显示速差制转变，并逐步过渡到以机车信号为主的多显示自动闭塞；列车速度控制技术由ATS(自动停车装置)向ATP（列车超速防护）转变；轨道电路与信息传感器

应由有绝缘、少信息、抗外界干扰弱向无绝缘、多信息、抗强干扰的方向发展；信号联锁设备应由车站集中联锁向区域集中联锁与区段集中联锁发展，而且应与调度指挥系统、列车运行控制系统紧密结合，形成高安全、高可靠、高效率的列车控制网络。基本上现在的客专线路上的这些信号技术都已经改进了。像武广、郑西、沪宁、沪杭这些线路区间就没有设信号机，新建的C2线路上区间也基本没有设信号机了。

这次铁路局组织的高铁新技术的培训，与以往的学习培训不同，通过培训，不单单在理论上有收获，而且能从实践中回到理论，找到焦点，指导实践，在实践中提高自己的认识，升华自己的理论水平。尤其是在跟班作业那些天，对我们的收获太大了。在这之中，我发现了自己的许多不足之处，看到了今后努力的方向，也从中体会了一些平时被自己所忽略的问题。在今后的实践中，我不再满足于单一的业务知识，将不断学习高铁路知识，不断思考不断总结，以便以后我局上了高铁时用，努力前行。总的来说，这次培训是一种理论结合实践全面培训，也是我在我们铁路局工作以来参加的第一次综合性高铁新技术的培训。在今后的学习工作中，更加努力，使自己的能力以及学习，工作都有一次质的飞跃。

最后感谢路局及段领导给了我这次学习的机会，谢谢！

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第15篇：高铁论文

京广高铁为经济发展注入正能量

12月26日，全长2298公里的南北大动脉京广高铁全线打通，世界上运营里程最长的高速铁路北京至广州高速铁路， 全程仅需 7小时59分。。广高铁的开通对沿线区域经济起到明显拉动作用，在国家“四纵四横” 高铁网中将起到“骨干”作用，将带动沿线城市经济的发展，为百姓带来福祉。

从区域经济发展的角度来看，京广高铁辐射带动作用较强。沿线经过的环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈，都将受益于这条高铁的开通。京广高铁是我国最长的高铁，高铁这种方式是迄今人类地面出行最快的方式。交通的便捷性深刻改变着我国区域经济格局。因为，过去由于交通速度等因素我国经济活动范围受到限制，高铁使得我国要素资源配置范围更加广泛。随着京广高铁的通车，个人、家庭和企业会调整改变自身区位。新的交通方式形成之后，百姓居住方式将会有所调整。比如当前大城市房价高涨，高铁缩短了沿线的中小城市与大城市的距离，使得一些大城市居民更有可能选择在高铁沿线的中小城市居住或生活。企业尤其是商贸服务、高端服务业区位在沿线以及延伸的方向调整，就会形成经济规模更大的经济带。目前京广高铁沿线人口、经济、产业相对更集中，随着京广高铁的通车，将吸引更多的要素资源，包括人口、产业特别是高端产业的流入，因为高端产业对速度要求更具价值。更多的要素尤其是高端产业在京广高铁的带动下流向沿线城市，也将进一步推动我国产业转移和城市经济的转型。当前，我国正处于产业向中西部转移的过程中，贯穿南北的京广高铁沿线既包括东部地区，也包括中部地区。时间成本的降低，将有利于产业链转移的加快，同时也将促使中部地区更好地承接产业链条，促使产业链转移顺利推进。作为我国经济发展“领头羊”的东部地区，尤其是长三角经济圈、珠三角经济圈，更多高端产业的流入，将有力推动其实现经济转型，为区域经济发展再添活力，继续扮演推动我国经济增长重要引擎的角色。

从行业角度来看，京广高铁的开通将推动我国物流业的快速发展。随着电子商务的繁荣，我国物流业将获得新的发展机遇。中国最长高铁的贯通，为物流业的发展再添动力。一位从事物流业的工作人员告诉记者：“通过高铁运送邮件比航空运送的成本相对低，不过，当前快递依靠铁路这种形式的量还不多，八成左右还是通过汽车运输，其次是通过航空。”看来，京广高铁的全线贯通，对快递行业无疑是一大利好。京广高铁的开通，还为沿线城市旅游业带来新的发展机遇。随着居民生活水平的提高，居民旅游意愿持续上升，对旅游质量要求越来越高，京广高铁使得居民出行更为便利，出行时间的缩短将有力促进旅游消费的增长。旅游业涉及众多上下游产业，辐射力度较大。京广高铁的贯通，是否会给航空业带来影响？机票“白菜价”的出现，是否意味着“空陆大战”即将上演？业内人士对此并不担心，航空和高铁各有优势，航空运输的时间成本更低，尤其是长途运输，高铁对航空的冲击更多的在于短途运输方面。京广高铁的开通，对于民航运输来讲，挑战与机遇并存。高铁给民航业带来的冲击，将形成倒逼机制推进航空业转型发展。

京广高铁的开通，推动我国高铁网络初具规模，有效缓解了我国货运能力长期紧张的局面，反映出我国高铁建设的步伐在稳步推进。在当前我国经济出现企稳回升态势的宏观经济背景下，高铁建设的推进具有重要意义。我国经济的回落主要是由出口低迷所导致，因此扩内需成为推动我国经济回稳的立足点，其中，投资起到重要作用。高铁建设是基础设施建设的重要组成部分，对基础设施建设投入力度的增强，在发挥稳增长重要作用的同时，也有利于民生的改善。

第16篇：高铁标语

成绵乐高铁标语

1、四川路桥 交通铁军 开路先锋

2、高标准、高质量、高效率 路桥川军为叙大铁路贡献力量

3、打破常规，攻坚克难，加快叙大铁路建设

4、抓重点、攻难点、保节点，科学快速完成叙大铁路建设

5、洒汗水、倾心血、建时代精品工程，

修铁路、筑丰碑、展四川路桥风采！

6、昔日公路建设已树丰碑

今日铁路建设再立新功

7、投身西部开发 促进交通发展 绘就实际蓝图

8、扬路桥精神 展国企雄风

建交通枢纽 助四川跨越

9、弘扬伟大抗震救灾精神

投身中国高速铁路建设

10、环境与人类共存 建设与保护同步

11、打造西部综合交通枢纽

建设西部经济发展高地

12、击鼓奋进 为“三次创业”做贡献

团结拼搏 为“百年路桥”立新功

13、安全生产责任重于泰山

第17篇：高铁演讲稿

听完高铁的介绍，想必大家对高铁是如何动起来的十分感兴趣，现在我来介绍一下高铁的心脏，就是它的供电系统。高铁采用的是牵引供电系统。所谓牵引供电，就是把驱动高铁所需的电能从发电厂拉过来。

首先从发电厂引出220KV的超高压三相交流电，之后进入主变电所进行降压，变成55KV左右的高压电，在通过牵引变电所变成2乘27.5KV的单相交流电，通过馈电线输给接触网。它的供电方式有四种：DN供电方式，BT供电方式，AT供电方式和CC供电方式。其中最常用的是AT供电方式。

