推荐第1篇：船舶碰撞桥梁事故通报
船舶碰撞桥梁事故通报
2004年8月13日清晨，珠江航道珠江大桥水域发生船只争道碰撞的水上交通事故：一艘从香港驶往广州市花都港的集装箱货轮与一艘运石船“对垒”后撞向正在扩建的珠江新桥（东桥），导致一座价值数百万元的百吨桥墩施工平台倒塌。
2006年8月11日12时左右，新加坡籍货轮由于涨潮作用走锚失控，货轮的右舷顺流撞击了杭州湾跨海大桥中引桥和北航道桥南高墩区结合部位，货轮的驾驶台及其桅杆也因撞击大桥后卡在梁下，该次事故造成经济损失高达2000万元
2007年6月15日，广东佛山市南海裕航船务有限公司经营的“南桂机035”轮从佛山高明开往顺德途中偏离主航道，触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩，造成九江大桥部分桥面坍塌，“南桂机035”轮沉没。初步调查有4辆汽车坠入河中，造成9人失踪。 通报要求，要督促各航运单位对船舶航行安全设备、通讯设备以及应急设备进行一次全面仔细的安全检查，排查可能存在的设备安全隐患，并切实进行整改。对存在影响航行安全缺陷的船舶，坚决予以滞留。 另外，这份通报还要求各相关部门，要对通航水域的桥梁、船闸、取水口、管道和石油平台等进行隐患排查和安全风险评估，按规定设置明显警示标志，并采取防止船舶碰撞的保护措施。
2007年8月29日12时左右，在江苏省昆山市大洋桥水域，一艘货船因避让船只，撞上大洋桥桥墩，致使大桥部分桥面发生坍塌，同时事故还造成一船员被砸伤，两人落水失踪。
2008年3月27日1时，台州籍“勤丰128”货轮撞击在建中的金塘大桥，致使这座连接宁波与舟山的我国第三长跨海大桥遭受重大损失，并造成4名船员死亡。 珠江大桥惨遭“五连撞”
一撞
2002年6月17日凌晨5时，珠江大桥西桥第四孔曾被一艘不明身份船只撞坏。
二撞
2003年3月2日晚10时许，长约40多米、582总吨的货船“南罗机6213”当逆流而上途经珠江大桥珠江西桥时，货船一头撞进了珠江大桥第三桥孔底部，龙门架被撞成了弧形。
三撞
2003年4月18日，又有一艘货船撞断了珠江大桥西桥底的导轨钢梁，被卡在桥底动弹不得。
四撞
2003年6月24日下午5时30分左右，一艘货船从珠江大桥西桥正中桥孔驶过时，桅杆撞到桥梁，结果撞断了桥底面的两根钢梁。
五撞
推荐第2篇：船舶碰撞案例库
船舶碰撞案例库
1、首页
参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。
2、检索界面
类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。
检索选项：
1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）： 类似，分级如下图：
2、当事人
3、审理法院
4、审结日期：
3、关键词：事故发生日期、地点等）
最终检索出来的结果类似如下：
针对全文（主要是船舶名称、
3、案例显示
每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为：
一、事故概况
二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如 航速：
）
船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人
三、海况信息：
航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速
四、事故经过（链接相关演示图片、视频等）
五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。相关资料与我联系，会提供。）
六、事故后果及法庭判决
七、安全管理建议
其他要求
案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。 用到什么编写语言标注下。
做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看
其他和普通数据库差不多就可。
典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失）
“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故
案例编号：
关键词： “运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好
一、事故概况
2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。
二、船舶资料
1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司
2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD
三、海况信息 航行水域：厦门港
能加度：阴转多云，局部有小雨，视距6-7n mile，能见度良好 风向：东北风 风速：4-5级 浪高：轻浪 流向：西北 流速：1-2kn
四、事故经过
1、“爱丁堡”轮
“爱丁堡”轮本航次在厦门港装卸集装箱94标准箱，加载338个标准箱，开航时船上共载集装箱2993标准箱，计21206t。离港时首吃水11.0m，尾吃水11.45m。
2001年9月19日2300时，备妥主机。 2310时，引航员上船。 2325时，离开厦门海沧码头出港。离港时“爱丁堡”轮开启2部雷达，量程使用3-6n mile档，真运动显示。3部甚高频均开启，分别在16频道、08频道及09频道守听。船舶离泊后至碰撞过程中一直使用手动操舵。驾驶台值班人员有船长、三副、两名值班水手，船首有大副和水手长。
9月20日0005时，引航员告诉船长“前方航道清爽”后，在厦﹟4灯浮以北0.3n mile处（概位：24°25′.4N，118°04′.2E）离船。此时，“爱丁堡”轮航向130°，慢速航行，航速约7kn。
0008时前进一。 0010时，“爱丁堡”船加速至前进三，航速10kn左右。 0020时，一艘进口船从“爱丁堡”轮左舷驶过。“爱丁堡”轮因与他船交汇减速至前进一，并改航向至132°。同时发现在距离船首右舷10°-15°，距离约1n mile处有一船（碰撞后得知是“运鸿”轮），船上开着甲板灯。开始时，“爱丁堡”轮认为其是一艘锚泊船，后来发现来船以很慢的速度移动，与“爱丁堡”轮的舷角逐渐减小，像是要横穿主航道。在此期间，“爱丁堡”轮曾使用警告信号对来船行动表示怀疑。
0024时，“爱丁堡”轮在接近Q2灯浮时，“运鸿”轮处在右舷角10°以下。船长立即下令停车，右满舵。
0027时，双主机后退一。
0030时，与“运鸿”轮发生碰撞，此时“爱丁堡”轮航向135°。 0040时，在距“运鸿”轮0.25n mile处抛锚并放下救生艇准备援救。 0118时，用甚高频向厦门海事局报告事故。
2、“运鸿”轮
“运鸿”轮第12航次在大连装#0柴油8688t，于2001年9月15日0300时离港开往广西钦州港。离港时首吃水7.8m，尾吃水8.7m。受2001年16号台风（百合）外围影响，9月19日起，台湾海峡风力逐渐增大到6-7级。
19日2100时，“运鸿”轮在抵达东碇岛以外约10n mile处（概位24°04′.4N，118°16′.4E），船舶横摇剧烈。为防避台风，船长与大副、二副商量后决定改驶厦门港避风，并叫二副将计划航线进行修改。二副根据船长指示修改了计划航线，并将两个转向点（24°19′.2N,118°11′.0E、24°24′.1N，118°06′.2E）输入GPS自动导航仪，设定偏离航线报警距离为0.25海里。
2110时，船长改驶航向010°，开启一部雷达（只有一部），量程3-6n mile档，使用手动操舵。
2220时左右，向厦门海事局值班室报告，准备进入厦门港NO.4锚地抛锚避风。 2340时二副上驾驶台接班。
2350时三副离开驾驶台。船长指示二副协助选择锚位，二副在海图上选择了一个锚位并暂时做了标记。在接近青屿时，驾驶台通知大副到船头备锚，约5-6min后，备妥双锚。
2356时，过“厦#1”灯浮，目测横距0.1n mile（而据在其右前方的“集远”轮描述，“集远”轮过厦#1灯浮时距其0.2海里，当时“运鸿”轮在其船尾偏左，距离1n mile左右），航向315°，开始停车淌航。
20日0016时，有一船舶在其右舷追越。 0016时30秒，“厦1-1”灯浮与Q3灯浮串视，船长下令前进一，右舵20°，右转准备进入NO.4号锚地抛锚，航向转到000°把定。此时二副提醒船长NO.4号锚地南侧水深较浅，在“运鸿”轮左前方有两艘锚泊船，船长随即决定绕过锚泊船再进入NO.4锚地北侧抛锚。
0018时30秒，左满舵，航向335°时把定，最好航向稳定在320°-325°之间。“运鸿”轮在左转向过程中，发现在左舷约20°-30°、距离1-2n mile处有一船出港（“爱丁堡”轮）。
0019时，二副用中文在甚高频16频道呼叫来船，但未见应答。
0022时，船长发现来船过Q2灯浮后还未转向，而舷角仍在左舷20°-30°，距离约1n mile，认为有碰撞危险，即下令停车，航向把定，并亲自用甚高频在16频道与来船联系（用中文），仍未听到应答。
0023时，船长下令前进一，右满舵，鸣笛一短声，后又鸣笛五短声，警告来船。随后听（看）到来船声光信号，但不懂其意思。
0023时30秒前进
二、右满舵。
0025时“爱丁堡”轮船首与“运鸿”轮左舷后机舱部位以70°-80°的夹角碰撞。碰撞后“运鸿”轮机舱大量进水，二副立即用甚高频向厦门海事局值班室报告。
0031-0032时，机舱失电，船体迅速下沉，船长宣布弃船。 0045时船长叫大副到船首抛锚稳定船位。
0055时“运鸿”轮艏楼甲板浸水，向左倾斜10°左右，“运鸿”轮船员弃船登艇驶离。0250时，“运鸿”轮翻沉，沉船概位24°23′.41N，118°06′.80E。
五、事故分析
1、“运鸿”轮 （1）“运鸿”轮进港时没有遵守航行规则。根据“运鸿”轮还未翻沉时的船位、沉船船位、当时风流浪的情况、碰撞时采取的措施及事故现场知情船舶的描述，“运鸿”轮当时没有航行在青屿水道的右侧，违法了《1972年国际海上避碰规则》第九条第一款。“运鸿”轮使用的旧版海图改正有误，19日2329时开始，就没有记录航海日志，也没有进行海图作业，加上船长、驾驶员对厦门港不熟悉，对船位的判断完全依赖于视觉对灯标的观察和雷达的辅助，使其对自己船位判断失误，致使船舶未能航行在航道右侧。 （2）“运鸿”轮没有认真制定航次计划。“运鸿”轮防避台风时，船员对厦门港航道、锚地、航标等情况不熟悉，且“运鸿”轮本航次使用为旧版海图，在没有配备及了解厦门港最新海图资料的情况下，驶入厦门港避风；同时，“运鸿”轮在偏离计划航线时未能及时修正，没有及时发现其所处位置的危险性。由此可见，“运鸿”轮没有很好地遵守STCW78/95公约中有关航次计划的要求。 （3）“运鸿”轮没有进行正规海图作业，定位不当。“运鸿”轮从2329时过九节礁到发生碰撞50多分钟内没有进行海图作业，没有一个准确位置标记，也没有记录航海日志，仅依据旧版海图和目测的灯标航行，导致“运鸿”轮对自身的船位判断失误，以致严重偏离航道，与出口船舶形成紧迫局面，最终与“爱丁堡”轮发生碰撞。
2、“爱丁堡”轮 （1）“爱丁堡”轮没有保持安全航速航行。20日0005时，引航员下船后“爱丁堡”轮在0100时加速至前进三，航速10kn左右，直到0200时“爱丁堡”轮为避让左舷一艘船舶而减速至前进一。“爱丁堡”轮未能正确判断前方船舶动态，特别是在初期还将“运鸿”轮判断成一艘锚泊船的情况下，在港内保持10kn左右的航速，导致从0024时时采取行动到0030时发生碰撞，前后6min内不能把船完全停住，违背了《1972年国际海上避碰规则》第六条安全航速中“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当 有效地避碰行动，并能在适合当时环境的情况的距离内把船停住”的规定。 （2）“爱丁堡”轮没有采取最有助于避碰的行动。“爱丁堡”轮0020时注意到“运鸿”轮时注意到“运鸿”轮时与其相距1海里左右，此时两船的相对速度有10kn左右，“爱丁堡”轮与“运鸿”轮已处于碰撞危险中，但“爱丁堡”轮到0024时才采取措施；0027时双主机后退一，速度降为2kn，“爱丁堡”轮并未采取双主机后退三，抛双锚等措施把船完全拉住，没有采取最有效地避碰行动。违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第一款的规定。
2、双方严重疏忽瞭望。
碰撞双方在港内航行，在能见度良好的情况下，未能采取一切有效地手段保持正规瞭望，以便对当时局面和碰撞危险做出充分的估计，失去避免碰撞的机会。
3、双方语言沟通障碍导致无法协调避碰措施。
“运鸿”轮于0019时，在甚高频上用中文呼叫“爱丁堡”轮，但由于“爱丁堡”轮引航员已在厦4号灯浮下船，“爱丁堡”轮不懂中文，“运鸿”轮船员没有用英文呼叫，使双方在语言沟通上存在障碍，导致无法协调避碰措施。
六、事故后果及法庭判决
七、安全管理建议
1、加强对船长的培训教育，提高船长的责任感和技术水平。船长对船舶航行安全至关重要，要求船长严格执行有关航行安全方面的规章制度，特别是应掌握到达港口的航道、水深、锚地、航标等情况，通过一切手段获取港口航海通告资料，并在海图上给与正确改正。
2、船公司应加强对船舶、船员管理，提高船员素质。要严格规范船舶操作规程，特别是加强航海日志记录、船舶进出港、抛起锚操作、船舶航海资料管理等方面的管理。
3、港口和引航部门应加强对引航员的管理，提高引航员的责任心和安全意识。引航员必须按规定在制定在指定地点下船，并且在离船前，将前方通知船方。
4、各有关单位在加强对广大船员业务能力培训的同时，应注意加强对船员语言能力特别是英语能力的培训，提高中国籍船员与外籍船员的语言沟通能力，减少或避免类似事故的发生。
5、应加大港口应急反应体系的资金投入，提高港口应急反应能力，建立和完善港口油污应急反应体系。
6、加快VTS的建设，逐渐完善港内船舶交通综合管理体系，提高船舶航行的安全系数。
7、建议有关部门研究厦门港引航锚地设置中的有关问题，确保港区水域通航安全。
推荐第3篇：船舶碰撞仲裁协议
中国海事仲裁委员会（1994）标准格式
____年__月__日
__________代表________号船舶（船旗国：__________船籍港：__________）（地址：__________电话：__________电传：__________传真：__________邮政编码：__________）同__________代表__________号船舶（船旗国：__________船籍港：__________）（地址：__________电话：__________电传：__________传真：__________邮政编码：__________）（或者）__________代表__________的财产所有人（地址：__________电话：__________电传：__________传真：__________邮政编码：__________）达成协议如下：
第一条双方当事人同意将__________号船舶同__________号船舶于____年__月__日____时（格林尼治时间或北京时间）在__________地方发生碰撞而产生的一切争议包括当事人应负的责任和有关赔偿损失的金额，提交中国海事仲裁委员会裁决。
第二条为请求赔偿的损失进行财产保全，双方同意由__________于____年__月__日前向__________提交_________保证金或担保；由__________于____年__月__日前向_________提交__________保证金或担保。
当事人按照本条第一款规定向对方提供担保并不视为已承认碰撞责任。
如果当事人提供了完全符合第一款规定的担保，另一方不得向法院申请扣押对方所拥有的船舶和财产。
第三条 如果双方对本协议第二条第一款没有达成协议，或者虽然双 方达成协议，但一方没有收到对方提供的担保，或者担保逾期失效，本协议第二条第三款将不适用。
第四条 双方同意对方当事人对本方的碰撞损害进行检验并给予方便。
第五条 仲裁程序应当依照中国海事仲裁委员会仲裁规则的规定进行，仲裁委员会的裁决是终局的，对各方均有约束力。
第六条 除另有明确约定外，本协议和根据本协议进行的仲裁适用中华人民共和国法律。
第七条 本协议前言中所列名称、地址、传真号、电传号或邮或编码如有变更，应立即通知中国海事仲裁委员会和对方。否则，一切按该地址邮寄的信件、文件等及按该号码传送的传真和电传，仲裁委员会或仲裁庭认为已经超过合理的时间即视为已经送达。
签字：签字：
推荐第4篇：解析关于船舶碰撞知识
船舶碰撞知识
摘要：
船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。 概念
船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
我国《海商法》第170条同时规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”即有条件地承认没有实际接触的“船舶碰撞”。
这一点与《里斯本规则草案》的规定相似。 船舶碰撞的新概念
随着航运事业的发展，船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容，国际海事委员会(ＣＭＩ)于1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（以下简称《里斯本规则》）确立了船舶碰撞的新概念。
《里斯本规则》第1条对船舶碰撞作了两个定义：
定义一，船舶碰撞系指船舶间即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故；
定义二，船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害,而不论船舶间是否发生接触。
新概念与上述传统概念形成了鲜明对比，新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点：
1、扩大了适用碰撞法的船舶外延，《里斯本规则》定义一不仅不限定适用碰撞法的船舶类别， 1
还对船舶作了极为扩张的定义，“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”，该定义甚至不要求船舶须具备可航性这一必备条件，而且没有排除军事船舶和政府公务船舶。
2、船舶碰撞不要求有实质性接触，根据定义一，船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可，船舶间无须实际接触，其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。
3、定义二增加了单一过失要件，新概念使过失成为碰撞行为的构成要件，传统概念对碰撞的构成不要求存在过失，过失仅是碰撞的责任要件。
定义一和二尽管可能产生适用范围不一致的问题，但从该规则立法者的本意来看，它们共同将因不可抗力或意外事故导致的的碰撞排除在《里斯本规则》的适用范围之外,又缩小了船舶碰撞法的适用范围。
船舶碰撞的成立条件
从我国海商法对船舶碰撞的规定可以看出，要构成船舶碰撞，必须具备以下条件：
(一)碰撞必须发生在船舶之间。
碰撞的船舶，一方必须是除用于军事的或政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇以外的海船和其他移动装置，他方必须是除用于军事或政府公务的船舶以外的任何船艇，包括海船、内河船、20总吨以下的小型船艇。
这一要件排除了下列碰撞：
(1)用于军事的或政府公务的船舶与任何其他船舶的碰撞; (2)20总吨以下的小型船艇之间的碰撞; (3)任何船舶与固定建筑物或设施之间的碰撞; (4)非海商法所规定船舶之间的碰撞。
例如，内河上的内河船之间的碰撞不属于海商法中规定的船舶碰撞。
(二)碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。
“与海相通的可航水域”，应指可供20总吨以上海船自由航行的通海水域。在那些虽然与海相通但不可航的水域发生的船舶碰撞，不适用海商法关于船舶碰撞的规定。
(三)碰撞须有损害结果。
船舶碰撞没有造成船舶及船上人员、货物或者其他财产损失的，不构成船舶碰撞。
(四)间接碰撞须因过失所致。
在我国，直接碰撞不以过失为要件。
而间接碰撞虽然也被视为船舶碰撞，但它必须因操纵不当或违反航行规章所致，而且损害后果与过失之间存在因果关系。
碰撞船舶的义务
(一)船舶碰撞后当事船船长的义务。船长的义务主要为：
1.施救义务。
船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。
2.通知义务。
船舶发生碰撞，当事船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。应该指出的是，船长的上述义务与船舶碰撞责任的归属无关，即使对船舶碰撞没有任何责任的当事船舶的船长，也应履行上述义务。
(二)船舶碰撞后船东的义务。船东的义务主要为：
1.损害赔偿义务。
