推荐第1篇：公路桥梁专业技术总结
工作总结
我叫封志桥，1985年2月6日出生，2005年7月毕业于河北省交通职业技术学院（公路与桥梁）专业，于2006年8月份来到鹿泉市地方公路管理站工作，现将这几年的专业的工作总结如下：
2006年8月我被分配到鹿泉市公路设计质监中心，专业对口，对工作的热爱我全身心的投入到工作中。这一年12月参加了山前大道的设计任务。那时候正值冬季最为寒冷的时候，面对任务重、人员少、我发扬乐观主义精神，团队精神，互相帮助，白天去工地测量，晚上加班搞内业，经常是不知不觉就到了凌晨
二、三点。为了早些筛选出路线最佳方案，多次翻山越岭，扛着仪器进行定点、选线、测量，在我们的同心协力下，山前大道的设计任务圆满完成了。在这次工作中，我学会了很多东西，如水平仪、全站仪的操作方法和熟练程度都得到了很大的提高，学会了地形图的绘图，熟悉了CAD的基本绘图，公路设计软件纬地的使用方法，很大程度的提高了动手和动脑的能力。
2007年3月在我单位鹿泉市地方公路管理站，参加了封龙山公路的测量工作中；2007年10月参加了石获北线的测量工作；2008年参加了动物园路（307国道—环卫路段）测量工作； 2009年4月参加了宜安镇敬老院路的测量工作；2010年4月参加了红旗大街南延改建工程的测量工作；2010年7月参加了西南外环的测量工作。
当然，不足之处在所难免。有时候工作忙总结不够，不注意把实践中学到的新知识进一步上升为理论， 每一次测量工作要完整的做完，单单靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有小组的合作和团结才能让工作快速的高效的完成。回顾这段工作经历，我们在收获一种技能的同时也收获了一段值得回味的经历。在以后的工作中更加的积极努力的学习来充实自己。
2011 年8月6日
道路桥梁专业技术工作总结
从2008年7月参加工作以来，对于单位制定的各项规章制度，严格遵守，严从律己，宽以待人。在工作中，不断学习，钻研，总结经验和教训，锻炼成专业技术和管理能力都熟的工作人员。从事过桥梁，涵洞，道路和水电工程等得施工，在施工中，职业道德管理和专业水平等方面都取得了成绩，总结如下：
一．政治思想
在政治上，严格要求自己，积极参加各项活动，认真学习贯彻马列主义、毛泽东思想，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，时刻保持大局意识和组织观念，工作上以事业为重，不计个人得失，把事业和广大人民群众的利益放在首位，努力实践全心全意为人民服务的根本宗旨。在工作中吃苦耐劳，积极主动，作风踏实，勤于思考，讲求效率，始终保持较强的敬业精神和奉献精神，奉献自己的微薄力量。
二、工作态度和职业道路
从参加工作以来，对工作勤勤恳恳，任劳任怨，有始有终。对于再苦再累的工作，坚持完成，从不计较个人得失，不管在寒风中，烈日下，坚守自己的岗位，完成自己的工作，保证在工作中不出现错误，看着工程圆满竣工，就心满意足，觉得曾经付出的汗水没有白流。
作为一名工程和施工人员，应有高度的责任感，对工程建设的各个环节根据技术人员的交底做出周密，细致的安排，并合理组织好劳动力，精心实施作业程序，使施工有条不紊地进行，还要时刻不忘安全和质量，把好每一个关口，做到不违章，不玩忽职守，施工做到安全，优质，低耗；同时还应严格按图施工，规范作业，做到文明施工。
三、专业知识
在施工中，掌握了常用建筑材料的性质和质量标准，一般建筑结构的基本构造，材料的实验方法及计算方法，也学习到了一定的质量管理知识，同时我也不断地学习文化知识，掌握规范，标准，把规范，标准应用于工程建设中，不断地总结经验和教训，在每一个施工点，施工面验收时，认真做好工程记录，经常分析和阅读其他专业人员的工程验收记录，学习并发现自己在工程建设中存在哪些问题，哪些方面值得提高，哪些方面值得继续发扬。
从三年的工作中，感到知识和实践经验才是用来武装自己的最好武器，在以后的学习和施工中，不断学习，积累施工经验，把理论和实践结合起来，肯定会把我造就成合格的施工人员。
四、学识水平，工作能力
在工作中，不断学习文化和专业知识，努力提高自己的学识水平和专业能力。从参加工作开始，把书本作为自己工作的必修课，学习并掌握书本上的最新知识。对于在施工中碰到的新工艺，新技术，我都学习，向前辈请教，和书本上的施工工序进行对比，找出不同之处并分析原因。对于工程行业的新规范，新标准和新定额，我都认真学习，运用到施工建设中，不断总结经验。
在工作中，学会了有效地组织，指挥人力，物力进行科学施工，取得最佳效益，同时把自己锻炼成能承担施工现场测量，能在不同地质条件下正确确定施工方案，能控制施工质量的施工人员。下面是各种工作的简单叙述：
1、图纸审核
工程施工是把设计图纸转变成实物形态的过程，要搞好工程就必须首先熟悉施工图纸，能熟练的识图、读图、懂得设计图纸的设计原理，能把图纸的实物想象出来，其次要强化对图纸的了解程度，把图纸中有错误和设计不合理的地方找出来，及时反映解决。
在收到图纸后，就应马上进行图纸的审核工作。如图纸较多，可进行分工，各专业指定专人负责，并由专人计算工程量，专人审查标高，专人复查坐标，做到明确分工，而且又有交叉，每一项工作都进行二人或二次以上复查，发现的问题要及时记录下来，进行汇总，交由技术负责人进一步复查后再组织上报设计、监理单位。审图时主要进行以下工作：
（1）、对坐标进行复核，根据图上的线位关系来全面复核任意一点的坐标与图上给出的是否一致。
（2）、对标高进行复核，根据各构造物或结构层的高差、层厚等反算各点标高，看是否与图上提供的相符。
（3）、对工程量进行复核，一般在图纸尺寸复查无误后进行，要根据图纸尺寸（或更正后的构造物尺寸）进行计算，不得照抄图纸中的工程数量表中的数据，计算时要考虑各种实际情况。
2、测量工作
在施工过程中，测量放线工作是重中之重，它贯穿整个工程施工的始终，是工程施工的灵魂。作为一名工程人员，首先要学会测量，把测量工作做好，内业和外业相结合；其次要结合施工图纸对施工点，施工面进行校对，避免遗漏工程细部构件；再次就是检查和符合工程量，减少不必要的经济损失。主要进行以下工作：
（1）、导线和水准测量；
(2)、施工放样；
（3）、测量工作的资料整理；
3、现场施工
在施工现场懂得人力，物力，车辆的调配，把施工现场精简化，安全化，做到“在岗一分钟，安全60秒”，同时严控质量关，按规范及设计要求，图纸施工，打造一流工程。
