推荐第1篇：铁路列车运行控制系统
铁路列车运行控制系统（CTCS）
列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。
传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单
一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。
新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。 列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。
随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。
CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。 2.CTCS—1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成,面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。
3.CTCS—2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统,CTCS—2级面向提速干线和高速新线,采用车—地一体化计,CTCS—2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。
4.CTCS—3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS—3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞,CTCS—3级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。
5.CTCS—4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统,CTCS—4级面向高速新线或特殊线路,基于无线通信传输平台,可实现虚拟闭塞或移动闭塞,CTCS—4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,CTCS—4级地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。我国新建200km/h～250km/h客运专线采用CTCS—2级列控系统, 300km/h～350km/h客运专线的列控系统采用CTCS—3级功能,兼容CTCS—2级功能。
客运专线的CTCS—3列控系统包含了CTCS—2列控系统的全部设备,并在CTCS—2的基础上增加了铁路专用全球移动通信系统(GSM—R)系统设备。
新型列车控制系统的核心是通信技术的应用，铁路通信是专门的通信系统，历史上是有线通信，后来是有线和无线结合，现在是先进的无线通信是GSM-R。
GSM-R是一种根据目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信网络系统。所以，GSM-R网络本身不是孤立存在的，是跟铁路的各应用系统衔接在一起的，是跟信号系统、列车控制系统衔接在一起的。GSM-R网络在应用过程当中，本身是一个载体，相当于一条为车提供行驶通道的公路。
GSM-R通信系统包括：交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备组成。从集群通信的角度来看，GSM-R是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km／小时的无线通信要求，安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台，正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统(也称FZB)和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB)，都是将GSM-R作为传输平台。
以青藏铁路为例：青藏铁路是世界上海拔最高的铁路线，青藏线北起青海省格尔木市，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后，经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市，全长约1142km。绝大部分线路在高原缺氧的无人区。为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，采用了GSM-R移动通信系统。青藏线GSM-R通信系统实现了如下功能：
1、调度通信功能。调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。
2、车次号传输与列车停稳信息的传送功能。车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输，也可以采用GPRS方式来实现。
3、调度命令传送功能。铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。
4、列车尾部装置信息传送功能。将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R通信系统，可以方便地解决尾部风压数据传输问题。
5、调车机车信号和监控信息系统传输功能。提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。
6、列车控制数据传输功能。采用GSM-R通信系统实现车地间双向无线数据传输，提供车地之间双向安全数据传输通道。
7、区间移动公务通信。在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均可以使用GSM-R作业手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。
8、应急指挥通信话音和数据业务。应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部采用GSM-R通信系统，建立语音、图像、数据通信系统。
再以高速铁路为例：2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就高速铁路定义进行讨论以后，最后，达成三点新的共识：一是新建的专用铁路。强调是新建的专用铁路，既有的铁路线不能算；另一层，“专用”含义是单指客运，没必要搞一个超高速度的货运列车。二是，在新建的专用铁路线上，开行达到运营时速250公里以上的动车组列车。三是采用了开行高速铁路列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，这是高速铁路最核心技术。我们知道列车运行控制系统都是机器控制和人控制相结合的。传统普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。特别时速300公里以上的高速铁路，一些线路要采用CTCS3级列控技术，这就要利用GSM-R铁路移动通信系统标准作为信息传输的一种手段。CTCS3还要求有一个无线闭塞中心，这个闭塞中心要采集一些信息，以无线GSM-R网络向车载系统来提供信息。因为GSM-R是无线通信，无线信道是变参信道，从信道的角度讲它的传输环境是可变的。而且，GSM-R本身是一个复杂的系统，涉及的设备运用、网络管理因素很多，要想有效、可靠地传输这些信息，实际上对GSM-R网络质量，对系统运行维护的质量就提出了非常苛刻的要求。
从以二例充分说明，21世纪以来,随着全球铁路跨越式的发展,越来越多的新技术被应用到铁路——这个近代文明产物，使得铁路包含的高科技含量也越来越多。今天的铁路早已不是单纯的以列车和铁轨的合成工作所定义的概念。铁路的通信系统越来越重要，它也迎来了划时代的转变,铁路无线全球通信系统的GSM--R的建设和使用,表明成长中的我国铁路正在不断吸取国外铁路的先进经验和成果,努力提升自身的经济技术结构和规模水平,加快发展步伐,争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展需要,实现主要技术装备达到或接近国际先进水平。
总之，我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展，已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求，其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点，但造价高和运营维护成本高，技术受制于人。为此，我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面，参照欧洲列控系统(ETCS)发展的中国列车运行控制系统(CTCS)，并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准，用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道；在城市轨道交通领域参照相关国际标准，采用商用设备COTS技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时，研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC)，来确保铁路、城市轨道交通列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。 由于GSM-R的网络比较复杂，不是简单的设备连接，或者是简单的设备开通。它是一个大的系统，这个大的系统本身就有各个环节。而且网络本身就受到无线信号环境以及气候环境等诸多因素的影响。要注意ＧＳＭ－Ｒ的电磁环境，其干扰源主要一是系统内部干扰，主要是由频率规划和小区规划不当等自身原因造成的同频、邻频干扰等；二是外部干扰又分为来自中国移动ＧＳＭ网的干扰，ＣＤＭＡ基站下行链路对ＧＳＭ－Ｒ上行链路的干扰，全频段或部分频段人为故意大信号堵塞干扰等。如排除自身因素和人为因素，ＧＳＭ－Ｒ的干扰最可能来源于与其共享频率资源的中国移动ＧＳＭ－Ｒ网络。在如此复杂的电磁环境中，应对ＧＳＭ－Ｒ网络进行“无线空中管制”，为列车控制系统创造无“污染”的通信天空。采用何种方案来与中国移动等单位进行协调，从而保证ＧＳＭ－Ｒ正常的无线通信环境，将是铁路面临的一个紧迫而重要的问题。还有无线网络的覆盖情况会随着时间和地点的变化而变化。可能在我们开工的时候，网络质量没有问题，传控系统也没有问题。但是在设备的互相影响和无线信道变化的影响下，系统会发生一些变化。这就要求我们在运营维护的时候能够通过有效手段监测到干扰，并防止干扰。换句话说，高速铁路对整个GSM-R的无线系统和运行维护提出了很高的要求。 从我国目前的GSM-R系统主要有三个设备供应商。我国的GSM-R网络系统在刚开始的时候是按某一单线来建的，以后会过渡到将各条线逐步连在一起作为一张网来管理。从专业的角度来说，GSM-R更多的应用需要有前期认证、网络系统建设以及应用和推广三个阶段。目前只是停留在系统建设期，基本上还没有开始成网络系统应用起来，还没有到成熟应用的阶段。从建设的角度来讲，GSM-R一定要形成标准化，否则不同的厂商提供的产品不同，如果我们没有一个公用的标准是连接不到一起去的。
所以，我国铁道部这几年一直在组织各个厂家做标准化和互联互通方面的工作。只有在标准化这个基础之上，才能够做到将现在的各条铁道线连接起来。GSM-R建设应该有一个整体全方位的规划方案。实际上我国铁道部一直在向这方面靠拢，在做这方面的工作。但是规划也好，方案也好，我们毕竟是从无到有，随着GSM-R线路越建越多，我们的经验也会越来越丰富。整体的标准和规划应该会随着铁路的发展逐渐得到完善。
推荐第2篇：列车运行控制综述报告
《列车运行控制系统》课程设计
学
院 ：交通运输学院
指导老师 ：张喜
姓
名 ：张建磊
学
号 ：12251202
班
级 ：运输1208
列车运行控制系统技术方案设想
磁悬浮列车运行控制系统技术方案设想
摘要：高速磁悬浮列车作为一种新型交通工具，具有快捷、安全、舒适、无磨擦、低噪声、低能耗易维护、无污染 等优点.高速磁悬浮运行控制系统就如同人的大脑，负责安排整个交通系统安全可靠有效的运转，使磁悬浮列车的特点充分展现出来.目前，仅日德对高速磁悬浮运行控制系统的研究 技术比较成熟，分别建立了山梨试验线 (Y am anashi)和埃姆斯兰特 (Enslard) (简称T V E )试验线，并取得了试验成功.在国内，随着上海磁悬浮试验线的建立，对高速磁悬浮 O CS 的研究则刚刚起步。本文仅对列车运行控制系统的设计方面进行简单的研究。
关键词：磁悬浮列车、列车运行控制、速度防护、车地传输技术、测速定位技术
1.磁悬浮列车的特点
由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因素，它比最先进的高速火车省电30%。在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音很低。它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。
磁悬浮列车虽然具有这么多的好处，但到为止，世界上只有上海浦东磁悬浮铁路真正投入商业运营。尽管日本和德国已经有了实验路线，尽管2005年上海浦东机场到市区30公里长的线路将投入正式运营，但磁悬浮列车还是不能普及到日常生活中来。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。
基于磁悬浮列车的特点，磁浮列车运行控制系统的基本功能应该包括：操作与显示、自动操纵列车、驾驶序列控制、列车防护、进路防护、道彷防护、列车安全定位、速度曲线监控和牵引安全切断等功能。以德国为例，德国的高速磁浮列车系统可分为线路、牵引、车辆和运行控制四大系统。运行控制系统采用了3层结构：位于控制中心的中央运行控制系统；位于牵引变电站和轨道旁的分区运行控制系统；位于列车的车载运行控制系统。这3个系统之间的连接和数据传输是通过一个通信网络系统实现的，包括地面的光纤网，地面和列车之间的无线通
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列车运行控制系统技术方案设想
信系统。
2.磁悬浮列车运行控制系统及速度防护方式
2.1列车运行控制系统的类型
CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS 列控系统是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS 系统包括地面设备和车载设备，根据系统配置按功能划分为以下5 级：
1、CTCS—0 级为既有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成。
2、CTCS—1 级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，面向160 km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。
3、CTCS—2 级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，CTCS—2 级面向提速干线和高速新线，采用车—地一体化计,CTCS—2 级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
4、CTCS—3 级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统；CTCS—3 级面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞，CTCS—3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
5、CTCS—4 级是基于无线传输信息的列车运行控制系统，CTCS—4 级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞，CTCS—4 级由RBC 和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查，CTCS—4 级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。中国新建200 km/h～250 km/h，客运专线采用CTCS—2 级列控系统，300 km/h～350 km/h。 2.2列车运行控制系统的速度防护方式
列控系统按照系统控制模式分成速度码阶梯控制方式和速度-距离模式曲线控制方式。
（1）速度码阶梯控制方式
速度码阶梯控制方式，在一个闭塞分区内只控制一个速度等级。在一个闭塞分区中只按照一种速度判断列车是否超速。阶梯控制方式又可分为：出口检查方式（滞后式控制）；入口检查方式（提前式控制）
出口检查方式要求司机在闭塞分区内将列车运行降低到目标速度，ATP车载设备在闭塞分区出口检查列车运行。如果司机按照允许速度操纵列车，ATP设备不干预司机正常操作，当司机违章操作或列车运行超过允许速度时，列控设备将自动实施制动。在每个闭塞区段的速度含义中存在允许速度/目标速度的意义，本区段的允许速度为该区段的入口速度，本区段的出口速度就是下个闭塞分区的允许速度，这种控制模式属于滞后控制，列车制动后需要走行一段距离才能减速（或停车），因此，在禁止信号后方需要设置一段防护区段用着过走防护。法国TVM300就采用这种控制方式。
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入口检查方式就是列车在闭塞分区入口处接收到允许速度后立即依此速度进行检查，没有目标速度指示，一旦列车速度超过允许速度，则列控设备自动实施制动使列车运行降低到目标速度以下。入口检查方式中本区段的入口速度就是本区段的允许速度。日本新干线ATC就用这种方式。在该种控制方式下，需要在列车停车前设置一个地面环线或应答器设备，用于防止列车冒进信号，该点式设备的布置要求列车以30km/h的速度紧急停车后能在危险点停车。这种控制方式较滞后式控制方式间隔能力将提高不少。
速度码阶梯控制方式的系统主要优点是简单，需要地车传输的信息量小，不需要知道列车的准确位置，只需要知道列车占用哪个区段即可。但是缺点也是明显的，铁路运输系统的行车能力受到了限制。
（2）速度-距离模式曲线控制方式 为了缩短列车间的间隔距离，采用速度－距离模式曲线方式实现列车间的安全速度和间隔控制。速度-距离模式曲线控制是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线，速度－距离模式曲线反映了列车在各点允许运行的速度值。列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车能在停车地点前停车。因此，采用这种控制方式的列控系统不需要设置安全防护区段。在这样的控制系统中又分成以下两种方式： 分段速度-距离模式曲线控制；一次速度-距离模式曲线控制
分段速度控制模式是将轨道区段按照制动性能最差列车安全制动距离要求，以一定的速度等级将其划分成若干固定区段。一旦这种划分完成，每一列车无论其制动性能如何，其与前行列车的最小追踪距离只与其运行速度、区段划分有关，这对于制动性能好的列车其线路通过能力将受到影响，TVM430就采用这种控制方式。
分段速度控制模式列车最大安全制动距离为：Ｓ＝（Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４）
（１－１）
其中：
Ｓ ——列车最大安全制动距离
Ｓ１——车载设备接收地面列控信号反映时间距离 Ｓ２——列车制动响应时间距离 Ｓ３——列车制动距离 Ｓ４——过走防护距离
ｎ ——列车从最高速度停车制动所需分区数；
速度-距离模式曲线控制的制动模式是根据目标距离、目标速度的方式确定的速度－距离模式曲线，该方式不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动。以前方列车占用闭塞分区入口为目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。该方式能减少闭塞分区长度对列车运行间隔时分的影响。一次连续速度－距离模式曲线方式更适于高中速混跑的线路。
一次连续速度控制模式列车最大安全制动距离为：Ｓ＝ Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４
（１－２）
Ｓ ——列车最大安全制动距离
Ｓ１——车载设备接收地面列控信号反映时间距离
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Ｓ２——列车制动响应时间距离 Ｓ３——列车制动距离 Ｓ４——过走防护距离
ｎ ——列车从最高速度停车制动所需分区数；
式（１－２）中，Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４与式（１－１）基本相同，在计算一次连续速度模式最大安全制动中由于为一次制动，因此在制动过程中它们只考虑一次。而在分段模式中由于在整个制动过程中要多次制动、缓解，这三个参数要考虑ｎ次。另外，连续速度控制模式列车最大安全制动距离Ｓ３采用的是每一列车的实际最大安全制动距离，列车制动性能好的列车Ｓ３的数值小，性能差则Ｓ３的数值就大。因此，在连续速度控制模式中，列车的运行间隔距离，各尽其能，有助于提高运行效率。同时其所具有的一次性制动的性能也与列车实际制动方式相吻合。一次连续速度距离模式是各国铁路尤其是高速铁路列车运行控制系统的发展主流。
2.3磁悬浮列车运行控制系统选择
磁悬浮列车速度快，制动性强，整体性能好，对列车运行控制系统要求很高，属于CTCS4级列车运行控制系统。在速度防护方式上，采用速度—距离模式曲线控制方式。
3磁悬浮列车运行控制系统的关键技术与设备
3.1列车运行控制系统的车地传输技术
地面信息传递到车上的方式目前有两大类，一类是点式传递方式，另一类是连续式传递信息方式。点式传输方式常用的有查询应答器和点式感应环线；连续式传输方式常用的有轨道电路、轨道电缆以及无线传输等方式。
1.点式传递方式
点式传递方式是在地面某些固定点，如闭塞分区分界点处，从地面向车上传递信息。点式传递方式常采用查询/应答器来实现或点式环线两种方法。其中查询/应答器应用较为广泛。
2.连续式信息传输方式 2.1 轨道电路