对于过失导致的船舶碰撞，过失船舶的所有人应承担船舶碰撞所产生的损失的赔偿义务。我国《海商法》第168条和第169条对此作出了规定。
2.采取合理、谨慎措施的义务。
船舶碰撞发生后，当事船应采取合理、谨慎的措施以避免或减少损失的扩大，如果当事船未尽到此项义务，对扩大的损失不得进行索赔。
我国法学界的学者和司法工作人员对船舶碰撞概念以及船舶碰撞的构成要件有着不同的观点，争议的焦点主要集中在我国海商法第170条规定，即上述我国船舶碰撞构成要件的第二点“船舶碰撞以船舶间实际接触致损为原则，以非实际接触为补充”上。
有的学者认为，根据我国海商法第170条规定以及《里斯本规则》的相关规定，间接碰撞属于船舶碰撞的范畴，现代海事处理中将间接碰撞包括在船舶碰撞内更符合客观实际的规定。
而持反对意见的人则认为，构成船舶碰撞必须在船舶间发生了实质性的或直接的接触，间接碰撞或浪损不属于船舶碰撞的范畴„„但在我国的立法中可以类推适用船舶碰撞的规定。
船舶碰撞的责任与损害赔偿
1．船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。
2．船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
3．船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。
4．舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。
碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。
（一）发生在海上或与海相通的可航水域
（二）需是船舶与船舶之间的碰撞
1、碰撞需发生接触
2、碰撞需发生损害
争议的解决
传统概念和新概念共存难免会出现争议，就中国的《海商法》而言，立法机关的当务之急是彻底解决中国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。
从世界海商法律制度的发展趋势看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的内涵和本质属性，更符合现代海事的发展需要，故解决争议的途径就是将船舶碰撞新概念定为法定概念。
综上所述，船舶碰撞概念的界定如何，直接关系到各国司法机关对案件的审理，确定当事人权利义务关系的重大问题。
随着时代的进步，船舶交通事业的发展，船舶碰撞的概念仍会不断变更，这对国际和各国的海商立法都有直接的影响和重要的研究价值。
立场
在船舶碰撞传统概念和新概念的交融中，结合中国的立法和实践：
1、中国《海商法》和1910年《船舶碰撞公约》采用了一样的立法技术，即立法定义严格限制了船舶碰撞的范围，但又允许间接碰撞类推适用或扩及适用碰撞法。该立法形式产生的法律效果实际是扩大了碰撞法的适用范围。问题在于在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接触构成要件，而在扩大适用的调整对象中则不要求有这一构成要件，其结果在扩大适用的条款中改变了船舶碰撞法定概念的 5
内涵，这样的立法形式违背了逻辑法则。
船舶碰撞作为法律规范，如果要扩大适用，只能是概念外延的扩大；扩大了内涵，则改变了船舶碰撞概念的本质属性。
2、《里斯本规则》采用了两个并列的船舶碰撞定义，其适用结果却相当于各自划定了不尽相同的适用范围，给其适用带来了不确定因素，定义二中过失碰撞只是船舶碰撞中的一种情形而非全部，在侵害赔偿法上，过失是责任要件；在碰撞构成中，过失仅是充分条件而不是必要条件，所以比较之下，定义一更为科学合理地反映客观需要。
中国最高人民法院1995年发布的《碰撞赔偿规定》中采用新碰撞概念虽然解决了海事审判确定碰撞案审理范围的需要，但其法律效力仅限于海事审判范围内，并未完全解决中国现行海商立法采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及碰撞概念自身应科学精确的问题。
但就目前而言，在国际范围内，船舶碰撞新概念并未取代传统概念，一方面，《里斯本规则》尚是草案，其未生效仅表明发展的趋势，当然不具有决定意义，另一方面，该规则只是规定碰撞损害赔偿原则及其计算方法，不适用碰撞责任的认定，碰撞责任如何划分仍要由各国国内法或依《船舶碰撞公约》等国际公约解决。在中国，法院也只能根据现行有效的法律条文来解释相关的概念。
推荐第5篇：船舶碰撞的概念辨析
主 题：船 舶碰撞的概念辨析
日 期：2 006-10-11 22:58:27
作 者：邬 先江
来 源：中 国法院网
内 容：案 情
2000年6月9日原告平湖市南市建陶物资有限责任公司与被告中国人民保险公司平湖市支公司海运货物保险合同纠纷签订一份国内货物运输预约保险协议书，并附有1997保险条款，约定被告承保原告所运货物的基本险，按运输方式不同分别适用《公路货物运输保险条款》、《水路货物运输保险条款》《铁路货物运输保险条款》或《国内航空货物运输保险条款》，保险期限为2000年6月12日零时起至2001年6月11日二十四时止。2000年8月初，原告从广东省南海市购买了一批货物，并由苍南县航运公司的“浙苍机8”船从广东省石湾码头运至浙江省乍甫港。2000年8月17日11时许，在香港北航渡水域，“浙苍机8”船为避让他船，操纵不当，使船舶失去稳性，船体向左倾斜沉没，致使船上所载运的原告货物全损。2002年8月5日原告向本院起诉，要求被告支付货物保险赔款1036765元，逾期付款违约金暂计137164元，合计1173929元。11月26日，本案以被告支付原告30万元而调解结案。
争议焦点
如何理解船舶碰撞的概念？
原告认为，涉案货物是由于船舶避让时操纵不当，失去稳性而沉没，属间接碰撞；1997保险条款只是说是碰撞，没有言明是间接碰撞还是直接碰撞，从条款理解看也没有排除间接碰撞；在投保时，被告也没有向原告告知或说明此事，故被告应对间接碰撞造成的货损承担保险责任。被告认为，《海商法》第165条明确定义，船舶碰撞是指接触造成损害，间接碰撞是船舶碰撞责任分担上适用，而不是间接碰撞就等于碰撞；船舶有否发生接触，是判断本案货物损失是否由于碰撞引起的基本标准，事实上，本案货物的载运船舶是操纵避让不当，没有与他船发生接触，故不属于碰撞范畴；而且经中国人民银行审阅的《水路货物运输保险条款解释》中对于碰撞也作出一致解释的：碰撞，是指船舶在可航行水域与本船以外的物体发生直接接触或撞击的事故。基本险是列明风险，涉案货物的灭失非由于1997保险条款第五条列明风险的范围，不属保险事故，不承担赔偿责任。
《海商法》第165条和第170条应一并考虑，且1995年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害本院少数意见认为，
赔偿的规定》对“船舶碰撞”的含义做了明确：“船舶碰撞是指明在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”。 1910年《统一船舶碰撞的某些法律规定的国际公约》第13条“本公约的规定扩及于一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿条件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守规章所造成。即使未发生碰撞，也是如此。”国际海事委员会1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（简称《里斯本规则》）则规定“船舶碰撞”定义：船舶碰撞系每船舶间，即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故；一船或几船的过年造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害而不论船舶间是否发生接触。根据以上法律法规及国际公约的规定，应理解为船舶碰撞的概念应该包括船舶的间接碰撞。
另外，保险合同中也没有明确排除间接碰撞的适用。根据《保险法》第13条规定“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应作有利于被保险人和受益人的解释”。
因此，本案保险人应承担赔偿责任。
从海商法的定义看，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故”多数意见赞同被告的观点。 “船舶碰撞，
（《海商法》第165条）；“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定”（ 第170条）。可见，《海商法》中船舶碰撞的概念是明确的，即船舶发生接触是船舶碰撞构成的要件之一；第170条的规定，是船舶没有发生碰撞，即浪损或间接碰撞，不属于船舶碰撞的范畴，但有关的损害赔偿责任问题可适用船舶碰撞的有关规定。我国于1994年加入的1910年《统一船舶碰撞的某些法律规定的国际公约》也作类似规定，
第1条“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害。”；第13条规定的扩大适用，并没有改变船舶碰撞的定义。国际海事委员会1987年起草的《里斯本规则》，改变了“船舶碰撞”的传统定义，其明确包括了间接碰撞，但该规则并没有生效，仅表明发展的趋势。法院只能根据现行有效的法律条文来解释相关的概念。
1995年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》对“船舶碰撞”解释仅是解决船舶之间的损害赔偿问题，其并不能改变海商法对船舶碰撞的定义，没有普遍约束力。本案在审理期间，在青岛举行的（2002年8月15日），有最高人民法院及全国海事法院参加的研讨会纪要中，明确船舶保险条款中的船舶碰撞仅指船舶与船舶之间接触而造成损失的碰撞，除非保险人与被保险人另有约定。
另外，从中国人民银行对保险条款的解释分析，也是明确船舶碰撞仅指直接的接触，而不包括所谓的间接碰撞。1996年中国人民银行发布的《沿海内河船舶保险条款解释》第十二条：碰撞，指船舶在可航水域与其他船舶或与沉没中的船骸发生直接接触或撞击而致使船舶造成的损害事实。浪损或间接碰撞不以至于保险责任范围。1998中保财产保险有限公司水路货物运输保险条款解释，碰撞指船舶在可航行水域与本船以外的物体发生直接接触或撞击的事故。
保险合同承保的是列明风险。保险合同中的“碰撞”，应是《海商法》第165条所规定的碰撞。保险合同中条款的意思表示是明确的，不应适用《保险法》第13条的规定，作有利于被保险人的解释。本案保险人不负赔偿责任。船舶保险合同或海运货物保险合同对间接碰撞是否属船舶碰撞范畴的纠纷，各个法院的认识也不统一。
青岛海事法院审理的中国人民保险公司青岛市分公司与巴拿马浮山航运公司船舶保险合同纠纷案，与上述案件相类似。青岛海事法院的判决理由上述少数意见，保险人应负赔偿责任；山东省高级人民法院倾向性意见同上述多数意见；经山东省高级人民法院向最高人民法院请示，2002年12月25日，最高人民法院《关于中国人民保险公司青岛市分公司与巴拿马浮山航运公司船舶保险合同纠纷一案的复函》（[2002]民四他字第12号），“根据1995年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条的规定，船舶碰撞包括两艘或者两艘以上船舶之间发生接触或者无接触的碰撞。„„船舶保险条款属于格式条款，订立船舶保险合同时保险人并未向被保险人船舶碰撞排除无接触碰撞。根据诚信原则和 《合同法》第41条的规定，对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。因此，本案船舶保险条款所指碰撞应当包括无接触碰撞”。
笔者认为，最高人民法院的复函值得商榷。海商法对于船舶碰撞的概念是明确的，船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，不包括浪损和间接碰撞。浪损和间接碰撞适用船舶碰撞的相关规定，并不能当然推断出船舶碰撞包括间接碰撞。最高人民法院对个案的批复必须以法律条文的文义解释为基础，而不能过分强调被保险的利益，否则，法律稳定性如何维护？下级法院又如何适用法律呢？法律的不完善，应当通过修改法律来弥补。对保险人的不利解释，应以保险条款存在两种以上解释为前提，不能去曲解法律条文。可以建议保监会在制定保险条款时，增加间接碰撞风险的承保范围。以上仅是笔者的拙见，望各位指正。
（一）因火附：1997保险条款第五条基本险，由于下列保险事故造成保险货物的损失和费用，保险人依照本条款约定负责赔偿：
灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、洪水、海啸、崖崩、突发性滑坡、泥石流；
（二）船舶发生碰撞、搁浅、触礁、桥梁码头坍塌；
（三）因以上两款所致船舶沉没失踪；
（四）在装货、卸货或转载时因意外事故造成的损失；
（五）按国家规定或一般惯例应承担的共同海损的牺牲、分摊和救助费用；
（六）在发生上述灾害事故时，因纷乱造成货物的散失以及因施救或保护货物所支付的直接合理的费用。
（作者单位：宁波海事法院）
推荐第6篇：11月13日塔吊碰撞事故处理报告
关于11月23日塔吊碰撞事故的处理报告
一、事故发生经过
2010年11月13日下午13点30分，土建队使用750塔吊在核心筒八区进行钢筋吊装过时，在750塔吊落钩的过程中，钢结构单位使用3200塔吊进行作业，造成3200塔吊平衡重与正在落钩的750塔吊主吊钢丝绳发生碰撞，导致750吊物发生水平位移，造成平台上气瓶、临边防护倒斜！事故发生后项目管理人员及时到现场对事故情况进行核查分析。
二、事故造成的损失
未造成人员伤亡，核心筒操作平台防护被吊物撞坏、土建队气瓶被撞飞导致仪表损坏。
三、事故原因分析
事故发生后项目部管理人员及时赶到现场，对事故情况进行了解，并于2010年11月13日15时15分，由刘经理组织事故分析会议，项目部各职能部门、重庆鑫昌单位、钢结构单位管理人员、塔吊司机、信号工参加。根据事故分析会的讨论结果，造成本次事故的原因如下：
物的不安全状态：所吊吊物过长，为12米钢筋，落钩困难；两台塔吊相距较近。
人员的不安全因素：土建队信号工在进行指挥塔吊的过程中，兼职司索工，没有对各塔吊的相关动作情况进行监控；3200塔吊司机在操作塔吊时，没有环顾四周工作情况，在没有确认回转是否安全的情况下，进行塔吊动作；钢结构单位在进行外筒作业时，核心筒内没有设置专职信号工进行塔吊监护。
管理缺陷：各单位没有严格落实项目《安全管理制度》以及《塔吊安全管理制度》；各单位安全员对现场安全危险源辨识差，在现场从事非安全管理
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工作，只单纯的追求生产，忽略安全，安全管理意识薄弱；项目部机械管理人员对平时的机械管理不到位，工作不细不认真；各单位不积极配合项目安全管理。
四、认定事故责任
土建队信号工在进行塔吊指挥过程中兼职司索工，没有集中精力指挥750塔吊作业，以及相邻塔吊作业情况，是本次事故的主要原因；钢结构单位在使用3200塔吊进行外筒作业时，核心筒内无信号工预防群塔碰撞，是本次事故的次要原因； 3200塔吊司机在进行近距离群塔作业时精神力不集中，没有环顾四周作业环境，变私自快速进行塔机回转动作，导致3200塔吊配重与750塔吊主吊钢丝绳发生碰撞，是本次事故的次要原因。
五、事故防范与整改措施
在2010年11月13日155点在一层会议室召开专题事故分析与措施讨论会议，经参会人员对本次事故进行分析后，一致认为应主要采取以下措施，避免类似事故的发生：
1、现场两台塔吊立即停工整顿，对两台塔吊司机、信号工进行针对性安全交底，提高起重吊装安全意识；
2、各单位在使用塔吊作业时，由各分包单位项目经理必须提前填写《塔吊使用申请单》，报项目部生产经理，经生产经理审批确认后，由项目机械管理员将《塔吊使用申请单》交给各塔吊司机，各单位必须严格执行该调度使用管理；
3、各单位信号工必须按照“十不吊”原则、《塔吊安全管理制度》以及《信号工操作规程》进行指挥作业，不得兼职司索工等其他工种作业；
4、无论任何情况，凡两台塔吊同时在进行作业时，钢结构单位、土建单
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位必须保证核心筒上有专职信号工对塔吊进行群塔监控，对有可能发生群塔碰撞可能有权对塔吊司机进行制止；
5、各单位必须对各自信号工进行一次警示安全教育，在进行起重吊装作业时，必须设置有证件的司索工；
6、各单位要有自己的看钩人员，并配备对讲机，对塔吊作业进行实时监控，发现安全隐患及时停止塔吊作业；
7、各单位要严格控制塔吊对讲机使用情况，除信号工外任何人不得占用塔吊使用频道。期中钢结构塔吊使用频道为8频道（3200塔吊）、9频道（750塔吊），土建塔吊频道为6频道（750塔吊）、4频道（3200塔吊），如发现有其他管理人员占用塔吊频道进行工作协调，项目部一旦发现将按照《安全管理制度》给予处罚！
8、现场所有塔吊司机必须服从信号工指挥，无论任何人发出紧急停止信号，必须立即停止塔吊，对现场情况进行确认，待无安全隐患时方可继续进行塔吊作业；
9、塔吊司机必须服从相关职能人员调动，如发现有不服从管理者，将按照《安全管理制度》给予处理；
10、各分包负责人、安全员、班组长、信号工以及塔司要有预见性，对现场的施工环境可能出现的危险源进行识别，正确指挥、指导工人作业，严禁盲目、违章指挥。当天作业内容及相关安全要求必须在班前活动中出现；
11、各单位必须落实项目部每周三机械安全管理例会制度。事故处理意见
按照事故原因的分析、责任的认定，对本次事故做出如下处理意见：
1、本次事故造成的核心筒平台防护气瓶的损坏由土建单位自行承担。
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2、根据项目部《安全管理制度》《塔吊安全管理制度》以及分析会议内容，给予责任单位土建单位3000元罚款；给予责任单位钢结构单位2000元罚款；给予3200塔吊司机500元罚款！
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推荐第7篇：船舶碰撞的法律适用如何
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船舶碰撞的法律适用如何
核心内容：根据海商法相关规定，船舶碰撞根据不同情况适用不同的法律。下面，法律快车编辑为您详细介绍。
船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。
船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。
同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。
相关法律知识：
船舶修理保险
船舶修理保险是保险人承保船舶在修理或改造作业期间，因保险事故造成损失或责任的保险。从广义上说，是海上船舶保险的一种，国际保险市场上称为船舶修理人风险保险。
船舶修理保险具有的特点具体表现在：
⑴船舶修理保险的被保险人可以是船舶所有人，也可以是船舶修理人。
⑵船舶修理保险合同，可以是独立的保险单，也可以在船舶保险单中以加保船舶修理条款的形式出现。⑶该保险不仅承保船舶修理期间的海上和陆上危险，而且，承保船舶修理人基于其过失依法律或合同应向第三人承担的赔偿责任。
⑶该保险的其保险价值不应低于该船舶修理之前的市场价值与修理费估算额之和。因为，被保险人若因为船舶在修理期间的危险性较航行中为低，而故意将保险价值压低，必然使保险人收益减小。当然，基于船舶修理的风险性低于航行，该保险收取的保险费较低。
⑷由于被保险船舶的价值会随修理工作的进行而增加，因此，保险人在发生保险事故造成损失时，是按保险事故发生时已经修理的程度所需的修理费数额，加上该船舶在着手修理之前的市场价值之和作为计算赔偿数额的根据。
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⑸船舶修理保险的适用，一般是在购买成船后即予以修理或改装，或者是在所投保的船舶保险合同即将届满之时修理该船舶。不过，其条件是在投保的船舶保险期间内，被保险船舶未发生全损。如果是在定期船舶保险合同期间，船舶进坞维修的，船舶所有人不需另行投保船舶修理保险。
船舶修理险责任
我国目前尚无专门的船舶修理险条款。从国际市场上看，该保险不仅承保船舶修理期间的海上和陆上危险，而且，承保船舶修理人基于其过失依法律或合同应向第三人承担的赔偿责任。例如，中国人民保险公司在该保险中承保由于船舶修理人的过失引起的火灾事故、船舶机损等造成的损失，或因其过失导致被保险的在修船舶在移泊、进出船坞期间碰撞码头设施、船坞以及其他船舶造成损失所应承担的赔偿责任。同时应注意，由于船舶在修理期间遭受地震、火山爆发、雷电及其由此引起的海啸、火灾等危险较之船舶航行中更大，故船舶修理保险一般将其排除在承保责任之外。
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推荐第8篇：农用船碰撞事故调查报告
农用船碰撞事故调查报告