在工程施工完成，要及时检查，验收，总结经验和教训，把出现的问题及时纠正，在下一个施工段，坚守错误的连续发生。
五、管理能力
在工程施工中，管理工作是一个复杂多样，变化多端的工作，管理的好坏，直接关系到工程的经济和社会效益，从三年的工作中，我认为管理就是一个统筹安排，合理利用，全面管理的系统。对人员，材料，机械，物品等都要精心地组织，调配，合理的利用，最大限度地管好安全生产，确保工程质量，力争工程进度，在短期内创造质量，生产及安全一流的工程。
六．存在的问题
工程设计和建设管理的能力和水平有待提高，开拓创新不够。在以后的工作中，我会更加努力地学习文化知识和专业知识，运用所学知识努力增强业务能力水平，不断改进工作方法，提高工作效率，踏踏实实，任劳任怨，勤奋工作，成为一名合格的建设管理专业技术人员.
总结人：X.X.X
二〇一一年七月二十五日
公路与桥梁专业技术工作总结
我，****，男，现年27岁，,1998年7月毕业于湖北省交通学校公路与桥梁专业，同年7月在宜昌****建设有限责任公司(原宜昌市****)参加工作，至今已有七个年头。
我自参加工作以来，虚心向老领导、老同志、老师傅请教实际工作经验，并通过自身努力钻研专业技术知识，在实际工作中努力推行“新工艺、新结构、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。通过学习摸索，并加以总结，专业技术水平及业务能力得到长足发展，逐渐成长为一名合格的工程技术人员。
自参加工作以来，我先后参加了三峡库区兴山公路改建建峡段
5、6标段（技术员），宜昌市长江公路大桥南岸接线工程（技术员），三峡库区土三路改建13标（技术负责人），宜昌市城东大道改建南苑段（技术负责人），荆宜高速公路第四合同段三工区（技术负责人）的工程建设。作为公司的技术和质量管理部门，在公司经理和公司总工程师的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。均圆满的完成了既定的施工任务，取得了良好的社会效益和经济效益，得到了公司领导与建设业主的肯定。
七年来，在为公司的发展贡献自己的聪明才智的过程中，也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。总之，七年来自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。
现对几年来的专业技术工作总结如下：
一、汲取前辈的经验，提出自己的观点
参加工作之初，我所掌握的仅仅是书本上的理论知识，如何让理论知识运用于实际施工操作中去？对此，我在实际施工操作中，多观察，多思考，多记录，多请教，努力弄懂每一个施工环节中蕴含的理论依据，并形成自己的施工意图，在老领导、老同志的指导下，运用于实际施工中去，在其后的土石方爆破施工、桥涵施工、大型挡土墙施工乃至隧道工程施工过程中，受益匪浅，收获颇丰。参加工作之初，不好高骛远，眼高手低，踏踏实实从基层做起，从日常琐事做起，掌握了传统的、大众的施工工艺流程，才能在此基础上，通过不断积累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科学的、更利于指导施工的理论，再运用到实际工作中，再实践，再创新。从而不断提高自己的专业技术水平。
二、统筹全盘考虑，兼顾细部安排
2002年7月至2003年1月，我在宜昌市城东大道改建南苑段担任技术负责人，该工程系城市道路工程，时间紧，任务重，地下管线众多，作业面很难形成，施工难度大。对此，必须做出总体施工安排，以便各施工环节科学合理。通过对周边环境的调查，结合本工程实际，我提出并制定了爆破石方单向环形运输，构造物各点同时开工，底线管线分幅施工的总体施工安排。针对城市建筑、人口比较密集的实际情况，制定了详实的毫秒分段松动爆破方案，在征得项目经理及业主有关方面后，以此来指导全局施工，取得了良好效果。在细部方面，从安全角度出发，制定了详细的施工安全保证措施，在施工区域周边设立安全警戒标示，起点于十字转盘相接，安排在晚间施工，以避开车流、人流高峰，确保安全。施工期间，整个施工区域井然有序，得到了各级领导及广大市民的好评。工程最终得以圆满竣工。
三、责任到人，各负其责
2003年6月至2005年7月，我在荆宜高速公路第四合同段三工区任技术负责人，鉴于这种项目部与工区的协作机制，我协同项目经理制定了各部门负责人的职责制度，责任到人。
工区根据上级项目部的职能部门职责，下设工区长，工程技术科，综合办公室，财务科四个职能部门。
工区长负责和项目部经理和公司领导的业务接洽，指导全局施工。 工程技术科包括技术负责人，试验检测员，施工员，资料员，技术负责人负责和项目部工程部、合同计划部及公司工程科接洽，负责总体及分部分项施工组织计划的编制、督导实施，主持施工图纸会审及重大施工方案的讨论，参与并检查督导试验员，质检员，资料员，施工员的工作，主持收集整理中期计量文件，主持最后的竣工文件的编制。
试验检测员负责各施工点的试验检测工作，按照检测频率对各种原材料的进行试验检测，不具备检测条件的，及时送项目部试验室进行试验检测，对各种成品、半成品进行现场检测及留样检测，对试验检测数据，应及时反馈给技术负责人，以便及时发现隐患，加强施工管理，改变施工方案，确保工程质量。
施工员负责各施工点施工过程，前期包括施工机具的检查，施工放样，中期包括施工工艺控制，施工质量控制，施工安全控制，及时收集整理施工原始记录，发现异常，及时反馈给工程技术科，工程技术科及时查明原因，予以处理后再行施工。
资料员负责把项目部、公司往来文件及工地反馈回来的原始记录分类、整理成册、存档，以便于查阅及中期计量工作。
综合办公室下设办公室主任，协调员，材料员，后勤人员。
协调员负责会同项目部协调部门处理好施工周边环境，不得影响正常施工作业。
材料员负责会同工区工程科及项目部材料科，办理好原材料的使用计划及出入库交接，不得造成停工待料的局面。
办公室主任负责各级到访人员的接待，小宗生产生活物质的采购，督促并协助操作手对工程机械进行检修保养，会同工区长，工程技术科处理好工程施工与工程保障的关系。以便更好的为整个工程服务。