轨道电路是信号的关键基础设备之一，借助它可以监督列车在线路上的运行情况，并利用它可以连续传递与行车有关的各种信息，是一种传统的地－车信息传输方式。在列车运行控制系统中应用较广泛。法国、日本列车运行控制系统都采用轨道电路来传递行车信息。
2.2 轨道电缆
德国LZB系统采用轨道电缆实现列车地面信息的双向传输。LZB系统由地面控制中心、轨道传输电缆、车载设备3部分组成。地面控制中心根据地面存储的各种信息，结合联锁设备的信息实时计算列车的最大允许速度，通过轨道电缆传输给车载设备，实现列车速度的控制。
2.3 无线移动通信
基于GSM phase2+标准的GSM-R技术，是国际铁路联盟（UIC）和欧洲电信标准化协会（ETSI）为欧洲新一代铁路通信设计的无线移动通信系统。UIC通过欧洲综合铁路无线增强网络（EIRENE）对各种数字移动通信系统进行了较，
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列车运行控制系统技术方案设想
最后决定GSM-R为新一代欧洲铁路无线移动通信基本制式。欧洲列车运行控系统ETCS 2级及ETCS 3级技术标准明确确定利用GSM-R无线系统进行列控信息车-地双向传输。
3.2列车运行控制系统的测速定位技术
列车自动控制ATC系统的一般原理是，检测列车的位置、速度等信息，并将这些信息汇集到控制中心；控制中心根据线路上列车流的情况，生成对车流中各个列车和地面设备的控制命令；地面设备接受到控制命令后实现动作；列车根据控制命令，结合自身列车的位置信息、速度信息及线路情况、列车状况等信息，对列车各种设备实施具体的控制。目前，列车自动控制ATC系统存在多种列车定位、测速技术方法。
一、脉冲转速传感器方式（里程计）
脉冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转动一周，传感器输出一定数目的脉冲，这样脉冲的频率就与轮轴的转速成正比。 输出脉冲经过隔离和整形后，直接输入到微处理器进行频率测量并换算成速度和走行距离。
二、无线测速方式
无线测速定位方式抛开轮轴旋转产生的速度信息，利用外加信号直接测量车体的速度和位置，因此又称为外部信号法。目前提出的有雷达测速方式和卫星定位方式等。由于这类方法不由轮旋转获得信息，因此能有效地避免车轮空转、滑行等产生的误差，但精度受到无线电波的传播特性等素的影响。这一类方法包括雷达测速方式、GPS测速定位方式等。
三、交叉感应回线(LOOP)定位
在轨道铺设的感应电缆，通过车载感应线圈和感应电缆的电磁偶合完成信号和数据的传输，地面控制中心系统通过轨道电缆与车载列控设备联系，可以实现 列车的闭环控制。通常采用的方法是将轨间电缆每隔一定距离作一次交叉。而利 用这一交叉回线列车可以知道自己的位置。
四、轨道电路绝缘节定位方法
前面所述的脉冲转速传感器方法可以获得列车位置信息，但是由于列车的车 轮空转、滑行等因素，不可避免的会产生累积误差，因此，一般列车自动控制ATC系统采用地面固定安放的设备来对累积误差进行校正，这些地面固定安放的设备称为地面绝对信标，可以作为地面绝对信标的定位方法包括：轨道电路定位，计轴器定位，信标定位，查询一应答器定位
3.3磁悬浮列车运行控制系统的关键技术与设备
针对于磁悬浮列车的各个特点，车地信息传输选择GSM-R连续式无线移动信息传输技术。定位测速由无线测速定位方式来完成。
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推荐第3篇：先进的列车运行控制系统
先进的列车运行控制系统
2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就高速铁路定义进行讨论，最后提出高速铁路有三个标准：一.新建有专用铁路；二.开行250公里以上的动车组列车；三.必须用先进的列车运行控制系统。
先进的列车运行控制系统与信号，是高速列车安全、高密度运行的基本保证。是集微机控制与数据传输于一体的综合控制与管理系统，是当代铁路适应高速运营、控制与管理而采用的最新综合性高技术。这种运行控制系统与普速的铁路是完全不同的，它是一个计算机（电脑）化的控制系统，这就是高速铁路的最核心技术。
所有列车运行控制系统说通俗点就是机器控制与人控制如何结合。传统普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，优先以机器控制为主，人是辅助的。高速铁路必须采用先进的列车运行控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。
传统普速铁路将列车在区间运行过程中实现自动化的设备统称为区间设备，包括各种闭塞设备及机车信号与自动停车装置，其一般以地面设备为主。
在高速铁路上，由于行车速度较高，如仍用地面的区间设备来调整列车运行，将产生很大困难。首先是地面信号的显示距离和显示数量不能给司机作出一个准确的速度限制，甚至模糊、不确定性极强。另外，固定的闭塞分区将影响区间的行车效率。为此，在高速铁路的列车运行过程中，必须在实现自动化的前提下，采用新的信号区间设备。首先是取消了分散安装在地面上，线路两侧的区间中的传统信号设备，列车运行控制功能全集中于列车上。其次是列车位置由车上设备进行自身检测，而地面设备是根据由车上传送的位置信息实现间隔控制。再次是列车运行安全速度是根据地面设备传递的信息，由车上设备进行自动控制。还有是地面、列车之间的信息传递可采用查询应达器（Transponder），多信息无绝缘轨道电路与无线传输信道来实现。
先进列车控制系统是铁路在技术上的一次突破，它将使铁路和整个国民经济取得巨大的经济效益。从80年代初开始，世界各国研究的先进列车控制系统,现仍处于研究、试验与完善之中。
如美国的先进列车控制系统英文写法为AdvancedTrainControlSystems缩写成叫ATCS，美国的另外一种先进列车控制系统叫ARES。由此推理，欧洲列车控制系统叫ETCS，法国的实时追踪自动化系统叫ASTREE，日本的计算机和无线列车控制系统叫CARAT等等。全是英文名称的缩写而言。
近年来，许多国家为先进列车控制系统研制了多种基础技术设备，如列车自动防护系统、卫星定位系统、车载智能控制系统、列车调度决策支持系统、分散式微机联锁安全系统、列车微机自动监测与诊断系统等。世界上许多国家如美国、加拿大、日本和西欧各国都将在20世纪末到21世纪初，已经开始分层次的实施、逐步推广应用这些新技术。
美国的ARES系统采用全球定位卫星接收器和车载计算机，通过无线通信与地面控制中心连接起来，实现对列车的智能控制。中心计算机根据线路状态信息和机车计算机报告的本身位置和其他列车状态信息等，随时计算出该采取的相对应措施，使列车有秩序地行驶，并能控制列车实现最佳的制动效果。全球定位卫星系统定位精确，误差不超过1米，ARES并利用全球定位卫星来绘制实时地图，使司机能在驾驶室的监视器上清楚地了解列车前方的具体情况，从而解决了夜间和雨雾天气时的观察困难。而ATCS列车控制系统与ARES系统最大区别，在于采用设在地面上的查询应答器，不用全球定位卫星。
当然，ARES和ATCS的功能不限于列车自动驾驶，它们的潜力还很大。计算机还可以在30秒以内，计算出一条铁路线的最佳运行实时计划，以便随时调整列车运行，达到安全效率和节能的最佳综合指标。
除美国研制的ATCS与ARES系统外，其他各国发展高速铁路的国家也都十分重视行车安全与控制系统的开发研究。作为世界高速铁路发展较快的日本、法国和德国，在地面信号设备中，区间设备都采用了符合本国国情的可靠性高、信息量大、抗干扰能力强的微电子化或微机化的不同形式的自动闭塞制式。车站联锁正向微机集中控制方向发展。为了实现高速铁路道岔转换的安全，转辙装置也向大功率多牵引点方向发展，同时开发研究了道岔装置的安全监测系统。在车上，世界各国的高速铁路都积极安装了列车超速防护和列车自动控制系统。
日本在东海道新干线采用了ATC系统，法国TGV高速线采用了TVW300和TVM430系统，德国在ICE高速线上采用了LZB系统。这些系统的共同点是新系统完全改变了传统的信号控制方式，可以连续、实时监督高速列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车超速防护。另外，通过集中运行控制，系统还可以实现列车群体的速度自动调整，使列车均保持在最优运行状态，在确保列车安全的条件下，最大限度的提高运输效率，系统进一步还可以发展为以设备控制全面代替人工操作，实现列车控制全盘自动化。这些系统的不同点主要体现在控制方式、制动模式及信息传输的结构方面。
德国的LZB连续式列车运行控制系统，其运营速度可达270km/h。它是目前世界上唯一采用以轨道电缆为连续式信息传输媒体的列车控制系统，可实现地面与移动列车之间的双向信息传输，同时还可利用轨道电缆交叉环实现列车定位功能，控制方式是以人工控制为主。LZB系统首先将连续式速度模式曲线应用于高速列车的制动控制，打破了过去分段速度控制的传统模式，可以进一步缩短列车运行的时隔时分，因此能更好地发挥硬件设备在提高线路运输效率方面的潜在能力。
法国的TVM430型是在TVM300系统的基础上进行数字化改造后的列车控制系统，在TGV北方线上采用，列车运行速度可达320km/h。TVM430系统的地面信息传输设备采用UM71型无绝缘数字式轨道电路，由地面向移动列车之间实现地对车信息的单向传输。信号编码总长度为27个信息位，其中有效信息为21位。列车的定位功能也是由轨道电路完成的。
我国采用的“中国列车运行控制系统”（CTCS）。CTCS-1级，人工控制为优先，超速防护，用于传统普速铁路。CTCS-2级，机器控制为优先，基于轨道电路+应答器的地对车单向信息传递，用于250km/h客运专线，5分钟追踪。CTCS-3级：机器控制更为优先，基于无限数据传输平台（GSM-R）车地双向列控信息传递。用于350km/h客运专线，3分钟追踪。CTCS4级采取目标距离控制模式，列车按移动闭塞或虚拟闭塞方式运行还未实施商业应用。
根据我国的具体情况，高速铁路要兼容既有铁路的信号制式，特别是要满足多种信息传输方式，实现传输系统故障时的降级需要，就必须采用车载设备智能化的方式。
高速线上运行的均为动车组，并都安装高速列控系统的车载设备，车载设备采用先进的数字信号处理技术，兼容既有线信号系统，在分界点列车自动识别转换模式。这样使高速列车能下既有线运行，如有安装有高速列控系统车载设备的动车组原在既有线上运行的，也能上高速线运行。每个车站设一个区段控制中心，通过高速铁路数据通信广域网络实现各区段控制中心之间以及与综合调度中心之间的高速、大容量的信息交换。
推荐第4篇：列车碰撞安全性分析
列车碰撞安全性研究发展与应用
吴雪峰
（中南大学 交通运输工程学院，长沙，410075）
摘要：论文详细地介绍了国内外列车碰撞研究的必要性和基本理论，较系统的阐述了国内外列车碰撞研究的发展状况，最后概述了碰撞研究中的一些设计方法以及在实际中吸能元件的简单应用。
关键词：碰撞研究；基本理论；发展状况；设计方法；应用
The Development and Application of Train Crash Safety Research
WU Xue Feng （School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075）
Abstract:The paper describes the need of domestic and international train collisions research and the basic theory in detail.And systematicly elaborate the development of the train collision studies at home and abroad.Finally,The article overview some of the design on collisions and the simple application of energy absorption components in practice.Keywords:
1、引言
在交通运输业中对车辆的运行安全一直是公众关注的焦点,尤其对行驶中的客运车辆发生意外碰撞、断轴或倾覆脱轨等重大事故一旦发生,如果不能在瞬间将巨大的动能耗散,必将车毁人亡,造成严重的人身伤亡和重大的财产损失。同汽车碰撞事故相比，虽然列车发生碰撞的概率要小于汽车发生碰撞的概率，然而一旦发生意外事故，同样会带来严重后果。例如：2001年8月3日，美国芝加哥市发生高架铁路2辆轻轨列车追尾事故，141人受伤。2005年1月17日，曼谷2列地铁列车在市区国家文化中心车站相撞，列车上约有700名乘客，造成约200人受伤。2005 年3月10日，在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，由于1列火车司机违章，未按信号指示行车，造成2列城市列车追尾相撞，131名乘客受伤等[1-2]。
据文献[3-5]介绍,英国在1972年—1981年10年间,铁路运输发生重大事故达83次,死亡人数共计68人;在1980年—1989年10年间,造成死亡人数增至165人,增幅达140%。我国多年来列车正面冲突、尾追重大意外事故也时有发生,90年代沪宁线旅客列车正面冲突造成80多名旅客罹难, 京广线客车尾追重大事故造成数10人伤亡,08年4.28事件等。这一系列惨痛事件迫使人们去寻找所谓的第二安全措施(相对于行车信号而言),即车辆自身结构防碰撞性能的研究。因此,近十多年来防撞车辆的设计研究便应运而生, 许多国家在铁路机车车辆、城市轨道车辆(地铁、轻轨车辆) 的结构设计中, 提高客室的耐撞性,在车体的特定部位设置碰撞能量吸收装置和防爬装置,以期达到发生意外碰撞时能吸收大部分碰撞动能和防爬车目的, 从而最大限度地减少人员的伤亡。英国铁路(BR)与欧洲铁路研究组织(ORE)在防撞车的研究中,进行了大量的基础性试验研究和现车的碰撞试验,所获得的成果可直接用于防撞车的结构设计。
车辆的安全性分为主动安全性和被动安全性。前者是指预防事故发生的安全措施；后者是指发生事故时对乘员进行保护的安全措施，如提高车辆结构的耐撞击性和采用各种安全约束保护系统等。处于对乘客安全的关心与重视，近年来，对车辆被动安全性的评估已成为一个重要的研究课题。
2、国内外研究概况
碰撞安全问题作为现代车辆设计中以人为本思想的重要组成部分而成为近年来国际国内车辆设计研究的一个热点。尽管轨道列车系统中采用了大量的主动安全性措施，但是仍然不能完全消除造成乘客严重伤害的列车碰撞事故。
为使事故造成的损失最小，人们逐步认识到，在设计车辆时充分考虑车辆耐碰撞性能的重要性。英国是较早进行耐冲击车体研究的国家，20世纪90 年代，在英国铁路管理委员会内成立了专门从事列车碰撞问题的研究机构。对铁道车辆结构耐碰撞性和吸能元件，如GRP 圆管进行较深入的理论分析、计算机仿真和试验研究。设计出如图1所示带司机室的防碰撞车辆的前端结构[1]。
当发生碰撞时在乘客区域发生变形前，通过压缩车钩缓冲器以及GRP 能量吸收管和前端底架的有序塑性变形吸收掉1 MJ 能量。法国国营铁路从1998 年开始进行列车耐碰撞性能研究。利用大型有限元软件对两起发生在平交道口的列车碰撞事故进行了仿真再现分析，一起事故是内燃动车与1 辆油罐车相撞，另一起是1 列新型的耐撞击的电动车与1 辆载重30t的大卡车相撞。仿真结果表明，欧洲标准EN12663中的第二部分关于铁道车辆被动安全性评价中的15t重的方型障碍物不能很好地代表与铁道车辆相碰撞的路面车辆。为此，法国在设计TGV双层高速列车的动力车和尾部拖车时，对其结构的耐撞击性能进行了大量的理论研究和试验验证。
因此，近年来，对于如何在更高碰撞速度的情况下，提高列车的被动安全性越来越被重视。车体结构不能发生永久变形的既有概念则应变为基于可控制能量吸收过程的设计理念。欧洲正在讨论制定“碰撞安全性设计”的新标准，旨在定义适合于车体结构的能量吸收装置，它涵盖从有轨电车到高速列车所有类型的轨道客车。
总体而言，车辆的碰撞安全技术可分为主动防护技术和被动防护技术两类。主动防护技术研究为防止碰撞所采取的各项防范措施。被动防护技术则通过车辆耐撞性能的设计，使车辆在事故发生的瞬间通过吸能装置将巨大的撞击动能耗散，从而达到最大可能的保护乘员生命安全的目的。就机车车辆本身而言,研制耐冲击吸能车体对减轻客运列车碰撞事故造成的损失, 有重要的实用价值。为了抵御冲击,按“为乘员提供安全空间和有效缓和撞击”的思路,重新分配车体各部分刚度,设计出具有合适吸能结构的耐冲击车体, 即列车的动车及客车车体结构均按前、中、后三种纵向刚度设置，前后两部分为弱刚度结构, 中间部分为强刚度结构。这样一旦发生列车碰撞事故, 车体两端的弱刚度部分将产生塑性大变形吸收冲击动能(简称吸能结构), 而车体中间的强刚度部分仅产生弹性变形(简称弹变结构)，最终达到保护乘客、司机与机器设备安全的目的。这种车体结构设计方法, 不仅在较大碰撞速度下能对乘员起到保护作用, 还将提高中国机车车辆的车体结构设计水平。
3、能量吸收装置的元件
能量吸收装置的基本原理是利用其元件材料的塑性变形能来耗散所遭受的冲击动能,对一般材料可忽略其强化性能, 当作理想刚塑性体。在外载荷达到某一定值时,理想刚塑性体可在外载荷不变的情况下发生塑性流动,即无限制的塑性大变形,这时称元件或结构处于极限状态,所受的载荷称为元件或结构的极限承载能力,或称极限载荷, 与之相对应的速度场称为塑性损伤机构,或塑性流动(可动)机构。元件或结构若有几个塑性流动机构, 则对应地可求得几个不同的极限载荷值, 在极限状态下应选取其最小值作为该元件或结构的极限载荷值, 即极限载荷是唯一确定的。从能量吸收装置的元件变形情况看, 不宜采用单独拉伸或扭转变形, 因为理想刚塑性材料载荷一旦达到材料的屈服极限,则变形要无限增大,直到断裂,很难控制。另外实际材料存在拉伸颈缩变形失稳现象,行程一般较短, 难以满足要求。为了满足设计要求,性能稳定可靠,能量吸收装置大多采用受弯曲变形或压缩变形的元件。
4、研究及实际应用
列车通常由动车与拖车组成的多个车组用车钩装置予以连接而成，车组的动车与拖车之间采用刚度较大的铰连接，因而整个车组实际上相当于一辆车。当列车与前面的障碍物相碰撞时，头车组首先处于撞击状态，其他的车组经过车钩缓冲装置的相位差以后才进入撞击状态。由于相位差的存在，在计算碰撞动能时，可以把列车中各车组视为独立的运动物体，其他车组的质量是不断地补充到撞击车辆的质量中去的。
图2为一个典型的碰撞过程压缩力与压缩变形行程关系曲线，它反映了采用现代碰撞安全性系统原理设计的车辆在列车端部发生碰撞时的情况。对于在非专用线路上运行的列车或者与其它类型的列车混合运行的情况，车体结构的碰撞安全性设计可能还应考虑其它的碰撞假设条件，例如：与其它类型列车的碰撞，在平交道口与卡车或小汽车碰撞等。
地铁车辆碰撞安全性设计通常采用车钩中配置的能量吸收元件以及车辆端部配置的碰撞变形能量吸收区来实现，主要为底架结构中的变形元件，专门用来吸收超过车钩系统能量吸收限度的碰撞能量，一旦发生事故，以降低乘客受到伤害的风险。为了保证碰撞过程中产生的塑性变形局限于预先设定的专门的碰撞变形能量吸收区内，客室区域车体结构的承载能力必须明显高于车辆端部。具有恰当高度的防爬器要正好布置在碰撞变形能量吸收区的前方，防止严重车辆碰撞时发生爬升情况而挤压到客室区域。碰撞变形能量吸收元件的设计通常采用筒形结构(正方形、长方形、六边形、多单元组合断面等)单元。在纵向冲击力的作用下，这些吸能元件能够发生逐步渐进式的塑性屈曲变形，其特性曲线呈现振荡波形，但在碰撞冲击变形的很长距离内冲击力水平基本保持一致，如图2所示。
吸能元件初始长度的70%～75% 可以作为能量吸收用途使用，它与吸能元件的断面形状有关。通常采用的触发机构形式包括：局部弱化处理、锥形结构等，目的是把碰撞初始过程的冲击力峰值降低到合理的水平，并明确定义结构屈服发生的起始位置。车辆端部的设计理念主要通过以下两种方法来实现：①车辆端部碰撞变形能量吸收区与车体结构完全集成在一起。②由吸能元件构成的碰撞变形能量吸收区与防爬器板状结构集成在一起组成一个模块化部件，然后通过螺栓等机械联结组装到底架结构前端。
车辆端部碰撞安全性设计的主要挑战之一来自必须同时满足多个、并且经常是相互矛盾的要求，因为集成的碰撞变形能量吸收区不仅要承受碰撞冲击时的载荷，还要传递静态载荷。例如：作用在防爬器上的纵向及垂向载荷、作用在端墙结构上的局部载荷、车钩载荷、架车引起的载荷等。静强度设计通常导致非常刚性的车体端部结构，但是碰撞安全性设计要求具有一个可以变形的区域，并能够恰当地控制能量吸收的过程及碰撞冲击力的水平。碰撞变形能量吸收区本身的设计与评估已经非常复杂，但是为了兼顾静强度及碰撞安全性两个方面的要求，通常车辆端部的结构设计需要反复进行，而最终的设计结果通常是兼顾两个方面的折衷方案。
参考文献：
[1] 张振淼，逄增祯。轨道车辆碰撞能量吸收装置原理及结构设计(续完).国外铁道车辆，2001，38(4).[2] Frank Muller.轻轨车辆的制造.国外铁道车辆，2000，37(5).[3] John Lewis.铁路客车冲击试验研究.国外铁道车辆，1999(4).[4] 蒋 秋, 穆霞英.塑性力学基础[M].机械工业出版社, 136-141.[5] 田口真.铁道车辆抗冲撞结构的开发.国外铁道车辆，2003，40(6) [6] 刘鸿文.材料力学[M].高等教育出版社, 1979,1622174.[7] Markus Seitzberger.城轨车辆碰撞安全性的现代设计理念.现代城市轨道交通，2005(1) [8] 侯卫星.欧洲铁路碰撞技术的开发[J].国外铁道车辆, 1998,(1):23226,46.[9] 朱西产． 汽车正面碰撞实验法规及其发展趋势的分析汽车工程，2002，（l）：l-5 [10] 田红旗等 客运列车耐冲击吸能车体设计方法[J],交通运输工程学报，2001，（1）：100-114 [11] 赵洪伦等 城市轨道车辆动车组耐冲击吸能车体设计研究[J], 铁道车辆，2003，(2)12-41 [12] LEW IS J H.Structural crashworthine2poibilities and p racticalities[C] //Proc Institution of Mech Engineers:Part F.London: Profeional Eng Publishing, 2002: 117-121.[13] LU G.Energy absorp tion requirement for crashworthy vehicles[C]//Proc Institution ofMech Engineers: Part F.London: Profeional Eng Publishing, 2002: 31-39.[14] The Aociation of Train Operating Companies.AV /ST 9001, Vehicle interior crashworthine[S].