变电所将电送到接触网上，再经过机车的受电弓送到机车的电动机，通过接地线接到车轮上，最后沿着钢轨回流到变电所。钢轨是零线，虽然带电，但是人走在上面是没有感觉的。这样变电所、接触网、受电弓、机车和铁轨构成一个回路，高铁就获得了持续的动力。

下面再讲一下几种供电方式。带回流线的直接供电方式结构简单，阻抗小，但是是不平衡回路，抗干扰能力较差。吸流变压器（BT）供电方式在接触网和回流线中串接吸流变压器，让电流经回流线返回牵引变电所，因此防干扰效果好，但是易产生电弧，可靠性低。同轴电缆（CC）供电方式是将同轴电缆沿路铺设，其内导体与接触网相连，作正馈线，外导体与轨道相连，作负馈线。这种方法干扰小，但投资大。最后是常用的自耦变压器（AT）供电方式。自耦变压器跨接于接触网（T）和正馈线（F）间，其中点与接触网的保护线相连。因此把供电电压提高一倍，同时阻抗减小，增长牵引变电所间距，适用于高铁。但是它也有结构复杂，投资大，不易维护的缺点。

牵引供电系统顾名思义就是能够带动机车前进的系统，车顶上有受电弓 主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。

分，谬误之处，请不吝指正。

我 国 电 气 化 铁 路 A B C 郑州铁路局 L C W

我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。

我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。

一、电气化铁路的基础知识

（一）牵引供电系统简介

将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。

牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。

牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。

1、牵引变电所

牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。

牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。

随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。

2、接触网

接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。

受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：

（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求； （2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性； （3）良好的绝缘性能；

（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化； （5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修； （6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高， （7）接触线应有足够的耐磨性； （8）主导电回路通畅。

（二）接触网的悬挂方式

架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。

1、接触悬挂

通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。

目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。 只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。

接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。

2、支持装置

支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。

3、定位装置

定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。

4、支柱基础

支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。

支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。

（三）接触网的供电分段

为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。

如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。

同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。

分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。

（四）接触网的供电方式

我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。

1、直接供电方式

如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。

2、吸流变压器（BT）供电方式

这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。

由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。

3、自耦变压器（AT）供电方式

采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。

显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。

4、直供+回流（DN）供电方式

这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。

综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。 (五)电力机车简介

我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型， SS

1、

3、

4、

6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。

有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。

第18篇：高铁创新

大家好，欢迎乘坐本次和谐号列车，我是本次列车播报员小六，下面我就为大家介绍一下我国民众主要关注的高铁与动车问题。 1动车与高铁之间有何区别

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型.两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。 动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

2、铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路，一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上（砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道），在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

2．高铁电磁辐射水平如何？孕妇可以坐高铁吗？

首先应该说明的是，我们生存的空间内，电磁辐射是广泛存在的，就是说，只要你是活在地球上，你就逃不过电磁辐射。而也正是因为电磁辐射的广泛存在，目前的医学研究，还找不到非常令人满意的方法来检验电磁辐射对胎儿的影响。至少没有剂量而谈危害还是有点不妥，比如都知道大剂量放射会造成健康影响，但是拍个胸片的照射剂量是很小的，即使是孕妇，拍胸片也不是绝对禁忌，有必要的话也是可以拍的。而就目前可接受的研究结果，认为生活中接触的电磁辐射是无害的。高铁对孕妇的影响，除了所谓电磁的，还有长途旅行相关的影响，这个影响甚至可能更大，有点类似坐飞机。医学上认为，孕妇坐飞机是安全的，但是需要注意的是，如果长期旅行，有下肢深静脉血栓风险（这风险不仅在孕妇，正常人群也存在）；另外，在旅途中和旅行的目的地，可能无法提供应急必需的医疗措施，或者影响一些有用的产前检查，从而对孕妇造成影响。所以，医学上建议，双胎32周以上、单胎34-36周以上尽量不要乘坐飞机远途旅行。我想，这个应该也适用于高铁。

3.为什么动车高铁这样的高速列车要全线禁烟？

最主要因为它是封闭的，没有“车厢连接处”给你抽烟，安排专门的吸烟室从成本上是得不偿失的。 如果有人抽烟，那么随着空调系统的 运行，可能会让整个车厢都受影响。 然而普通列车可以开窗所以可以有吸烟车厢。

现在公交车都全面禁烟了，司机看到抽烟的还要训斥一下，何况是高铁这样的高速车辆，虽然它不容易起火，但是万一起火，从前烧到后面不用多长时间。 4.为什么不取消动车，全部用高铁？

满足不同旅客需求，就好比现在有高铁了，普速车还继续存在一样；

G和D用的车型一般是不一样的，D车用的车型不一定达得到开G的速度，原来的D车总不能扔了吧；

运力不足，要调动一切可以调动的资源。

5.国内外均有高铁安全事故，高铁安全性如何？ 高铁总体上是安全可靠的，放心乘坐。

在高铁安全管理中，形象来描述，是通过多层次的防护墙来保护的。

现代安全管理理论中，最强调的是“预防为主”，从根部尽可能减少隐患根源。从设备设计制造开始，故障-安全的设计就贯穿始终，并且目前是严格要求要有第三方的独立安全认证机构来全程参与的。（目前，这些认证机构都是欧洲企业，严格按照欧洲的最高标准进行。常见的企业有德国TUV莱茵、TUV南德、法国必维和英国劳氏等。）这一点在前铁道部时期，并没有强制的要求和贯彻地执行，毕竟在某领导的赶工期要求下，不存在认证的时间条件。7·23后已经严格加强了这点。目前各高铁制造商几乎都成立了独立的RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性）部门，专门进行这方面的工作。

2.上述设备研制出来之后，在生产、制造、运输和安装到现场的安装过程中，有施工监理和针对这个阶段的工程安全认证；在施工土建方面，有EHS和注册安全工程师的要求。 3.设备投入使用后，有定期和非定期的维护培训工作。

4.在高铁的信号系统之外，还有车辆热轴检测系统、轨旁入侵防护系统、隧道安全相关设备等其他辅助的安全相关设备。这些设备的意义只有一个：在可能存在不安全的情况时，禁止列车进入诊断出问题的所在轨道区间。

5.结合第1条和第4条，您可能会了解为什么高铁容易趴窝，容易受到强风、风筝、气球影响了。高铁不能发车，很多时候是由于前方铁路区间不符合运行安全条件。

6.从欧洲标准制定的先进程度来看，在铁路乃至高铁领域安全管理的一个发展是向民航业学习。但是你懂的，高铁可没民航那么有钱。 那为什么看上去万无一失的高铁还是会发生事故呢？

一个隐患被触发后最终形成事故，要经历多层次的防护壁。上述几层壁垒，实际上在执行中都存在漏洞。可以想象成一个多层的乳酪，每个乳酪都有漏洞，那么就存在概率，让隐患最终逃脱形成事故。 （瑞士奶酪模型图，注意这不是高铁方面的，但是是一个经典的事故调查分析报告中的例子）