财务科严格履行财务制度，严格票据审批支付，做好资金往来，按期和上面的项目部财务科、公司财务科及下面的施工班组进行资金往来复核，定期会同工区长，工程技术科，材料员进行成本核算，对已竣工验收合格工程进行竣工决算。
以上各部门负责人的职责制度经工区长批准后，下发各科室，责任到人，并制定了相应得奖惩标准。以上职责制度在施行以来，各科室人员运行良好，整个施工过程有条不紊，达到了预期的施工控制效果。得到上级项目部经理及各职能部门的肯定。
四、运用高科技手段，推行高效率办公
我在在潜心钻研专业技术知识的同时，还努力探索和研究电脑的软、硬件知识，把微软Office系列办公软件和AutoCAD系列软件成功应用于日常施工管理之中，在不断地学习和实践中，努力推进工程管理资料的无纸化管理，应用Word完成字处理工作，打印各种记录表格以及文字材料；应用Excel完成工程信息的存储和分析处理，为工程决策提供量化依据；应用PowerPoint制作培训用的电子幻灯片，运用现代化的多媒体形式，生动、活泼地讲解施工技术知识和施工构造常识，彻底改变了传统教育培训的方式，使高科技、现代化的技术手段真正服务于生产和质量管理。AutoCAD计算机辅助设计绘图软件在工作中的推广应用，使施工技术人员彻底甩掉了笨重的绘图板和铅笔手工作图的重担，使工程绘图变得异常轻松。 我通过学习和钻研计算机软、硬件知识，积极动手实践，完成了工区内部计算机局域网的建设，使各个科室的计算机实现了资源共享，除了共享数据以外，还能够共享诸如打印机、绘图仪等硬件设备，节省了大量宝贵资金，取得了良好的经济效益。
五、适应时代发展，不断学习更新
现代社会的发展日新月异，知识更新十分迅速，如果不及时补充新知识，不经常进行不间断的学习和交流，就不能适应企业技术管理工作的需要，就要被淘汰。为此，我利用一切机会参加各种培训班、技术交流活动。在公司工作期间，参加武汉理工大学公路与城市道路专业函授学习，于2005年7月顺利毕业。通过各种形式的继续再教育，使我始终保持着旺盛的求知欲，同时也让我的专业技术水平不断地得到提高。
以上是我近七年来从事的主要技术工作的情况，通过从书本上学习、从实践中学习、从他人那里学习，再加之自己的分析和思考，确实有了较大的收获和进步。成绩和不足是同时存在的，经验和教训也是相伴而行。我将继续努力，克服不足，总结经验，吸取教训，把自己的工作做的更好。
总结人：**** 2005年9月5日
工作总结
xxx:于2008年7月毕业于中州大学土木工程系道路桥梁专业。2008年9月进入中国华西工程设计建设有限工作，主要从事桥梁勘察设计这一行业。
时光如梭，转眼间已经毕业三年了。在这三年当中，我学到很多东西，不管是专业技术方面还是为人处事方面都有了很大的提高。在这里首先感谢公司能够给我一个施展自我和磨练自己的平台，同时也感谢在一起工作的同事们，他们在工作中也给予我了很大的帮助。得益于这些，我才有今天的进步。
铁路桥梁设计是一个专业性强，技术要求高的专业。毕业的时候刚好赶上了铁路修建高潮期，国家大力的修建高速铁路，在这个背景下，我们搞铁路设计的人员也经历了这个阶段。下面是我工作过程中的一个总结，主要包括以下几个方面：
一、积累经验，立足根本。
一个人的成长过程，就是一个不断积累经验的过程，立足根本，努力钻研专业技术知识，做好自己的本职工作，是提高自我，发展自我的基础。进入铁路设计行业以后，我首先学习铁路设计规范，翻看一些设计参考图，逐渐的去认识一些设计标准，这样主要是为以后的独立设计打下基础。清楚的记得，我刚开始工作的时候，连最基本的设计软件还用不熟练，后来我就多问身边的人，把一些简捷操作记在本子上，每天练习一遍，时间长了，慢慢就记住了。设计软件是根本，软件熟练后，我的设计速度明显的加快了。
二、善于交流，为我所用。
孔子说：“三人行，必有我师焉”。古人都知道对于不懂的东西要请教别人何况我们呢。铁路桥梁设计专业性强，技术要求较高，同时对经验要求也很高，一个刚入行的年轻人，在工作中难免会遇到这样那样的困难，这个时候，就要和周边的同事不断的交流，多去听听别人的意见，取长补短，为我所用。有时候，一个问题也可能有多种答案，如果自己抱着自己的答案而自满，那就错了，有可能和别人交流后，别人的答案更加简捷，更加精准。所以，我们在工作中，一定要多交流，要善于交流。
三、沉着细心，不急不躁。
每个工作都有每个工作的特点，工作的特点对参与该工作的人员也是有不同的要求。对于我们铁路桥梁设计这个专业，会涉及到复杂的计算，不但包括结构受力的分析、计算，也包括工程数量的计算。如果结构受力计算出现错误，直接关系着工程质量的好坏，如果工程数量数量出现错误，将会给以后的施工带来很多麻烦，所以工作过程中细心是最重要的。另外，我们设计的方案难免会出现不足，领导审查完成后，一些内容很可能需要重新设计，或者是任务重、工期紧，这个时候一定不能急躁，要沉着应战，不急不躁，这样才能更好的去融入铁路设计行业中去。
四、善于思考，追根求源。
一条大的项目会有桥梁上千座，这上千座桥梁的设计工作将是一个庞大而艰巨的任务，当然如此庞大的工作也会有很多重复的设计。比如简支梁桥的梁型在跨度相同的时候是一致的，墩型在墩高某一个范围内是相同的，如此多的重复性工作要求我们做设计的时候不能盲目的去重复设计，一定要善于思考，追根求源，把一个问题弄懂了，其他类似的问题也就迎刃而解了。
五、不断创新，提高自我 在当今，即在全球经济一体化、信息化、网络化大的趋势下，科学技术日新月异，人类知识总量五年就将翻一番，经济生活瞬息万变，每个人每个行业都应该学会用世界的眼光从高处和远处审视自己，衡量自己，随时发现自己的缺点和弱点，通过创新，随时改进，我国的铁路更是如此。目前，我国的铁路发展突飞猛进，我国高速铁路技术已经达到了世界领先水平。更高的铁路建设标准对我们设计者有着更高的要求。创新是一个名族的灵魂，创新是我们前进的不竭动力。因此我们要在工作中不断的去创新，提高自己，只有这样，才能在今后的发展中立于不败之地。
总结过去，放眼现在，展望未来。我知道今后还会有很长的路要走，但是我相信，未来是美好的，前途是光明的，我对未来充满信心。
工作总结
来单位工作已经一年了，回头望去，感觉时光的飞逝如流水一样飞快，现对这一年的工作情况进行一下总结，与其说是工作总结，更确切的说是这段时间来的心得与体会，无论收获多少，感受多少，只为自己以后的工作与学习定下一个引航的标志。