推荐第5篇：关于列车运行控制系统的分类
关于列车运行控制系统的分类
列车运行控制（简称列控）系统是将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统。它是现代铁路保障行车安全、提高运输效率的核心，也是标志一个国家轨道交通技术装备现代化水准的重要组成部分。值得注意的是，各国铁路由于历史、传统术语、指示和原文意义不同等原因，对列车运行自动控制系统的名称划分也不尽相同，列车超速防护系统（ATP）与列车运行自动控制系统（ATC）并没有严格的划分，在城市轨道交通的信号系统ATC系统中包括列车自动防护ATP、列车自动监督ATS和列车自动驾驶ATO。
在列控系统研究方面发达国家已有较长发展历史，比较成功的列控系统有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。这些列车控制系统都结合本国的特点、具有本身差别的技术前提和顺应规模，因此，列控系统可以分成许多类型。
如按照地车信息传道输送方式分类：一种为持续式列控系统，其车载设备可持续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术应用及发展的主流。如：德国LZB系统、法国TVM系统、日本数码ATC系统。采用持续式列车速度控制的日本新干线列车追踪距离为5min（分 min），法国TGV北部线区间能力甚或达到3min（分 min）。
另一种为点式列控系统，其接收地面信息不持续，但对列车运行与司机把持的监视其实不间断，因此也有较好的安全防护效能。如：瑞典EBICAB系统。
还有一种为点连着式列车运行控制系统，其轨道电路完成列车占用检测及完整性查抄，持续向列车传送控制信息。点点连着式信息设备传道输送定位信息、进路参数、路线参数、限速和停车信息。如：我国CTCS2级。
如按控制模式分为阶梯控制方式和曲线速率控制方式两类。其中阶梯速度控制方式，又分有出口速率查抄方式如：法国TVM300系统；有进口速率查抄方式如日本新干线传统ATC系统。
而按照速度-距离模式曲线控制模式，如：德国LZB系统，日本新干线数码ATC系统
如按照闭塞方式分：有固定闭塞、移动闭塞。 如按照功效、人机分工和列车运行控制系统化程度分： 一有列车运行控制(Automatic Train Stop略称ATS)系统；ATS是一种只在停车信号(红灯)前实施列车速度控制的装备，是
在非速差式信号系统下的产品，归属列车速度控制的低级阶段。国外多种ATS系统补充了简略的速率监视功效，这种系统设备简单，历史悠长，在我国及世界各国铁路直到现在广泛采用。
二有列车超速防护(Automatic Train Protection略称ATP)系统；列车自动防护系统（ATP）可对列车运行速度进行实时监督，当列车运行速度超过最大允许速度时，自动控制列车实施常用全制动或紧急制动，使列车停在显示禁止信号的信号机或停车标前方。ATP系统的车载设备以仪表或数字指示方式（车内信号方式）向司机给出列车最大允许速度、目标距离和目标速度等信息，司机只要按允许速度操纵机车，就能可靠保证列车安全运行，不冒进信号。通俗地说，一般ATP系统不包含列车的自动加速和自动减速，只是起到超速防护的目的，在国内也将ATP系统叫成列车超速防护系统。 ATP是根据速差式信号系统的建立而产生的，列车正常运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车浮现超速时设备才发生效力，并以最大经常使用制动或紧急制动方式，强迫列车减速或停车。当列车速度已降至或到达限速要求，由司机鉴定和操作制动缓解。系统要求符合故障-安全原则。这是一种以人(司机)控为主的列车运行安全系统，在欧洲高速铁路上遍及采用。 三有列车运行控制(Automatic Train Control略称ATC)系统；铁路列车运行自动控制系统（ATC）可根据行车指挥命令、线路参数、列车参数等实时监督列车运行速度，通过控制列车多级常用制动，自动降低列车运行速度，保证行车安全。列车运行自动控制系统是比列车超速防护系统高一级的列车自动控制系统，它可替代司机的部分操作。通俗地说，铁路的ATC系统可以包含列车的自动减速，该系统在日本应用较为广泛，这种控制模式可以有效降低司机的劳动强度，并且能够提高运输效率，不会因为司机的水平不一样而造成效率的降低，目前我国 200km/h的动车组引进的ATP设备可以理解为日本方式的ATC系统，即在传统的ATP系统上加上一个设备优先控制列车制动的操作模式。ATC又称列车运行控制系统减速系统。当列车运行超过限定速度时，列车运行控制实施正常制动，使列车降至低于限定速度的一定值后，制动阀缓解，列车接续运行。这是一种设备优先的列车运行安全控制系统，司机一部分操作由设备代替，但列车运行的正常调速仍由司机操作，系统一样要求故障-安全原则。这种方式很适合于动车组，日本新干线高速铁路采取这种方式。
四有列车运行(Automatic Train Operation略称ATO)系统。ATO(又称列控驾驶系统)。按系统预先输入的程序，按照列车运行图的要求，由设备代替司机举行列车运行的加速、减速或定点停车的速度调整。一般环境下，司机除对列车开始工作操作外，只对设备的动作举行监视，它归属一种非安全系统，一般叠加在ATC或ATP上，列车运行的安全防护由后者承担。该系统已在城市地铁中较广泛采用，在庞大的铁路干线上，由于运输环境、运输组织比较复杂、恶劣，一般只是注重ATP系统的发展和应用，关于ATS和ATO在铁路运输中应用难度较大，目前很少采用。
总之，虽然日本、法国及德国列控系统的名称不同，但有一个共同点，即自动监控列车运行速度，通过车内信号直接指示列车应遵守运行速度（即允许速度）。在人机关系方面，系统能可靠的防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成的冒进信号或列车追尾等恶性事故。为便于理解，将铁路的列车超速防护ATP系统称为列车运行控制系统。
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最新京津城际列车运行时刻表
http://.cn2009-02-17 08:33提醒：
C开头的京津城际的到发站为天津站，北京南站。天津临时客站停止所有列车到发业务。天津到北京其他车次主要停靠北京站。提示：
1 京津动车实现了公交化，如无特殊情况，不需提前买票。 若错过当次车可到售票处免费改签下一班次C开头的京津城际动车。京津城际铁路不允许无票上车或是购买站票，因此，对时间有严格要求的旅客最好提前到天津站购票，在春运等紧张时期，强烈建议提前几天买票。周末尤其是周五晚上，周六上午，周日晚上,周一早上的列车，旅客最好提前购买好C字头动车组列车车票，以免误事。
2 售票时间：提前10天售票，比如今天是2008年8月11日，可以买到8月20日的车票。候车，上下车站台：天津站E候车区在北站房的一楼，18站台；D候车区在二楼候车区的北部，12－17站台。3 车票改签或者退票：如果乘客购买京津城际列车车票后临时有事无法乘车，车票可以改签一次，不收费用。改签只需到售票处的中转签证窗口办理即可。如果退票，跟以往一样需要交纳票价20%的手续费。4 检票：由于天津站检票口是自动检票，请将票票面朝上，插到绿色闪动的检票口中，票出来后，拿票即可通过。请不要硬闯检票通道！
5 天津站进出站电梯都是感应式的。下列3趟车是在天津站北站房1楼18台检票候车的，8.55开的C2272次， 14.50开的C2208次， 17.50开的C2278次
售票处：天津站南北站房（24小时）天津站北站房一楼售票处相对南站房售票处，买票人少些。 天津北站（24小时） 东兴立交桥的预售处(8∶30－16:00点) 北京南站 北京西站 北京站 代售点暂不能售京津C开头的京津城际动车票
注：下表中津指天津站（又称天津东站），京南指北京南站，旅时指北京南站到天津站的时间。
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列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。
列控作用：（1）保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。列控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路通过能力。
列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。
列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。
分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ；固定闭塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW-2000A轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间通过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP，凭车载信号行车；RBC基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间通过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS车载设备ATP，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和通过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R、LTE-R等）；列车完整性检查由地面RBC和列车完整性验证系统完成； 等同于ETCS-3 加速牵引：C=F-W匀速惰行：C=-W减速制动：C=-(B+W) F牵引力，B制动力，W阻力
牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转”。
空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。
打滑(制动力):当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”。此时制动力变为轮轨间的滑动摩擦系数，闸瓦间的摩擦力由动摩擦力变为静摩擦力。由于滑动摩擦系数远小于滚动摩擦系数，因此轮对一旦滑行，制动力将迅速下降。 基本阻力：列车在理想线路条件下，沿平直轨道运行时遇到的阻力，列车运行中任何情况下都存在的阻力。是列车内部或外界之间的相互摩擦和冲击产生的，包括：机械阻力和气动阻力。 列车基本阻力的公式 w0=W0/M
式中：M—列车总重；W0—列车运行基本阻力；Q—中间车辆数；v—列车运行速(km/h)；△v—逆风风速(km/h);a、b、c—与机械阻力相关的系数；d—每辆车车与空气阻力相关的阻力系数；e—头车和尾车空气阻力相关的阻力系数之和。 附加阻力是指列车在非理想线路条件上运行时受到的额外阻力。 坡道附加阻力：
，其中BC/AB=sinθ
曲线附加阻力：Wr=600g/R (N/t) R——曲线半径(m) Wr=10.5αg/Lr (N/kN) Lr——曲线长度(m)，α——曲线转角
隧道空气附加阻力：有限制坡道时 ws=0.0001LsVs² (N/kN) 无限制坡道时 ws=0.13Ls Ls—隧道长度(km)，Vs—列车在隧道内的运行速度 制动方式：1.摩擦制动（1）闸瓦制动（踏面制动）（2）盘形制动：制动盘固定于车轴上时称为轴盘式盘型制动，制动盘连接在车轮上，称为轮盘式盘形制动。2.动力制动分为：电阻制动、再生制动、圆盘涡流制动和线性涡流制动。 制动力计算：全列车的制动力等于全列车的闸瓦压力与轮瓦摩擦系数的乘积之和。
制动力也要受到轮轨间黏着条件的限制：
式中Q—轴荷重，μ—轮轴间的制动粘着系数 A.滑动现象在空车中更容易发生；
B.当轨面状况不好时，黏着系数下降，易出现滑行。 C.紧急制动时，闸瓦压力K大，容易出现滑行。
D.当速度降低时，黏着系数略大，而摩擦系数随速度下降急剧增加，因此在低速尤其是快停车时，更容易滑行。
制动距离的计算：
式中 S—制动距离(m); v—制动末速度(km/h);v0—制动初速度(km/h) 式中 Sk—空走距离；Se—实制动距离
式中 tk—空走时间(s); v0—制动初速(km/h)
行车闭塞：按照一定的规定和信号设备组织行车(使用信号或凭证），对追踪列车进行间隔控制（空间间隔制），避免列车追尾或相撞。
空间闭塞（间隔）法：将线路划分为若干个区段，在每个区段内同时只准许一列列车运行的行车方法。 人工闭塞：采用电气路签或路牌作为列车占用该区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。依靠人工完成。 半自动闭塞：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，车站信号机自动关闭。特点：站间或所间只准许行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达；人工恢复闭塞。
自动站间闭塞：在有区间占用检查条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，车站信号机自动关闭。
特点：有区间占用检查设备；站间或所间闭塞只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。 自动（区间）闭塞：将站间划分为若干个闭塞分区，设置闭塞分区占用检查设备，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，根据列车运行及轨道占用检查，自动控制信号机的显示，司机凭信号显示行车。办理发车进路时自动办理闭塞手续，通过信号自动变换。可以实现站间的列车追踪运行，提高了运输效率。用于双线铁路。 虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。 固定闭塞：两列运行列车之间的空间间隔是若干个长度固定的闭塞分区，一般设地面通过信号机，保证列车按照空间间隔制运行。 基本原则：不能授权列车进入已被另一列车占用的分区；两追踪列车之间的间隔距离必须始终大于后车的制动距离，保证两辆列车不会追尾。
三显示自动闭塞：绿灯（通行）：表示前方两个闭塞分区空闲，列车可以按规定速度运行；黄灯（警惕）：表示前方只有一个闭塞分区空闲，列车可以越过黄灯后再开始制动；红灯（停车）：表示列车在红灯前停车。
进路式信号：信号没有速度含义，仅表示前方闭塞分区是否空闲以及空闲状态 四显示自动闭塞：绿灯（通行）：表示160/160，入口速度为160km/h，出口速度（即目标速度）为160km/h；绿黄（警惕）：表示160/115；黄灯（限速）：表示115/0；红灯（停车）：表示0km/h，即前方占用，不得冒进。 比较：三显示用一个闭塞分区满足列车全制动距离的需要，四显示用两个较短的闭塞分区满足列车全制动距离的需要，适应了提速的需求，缩短了列车追踪间隔，提高了运输能力。
准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。 这种闭塞方式称为准移动闭塞。
移动闭塞：追踪列车的目标点是前行列车的尾部加一个安全距离，实时与前车保持安全制动距离，闭塞分区随列车移动而“移动”
最限制速度: 综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。
速度防护曲线模式：速度-距离模式曲线是根据目标速度、目标距离、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间的关系曲线。 根据制动曲线的形状，速度-距离模式曲线可分为分段曲线控制和目标-距离控制。根据所需信号含义和速度控制方式，分为：阶梯速度控制方式和速度-距离模式曲线控制方式
从列车安全间隔距离的构成与计算，比较速度防护方式在运输效率的差别。 （1）阶梯速度控制（防护）方式和分段曲线控制（防护）方式的安全间隔距离构成基本相同, 计算式为：S=(S1+S2+S3+S4)n ，其中：S1—车载设备接收地面列控信号响应过程中列车走行距离；S2—列车制动设备响应过程中列车走行距离；S3—列车制动距离（性能最差列车的最大安全制动距离：含空走和有效走行）；S4—安全防护距离（过走防护距离）；n—列车从最高速度停车制动所需阶梯（分区数）。（2）基于固定闭塞（准移动闭塞）的目标距离控制（防护）方式的列车防护目标距离（小于安全追踪间隔距离）为：L=L0+Lz+L3 ，其中：L0—列控设备反映时间内走行距离;Lz—每列车的实际最大安全制动距离（列车性能好数值小，性能差数值大）；L3—列车过走防护距离。（3）基于移动闭塞的目标距离控制（防护）方式的安全追踪间隔距离（等于列车防护目标距离）为：S= Sl+ S2+S3+S4 ，其中：Sl—车载设备接收地面列控信号反映时间距离；S2—列车制动响应时间距离；S3—每列车的实际最大安全制动距离；S4—过走防护距离。
比较分析：阶梯速度控制（防护）和分段曲线控制（防护）方式是按照制动性能最差列车安全制动距离要求，以一定的速度等级将轨道划分成若干固定区段，所以对制动性能好的列车其能力将不能得到充分发挥，而目标距离控制（速度—距离模式曲线控制）则由于车载设备按本车实际性能实时计算控制模式曲线，可以列车实际性能自行控制其追踪间隔，使各个列车的性能得以充分发挥。因此，目标距离模式的运输效率高于阶梯速度方式和分段曲线控制方式。
行车许可（移动授权MA），允许列车在基础设施限制内运行到轨道上指定的位置。
行车许可终点（EOA）是行车防护界限点，目标点与它的距离为安全距离。 EOA包括：被占用闭塞分区的入口（固定闭塞或准移动闭塞）、前行列车安全后端（移动闭塞）、为进路设置的道岔警冲标等。
行车许可证原理：固定闭塞：地面设备通过检测前车的占用，以前车所在的闭塞分区的起点向后车方向顺序控制信号的开放，生成行车许可。移动闭塞：两车追踪的情况中，列车实时计算自身的位置，并通知地面设备，地面设备结合前行列车位置及线路状况等信息为后行列车确定行车许可。
在固定闭塞（含准移动）的方式下，根据车地信息传输方式的不同，可将列控系统分为：点式、点-连式和连续式（基于通信的）列车运行控制系统。
基于轮轴的测速原理：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车的走行距离，据测量得到的列车走行距离测算出列车运行速度，基本公式：D—车轮直径，φ—车轮转速
速度监控曲线：列车运行全过程的各点位置的限制速度构成的速度-距离曲线。分为顶棚速度监控区（运行时不需要考虑前方目标点，只需控制列车速度不超过该区域规定的固定限制速度）目标速度监控区（限制速度下降到较低的限制速度值或限制速度为0km/h的目标点的区域）以及安全距离区。
CTCS-3级系统：基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位， 并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。