2009年*月××日××*时,××机××*，由××*载至××，途经××*镇港××弯道处，遇××*鱼饲料船对驶相遇；由于各方疏忽了望、避让不力，造成发生碰撞，致小船沉没，××小落水死亡。××市地方海事处接警后,立即赶赴现场,对事故展开调查,调查报告如下:
一、船舶概况及主要技术
数据
1、××机1809，船舶总长33米、船舶最大宽度6.5米、型深2.2米。船体材料钢质，主机功率6135aca/96.5kw，总吨1
24、净吨69。船舶有效期：2009年10月12日。当班驾驶××（四等驾驶员，证号：××××××××××××××*）。
2、苏盐货××*，船舶总长31.70米、船舶最大宽度5.90米、型深2.15米。船舶材料钢质，主机功率6135aca/99.3kw，总吨9
9、净吨55。船舶有效期2010年5月30止。当班驾驶××*（四等驾驶员，证号：××*××××××××*）。
3、××小1吨水泥自备农用船，船舶总长5.7米、宽1.5米、深0.55米。
二、船舶所属情况
1、××机××所属××*运输有限公司。船舶所有人、经营人：××*运输有限公司。地点：××市××镇。
2、*盐货××*，所属××××运输有限公司。船舶所有人、经营人：××××运输有限公司。地点：××*市郊。
3、××小1吨农用船所属××市*镇*港*村××组。
三、船舶签证情况
1、××机××从兴化空载签至六合，签证时间2009年9月13日。
2、苏盐货92810从南通装载饲料至兴化，签证时间2009年9月12日。
四、船员情况
1、××机××该航次在船人员2人，当班驾驶××，四等驾驶员，证号：321083197110107473。当班轮机员房桂银，四等轮机员、证号32128119711008752x。
2、苏盐货92810该航次在船人员2人。当班驾驶仇金官，四等驾驶员，证号：320623196406250050。当班轮机员王桂华，四等轮机员、证号：320623196709135623。
五、气象、水文及航道情况
缓流，水流由南向北。当日的风向东南风3—4级，视线情况良好，事发段为航道弯道水域，航道水深5米。
六、救助情况
事发后，××机180
9、苏盐货92810均离开现场，××市地方海事处接警后，立即赶赴现场，一方面上航拦截肇事船舶，一方面救助落水人员，半小时后，将落水人员救助上岸，经抢救无效死亡。同时在当地村民的协助下，将两肇事船舶追查归案。
七、事故经过
2009年9月14日11：00时，我处接到“110”转来的报警，称鲁汀河华港镇港北村水域发生人员落水，事故船舶驶离现场。接警后，我处立即派员和海巡艇一方面赶赴现场，一方面追找驶离现场船舶。据群众反映的船舶特征，于11：30时，在泰州迎江桥南侧将××机××拦截、12：30时许将苏盐货92810在老阁段拦截后进行询问调查。经过与当事人及目击证人的情况反映。10：40时许，××机××由兴化陈堡空载至六合，途经鲁汀河华港镇港北村弯道处，遇苏盐货92810装载202吨鱼饲料至兴化对驶相遇；华港镇港北村26组村民××小撑1吨水泥农用船从田间返回家中横越鲁汀河航道。由于各方疏忽了望、避让不力，造成××机××与××小农用船发生碰撞。
八、事故损害情况
××小（女、78岁），落水死亡，1吨水泥农用船沉没。
九、事故原因及分析
1、××机××在航行过程中，疏于了望；在拐弯时未能随时注意周围环境和来船动态；未能采取安全航速行驶，是事故发生的主要原因。
2、苏盐货92810在航行过程中虽然是下行航行，在交会过程中应该注意让路船的行动，采取协助避让。乙方在该事故中占据航道一定的位置，未能积极协助避让。是事故的发生次要原因。
3、××小在此次事故中，缺泛交通安全知识，在通过主航道横越时，未能加强了望，注意来往船舶的动态。是事故发生的次要原因。
十、事故结论
1、××机××在此起事故中违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第七条、第九条之规定，是事故发生的主要原因，依据《江苏省内河交通事故处理办法》第二十七条之规定，负此起事故的主要责任。
2、苏盐货92810在此起事故中违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第七条、第九条之规定是事故发生的次要原
因，依据《江苏省内河交通事故处理办法》第二十七条之规定，负此起事故的次要责任。
3、××小在此起事故中违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第二十一条之规定，是事故发生的次要原因，依据《江苏省内河交通事故处理办法》第二十七条之规定，负此起事故的次要责任。
十一、事故教训及建议
1、此起事故的教训是深刻的
，给社会带来了不好的影响以及他人家庭带来了伤痛和损失。希望各方能从中吸取教训，增强安全意识和法制观念，提高操作水平，按章航行，以确保船舶的安全运输。
2、××机××船舶所有人应加强船员的法律、法规及安全教育，经常对船员的安全态度、行为进行检查，发现不安全因素要及时纠正。坚决贯彻“安全第一”的方针，牢固树立“安全第一”的思想，摆正安全与生产的关系，即只有重视了安全，才能搞好生产，才能出效益。
3、××机××、苏盐货92810在航行中要遵章守纪，加强了望，注意周围环境，做到“宁停三分不抢一秒”，切记：“十起事故九起快”，“一时疏忽，终身遗憾”。
4、××小所属村委会，要加强对本村村民的安全知识的学习，教育村民遵章守纪，安全第一。
××市地方海事处
二00九年九月十六日
推荐第9篇：怎样预防碰撞摩托车事故
怎样预防碰撞摩托车事故
衡汽集团85车队
根据我司近几年的所发生的交通事故分析，可以说碰撞摩托车事故在所发生的交通事故中占了相当大的比率，而且事故伤亡率较大。故此，预防碰撞摩托车事故对保证我司的行车安全显得尤为重要，要想预防摩托车事故，首先我们要了解摩托车的交通特点：
1、起步加速性能好，行驶速度快，但制动性、稳定性较差，车辆自我保护性能差，缺乏必要的安全保护装置。
2、年轻人驾驶摩托车有好动追求刺激的心理，容易产生高速行驶的心理，驾驶摩托车在车流中窜来窜去，急加速和高速行驶，给安全行车带来极大的隐患。
3、因气候影响较大，尤其在雨、雪、大风天气和冬季寒冷季节，摩托车性能下降，不利于安全行驶，安全风险较平时增加了许多不利因素。
4、摩托车驾驶人素质低下，根本就没有行车安全意识和经验，特别是一些农民工和刚进入社会的小青年，只要能骑得动就敢骑车上路，无证驾驶无牌车辆，无视交通安全法，是典型的法盲，拿自己的生命当儿戏，胆大妄为，纯粹的公路游魂，是流动的定时炸弹。
通过了解摩托车的交通特点，我们要对行驶中的摩托车保持高度警觉，从以下几个方面入手，才能预防撞摩托车事故的发生。
1、行车途中起步停车要做到缓起步、慢停车，注意观察车辆周围的情况，否则车辆起步太猛，一旦车身两侧或车前有摩托车很容易发生相挂或相碰，停车过急，一旦车后有摩托车容易发生追尾事故，汽车停稳后，开门前要注意观察，避免摩托车撞上车门。
2、加大与摩托车的行车间距，摩托车行驶时，稳定性差，尤其是一些摩托车新手驾车上路时，更容易左右摇摆，车辆在行进中要适当加大与摩托车的横向间距，确保安全。
3、掌握骑车人的心理，现大多数摩托车驾驶人根本就不懂法，没有起码的交通安全意识，驾驶摩托车向来随心所欲，想怎么骑就怎么骑，拿自己的生命不当一回事。我们在行车中一旦发现有摩托车，要注意观察他的行驶动态，严防他突然转向或横穿公路，要尽量降低车速，随时准备停车。
4、转弯要减速，汽车在转弯时，要特别注意直线行驶的摩托车，尤其在汽车右转弯时，汽车驾驶人应提前减速，提前开启转向灯，必要时停车观察，在保证安全的情况下，才能转弯行驶。
5、警惕摩托车突然猛拐，直线行驶的汽车，发现公路左侧出现支路和便道，特别是在乡村，汽车驾驶人应观察摩托车的动向，提前做好停车准备，防止右前方行驶的摩托车突然左拐弯而发生碰撞。
6、车辆在行经叉路口时，要有预见性，做到减速慢行，同时注意观察，谨防叉路口有摩托车突然窜出。
7、车辆受阻需谨慎，当汽车在集镇、人流较多、人口稠密、交通流量大的地区受阻慢行时，汽车行驶速度往往低于摩托车，摩托车在几辆汽车之间穿行，汽车驾驶人应注意观察两侧，稳住油门、方向，以免车身碰撞摩托车，造成事故的发生。
8、雨天行车遇到摩托车时，因摩托车驾驶人身披雨具，对视线、听觉及摩托车行驶的稳定性、安全性等都带来一定的影响，所以要引起我们的高度警觉，严防意外的发生。
9、夜间慎用灯光，在与对向行驶的摩托车交会时，要提前将远光变为近光，防止灯光炫目，造成摩托车驾驶人眼睛不适应而发生事故，当超越同向行驶的摩托车，不但要看清车辆前方的道路情况，还要看清摩托车前方的道路情况，以防摩托车遇到障碍突然拐向路中或摔倒而发生意外。
通过以上措施我们就能最大限度的预防和减少碰撞摩托车事故的发生。
推荐第10篇：散化船舶事故
案例：Y轮两日连续发生意外苯酚喷溅
后果：事故造成二名船员遭受灼伤.
1、事故经过
Y轮靠妥常州港建滔化工品码头，开始卸货(3000吨苯酚)。
201X年X月X日0300--0330时，二副值班，二副通知机舱备气。约0600时，交班给三副时说“机舱备好气了”。
约0700时，三副值班。第3.第5舱左右临近卸空，准备扫舱作业。
此时，值班水手发现第3舱左首先卸空。按照卸货计划，将3P的货扫至5P。水手用准备好的扫舱软管连接在压缩空气管接头(A)和卸货管上的扫舱压缩空气接头(时(如图所示)。泵未停，先开A阀、后开B阀，瞬时，凭经验发现货物倒灌进入扫舱软管。随即，水手先(B)后(A)地将阀门关闭，然后停泵。接着，水手向货控室走去，打算去打电话给集控室问问压缩空气供应情况(此时，三副并不在现场)。
接着，水手在歧管区碰见三副，并告知三副“怀疑压缩空气未供，现在去货控室打电话给机机舱值班人员确认供气情况”。
随后，三副就一人来到3P货泵旁，因怀疑快速接头状况不好，就拆接了压缩空气端的接头
二、三次。最后一次拆下时，发生了软管中货物喷溅事件，导致三副的左脸和右手臂前端被苯酚零星地溅到。
三副被苯酚溅到后，立即跑到应急冲淋装置下用大量清水冲洗，随后又跑到货控室用配制好的乙二醇与酒精(7:3 )的混合液擦洗。
立即通知大副，要求代理安排车辆前往医院救治。随后，自行前往医院救治。
次日下午1500左右，水手长布置完洗舱工作后，将步桥上的一根外观老化的扫舱软管拿到生活区左舷更衣室门口进行更换。在美工刀切下的瞬间，软管中的苯酚飞溅而出，正好喷到水手长的面部。
水手长被苯酚喷到之后，立即跑到更衣室洗脸盆旁用大量清水冲洗。随后又跑到货控室用配制好的乙二醇与酒精(7:3 )的混合液擦洗。 立即报告大副，通过船长与公司联系，紧急送岸急救。
2、事故原因分析
1)培训不到位(船上和岸基二方面都存在缺陷、大副和水手长都为首次装卸苯酚货物);
2)三副检查压缩空气管中空气压力大小的方法不正确; 3)值班水手未遵守扫舱作业程序;
4)水手长未遵守安全管理须知中关于工前会的要求;(为在工前会上讲明修理扫舱轮管这项工作)
5)三副和水手长作业时未穿戴合适的个人防护用品; 6)卸货过程和日常维修的监督不到位; 7)舟合舶事故经验教训分享的整改措施不到位;
8)装载危险货物时，岸基以及船长的监控没有具体要求。
3、事故教训和安全建议
1)加强货操作业安全的培训，尤其是高危货物MSDS培训及操作安全意识培训。 2)塑造良好的安全文化氛围，培养安全行为习惯，如按章操作、班前会、交接班、有效信息传递、设备设施维保、PPE佩戴和履行职责及岗位责任; 3)加强事故发生后船舶对事故经验教训分享和及时制定实施整改措施; 4）制定危险货物运输岸基、船长的具体职责要求。
第11篇：交通部船舶海损事故统计报告规定
交通部船舶海损事故统计、报告规定
交通部船舶海损事故统计、报告规定
（1985年10月5日发布 [85]交水监字1952号）
一、按照中共中央《关于加强安全生产的通知》和国家《统计法》精神，认真贯彻安全第一的方针，加强安全生产，做好船舶海损事故统计工作，及时把握海损事故情况，分析研究事故发生原因和规律，总结经验教训，采取有效措施，防止事故发生，特制定本规定。
二、船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾等事故造成财产、货物和营业损失或人身伤亡的都称海损事故。
凡船舶由于火灾或机务、货损事故引起的海损事故均列为海损事故。
三、船舶海损事故分为重大、大、一般和小事故四级，其划分标准按《船舶海损事故分级标准表》的规定办理。
四、船舶海损事故，必须迅速向船舶所属单位和四周港务监视（航政）机关报告；如无港务监视（航政）机关，则向就近县、地、市交通主管部分报告；在国外还应向我驻外使、领馆或航运代表机构报告。
五、各省、自治区、直辖市所有船舶发生重大海损事故，交通部直属船舶发生重大、大海损事故，船舶所属省、自治区、直辖市交通厅（局）或交通部直属港航及有船单位必须立即用电话或电报逐级上报，直至交通部。
六、各省、自治区、直辖市交通厅（局）应将本省、自治区、直辖市交通部分所有船舶及本辖区的全部船舶发生的一般及其以上海损事故，按规定的《船舶海损事故报表》分别按月、年度统计填报。交通部直属港航企业、工程等有船单位及港务监视（航政）部分均按此填报。 《事故快报》直接报部安全委员会办公室。
七、海损事故报表都应附有文字说明，扼要记载报告期内每件重大、大的海损事故发生的时间、地点、经过及主要原因、损失情况和处理结果。
八、船舶发生小的海损事故，由船舶所属单位自行把握统计，不必上报。但要认真对待，防止类似事故再度发生。
九、各省、自治区、直辖市交通系统海损事故报表及本辖区内海损事故报表应以一式二份，定期分别报送交通部主管业务局和交通部安全委员会办公室；交通部直属港务监视（航政）、港航企业及各有船单位的海损事故报表，按业务回口，分别报送主管业务局和交通部安全委员会办公室。
十、各省、自治区、直辖市交通厅（局）和部直属港务监视（航政）、港航企业等单位，对已报海损事故报表需要补充更正时，应及时进行并要清楚写明补报或更正的月份及有关数字和情况。
十一、对已发生的海损事故，应按规定及时上报并积极处理。对有意隐瞒事故或拖延处理，推诿责任、姑息纵容者，应予严厉批评或纪律处分。
十二、各省、自治区、直辖市交通厅（局），可根据本规定的原则和当地具体情况制订补充规定，在本地区内旅行并抄报交通部。
十三、本规定自一九八六年一月一日起执行。原《船舶海损事故统计、报告规定》同时废止。
第12篇：7月22日357碰撞事故反思
7月22日357碰撞事故反思
一、事故经过：
2013年7月22日晚8：20左右，我队驾驶员苏勋明驾驶357车辆到58泊位装载郡主矿砂，在新两航倒完货后未将车厢落下，驾驶员行驶至58泊位门卫将摄像头杆子撞坏，事故中车辆和人员没有损失，探头杆被撞变形，视频头有所损坏。
二、事故发生的原因有：
1、驾驶员责任心不强，思想开小差。在起顶确认车厢内无货物后，未执行原地落顶的规章制度，行驶时未确认车厢复位情况，严重违反了自卸车操作规程。
2、事故发生时报警器失灵，未能对驾驶员起到警示作用。事后维修时发现报警器线路接触不良，主要元器件良好。驾驶员在行驶过程中未能对车辆安全装置做好检查。
3、班组长巡视力度不够，在垛头至事故发生点的路线上，未能有效制止违章行为。
4、垛头指挥手未能起到互监互保作用，未能有效制止违章。
5、汽运队管理距离完全受控仍存在差距，无法完全杜绝违章行为。
三、防范措施：
1、在队内对事故原因及防范措施进行广泛的宣传，让其余驾驶员吸取事故的教训，避免重复性事故的在发生。
2、继续加强对驾驶员的技能培训，规章制度培训，提高驾驶员素质和安全意识。
3、继续加强驾驶员的点检尤其是行车时的车辆状态检查，消除设备隐患。
4、队部组织一次车辆隐患排查活动，并定期不定期对车辆进行检查，消除设备隐患，加大考核力度，增强驾驶员的紧迫感和责任感。
5、建立队内的互监互保机制，进一步加强消除现场风险的能力。
6、加强对作业现场的巡视，尤其是重点作业的安全监控。
7、进一步加强我队的安全管理工作，加强危险源控制和现场三违现象的控制与整治。
四、思想认识：
我队在安全管理的过程中未能有效的杜绝和避免事故，现场三违现象不时出现。此次发生的357碰撞探头杆事故，我队负有不可推卸的管理责任，愿意接受公司的给予任何处罚。
第13篇：碰撞
碰撞
星期天，饭桌上，孙女不停地给爷爷奶奶讲自己一周的趣闻。
孙女突然提到：“爷爷，你最近看过《百家讲坛》哒？那个易中天教授讲曹操讲得超好，原来曹操也有可爱的呀！”
爷爷是个老学究，在原则问题上从来不违背。“什么易中天，什么曹操可爱。奸雄就是奸雄，逆臣贼子，大逆不到。”
“你太顽固了，易中天教授是以现代的眼光来评判曹操，他再怎么不好，作为一代霸王，他也是有优点的呀。”孙女有些听不住了。
“什么优点，逆臣贼子能有什么优点？现代人？现代人也不能乱说。”爷爷也有些火了。
“现代人怎么就乱说了，我们是以科学公正地眼光看问题。”孙女有点讲道理了。
“科学公正？你能说夏桀横征暴敛、涂炭生灵有利于减少人口？你能说希特勒发动二战有利于促进别国民族的觉醒？你能说发动核战争是为了有利于世界和平？”爷爷的话压得孙女翻不了嘴。
“那你也不能找特例，以偏盖全。隋炀帝荒淫无度、鱼肉百姓，可他们创建的科举制选拔了多少优秀人才呀；鸦片战争虽然给中国带来了灾难，但也促进了中国经济的发展呀；黑人贸易虽然有违人道，但也给新大陆带去了新的文化呀。”孙女也有些飘了。
“这都是些什么现代人的道道儿！”爷爷火了，“用什么科学公正胡搅蛮缠还就对了？现代人越过越不象话。话不好好说，个不好好唱，含混不清，还‘哼哼哈嘿’有什么好听的。”
“我哪儿话说的不在理了，你不要指桑骂槐指责我的偶像，你听的京剧还不是一样‘咿咿呀呀’的让人听不懂！”
“京剧再怎么不懂也是国粹，是艺术！”
“那周杰伦的歌是时尚，是现代！”
两个人越吵越凶，奶奶笑呵呵地说：“行了，行了，都别吵了。老头子去看易中天，小孙女去看《三国》。你们各自了解了再来吵。现代和过去总有碰撞，但也有交融。”
爷爷悻悻地去看《百家讲坛》，孙女自顾去看《三国》。爷爷不禁感叹易中天的绝妙解说，孙女也对曹操有了新的认识。
第14篇：人车碰撞事故分析车速鉴定
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人车碰撞交通事故车速鉴定
学校： 学院： 班级： 姓名： 学号： 指导老师： 日期：2016年7月
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摘要：结合交通事故鉴定实例，从车辆安全技术状况鉴定、交通事故痕迹鉴定、酒精检测等方面论述交通事故鉴定的 原则是：从交通事故物证入手，以科学的理论、数据和常识，揭示物证特有性质，使之成为能够证明事故真相的证据。交通事故鉴定的方法就是怎样让物证说话。让物证说话的方法很多，一个物证它本身具有很多特有性质，需要鉴定人员根据自身的经验和专业知识，揭示物证能够证明事故真相的特有性质。
关键词：车辆；交通事故鉴定；物证；痕迹；原则和方法
引言：
《中华人民共和国道路交通安全法》定义“交通事故”是指：车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或财产损失的事件。交通事故鉴定就是根据现场物证运用科学的方法确定交通事故参与人的过错或车辆及道路的意外损坏事实，为公安、检察、法院、海关、行政执法机关、劳动仲裁、产品质量管理、消协等提供司法鉴定证据。
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一．道路交通事故鉴定原则与方法
1.交通事故车辆技术鉴定 1.1交通事故车辆特性鉴定
具有行驶能力的事故车辆（具有行驶能力的事故车辆定义为：不改变事故车辆原始安全技术状况即可恢复行驶能力的机动车）特性鉴定可按GB7258—2004《机动车运行安全技术条件》和GA/T642—2006《交通事故车辆安全技术检验鉴定》的检验、鉴定方法进行。失去行驶能力的事故车辆（失去行驶能力的事故车辆定义为：因交通事故前发生故障或在事故发生过程中形成整车、某一系统或零部件损坏，导致丧失行驶能力的机动车）特性鉴定可按GA/T642—2006《交通事故车辆安全技术检验鉴定》的检验、鉴定方法进行。 1.2交通事故的关联性鉴定
交通事故车辆与在用车和新车最大的区别在于交通事故车辆几乎都有不同程度的损坏。这就要求交通事故鉴定需要进一步对事故车辆特性下降、缺陷、失效与交通事故的关联性进行鉴定。对事故车辆特性下降、缺陷、失效与交通事故的关联性进行鉴定，首先要分清事故车辆哪一部分是肇事前损坏的，哪部分是肇事过程中损坏的，如果查明事故车辆某一部分是肇事前损坏的，那么还要查清楚是什么原因损坏的。例如，事故车辆肇事前转向拉杆断裂，我们就要对断裂的转向拉杆进行材质分析、晶相组织分析，材料的抗拉、抗弯等强度检测、和对断口进行断裂分析，观察是否有陈旧性裂纹，是否存在疲劳断裂的特征。如果查明事故车辆某一部分是肇事过程中损坏的我们就要恢复事故车辆肇事时损坏的部分，按照具有行驶能力的事故车辆特性鉴定的检验、鉴定方法进行检验、鉴定，综合分析事故车辆的技术特性。例如，事故车辆肇事时由于碰撞，转向拉杆断裂，就应该更换断裂的转向拉杆，恢复事故车辆的转向系统，检测事故车辆恢复后的转向性能，综合确定事故车辆肇事前的转向性能是否与本次事故有因果关系。
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2.交通事故痕迹鉴定