一毕业我就被分配到**项目部，由于自己开始在这里实习过三个月，所以再次回来一切都很熟悉，工作也很快就进入状态，刚开始领导安排我负责施工图纸的绘制，虽然在学校时学过一些CAD制图的知识，只懂一些初级的CAD技巧，但是要完成梁场设计图纸的绘制，时间会花费很长，为了加快绘图速度，我主动的向身边的同事请教，下载CAD学习视频，边学习边绘制，边绘制边学习，最终快速的完成了施工图纸的绘制，自己也学到很多CAD制图的技巧，进步特别大。之后很荣幸的领导安排给我一个很重要的任务——梁场上桥便道的设计与施工，通过完成这次任务，自己得到了很大的锻炼，收获也很多。首先是初步设计阶段，包括挡土墙的计算和上桥搭板的设计，这次计算并不是简单的书本上的例题验算，因为自己所设计的构件要实际使用，所以心理压力一直都很大，生怕由于自己的计算不准确、不全面导致后期使用出现问题，为了计算的更准确、合理，我翻阅了很多书籍，学习设计软件，通过学习使自己得到很大的进步，也加深了对书本知识的理解，但是由于自己的经验不足，对后期的预想不够，导致后期施工出现很多被动，这也提醒了自己，一定要在平时多观察、多注意、多学习，总结经验。以便使自己在今后的工作中能够考虑的更周到，更全面。再就是现场的施工了，施工管理员是最基层的管理者，既是指挥员又是战斗员，是领导意志、意见的体现，也是基层问题的反馈者，因此更要树立起良好的自身形象，在工作中成为同事的榜样，在感情上成为同事信任伙伴。要求工人加班自己一定第一个到，现场管理协调看似简单，做起来却不一定容易，很多东西要提前想到，每一项工作都要提前在心里把整个工作的流程完成一遍，这样才能知道应该先干什么再干什么，需要什么工具，需要多少人，怎么做才能更好更快的完成等等。虽然在整个工程完成的过程中经常加班，很忙也很累，但是很充实，感觉自己学习到很多书本上学不到的东西，进步的很快。再之后我还从事了箱梁的预制和张拉、桥面系竖墙防护墙的施工、救援通道施工，这几项工作都是混凝土工程施工，为了把工作做好，我积极主动的向身边的同事、工人师傅学习实践经验，同时在书本、网上学习混凝土施工的技巧，通过现场施工，理论学习总结，现将混凝土施工的外观弊病及原因总结如下：
一、蜂窝
（1）配合比计量不准，砂石级配不好； （2）搅拌不匀； （3）模板漏浆； （4）振捣不够或漏振； （5）一次浇捣混土太厚，分层不清，混凝土交接不清，振捣质量无法掌握； （6）自由倾落高度超过规定，混凝土离析、石子赶堆； （7）振捣时间不充分，气泡未排除。
二、麻面
（1）同“蜂窝”原因；
（2）模板清理不净，或拆模过早，模板粘连； （3）脱模剂涂刷不匀或漏刷；
（4）木模未浇水湿润，混凝土表面脱水，起粉；
（5）浇注时间过长，模板上挂灰过多不及时清理，造成面层不密实；
三、孔洞
（1）同蜂窝原因；
（2）钢筋太密，混凝土骨料太粗，不易下灰，不易振捣； （3）洞口、坑底模板无排气口，混凝土内有气囊。
四、露筋
（1）同“蜂窝”原因； （2）钢筋骨架加工不准，顶贴模板； （3）缺保护层垫块； （4）钢筋过密； （5）无钢筋定位措施、钢筋位移贴模。
五、烂根
（1）模板根部缝隙堵塞不严漏浆； （2）浇注前未下同混凝土配合比成份相同的无石子砂浆； （3）混凝土和易性差，水灰比过大石子沉底； （4）浇注高度过高，混凝土集中一处下料，混凝土高析或石子赶堆； （5）振捣不实； （6）模内清理不净、湿润不好。
六、缺棱掉角
（1）模板设计未考虑防止拆模掉角因素； （2）木模未提前湿润，浇注后木模膨胀造成混凝土角拉裂； （3）模板缝不严，漏浆； （4）模板未涂刷隔离剂或涂刷不佳，造成拆模粘连； （5）拆模过早过猛，拆模方法及程序不当； （6）养护不好。
十、裂缝
（1）水灰比过大，表面产生气孔，龟裂； （2）水泥用量过大，收缩裂纹；
（3）养护不好或不及时，表面脱水，干缩裂纹； （4）坍落度太大，浇筑过高过厚，素浆上浮表面龟裂； （5）拆模过早，用力不当将混凝土撬裂； （6）混凝土表面抹压不实； （7）钢筋保护层太薄，顺筋而裂； （8）缺箍筋、温度筋使混凝土开裂； （9）大体积混凝土无降低内外温差措施； （10洞口拐角等应用集中处无加强钢筋。
以上为我参加工作一年以来的一些心得和体会，由于水平有限，不免有些遗漏与不足之处，我会在以后的工作和学习过程中逐渐给自己定好位，为以后的工作作出更好的规划与总结。相信在以后的工作中我会全身心的投入工作，努力提高自己的业务水平，争取早日为公司作出更大的贡献。
推荐第2篇：公路桥梁
浅谈我国公路桥梁发展趋势
摘要：随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现公路人的建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。
关键词：道路桥梁 发展
一、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。
建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：
按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。
（一）简支T型梁桥
T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。
T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。
预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。
目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2～2/3。
预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。
（二）连续箱形梁桥
箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。
箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐发展成斜腰板的梯形箱。
箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥，用变高度箱梁是较美观的；多跨桥（三跨以上）用等高箱梁具有较好的外观效果。