包括：地面设备：无线闭塞中心RBC、GSM-R通信接口设备、轨道电路、应答器、列控中心。车载设备：车载安全计算机（VC），GSM-R无线通信单元（RTU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块、记录单元、人机界面、列车接口单元。 无线闭塞中心RBC：接受车载设备发送的位置和列车数据等信息；根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可；将行车许可、线路参数、临时限速传输给车载设备。
GSM-R通信接口设备：用于实现车载设备与地面设备之间连续、双向、大容量信息传输。
轨道电路实现列车占用检查；发送闭塞分区空闲信息，满足后备系统的需要。 临时限速服务器：集中管理临时限速命令，分别向RBC、TCC传递临时限速信息。 列控中心（TCC）：实现轨道电路编码，并向RBC传递列车占用信息；通过轨旁电子单元以及有源应答器向C2级列控车载设备传送限速信息和进路信息。 应答器向车载设备传输定位和等级转换信息；向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统的需要。
轨旁电子单元（LEU）根据地面设备提供的信息生成应答器所要传输报文的电子设备。
车载安全计算机根据与地面设备交换的信息监控列车安全运行。 轨道电路信息接收单元接受轨道电路的信息 应答器传输模块及应答器天线：应答器传输模块通过与应答器天线连接，接收地面应答器的信息。
无线传输模块通过与GSM-R车载电台连接，实现车-地双向信息传输。 人机界面实现司机与车载设备之间的信息交互
列车接口单元提供安全计算机与列车相关设备之间的接口
测速测距单元接受测速传感器等设备的信号，测量列车运行速度和运行距离。 司法记录器记录与列车运行安全有关的数据，在需要时下载进行数据分析。 C3主要工作模式：完全监控模式、目视行车模式、引导模式、调车模式、隔离模式、待机模式、休眠模式（部分监控模式、机车信号模式仅C2）
CTCS-2级是基于轨道电路和应答器传输列车行车许可信息并采用目标距离连续速度 控制模式监控列车安全运行的列控系统 CTCS-2级列控车载设备：由车载计算机、STM、BTM、人机接口、运行记录单元、应答器信息接收天线、速度传感器、列车接口单元、轨道电路信息接收天线等
列控地面设备列控中心、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路、应答器。
C2行车许可包括目标距离：距行车许可终点的距离；目标速度：通过行车许可终点时的速度；线路数据：坡度、静态限速、线路条件（过分相信息、等级转换点等）；临时限速信息。
C2轨道电路：完成列车占用检测、向车载设备发送列车前方空闲闭塞分区数量信息以及进站道岔侧向位置进路信息。
C2列控中心：综合轨道电路、应答器信 息和动车组参数，自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。
C2应答器提供临时限速和进路信息，线路允许速度和闭塞分区长度等。
C2与C3的地面设备构成与功能方面的差异与相同点：设备构成方面：CTCS-2级列控系统地面设备主要由车站列控中心、轨道电路和应答器构成。CTCS-3级列控系统地面设备是在CTCS-2级列控系统基础上，主要增加了无线闭塞中心(RBC)、临时限速服务器和GSM-R通信接口设备。功能方面：CTCS-3级列控系统的行车许可由地面设备RBC生成，行车命令由GSM_R通信接口设备传输，轨道电路只实现列车占用检查功能，应答器提供列车定位和等级转换信息的功能。与CTCS-3级列控系统相比，CTCS-2列控系统的地面设备轨道电路，除了实现列车占用检查功能外，还需承担向车载设备发送行车许可信息的功能；地面设备应答器，除了提供列车定位和等级转换信息功能外，还需承担传输进路状态、临时限速和线路参数等信息的功能。
Zpw2000A无绝缘轨道电路的组成：室内包括发送器、接收器、衰耗器、站防雷、电缆模拟网络；室外包括屏蔽数字信号电缆、匹配变压器、调谐单元、空心线圈、补偿电容。功能：设备状态检查、列车占用检查、地-车信息传输。
轨道电路工作状态：调整状态-空闲；分路状态-占用；断轨状态-占用（一种是列车在钢轨上行驶的冲击力使钢轨折断，另一种是工务施工或自然灾害等使钢轨折断。 防护设备显示轨道电路“占用”信息，禁止列车驶入本轨道电路。）。
列车分路电阻：列车分路轨道电路所形成的短路电阻分路灵敏度：当轨道电路被列车或其它导体分路，恰好使轨道电路接收设备能反映轨道占用状态的列车分路电阻或该导体的电阻值极限分路灵敏度：轨道电路各点的分路灵敏度不同，对某一段具体轨道电路来说，该段轨道电路的极限分路灵敏度是取各点分路灵敏度的最小值。标准分路灵敏度规定的最小分路电阻,我国规定0.06欧。极性交叉：在绝缘的两侧要求轨面电压具有不同的极性或载频。
L5（21.3）准许规速行运行，前方7及以上闭塞分区空闲 L（11.4）准许规速行运行，前方三个空闲 LU（13.6）准许规速行运行，2空闲
UU（18）限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置进路
UUS（19.1）限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔直向或18号及以上道岔侧向位置进路 HB（24.6）表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机
显示容许信号
HU（26.8）要求及时采取停车措施 H（29）要求列车采取紧急停车措施
U2（14,7）要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示两个黄色灯光
U2S（20.2）要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光 LU2（15.8）注意运行，预告次一架显两黄
U（16.9）减速到规定速度等级越过接近的地面信号机，次一架显红
列控中心主要功能：1.根据列车进路和轨道区段状态等信息，实现站内和区间轨道电路的载频、低频信息编码和发送功能，控制轨道电路发码方向 2.根据临时限速设置和列车进路开通情况，实现应答器报文的实时组帧、编码、校验和向LEU发送的功能 3.实现TCC站间安全信息的实时传输4.区间运行方向和闭塞的控制5.区间信号机点灯控制6.无配线车站进出站信号机的驱动采集7.通过继电器与异物侵限系统接口，实现异物侵限灾害防护 8.向CTC设备传输区间闭塞分区状态、编码、方向和设备状态9.具有自诊断与维护功能
应答器：基于电磁耦合原理实现的车地高速数据传输的点式设备，用于在特定地点从地面向列车传送报文信息。
应答器的组成：地面应答器（应答器），轨旁电子单元（LEU），车载天线，应答器传输模块（BTM）
应答器功能：有源应答器：提供临时限速和进路信息；无源应答器：提供闭塞分区长度、线路限速和换算坡度等。 应答器基本原理：应答器安装在轨道中间轨枕上，不要求外加电源、处于休眠状态。列车经过时地面应答器被车载天线发送的功率载波能量瞬时激活将接收到的电磁能量转换成电能，并利用这些电能调出存储信息经调制后循环向车载设备发送报文信号，车载天线接收应答器所发射的报文信号，经译码处理发送给列控车载设备安全计算机。
RBC设备采用硬件安全比较冗余结构，包括：无线闭塞单元（RBU）、协议适配器（VIA）、RBC维护终端、司法记录器（JRU）、操作控制 终端和等设备组成。
RBC功能 1.数据配置（根据列控数据表、信号平面图、RBC设备信息，建立内部拓扑图）2.地面动态状态映射（联锁：进路信息，TSRS：临时限速信息等）3.列车管理（连接、注册、断开连接、注销）4.MA生成5.RBC切换（双电台、单电台）
RBC生成行车许可的过程（1）形成许可（MA）定位：RBC通过列车位置报告从列车获得当前的列车位置，并且在内部拓扑图上形成列车精确定位；（2）形成许可数据：RBC接收车站联锁和TSRS（临时限速服务器）的进路和临时限速信息，并将其映射到内部拓扑数据库；（3）确定许可范围：RBC根据进路状态将列车前方尽可能多的进路分配给列车，计算进路长度，填充行车许可；（4）形成许可信息：RBC根据进路上的线路与设备特征，填充链接信息、坡度曲线、静态速度曲线、等级转换、RBC切换、临时限速等信息，共同构成行车许可消息，发给车载设备。
映射技术：1.进路映射技术：根据来自联锁的进路编号和进路状态，找到RBC内部保存的对应进路，并更新其状态。2.临时限速映射技术：根据来自临时限速服务器的 临时限速命令，按照公里标、线路号、限速值等信息将临时限速设置到内部拓扑图上的对应区域。
临时限速是指线路固定速度以外的、具有时效性 的限制速度
RBC管理临时限速：RBC根据临时限速服务器的临时限速命令，按照公里标、线路号、限速值等信息将临时限速设置到内部拓扑图上的对应区域；RBC为列车生成行车许可中包含临时限速度区段时，向车载设备发送MA同时，发送临时限速信息，包括：至限速区段的距离、限速区段长度、限速值等
等级转换：正常的等级转换在等级边界（转换区域）自动进行。等级转换区域内的转换命令由RBC/应答器提供
RBC切换：列车到达接近下一RBC边界时，车载设备向RBC1报告位置；RBC1从RBC2获得进路信息，生成延伸到RBC2管辖范围的行车许可；列车经过切换应答器时，GSM-R车载移动电台与RBC2建立通信；RBC切换自动完成，列车受到RBC2的控制，车载设备终止与RBC1的通信；车载设备从RBC2接收到新的行车许可。（双电台时：列车受到RBC1控制，根据RBC1提供的行车许可运行；RBC1命令另一个GSM-R车载电台呼叫RBC2，与RBC2建立通信，RBC1从RBC2获得进路信息，生成延伸到RBC2管辖范围的行车许可；列车头部通过切换应答器后，列车受到RBC2的控制；列车尾部通过切换应答器后，终止与RBC1的通信，完成RBC切换。列车根据RBC2提供的行车许可运行。）注：为使列车不减速越过切换边界，RBC1提供行车许可将在RBC2管辖区域延长：一个40s正常行驶距离 + 完整制动距离的长度。
临时限速服务器主要功能：①临时限速命令的接收与校验：接收来自CTC的临时限速命令，对全线临时限速命令进行安全存储、校验、撤销、拆分、设置和取消，以及对临时限速设置时机的辅助提示等。验证限速命令来源的合 法性、限速数据的有效性，校核发往两个目标系统（RBC和TCC）的临时限速一致性。②临时限速命令的下达：向RBC和TCC下达临时限速命令，并检查两个目标系统的临时限速执行情况，当发生一致性冲突或其他异常情况下，向目标系统发送导向安全的恢复指令，同时向操作员终端发送报警信息，提醒操作员处理。③记录功能。
推荐第8篇：“闭塞”列车运行安全的保护神
“闭塞”—列车运行安全的保护神
梁政
“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。这种方法于1858年开始在英国推行使用。因为它能较好地保证行车安全而被世界各国广泛采用，逐步形成铁路行车区间的闭塞制度。1866年，美国就已经开始采用自动闭塞，其控制用的电磁铁电路最初是由通过列车车轮动作的轨道设备或踏板来接通。后来发明了轨道电路，自动闭塞的电路改用轨道电路控制。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均
1 采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞。我国自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。
人工闭塞就是将站与站之间线路划分为一个区间，在区间的入口和出口处装设闭塞设备，行车人员利用这些闭塞设备相互联系,在确认区间线路空闲的条件下,签发路票、路签或路牌,作为列车进入这一区间的凭证,或用装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示作为列车进入这一区间的凭证。人工闭塞又分为电报闭塞和电话闭塞、电气路签闭塞和电气路牌闭塞。
电报闭塞和电话闭塞是在两站间用电报或电话联络办理行车手续，是铁路初期使用过的闭塞方式，以后只在电气路签闭塞、半自动闭塞、自动闭塞等闭塞设备发生故障时，才使用电报闭塞和电话闭塞作为应急手段。
2 电气路签闭塞和电气路牌闭塞是以路签或路牌作为列车占用区间凭证的闭塞方式。这种方式只用在单线上，闭塞区间的两端车站各装设一台电气路签或路牌闭塞机。
这两台电气路签或路牌闭塞机间具有电气锁闭关系，由两端车站人员相互协同操作。当从任一方车站的路签或路牌闭塞机内取出一枚属于这一区间的路签或路牌并交给列车做为占用这一区间的凭证后，列车到达前方站时将该路签或路牌交给到达站行车值班员放入该站的闭塞机内。若这一列车不把路签或路牌放回双方任一个路签或路牌闭塞机内，则就不能再从路签或路牌闭塞机内取出路签或路牌。这就限制了其他列车驶往这一区间。这种闭塞方式的缺点是授
3 受路签或路牌和办理闭塞时间较长，限制了通过能力。此外，在上、下行列车次数不等时，路签或路牌会向一方车站的闭塞机内聚集，常常需要倒签或倒牌，以调整各路签机或路牌机内路签或路牌存放的数目。
半自动闭塞就是以装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示为凭证的闭塞方式。在闭塞区间的两端车站设置半自动闭塞机，使它们相互间具有电气锁闭关系，并用轨道电路（或轨道接触器和计轴装置等）对列车占用闭塞区间和列车到达车站的情况进行检测。闭塞区间两端车站的半自动闭塞机由两端车站协同操作，只有在办好区间闭塞的条件下，出站信号机才能显示进行信号，作为列车占用闭塞区间的凭证。列车一旦进入设在闭塞区间入口处的短轨道电路时，由于车轮短路了两侧钢轨的轨道电路，通过轨道电路设备的作用，出站信号机便自动地关闭，对后面的列车显示出停车信号。
4 列车通过短轨道电路后直至列车到达下一个车站前，半自动闭塞机始终使出站信号机保持显示停车信号。使其它列车不能进入该闭塞区间。
半自动闭塞的优点：
优点：①不会有路签磨损和丢失的情况，也不需要倒签或倒牌。②列车不需要为交接路签或路牌而减低速度。③改善了行车人员的劳动条件，简化了办理闭塞手续。不足：①当区间线路发生故障，如钢轨折断时，半自动闭塞设备不能及时作出反映。②半自动闭塞还需人工办理闭塞手续，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞就更显示出它自己的局限性。
自动闭塞就是通过信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显
5 示行车，这种闭塞方法完全是自动进行的，故叫自动闭塞。自动闭塞是由运行中的列车轮轴，将左右两条钢轨上的轨道电路短路自动完成闭塞任务的一种设备。
自动闭塞就是把站间区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装设连续的轨道电路，当一个闭塞分区被列车占用，这一闭塞分区的轨道电路就使闭塞分区入口的信号机自动关闭（给后续列车显示停车信号），使其他列车不能进入。采用自动闭塞，可以最大限度地缩短闭塞区间的长度，而且不需办理闭塞手续。这样可以增大列车密度，提高线路通过能力。
自动闭塞按信号显示数目分，有三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。三显示自动闭塞的通过信号机有3个显示,即列车前方第一个闭塞分区内有车占用时显示停车信号（红色灯光）；前方只有一个闭塞分区空闲时显示注意信号（黄色灯光）；前方有两个以上闭
6 塞分区空闲时显示进行信号（绿色灯光）。三显示自动闭塞在列车通过进行信号后，通过注意信号才会遇到停车信号，这就使司机能够从容地驾驶列车。因此三显示自动闭塞应用广泛。四显示自动闭塞则有4个显示，即可显示出停车、注意、减速、进行等4个信号。四显示自动闭塞在比较繁忙的区段，以及在列车运行速度同列车制动距离的差别很大的区段装设。四显示自动闭塞增加一个减速信号，这对于速度高的列车或重载列车（质量大制动距离长），可利用两个闭塞分区的长度来满足其制动的距离要求。对于轻载列车或低速列车，“减速信号”只作为进行信号使用，这样可以保证各种列车以一定速度通过黄灯的注意信号，以便在停车信号前停车。
在自动闭塞区段中，由于相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，两个站之间可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。
移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、7 区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARAT系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。从而提高运营效率。
移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随
8 着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等)传递给列车,控制列车运行。
实现移动闭塞的基础是，必须保证列车和地面控制系统的双向连续通信。早期的移动闭塞系统是通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的连续通信。
现今,大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信。在采用轨旁基站的无线通信系统中,系统还必须考虑100%的备用率进行基站布置,以消除在某个基站故障时可能出现的信号盲区。
9 需要特别说明的是，当列车速度超过250km/时，列车行驶一公里只要十几秒，司机视觉能力对信号做出判断的最少时间为3～5秒，司机已无法对地面信号机的显示作出判断和反应，传统的信号控制系统以及以人为主的保证行车安全的控制方式，已不能适应列车运行安全的需要。因此在高速动车组上都使用了ATP（自动列车保护）系统，车载计算机根据接收到的地面信息以及列车参数，实时计算出列车运行的允许速度，监督列车运行。一旦列车运行速度超过允许速度，将自动控制列车实施制动，自动降低列车速度，保证列车在前方目标点停车，确保行车安全，它还能实现自动加速、自动减速、对位停车，自动控制车门的开放和关闭，使列车既能高速行驶，又保证了运行安全。
作者联系方式：南宁铁路局多元投资集团天道信息技术公司
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推荐第9篇：确保列车运行安全的深入分析
加强调度指挥确保列车运行安全的深入分析
摘要：在铁路运输中，列车调度指挥是其指挥中心，它肩负着客、货运输组织，保障重点运输及其生产安全，提高运输服务质量的重大责任。运输距离长、运输量大是铁路运输的主要特点，这一特点决定了影响铁路运输安全的因素具有复杂性。合理的列车调度、正确的指挥是保障行车安全的重要途径，因此铁路部门必须充分重视列车调度指挥工作，强化调度指挥管理，建设一支安全意识强、专业技能高的调度队伍。
关键词：调度指挥 行车安全 问题 策略
中图分类号：u2 文献标识码：a 文章编号：1007-0745（2013）06-0383-01
一、列车调度指挥概论