无法提供充足的足够的人力资源进行运营管理。就目前，高铁司机、维护人员的工作压力是较大的，而作为一线员工，其待遇远不如坐在办公室里天天喊“安全第一”的领导。工作压力大，待遇低，疲劳度很高。而人是高铁安全防护的最后一层防线。  RAMS管理工作人才相当缺乏。很多开发人员并不具备相关知识就被安排到相关岗位。而很多RAMS工程师做了几年之后就到认证机构做认证去了，青黄不接很严重。  施工土建过程中，由于涉及施工资质、特别是信号施工资质等，层层分包的现象一直存在。工期紧而有资质的施工队伍太少了。  既有线路和新系统的接口兼容性问题。欧洲许多铁路事故，都是由于系统老旧引起的。、

而在高铁的RAMS分析中，这些漏洞尽管无法完全被消灭，但都已经被控制在的很低的程度。没有绝对安全的系统，只能尽可能的现有成本下杜绝绝大多数危险。对于普通乘客而言高铁可以放心乘坐，没有杞人忧天的必要。

6哈大高铁是否存在偷工减料和设计缺陷等问题。冬季降速至200km／h如若不是存在缺陷，为何设计时未发现冬季需要大幅度降速这一情况？是否配得上世界第一条高寒地区高速铁路这一称号？

因为这是世界上第一条高寒地区高速铁路，相应的硬件设施好多都是首次运用，实验效果肯定和真实情况有差距。气温对于列车甚至整个铁路系统都是一个很严重的影响因素。北车专门研制的高寒CRH380B跟其他的高铁列车是有很多不同的特别设计的。在零下几十度的环境下，材料的形变，液体的凝结，转向架挂雪，路基的稳定性等等都会对行车安全造成影响，所以如果这些问题出现了，降低运行时速不失为一个弥补安全性的办法。速度，称号，安全，相信还是安全重要一点吧。 7.京沪高铁的空座率究竟是怎样的？

京沪高铁开通一年内年共运送乘客5259.5w，所以得出日均14.4w，按照日均60对车计算，平均每趟车运送1200人次，目前在京沪高铁上运营的CRH380A短编组座位数为480人，长编组CRH380AL和BL分别为1005和1061人，可见上座率还是挺高的~ 8高铁速度为什么不高？

降速并不是因为安全原因，京津城际和沪杭城际最高时速仍然跑350km/h，郑西高铁与武广高铁以350km/h的速度运行了近两年没有出现过安全问题。

降速最主要的目的是为了实现250km/h的动车与300km/h动车的混跑。因为以以往运营的经验来看，高铁最主要的问题是票价偏高，引入250km/h的动车可以显著降低票价。对于京沪、武广、郑西等较长的线来说，实现混跑就要把350km/h的车的速度降到300，否则350的车还是会被250的车所拖慢。对于较短的京津线和沪杭线，由于距离较短，即使两种车时速相差大，也不会影响两种车混跑，所以不需要降速。

另外目前国际铁路联盟尚且没有300公里以上时速高铁的运营标准，需要更多的摸索积累经验。 其实降速到300对铁路并不一定就好，还可能存在曲线过超高和行车效率等一系列问题。从长远看，在铁路尤其是机车安全控制技术不断成熟和人民生活水平普遍提高的前提下，高速与重载依然是铁路发展的不变追求。现在可以说是中国高速铁路发展的初级阶段。 9.中国为什么要花这么多钱，费这么大的力气去发展高铁？ 首先要先纠正一个观念——高铁钱花的很多

1、单位长度的建设投入，高铁并不比普铁贵很多。

当今，新建一条高铁（双线电气化、每小时350公里）每公里工程花费1.3~1.7亿，新建一条普铁（双线电气化、每小时160公里）每公里工程花费1.0~1.3亿。高铁与普铁的时速相差一倍多，成本相差却不足30%。

2、高铁总的投资并不比普铁、高速公路多。

09年后，全部铁路基础设施建设投资每年5000~7000亿，其中40%投入到高铁，其余60%投入到普通铁路。09年后，全部公路基础设施建设投资每年9000~11000亿，其中85%投入到国家与地方高速公路当中，其余15%投入到国省干线二级公路、农村支线公路等当中。因此，不论是考察总量，还是考察比例，不论是考察高铁与普铁，还是考察铁路与高速公路，可以看出，高铁的建设规模都仅仅是一小部分。

但为什么高铁争议这么大？因为高铁是新生事物。遥想20年前高速公路在华夏大地刚刚兴起之时，争论也非常大。现在已经没人怀疑高速公路修建的必要性了。每年开通上万公里的高速公路都已经是很平常的事情了，都上不了新闻。相信五年后，高铁深入每个人的旅行生活，不再会引起任何争议。

另外修建高铁的主要优势

1.经济方面，高铁的发展与近几年来国际金融危机导致的出口贸易需求下降有着紧密联系，为了实现经济的增长，中央政府选择拉动内需，其中投资基础设施建设是重要的一部分，高铁建设产业带动性强，不仅满足上下游产业链的发展，同时产生大量就业机会，并且刺激科研创新。更重要的是高铁的建成大大缩减了城市之间的交通成本，增强了城市之间要素的流通效率，带来的经济效应不可估量。 2.从国家发展层面，不同国家在基础设施建设上采用不同的模式，比如，苏联是落后式建设，先集中发展重点产业，等基础设施无法满足需求时再来建设；英国是超前式发展，所以看到英国的地铁下水道都是100年前的产物；美国则是并行式，循序渐进。这三种模式各有优劣，但结合我国的经济高速增长和目前需要扩大内需的国情，选择超前式发展是应该的。

3.居民生活方面看，随着高铁网的完善，大城市之间形成N小时生活圈，准点，发车频繁，这些都是飞机没法做到的，比如我在蚌埠上学，家在上海，我回次家比很多安徽其他地方的同学还要方便省时。其次现有的普通火车乘车环境十分糟糕，无法满足相当大一批人的乘车需求的，因此高铁虽然略贵，但是还是有大量具有消费能力的人群存在的

4.国际影响力来看，熟悉西方地缘政治理论的人都知道，整部文明史就是陆上强国与海上强国的陆权、海权之争，陆权的载体是铁路，海权的载体的船队，世界最主要的物流、人流、资源流，要么通过铁路，要么通过海洋，世界强权的权力投送途径也是沿着铁路线和海上航线推进。

近年来，中国的“高铁外交”颇见成效，此前有消息称，我国正与他国商谈建设高速国际铁路网，打造以中国为中心的连接17国的亚洲铁路网络，计划在2025年前实现。如若这项计划能够实现，那时，中国的商品、投资、劳务输出和影响力将沿着高铁网络的每一根枕木流向欧亚大陆的尽头。

第19篇：高铁工作总结

篇1：高铁技术员工作总结

个人工作总结

作为中铁**局四公司的一名普通员工，我很荣幸的被安排到*****工作。在工区领导和同事们的帮助下，自己很快地适应了新的生活，并能积极投身到工作之中。回顾这一年来的工作生活，收获颇丰，特别是在工区的这段时间，以下是一年来的工作、学习及思想等情况总结：