随着交通量的快速增长，车速提高，人们出行希望有快速、舒适的交通条件，预应力混凝土连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强，外形美观，便于养护等。
70年代我国公路上开始修建连续箱梁桥，到目前为止我国已建成了多座连续箱梁桥，如一联长度1340m的钱塘江第二大桥（公路桥）和跨高集海峡、全长2070m的厦门大桥等。
连续箱梁桥的施工方法多种多样，只能因时因地，根据安全经济、保证质量、降低造价、缩短工期等方面因素综合考虑选择。一般常用的方法有：立支架就地现浇、预制拼装（可以整孔、分段串联）、悬臂浇筑、顶推、用滑模逐跨现浇施工等。
预应力钢束采用钢绞线，可以分段或连续配束，一般采用大吨位群锚。为了减轻箱梁自重，可以采用体外预应力钢束。
由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40～60号；随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。大跨径连续箱粱要采用大吨位支座，如南京二桥北汊桥165m变截面连续箱梁，盆式橡胶支座吨位达65O0kN。这种样大吨位支座性能如何？将来如何更换等一系列问题有待研究。我国公路桥梁在100m以上多采用预应力混凝土连续刚构桥。
中等跨径的预应力连续箱梁，如跨径40～8Om，一般用于特大型桥梁引桥、高速公路和城市道路的跨线桥以及通航净空要求不太高的跨河桥。
（三）T形构桥
这种结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。
（四）连续刚构桥
连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从80年中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。
连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。
连续刚构桥适合于大跨径、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同摆柱，对主梁嵌固作用减小，梁的受力接近于连续梁。柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性；墩壁较厚，则作为刚性墩连续梁，如同框架，桥墩要承受较大弯矩。
由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。
近年来，我国公路上修建了几座著名的预应力混凝土连续刚构桥，如广东洛溪大桥，主孔180m；湖北黄石长江大桥，主孔3×245m；广东虎门大桥副航道桥，主孔270m，为目前世界同类桥中最大跨径。
我国的预应力混凝土连续刚构桥，几乎都采用悬臂浇筑法施工。一般采用50～60号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。
现在，有人正准备设计300m左右跨径的预应力混凝土连续刚构，在我看来，若能采用轻质高强混凝土材料，其跨径有望达300m左右。由于连续刚构跨径加大，自重随着加大，恒载比例已高达90％以上，故片面增大跨径，已无实际意义。此时应考虑选择斜拉桥或别的桥型。
三、钢筋混凝立拱桥
拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。
我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。
钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：（1）主支架现浇；（2）预制梁段缆索吊装；（3）预制块件悬臂安装；（4）半拱转体法；（5）刚性或半刚性骨架法。
钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是，因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。
钢筋混凝土拱桥形式较多，除山区外，也适合平原地区，如下承式系杆拱桥。结合环境、地形，加之拱桥的雄伟、美丽的外形，可以创造出天人合一的景观。例如，贵州省跨乌江的江界河桥，地处深山、峡谷，拱桥跨径330m，桥面离谷底263m，桥面仁立，令人叹服桥梁设计者和建设者的匠心和伟大。还有刚建成的万县长江大桥，劲性骨架箱拱，跨径420m，居世界第一。广西邕宁县的邕江大桥，钢管混凝土拱，跨径312m，都是令人称道的拱桥。
我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。
值得提醒注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。
四、斜拉桥
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有3O余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。
50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。
我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头石大桥，主跨518m；武汉长江第三大桥，主跨618m。钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628m；武汉军山长江大桥，主跨460m。前几年上海建成的南浦（主跨423m）和杨浦（主跨6O2m）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。
我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。
现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。
斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索目前在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索，无疑使施工操作简单化，但外包PE的工艺还有待研究。
斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440m；我国湖北郧县桥，主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。
斜拉桥的施工方法：混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装；钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板，工厂焊接成段，现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。
一般说，斜拉桥跨径300～1000m是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt认为，即使跨径14O0m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30％左右。
斜拉桥发展趋势：跨径会超过10O0m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。
五、悬索桥
悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。
悬索桥跨径增大，如上所述当跨径达35O0m时，动力问题将是一个突出的矛盾，所以，对特大跨桥梁，已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中，并未诸实施。然而，在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥，把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现，这是贵州桥梁工作者的大胆尝试，对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥，经过近两年运行和测试，结构性能良好，特别是两种桥型交接部位的处理，较为 理。
其实我国很早就开始修建悬索桥，究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初，我国才开始建造大跨悬索桥，例如：广东汕头海湾大桥，主跨452m，加劲梁采用混凝土箱梁；广东虎门大桥，主桥跨径888m，钢箱悬索桥；正在建设的钢箱悬索桥——江阴长江大桥，主跨1385m。由此可见，现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平，已进人世界悬索桥的先进行列。
悬索桥采用钢箱作为加劲梁，在我国较为普遍。美国和日本的悬索桥的加劲梁一律用桁架。最有名的明石海峡桥，主跨1990m也是桁架加劲粱。欧洲人研究认为，正交异性板钢箱作为加劲梁，梁高矮，如同机翼一样，空气动力性能好，横向阻力小，大大减小了塔的横向力；抗扭刚度大，顶板直接作桥面板，恒载轻，主缆截面可以减小，从而降低用钢量和造价。我国一起步修建现代悬索桥，加劲梁就采用钢箱,而对桁架梁作为加劲梁的优劣并未作深人分析研究。在已修建的几座悬索桥上，桥面沥青铺装相继出现了损坏现象，有的桥梁工作者反思认为，一是钢箱作为加劲梁还有一些方面值得改进，如钢箱桥面板的局部挠度以及箱体的通风，降低钢箱铺装层的温度；二是桁架梁作为加劲梁，还有不少优点，如加劲梁刚度大，桥面温度相对低，还可解决双层交通等。用混凝土箱梁作为加劲梁的尝试，国外有先例，在我国汕头海湾桥也实现了。总结经验，也许不会再采用混凝土箱梁作为加劲梁了。
塔的材料，国外以钢为主，我国以混凝土为主，近年来国外也有向混凝土发展的趋势，基础多为钻孔桩或沉井。
锚碇一般以重力式和地锚为主，少数地质条件好的采用了隧道锚。深水锚碇往往采用沉井或地下连续墙。如江阴长江大桥北锚，位于冲积层上，采用69m×51m带有36个隔仓的沉井，下沉深度达58m；日本明石海峡大桥神户侧锚碇采用环形地下连续墙基础，直径85m，高73.5，槽宽2.2m。
悬索桥结合地形、地质
1、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊（简支和连续体系）。据查，世界上悬索桥多为单跨悬吊，其次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。丹麦大带桥，三跨悬吊连续，其跨径为535m＋1624m＋535m；中国的厦门海沧大桥，三跨悬吊连续，其跨径为 230m＋648m＋23Om，可称世界同类桥梁的第二位。
主缆的施工方法：空中纺线法（AS）；索股法（PWS）。我国几座悬索桥均采用PWS法。索股采用φ5mm镀锌钢丝，由91或127根φ5组成一根索股，根据受力钢缆由不同数量索股组成。
我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥；一般加劲梁仍用钢箱；塔、锚用混凝土，但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究；悬索桥风动稳定还需进一步研究；钢箱梁的桥面铺装，我国已建成的几座悬索桥，都存在问题，今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。
结束语
随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，1这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现公路人的建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。
改革开放，党的富民政策，改变了人们的认识，“要致富、先修路”已成共识，加快交通基础设施建设已变成了人们的自觉行动。国家投资重点倾斜以及集资渠道的多元化，为我国公路桥梁发展提供了资金保证。展望公路桥梁发展趋势，珍惜时机，创造性劳1动，为改变我国公路建设落后状况，努力工作 .