铁路运输是国家重要的基础运输方式，是整个运输体系的核心，在国民经济建设中占有重要地位。在铁路运输中，列车调度指挥是其指挥中心，是各级领导、部门对日常铁路运输所进行的一系列指挥工作。组织客、货运输组织，保障重点运输及其生产安全，提高运输服务质量是列车调度指挥工作的主要职责。
我国列车运输调度体系是通过在铁道部、铁路局、站段分别设置设调度处、调度所和调度室，来实现日常铁路运输工作的组织、指挥。列车调度工作是通过执行、编制和调度运输工作的日计划，对运输生产进行监督、指挥，保证铁路运输工作的安全性、合理性和连续性。整个运输生产工作都由列车调度统一指挥，使铁路运输的相关岗位人员、相关部门的工作紧密配合，保障运输生产有序地进行。在列车调度中，调度员是一个重要工种，站段列车调度员会统一指挥所辖区段的所有行车工作。调度员的主要工作职责包括：组织实现运输方案、编组计划、列车运行图；以列车运行图为标准的行车指挥；对编组计划、列车运行图的执行情况进行监督检查；发布行车调度命令；发生突发状况时，进行合理的应急指挥；等等。
二、影响列车运行安全的主要因素
（一）思想认识不足
思想是行动的源头。列车调度指挥工作中存在的首要问题就是思想问题，由于列车调度员的安全生产意识薄弱，从思想上轻视了安全生产这一重要原则，所以在工作中会存有错误认识，普遍存在轻安全、重效率的不良思想。例如，在2006年的t159列车与1017次列车追尾事故中，经调查发现在事故发生前的一个小时中，都有不正常情况出现，但列车调度员并未引起重视，没有及时联系司机，调查原因，采取措施，反而还要求司机加快速度赶点，同时还放行多辆列车进入该区段，从而导致了列车追尾事故的发生。
（二）指挥技术有限
列车行车全过程的组织、指挥是一项综合性极强的工作，它对调度员调度指挥技术的要求也相应较高，要求调度员在掌握行车组织理论知识的同时，还要对行车各环节，以及相关部门基础知识（如电务、工务、车辆、机务、车务等部门），具备对行车过程中潜在安全问题的判断能力，发生问题时的处理能力，以及相应的指挥经验。与列车调度指挥工作的要求相比，当前列车调度人员的指挥技术还有着较大差距。
（三）安全管理松懈
铁路运输的安全管理工作是安全生产的基础，也是提高调度人员指挥技术水平、安全思想认识的有力保障。对于列车调度员来说，安全管理主要是对安全生产制度、安全技术、安全意识三方面的管理。若在这些方面存在问题，很可能出现违章指挥，埋下重大的安全事故隐患。目前来说，对于调度员的安全管理还较为松散，缺乏科学的安全保障体系，同时在安全责任的落实工作上也还存在着很大问题。
三、保障行车安全的具体策略
列车调度作为运输生产的总舵手，正确的调度指挥，尤其是非常态下的应急指挥，是保障行车安全的关键环节，是实现铁路运输安全生产的首要前提。在运输组织调度中，列车调度员要怎样实现科学、合理、正确的调度指挥，杜绝或减少行车事故，是铁路运输相关部门共同关注的焦点。
（一）树立牢固的安全意识
列车调度员要从以往的思想中转变过来，将安全生产放在第一位，增强安全意识。首先，列车调度员要重新认识效率与安全间的关系，必须认识到安全才是运输生产的生命，所有工作都必须以安全为首，任何工作若没有安全，都将被一票否决，效率更无从谈起。列车调度员要全面负责运输生产中的安全工作，必须坚持先大安全后大生产，在确保安全的基础上再谈高效率；其次，列车调度员要从内心深处对安全问题提起重视，吸取以前的经验教训，查找问题根源，堵塞漏洞，通过加强整改工作，来减少列车事故，实现运输生产的安全、连续；最后，调度员必须具备怀疑精神。在安全工作中以怀疑一切的工作态度，敏锐洞察安全隐患，做到防患于未然。细节决定成败，只有这种怀疑精神才能减少工作中的出错几率，要高度重视任何现场反馈的所有问题，并认真解决处理，实现闭环式的安全管理。
（二）提高列车调度员的综合素质
首先，在聘用列车调度员时，就要把好关，抓好应聘人员的考核工作，选拔思维敏捷、业务技能强、综合素质高的人才到列车调度的岗位上来，这也是提高调度队伍整体素质的根本；其次，在调度队伍中要建立起有效的竞争机制，真正实现庸者下、平者让、能者上；第三，要抓好安全教育工作。在调度队伍中定期开展安全生产教育，提高调度员的安全意识、忧患意识，使其在工作过程中自觉遵守安全生产的相关规程，正确、安全地调度指挥；第四，开展业务技能培训。由于铁路运输涉及的方面众多，相对复杂，所以列车调度员必须要对相关技术指标、作业过程、技术设备有所了解掌握。调度部门要定期或不定期地组织调度人员进行业务技能培训，提高其指挥水平，从而在调度工作中做到车、人、图、地、天五方面的协调统一。
（三）加强调度命令的规范化管理
首先，要对调令发布程序加以规范。现在，列车调度指挥都已实现了现代化，通过tdcs的应用，由计算机发布调度命令。其调令发布必须严格遵守拟、签、下达、签收的流程，其他形式的调令发布则要遵守拟、签、发布、复诵的流程；其次，要加强调令交付的安全管理；第三，遵循统一指挥原则。调度员在发布调令时，必须在其权限以内操作，严禁越级操作。
推荐第10篇：“闭塞”列车运行安全的保护神
“闭塞”—列车运行安全的保护神
梁政
“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。这种方法于1858年开始在英国推行使用。因为它能较好地保证行车安全而被世界各国广泛采用，逐步形成铁路行车区间的闭塞制度。1866年，美国就已经开始采用自动闭塞，其控制用的电磁铁电路最初是由通过列车车轮动作的轨道设备或踏板来接通。后来发明了轨道电路，自动闭塞的电路改用轨道电路控制。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均
1 采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞。我国自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。
人工闭塞就是将站与站之间线路划分为一个区间，在区间的入口和出口处装设闭塞设备，行车人员利用这些闭塞设备相互联系,在确认区间线路空闲的条件下,签发路票、路签或路牌,作为列车进入这一区间的凭证,或用装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示作为列车进入这一区间的凭证。人工闭塞又分为电报闭塞和电话闭塞、电气路签闭塞和电气路牌闭塞。
电报闭塞和电话闭塞是在两站间用电报或电话联络办理行车手续，是铁路初期使用过的闭塞方式，以后只在电气路签闭塞、半自动闭塞、自动闭塞等闭塞设备发生故障时，才使用电报闭塞和电话闭塞作为应急手段。
2 电气路签闭塞和电气路牌闭塞是以路签或路牌作为列车占用区间凭证的闭塞方式。这种方式只用在单线上，闭塞区间的两端车站各装设一台电气路签或路牌闭塞机。
这两台电气路签或路牌闭塞机间具有电气锁闭关系，由两端车站人员相互协同操作。当从任一方车站的路签或路牌闭塞机内取出一枚属于这一区间的路签或路牌并交给列车做为占用这一区间的凭证后，列车到达前方站时将该路签或路牌交给到达站行车值班员放入该站的闭塞机内。若这一列车不把路签或路牌放回双方任一个路签或路牌闭塞机内，则就不能再从路签或路牌闭塞机内取出路签或路牌。这就限制了其他列车驶往这一区间。这种闭塞方式的缺点是授
3 受路签或路牌和办理闭塞时间较长，限制了通过能力。此外，在上、下行列车次数不等时，路签或路牌会向一方车站的闭塞机内聚集，常常需要倒签或倒牌，以调整各路签机或路牌机内路签或路牌存放的数目。
半自动闭塞就是以装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示为凭证的闭塞方式。在闭塞区间的两端车站设置半自动闭塞机，使它们相互间具有电气锁闭关系，并用轨道电路（或轨道接触器和计轴装置等）对列车占用闭塞区间和列车到达车站的情况进行检测。闭塞区间两端车站的半自动闭塞机由两端车站协同操作，只有在办好区间闭塞的条件下，出站信号机才能显示进行信号，作为列车占用闭塞区间的凭证。列车一旦进入设在闭塞区间入口处的短轨道电路时，由于车轮短路了两侧钢轨的轨道电路，通过轨道电路设备的作用，出站信号机便自动地关闭，对后面的列车显示出停车信号。
4 列车通过短轨道电路后直至列车到达下一个车站前，半自动闭塞机始终使出站信号机保持显示停车信号。使其它列车不能进入该闭塞区间。
半自动闭塞的优点：
优点：①不会有路签磨损和丢失的情况，也不需要倒签或倒牌。②列车不需要为交接路签或路牌而减低速度。③改善了行车人员的劳动条件，简化了办理闭塞手续。不足：①当区间线路发生故障，如钢轨折断时，半自动闭塞设备不能及时作出反映。②半自动闭塞还需人工办理闭塞手续，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞就更显示出它自己的局限性。
自动闭塞就是通过信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显
5 示行车，这种闭塞方法完全是自动进行的，故叫自动闭塞。自动闭塞是由运行中的列车轮轴，将左右两条钢轨上的轨道电路短路自动完成闭塞任务的一种设备。
自动闭塞就是把站间区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装设连续的轨道电路，当一个闭塞分区被列车占用，这一闭塞分区的轨道电路就使闭塞分区入口的信号机自动关闭（给后续列车显示停车信号），使其他列车不能进入。采用自动闭塞，可以最大限度地缩短闭塞区间的长度，而且不需办理闭塞手续。这样可以增大列车密度，提高线路通过能力。
自动闭塞按信号显示数目分，有三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。三显示自动闭塞的通过信号机有3个显示,即列车前方第一个闭塞分区内有车占用时显示停车信号（红色灯光）；前方只有一个闭塞分区空闲时显示注意信号（黄色灯光）；前方有两个以上闭
6 塞分区空闲时显示进行信号（绿色灯光）。三显示自动闭塞在列车通过进行信号后，通过注意信号才会遇到停车信号，这就使司机能够从容地驾驶列车。因此三显示自动闭塞应用广泛。四显示自动闭塞则有4个显示，即可显示出停车、注意、减速、进行等4个信号。四显示自动闭塞在比较繁忙的区段，以及在列车运行速度同列车制动距离的差别很大的区段装设。四显示自动闭塞增加一个减速信号，这对于速度高的列车或重载列车（质量大制动距离长），可利用两个闭塞分区的长度来满足其制动的距离要求。对于轻载列车或低速列车，“减速信号”只作为进行信号使用，这样可以保证各种列车以一定速度通过黄灯的注意信号，以便在停车信号前停车。
在自动闭塞区段中，由于相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，两个站之间可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。
移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、7 区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARAT系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。从而提高运营效率。
移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随
8 着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等)传递给列车,控制列车运行。
实现移动闭塞的基础是，必须保证列车和地面控制系统的双向连续通信。早期的移动闭塞系统是通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的连续通信。
现今,大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信。在采用轨旁基站的无线通信系统中,系统还必须考虑100%的备用率进行基站布置,以消除在某个基站故障时可能出现的信号盲区。
9 需要特别说明的是，当列车速度超过250km/时，列车行驶一公里只要十几秒，司机视觉能力对信号做出判断的最少时间为3～5秒，司机已无法对地面信号机的显示作出判断和反应，传统的信号控制系统以及以人为主的保证行车安全的控制方式，已不能适应列车运行安全的需要。因此在高速动车组上都使用了ATP（自动列车保护）系统，车载计算机根据接收到的地面信息以及列车参数，实时计算出列车运行的允许速度，监督列车运行。一旦列车运行速度超过允许速度，将自动控制列车实施制动，自动降低列车速度，保证列车在前方目标点停车，确保行车安全，它还能实现自动加速、自动减速、对位停车，自动控制车门的开放和关闭，使列车既能高速行驶，又保证了运行安全。
作者联系方式：南宁铁路局多元投资集团天道信息技术公司
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第11篇：列车运行调整的必要性研究
列车运行过程中的干扰因素分析及运行调整研究
摘要:本文首先对传统的行车调度过程进行介绍，然后又对列车运行过程中造成偏离运行图的因素进行归纳总结，最后行车过程中进行运行调整的必要性进行分析说明。
一、行车调度概述
铁路是国民经济发展的大动脉，铁路的发展水平会直接影响到国家的工业化进程。铁路运输作为服务于社会的一种公共运输形式，其根本目的是安全、迅速、可靠、准确和经济地运送旅客和货物[1]。目前，我国铁路调度指挥工作主要还是靠调度人员的个人技能和工作经验以及主观能动性的发挥来完成的。调度设备、手段还比较落后，调度人员使用的仍然是铅笔、橡皮、直尺、电话和图表。由调度人员用铅笔，直尺逐个列车逐个区间推算，编制列车运行调整计划，并必须随时记录列车运行实绩。通过电话获得有关信息，发布有关调度命令和列车运行计划。
二、列车运行过程中存在的问题分析
列车运行过程中，会受到各种随机因素的干扰而偏离计划运行图，不同干扰因素对列车运行秩序的影响不同，采取的应对策略也不同。造成列车运行秩序紊乱的千扰因素主要有以下几类: 1.自然灾害。比如地震、水害、泥石流等。自然灾害通常会对线路等基础设施造成一定的损害，影响行车安全时，应立即封锁线路组织维修。灾害处理完毕后，根据处理情况，封锁线路或限制列车运行速度。自然灾害往往难以预测，对列车正常运行的影响大，甚至会导致列车运行中断；
2.天气异常。如大雾、暴风雪、雷雨和冻雨等。根据《高铁及城际铁路规章拔萃》，因覆冰、强风等原因引起接触网舞动时，可根据频率及振幅大小采取限速措施，必要时接触网应断电。发生冰雪及冻雨等灾害性天气，接触网导线结冰后影响受电弓正常滑动和取流，启动除冰应急预案。天气异常情况虽能预测，但同样会影响列车的正常运行，且影响程度是不可预测的。
3.突发事件。如站车发生火灾、爆炸事故，重大疫情，旅客食物中毒事件，列车运行中遇有旅客因伤、病必须停车，动车组脱轨事故等。以上突发情况难以预测，事故发生时，除了要组织处理突发事件外，可能会要求列车立即停车(如站车发生火灾、爆炸事故)、临时停车或延长停站时间(列车上旅客伤病必须停车时)、封锁线路(动车组脱轨)等。
4.设备故障。设备故障分为固定设备故障和动车组车辆故障。
(1)固定设备故障。固定设备包括工务、牵引供电和通信信号固定设备，不同种类、不同程度的设备故障，其处理方式各不相同。
①务设备故障。根据《高铁及城际铁路规章拔萃》，高速铁路工务设备故障主要指钢轨折断、道盆故障、检查车(轨道检查车、综合检测列车)IV级偏差等。钢轨折断时，应立即封锁线路，并根据现场情况分别采取紧急处理、临时处理和永久处理。紧急处理是指断缝不大于30mm的情况，处理完毕后，派专人看守，按不超过45km/h的速度放行列车，且邻线限速不超过160km/h;临时处理是指钢轨折损严重、断缝超过30mm或紧急处理后不能及时辉复的情况,处理完毕后，按不大于160km/h的速度放行列车;永久处理是针对紧急处理或临时处理均不能解决的情况，于当日天窗内进行燥复。道盆故障时，如果道忿尖轨、基本轨、可动心轨、翼轨折断，应立即封锁线路，按钢轨折断的处理方法进行处理。检查车检查发现IV级偏差时，列车需限速运行(300~350km/h区段限速不大于200km/h，200~250km/h 区段限速不大于 160km/h)。
②牵引供电设备故障。牵引供电设备故障有牵引变电设备故障、供电线缆故障、接触线或承力索断线、AF线断线或AF线电缆故障、分段分相故障等。牵引供电设备故障而列车能够运行时，大多需要动车降弓通过，如接触线或承力索断线时，动车组限速160km/h，降弓通过故障地点;AF线断线或AF线电缆故障时，应退出AT供电方式，采用直供方式供电，必要时限制列车速度和数量；分段绝缘器故障可视情况降弓通过、封锁渡线或停电更换。此外，接触网故障需要抢修时，原则上应垂停进行，当因疏导车流需V停时，故障抢修处所按照铁道部有关规定进行邻线限速。而險道、禁止V停作业处所以及遇雨、雪、雾、风力5级以上的恶劣天气时，接触网抢修必须在垂停状态下进行。
③通信信号设备故障。通信信号设备故障时，危及高铁行车安全的，应立即封锁线路，上道处理，邻线限速在160km/h及以下运行；其他故障在天窗内修复。
(2)动车组车辆故障。如受电弓故障、动车运行途中车辆发生异音或异状、轴承温度超温报警等。根据《高铁及城际铁路规章拔萃》，动车组在运行中出现故障时，应紧急停车，由随车机械师对动车进行检查处理。需要下车处理时，邻线列车应限速运行，如果需要组织旅客疏散，则必须扣停邻线列车。经处置，如果故障暂不能修复，但不影响行车安全时，列车限速运行，必要时预报前方车站协助处理；如果故障影响行车安全且不能修复时，应向列车调度员报告并请求救援，同时启用热备动车组。己请求救援的动车组，不得再行移动。
5.作业延误。如固定设备维修、施工作业延长而占用正常列车运行时间，车站作业某些环节失调导致列车发车晚点，动车司机操作问题导致列车运行途中时间延长等，以上情况容易造成列车晚点，需组织列车运行调整。
三、运行调整的必要性
列车运行调整就是当列车运行实际状态偏离预定值，造成列车运行紊乱时，通过重新规划列车运行时刻表，尽可能恢复列车有秩序运行状态的过程。它的实质就是处理列车与车站、列车与区间及列车之间的关系，规定列车占用区间和站线的合理时机。列车运行调整是实时性很强的问题，调整计划的编制必须在限定的时间内完成。列车运行调整在遵循实时性要求下，一般要综合考虑下面三个方面的工作: 1.参照系 列车运行是一项有计划、有组织的活动，需要有一个预定的时刻表(基本图、日班计划或上一阶段计划)，当列车偏离预定时刻，造成列车运行次序变更时，需要以列车运行图为基本参照系进行调整，使列车运行秩序尽可能恢复到列车运行图所规定的良性运行状态。
2.调整手段 它是通过规划时刻表实现的。这里规划的含义是指合理优化的含义，即在满足各种设备条件约束和时间间隔约束条件下，确定有利的调整策略。 3.调整目的 是尽快使列车从无序变为有序，调整就是产生新的有序。 列车运行调整自动化的必要性
在正常条件下，列车应严格按照运行图运行，但是由于种种原因的随机干扰，列车运行难免偏离基本运行图，尤其是在列车运行密度高的线路上，一个列车晚点，往往波及其它列车，有时受影响的幅度很大，需要调度员调整未来若干小时的列车，才能恢复正常。当偏离程度不大，只影响到1-2列，可以利用运行图自身的冗余时间，通过一定措施组织列车恢复正点。但当遇到恶劣天气或灾害等情况，列车运行紊乱程度比较严重的，就需要从整体上在大范围内梳理紊乱的运行线，组织列车协调运行，以便尽快恢复按图行车。采用传统的人工调整方法,要求调度员必须具备一定经验和业务水平，以便根据列车运行的当前情况和对未来的预计，采取一定的调整措施，使晚点列车尽快恢复正点。并使使之对其它列车的影响降低到最小。列车调度员要根据纷繁的客观条件和众多的随机因素，在有限的时间内制定出一个优化调整方案，并不是容易做到的。一个调整方案质量的好坏，在很大程度上取决于当班调度员的个人素质。