做为企业的职工，我充分认识到，只有不断的加强学习，更新理念，才能更好的适应企业的发展，更好的为企业服务。进入高铁工程后，我认真学习高铁的文化、理念，与领导及同事互相学习图纸、建设规范，并将高标准、严要求贯彻到每项工作中，不断提高个人素质及业务技能，以适应新的形势发展需要。

由于刚进入高铁建设行业，对其在建设过程中的工艺及要求不熟悉，刚开始工作不是很顺利。在经过前期的适应期后，通过领导和同事们的耐心指导及自身努力，我在熟悉的基础上，已经基本能完成担任的各项工作，期间我具体参与的工作主要包括以下几个方面： 首先作为一名技术员，我了解高铁每一道程序都为之重要，其基础工程桩基部分的要求一般工程的桩基工程高，桩基检测不允许出现二类桩，大部分桩采用声测检测。

承台施工采用无拉杆模板，对于承台大体积混凝土，采用特殊配合比混凝土，循环冷却管来降低混凝土内部温度，防止混凝土内外温差过大产生裂缝。墩台施工采用定制的整体桁架大块钢模，由具有专业资质的厂家制作，保证加工精度；经试拼、组装、检验合格后，涂

油防锈投入使用。模板支立前精确放样结构轮廓线，为了保证模板拼装后的垂直度符合要求，基底精确找平，误差控制在2mm内。模板设计时已考虑机械吊装、模板垂直度、几何形状等指标要求。混凝土集中拌和，采用混凝土罐车运输，汽车泵车泵送入模，插入式振捣棒振捣。混凝土采用洒水、塑料薄膜包裹等方法养护。

垫石施工时桥梁控制最严格的部位，垫石结构尺寸最大误差为5mm，垫石顶面高程控制在2mm之内，混凝土施工振捣必须密实。

后因工作的需要，我又被暂时安排在测量班帮忙，从事沉降工作。作为新建高速铁路客运专线，工后的沉降变形观测的控制直接决定了建成后客车在高速运营中的高平顺性、旅客的高舒适性及客车本身的安全，所以沉降观测也被视为重中之重。通过了解我工区基本从墩身打完后，沉降施工就为停过，可见其重要程度，所以我也本着严格要求自己，坚持在这份工作岗位上。

最后，无论我在那个岗位，安全是重中之重。本人严格要求自己，严格遵守项目部安全管理以及对施工班主安全管理。

回顾一年来的工作，我在思想上、学习上、工作上取得了新的进步。 新的一年里我为自己制定了新的目标，

一、严于律已，自觉加强锻炼，拥护领导的管理思想，工作积极主动，勤奋努力，不畏艰难，尽职尽责，在平凡的工作岗位上作出力所能及的贡献。

二、强化理论和知识学习，不断提高自身综合素质: 重视加强理论和知识学习，在工作中，坚持一边工作一边学习，不断提高自身综合素质水平。 认真学习工作知识。在学习方法上做到在重点中找重点，抓住重点， 并结合自己在工作及工作处理方面存在哪些不足之处，有针对性地进行学习，不断提高，结合自己的工作能力。

三、努力工作，按时完成工作任务。最后以饱满的精神状态来迎接新时期的挑战，征取更好的工作成绩。

姓名：*** 时间：2011年9月12日

篇2：高铁总结

一、绪论

一.1 要点：

一.1.1 目前对高速铁路比较一致的定义是：最高行驶速

度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁

路系统。高速列车——以最高速度200km／h以上

运行的列车。

一.1.2 动车组——由两辆或两辆以上带动力的车辆（动

车）和不带动力的客车（拖车）固定编组在一起的

列车。（拖车可有可无）

一.1.3 高速铁路的经济优势

01) 02) 03) 04) 05) 06) 07) 08) 09) 10) 11) 速度快、旅行时间短； 列车密度高、运量大； 乘座舒适性好； 土地占用面积小； 能耗低； 环境污染小； 外部运输成本低； 列车运行正点率高； 安全可靠； 不受气候影响，全天候运行； 社会、经济效益好

二、基础设施 二.1 高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，其运营特

征概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。

二.2 高速线路

二.2.1 要求具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定

的耐久性。

二.2.2 高速铁路线路平面标准包括超高（欠超高,过超

高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等；

二.3 线路纵断面标准包括最大坡度值和竖曲线等。 二.4平面标准

二.4.1 最大超高允许值[h]主要取决于列车在曲线上停

车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。

（一条铁路的实设 h 既定，当 v>v平时存在未被平衡的离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当 v

客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关：

二.4.3 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行

到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲

线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓

和曲线。 缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被

平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确

定，主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素

确定缓和曲线的长度：

两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点(hz1)与后一曲线起点(zh2)间的直线段，称为夹直线。

缓和曲线间的夹直线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度控制。

二.4.4 建筑限界分为铁路建筑限界、隧道建筑限界和桥

梁建筑限界。我国高速铁路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大宽度4.6m，即可满足高速行车安全要求。

二.5 纵断面标准

二.5.1 最大坡段长度：在一定自然条件下，线路的最大

坡度与设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量有着密切的关系，有时甚至影响线路走向 二.5.2 最小坡段长度：两个坡段的连接点，即坡度变化

点，称为变坡点。一个坡段两端变坡点间的水平距离称为坡段长度

二.5.3 相邻坡段的坡度差：相邻坡段的坡度差允许的最

大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定

二.5.4 竖曲线

二.6 高速铁路的基本组成：钢轨、轨枕、扣件、道床、

道岔等部分

二.6.1 高速铁路对轨道的基本要求：（1）高平顺性；（2）

高可靠性； （3）长寿命； （4）高稳定性

二.6.2 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于

支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。

二.6.3 钢轨的要求：（1）高稳定的轨道结构；

顺的运行表面；（ 3）良好的轨道弹性；

靠的轨道部件；（ 5）便利的养护与维修

高速铁路选用60 kg／m钢轨是适宜的。

2）平4）可 （（ 篇3：高铁工人工作总结(2011年) 年 度 工 作 总 结

作为中交三航二公司的一名普通员工，我很荣幸的被安排到兰新第二双线工作。在工区领导和同事们的帮助下，自己很快地适应了新疆的生活，并能积极投身到测量工作之中。回顾这一年来的工作生活，收获颇丰，特别是在新疆的这段时间，以下是一年来的工作、学习及思想等情况总结：

一、学习方面

做为企业的职工，我充分认识到，只有不断的加强学习，更新理念，才能更好的适应企业的发展，更好的为企业服务。进入高铁工程后，我认真学习高铁的文化、理念，与领导及同事互相学习图纸、建设规范，并将高标准、严要求贯彻到每项工作中，不断提高个人素质及业务技能，以适应新的形势发展需要。

二、工作方面

由于刚进入高铁建设行业，对其在建设过程中的工艺及要求不熟悉，刚开始工作不是很顺利。在经过前期的适应期后，通过领导和同事们的耐心指导及自身努力，我在熟悉的基础上，已经基本能完成担任的各项工作，期间我具体参与的工作主要包括以下几个方面：