交通事故痕迹鉴定主要包括事故车辆车体上的碰撞痕迹和刮擦痕迹，事故车辆在路面上留下的制动痕迹、侧滑痕迹、挫痕、压痕等，被撞物体和被撞人的碰撞和刮擦痕迹。交通事故痕迹鉴定是交通事故鉴定的基础，根据肇事车辆的制动痕迹推算事故车辆肇事时的行驶速度；根据事故车辆碰撞在地面留下的挫痕和事故车辆车体的痕迹判定事故车辆肇事接触点和行驶方向。接触点是指车与车、车与物、车与人碰撞时，接触部位中心垂直投影到地面的位置。根据被撞物体和被撞人的碰撞和刮擦痕迹以及肇事逃逸的嫌疑车辆车体的碰撞和刮擦痕迹确认肇事逃逸的嫌疑车辆。 3.交通事故鉴定的原则和方法 3.1交通事故鉴定的原则
从交通事故物证入手，以科学的理论、数据和常识，揭示物证特有性质，使之成为能够证明事故真相的证据。交通事故鉴定是一项多学科的综合鉴定，需要鉴定人员根据车辆技术鉴定，交通事故痕迹鉴定，法医学鉴定、微量物证鉴定、DNA检测、车辆运动状态、车辆行驶速度等多方面鉴定综合分析认定交通事故真相。交通事故鉴定需要丰富的工作经验，但也不能主观地以经验判断交通事故鉴定。由于每起交通事故都有不同，很难有两起交通事故完全一致，所以交通事故鉴定必须从物证入手。 3.2交通事故鉴定的方法
交通事故鉴定的方法就是怎样让物证说话。物证不同则让物证说话的方法也不同，如我们检验肇事驾驶员血液中的酒精含量，检验结果为每百毫升125mg，那么驾驶员血液这个物证就揭示了驾驶员醉酒驾车的事实。让物证说话的方法很多，一个物证它本身具有很多特有性质，这就需要鉴定人员根据自身的经验和专业知识，揭示物证能够证明事故真相的特有性质。
交通事故鉴定人必须掌握相关专业的检验、鉴定知识，总结鉴定工作中的实践经验提高自身的综合水平；坚持科学、客观、独立、公正的鉴定理念，坚持不怕苦、不怕脏的工作作风，弯下腰去仔细的收集有价值的物证；以科学的理论、数据和常识，揭示物证特有性质，使之成为能够证明事故真相的证据。交通事故
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鉴定是一门新兴发展的学科，有待进一步发展和完善。
二、案件分析
1.案件情况
2013年5月13日9时许，一辆某号牌大型普通客车与一名行人在某路段发生交通事故。经办案交警对事故现场进行勘查，发现该大型普通客车在现场路面留有制动痕迹，现委托鉴定该车事发时的速度。
注：事发时大型普通客车内只有该车驾车人一人；事故发生路段为新近建造。 2.鉴定车辆参数信息及制动性能测试单
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3.道路交通事故现场图
4.计算：发生交通事故前的车速
根据道路交通事故现场图可以看出，该客车只有后轮有刹车印迹，最长的为右后轮印
由8.1m，左后轮为4.5m。而该车前轮未留下制动印迹。由此可判断，此车前轮刹车系统故障。根据车检报告，协调时间合格，平均减速度不合格。则确定附着系数则不能按照正常计算。根据制动性能测试单以及公式可算出附着系数。
第一次测试已知制动初速度为v1=27.1km/h(7.53m/s)，g=9.81m/s^2,制动距离S=8.6m。
代入公式ｆ1=v1^2/2gS=7.53 ^2/（2×9.81×8.6）=0.34
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第二次测试已知制动初速度为v2=45.5km/h(12.64m/s)，g=9.81m/s ^2,制动距离S=23.2m。
代入公式ｆ2=v2^2/2gS=12.64 ^2/（2×9.81×23.2）=0.35 则根据公式
v＝（２·ｆ·ｇ·ｓ）＾１／２代入，即有
v1＝（２·ｆ·ｇ·ｓ）＾１／２=（2×9.81×0.34×8.1）＾１／２=7.35m/s=26.46km/h v2＝（２·ｆ·ｇ·ｓ）＾１／２= (2×9.81×0.35×8.1)＾１／２=7.46m/s=26.86km/h 综上所述，则大概v在26.46km/h～26.86km/h左右。
第15篇：长航局防船舶碰撞防泄漏专项整治活动
长航局防船舶碰撞防泄漏专项整治活动
简 报
第十五期
长航局安委会办公室 2007年12月26日
长航局发出要求切实做好“两防”及冬季
安全工作的通知
为认真落实部督查组意见，长航局发出通知要求各单位进一步深化“防船舶碰撞防泄露”活动，切实做好冬季安全工作。
一、进一步提高对“两防”及冬季安全工作重要性的认识。党的十七大报告中明确提出要坚持安全发展，强化安全生产管理和监督，有效遏制重特大事故。目前，长江正值枯水期，加之冬季天气寒冷，大雾大风等恶劣气况时有发生，是水上交通事故多发季节。为此，要求各级领导必须保持高度的政治责任感和使命感，高度重视“两防”及冬季安全工作。各单位要坚持做到“底数清、措施实、要求严”，在认真总结前阶段时工作中好的经验和做法的基础上，结合长航局“三保一创”活动，采取切实有效的措施，抓好“两防”隐患整改阶段和冬季安全工作，确保长江航运安全畅通。
二、突出工作重点，切实加强对船舶船员的监督管理。要求海事部门逐一落实通航隐患整改情况，特别是客渡船和桥区通航隐患整改情况，对不能及时整改的要说明原因，必要时采取强制措施进行整改。要督促各航运企业、船舶单位深入检查安全责任制的落实情况，全面查找管理盲点和薄弱点。要加大对船员实际操作能力的监管，督促航运企业进一步强化对船员的培训教育，提高船员安全责任意识和业务操作技能，要督促船员在航行中严格遵守水上交通安全法规，及时掌握船舶航行水域的气象、水文、航道信息，杜绝“三违”现象发生。要加强客渡船安全监管，严格执行恶劣气况条件下的预警与禁航措施。
三、充分利用联合执法载体，做好枯水期通航保障工作。要求各单位认真贯彻李盛霖部长“保畅通、保运输、保安全”的指示精神，细化方案，加强协作，深入开展“三保一创”活动，切实做好枯水期通航保障工作。航道部门要突出重点，增派力量，确保太平口、窑监、牯牛沙、张南等重点浅水道畅通。海事部门要加大监管力度，充分发挥检查线和减载基地的作用，抓好“超吃水”和抢航船舶治理。同时，要加强安全信息服务，提醒过往船舶注意航道情况，发生船舶险情要及时组织救助。长航公安部门要加强冬季消防安全管理和治安维护，配合海事部门做好现场维护和安全监管工作。
四、明确责任，切实抓好内部安全管理。要求各单位高度重视内部安全管理，要严格落实安全生产责任制，切实执行各项安全规章制度，要开展冬季安全大检查，认真进行隐患整改，要加强对职工安全培训、教育，切实做好引航安全，施工安全，船艇车辆、重要设备运行安全和冬季防火安全管理，确保内部安全生产无事故。
长航局发出通知要求做好防范大雾天气交通安全和消防安全工作的紧急通知 根据《国务院办公厅关于做好防范大雾天气影响交通安全工作的紧急通知》发出通知对冬季大雾交通安全和消防安全进行了布置。
一、加强领导，高度重视大雾天气防范和消防安全工作 元旦、春节和“两会”的临近，又值冬季水上交通事故和火灾的多发期，重点单位、重点部位和公众聚集场所的安全一直被社会公众和新闻媒体所关注。各地事故频发，安全形势不容乐观。12月19日，受浓雾影响，重庆万州俞通公司所属客滚船“长华11”在长江重庆段搁浅，船上共116名乘客和17名船员遇险。12月12日，温州温富大厦发生的特大火灾，共造成21人死亡，2人重伤。12月5日，武汉水域沌口段两艘装载芦苇船舶发生火灾，经长航公安局消防部门三天三夜的奋力扑救，大火终被扑灭。因此，各级领导要以对国家、对人民高度负责的态度，落实安全发展的要求，重视并抓好安全工作，强化安全生产管理和监督，有效遏制重、特大事故。
二、加强水上安全预警，加大消防安全知识宣传
各单位要加强与当地气象部门联糸，及时收集本区域的气象信息，准确发布相关预警，采取有效措施积极应对各类恶劣气况，坚决防止重大险情事故的发生。同时各单位要高度重视消防安全宣传工作，加大宣传力度，创新手段，拓展渠道，在船舶单位和客船广泛宣传消防法律知识、人员密集场所的消防安全常识，提高群众消防安全素质和自防自救能力。要重点抓好公安部《机关团体企业事业单位消防安全管理规定》的宣传工作，督促社会各单位树立消防安全责任主体意识，促进自我管理、自我负责等各项措施的落实。
三、突出重点，迅速开展冬季消防安全检查
各单位要对本区域内的消防工作和消防安全情况进行全面的梳理，特别是客船、危险化学品船和危险化学品作业码头，船闸和群众聚集场所进行一次“拉网式”消防安全大检查。针对存在的问题制定改进措施，将工作责任切实落实到具体单位和具体责任人；加大整改力度，及时消除各类潜在致灾因素。各单位办公大楼、船艇、车辆，特别是长航总医院和各单位出租场所的消防安全责任是否落实；消防设施是否能够正常运行；是否存在违法施工、使用、开业、营业等问题；电气设备和电气线路是否符合消防技术规范等。各级行政执法部门要采取有力措施，严格按照消防法规和技术规范标准，依法对存在重大火灾隐患的单位和危及公共消防安全的场所予以取缔或停产停业。各单位各部门要各司其责，按照“谁主管，谁负责”的原则落实管理部门消防安全责任制，密切配合，齐抓共管，形成坚决消除火灾隐患的整治合力。
四、落实责任，强化现场监管
长江海事管理机构要结合交通部“两防”和长航局“三保一创”活动，加强水上交通安全的监督管理，特别是“四客一危”船舶的监管，要坚持海事车船巡航与VTS、GPS、CCTV相结合的原则，发挥各自功能优势，加强重点水域和重点船舶的监管，把好船舶发航签证关，严禁船舶冒险离港航行，严格督促在航船舶主动采取锚泊扎雾等措施，防止船舶碰撞、搁浅等险情事故发生。要利用水上联合执法机制平台，认真贯彻执行《长江过闸船舶消防安全管理办法》，对通过三峡、葛洲坝船闸的一级危险品运输船舶实行逐条检查，对不符合过闸条件、存在重大安全隐患的船舶坚决不允许过闸；对检查中发现的一般隐患，要限期整改，隐患排除后经复查方批准过闸；对违反规定的，要依法严肃处理。
长航公安机关和消防部门要加强“两节、两会”期间的消防安全工作的监督管理。要迅速成立督查专班，做好重点场所、重大活动的消防安全监督检查；依法严格审批各类聚会活动，不符合消防安全条件的坚决不允许举办，公共娱乐场所必须按时停止营业，不得通霄营业；依法严肃查处消防违法违章行为，对严重忽视消防安全的企业事业单位及负责人或业主，要依法依规严肃处理。
各单位内保部门要认真贯彻公安部《机关团体企业事业单位消防安全管理规定》，健全防火组织，落实责任制度，对辖区内的重点部位和消防设施进行清查，明确出租场所和租赁单位的消防安全责任，杜绝火灾安全事故发生。
五、确保信息畅通，全力做好突发事件的应急处置 各单位接到通知后，要立即开展工作，完善突发事件应急处置预案。各单位之间要加强协作配合、联系沟通，在信息资源、应急准备、事故处置等环节形成合力，切实做好防范和应对突发事件的各项工作。要认真落实“两节”、“两会”期间24小时值班制度和领导带班制度，严格执行突发事件报告制度，对于突发事件信息要及时上报长航局总值班室，不得瞒报、迟报和漏报。对违反规定的，要追究相关责任人的责任，并依纪依规严肃处理。
长江海事部门积极组织开展春运客（汽）渡上线前专项检查工作
12月19日，长江海事局发出了“关于开展春运客（汽）渡上线前专项检查的通知”，长江沿线各海事部门积极行动，成立检查专班，安排骨干安检带队对辖区春运期间上线营运的客渡船进行一次全面船舶安全检查。这次检查重点是对渡船的船舶配员、航行值班、主机动力装置、消防救生设备、通讯设备、应急设备、船员操作性及演习的检查。检查中，检查出的缺陷，要求定期整改，并指出未按要求整改的船舶，一律不得参与春运，并在安检通知书上注明“春运上线前安检”。再次强调了客渡船要主动避让顺航道行驶的船舶，在横越时一定要用高频电话联系，采取有效的避让措施进行避让，严禁载客超载，严格执行恶劣气况时的限航制，以确保春运期间的渡运安全。此项专项检查完后,还要向当地政府、有关职能部门进行通报。
重庆海事局开展危险品作业大检查 12月14日，宜昌枝城港发生载运600吨氢氧化钠船舶自沉事故。事故发生后，重庆海事局以“案”为鉴，结合正在开展的“三防一禁”活动，全面开展了“内河防污染备案证明”年审工作和危险品装卸码头大检查活动。
朝天门海事处的检查专班，对朝处辖区所有危险品作业码头以及污染物接收单位的安全与防污染制度落实情况、设施设备的运行情况、应急演练情况以及人员值班情况进行了专项检查，对查出的问题均提出了整改意见，并督促相关单位在规定时间内落实。
忠县海事处在前期专项检查的基础上，由吴泽平副处长带队分别对19日、20日对查出的问题进行了复查，要求各相关单位一定要以“三防一禁”百日安全活动为契机，继续抓好船舶安全，落实安全生产责任，防止水域污染，确保安全。
12月18日，万州海事处龙宝巡航救助执法大队对辖区所有危险品码头及水上流动加油船进行了全面检查。重点检查了各油码头及船舶的消防、防静电、防污、信号和输油管线等硬件设备，同时还检查了船舶证书及船员特殊培训情况。检查人员要求各危险品船舶加强冬季防火、防静电管理，作业时严格按《船/岸对照检查表》和《供/受油作业检查表》所列项目逐项检查，按规定布设围油栏后方可作业，确保危险品储运安全。
涪陵海事处针对管理的重点环节，积极查堵危险品车辆，并查获了 “腾龙88”违规装载高度白酒车辆的行为；巫山海事处则利用GPS信息发布系统与无线甚高频每天向辖区客渡船发布安全预警信息，要求各船不得违章运载烟花爆竹与易燃易爆品，必须拒绝搭载携带危险品的旅客，不得贸然运输。
其他海事处也结合各自辖区危险品运输的特点，开展了形式多样的活动，确保了辖区安全与防污染形势的稳定。
报：交通部防船舶碰撞防泄漏专项整治活动领导小组办公室。 发：局直属各单位。
第16篇：某县“7.8”船舶倾覆事故调查报告
XX县XX镇“7·8”船舶倾覆事故
调 查 报 告
（2010年8月2日）
2010年7月8日11时40分，XX县XX镇石马村杨XX驾驶的“三无”运沙船，在芦坪村XX水北岸挖沙船边，船舶发生倾覆，导致杨XX落水身亡，直接经济损失约2万元。 事故发生后，XX县XX镇政府、县地方海事处主要领导及时赶赴现场进行抢险救援。XX县人民政府组织了由县安全监督局、县交通局、县地方海事处、XX镇政府为成员单位的事故调查组。事故调查组通过调查，查明了事故发生的原因和经过，认定了事故性质和责任，对事故责任者提出了处理建议，并提出了事故防范措施。现将有关情况报告如下：
一、事故概述
㈠事故发生时间：2010年7月8日11时40分。 ㈡事故发生单位：XX县XX镇（挖沙船个体经营户）。 ㈢事故发生地点：XX水XX县XX镇芦坪村航段。 ㈣事故类别：船舶倾覆。
二、当事船舶概况
船名：无船籍港：XX
船舶类型：运沙船船舶材料：钢质
船舶所有人及经营人：毕XX
船舶制造厂：自造
建造完工日期：2009年7月25日
船舶毛尺度：船长：13.80米，船宽：3.0米，型深：0.80米
船舶动力装置：舷外挂机，主机型号：ZS1115，额定功率：12.13KW
救生设备：无
航行区域：C级
三、船员概况
杨XX，男，44岁，XX县XX镇石马村村民，无《船员适任证书》。
四、事故发生的水域环境情况
㈠气象情况：7月8日事故发生时，XX镇境内晴、无风、能见度良好。
㈡航道水文情况：事发河段宽200米，日常水深5米。
五、事故经过
2010年7月8日上午9时，杨XX驾驶一艘运沙船在毕XX所有的挖沙船上装载沙石，11时35分左右，船装载完毕，杨XX未启动主机，先解掉船尾的缆绳，然后到船头解掉缆绳，在返回船尾到船体中部右舷时，船体突然发生倾斜，约3秒钟
船体完全倾覆，导致杨XX落水。事故发生后，毕XX等人立即组织当地渔民用滚钩进行搜救，下午14.00时，将杨XX打捞上岸，但杨XX已溺水死亡。
六、事故的损失情况
㈠人员伤亡：死亡1人。
㈡经济损失：约2万元。
七、事故原因分析
此事故发生后，Xx县地方海事处立即赶赴现场，与XX政府一起指挥、组织打捞、调查及善后处理工作。通过对船舶所有人、经营人及相关证人的仔细调查、询问，全面客观的分析了船舶所有人、经营人的陈述、有关证人证言及现场勘验笔录、现场笔录，充分考虑事故发生时的船舶通航环境后综合认为：
㈠毕XX作为船舶所有人和经营人，聘用无船员适任证的杨XX担任该船的驾驶员,进行运沙作业，忽视船舶运输安全生产，违规进行生产运输作业，是导致此次事故发生的主要原因。
㈡杨XX作为船舶驾驶员，违反操作规程，严重超载，船舶积载不当且没有及时均衡分布荷载，在船舶倾覆过程中临危处置不力，是造成此次事故发生的直接原因。
八、事故责任认定
㈠毕XX作为船舶所有人和经营人，聘用无船员适任证的杨XX担任该船的驾驶员，违反了《中华人民共和国内河交通
安全管条例》第十条的规定，应负此次事故的主要责任。
㈡杨XX作为该船的驾驶员，无证上岗，违反了操作规程，在船舶严重超载且积载不均衡的情况下，没有及时纠正，盲目在船上操作，违反了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十条的规定，应负此次事故的次要责任。
九、事故教训及安全管理建议
由于此次事故的船舶所有人、经营人及船舶驾驶人员的安全意识淡薄，责任心不强，技术素质差，违规操作，导致此次翻船事故的发生，教训是惨痛的。
㈠船舶所有人安全意识淡薄，有章不循。
毕XX所有的运沙船，聘用无驾驶资格的杨XX担任此船的驾驶员，导致此次翻船死人事故的发生，充分表明船舶所有人无视水上安全，有章不循。
㈡驾驶人员技术素质差，安全意识淡薄。
㈢杨XX无证上岗，违规操作，导致本人翻船死人事故的发生，冲分表明驾驶人员技术素质差是水上交通事故的重要原因。
针对此次事故教训及暴露出的有关问题，建议如下：
1.建议有船舶管理的乡镇人民政府，对船舶所有人及驾驶人员进行水上安全意识教育，督促船员进行培训，做到持证上岗，不断提高其驾驶船舶的技能，增强其责任心。
2.建议有船舶管理的乡镇人民政府，对船舶所有人在聘用作业人员时，及时高额投保，减少在水上交通事故时的经济压力。
3.各有船乡镇及责任单位应加强对乡镇船舶的安全监管，严格按照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第五条
一、
二、
三、四款的规定，建立健全行政村和船主的安全责任制；落实渡口渡船、船员、旅客定额的安全管理责任制；落实水上交通安全管理的专职人员；督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。
XX县地方海事处
二○一○年八月二日
第17篇：船舶海上事故调查处理须知
船舶海上事故调查处理须知 Ship Maritime Casualty Investigation Proceing Instruction
1.目的
Objective 本规定旨在对船舶发生的海上事故及时得到报告并进行调查、处理和统计，以便认真吸取教训，加强防范，保障生产安全。
These provisions for veel to get report in maritime casualty and conduct the survey, proceing and statistics, so that seriously drawing leons from for effective prevention, ensure the production safety.2.适用范围
Scope of Application 2.1.本须知适用于船舶海上事故的调查和处理。
This Notice applies to investigation and handling of veel maritime casualty 3.职责
Obligation 3.1.安监部负责海损、火灾事故的调查、分析、提出处理意见，并进行统计报上级主管部门。 Safety supervision department is responsible for average, fire accident investigation, analysis and put forward disposal idea, and statistical submitted to higher authorities.3.2.机务部负责机损、污染事故的调查、分析、提出处理意见，并进行统计报上级主管部门。 Maintenance department is responsible for machine lo, pollution accidents investigation, analysis and put forward disposal idea, and statistical submitted to higher authorities.3.3.船员部负责海盗袭击、人身事故的调查、分析、提出处理意见，并统计报上级主管部门。
Crew department is responsible for pirate aault\\personal accident investigation\\analysis and put forward disposal idea, meanwhile statistical submitted to higher authorities.3.4.综合性的海上事故由指定人员组织，并会同有关职能部门进行调查和处理。
The comprehensive maritime casualty should be investigated and handled by designated personnel 3.5.总经理审批并签署处理意见。
General Manager should be responsible for approval and sign for disposal.3.6.船长负责向调查人员提交海事报告，提供船上有关法定和其它记录，以及船舶有关资