四、运行调整的方法
编制列车运行调整计划时，考虑的因素众多，涉及面广，内容复杂，工作量大，将这些工作用计算机处理，设计列车运行调整自动化系统时，注意解决以下几个难点问题: 1.实时信息的采集问题。列车运行调整是实时性极强的问题，信息收集的及时性和准确性是列车运行调整的基本依据，因此，必须采用必要的手段加以保证。
2.人机接口问题。快速、明了、便捷、直观、全面表示列车运行的历史、当前和计划信息,是行车指挥自动化的基本要求，因此，各种信息的表示、基本运行图、日班计划图、实绩运行图的显示和冲突报警所使用的画面以及相应的打印内容，应尽可能简单准确，便于操作，绝对不能由于图形等的辨认困难或操作烦琐而成为调度员的负担。
3.调整计划的算法描述问题。列车运行调整问题具有很强的实时性，因而编制调整计划的时间不能过长。但是用于实际的运行计划调整必须考虑列车种类、机车交路、站线性质、信联闭类型等等众多因素。求解调整计划要进行大规模的比较与运算，算法的求解速度和收敛性是影响其实用性的一个重要因素。因此,调整问题的准确描述与求解算法的设计是该问题最核心的难点[2]。
自动调整的基本思路是:首先根据列车运行基本图生成该区段本阶段的3-4小时阶段计划;然后再根据列车实际运行情况的变化,铺画出未来3-4小时的列车调整计划[3,4]。
参考文献
[1] 贾利民,张锡第,蔡秀生,张一生,杨梯惠.铁路运输自动化——现状,问题与挑战[A].中国控制会议论文集[C],1994:9一22 [2] 李致中、孙焰.单线区段货物列车运行图的一种优化方法.铁道学报.1991,No.1 [3] .Ismail Sabin, Railway Traffic Control and Train Scheduling Based on Inter一train Conflict Management.Transportation Reasearch partB 33(1999):511一534 [4] 崔险波、闰海峰.列车运行调整辅助决策系统设计.西南交通大学学报.2002,No.5
第12篇：列车分布运行及退行的规定
列车分布运行及退行的规定
一、列车在区间停车，需要分布运行时，如何处理？ 答：在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆辆数和停留位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线调度电话通知车站值班员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。
《技规》275条。
二、列车在区间停车后，遇哪些情况不准退行？
答：下列情况列车不准退行：
1.按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；
2.无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外）；
3.在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时；4.电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之1的列车除外）。
挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。
《技规》277 条。
三、列车必须退行时，列车退行和车站接车方法是如何规定的？
答：在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）应站在列车尾部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用简易紧急制动阀或列车五线调度电话通知司机，使列车停车。
列车退行速度，不得超过15公里／小时。未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。
车站接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放进站信号机或按引导办法将列车接入站内。
《技规》278条。
第13篇：小议列车运行中货盗案件
文章标题：小议列车运行中货盗案件
司法实践中对铁路货盗案件既、未遂的认定，通常采用的是刑法学界较为流行的“失控加控制说”。即所窃物是否发生位移而脱离失主的控制，并已置于犯罪嫌疑人或被告人的实际控制之下，是区分犯罪的既遂与未遂的标准。而列车运行中所发生的货盗案件，由于是在“活动”场所实施的，情况错综复杂，尤其是物主控制力及其范
围的不确定性，给既、未遂的判定带来了一定的难度。为此，笔者试就列车运行中货盗案件既、未遂问题的判定，略予已见。
一、影响既、未遂问题的因素
作为直接故意犯罪之一的盗窃罪是属于以犯罪结果为标准来区分既遂与未遂的，而发生在列车运行中的货盗案件，因有其与众不同的特点，往往直接影响着是否发生了犯罪结果的认定。最高人民法院关于《审理盗窃案件具体应用法律若干问题的解释》第一条第二项规定：盗窃未遂，情节严重，如以数额巨大的财物或者国家珍贵文物等为盗窃目标的，应当定罪处罚。最高人民法院、最高人民检察院、公安部《关于铁路运输过程中盗窃罪数额认定标准问题的规定》第二项规定：个人盗窃公私财物“数额巨大”，以一万元为起点。由此可以理解为盗窃未遂，数额在一万元以下的，不构成犯罪。从而也影响着划分罪与非罪的界限。
1、物主及其控制范围的不确定性。
计划经济向市场经济的转制，铁路运输部门在承运货物的过程中。出现了如行包特运专列、托运部门派人专门随车押运等等多种形式。因此其货物的持有人对运输途中的货物能够实行有效控制的范围就显得极不稳定。这就对分析判断物主的控制力及其范围、所窃物的“失控”程度显得尤为重要。
2、犯罪现场的动态性
列车运行本身就是发生高速位移的活动场所。因此所发生的货盗案件瞬息万变；有行为人从运行的列车上抛货物的；有在此列车上盗窃的货物，趁临时停车“待避”、编组时，搬到彼列车上运走的；有将车首的货物搬到车尾的；也有隔车厢盗窃的，不一而足。而这对研究行为人是否实际控制所窃物具有重要意义。
3、犯罪对象的高速流动性
货物由甲地运往乙地发生位移，就是运输。铁路运输中，每列货物列车的车厢位置不是一成不变的，而不时面临着多次解体、摘挂、编组的情形。因此，所窃物位移的程度也影响着犯罪既遂与未遂。
由此可见，列车运行中发生的货盗案件，应根据其特点来分析判断；是否发生了犯罪结果，从而对既遂与未遂作一界定。
二、对既、未遂形态的分析判断
分析判断列车运行中货盗案件的既、未遂形态，是一项十分复杂的工作。因而必须采取认真慎密的态度，依据刑法理论与司法实践相结合的原则，注重在物主控制力及其范围上把握，力求做到准确认定。
1、物主控制力的分析判断
物主控制力是指货物持有人具有确定的支配、使用及处分该货物的能力。物主如果对该货物丧失控制能力，就是“失控”。因此要研究“失控”的临界点，必须首先分析判断运行列车中货物的物主是谁。《中华人民共和国铁路法》第十七条规定，铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任。根据此规定，凡是在中华人民共和国境内运行列车上运输的货物，其物主应是铁路运输部门。如其货物被盗，失主也只能是铁路运输部门。然而如前所述，转轨变制中出现的运输新形式，应当分别对待：
（1）近期出现的行包特运专列。由于该专列均派员全程随车押运，（通常是在列车尾部加挂守车，为押运人工作场所）。他们对全列货物的安全负责，而铁路运输部门在此仅负责专列的行车安全，将货物正点运送到目的地。因此，如该专列的货物发生被窃，其失主应为非铁路运输部门的公司、企业，在运行中的控制能力及“失控”临界点可达全专列。
（2）对特种货物的运输，如铝锭、生铁、电解铜等，有些托运部门派人或雇员专门随车押运。铁道部关于《货物运输规程》第十八条规定：押运人对押运的货物应当采取保证货物安全的措施。第五十九条又规定：押运人未采取保证货物安全的措施，承运人（铁路运输部门）不负责赔偿责任。因此，如被押运的货物被盗，其失主应为派人或雇员的托运部门，运行中的控制能力可达视力所及的押运车厢和相邻车厢，其“失控”临界点可视为相邻车厢。
（3）除上述外的列车运行中货物被盗，其失主应为负有赔偿责任的铁路运输部门，在运行中的控制能力比较薄弱，仅限为具体的装载所窃物的车厢。脱离该车厢是“失控”的临界点。试举一例：被告人卫安民、卫春生系山西省临汾铁路保安服务公司保安员。4月3日晨两被告人受领任务从侯马火车站随车押运两节车厢生铁前往常州。6日下午，当发现其所押运车厢后部又编入一节无人押运装有生铁的车厢时，两人经预谋，于当晚列车从郑州火车站开出后，先后爬入该车厢，将267块生铁（计2968公斤，价值人民币3558元）搬至两被告人所押运的车厢内，准备在
常州交货时销赃。8日凌晨，当三节装生铁的车厢在常州火车站新货场卸货时，被车站工作人员发现查获。两被告人自将他人的267块生铁搬至自已押运车厢之时，作为失主的铁路运输部门由于实际控制能力十分有限，仅为所窃物车厢，因此，当267块生铁发生位移时，（尽管距离较短），铁路运输部门就对该生铁呈“失控”状态，而两被告人对所窃物已具有实际控制权
。此时其犯罪形态表现出的是既遂状态。
2、控制范围的分析判断
由于影响列车运行中货盗案件的既、未遂形态的因素诸多，尤其是脱离物主的控制范围以及在什么情况下，所窃物已在犯罪嫌疑人或者被告人的实际控制中，其表现出的犯罪既遂与未遂的形态就大相径庭。
（1）无人押运情形。即行为人在列车运行中盗窃无人押运车厢货物的情形。只要货物一旦脱离该车厢，不论行为人将该货物转移到另车厢，或将货物抛出车外等，对于成为失主的铁路运输部门来讲，实际上已失去了对该货物的控制能力，而行为人已将所窃物掌握在自已的控制之下，又不论行为人在案发时是否最后得到所窃物，由于各车厢装载货物的归属不同，所窃物发生实际位移后，其犯罪结果已经发生。至于行为人最终未得到所窃物，只是追赃或案发及时而已，而此仅能作为量刑情节考虑。
（2）有人押运情形。即行为人在列车运行中盗窃有随车押运人车厢货物的情形。再举一例：2月7日犯罪嫌疑人王和平、万六荣、高晓红从山西省阳城火车站随车押运五节车厢生铁到无锡某厂。11日晚上，三人在徐州火车站发现相邻一节车厢是刚编组进的，车厢内装有生铁且有一人随车押运。当列车开出后不久，三人看到该押运人在睡觉，就不顾高速运行的危险，从该车厢内交替接应，搬了365块生铁（5110公斤，价值人民币5600元）放进自己押运的车厢。次日凌晨，当列车停靠在南京兴卫村火车站等待编组时，该押运员醒来发现生铁短少，寻找中看到相邻车厢内有自己押运的生铁块，即报案后查获。此案中，其失主显然是托运部门，随车押运人应对所押运的货物的安全负责，其控制能力应为常人所应具备的且相对稳定的，而控制范围要大于所押运车厢，为押运人视力所及的相邻车厢。所以365块生铁虽已发生位移，脱离了被押运车厢，但列车在运行中押运人未离开该车厢，并且还未发生列车编组情形，其所窃物尚在押运人的控制之下，而未置于三行为人实际控制中，犯罪结果尚未最后发生，此时其犯罪形态表现应为实行终了的未遂状态。
（3）行包特运专列情形。由于物主对该专列具有稳定的控制能力，所以其控制范围应波及全专列。只要所窃物脱离全专列，抛出车外，此时应当确定已失去控制力，而所窃物已被行为人实际控制，其犯罪形态表现出的应是既遂状态。如果仅是在各车厢内发生位移，那只能是未遂状态。
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第14篇：哈尔滨铁路局春运期间调整部分列车运行时刻表
哈尔滨铁路局春运期间调整部分列车运行时刻表
停运旅客列车
★齐齐哈尔至满洲里K7055/6次
K7055次1月15日起隔日停运(至1月23日) 1月24日起隔日停运
K7056次1月16日起隔日停运(至1月24日) 1月25日起隔日停运
★齐齐哈尔至泰来4096/5次 4096次1月15日起停运 4095次1月16日起停运
★齐齐哈尔至扎兰屯6255/6次 6255次1月24日起停运 6256次1月25日起停运
★齐齐哈尔至碾子山6219/20次 6219次1月21日起停运 6220次1月22日起停运
加开部分春运管内临客
★齐齐哈尔至泰来L7250/49次 1月15日起自齐齐哈尔1月16日起自泰来开行
★齐齐哈尔至碾子山L7235/6次 1月21日起自齐齐哈尔1月22日起自碾子山开行
★齐齐哈尔至扎兰屯L7009/10次1月24日起自齐齐哈尔1月25日起自扎兰屯开行
★佳木斯至鹤北L7295/6次 1月26日起至3月6日
★齐齐哈尔至扎兰屯L7049/50次2月12日起至3月5日
调整运行时刻、停站旅客列车
★佳木斯至盘锦2096次 1月10日起 渤海08：42/09:06盘锦09:14到
★满洲里至呼和浩特K278/6/3次 1月28日起 兴安岭21:12通过 博克图21:37/43 沟口21:55:30通过 喇嘛山22:25通过 巴林22:35/36 更多详情请关注http://news.hlj.net/
第15篇：列车分布运行及退行的规定
列车分布运行及退行的规定
一、列车在区间停车，需要分布运行时，如何处理？ 答：在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆辆数和停留位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线调度电话通知车站值班员列车为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。车站值班员应立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。
《技规》275条。
二、列车在区间停车后，遇哪些情况不准退行？
答：下列情况列车不准退行：
1.按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；
2.无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外）；
3.在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时；4.电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之1的列车除外）。
挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。
《技规》277 条。
三、列车必须退行时，列车退行和车站接车方法是如何规定的？
答：在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）应站在列车尾部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用简易紧急制动阀或列车五线调度电话通知司机，使列车停车。
列车退行速度，不得超过15公里／小时。未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。
车站接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放进站信号机或按引导办法将列车接入站内。
《技规》278条。
第16篇：运行分析管理制度
联盛纸业（龙海）有限公司热电厂
运行分析管理制度
联盛纸业（龙海）有限公司热电厂
运行分析管理制度
批准 审核 编制 编号
版号 2012-1.0
发布日期
年7月
2012
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运行分析管理制度
运行分析制度
为了加强运行分析，不断总结经验和吸取教训，适时地改进操作技术，合理安排运行方式，及时解决生产中出现的各种问题，提高运行管理水平，达到杜绝漏洞，降低能耗，提高经济效益和安全生产水平的目的，确保热电厂安全、经济运行的一项重要工作。通过对各种运行参数和运行记录及设备运行情况作出全面分析，以便采取措施，消除缺陷或提出预防事故发生的对策，并对设备改进、运行操作和运行方式的改进提供依据，从而不断提高设备的安全经济运行和运行人员的技术水平。特制定本制度。
一、为了做好运行分析，要求有关人员做好以下几点：
1、运行人员监盘时思想集中，认真监视各参数及仪表指示的变化，按时正确抄表。
2、检查必须认真，并随带必要的工具。
3、各种记录、运行日志等原始资料应书写清楚，字迹端正，记录完整，正确，保管齐全。
4、发现异常情况，应认真追查，分析原因。
5、凡记录仪表，应随同设备投用，指示正确，如发现缺陷，运行人员应及时通知检修人员修复。
6、各专业专工应定期在相同工况下，亲自抄录有关表计读数，为做好趋势分析积累数据。
二、运行值班人员日分析内容：
2 联盛纸业（龙海）有限公司热电厂
运行分析管理制度
1、按交接班规定，在接班前对有关内容进行检查，发现异常情况，及时进行分析。
2、按时抄表，并对照限额及前一次记录数据分析参数变化。
3、发现运行参数超限和自动装置报警，应及时分析原因。
4、按巡查规定，在巡查时发现设备异常或可疑情况要及时分析。
5、对重大设备缺陷要重点监视分析。
6、在操作过程中及运行方式变化时，对有关参数进行及时分析。
7、分析经济指标的完成和变化情况，提出意见。
8、发生异常及事故情况时，对发生原因及处理过程进行分析。
9、将分析的简要情况记在运行日志上，详细情况记在运行分析簿上。
三、运行主值班员日分析内容：
1、接班前对有关设备和记录进行检查，对上一班指出的异常情况在接班后进行检查和分析。
2、查阅各岗位运行日志、各种记录及有关分析记录。
3、认真听取值班员的汇报，对可疑或明显的异常情况应组织分析，提出对策。
4、对值班员的分析意见和处理对策作出判断和补充修正。
5、对本班遇到的不安全情况的原因和对策、处理经过必须详细分析。
6、组织好在调整过程中对有关重要参数进行分析。
7、对机组出力情况进行分析，提出措施，以满足要求。
8、分析机组主要安全、经济指标完成情况，提出改进措施。
9、应将简要分析情况记在运行日志上，详细情况记在运行分析簿上。
3 联盛纸业（龙海）有限公司热电厂
运行分析管理制度
四、运行值长日分析内容：
1、查阅有关记录，进行必要分析。
2、对全厂设备进行运行方式分析，提出改进意见。
3、听取主值汇报，对异常情况进行了解和分析，作出正确判断和预防的措施。
4、对全厂出力曲线完成情况进行分析，提出意见，采取相应措施。
5、分析机组安全经济指标完成情况，提出意见和改进措施。查阅各种分析及有关记录。
6、本值发生的异常情况均应及时分析，并组织值内有关人员进行分析。
7、有关分析内容应记在运行日志上。
五、专业日分析内容：
1、审查和分析运行方式的安全性、经济性，每天到现场巡视，查阅各岗位日志及其他记录，重点分析一天来现场规程制度、命令通知的执行情况，并作出分析和指示。
2、对重大缺陷和设备运行情况的可疑点，应作现场核对，分析其影响，提出对策，布置值班人员贯彻。
3、对操作异常和设备异常，应从技术角度进行分析，提出意见。
4、对各值各专业的运行分析、日报进行查阅，提出意见。必要时，绘制某些主要参数的曲线，分析其发展倾向与趋势。