推荐第3篇：桥梁检测
1.方针。桥梁维修研究性试2.桥的一般验梁试验按原则是贯和生产鉴定性照试验彻试验的目的“预防为主；根据与要求，防治结合”的试验荷分类可分载作用为的性质科学可分为静荷载试验和动荷载试验。3.常用的应变片：1）绕丝式应变4.传感器、传感器：片应变1）2）梁式位变形测箔式应变移传感器、试仪片——3）电测类半导体应变差动变测试仪片压器式位：电阻式位移4）应变花。移传感器。2传感器））振动测试仪器：、电测传感器惯性式传（发电感器式传感器（位移、参数式、速度和电测传感加速度器、电压晶体式传感器）5.百分表和千分表是结构位移量测中最为量分为位移传感常见的仪器、器。速度6.桥梁测振传感器和传感器加速度：传感器按照被；测物理按照工作原理分为机械惯性式传感器和电测传感器（包括磁电式、压一般常用电式、电阻式电感式位移传感、应变式）器、应变式位移传两大类。桥梁静位感器和移检测差动变压器式位移传感器；线位移光学传感器有光纤光栅。7.桥梁检查分类：检查：主要是对桥面经常检查设施、、上部定期检结构查和、下部特殊检查结构及。1）经常附属构造物的技术状况进行的检查，一般采用目测。2）定期检查：踪的全面检查是按规定的周。3）期，是查清桥对桥梁梁病害的主体结构及其原因、破附属构损程度、造物跟承载力、抗灾能力，确定桥梁技术状况的工作。其中特殊检查遭受地震分为应急检查、洪水、风灾和专门检验、车辆撞击或。1）应超重车急检查：是辆自行指桥梁通过等紧急情况或发生突发性严重病害时，为及时得到构筑物状态的信息主持。2）专门检查而进行的检查：是对桥，应急梁结构的检查由专职桥材料质量梁养护及部件的工程师工作性能进行检测、试验、判断和评价的过程。8.桥梁静载试验计包括试可分为验对象上部结构试验和下部结构的选择、理论分析计算、加试验试验方案设载方案设计、观测内容确定、测点布置及测试仪器选择等方面，一般地，理论分析计算包括效应计算两个方面。试验桥跨的设计内力计算和试验荷载9.加载时间宜选在温度较为稳定的晚22策，保时至次不小于证每一日凌晨15min加载周6时，卸载后观期不超之间采测残余过用加载20min——卸变形，每级载——、残余荷载持加载对应变的续时间时间间隔应不小于30min。10.桥梁静载中测试仪器种类：电测仪器、应性不如机械式机械式仪器仪表仪器仪和光学表，仪器而机械式，其中电测仪器仪仪器的表不如环境适光学仪器。11.桥梁静载试验中，对于荷载-变形曲线（图77页），有四种类作状态；型：2）曲线1）曲线2表示非弹1是直线性工作，它说明结状态各构处于种材料弹性工在初期加载时荷载-变形规律曲线的斜率反映了结构的非弹性程度；现了曲阜3）曲线屈服现3是曲线象；4）2曲线的延伸与极4主要表示卸限情况载情况，说明结构出，表示一种非弹性变形的恢复过程。12.桥梁动载试验的激振方法有：动测试参自振法、量主要强迫振动有三个，法、即脉动法结构的动应变、等。13桥梁动结构振载中，动的位振移和结构振动的加速度。14混凝土强度的无损检测方法根据原理可分半破损法：为三种：是以不影响构件半破损法、的承载非破损法能力为前提，、综合法在构件上。1）直接进行局部破坏性试验，或直接钻取芯样进行破环性试验，属于这类非破损法：是以的方法有混凝土强度与钻芯法、某些物拔出法、射理量之间的相击法等。关性为2）基础，检测时在不影响混凝土任何性能的前提下，测试这些物理量，这类的方法有：然后根回弹法、据相关关超声系推算脉冲法、被测混射线吸收凝土强与散射度。属于法、成熟度法等。3）综合法：是采用两种或两种以上的无损检测方法，量的综合相关关获取多系，种物理参以便从不量，同角度并建立强度综合评与多项价混凝物理参土的强度。目前被采用的综合法有超声回弹综合法、超声钻芯综合法、为全国统一测强曲超声衰减综合法线、地区曲线等。16.在我国和专用曲线，回弹法测强三种。17.曲线分回弹仪的率定：回弹仪使用性能的检测方法，一般采用钢砧率定法弹值的平，即在符均值应合标准为80±的钢砧2，以此上，作为使将仪器用过程垂直向中是否下弹击需要调，回整的标准。18.测量构件的碳化深度，用1%的酚酞酒精溶液未碳化部滴在孔洞内壁分的混的边缘凝土会处，变为紫碳化部红色，分的混然后用凝土不钢尺测变色，量出碳而化深度值，应准确至0.5mm。19.目前在混凝土超声检测中常用的商土腐蚀一般都与学参数为水有关，主声速、波形、要体现在频率及碱振幅。-骨料反应、盐腐20.桥梁混凝蚀和冻融。21.混凝土碳化的影响因素主要有水泥品种、混凝土密实大构件截度、面加固环境条法：件三个一般来说，方面。增大22.桥梁上构件截部结构面的途——增径有增加受力主筋、加大混凝土截面、加厚桥面板和喷锚混凝土加固3等几种方法。（