料，带领全体船员接受调查。
The captain is responsible for maritime report submitted to investigators, provide the ship relevant legal and other records, and ship relevant material, led the crew under investigation. 4.船舶海上事故分类
Claification of Veel Maritime Casualty.4.1.海上交通事故：包括碰撞、触损或浪损、触礁或搁浅、火灾或爆炸、沉没；
The maritime traffic accidents: including collision, damage through contact or swell damage, on the rocks or stranding, fire or blast, sinking.4.2.机损事故：包括航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；
Machine lo accident: including sailing occurred in the influence of parts or important airworthine performance appurtenances provided the lo or damage; 4.3.人伤事故：包括人员受伤或死亡；
People injury accidents: including personnel injury or death; 4.4.污染事故。Pollution accidents.5.事故等级
Accidents rank 5.1.按《水上交通事故统计办法》所颁布的标准分为小事故、一般事故、大事故、重大事故及特大事故五个等级。
According to the standard which promulgated by the Water Traffic Accident Statistics Method, the standard divided into small accident, general accidents, big accident, serious accident and extra-large accident 5 grades.6.事故报告 Accident Report 6.1.船舶发生事故如为紧急情况应按SMP-0810船岸应急反应、训练、演习程序处置。 If the veel casualty is an emergency should as per SMP - 0810 ship-shore emergency preparedne and response and training and drill procedure disposal.6.1.1.事故发生后，船上写出SMP-0910不符合规定情况/事故/险情报告表报告公司相关职能部门，原因和性质查明后按照不符合规定情况、事故和险情程序的规定向公司指定人员报告。
After the accident, the veel should write SMP-0910 non-conformity/accident/mi risk report form report to related company functional departments, reasons and properties of such situations should report to the company concerning designated personnel as per after according to find out are not conformity with the provisions, accidents and danger.6.2.向主管机关报告 Report to the competent authority 6.2.1.船舶在国内沿海发生海上交通事故，应按《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》的规定向就近港口的海事机构报告并提交《事故报告》。
If veel interiorly coastal happened maritime traffic accidents, such veel should report the accident report and submit to the nearest harbour maritime authority as per the People\'s Republic of China Maritime Traffic Accident Investigation Handles Byelaw.6.2.2.船舶发生海上污染事故，应按规定向就近海事机构报告并提交《事故报告》。
If the veel had a pollution accident, such veel is required to report and submit to the maritime agencies report and submit it to the nearest harbour maritime authority.7.申请检验和出证
Apply for inspection and releasing certificate 7.1.因海事而遭受损坏或构成不适航问题时，应申请船检机构对受损部位进行检验。明确海损范围、原因和程度，并取得由其签署的海损鉴定书及临时适航证书。
If veel had suffered damage or constitute unseaworthine problem because of the maritime accident, such veel would apply inspection to the damaged area.Clear average range\\causes and extent, meanwhile achieved the Average Expertise Report and Temporary Airworthine Certificate by the Veel Inspection Authority.7.2.如水线以下受损，应申请潜水员进行水下检查，搞清船体包括船底板、螺旋桨、舵等的损坏情况，要求潜水员出具检查报告。
If there are damages below water line, the veel should apply for divers for underwater check to see into damages of hull including ship slab, the rudder propeller, meanwhile require the inspection report by the divers.7.3.如海事涉及两艘或两艘以上船舶，或固定建筑物，或其他财产遭受损失时，船长（或派大副）应上对方船上或其他受损现场察看船、货、物的受损情况，并应提出由我方派人参加检查，或申请联合检验，明确受损范围、程度及原因，防止对方以后任意扩大范围。
If maritime inspection involving two ships or two ships above ship, or fixed structure, or other property loes, the captain (or sending chief) should be on the other ships or other damage check the scene shipping agency, freight, content of the damaged condition, and shall put forward by us send someone to check, or apply for joint inspection, clear damaged scope, degree and the reasons, prevent arbitrary expansion after each other.7.4.发生火灾后，应申请检验并弄清损失情况及损坏范围。对于货损，船长应要求货物检验师分清火灾直接损坏或因救火造成的货损，以利共同海损。
After fire hazard, the veel should apply for inspection and clear lo situation and damage range.For cargo damages, the captain should request cargo docimaster to divide direct damage or for fire fighting fire caused damage to distinguish the general average.7.5.如发生机损，到达第一个港口后，应申请验船师对事故原因、损失范围、适航性等签具检验报告。
If there is machine lo, the veel should apply for surveyors to sign with inspection report since it arrived at the first harbour.7.6.发生严重油污事故后，应通过代理申请海事鉴定人员予以核定，特别应对污染程度、范围，对油污区船舶，其它建筑物的受污损，以及对海洋生态资源损坏已采取的清除措施及费用是否合理等方面出具证书。
After serious pollution accident, the veel should apply maritime judges to appraise through agent, especially to the pollution level\\range\\ the scope for pollution area, ships, and other buildings, andsign the certificate of measures of cleanup measures and fees whether reasonable for ocean ecological resource damage.8.事故调查
Accident investigation 8.1.船舶在接受事故调查前应准备下列有关文件和资料。 Before the veel in an accident investigation should prepare the following relevant documents and materials 8.1.1.事故报告；
Accident report 8.1.2.航海日志、轮机日志、车钟记录簿摘要及航向记录；
Logbook, engine log, car clock record book abstract and course records.8.1.3.取得轮机长关于操纵情况、舵机和主机工况的记述；
Obtain the report of chief engineer about manipulation, steering gear and main engine condition.8.1.4.作出事故示意图；
Make accident schemes 8.1.5.旁证材料（现场目击证明等）；
Circumstantial evidence material (eyewitne proof, etc.) 8.1.6.船舶损坏检验报告； Damage to ship inspection report 8.1.7.海图（作出标有双方船位置和风、流、潮等表明事故经过的海图，并保留海上原标航向、船位记录）；
Chart (make marked both ship position and wind, current and tide, etc which indicated proce of the accident, and keep the original standard sea heading, locality record) 8.1.8.甚高频无线电话记录； VHF wirele telephone records 8.1.9.三个以上船员的证明材料，并在事故报告上签署；
The accident report needed sign by three crew and their proof material.8.1.10.其它能说明情况的材料。
Other material which can explain the situation.8.2.指定人员收到“不符合规定情况、事故和险情报告单”后，经评审即转相关职能部门进行调查分析。对于综合性的事故，指定人员亲自组织，会同有关职能部门进行调查，必要时可要求公司其他人员协同参加。
When designated personnel received “non-conformity/accident/mi risk report”,accidents and danger report”, the report should transfer to relevant functional departments to diagnose after appraisal.For comprehensive accident, designated personnel should personally organize, jointly with the relevant functional departments investigation and, when neceary, require the company to other personnel synergy to attend.8.3.调查人员的职责 Investigators duty 8.3.1.调查应客观、全面，不受事故当事人提供材料限制。
Investigation should be objective, comprehensive, no restrictions of the materials which provide by accident parties.8.3.2.调查人员有权向事故发生的船舶及有关人员了解事故的有关情况和索取有关资料。 Investigators shall be entitled to understand the relevant information and obtain accident of relevant information from the veels and relevant personnel which has the accident happened.8.3.3.查明事故的原因、财产损失和人员伤亡情况。
Find out the cause, property damage and casualties of the accident.8.3.4.查明事故的性质和责任。
Find out character and responsibility of the accident.8.3.5.提交事故的调查报告。 Submit the accident report.9.事故处理
Treatment of the accident 9.1.对所发生的事故要认真吸取和总结教训，按SMP—0910不符合规定情况/事故/险情的报告和分析及纠正程序，提出防止类似事故再次发生而需采取的措施。
For given accident earnestly absorbed and sum up leons, according to the SMP-0910 non-conformity/accident/mi risk report and analysis and corrective procedures, put forward to prevent similar accidents and take measures.9.2.接受主管机关根据国家有关规定对当事船舶和人员作出的行政处罚决定。
Accepted the decision on administrative penalty made according to the relevant regulations of the state by competent authority to involved veel and personnel.9.3.根据事故情节，公司有关职能部门提出对事故的责任人给予必要的经济处罚的意见并填入事故处理项，报公司总经理批准后执行。
According to the plot, relevant department of company put forward financial penalty opinions for the responsible persons and fill in the accident treatment items, report to company general manager for approval before implementation.9.4.在查明事故原因的基础上，判明当事人的责任，对构成犯罪的移交司法机关追究刑事责任。
To distinguish the responsibility for the Parties in accident and turn the person to judiciary department if what he did constituted a crime, all above should on the basis of checking the cause of the accident.10.事故统计
Accident statistics 10.1.各主管部门应将公司发生事故的种类，按照相关规定进行统计并报上级主管部门。 The competent departments shall submit the accident species to the superior departments in according with the relevant provisions.11.相关文件
Relevant documents SMP-0910不符合规定情况、事故和险情的报告分析和纠正程序
non-conformity/accident/mi risk report and analysis and corrective procedures 中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》
The People\'s Republic of China Maritime Traffic Accidents Investigation and Handling Regulations
第18篇：船舶实习报告
2018年船舶实习报告
实习是累积社会经验和提高技能的过程，实习结束后，学生们都需要上交一份实习报告，实习报告怎么写? 下面是小编为你整理的2018年船舶实习报告范文3000字，欢迎大家的阅读。
2018年船舶实习报告范文1 年初，我们在上海、江阴等地开始毕业实习。通过在上海沪东中华、外高桥、华润大东和江阴澄西等几个船厂的实习考察，我们收获颇丰，不但将自己所学专业知识付诸实施，而且对公司的管理、造船工序等各个方面都有了全新的认识。
因为实习的场地是工厂，安全自然是重中之重了，所以实习还没开始，我们就得到了工厂相关人员关于个人安全的培训。之前仅仅知道安全不就是没什么事情的生产嘛，有什么好说的?但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。原来，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业，起重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样。通过一系列实际例子的罗列，我们都深深地体会到所谓船厂工作的 3D理论确实有些道理：DIFFICULT、DANGEROUS、DIRTY!不过，情况真的像我们想象的那么让人难以接受吗?我们且走且看。
在沪东厂的实习，让我们对沪东中华厂的历史、现状和运营模式等有了初步认识。沪东中华造船集团是由原来的沪东造船厂和中华造船厂于20XX年4月8日，经资产重组合并而成，是独资、特大型、综合型造船企业，其核心企业是沪东中华造船(集团)有限公司，下属的还有沪东重机股份有限公司和中德合资的上海爱德华造船有限公司、沪港合资的华润大东船务有限公司、独资的东鼎钢结构有限公司以及一批船用设备制造分厂和子公司。沪东中华厂拥有自己的博士后工作站，有 XX余名中高级专业技术人员。在造船软件的应用方面，除普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术等，还拥有自主研发的国内领先的HZ—CIMS中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过CCS、ABS、LR、DNV、GL等船级社的认证，拥有360X92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3 座。可能正是因为有上述优势，该企业将他们的发展方向定位：努力建设世界一流的造船基地。