5、做好每日运行分析摘记。
六、热电厂日分析内容
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运行分析管理制度
1、审查值长、主值运行日志，听取汇报，了解各专业系统运行方式的安全性、经济性，发现问题，提出对策。
2、对机组设备主要异常情况应深入了解和分析，作出必要指示。
3、对一天设备运行的全貌，包括执行规章制度、安全经济情况、值班质量、清洁卫生、思想动态等作出分析，找出问题，提出对策。
4、结合统计的全厂经济指标，分析其原因，提出改进意见。
5、做好运行分析摘记。
七、值长月分析内容
汇总本值的本月工作情况，根据本月全值运行人员的工作，写出有关本值人员执行规章制度、值班质量、操作调整等月度工作总结。
八、专业月分析内容
1、汇总全月机组设备运行主要情况，编写运行月报。
2、根据逐日积累的内容，写出演变趋势分析报告。
3、汇总保管各种记录，对每月运行分析摘记作出综合分析。
4、根据设备情况，编写专题分析报告：
5、规程制度执行情况、操作调整水平、值班质量、经验教训分析。
6、设备异常情况、重大缺陷分析。
7、机组启停过程分析。
8、大修前进行设备运行状况和改进的分析，大修后进行运行工况对比分析。
9、运行方式分析和事故预想。
10、设备改进后的效果分析。
5 联盛纸业（龙海）有限公司热电厂
运行分析管理制度
11、运行各项反措研究。
12、经济指标、节能分析。
九、热电厂月分析内容：
1、定期召开主值、值长会议，分析运行工作情况和设备运行情况，薄弱环节，结合公司指示，提出改进措施。
2、审核运行分析月报，作出指示。
十、运行分析负责人、审核人的规定
1、各专业副主任为本专业的运行分析负责人和审核人。
2、各运行主值为本值本专业的运行分析负责人和审核人。十
一、运行分析周期的规定：
1、专业分析：各专业根据一个月来本专业的生产情况，在次月5日前写出专业运行月报，在编写运行月报的基础上，逐渐形成用曲线描绘主要参数的变化趋势。
2、专题分析：各专业根据制度规定，每月写出一篇专题分析报告。
3、事故及异常运行分析：发生事故及异常情况后，各值各专业应及时组织分析，各专业及安全专责应参加分析会。并写出分析报告。
4、岗位分析：运行人员根据仪表活动情况，发现的设备缺陷、发生的异常和事故情况、经济运行问题等，均要及时进行分析. 十
二、本规定自发布之日起开始执行。
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二O一二年七月十九日
第17篇：经济运行分析
今年以来, 全县上下在县委、县政府的正确领导下，坚持以科学发展观为指导，抢抓国家各项政策机遇，按照年初确定的工作思路和目标，奋力拼搏，扎实工作，全县国民经济继续保持了快速健康发展。
一、经济运行基本特征
前三季度，全县经济运行总体形势较好，农村经济快速发展，工业经济稳步回升，固定资产投资快速增长，商贸旅游繁荣活跃，财政收入较快增长，人民生活质量稳步提高。预计实现地区生产总值24.4亿元，按可比价计算，较上年同期增长12.6%，完成全年目标任务的78%。其中第一产业增加值9亿元，增长9%；第二产业增加值6亿元，增长13.6%；第三产业增加值9.4亿元，增长12.8%。
（一）农村经济快速发展。前三季度，全县共完成农作物播面99.5万亩，较上年增长4.9%，其中：粮食作物播面60万亩，同比增长0.9%；蔬菜播面30万亩，增长16.6%。全年粮食总产量达12.6万吨，较上年增长3.8%。共推广种植全膜玉米10.7万亩、优质洋芋26.2万亩、优质豆类和中药材5.4万亩，新建果园2万亩、养殖小区6个、规模养殖场9个。输转劳务
9.3万人（次），创收8.5亿元。交通道路、节水改造、梯田建设、安全饮水、农村沼气等农村基础设施建设顺利推进。扶贫开发、新农村和城乡一体化建设进展良好。
（二）工业经济增速稳步回升。受天水祁连山水泥有限公司生产、销售好转的带动，全县工业经济增速继续回升。1-3季度全县7家规模企业预计实现工业增加值1.89亿元，同比增长17.8%，较1-8月份提升1.2个百分点。实现工业总产值6.1亿元，增长24.5%，实现销售产值6亿元，增长21.6%,利税总额4836万元，下降26.3%。工业主要产品水泥产量70万吨，下降25.5%。规模企业生产用电量累计达到8689万度，同比下降9.1%。
（三）项目工作成效显著。前三季度，全县共组织实施各类在建项目137项，总投资23亿元。争取到国家投资项目69项，总投资6.9亿元，其中国家投资4.7亿元。在项目建设的强力带动下，全县固定资产投资继续保持了快速增长。全县预计完成全社会固定资产投资34.3亿元，同比增长43.7%，完成全年目标任务的83%。其中500万元以上城镇投资26.6亿元,增长1.2倍；房地产投资3亿元，增长23.1%；500万元以上农村非农户投资2.8亿元，增长21.7%;农户投资2亿元，增长16.9%。
（四）消费市场活跃旺盛。前三季度，共完成社会消费品零售总额9.3亿元，增长26.6%，完成全年目标任务的70%。其中限额以上批发业商品销售额2280万元，同比增长43%；限额以上零售业商品销售额4007万元，增长47.9%；限上住宿业实现营业额923万元，增长46.5%；限上餐饮业实现营业额509万元，增长54.2%。
（五）财政金融运行平稳。前三季度，全县实现大口径财政收入1.47亿元，同比增长30.5%，完成全年目标任务的95.5%。财政支出达9.2亿元,同比增长39.9%。1-8月份全县金融机构各项存款余额37亿元, 同比增长24.7%，其中个人储蓄存款余额24.2亿元，同比增长18%。贷款余额为19.6亿元, 同比增长57.6%，存贷比首次达到53.2%，较1-7月份提升1.2个百分点，金融生态环境明显改善。
（六）城乡居民收入水平不断提高。前三季度，城镇居民可支配收入完成9154元，同比增长24%，完成全年目标任务的83%；农民人均现金收入完成2940元，增长21.4%，完成全年目标任务的91%。
二、存在的主要问题
前三季度，全县经济在面临诸多困难的形势下，仍然保持了快速发展的良好态势。但是，受内外环境的影响和制约，全县经济社会跨越式科学发展的压力仍然很大，经济社会发展中还存在一些不容忽视的问题：一是农村发展基础脆弱，自然灾害对农业发展造成较大影响，农业增产和农民增收难度仍然较大。二是工业企业数量少、规模小，对重点企业的依赖程度较高，前三季度工业增加值仅占地区生产总值的12%，占第二产业增加值的50%。三是保持固
定资产投资快速增长困难较大。因统计方法制度改革，全社会固定资产投资只统计500万元以上城镇、农村非农户项目和农户投资，将500万元以下城镇、农村非农户投资项目不再纳入统计范围，保持固定资产投资快速增长存在较多困难。四是第三产业对经济发展支撑不够。另外，在财源培植、基础设施建设、社会事业发展、民生问题改善等方面还有不少欠账。
三、做好全县经济社会发展工作的建议
（一）认真学习贯彻县第十三次党代会和县第十六届人代会第一次会议精神。要认真学习、深刻领会、贯彻落实县第十三次党代会和县第十六届人代会第一次会议精神，正视当前及今后工作中存在的困难和问题，充分认识全县经济社会发展面临的优势和机遇，明确今后全县工作的目标任务和重点，以及县委、县政府对今后五年工作的总体安排部署，进一步解放思想，与时俱进，锐意进取，扎实工作，全面完成各项工作任务，推动全县经济社会跨越式发展。
（二）全面完成今年重点工作重点项目任务。县委、县政府年初确定的65项重点工作重点项目，是今年全县的中心工作。要充分利用剩余时间，查漏补缺，加快进度，严格按照要求，保证按期完成任务。一要抓好农业和农村工作。抓好蔬菜主导产业发展，集中力量搞好国家级渭河川道10万亩设施蔬菜生产示范区渠路配套、科技示范园土地流转和洛门蔬菜批发市场改扩建三项工作。抓好秋季造林，完成1.5万亩果园建设。抓好全膜玉米地块预留，力争完成3万亩秋季覆膜任务。加快农村安全饮水、农村沼气和梯田建设进度，确保全面完成当年建设任务。继续搞好新农村建设、扶贫开发和城乡一体化试点等农业农村重点工作。二要抓好城镇经济发展。继续支持重点企业加快发展，保证企业生产经营顺利开展。加强联系与洽谈，全力争取祁连山水泥异地迁建项目早日启动。加快县工业园区建设进度，力争10月底前园内道路和部分项目开工建设。加快发展商贸旅游经济，搞好商贸市场建设，积极落实各项刺激消费政策，进一步扩大全县消费规模。打好“五色旅游”品牌，加快发展旅游经济，重点抓好景区景点基础设施配套建设和宣传推介。抓好财政金融工作，力争全面完成今年财政收入任务，保持全县金融平稳运行。三要全力抓好项目工作。要抓好已上报项目的争取工作，加强与省、市的沟通衔接，力争项目尽快下达投资计划。要加快在建项目建设进度，力争项目尽快建成并发挥效益。对已下达投资计划还未开工建设的项目，要加快前期项目工作进度，抓紧办理各项手续，积极落实各项开工条件，力争项目尽快开工建设，并形成较多的实物工程量。四要抓好城乡基础设施建设。尽快完成大城区总体规划修编，做好区域建设详细规划。加快武山大道、红峪河桥改造、污水处理厂等重点工程进度，启动建设火车站新区和渭河人行桥。加快公安、司法、人社等15个单位业务用房建设步伐。抓好供热点延伸、配套设施建设和设备检修，确保今冬按期高质量供热。认真搞好小城镇二轮开发改造。五要加快社会事业发展。加大工作力度，强化工作措施，全面完成教育、卫生、计生、社保、就业、文化文物和广播电视等各项建设任务。
（三）抓好省市目标管理责任书任务和民生实事落实。全面完成经济社会发展、依法行政、节能工作、计划生育、国土资源、环境保护、生产安全、产品药品食品安全监督管理、机构编制等市上与我县签订目标管理责任书各项工作任务的落实，精心准备好年底省市的验收，确保验收取得较好名次。同时，要全面完成城乡就业、扶贫贴息贷款、农村饮水安全、保障性住房建设、农村危房改造、城区供热增容改造、交通道路建设、教育项目、堤防建设、整村推进和易地扶贫搬迁项目、群众文化活动中心设施配套、社会福利、提高干部职工住房公积金比例等今年县政府承诺的十二件实事办理，向人民群众交一份满意的答卷。
（四）做好今年工作总结和明年工作的谋划准备。全面总结今年来全县经济社会发展取得的成就，查找工作中存在的问题，总结经验教训，分析研究全县经济运行规律，针对薄弱环节，采取应对措施，提前做好明年工作计划。特别是要按照国家投资政策和县上需要急缓程度，提前做好2012年项目的谋划工作，做好与省、市的联系，多方掌握和了解投资信息，
提前做好项目可研编制等前期工作，积极主动做好项目申报工作，力争有更多项目能够列入到省市2012年计划盘子，为明年项目争取打好基础。
第18篇：经济运行分析
2010年前三季度经济运行分析
发布时间：2010-10-19 13:00:5
5今年以来，全市上下紧紧围绕“加快发展、转型升级、谋求新跨越”工作主题，深入贯彻科学发展观，全力保持经济平稳较快增长，加快步伐调结构促转型。前三季度全市实现地区生产总值540亿元（预计数），同比增长16%。完成全口径财政收入136.16亿元，一般预算收入50.53亿元，同比分别增长43.3%和29%，增幅均列苏州五县市之首。
一、前三季度经济运行主要特点
1．工业经济高开稳走。前三季度实现工业总产值1376.26亿元，同比增长26.6%，其中规模以上工业完成产值1088.73亿元，同比增长30.0%。规上工业一季度以36.8%的增速高开之后，上半年和三季度的增速均维持30%以上的高位增长。规上工业占比提高，达到79.1%，比上年末提高1.9个百分点，比上半年提高了0.3个百分点。高新产业贡献加大，实现产值203.25亿元，同比增长36.9%，较规上工业增速高出6.9个百分点，高新占比18.7%，较上年同期提高3.1个百分点。主导行业加快增长，石油制品、机械、金属加工行业同比增幅均超50%，高于规上工业平均增幅20多个百分点。工业效益快速提升，前八月全市规上工业实现利税、利润分别为82.42亿元和62.04亿元，同比分别增长40.8%和68.3%，工业经济效益综合指数达222.8%，较上年同期提高19.3个百分点。
2．现代服务业加快发展。获得“中国现代服务业投资环境十佳区县”称号。预计实现服务业增加值214亿元，同比增长24.2%，占GDP比重达39.6%，较上年同期提高1.5个百分点。服务业对税收贡献提高，共实现地方税收15.27亿元，同比增长36.8%，占地方税收的比重达56.6%，同比上升了3.6个百分点。现代物流业加快发展。集装箱三期、万方件杂货码头投入运行，玖龙纸业件杂货泊位开工建设；新辟南美西远洋等航线7条；太仓港完成集装箱吞吐量159.15万标箱，同比增长47%，超去年全年集装箱吞吐量总和，完成货物吞
吐量5771.51万吨，同比增长62%，其中外贸货物吞吐量1973.61万吨，同比增长131%；新增四家国家3A级物流企业，隆兴物流跻身中国最具竞争力50强物流企业前20强，主营业务收入超15亿元。服务外包强势发展， 105家服务外包企业实现接包合同额1.37亿美元，离岸执行额0.46亿美元，同比增长66.4%和16.8%；4家企业获得国际资质认证。地方金融稳健发展，光大银行、民生银行太仓支行开业投运，9月末金融机构本外币存款存额805.89亿元，比年初增长26.3%，贷款余额678.78亿元，比年初增长20.6%。消费市场持续繁荣。全市实现消费品零售额98.09亿元，同比增长17.6%。市场建设大力推进，粮油批发市场规模扩大，成交额达5.59亿元，同比增长27%，森茂汽车城创新经营模式引领汽车消费产业化；月星家得乐居家生活连锁太仓店盛大开业。旅游业大力拓展，沙溪古镇河南街促织馆开馆，依托金仓湖、郑和公园等旅游景点成功举办太仓国际旅游文化节等各类系列活动，吸引各地游客144万人次，同比增长78.8%，星级酒店客房入住率高于去年同期30多个百分点，多家经济型连锁酒店入驻。房地产市场保持活跃，商品房销售84.78万平方米，销售额46.4亿元，同比分别增长4.4%和30.5%，实现地税收入7.81亿元，同比增长83.4%，占地税总量的28%。
3．新兴产业规模壮大。126家新兴产业企业实现产值278.42亿元，同比增长48.3%，增速高出规上工业18.3个百分点，占规上工业产值比重25.6%。其中25家重大装备制造企业完成产值45.48亿元，同比增长176.7%，9家新能源企业完成产值41.12亿元，同比增长67.2%。产业招商力度加强，前8月引进外资新兴产业项目18个，注册资金3亿美元，到账外资1.2亿美元，占全市23.5%和21.1%；前三季度引进内资新兴产业项目18个，注册资金13.7亿元。高新技术产业投资高速增长，完成投资30.89亿元,同比增长186.3%,占工业投资的比重为22.9%，其中电子通讯设备投资21.25亿元，同比增长521.3%，医药制造投资
5.51亿元，同比增长218.5%。
4．自主创新不断突破。新区入选国家级“国际科技合作基地”，为苏州五县市首家；
市政府与南通大学签订全面合作协议；健雄学院联合8所国内知名高校成功组建联合研究院。企业自主研发能力增强。新申请高新技术企业26家，高新技术产品66个，省民营科技企业36家，全市累计拥有高新技术企业41家，软件企业6家，高新技术产品222只，省民营科技企业226家；前8月共申请专利2517件，同比增长7.1%，专利授权2001件。名品名标工作着力推进，新增申报中国驰名商标2件、省著名商标5件、苏州知名商标7件、省名牌21个。人才结构不断优化。全市人才总量达86618人，每万人拥有人才1858人，高于苏州全市平均水平；拥有各类高层次创新人才8250名，其中博士以上48名、硕士以上1171名、海外归国人员208名。
5．固定资产投资持续较快增长。前三季度完成全社会固定资产投资236.25亿元，同比增长19.1%。工业投资动力增强，完成工业投资134.79亿元，同比增长39.7%，增速列五县市之首，较上年同期提高43.4个百分点，占全社会投资比重达57.1%，较上年同期提高了8.5个百分点。开发区引领增长，完成工业投资82.76亿元，同比增长45.9%，占全部工业投资的61.4%，其中港区完成投资57.02亿元，同比增长114.6%。房地产投资放量增长，完成投资40.19亿元，同比增长66.7%，占服务业投资的39.6%，占比高于上年同期15.8个百分点，其中新区完成22.37亿元，同比增长106.8%。新批项目快速增长，共批项目438个，计划总投资538.86亿元，同比增长98%，其中民营工业项目占据主导，209个项目计划总投资119.85亿元，占工业项目的78.7%。重点项目着力推进。66个重点项目，开工57个，完成投资75.78亿元，占全社会投资的32.1%。省重点项目太仓港三期通过通航安全验收，为长江流域最高等级的集装箱码头。耐克物流、奥特斯维太阳能一期等项目顺利竣工。
6．招商引资量质并举。利用外资强劲回升。1～8月，全市累计批准外资项目98只，累计完成注册外资12.56亿美元，同比增长41%，超序时进度11.3个百分点；实际到帐外资5.65亿美元，同比增长32.1%，超序时进度3.6个百分点。两项指标增幅均列五县市之首。外资项目质提量升。单个项目的平均注册外资为1281.81万美元，超千万美元项目46
个（含增资1000万美元项目6个），其中超三千万美元的8个，包括注册资金3000万美元艺康化工和注册资金1亿美元的宝洁日用品等500强项目。引进了新材料、新能源等新兴产业项目18家，注册外资3亿美元，占总量的24%；到帐外资1.2亿美元，占总量的21%。欧美和台资表现凸出。引进美国项目7个，注册外资12752万美元；引进德国直接投资项目12个，注册外资3327万美元；引进加拿大项目3个，注册外资9727万美元；引进台湾直接投资项目22个，注册外资17554万美元。服务业利用外资发展较快。1～8月，服务业批准外资项目31只，注册外资和到帐外资累计分别完成2.93亿美元和1.99亿美元，分别增长107.5%和222.4%。引进内资成效显著。1～9月份共引进内资项目807个，新增注册资本71.06亿元，同比增长55.1%，完成年计划的142.1%。内资项目规模扩大。5000万元以上项目18只，注册资金41.75亿元，占比58.8%，比去年同期提高了3.2百分点。成功引进奥特斯维能源（太仓）有限公司、太仓四方友信制桶有限公司、华东环球商贸物流域开发股份有限公司、上海绿地集团（太仓）置业有限公司等大型项目。两区效应突出。两区共引进内资项目401只,注册资本41.04亿元，占全市总量比重57.8%。粤闵项目占比提高。广东、福建地区引进内资占比达35.1%,较上年同期提高了15.1百分点。
7．对外贸易恢复增长。实现进出口总额61.96亿美元，同比增长57%，其中进口和出口额分别为32.75亿美元和29.21亿美元，增幅分别为70%和45%，增幅均居苏州各县市前列。加工贸易增长快于一般贸易，实现进出口22.8亿美元，同比增长54.8%，增幅高于一般贸易12.9个百分点。机电产品和高新技术产品出口保持较高增速，分别实现出口额13.89亿美元和1.28亿美元，同比分别增长42.3%和61.2%。主要出口市场整体回暖，对欧盟和日本的贸易保持高增长，增幅达72.8%和34.2%，对东盟和台湾的贸易总量实现快速突破，分别实现进出口额6亿美元和4.3亿美元，同比增长69.9%和140%。
需要特别关注的是对照全年工作目标，工业产值、服务业增加值、全社会固定资产投资等一些主要经济指标还稍有脱幅。
二、下阶段工作重点建议