第一，在南导堤s2+000~s7+000局部损坏修复工程中，水深变化明显，给现场施工及管理人员带来了诸多难点。工序是先将导堤两侧破损排体的范围及冲刷坑深度通过水下探摸的方式确定，用施工船再次测量冲刷坑内及周边深度，将冲刷坑用袋装砂按设计要求填成相应坡度，再铺上软体排，并抛设压排石。

在查看了工前水深测量图后，发现除堤身两侧水深较深外，外围都是浅滩，两侧已建成导堤堤身较高。在通过测量船水深测量后，最终确定了施工船舶的进点路线及水位要求，对后续施工起到至关重要的作用。根据以往长江口施工中的经验，针对施工现场的实际情况，将困点、难点的施工方案及计划尽量想周密，完成业主及项目部的施工任务。

第二，在新疆兰新第二双线工程中，我公司对高铁建设是个空白，工作难度可想而知，工作经验只有在日常工作中去摸索。

作为本工程测量部门负责人，以前长江口工程的测量允许误差在厘米级，到了高铁一下提高到了毫米级，线上工程甚至更胜，一下感到不适应，甚至打过退堂鼓，不过在领导们勉励下，自己已有了一定的信心，但深知自己肩上的巨大压力。

工程前期是对甲供点平面坐标及高程进行全面的复测，平面控制网是由局指统一协调的，高程控制网为二等水准网，复测工作则由各工区自行进行。我工区全体测量人员在cpi、cpii平面及高程的控制桩现场交接桩完毕后，即开始高程控制网的复测工作。复测基本原则是：采用与中铁一院原测时同精度、同方法进行本标段精测网交桩复

测工作。复测工作起止时间：2010年4月12日～2010年4月16日。在工区领导及局领导的关心帮助下，完成了我工区管段全线19公里的高程控制网复测工作，在同时开标的

1、

2、3标中首个完成控制网的复测工作，受到了业主及局指领导的一致好评。

作为新建高速铁路客运专线，路基填筑期间及工后的沉降变形观测的控制直接决定了建成后客车在高速运营中的高平顺性、旅客的高舒适性及客车本身的安全，所以沉降观测也被视为重中之重。在沉降变形观测工作中，做到每天的现场巡查，对沉降观测及沉降观测标埋中出现的问题及时提出整改，并在其整改后进行复查。在沉降观测人员的共同努力下，我工区的沉降观测不管是外业观测频次还是内业处理方面，基本能满足设计及沉降评估公司的要求，值得一提的是我工区还受到兰新公司的全线通报表扬。

在工作中对自已高标准、严要求，熟悉每份图纸及设计原则、高铁规范，图纸上不清楚的地方向总工张志玉及其他同事请教学习，与部门间的同事紧密配合下，在年底完成了我工区管段所有路基的堆载预压的施工。

三、思想方面

我要继续提高自身政治修养，以成为一名中国共产党员为自己的理想，并向身边的党员们学习，思想不毫不放松，生活中、工作上时时处处以一个党员的标准来严格要求自己。

在日常生活、工作中自觉加强学习，向理论学习，向专业知识学习，向身边的同事学习，向自己的工作生活实践学习，进一步提高

自己的理论水平和业务能力。使得自己在思想上随时随地和党保持一致，在行动中能明辨是非，勇往直前！

这一年来，自己的工作和表现赢得了领导的肯定，受到同事的好评。而我自己同时也得到了锻炼，可以说获益非浅！当然本人取得的成绩，与领导们的信任和悉心指导是分不开的。在今后工作中，更要提高工作主动性，不怕多做事，不怕做小事，在点滴实践中完善提高自己。认真完成领导了交办的一项项工作任务，尽力发挥自己力所能及的作用，做到“我的岗位，您放心”。

中交第三航务工程局有限公司

兰新铁路第二双线项目部二工区

2010年11月18 篇4：武广高铁工程总结

京广高铁（武广段）工程总结

目 录

第一篇 综述 ......................................................................1 第一章

综述 ................................................................1 第一节 项目建设目的和意义 ................................................1 第二节 建设项目总体目标 ..................................................4 第三节 建设程序与决策 ....................................................5 第二章 工程概况 ...........................................................10 第一节 自然特征和地质概况 ...............................................10 第二节 主要技术标准 .....................................................15 第三节 工程特点和主要工程数量 ...........................................16 第四节 主要建设过程 .....................................................17 第三章

综合评价 ...........................................................19 第二篇

建设管理 ................................................................21 第一章 建设管理模式 .......................................................21 第二章 标准化管理体系 .....................................................26 第一节

管理制度 .........................................................26 第二节

人员配备 .........................................................27 第三节

现场管理 .........................................................28 第四节

过程控制 .........................................................30 第三章 建设管理机构 .......................................................36 第一节 建设管理机构的设置 ...............................................36 第二节

部门职能 .........................................................37 第四章 设计管理 ...........................................................40 第一节 贯彻设计新规范 ...................................................40 第二节 预可研与可研阶段 .................................................40 第三节 初步设计阶段 .....................................................41 第四节 项目实施阶段 .....................................................42 第五章 质量与安全 .........................................................47 第一节 质量体系的建立与运行 .............................................47 第二节 工程质量问题的处理和闭合 .........................................58 第三节 安全体系的建立与运行 .............................................61 第四节 安全事故的调查与处理 .............................................67 第五节 安全质量事故的教训与建议 .........................................69 第六章 施工组织 ............................................................71 第一节 指导性施工组织设计 ...............................................71 第二节 指导性施工组织设计的特点与重大调整 ...............................73 第三节 工期控制与节点工期 ...............................................77 第四节 重点控制工程工期控制 .............................................86 第七章 精密测量控制系统 ...................................................90 第一节 精密测量控制系统的建立 ...........................................90 第二节 精密测量控制系统的管理程序 .......................................97 第八章 投资控制 ...........................................................99 第一节 项目投融资体制 ...................................................99 第二节 技术标准与规模的确定 ............................................100 第三节

合同管理 ........................................................100 第四节 验工计价管理 ....................................................101 第五节 财务管理 .........................................................102 第六节 变更设计管理 ....................................................103 第九章 征地拆迁 ..........................................................108 第一节

省部纪要 ........................................................108 第二节

用地报批 ........................................................108 第三节 征地拆迁实施 ....................................................108 第四节 “三电”迁改 ....................................................113 第十章 环境保护 ...........................................................116 第一节 复垦与绿化 ......................................................116 第二节 噪声、震动、电磁等 ...............................................117 第三节 水土保持 .........................................................119 第四节

评估 ............................................................120 第十一章 工程监理 ........................................................121 第一节 监理管理机构与监理机构设置 .......................................121 第二节

监理制度 ........................................................125 第三节 现场监理工作的实施 ..............................................139 第四节 质量验收制度 .....................................................144 第十二章 工程接口管理 ....................................................146 第十三章 工程咨询 ........................................................152 第一节 工程咨询模式 ....................................................152 第二节 主要工程咨询成果 .................................................155 第十四章 信息化管理 ......................................................175 第一节 信息化系统的建立 .................................................175 第二节 信息化系统的运行 .................................................180 第十五章 物资管理 ........................................................184 第一节