随着实习的进一步深入，我们了解的东西也越来越多，比如现代船舶的建造流程等。现代船舶的建造流程一般可以这样概括：船体放样，船体钢材预处理和号料，船体构件加工，船体装配，船体焊接，密性试验，船舶下水，船舶舾装，船舶试验，交船与验收等。在上述步骤中，给我留下深刻印象的是关于船体构件加工的那些东西，构件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型两者都分为热力和机械两种类型。热力切割一般包括氧—乙炔切割和等离子切割，前者是用氧—乙炔混合气体燃烧产生的热量将金属点燃，打开氧气阀使金属在纯氧中剧烈燃烧，用高速的氧气流将燃烧后的溶渣吹除，形成割缝。而后者则使用等离子弧产生的热源来熔化局部金属，用高速等离子束吹除已熔化了的金属形成割缝。此两种切割方式在船厂都有应用，但因为等离子切割有可切割有色金属、可水下切割、切割质量好等优点，目前其在船厂有更为广泛的应用。机械切割最主要的方式是剪板机和型材切割机。热力成型中一般船厂广泛使用的是线加热及水火弯板等，其原理是：当沿着一条线对板材的一侧进行加热时，随着冷却板材会发生弯曲，当用水冷却时，就会有更显著的弯曲。机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。
以上是船舶建造流程中关于构件加工的一些情况，因为我们在现场观察了各加工设备的运行，所以相对而言印象更为深刻一些。但船舶下水更能让我们产生对自己所在行业的热爱，不仅仅是因为那份壮观，还有整个过程中包含的那些先进技术和古老经验。所谓船舶下水就是，当船舶全部竣工或部分竣工之后，利用某些设备并经过一定的操作，将该船移到水面上。
船舶下水一般分为重力式、漂浮式和机械式下水，各方式常用的设备分别为船台、船坞和吊车等，我国常用的是前两种。船台式滑道下水是目前应用最为普遍的船舶下水方法。其工作原理就是在海岸上修建两条坡度为°左右的倾斜式滑道直伸入海中。船舶下水时在上、下滑板间涂上抗压剂、润滑剂后将船放置在滑板上，打掉安全止滑器与机械止滑器，靠其自身的重量沿滑道滑入海中。这种方式简单、经济，但影响这种下水的安全因素也较多，特别是10万吨级以上的船舶，其船体大，重量大，在滑道上承压时间长，要想减小滑道与滑板间的摩擦系数，主要途径是提高滑道和滑板面上的耐压材料——船舶下水蜡的抗压强度。但是这种蜡的存在还需要牛油等润滑剂的配合，这样一来，将严重污染环境。在现场我们看到的情况也确实比我们想象的要严重得多，船台上几乎都是上一条船下水后留下的油和蜡的痕迹。相对而言，船坞的下水就要干净许多。船坞是漂浮式下水的最典型方式，当船舶具备下水条件时，将水引入(或利用自然条件)船舶建造区——船坞里，使船自行漂浮，然后将其拖曳到舾装区进行舾装。船坞是实现漂浮下水的构筑物，其有干船坞、造船浅坞、浮船坞与注水船之分。目前我国各大船厂大多采用干船坞造船，修船厂则多采用浮船坞，如华润大东修船厂就拥有亚洲最大的浮船坞“大东号”。
船舶建造流程中，我们接触最多的应该是焊接了。在实习的各个阶段，我们几乎总能看到焊接工人们忙碌的身影。这也难怪，在船厂，焊接工时约占船体建造总工时的30%~40%，焊接成本占船体建造成本的1/3 左右，焊接生产率是影响造船产量和生产成本的重要因素之一。同时，船体建造质量中焊接质量是一项重要的检验指标。正因为这些，焊接被作为实习的重点内容。
焊接发明于1885年，30年代起，焊接取代了船舶生产中的铆接工艺。现在，焊接已成为造船中最主要的连接金属的方法。我国从50年代起开始由手工电弧焊，60年代引进了埋弧焊、重力焊等。焊接的优点有如下几个：一，焊接结构重量轻，节约金属材料。二，焊接结构劳动量少，生产效率高。三，焊接结构前度高，接头密封性好。四，焊接结构加工方便，有利于实现机械化自动化。焊接的种类较多，现以我国各船厂应用较广的几种方式为例加以说明。江苏省江阴澄西船厂主要的焊接方式是：手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低;二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求较高;氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此，现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。沪东厂的LNG因镍铜管道较多，对焊接要求高一些，就使用氩弧焊较多;在船底等处，则多采用二氧化碳保护焊等;手工焊因使用方便，在装配时的各个环节几乎都有应用。
至于系泊试验，其目的在于检查船体、机械、电气装置与船舶动力装置的制造和安装情况，并鉴定其质量，使船舶具备适航条件。船舶的系泊试验是在船厂码头上进行的。由于受到码头堤岸坚固性的限制，并因船舶基本上处于一种静止状态的缘故，对船舶主机、轴系及直接服务于主机的各种辅机、设备、系统进行试验尚不能显示其在全负荷运转时的性能，这就是系泊试验的局限性。因此，船舶的系泊试验后还必须进行航行试验。航行试验的目的是更全面地自己地检查船舶各部分的安装质量和使用情况、各种设备运转的灵活性和工作可靠性。在航行试验中要测定船舶的航速和主机马力，并获得船舶的操纵性能、回转性能、航行稳定性、惯性和对指定航区的适航性等有关资料，通常进行短程或远程、轻载或重载的航行试验。
总之，通过这次实习，我对自己的未来有了更加清楚的认识。毫无疑问，对于我这样的将要走上工作岗位的人来讲，船厂的工作环境我已经熟识，工作内容也略有掌握，我想，学校组织的这次实习，对我们的就业有着不可估量的作用。真的想对老师们说声谢谢!不过，实习中也暴露出学校在工作的计划和应变方面做得不是很好，希望我们的学弟学妹们能更好的在实习中学习。
2018年船舶实习报告范文2 步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。
离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。
上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你!你天生是一个跑船的料。
除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法;如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。
三管轮阶段
你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗?开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗?不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。
担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。
三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。
现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的专业理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是中国制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保证你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“Rome is not built in one day”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。
你做了一条船、两条船甚至是三条船的三管轮，海龄上达到了海事局规定升任二管轮的要求，在船工作期间没有设备管理不善、人为事故不良记录，公司就会安排为你更换二管轮证书，马上你就可以进入二管轮角色了。
二管轮阶段
开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。
这个时候你管理的设备又是全新的，而且是船上更加重要的设备了。管理设备的程序和干活的基本功也掌握得差不多了。但二管轮这个阶段是一个相对**的阶段，一般三管轮阶段你还有理由去请教轮机长或其他轮机员，到了二管轮阶段你就不可能成天去找轮机长了，这个你不会干那个你干不来，那样会给人一种你业务能力不行的坏印象。这样你就必须兢兢业业做好日常维护保养，认真研读说明书，自己学着如何去分析、解决设备中出现的故障，让设备处于良好状态。这个阶段才是你个人技术、技能得到显著提高的阶段。
做二管轮后你必须非常谨慎小心，除了主管的辅机、空压机、造水机、重油分油机等，主要还有燃油的添加、储藏、驳运等船舶管理工作，加油、驳油一不小心就会造成大的污染事故，所以必须严格按照公司制定的《移油、驳油操作规程》去执行。
从实习生到二管轮做下来就可以耗费你5到6年的青春，马上你就可以进入大管轮培训班了。大管轮考证培训阶段是你通过5到6年海上生涯的实践锻炼，离开学校后真正系统重温你的专业理论的时候，就像一个武林高手成长阶段中内功突飞猛进的时期，这是你的技术、技能升华的阶段。现在的大管轮考试科目共7门，且有3项评估考试，如果能够一次性通过，你也可以自豪一把了。
大管轮考试关通过了，你上船还是要实习几个月才能升任大管轮。马上你就要进入管理级，也算是个白领了，其实船上的干部船员都是拿着白领的钱干着蓝领的活。
大管轮阶段
升任大管轮，你开始入围公司经常提到的船舶六大重要职务了，但是你的责任比以前大多了，考虑问题也不能光从自己主管设备的维护保养去考虑，这时候你是整个轮机部的总管，要有整个部门工作的全局观念。
大管轮这个职位的你主管着全船最重要的设备主机。对于主机的正常检修、维护保养，你要根据《维修保养计划表》和主机说明书的检修保养周期，做出详细周全的计划和工作安排，以确保船舶的动力。
除了保证主机的运转，你还要做好整个机舱日常工作的安排，根据各个机工和轮机员的性格、技术特点，妥善地安排机舱日常维护保养工作。作为大管轮，你还要有一种主动的奉献精神，不管是三管轮还是二管轮主管的设备，如果有应急的抢修工作，一定要主动带着弟兄们上，这个时候也可以充分展示你在做轮机员阶段练就的手上功夫了。一艘船舶机舱管理的良好状况，离不开一个能干的大管轮。
做了18个月的大管轮，马上你要参加轮机长考证强制培训班了。现阶段船长、轮机长考证都是很容易通过的，只要你脑袋能够转两个弯弯就没有任何问题。过了这一关，做上3个月的实习轮机长，你马上就是一名无限航区远洋货轮的轮机长了，但是要成为一名顶尖高手的轮机长还需要更长时间的刻苦修炼。
2018年船舶实习报告范文3 20xx年1月末至2月初我们在上海实习，参观沪东中华造船厂。外高桥造船厂以及华润大东等几个船厂，上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到，学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。
我们首先是在沪东中华造船厂实习参观。沪东中华是两家企业合并而来，目前在全国造船行业里面也算前列的企业之一。通过老师傅们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力,使自己的世界造船界有了自己的立足之地.沪东的很多船型都是世界上很有名气的,它们的研发其实都是从零开始的，靠的是师傅们艰苦的努力换来的。作为一个国家级大型企业，她有自己的任务，为社会培养了很多造船行业的精英，她从没向国家要过一分钱，却在默默的为国家做着贡献。现在该厂既承接世界各大船东的造船要求，又在为国家造军船，为我们的国防事业做着贡献。沪东人的精神感染着我们每一个人，也为我们的国家能有这样的企业感到骄傲!
现在沪东的主打品牌是74000吨和74500吨的散货船，11万吨的油船和VLCC以及各种纲结构。这些品牌基本垄断了国际市场，是沪东自己研发制造的，也有很多自己的专利在里面。现在沪东的主要设备包括360X92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。她在软件开发和应用方面也是同行业里面比较先进的，除普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术等，还拥有自主研发的国内领先的HZ—CIMS中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过CCS、ABS、LR、DNV、GL等船级社的认证。正因为如此吧，沪东正在努力发展，希望凭借自己的努力来创造一个世界一流的造船基地。
在沪东我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段，使我们对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。我们在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的，不是我们想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我们直观的了解了造船的过程，这样的流程使我们看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我们了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。
上课的时候老师傅们给我们讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成我们需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板.不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成我们想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解，可以说收获颇多啊。
在黄浦江边我们参观了沪东的码头，停靠的和在造的几艘军舰也让我们现场感受到了沪东在为我们国家做的贡献。虽然我们没能进到他们的船坞里面去参观，因为毕竟涉及安全啊商业秘密啊什么的，但是我们远远的也看到了在造的VLCC这种目前世界上最先进的船型，它的高技术性.高附加值和长久的寿命都有很多的先进知识在里面。师傅们也向我们大概介绍了下，使我们感受到了造船人身上的担子还是很重的，毕竟很多专利啊设备啊我们都是进口的，我们在没有能力生产的情况下就要受人家的制约。希望有一天我们能够自己研发出向现在进口的耐超低温的钢材。沪东也是边制造边在学习，或许第1遍造的时候我们需要你的材料，但是第2艘船我们自己就能解决大部分材料和设备问题，节约很多开支的，也为我们目前空白的技术领域加入了新鲜的血液。
我们还参观了外高桥和华润2家大型的造船企业。做为很年轻的一个造船企业来说，外高桥有他很多的优势。他们无论是在年创收上还是造船吨位上在国内都算是龙头。因为年轻，他学习的技术都是最先进的，他的各种设备和管理模式都是现在世界上领先的。正因为如此，在其企业里面竞争是很激烈的。当然进去肯定也能学到很多其他企业所学不到的先进知识。华润做为修船企业，又因为刚在崇明岛上建了基地，所以进入华润的话我们能够有自己的机会来争取自己的未来。
我想比较下沪东和外高桥两大船厂的造船模式或许能让我们更深刻的理解管理的作用吧。沪东做为老牌的造船厂来说，她的管理是这样分的，全厂分造船一部和二部两个大的部门。每个部门都有能力来造船，来了合同分到哪个部门，哪个部门就去做。而外高桥是按造船流程来分的，他把一条船的东西分的很细，每个工作部门分别负责自己的一块，分工明确，出了什么问题责任很明显是哪的。相对来说感觉外高桥的管理模式更科学一些，毕竟工人们是不动的，做什么的就一直在做，技术熟练那么效率就高很多，且责任明确不容易出现拖沓的现象。所以他造船速度快，创收利润高。在壳舾涂一体化的今天，好的管理模式无疑是企业发展的先决条件。
我们国家造船世界排名第3，国家希望我们能够成为第1造船大国。这个目标怎么实现?我想我们通过对前2个国家的了解可以看出来。在日本和韩国，他们的管理是很科学的，绝对不会出现误工等等这些事情的。因为他们从开始到最后结束整个过程在造船开始前都已经在电脑上模拟出来了。现在我们在学习，我们在努力做到壳舾涂一体化，因为这就是最科学的造船模式，可以节省造船时间，使材料不得到浪费，场地得到合理的应用，船坞做到最快速度的出船。我们离世界第1造船大国的目标还很远，我们要尽自己最大的努力来学习最先进的技术武装自己，使我们的造船技术能够领先于世界。
作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说，能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识，但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程，进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式，也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的老师，很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。
实习结束了，我学到了很多东西。不只是知识这些，他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里诞生，奔向世界的各个角落，满载着我们的理想与报负驶向远方。通过这次实习，我感受到了自己的不足，知识的匮乏和面对困难的勇气，却也让我坚定了做一个造船人的信念，再大的困难我都有信心去面对!实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习，来弥补自己的不足。这就是我这次的实习总结报告。
第19篇：船舶报告制度
船舶报告制度
船位报告系统是一种船舶动态信息系统。它通过收集海上船舶定期报告的船位及航行动态， 对船舶的航行安全实行动态监护和管理。系统所建立的船位数据库，对实施遇险搜寻和救助也能 起极其重要的作用。船舶遇险时，通过查询数据库可以缩小搜寻的范围，还可以尽快通知附近的 其它船前往营救或援助，以提高救助效率，从而使损失减小到最低程度。 船位报告系统一般是区域性的。世界上许多沿海国家在其沿岸水域划定了所负责的搜寻救助 区域，并建立了船位报告制度。各国商船在上述区域中航行时须向当地有关机构报告船位及动态 。 有关船位报告系统方面的各种规定，可查阅英版《无线电信号表》第 1 卷。 下面将介绍美国船舶互助救助系统(AMVER)、澳大利亚船位报告系统(AUSREP)、日本船舶 报告系统(JASREP)和中国船舶报告系统（CHISREP）。
一、商船互救系统(AMVER) (AMVER) (AMVER) (AMVER) 商船互救系统 (AMVER—Automated Mutual-aistance Veel Rescue System)由美国海岸警 卫队主管，是一个全球覆盖非强制加入的商船互助组织，可在世界范围海域内对搜救工作提供帮 助。它建立于 1958 年，是一个以计算机为基础的搜救信息系统。该系统已救出很多遇难船舶。 世界上任何超过 24 小时航程的商船都可以参加该系统，通过所选的海岸电台或通过国际移动卫 星系统(INMARSAT)将船舶有关的信息定时传送给纽约美国海岸警卫队的“AMVER 中心站”， 中心站将这些信息储存到电子计算机里。电子计算机根据提供的船位信息推算出未来船舶位置。 一旦船舶遇险，可根据需要委托搜索和救助组织(SAR)在世界各国的代理机构，请求提供及时有 效的援助。 应当注意在危急情况之下，所有的遇险电文必须发往离出事地点最近的搜救协调中心 (RCC)，而不是发往 AMVER 中心站。
二、1 1、AMVER AMVER 电报格式 每份报告的第一行是报告的报类识别。报告每一行的开始用一个行识别，行识别及一行内的 不同项目用一个斜线“／”分隔，行与行之间用双斜线“∥”分开。 行识别解释：
A／船舶名称／电台呼号∥
B／日期和时间(UTC) ∥(日期和时间用 6 位数字加后缀 Z 表示，前两位是日期，后四位是 小时和分钟，也可增加月份的前三个字母，如 B／010203Z DEC∥)
C／纬度／经度∥(纬度和经度用度和分表示。如：C／5042N／04035W∥) E／航向∥(用三位数字表示) F／平均速度∥(用三位数表示，以海里为单位，精确到十分之，不用小数点) G／离开港／纬度／经度∥
I／目的港／纬度／经度／ETA∥
K／港口名称／纬度／经度／抵港时间∥
L／航线报告∥(包括开航计划的大多数信息，如采用大圆航法以“GC”表示,恒向线航法以 “RL”表示，沿岸航行以“Coastal”表示) M／当前值守的岸台或 INMARSAT 移动站识别号／其次的岸台(如有的话) ∥