1.确保完成年度及“十一五”目标任务。各级各部门要全面总结盘点今年各项目标任务完成和“十一五”规划执行情况，对主要指标任务要逐项对照，找短板、寻难点、破难题，下功夫弥补薄弱环节，确保今年和“十一五”目标任务的全面完成和超额完成。特别要加强对工业经济运行的协调，在确保质量和效益的前提下，充分挖掘企业的增长潜力，释放优势特色产业产能，下大力促进工业稳定增长。加大固定资产投资和项目建设力度，年内力争多开工、早开工一批重点项目，并认真谋划一批重大项目，做实做细前期工作，为明年扩大投资和新上项目打好基础。切实抓好重点项目和实行工程项目建设，按计划完成工作量。坚持招选并重的原则，切实加大招商引资力度，着力在引进“污染少、消耗低、科技含量高”与我市产业关联性强、带动作用大的国内外知名企业上下功夫见成效。
2.加快产业结构调整。抓基地、育集群，扶龙头、建体系，抓技改、促转化，加快构建现代产业体系。抓好产业集聚区建设，推进开发区转型升级，促进发展方式转变。加快发展低碳经济和循环经济，全力抓好节能减排工作，采取一切必要措施，确保完成国家下达的节能减排任务。
3.抓好“十二五”规划编制和重大项目谋划工作。要加大工作力度，确保按时间进度高质量完成“十二五”规划编制任务，同步推进区、镇的发展规划及16个专项规划。各部门、各单位要切实提高认识，以高度负责的态度，根据本地区、本行业领域的实际情况，认真研究、深入思考、科学论证，梳理和提炼一批符合“十二五”规划的重大项目。要立足本地特色和国家产业政策，集思广益，力求“十二五”规划的重大项目更具针对性、前瞻性和可操作性，切实做到国家政策与我市经济社会发展实际的有机对接，确保我市经济社会在今后一个时期持续较快发展。
第19篇：工业经济运行分析
应对措施效果初显 保持增长仍需努力
——市1—5月份工业经济运行情况分析
去年金融危机以来，在市委、市政府的正确领导下，在省经委的大力指导下，通过成立企业帮扶工作组，开展“224”帮扶工程，建立规模以上工业企业及项目市级领导联系制度，定期召开经济运行调度会，加强经济运行监测与预警等一系列应对措施，全市
工业经济保持平稳较快增长，调结构、促增长、保稳定取得初步成效。
一、经济运行总体平稳，呈现六个主要特点
一是工业经济增速企稳回升。1-5月份，全市实现工业增加值100.27亿元，同比增长12.3%。其中2月份当月完成工业增加值18.76亿元，增长5.9%；3月份当月完成工业增加值19.52亿元，增长6.8%；4月份当月完成工业增加值19.79亿元，增长11.7%；5月份当月完成工业增加值19.50亿元，增长14.7%；预计6月份当月完成工业增加值20.2亿元，同比增长15%；上半年实现工业增加值120.5亿元，同比增长13%。全市工业经济呈现出逐月回暖、总体向好的态势。
二是主导产业支撑作用明显。1-5月份，煤炭开采和洗选业完成工业增加值70亿元，同比增长15.3%，实现原煤产量3185万吨，增长15.36%;电力、热力生产和供应业完成工业增加值18亿元，同比增长6.6%，完成发电量175亿千瓦时，增长2.92%。煤、电行业工业增加值占全市工业增加值87.8%，拉动全市工业增长15个百分点。
三是结构调整力度不断加大。在发展煤、电、化的同时，进一步壮大装备制造业，积极打造我市第四大支柱产业，安徽煤机装备制造（淮南）基地内舜立机械、长壁煤机、凯盛重工、中矿国际新集化机、万泰电子等骨干企业生产经营情况良好。预计1-5月份，可实现销售收入11亿元，同比增长25%。县区经济进一步加快，全市5区1县和1个实验区共完成工业增加值42亿元，占全市总量的42%。其中：潘集区、谢家集区、毛集实验区增速高于全市平均水平（12.3%），分别增长33.2%、22.9%、20%。
四是工业用电量保持平稳增长。全市总用电量19.52亿千瓦时，同比增长17.91%，其中大工业用电8.71亿千瓦时，同比增长30.76%，增长较为明显。根据用电量反映出我市工业经济运行呈现平稳较快发展的后劲。
五是技术改造投资稳步增长。1-5月份，全市技术改造投资完成32.98亿元，同比增长28.46%。煤炭行业技改投资增速较快，制造业强势增长。煤炭行业完成投资23亿元，同比增长50.11%，占全市总投资的69.74%，拉动全市投资29.9个百分点。制造业完成投资8.85亿元，同比增长187.09%，占全市总投资的26.83%，拉动全市投资22.5个百分点。其中化工行业完成7.32亿元，同比增长590.66%；机械行业完成0.66亿元，同比增长281.52%，增势强劲。
六是重大项目建设进度加快。2009年我市列入省“百千工程” 的31个亿元以上重大技改项目进展情况良好。1-5月份，10个5亿元以上项目累计完成11.36亿元；21个1亿元--5亿元项目累计完成1.54亿元。矿业集团张集西风井工程、潘一东区改扩建项目、国投新集新集一矿安全工程、平圩发电公司#1汽轮机组改造项目、淮化股份有限公司流化床甲醇制丙稀（fmtp）中试装置项目、新集石油化机大型成套选煤机械设备生产线项目、长壁机械日产万吨大运距超重型高性能井下运输机械项目等有序推进。
二、存在问题比较突出，“三个下降”影响深远
一是电力机组负荷率下降。1—5月份，在凤台电厂新增两台机组的情况下，全市发电量完成175亿千瓦时，仅增长2.92%。全市主力电厂平均发电利用小时数为2155小时，比去年同期2458小时下降12.3%。电力行业是我市三大支柱产业之一，受金融危机的影响较大，也非常明显。
二是产品价格下降。特别化工产品价格与去年同期相比下跌较大，如浓硝酸今年前4个月平均价格是1551元/吨，1-5月份平均价格是1580元/吨，比去年同期下降824元/吨；尿素前4个月均价是1767元/吨，1-5月份均价是1756元/吨，比去年同期下降200元/吨，对我市化工企业效益的影响显而易见。
三是现金流量下降。全市重点监测的40户工业企业应收帐款及产存品存货占用资金较多。
1—4月份，累计应收帐款余额25.95亿元，与去年同期相比增长45%，比前3个月20.52亿元应收账款余额增加5.43亿元，增长26.5%。其中：平圩一电应收账款1.99亿元，占应收账款总额的7.7%；平圩二电应收账款2.44亿元，占总额的9.4%；洛河电厂应收账款4亿元，占总额的15.4%，就是说
，电力企业的应收账款占总额的三分之一以上；另外，淮化集团应收账款0.77亿元，占总额的约3%；凯盛重工应收账款0.75亿元，占总额的2.9%；长壁煤机应收账款0.75亿元，占总额的2.9%。
产存品存货16.84亿元，与去年同期相比增长86.3%，比前3个月10.31亿元产成品存货增加6.53亿元，增长63.3%。其中
：因电力企业与供电公司结转问题形成2.3亿元、占总额13.7%的产成品存货，另外，淮化集团产成品库存0.1亿元，占总额的0.6%；凯盛重工产成品存货0.30亿元，占总额的1.8%；长壁煤机产成品存货0.23亿元，占总额的1.4%；舜岳水泥产成品存货0.22亿元，占总额的1.3%；发强玻璃产成品存货0.31亿元，占总额的1.8%。
此外，我市还存在规模以上工业企业数量少，园区工业经济总量不大，企业自主创新能力不强，生产成本升高，产品销售受阻等问题，需要逐步加以改进和解决。
三、加大工作力度，确保工业经济平稳较快发展
（一）千方百计保增长、保企业。抓好企业帮扶，进一步加强按月、按季调度和分析，及时协调处理一些重大问题，对“224”帮扶工程涉及的20户骨干企业和40户中小企业开展进一步摸排，采取“一企一策”进行帮扶。加强运行监测预测和调度分析，加快建立覆盖全市规模以上工业企业的直报体系。针对我市装备制造业发展，组织召开装备制造基地内企业的产品推介会，邀请重点煤炭企业参加，对装备制造业采掘、支护、电控、防爆等产品，向煤炭企业进行重点推介，在同质同价条件下，优先购买基地内企业产品。
（二）千方百计抓项目、抓投资。围绕今年工业固定资产投资100亿元的目标任务，保持较高强度的项目在建规模，按当年投产、在建等进行分类，分工负责，确保165个开工项目和22个新入库项目顺利推进，早投产、早建设、早见效。集中力量推进重大项目建设，加快长壁煤机项目、淮化集团的年产21万吨尿素改造项目、舜岳水泥120万吨/年水泥粉磨站项目、新光神光纤的射频连接器稳相电缆组件产业化项目、淮河化工树脂锚杆生产车间技术改造项目等建设，力争淮化老系统改造项目上半年投产。加快《淮南市工业项目管理办法》出台。
（三）千方百计搭平台、促招商。积极搭建投融资平台，加快推进产投公司的运转。推进国有企业改革，加大招商引资力度，进一步盘活存量，引进战略投资者。抓好产业转型，根据国务院十大产业振兴规划，对形成的《淮南市七大产业调整和振兴规划编制工作实施方案》的初稿征求修改意见，尽快出台。抓好合淮工业对接，加快签订加强区域合作的框架协议，主动发挥淮南煤电优势、合肥市制造业优势，联手打造合淮工业走廊，布点重化工业项目，打造直供电试点的示范区。
（四）千方百计促就业、保稳定。非公经济对缓解就业压力、促进社会和谐稳定起着十分重要的作用。加快完善发展非公经济的政策体系，着手建立非公经济统计、监测体系，实施发展非公经济的各项措施。对企业技术改造、技术创新、资源节约与综合利用等省级专项和配套资金的申报工作已经完成，争取6月底到位，同时积极做好市级专项资金的落实，争取在省级资金下拨之前到位。
第20篇：企业经济运行分析
企业经济运行分析
目前，企业生产经营中存在的困难、问题：（1）城乡输电线路树障影响正常供电。由于部分输电线距离树木较近，刮风下雨经常发生树梢与电线相接，影响正常供电。（2）公司营业执照未办理下来。2002年3月，乌苏电力公司由奎屯电力公司移交到塔城地区电力总公司，在变更隶属关系过程中，由于乌
苏电力公司资产不明确，工商部门未能给予办理营业执照，企业近两年来属无证经营。(3)供电量比计划减少的原因主要是今年实际用电比预期的要少，原定的几个工业技改项目，如麦科特纺织乌苏有限公司和星光棉麻纺织有限公司1万锭技改项目都未能按计划实施。
6、西域乌苏市水泥有限公司1—8月累计生产水泥2.51万吨，完成年计划的50，同比下降2，实现工业总产值（现价）528万元，同比下降14.8，完成年计划的42.6，销售收入526万元，同比下降17.5，完成年计划的42.07，亏损113万元,同比增亏67万元。企业生产下降,亏损增加的主要原因：一是外地水泥（主要是沙湾屯河水泥）采取降价策略，扩大市场份额，我市水泥为了保住市场，被迫降价，去年325水泥平均每吨280元左右，今年7月以来只能达到180元/吨。平均每销售1吨水泥亏损45元；二是外地市场如精河、博乐等地采取对外地水泥逐车进行质检，只使用当地水泥等手段进行地方保护，造成我市水泥销售市场逐步缩小，销售困难。
7、乌苏市永达纸业包装有限责任公司1—8月实现工业总产值（现价）933万元，完成年计划的97，同比下降30，销售收入756.5万元，同比下降39，完成年计划的79，累计亏损154万元，同比减利增亏233万元。企业生产下降，由盈转亏的主要原因：一是今年春夏期间因非典型肺炎的原因对食品箱的销售影响较大；二是由于啤酒销售下降，同时啤酒厂使用热塑膜进行包装，减少对纸箱的需求，乌啤乌苏分公司进一步改制后，大宗原材料、包装物的采购都按市场化的要求，按照ISO9000认证的规定，进行了公开招投标的方法，进行采购，石河子、昌吉两家纸箱厂参与竞争，平分了啤酒箱的用量，使纸箱价格每平方下降0.2元；三是为了保住纸箱市场，瓜果箱以成本价销售；四是电价居高不下，生产成本难以降低，因电价上升全年生产成本增加约30万元。
8、万康油脂有限公司1—8月完成工业总产值733万元，同比增长7.8，实现销售收入874万元，生产植物油812吨，同比下降31。当前，正是收购原料的时候。现在的收购价葵花籽2.35—2.5元/公斤，棉籽1.30元/公斤（去年分别是2元/公斤、0.8—1.15元/公斤），价格均有所上涨。目前，该公司已签订油品1000吨，粕类20000吨的销售合同。公司主要问题是流动资金不足，造成原料采购不足，无法保证企业正常生产，如果按生产能力计算，需要流动资金1500万元。
9、星光棉麻纺织有限公司1—8月，生产棉纱301吨，完成工业总产值375万元，完成年计划的11，销售收入266万元，完成年计划的6.7。该公司在生产经营中存在的主要问题一是原料紧张。因收购籽棉非常困难，生产用棉花供应不足。二是目前市场棉花价格高，棉纱价格低，生产多亏损就多。该公司生产的16支棉纱价格为13000元/吨，而生产成本为12500元/吨，生产成本已接近产品销售价格，已无利可图。另企业每生产1吨棉纱，因电费涨价的因素就多支付150元。该公司也是因为电价高等因素取消了年初确定的1万锭技改计划。
10、乌苏市供排水公司1—8月累计生产自来水129万立方米，同比增长11，实现工业总产值178万元，同比增长9，销售收入194万元，同比增长16。目前，企业生产经营中存在的困难、问题：（1）资金周转困难。主要原因是2001—2002年，进行二水厂建设过程中，总投资约3200万元，其中，国家拨款1600万元，企业贷款1000万元，在政府财政紧张无力支持的情况下，企业又自筹资金600万元，预计今年底能够完成二水厂扩建工程。但因企业投入资金数额较大，且要背负每月3-4万元的贷款利息，以致资金周转发生困难。另一方面，有关部门、单位长期拖欠水费，企业资金不能及时回笼，也是企业资金周转困难的重要因素。（2）自备水源管理不到位。由于部分企业自备水源未如期关闭，在东工业区新建的监狱还违规新建了自备水源井，导致供排水公司供水增长缓慢。（3）水表出户、户外抄表问题。近年来，为了进行规范化管理，加快资金回笼，提高企业效益，自来水公司加大了管理力度，与开发商和物业管理部门协商，争取抄表到户，实行户外抄表，直接对用户进行
收费，减少中间环节、降低成本。而从目前情况来看，我市现有楼房，尤其是一些老楼，存在严重的管道老化，对管道改造每户约需要1000元以上，这笔费用物业管理部门、用户都不愿意承担，而供排水公司也无力承担。
11、宏光玻璃有限公司1—8月完成工业总产值183万元，同比下降5.6,完成计划的61，实现销售收入224万
元，同比增长2倍,完成计划的64。目前该公司生产销售情况较好，产、销两旺，预计可完成全年计划。宏光玻璃有限公司前身是市平板玻璃厂，于今年4月完成改制。原玻璃厂自1996年10月建成投产以来，累计上交税金200多万元，并且安置职工105名。该厂的产品市场稳定，销售到北疆各地，深受用户的欢迎。存在的主要问题，一是由于该公司属于国家产业发展规划中取消的五小企业，每年工商部门都不予年检，经协调后才予以年检，给企业正常生产经营带来了极大的困难。二是资金紧张。现有的熔化大炉和制品生产线已趋于报废，进行技术改造需300万元，因公司属五小企业银行不予贷款。
12、金山陶粒厂1—8月完成工业总产值212万元，同比下降62,完成计划的38，实现销售收入159万元，同比下降44,完成计划的40，生产陶粒、砌块10000立方米，完成计划的33。该厂受市场、运输等因素的影响，生产经营不理想。生产下降的原因一是今年建筑工程量较上年少，对建材的需要减少。二是该厂产品往东销售到乌鲁木齐，向西到伊犁，目前运管部门对汽车超载进行检查，按目前运价，不超载司机就无利可图，因此司机不愿运输，影响企业销售。
13、北方新科有限公司1—8月完成工业总产值311万元，完成计划的35，销售收入267万元，完成计划的28，预计可完成全年计划的80。
14、广丰密封件有限公司1—8月完成工业总产值290万元，同比完成计划的39，销售收入306万元，完成计划的51，产量完成了44吨，完成计划的38，预计全年可完成年计划的80。该公司产品主要为静密封系列、弹簧机械密封、UK机械密封及石油化工配件，销往克拉玛依油田企业。在销售中，因油田公司商务中心不给办理入网证，从而极大地影响产品销售。该企业位于天山一队，一是远离市区，职工上下班不方便，二是道路状况差，需要搬迁，但缺少搬迁费用。
15、机械厂1—8月完成工业总产值142万元，完成计划的57，销售收入76万元，完成计划的38。该厂主要问题一是负担重。目前企业有退休职工91人，下岗职工42人，在职职工74人，同时还负担二轻企业原农具厂分流的19人的生活费和工资，以上费用每年需支付约26万元。二是流动资金不足。急需协调的事项：
1、乌啤乌苏分公司需要协调解决一是责成工商部门制止市场低价倾销的不正当竞争行为，维护正常的市场经济秩序。二是环保局经常对公司污水处理厂进行抽检和收费，影响企业正常生产经营。三是尽快实行两部制电价，降低大综工业用电价格。
2、麦科特纺织乌苏有限公司需要协调解决的问题是降低大综工业用电价格。
3、屯河乌苏番茄制品分公司需要协调的解决的问题是，公司计划再上一条日处理鲜番茄1500吨的生产线，但必需保证原料供应，确保8—10万亩的番茄种植面积。
4、四棵树煤炭有限责任公司需要协调解决的问题：目前煤炭销售旺季已经到来，而运煤道路不畅严重影响煤炭销售，建议交通部门督促修路单位务必于10月15日前将乌苏市至西大沟的道路修通。
5、电力公司需要协调解决的问题：一是针对城乡输电线路树障影响正常供电的情况，责成乡镇场有关部门定期对树木进行修枝，减少影响供电情况的发生，保证居民生产生活用电。二是电力公司长期无证经营，协调有关部门尽快办理营业执照。
6、西域水泥厂乌苏分公司需要协调解决的问题：一是建议保护地方企业，城建部门在招投标过程中以“同等价格、同等质量水泥，优先使用乌苏水泥”为前提竞标，同时要求质检站加强抽检外地水泥，保证建筑质量。二是尽快实行两部制电价，降低大综工业用电价格。
7、永达纸业包装有限公司乌苏分公司需要协调解决的问题：尽快实行两部制电价，降低大综工业用电价格。
8、万康油脂有限公司需要协调解决是流动资金，请协调金融部门给予大力支持。
9、星光棉麻纺织有限公司需要协调解决的一是允许公司跨乡设立收购点。二是将公司门前道路铺成柏油路，方便职工，减少灰尘。经调查经过东工业区，在奎屯河东岸和农七师水管处沙石料场运输沙石料的是修建卡音迪科石油公路的车辆，为保证工业区和城区的道路安全，应责成水利部门尽快拆除东干渠的违章桥梁。
10、供排水公司需要协调解决的问题：按照国发[2000]36号《国务院关于加强城市供水节水和水污染防治工作的通知》的规定，加强规范自备水源管理，一是不再批准新建自备水源；二是加强对水资源费征收，逐年关闭自备水源，同时严禁自备水源向其他单位和部门进行供水。根据我市已有楼房管道改造每户需要1000元以上的实际情况，为了解决水表出户、户外抄表问题，建议已有楼房按照原有管理模式进行管理，对新建工程由城建部门在审查设计时，统一要求开发商、建筑商设计安装水表出户管道，否则不批准建设，不进行验收。
11、宏光玻璃有限公司需协调的事项，一是公司虽属五小企业，但产品价格、质量符合我区居民消费水平要求，在市场上很受欢迎，但每年工商部门不予年检，影响企业发展，也影响投资商的投资信心，需协调彻底解决年检问题。二是该公司现已与两位内地客商进行洽谈，内地客商愿意投资，进行“格法”生产线技术改造，并享受招商引资减免税优惠政策。
12、金山陶粒厂需要协调解决的问题：一是对建筑企业施工在使用陶粒、砌块时，加强检查，确保质量。二是在建筑设计中提高节能材料的使用，减少红砖的使用。三是在招标合同中，在同价格同质量的前提下，强制要求使用当地产品。
13、北方新科有限公司计划利用市碳素厂的设备和厂房组建新的碳素厂，现碳素厂资产由华融公司监管，请协调解决，能使新厂尽快投产。
14、广丰密封件有限公司需要协调解决的问题，一是因需要搬迁企业，但看中的厂址服装厂现为劳动就业局的资产，劳动就业局要求一次付清120万元房款。现请协调分2—3次付清，同时将房款降低到90万元。二是请市政府给克拉玛依市油田商务中心发函，帮助打开油田市场。
15、机械厂需要协调解决的主要问题一是减免出租门面房费用。二是按照现代企业制度，尽快进行企业改制。