物资采购 ........................................................184 第二节

物资供应 ........................................................185 第三节 物资质量控制 ....................................................185 第十六章 队伍管理 ........................................................187 第一节 对专业队伍要求 ...................................................187 第二节 岗位培训 .........................................................192 第三节 劳务使用 .........................................................193 第十七章 精神文明建设 ....................................................195 第一节 精神文明建设的规划 ...............................................195 第二节 路地和谐共建 .....................................................196 第十八章 建设协调 ........................................................199 第十九章 工程验收 ........................................................201 第一节

验收方式 ........................................................201 第二节

静态验收 ........................................................201 第三节

动态验收 ........................................................202 第四节

试运行 ..........................................................203 第五节

初步验收 ........................................................204 第六节 安全评估及试运营 ................................................205 第二十章 工程决算与资产托付 ..............................................206 第一节 工程决算 .........................................................206 第二节 资产托付 .........................................................206 第二十一章 经验与体会 .....................................................207 第三篇 勘察设计 ................................................................217 第一章 大型临时设施设计 ..................................................217 第二章 线路设计 ..........................................................221 第一节 线路走向与重大方案比选 ..........................................221 第二节 重大设计原则的确定 ..............................................226 第三章 地质勘察 ..........................................................228 第一节 勘察工作概况 ....................................................228 第二节 工程地质选线 ....................................................233 第三节 重大工程及地质复杂工点的工程地质勘察 ............................243 第四节 经验及体会 ......................................................253 第四章 路基设计 ..........................................................254 第一节 路基工程概况与特点 ..............................................254 第二节 设计原则与采用的主要技术标准 ....................................262 第三节 路基基床设计 ....................................................264 第四节 一般路基设计 ....................................................267 第五节 特殊路基设计 ....................................................269 第六节

路堑设计 ........................................................274 第七节

填料设计 ........................................................276 第八节 过渡段设计 ......................................................279 第九节 路基防排水设计 ..................................................282 第十节 路基防护工程设计 ................................................285 第十一节 路基沉降控制设计 ..............................................286 第五章 桥涵设计 ..........................................................290 第一节 桥涵工程概况与特点 ..............................................290 第二节 设计原则与采用的主要技术标准 ....................................294 第三节 基础工程设计 ....................................................297 第四节

墩台设计 ........................................................304 第五节 常用跨度桥梁设计 .................................................308 第六节 大跨度桥梁设计和特殊桥梁结构 .....................................310 第七节 桥面系工程设计 ...................................................319 第八节 涵洞工程设计 .....................................................321 第九节 沉降变形设计 .....................................................321 第六章 隧道设计 ..........................................................323 第一节 隧道工程概况与特点 ..............................................323 第二节 设计原则与采用的主要技术标准 ....................................324 第三节 一般隧道设计 ....................................................328 第四节 长大、重难点隧道设计 ............................................333 第五节 特殊不良地质隧道设计 ............................................342 第六节

洞口设计 ........................................................350 第七节 洞内设施设计 ....................................................352 第八节 运营通风及防灾救援设计 ..........................................355 第九节 防排水设计 ......................................................374 第十节 辅助坑道设计 ....................................................380 第十一节 沉降变形设计 ..................................................382 第十二节 设计阶段的安全风险评估及技术措施 ..............................384 第七章 轨道设计 ..........................................................387 第一节 轨道工程概况与特点 ..............................................387 篇5：年终工作总结-高铁监理

年终工作总结

2010年已经过去，回顾一年来的历程，感触很多。在领导们的关怀和同事们的帮助下，我付出了辛勤的汗水，较圆满的完成了工作任务，思想素质和业务能力也得到很大提高。同时也有值得我总结和反思之处。现将2010年度的工作做一个小结，并以此促进我更好地完成2011年的工作和学习。

一、认真学习，努力钻研，提高自己的业务水平。在参加**客运专线的监理工作之前，我一直在高速公路做桥梁监理工作。铁路、公路两者确有很多相同之处，但在标准、结构、细节、工艺上又有许许多多区别。甫一接触铁路桥梁，尤其是**客运专线这样的重点工程，工期紧，任务重，工艺新，标准严，环境复杂，环保与安全要求高，给我带来很大挑战。为此，从到工地的第一天起，我就认真熟悉设计图纸，努力学习相关规范、标准和施工工艺，虚心向领导和同事们请教，仔细观察揣摩施工现场的各种情况。同时，积极参加桥面系的培训学习，搜集相关资料，为即将到来的桥面系监理工作做好技术储备。可以说，学习贯穿了一整年。通过以上学习，我很快熟悉了高铁桥梁监理相关业务知识、掌握了相关规范标准，了解了各阶段施工工艺，从而进一步掌握了工作中的重点、难点和关键之处，为自己称职地完成好工作打下坚实基础。

二、辛勤工作，不怕吃苦，精心把好每一道关。在本年度，尤其是在四月份调到七分部架子二队工段后，我面临着许多困难需要解决和克服。首先是工作量大。从**#墩至***#墩整3㎞范围内，绝大多数墩身和大多数的承台尚未开工，还有一孔40m长支架现浇简支箱梁和一孔中跨100m长三跨连续梁，另外还有10根水下灌注桩及200米长的乡村混凝土道路及一座箱涵。为了能顺利完成领导分配的工作，半年多时间，我几乎是在马不停蹄地从一个工点赶到另一个工点的状态中渡过。有时一天报验数量达十多个，从早晨6点半直到晚上十一点多。有时三天仅仅睡了十个小时。其次，管理难度大。现场作业队伍多，一度有8支队伍同时施工。项目部及作业队管理人员的管理与技术水平不高，普遍对图纸与规范标准不熟悉，管理工作不到位，自检不严格。多数作业队伍没有高铁施工经验，操作人员水平良莠不齐，一个仓号经常要重复报验多次才能合格。再次，旁站点多，旁站记录数据多。因为监理组人员紧张，所以这些工段内的旁站工作也由我来完成。截至本工段下部与上部工程完工，共完成近200次混凝土浇筑与近60次张拉压浆的旁站工作，旁站中严格监控施工过程，保证了施工质量；完成近500张旁站记录表格，尤其是张拉、压浆做到了同步记录，确保数据真实可靠。第四，安全方面重点难点多。工段内高墩身多，深基坑

多，还有一孔跨公路膺架现浇箱梁及一孔三角挂篮现浇连续梁，都是安全工作的重点和难点。监理过程中我不放过每一个细节，做到了防护设施不完善坚决不允许施工，安全措施不到位坚决不验收。

三、严格自律，以理服人，不断加强思想素质修养。部分施工作业队伍，由于管理与技术水平不高，不是把精力放在整改上，而是抱着让监理多跑几趟，跑烦了就会通过验收的思想，一遍遍地不停报验。面对上述问题，我首先做到坚决不吃拿卡要，廉洁自律，同时也不简单粗暴对待不合格仓号，而是不厌其烦地与架子队及作业队管理人员一起分析不合格的原因，并以自己的经验和知识积极提出合理的整改方案与施工工艺，既严格坚持原则性，又有适度灵活性，真正使施工方心服口服，主动整改至合格。在此过程中提高了作业队的技术水平，也使我的素质得到锻炼与提高，促使我更好地按廉政要求来自律，将一名合格监理人员的专业技术水准与职业道德素养展示给施工方。