V／船上医务人员∥(医师为 MD，医助为 PA，护士为 NURSE，没有用 NONE) X／详细说明或备注∥
Y／转发指示//
Z／报文结束识别∥(便于计算机处理，如：Z/EOR//)
2 2、AMVER AMVER 电报的种类 AMVER 电报分为四种：航行计划报告、抵港报告、船位报告和偏差报告。根据需要可将离 港报告并入航行计划报告。
(1)航行计划报告 SP(Sailing Plan Report) ①报类识别：AMVER／SP∥ ②要求报告的信息有：A、B、E、F、G、I、L、Z 行内容 ③可选择报告的信息有：M、V、X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容 航行计划报告应在离港数小时以前或离港之后立即发出。
(2)船位报告 PR(Position Report) ①报类识别：AMVER／PR∥ ②要求报告的信息：A、B、C、E、F、Z 行内容 ③可选择报告的信息有：I（极力推荐）、M、X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容 船位报告应该在离港后 24h 之内和随后每次间隔不得超过 48 h 内发出，直至抵港。
(3)抵港报告 FR(Arrival Report) ①报类识别：AMVER／FR∥ ②要求报告的信息：A、K、Z 行内容 ③可选择报告的信息有：X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容 船舶在即将抵达或抵达目的港时应发送抵港报告。
(4)偏差报告 DR(Deviation Report) ①报类识别：AMVER／DR∥ ②要求报告的信息有：A、B、C、E、F、Z，如果目的港或航线改变时还包括 I、L 行内容 ③可选择报告的信息有：I、L、M、X、Y（美国籍船舶需要报告 Y 行）行内容偏差报告用 于对航行计划报告变更时发出。 3 3、AMVER AMVER 电报的传递 ①通过卫星或 HF 设备，发送 EMAIL 到 AMVER 中心站，地址是 amvermsg@amver.org 或 amvermsg@amver.com.②通过 C 移动站，发送电传到 AMVER 中心站，地址是(0) (230) 127594 AMVER NYK ③注意所有的 AMVER 电报应尽可能拍发给参加 AMVER 组织的海岸电台。AMVER 电报 收报人名址应是：AMVER 加上电台的名称，如 AMVERSYNEY、AMVER MANILA 等。有关 开放 AMVER 业务的海岸电台的名称与呼号、时间与频率等业务细节都刊登在英版《无线电信 号表》第 1 卷。 AMVER 电报应按规定在正常值班期间内发送，但考虑到美国的有关规定，AMVER 电报应 在船舶到港 24h 以前发出，以免延误。AMVER 报告发出后，应注意守听与之联络的电台。
4 4、AMVER AMVER 电报举例 AMVER/SP// A/SEALAND MARINER/KGJF// B/240620Z MAR// E/045// F/198// G/TOKYO/3536N/13946E// I/LOS ANGELES/3343N/11817W/ 031300Z APR// L/RL/190/3448N/13954E/ NOJIMASAKI/240850Z// L/GC/210/4200N/18000E/280400Z// L/RL/200/4200N/16000W/300030Z// L/GC/188/3422N/12047W/030500Z APR// L/RL/161// M/JCS// V/NONE// X/NEXT REPORT 250800Z// Y/JASREP/MAREP// Z/EOR//
二、澳大利亚船位报告系统(AUSREP) (AUSREP) (AUSREP) (AUSREP) 澳大利亚船位报告系统(Australian Ship Reporting System)建立于 1973 年，由堪培拉海上搜救 协调中心控制管理。该船位报告系统属于强制要求加入系统，适用于如下船舶。
1、航行在 AUSREP 海域的在澳大利亚登记的商船；
2、非澳大利亚船舶，从抵达澳大利亚的第一个港口直到离开澳大利亚的最后一个港口。但 是鼓励船舶从进入 AUSREP 海域到离开 AUSREP 海域一直参加该系统。
3、澳大利亚船位报告系统是为了 AUSREP 海域内船舶的航行安全而设立的，其主要目的在 于：
4、在船舶没有发出遇险信号时，缩小从发现船舶失踪到开始搜救行动的时间；
5、缩小搜救行动的海域；
6、在搜救行动中，提供在该海域内其他可参与救助船舶的最新信息。
1 1、AUSREP AUSREP 的覆盖海域
2 2、AUSREP AUSREP 电报种类 AUSREP 信息可以使用许多形式的报告行，而且信息格式与 AMVER 系统的信息格式是非 常相似的。 (1)航行计划报告 SP(Sailing Plan) 当船舶进入 AUSREP 海域或离开 AUSREP 海域的一个港口时(在其 24h 之前或在进入 AUSREP 海域或离开该海域的一个港口的 2h 之后)，船舶应发送 SP 报告。一旦船舶在 SP 报告 中预定的启航时间 2 h 内不能启航，应取消该 SP 报告并应另发一份新的 SP 报告。 非澳大利亚国籍的船舶，若其下一停靠港不是澳大利亚的港口，船长应在每天报告时间栏里 用\"NOREP\"表明其不发送船位报告的意图。 AUSREP SP 报告的格式 AUSREP/ SP// A、F、H、K、L、M、N（同意使用 Inmarsat C polling 数据报告与查询业务或下次报告的 日期和时间，如使用查询业务，不需发送船位报告 ，如 N/POLL//）、U （船舶类型，船长和 总吨位）、V 项内容 (2)船位报告 PR(Position Report) 船位报告应每天在 SP 报告中规定的时间发送，但第一份 PR 报告必须在 SP 报告发送以后的 24 h 时以内发出。船位报告的发送应直到抵港或离开 AUSREP 海域的当天。若需改变每天的报 告时间，应在 PR 报告中发送出改变的时间。 抵达目的港或 AUSREP 海域的 ETA 应在航向的上一个船位报告中予以确认。 AUSREP PR 报告的格式： AUSREP/ PR// A（船舶名称／电台呼号/IMO 识别号）、B、C、E、F、N 项内容 (3)改航报告 DR(Deviation Report) 任何时候船舶在上次发送的 SP 或 PR 报告中预报的船位与实际船位相差 2 h 的航程，船舶 必须发送改航报告。 AUSREP DR 报告的格式 AUSREP /DR// A、B、C、N、X（改航理由）项内容 (4)最后报告 FR (Final Report) 当船舶抵达距离引水站2h的航程，并可与港口当局或引水站进行VHF无线电话联络的时候 ， 船舶可发送最后报告 FR，在距离目的港超过 2 h 航程的任何情况下，船舶不得发送最后报告。 另外，若抵港时间为无线电值守以外的时间，最后报告应在系泊后立即发出；若无法用电话联络 ， 则应在系泊前通过适当的海岸电台或海上通信电台发出。对驶离 AUSREP 海域的船舶，应在穿 越该海域界限后发出 FR 报告。 AUSREP FR 报告格式(抵港或驶离 AUSREP 海域时) AUSREP/ FR// A、K 项内容
3 3、AUSREP AUSREP 电报举例 AUSREP/PR// A/HESPERUS/BCBC/8502458//B/030400UTC//C/0748S/07940E//E/129//F/8.5//N/040400UTC// X/ETA NOW 060200UTC//Y/PASS TO AMVER// 4 4、AUSREP AUSREP 电报的发送 当船舶在海上航行时，AUSREP 船位报告应发往 MRCC AUSTRALIA，可通过 INMARSAT C 站，并使用业务代码 43+，经 Perth 岸站（02）发送到 RCC Australia；也可用 HF DSC 呼叫澳 大利亚海上通信电台（005030001），然后用合适的无线电话频率免费传递；如用 INMARSAT-B 站，应选择 Perth 岸站（02），并输入电传号码：7162025+。 注意不要使用传真或 EMAIL 发船位报告。 当参加 AUSREP 船位报告系统时，船长也希望同时将船位报告传递给纽约 AMVER 中心站。 这应在 AUSREP 报告中的备注栏内注明，特别是在船舶驶离 AUSREP 海域发送 FR 报告时尤为 重要。
5 5、船舶延误报告的处理 以下是对延误报告情况下采取行动的概述，船舶延误报告的不同情形可能会导致更加急迫的 行动。 (1)进行内部检查以核实 RCC Australia 是否收到报告。 (2)尝试用各种有效的通讯手段与船舶进行直接联系。 (3)如没有收到船位报告 PR 或抵港报告 FR，将进行通播。并与国外海岸电台、船东、代理 及其他船舶进行广泛通信核查，以追寻最后看到或联络过该船的线索和证实其是否安全。 (4)若延误超过 21 h，播发紧急信号 PANPAN 识别，开始部署搜寻计划，其细节包括在 NAVAREA X 区的航行警告和通过 VMC 和 VMW 播发的气象传真广播图中。 (5)若延误超过 24h，即开始搜救行动。 参加 AUSREP 船位报告系统的船舶，应在每天规定的时间发送船位报告，并在驶离 AUSREP 海域时发送 FR 报告，这是十分重要的，因为可避免不必要的搜救行动。如违反 AUSREP 船位 报告制度将会受到惩罚。
三、日本船位报告系统(JASREP) (JASREP) (JASREP) (JASREP) 日本船位报告系统
日本船位报告系统可提供发生遇险事件船舶动态的最新信息。无论船舶吨位大小，船舶的国籍与类型。只要进入JASREP 系统的业务海域。均可自愿参加JASREP 系统。JASREP 系统覆盖海域为北纬17·纬度线以北，东经165·的经度线以西的海域。
船舶应将JASREP报告发送给日本海上保安厅（Japanese maritime safety agency）JMSA )指定的日本海岸电台，由计算机统一管理这些信息。并对船舶未来位置进行推算。一旦预期的报告未被收到。可能导致搜索和救助行动。 JASREP 报告的种类； （1） 开航计划 SP （2） 船位报告 PR （3） 改航报告 DR （4）
抵港报告 FR 报告的方法：用HF NBDP，通过制定的日本海岸电台：也可先用DSC 呼叫指定的日本海岸电台（004310001）。后续 HF NBDP 或无线电话（TOKYO SEA PATROL RADIO）.不需要任何费用。如用其他办法。自己承担通信费用。
四，船舶报告制度 我国为《1974 年国际海上人命安全公约》、《1979 年国际海上搜寻救助公约》的缔约国， 履行国际公约、保障海上人命及船舶安全是我国的国际义务，为此根据公约“各缔约国须提供海 上搜寻救助服务”的要求，我国建立了中国船舶报告系统（China Ship Reporting system 简称 CHISREP）。 中国船舶报告系统是一个积极有益的应急保障系统。在中国船舶报告制区域内航行的船舶可 志愿加入本系统，但系统也规定了某些船舶必须强制参加。加入中国船舶报告系统的船舶必须严 格遵守《中国船舶报告系统管理规定》，并按照规范格式和有关程序发送船舶报告。中国船舶报 告系统将时刻关注报告船舶的航行安全，维护海洋环境清洁。 中国船舶报告系统是一个集计算机、通信和网络技术为一体的信息系统。它具有对船舶报告 的航线、船位进行自动标绘和推算、对延时未报船舶自动预警等功能。系统可提供船舶资料，为 组织协调指挥船舶参与搜寻救助提供相关信息。
1 1、适用船舶 1) 航行在中国船舶报告区域内，且航行时间超过 6 小时的下列船舶：
（1） 航行于国际航线 300 总吨及以上的中国籍船舶；
（2） 航行于中国沿海航线 1600 总吨及以上的中国籍船舶；
（3） 2005 年 1 月 1 日后航行于中国沿海航线的 300 总吨及以上的中国籍船舶； 2) 中国政府鼓励外国籍船舶和本规定以外的中国籍船舶志愿加入中国船舶报告系统。
2 2、报告的区域 CHISREP 的报告区域为：其他国家领海和内水以外的北纬 9°以北，东经 130°以西的海域 。
图 10-2 CHISREP 报告区域图
3 3、报告的目的 1) 在没有收到遇险信号时，减小同船舶失去联系与开始搜救工作之间的时间间隔； 2) 迅速认定能被召来提供援助的船舶； 3) 在遇险人员、船舶的位置不明或不定时，可划定一定范围的搜寻区域； 4) 提供紧急医疗援助或咨询。
4 4、管理机构 中国船舶报告系统是中华人民共和国海事局（交通部海事局）通过设在中华人民共和国上海 海事局内的中国船舶报告管理中心进行管理。中国船舶报告管理中心是 CHISREP 的运行管理机 构。 中国船舶报告管理中心地址：上海市四平路 190 号 邮政编码：200086 电话：86－21－65078144 86-21-65073273 传真：86－21－65089469 电传：85－337117HSASC CN 船舶报告 E-mail：chisrep＠shmsa.gov.cn 5 5、发送报告 船舶可通过下列方式向中国船舶报告管理中心发送船舶报告： 1) 摩尔斯报、窄带直接印字电报； 2) 传真或电子邮件； 3) INMARSAT 系统； 4) 集团报。 5) 当船舶利用第 1 项方式报告时，应通过上海海岸电台发送报文。 船舶可通过 INMARSAT 系统发送电子邮件或电传。通过 INMARSAT 系统发送报告船舶的 应确认其 INMARSAT 设备在任何时候都处于“LOGIN”模式。通过电子邮件发送报告时，应以 “CHISREP”作为电子邮件的主题。由于某种原因不能发送船位报或最终报的船舶，可通过他船或 岸上的有关机构代为报告
6 6、报告种类 CHISREP 共有七种报告，每一种报告都由若干个按英文字母顺序排列的报告项构成。七种 CHISREP 报告皆以 CHISREP 加报告的识别字母开头，以报告项 Z 为结尾。这七种船舶报告又 可分为两大类，一类是一般报告（共四种）；另一类是特殊报告（共三种）。 1) 一般报告 (l)、航行计划报（SP） (2)、船位报（PR） (3)、变更报（DR） (4)、终止报（FR） 2) 特殊报告 (5)、危险货物报（DG） (6)、有害物质报（HS） (7)、污染物质报（MP）
7 7、报告格式、内容和要求 1) 航行计划报 CHISREP SP（Sailing Plan Report） 船舶在离开中国沿海港口或者从国外进入 CHISREP 区域时，应向中国船舶报告管理中心报 送航行计划报。船舶向中国船舶报告管理中心报送航行计划报 SP，须遵循以下规定： a．在进入 CHISREP 区域的划定界线前 24 小时至进入后 2 小时之内发送； b．在离开中国沿海港口前后 2 小时之内发送。 航行计划报（SP）应包含作图的必要资料，并给予计划航线的大致情况，在预定起航时间 2 小时内不能启航，应发送一份新的航行计划报告 SP。 注意：如果船上有医务人员，船舶必须将 V 项加入航行计划报中。 (1)．从国外进入 CHISREP 区域，并停靠中国港口的航行计划报格式： 必报项：CHISREP SP A F G H I L M Z 船舶认为必要时，可加入 E、K、N、O、S、T、U、W、X 和 Y 项。 (2).国内两个港口之间的航行计划报格式： 必报项：CHISREP SP A F G H I L M Z 船舶认为必要时，可加入 E、K、N、O、S、T、U、W、X 和 Y 项。 (3).从中国港口驶往外国港口的航行计划报格式； 必报项：CHISREP SP A F G H I K L M Z 船舶认为必要时，可加入 E、N、O、S、T、U、W、X 和 Y 项。 (4).过境船（从国外某港口到国外某港口，其航线穿过 CHISREP 区域的船舶）的航行计划 报格式： 必报项：CHISREP SP A F G H I K L M Z 船舶认为必要时，可加入 E、N、O、S、T、U、W、X 和 Y 项。 2) 船位报 CHISREP PR（Position Report） 船舶应按照规定的时问或约定的报告时间向 CHISREP 发送船位报 PR。第一份船位报 PR 要 求在最新航行计划报后 24 小时内发出，以后每隔 24 小时或在每天约定时间发送，但两个报告之 间的时间间隔不应超过 24 小时，直到抵达中国沿海港日或驶离 CHISREP 区域界线。船舶的实 际船位与计划航线推算船位前后相差 2 小时的航程时，须补发船位报更新船位。船位报中的信息 将被 CHISREP 用来更新该船的船舶动态。 如果在船位报前 2 小时发送变更报，那么下一个船位报发送时间改为变更报后 24 小时。预 计抵达下一港或 CHISREP 区域界线的时间应当在最后一次船位报 PR 中明确。船舶改变 EAT， 可在任何一份船位报中更正。 如果船舶的航行时间小于 24 小时，不要求发船位报，只要在开航时发一个航行计划报 SP， 在抵港时发一个最终报 FR 即可。 必报项：CHISREP PR A B C E F N Z 船舶认为必要时，可加入 S、X 和 Y 项。 注意：(1).船舶应按规定或约定的时间发送船位报; (2).船舶必须在航次最后一个船位报中明确预计抵达中国沿海港口的时间或预计离 开 CHISREP 区域的时间。 3) 变更报 CHISREP DR(Deviation Report) 当船舶发生下列情况时必须发送变更报 DR： (1).当船舶改变其计划航线时； (2).船舶的实际船位偏离计划航线超过 2 小时的航程时。 必报项：CHISREP DR A B C E I L Z 船舶认为必要时,可加入 F、K、N、S、X 和 Y 项。 4) 终止报 CHISREP FR （Final Report） 船舶在下列情况下应发送终止报： （1）抵达中国沿海港口； （2）船舶驶离 CHISREP 区域界线前后 2 小时内。 必报项：CHISREP FR A K Z 5) 危险货物报 CHISREP DG（Dangerous report）； 当船舶发生或可能性发生危险货物落入海中的事故时应发送的报告。 格式：CHISREP DG A B C M Q R S T U Z 如果船舶存在包装危险货物继续落入海中的危险状况时，应发送包含报造项 P 项的报告。 6) 有害物报 CHISREP HS （Hazardous report）； 当发生或有可能发生溢出《1973 年/1978 年国际防止船舶造成污染公约》附则 I 中规定的油 类或附则 II 中规定的有毒物质时应发送的报告。 格式：CHISREP HS A B C E F L M N Q R S T U X Z ，在可能溢泄时还应包括 P 项。 7) 海上污染物报告 CHISREP MP （Maritime pollutant report）； 当《国际危险品运输规则》中规定为海上污染物品的有害物质失落或可能失落海中时应发送 的报告。 格式：CHISREP MP A B C M Q R S T U X Z 在有可能溢泄的情况下，还应包括 P 项。
8 8、船舶延误报告处理 1) 超过规定报告时间或约定报告时间 3 小时未报的船舶，系统将对该船进行预警，中国 船舶报告管理中心将对这些船舶进行处理： （1）检查中国船舶报告管理中心是否已收到船舶的报告； （2）采用有效的通讯手段，直接与船舶进行联系； （3）将被列在船舶报告站通报表中进行普通呼叫，提醒他们发送报文，普通呼叫格式：船 舶呼号。 2) 超过规定报告时间或约定报告时间 6 小时未报的船舶，将被列在船舶报告站通报表中 进行一般呼叫，一般呼叫格式：船舶呼号/JJJ； 3) 超过规定报告时间或约定报告时间 12 小时未报的船舶，将对船舶所有人、经营人、代 理人及可能见过该船或该船舶联系过的其他船舶进行查询，核实该船是否安全； 4) 超过规定报告时间或约定报告时间 18 小时未报的船舶，将被列在船舶报告站通报表中 进行紧急呼叫，紧急呼叫格式：船舶呼号/XXX； 5) 超过规定报告时间或约定报告时间 24 小时未报的船舶，船舶报告管理中心制定搜救方 案，报中国海上搜救中心，由中国海上搜救中心指定区域海上搜救中心进行搜寻救助， 开始搜救行动。
第20篇：船舶实习报告
篇1：船舶实习总结报告 实习总结报告
2014年3月3日至2014年3月7日我们实习参观重庆东港造船厂。上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到、学不到的东西, 让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。 一开始我们观看了公司纪录片我们了解到重庆东港船舶产业有限公司由重庆船舶工业公司、川东船舶重工有限责任公司和重庆东港实业建设开发有限公司于2007年8月共同投资组建，注册资本16000万元。公司位于重庆市东港工业园，北依长江黄金水道，南靠明月山，距重庆二环高速公路出入口1km，域内长江岸线长约2 km，江岸水深达30m，三峡库区蓄水到175m高程后，已形成大型深水良港。拥有先进的钢材预处理生产线、高精度数控等离子切割生产线等各类先进造船生产设备1200余台套。近年来，公司已成功建造了数十艘大型工程船和“世纪钻石”、“世纪神话”“世纪传奇”号超五星级豪华涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450吨、5500吨、7200吨不锈钢化学品船和化学品特涂船，重庆鹅公岩长江大桥、菜园坝长江大桥等钢结构也先后在公司进行制造、组装。
因为实习的主要场地是车间，安全自然是重中之重了。所以实习还没开始，我们就得到了安技部综合管理科副科长关于个人安全的培训。虽然之前去过大连船厂实习，但仍认为我们都是这么大的人了安全什么的有什么好说的。但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业起，重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样，通过一系列血的教训我们都深深地体会到所谓船厂工作的h.s.e管理确实很有道理health健康、safe安全、environment环境！
第二天上午我们上了有关船体建造工艺的讲座。造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。
船体建造工艺分为：
1、船体放样
船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图，一般按1:50或1:100的比例绘制。由于缩尺比大型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:
5、1:10的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。船体放样是船体建造的基础性工序。随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。
2、船体号料号料
号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板，样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸，或将投影底图缩小到1/51/10摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大50100倍成零件实形，然后在钢材上划线。比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动在运动过程中连续投影曝光。适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。
3、船体加工
船体加工包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序实现放样，切割过程自动化。
对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。船体零件加工已从机械化向自动化进展。
4、船体装配
船体装配分为部件装配和分段装配：
①部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，t型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。
②分（总）段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧，和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。
5、船台装配
船台（坞）装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。常用的总装方法有: 以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶； 先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2-3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法; 在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法; 将船体划分为首，尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。 各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。
当天下午我们又参观了钢结构件加工流程，在这里我们又学到了很多知识。制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本：是这样的先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的。
第三天我们学习了分段建造工艺流程并且参观了胎架分段制造和分段合拢。给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，他虽然年纪不小了，但精神头却很好。他给我们讲了造船的发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。虽然里面的很多知识在我们上的专业课中都讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。
3月6日我们上了关于修船的专题讲座在这堂课中我们学到了:
1、船舶营运、检验与修理的关系
2、船舶检验主要包括哪些内容
3、修船的工作流程
4、修船的主要设施
5、修船的主要工程内容
6、常见的船体结构修理范围
7、船体结构修理中经常遇到的工艺要点
8、船舶改装包括哪些方面
9、油船双壳的改装
下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是:手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求；较高氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。
3月7日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。船舶生产设计，也叫详细设计。设计院的图纸，目的主要是为了送审，直接拿过来制造是不行的。送审设计考虑的方向是符合规范与法规，生产设计考虑的是加工方法，要根据船厂的加工能力，比如说船厂拥有的设备如吊车车床等，用船厂的现有工具，来实现设计院设计的功能。比如说布置，设计院不考虑除主要设备以后的设备布置，但生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来电力系统图是由送审设计出了但是电缆多长走向设计院不出（设计院只出主干电缆走向），这是生产设计考虑的了。再比如，电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等，都是属于生产设计的范畴。生产设计，也就是详细设计，是对送审设计的细化。而且，细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。一般来说，生产设计可以称之为一级工艺，车间细化可以称之为二级工艺。
船舶下水是指将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。下水意味着船舶建造已完成了关键性的，主要的工作。按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。 下午我们学习了船舶建造好以后要做的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机，辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验，用以检验安装质量和运转情况。系泊试验以主机试验为核心，检查发电机组和配电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件。对各有关系统的协调，应急，遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验。系泊试验时船舶基本上处于静止状态，主机轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能，所以还需要进行航行试验。航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机，辅机以及各种机电设备和系统的使用性能。通常有轻载试航和重载试航。在航行试验中测定船舶的航速，主机功率以及操纵性，回转性，航向稳定性惯性，和指定航区的适航性等。试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂正式交付订货方使用.总结短短两周的船厂实习生活留给我最深刻的体会有五点: 其一，在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在东港船厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。走在加工车间高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味??相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别！特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀！但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：“现场是最好的老师。”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的但，也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。
其二，造船系曾是历经沧桑的哈工程最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。看到工作在船舶工业一线的系友们，都让我们倍感自豪。三年来，每一次参加与船舶行业有关的会展和活动，都会遇到好多好多的工程造船人，有的已两鬓斑白，有的正当壮年，这都让我有一种非比寻常的亲切感。面对无数的前辈已经让我们感到了成就和荣誉感，让我们觉得工程人一定能够在这一关系到国家战略需要的重要行业里大展身手。同时我们，也不知不觉感到肩上的压力，很多时候感觉自己在学校学的东西太少，甚至觉得以后工作会因为自己的专业知识不够扎实而不能胜任。正是有这样的担心和顾虑，所以我们应该在剩余的时间里有方向，又针对地学习好自己专业的知识，为中国造船工业的发展贡献自己应有的一份力量。
其三，不管在船厂还是在其他企业，管理是非常之重要的，没有规矩不成方圆，没有高效的管理公司上下就是一盘散沙。
其四，每个人只要踏入社会，不管你是否来自名校，不管曾经你多么辉煌，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天脚踏实地，才会成就明天。
其五，每个人都要有属于自己的奋斗目标，这样才能有方向的去前进、拼搏，萧伯纳曾经说过，人生的真正欢乐是致力于一个自己认为是伟大的目标。记得在组立部实习的时候，有一次和现场的一名员工聊天，到现在我还记忆犹新那天他很激昂、很自豪的对我说：“一个人必须要有自己的目标，然后朝着自己的目标去奋斗，最后肯定会成功。你看我，我只是一名很普通的员工，也没什么文化，两年前我给我自己定的目标就是拥有一辆属于自己的轿车，然后开着轿车上下班。之后我就很努力的去工作、去赚钱，现在停车场就有我的一辆车。”这件事情让我感触很深，同时也让我明白了许多。
通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。俗话说，千里之行始于足下，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学本科生，就是因为他们的动手能力要比本科生强。从这次实习中，我体会到，如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。
最后衷心的感谢东港船厂在这两周里对我们的关心和照顾，感谢各部门经理、科长、科员以及所有员工对我们的悉心教导，同时也由衷的感谢学院领导对我们这次实习的关心、支持和鼓励。篇2：船舶实习报告
九江职业技术学院
jiujiang vocational and technical college 顶 岗 实习周 记
系 别
专 业 船 舶 建 造
学生姓名班 级学 号xxxxxxx 实习单位 广州中船远航船坞有限公司 二〇一一年五月
目录 引子 1
一、实习目的 2
二、实习日期 2
三、实习单位 2
四、实习主要内容
五、实习心得 11
六、封底 14 6引言
广州中船远航船坞有限公司(简称中船广州船坞) 是中国船舶工业集团公司于2006年1月1日通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与香港远航集团有限公司合资成立的大型修船企业。延承了原广州文冲船厂有限责任公司的修船业务，公司具有50余年的修船经验，是最早承接外轮修理的船厂之一。公司拥有15万吨级船坞、20万吨级和30万吨级修船坞各一座，修船码头共2400米,可最大承接30万吨级船舶。公司现有员工2200多人，拥有一支技术过硬，经验丰富的工程技术人员队伍，具有年修理30万吨级以下各类船舶360余艘的能力。投产后的广州船坞将成为中国华南地区最大型的修船基地之一，为世界各地船东提供最优良的修船服务。
其中：龙穴1#修船坞360×65×13.3（单位：m） 龙穴2#修船坞300×74×13.3（单位：m）
我在广州中船远航船坞有限公司实习，在船厂期间培训了二个月，气割、电焊各一个月。期间我是以手工电弧焊为主，气割为辅。
一．实习目的：巩固船舶建造专业的主业知识，提高实际操作技能，丰富实际工作和社会经验，掌握操作技能，注意把书本上学到的船舶建造专业的相关理论知识应用到工作实践中。用理论加深对实践的感性认识，用实践来验证理论知识的准确性，积极探求船舶工作的本质与规律。
二．实习日期：
2010年11月7日—2011年5月
三．实习单位：广州船坞 广州船坞
广州中船远航文冲船舶工程有限公司(简称中船广州船坞)是中国船舶工业集团公司于2006年1月1日通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与香港远航集团有限公司合资成立的大型修船企业。延承了原广州文冲船厂有限责任公司的修船业务，公司具有50余年的修船经验，是最早承接外轮修理的船厂之一。公司拥有15万吨级船坞、20万吨级和30万吨级修船坞各一座，修船码头共2400米,可最大承接30万吨级船舶。公司现有员工2200多人，拥有一支技术过硬，经验丰富的工程技术人员队伍，具有年修理30万吨级以下各类船舶360余艘的能力。投产后的广州船坞将成为中国华南地区最大型的修船基地之一，为世界各地船东提供最优良的修船服务。
自2009年7月15日因发展需要，经工商部门核准，现更名为“广州中船远航船坞有限公司”，英文名更名为“ｇｕａｎｇｚｈｏｕｄｏｃｋｙａｒｄｓ ｃｏ．，ｌｔｄ”，是中国船舶工业集团公司通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与远航集团有限公司在原广州文冲船厂有限责任公司修船业务的基础上，于 2006年1月1日合资成立的大型修船企业，其中中国船舶工业股份有限公司持股54%，远航集团有限公司持股46%，是龙穴造船基地(中国三大修造船基地之一)的骨干企业，也是“中国船舶”股票代码600150的骨干企业。 公司沿承了原广州文冲船厂有限责任公司的修船业务，具有近50年的修船经验，是最早承接外轮修理的船厂之一。该公司目前是华南地区最大的船舶修理企业之一,现有员工2200多人，它分为龙穴总部和文冲工场，其中龙穴总部已于2009你1月24日顺利投产，拥有20万吨级和30万吨级修船船坞各一座，修船码头1500米；文冲工场有15万吨级修船船坞一座，修船码头1200米。公司年修理30万吨级以下各类船舶约360艘, 预期年修船总产值将达30亿元，成为中国最大的修船企业之一。 其所修船型有散货船、工程船、各类油船、集装箱等，2000年，成功完成了“明思克”号航空母舰的改装任务，开创了中国修船企业改装航空母舰的先河。
中船广州船坞拥有便利的地理位置，已投产的龙穴总部位于广州市南沙区经济技术开发区龙穴岛的东北侧，东临珠江主航道，南为南沙港区，北侧为集装箱码头港区，西面为南沙综合工业区。总部处于珠江入海口，广州-香港-澳门的“a”字形结构的支撑位置，是连接珠江两岸城市群和篇3：船舶实习报告 船舶实习报告 船舶>实习报告
转眼之间，在康耀轮上的实习已近十个月了。如今面临休假的我，回顾十个月来的在船实习，着实学到了很多知识。无论是驾驶台仪器，航行技巧，还是消防救生业务，监督装卸货等，都对我未来的工作起着至关重要的作用。
最近三月，我着重学习了救生艇的相关知识。通往救生艇甲板的荧光箭头，应于不高于地面30cm处张贴，因为发生火灾时，人员往往要匍匐前进，这就要求趴在地面也要能看清标识，所以，张贴荧光箭头时，应注意此项要求。到美国、澳大利亚等注重实操的国家时，当救生演习警报开始后，应于2min内穿好救生衣集合完毕，3min后必须登艇完毕。细节方面，穿戴救生衣时，需要系上死结，而不能贪图方便系活结，且绳头要收好。因为逃生时，拖拉的绳头有可能挂住某处，阻碍你的前进，演习时应注意此点。另外，除艇长要携带船员名单外，副艇长也要携带船员名单。很多psco检查时，经常发现此项缺陷。这都是我们应当注意的地方。
有的救生艇兼作救助艇，这类的救助艇上应注意检查是否有额外配置的三套保温服。还有一个有意思的事儿，有时船经过海盗区时，需要上武装保安，这时应注意，上保安后，全体船员人数不能超过救生艇的额定人数，这是值得注意的。
很多psc检查时发现，救生艇内的释放把手没有标识，这是需要我们刚上船就应检查的，发现没有应及时张贴。除此之外，救生艇内的磁罗经是否有气泡也须刚登船就检查。救生艇上钢丝更换时，身为一名三副，应该记得去做上标记。
船舶经过寒冷区域时，三副应记得关注救生艇内淡水情况。有时容器内水灌得很满，结冰时，容易胀破容器。
位于船头的救生筏应注意贴上释放操作说明，有时因大风浪破损，或装卸货灰尘导致破损时，检查时应注意换新。此外，大风浪后还需要注意检查的是，位于主甲板的消防管，常常因大风浪时船舶的摇摆、扭曲，导致伸缩管处漏水，这需要每次大风浪后，联合机舱的弟兄一起，打开消防泵，逐一检查。发现漏水，及时修理。
在驾驶台的学习，船长常常叮嘱我们，转向时，应注意早摆位，早上线。什么是早摆位，早上线呢？如图所示：当船舶即将进入通航分道时，设计航线应注意，不要将航线直接顶到分道端部，而应分设两三个转向点，早早的将航向对准分道走向。这样一来，利用提前上线的
1、2海里，便可获悉分道内的风流压差，以便及时压舵。更免于在端部转向，引起他船的猜疑。图示了两种航线设计方法，正确的方法已经标出。 航线设计中，还应注意的有，abort point的设定。abort point俗称折返点。我们在进港途中，有时会遇到临时取消任务，需要我们返回锚地抛锚，而此时我轮又恰好在航道中，这就需要有一个折返点。这个折返点必须满足附近有足够的旋回余地，供我们掉头。所以在进港时，应提前选好折返点，以供应急使用。
供应急使用的还有应急锚地。进港时，如遇主机突然失灵，船舶失控，则必须就近寻找一块可供临时抛锚抢修的锚地。这块锚地应在航道附近，但尽可能的不要堵塞航道，且水深、底质都适合。作为二副，应该提前选好这一锚地，以供应急使用。
抛锚时，我们通常采用的计算锚位的方法都是根据船长、首向，计算锚位，但船长教给我一个简单又实用，速度快且误差小的记录锚位的方法：将雷达量程调至0.125nm，关闭尾迹，调大增益，减小雨雪，海浪抑制等，使雷达屏幕出现一个清晰饱满的我船图像。当船长下令抛锚时，将光标移至船头，记下gps位置，这个位置就是锚位。记录准确，且简单有效。
关于首追风。我轮航行在印度洋途中，我在驾驶台操舵时发现，风由右舷吹来，但船头却朝着右舷摆去，效果明显。船长说，这是因为，前进中的船舶，受正横前来风的影响时，风力作用中心和水动力作用中心均位于船舶重心以前，然而转船力矩方向相反。水动力力矩比风力转船力矩大时，就容易出现首追风现象。
简而言之，当快速、满载、船尾受风面积较大时，容易出现迎风偏转，风速越高、船速越高、风向越接近正横，这种现象就越明显。所以，在狭窄水域操船时，应注意时刻关注风流压差，及时调整航向，使船舶始终保持在航道上。
码头值班。码头值班也是驾驶员的一项重要责任，正确理解大副的装卸货计划，是非常重要的一环。值班期间要保持甲板巡视， 对易产生争议和易发生货损的货物要及时取证，以保护船方利益不受侵害，作为一名新任驾驶员，应时刻能想到这一点。最近，有几条船相继发生因舷梯安全网等安放错误引发的事故，作为驾驶员更应关注。为了安全，态度再强硬、命令再坚决也不为过。时刻注意舷梯安全网，缆绳等的变化，以保证人身安全。 《>船舶实习报告》