四、加强总结，吸取经验，及时分析工作中的得失。一年来，常常思考着工作中的经验与不足。如施工的关键之处、重点与难点，针对不同的施工队伍都不尽相同。哪些队伍在哪些方面易出现问题，通过总结与思考，及时与施工方沟通，确实起到了提高施工方工作效率和技术水准的作用，也加强了自身的经验积累。对自己的不足之处保持清醒认识，并通过总结不断提高自身能力，这也是我在2011年对自己提出的进一步要求：①加强学习：要加强业务上，尤其是桥面系相关监理业务的学习，同时要加强管理水平、口头表达及人际关系方面的学习与锻炼。②认真总结以后工作中的经验教训：很多总结，我还只停留在脑子里未能付诸文字，过后时间一长，难免有所遗漏，来年我将加强个人工作笔记的记录与总结，使工作实践确实能成为有用的经验。 以上是我对自己在2010年度工作的个人总结。新的一年我要更加兢兢业业，严格监理，认真学习，加强自身廉政建设与业务水平的提高，为国家的高铁建设事业及***监理公司的发展奉献自己的力量。

第20篇：高铁概论

Ch1

1.六次大提速时间

2.高速列车的形式：

按动力配置方式：动力分散性和动力集中型

按转向架形式：铰接式和独立式

日本各系高速列车：动力分散性，独立式转向架

法国的TGV：动力集中型，铰接式转向架

德国的ICE高速列车：动力集中型，独立式转向架

瑞典和西班牙：摆式列车

Ch2

3.P32，P33两个公式

4.余超高使内侧钢轨承受走行列车的偏压，加快了钢轨侧面磨耗。欠超高使外侧钢轨偏压，磨耗外轨侧面。

5.P69钢轨损伤检测车示意图

钢轨探伤车是利用超声波探伤原理进行探伤的。钢轨探伤车上装有探伤器、钢轨接头检测器、里程检测器、钢轨缺陷分类器、记录器等。探伤器的探头为旋转式的。

新型钢轨损伤检测车自备动力。该车在以80Km/h的速度运行时，车上有计算机控制的超声波检测电路可用来检测钢轨的伤损、裂纹和空穴。检测到的伤损情况输入计算机作高速实时处理。当检测到上损失，喷漆装置即启动，向钢轨上的伤损处喷漆，供养路人员识别。 Ch3

6.牵引供电系统的组成：牵引变电所和牵引网

7.牵引网由馈电线、接触网、轨道回路和回流线组成。

8.牵引动力集中配置与分散配置的比较

轴重：牵引动力集中配置形式的动力车轴重最大，动力分散配置的最大轴重要低于牵引动力集中配置形式的高速列车，但其平均轴重高。

簧下质量：牵引动力集中配置的高速列车动力车的每轮等效簧下质量略低于动力分散配置的高速列车的数值。

粘着利用和加速性能：动力分散配置的高速列车有较大的粘着起动钱啊引力和较好的起动加速性能；动力集中在粘着利用方面较差。

9.受流：高速受流的稳定性可用受电弓离线率来表征。

10.交-直-交电传动：动力车通过受电弓从接触网获得单相交流电源，经牵引变压器降压后由整流装置变换为直流电源，然后经中间环节送入逆变器，再经逆变器将直流电变换为振幅和频率可调的三相交流电，供给三相交流同步（或异步）牵引电动机。德国高速列车采用这种。

11.交-交电传动：动力车通过受电弓从接触网获取单相交流电源，经牵引变压器降压后，通过一个或几个变频装置，直接变换为可变频率的三向交流电。向三相交流同步（或异步）牵引电动机供电。法国TGV采用这种。

12.我国干线电气化铁道的供电只是为工频单相交流制。牵引网额定电压为27.5Kv，与动车组电源的额定电压相同。牵引网电压允许工作范围一般为20-29Kv。

13.牵引变电所向牵引网的供电方式：

单边供电：将两个牵引变电所之间的接触网分成两个供电分区，每一个供电分区只能从一段的牵引变电所获得电能的方式

上下行并联供电：在双线电气化区段的供电臂末端设有分区所，将上下行接触网通过断路器实行并联供电

双边供电：当分区所的断路器闭合，使电路连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能，这种供电方式称之为双边供电。

14.接触网供电方式：

直接供电方式，带回流线的直接供电方式，自耦变压器供电方式（现已成为高速重载铁路牵引供电优先采用的供电方式）

15.离线：受电弓与接触导线脱离失去接触的现象称作离线。

16.如何评价受流质量的好坏：

离线率应取5%以下

弓网动态接触压力过大时，加快受电弓滑板和接触导线的磨耗，容易早呢更加接触导线金属疲劳缩短使用寿命；接触压力过小，则易造成接触不良，发生离线，甚至引起电弧，烧坏受电弓和滑板。

受电弓和接触导线的运动振幅越小，受流质量越好。振幅过大时，影响弓网的跟随性，造成离线率增大。一般最大抬升量应小于150mm

Ch4

17.主动式摆式车体：靠外部动力使车体强制倾斜，在车上设置了车体倾摆机构和控制装置。

18.被动式摆式车体：动力来源于作用在车体上的离心力，不需要动力装置，悬挂装置高于重心，可以得到适当的倾摆力矩。

19.主动式摆式车体摆角较大，舒适度改善的效果较好，因而通过曲线的速度可有较大提高；缺点是结构复杂，容易发生故障。而被动式摆式车体的优缺点与此相反。

20.削弱噪声源发出噪声：在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，车体外形呈流线型并保持光滑平整，采用橡胶风挡以减少撞击声

21.动力转向架与非动力转向架的结构特点：

非动力：

均为无摇枕转向架；

轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面；

一系悬挂采用钢弹簧+液压式减震器+轴箱定位装置；

二系悬挂主要采用空气弹簧；

牵引装置主要采用拉杆方式。

动力还包括：

牵引电机，驱动装置。

22.动力车和拖车均采用综合制动方式，动力车采用电阻制动（或再生制动）+盘形制动，拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）+盘形制动。

23.制动方式分为摩擦制动和动力制动

摩擦制动：盘形制动，磁轨制动，闸瓦制动

动力制动：电阻制动，再生制动，轨道涡流制动，旋转涡流盘形制动。

Ch5

24.ARES：采用全球定位卫星接收器和车载计算机，通过无线通信与地面控制中心连接起来，实现对列车的只能控制。

25.ATCS：即先进列车控制系统则采用设在地面上的查询应答器

26.高速铁路列车自动控制系统的控制方式主要分为：

设备为主、人控为辅，以日本ATC为代表。

人机共用、人空为主，以法国TVM为代表。

27.高速铁路信号与控制系统的基本组成：计算机连锁系统，调度集中系统，列车运行控制系统。

28.列车运行控制系统的构成：车载设备、地面设备、地车信息传输通道

29.列车定位的基本方法：轴端传感器或雷达测速-测距法；GPS全球卫星定位法；查询/应答器法；轨间感应线圈法；无线测速-测距法；轨道电路定位法。

30.应答器：即在接收外来信息的同时，能向发送单元反馈信息，构成双向通信的瞬间无限装置。

31.列车运行控制系统的分类：

按自动化程度分：列车超速防护系统（ATP）和铁路列车运行自动控制系统（ATC）按照人机关系：机控优先和人控优先

按控制模式：速度码阶梯控制方式和速度-距离模式曲线控制方式

按信息传输通道：点式列车运行自动控制和连续式列车运行自动控制

32.欧洲ERTMS/ETCS系统

ETCS-1级：地面信号+查询应答器+轨道电路

ETCS-2级：轨道电路+查询应答器+GSM-R

ETCS-3级：查询应答器+GSM-R

我国CTCS

33.列车超速防护内容：防止列车冒进停车信号；防止列车运行速度超过线路允许速度，包括弯道限速、道岔侧向通过限速等；防止列车运行速度超过临时限制速度；防止列车运行速度超过列车自身允许速度

34.CTCS体系：铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层。

35.CTCS-3与CTCS-4对比：

控制模式：均为目标距离

闭塞方式：3为准移动闭塞；4为移动闭塞或虚拟闭塞

制动方式：均为一次连续

轨道占用检查：3为轨道电路；4为无线定位，应答器校正。

地对车信息传输：均为无线通信双向信息传输

列车运行间隔：3为L；4为小于L

线路数据来源：均为无线通信提供

对应ETCS：3为ETCS-2级；4为ETCS-3级

Ch6

36.铁路通信系统是实现铁路专用通信业务的系统，主要部分由铁路调度通信系统组成，随着通信技术的不断发展，正在由模拟通信技术向数字通信技术方向演进

37.铁路运输调度通信系统分为干线、局线、区段三级调度通信体系。

38.干线调度通信是铁道部为统一指挥各铁路局，协调的完成全国铁路运输计划，在铁道部与铁道局之间设立的各种调度通信；

局线调度通信是铁路局为统一指挥所属主要站段，协调地完成全局运输计划，在铁路局与编组站、区段站、主要大站之间设立的各种调度通信；

区段调度通信是个调度区段为指挥运输生产，在调度员与所管辖区段的铁路各中间站按专业、部门设置的调度通信系统

39.铁路调度通信设备发展：

以电子管为主要器件，采用脉冲选叫技术

以晶体管为主要器件，采用双音频选叫技术

以集成电路芯片为主要器件，采用数字交换和计算机通信技术

40.调度通信特点：

是直接指挥列车运行的通信设备；

调度员对车站值班员为指令性通信，值班员对调度员为请示汇报型通信；

以调度员为中心，一点对多点的通信；

铁路线点多线长，通信点线状分布，列车调度通信呈链状结构

41.调度通信要求：

列车调度电路是独立封闭性的，除救援列车电话、区间施工领导人电话可临时接入，其他任何用户不允许接入；

调度电话必须保证无阻塞通信，调度台处于定位受话状态，调度分级摘机（或按键）便可直接呼叫调度台；

调度台单键直呼所辖调度分机，并且有全呼、组呼功能；

调度分机之间不允许相互直接呼叫

42.站间通信特点：点对点通信

站间通信要求：固定直达电路，不允许搭挂其他任何电话分机

43.GSM-R业务：先进语言呼叫业务+铁路基本业务+铁路特定应用

44.铁路基本业务：功能寻址；功能号表示；接入矩阵；基于位置的寻址

45.铁路特定应用：调度通信；列车自动控制；机车同步控制；调度指令传输；车次号传输与列车停稳信息传送；尾部风压反馈传输；调车机车信号和监控信息系统传输；区间移动公务通信；铁路紧急救援移动服务；旅客业务

46.GSM-R系统主要组成：基站子系统BSS；网络交换子系统NSS；通用分组无线业务系统GPRS；智能网系统IN

Ch7

47.高速铁路的安全保障体系是以人为核心的人-机-环（境）检测、控制和管理系统。

48.高速车站按技术作业性质分为越行站、中间站以及始发、终到站

49.车站平面布置和立面布置：

车站平面布置：两线布置图：即设置两条到发线的布置图；

两线、两台布置图：根据站台及线路的相互位置不同又分为以下两种：对应式，岛式

设有综合维修基地的布置图

两台四线及其以上的布置图

车站立面布置：高架下车站；高架上车站；地下车站

50.动车段内设备的布置方式：

横列式：到发兼停车场与检修库横向排列具有占地少、作业集中的优点；但检修车需折返运行，增加转线作业费用，且咽喉区有交叉干扰。

纵列式：到发兼停车场与检修库纵向排列，可节省动车组转线作业时间，转线作业与到发作业互不干扰；但占地较长是其缺点

51.高速铁路引入既有枢纽的方式：

按其引入线的平纵断面不同有：平面引入；高架引入；地下引入

按其引入客运站类别不同引入既有站和引入新建站两种方式

按引入枢纽内走向与既有线关系不同：并行引入；并线引入；分线引入

52.P290综合维修天窗的设置

53.调度指挥系统具有约束控制、协调配合和应变调整3项基本功能

54.高速铁路综合调度系统以日本的COSMOS为典型。包括运输计划、运行管理、养护作业管理、动车组基地内作业管理、动车组管理、设备管理、集中信息监控和电力系统控制8个子系统

55.高速铁路动车组的运用方案：固定运行区段的使用方式，不固定运行区段的使用方式，半固定运行区段的使用方式

Ch8

56.三同时：同时设计，同时施工，同时投产

57.高速铁路的环境保护重点内容：

治理噪声环境：轮轨噪声与集电系统噪声是高速铁路主要的噪声源

控制振动污染；防止电磁干扰；保护生态环境；处理列车垃圾

58.速度较低时，轮轨噪声所占比重最大，而速度达到240Km/h时，集电系统噪声增大，与轮轨噪声仪器称为主要的噪声源。列车速度接近或超过300Km/h时，空气动力噪声随列车速度增大幅度大于其他噪声源而成为高速铁路噪声的重要部分。因此，高速列车在不同速度段中，不同类型的噪声起到不同的作用，列车噪声具有不同的特性，防治高速铁路噪声污染应从噪声源入手，掌握形成机理与规律，从而制定相应的降噪措施。

59.环境振动按振级变化不同分为3种：

稳态振动：在观测时间内振级变化不大的环境振动；

冲击振动：具有突发性振级变化的环境振动；

无规振动：未来任何时刻不能预先确定振级的环境振动

60.电磁干扰环境评价标准：五级：没有干扰；四级：有干扰但可忽略不计；三级：有干扰但影响不大；二级：有干扰且影响大；一级：不能收看

61.微气压波的发展氛围3个阶段：列车进入隧道时产生压缩波；压缩波沿着隧道传播；微气压波从隧道出口向外辐射

62.影响微气压波的因素：列车速度；列车与隧道截面之比

《高铁治安宣传稿范文.doc》

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