1、喷射混凝土加固法
2、增焊的加固方、增大梁肋法法有：增大构件截
4、加厚桥面板面加固法）主筋法法、23.桥梁粘贴加上部结固法、构常用体外预应力加法等。其中固法、改变结构改变结构体系加固体系加固法目前法、常用的增加辅助构大致有件加固增设八字撑架、梁的连续加固、梁拱结合及增设斜拉索改造等方法。1
指示装置、检测仪器的灵敏的变化数值叫度：做灵敏被测结构的单度。灵敏度与位变化所最小刻引起仪器度互为倒数。象的真实2.检测仪器的值相符合的程度准确度叫做准：仪器指确度。示的数3.应变片的值与被被测对灵敏系数K：是指应变片安装于被测试件表面，在其轴线方向的单向应力装应变片作用下区的轴，向应变应变片的电之间的阻相对比值：变化与aaa4.应变片的试件表面上安零点漂移（零漂）：是指已粘贴好的应变片，在温度不变而又无机械应变5.除感受试应变温度补的条件件应变偿系数下，指示外，：应变随时间变化，用µε/h表示。环用电境温度阻应变片的变化测量应同样通变时，过应变应变片片的感受引起应补偿的方法是在电桥臂上接一个与测试变仪示值的变化，这种变化称为片完全一样的温温度效应。温度度补偿应变片，测试片贴在受力构件上，既受应变作用又受温度作件材料相用，同并放电阻置在与变化为两测试对者之和；象完全温度补相同的偿片贴环境中在与试，感受相同的温度变化，但不受外力的影响，只有纯温度变化带来的影响验效率：，这样就bbbS（t）—达到了—试验荷载作温度补偿的目用下，检测的。6.桥梁静载试部位变形或内力的计算值；S（d）——设计标准荷载作用下，检测部位变形7的比值校验系数：或内力。实测是值可以指某一的计算的挠度测点的值；1+µ、位移实测值——设计取用的冲击系数。、应与相应变或力的理论的大小计算值，校验系数表达式为利，存在于结构中:ccc8.，消耗动载试验中结构的振动能的阻尼：量，对抵用来描抗振动有述振动衰减。用阻尼比表示:ddd9.跑车试验：对于原型桥梁结构，常常采用生不同程试验车度的强辆以不迫振动同的行，简称驶速度“跑车通过桥实验”。梁，10是混凝土无桥梁产损检测技术：是指不影响结构受力性能或使用其他功能的前提下，的强度、直均匀性接在结、连续构上通过性、耐测定某久性等些物理一系列量，的检测推定混凝土方法。11.非破损参混凝土无损检测测强曲线：综合法测数之间强曲线建立起用混凝土试块的抗压强度与按其适来的相用范围关关系分为：曲线即全国曲线、为测强地区测强曲线。曲线、专用测强曲线。12.混凝土强度推定值：用综合法检测混凝土强度时，eee构建第i值，按已，应确定的综合法相关测测区个测区的混凝土强回弹值强曲线及修正度换算值计算。后的测 区声速
1灵敏度要，桥梁检测对仪器的要求？答：1）仪器的量程、准确应要求其他工根据检作性能稳测的要求合理定、抗干选择，度、扰能力强；对于野外检测2）仪器使用仪器还方便，安装便捷，使用性强；3）仪器结构简单，经久耐用，装置，便于运无论是外包装输，不易还是仪器破损；本身结4）仪器构，都具轻巧，自有良好重轻、体的防护积小、便于野外桥梁检测时携带；5）仪器多用途；6）使用安全，人员的人包身安全括仪器。本身的安
全，不易破损且不会危及操作2结果准确、可，振弦式测试技术是野外测量时靠；抗干扰能2有哪些）不易受优点？答：1）分辨率高，测试力强；温度和电3）易于磁场的影实现测量响，特别过程中的自动化数据采集、多点同步测量、远距离测量和遥控测量；43使用一年后，，桥梁定）现场操作期检查简便，进行全面时间规测试方检查；定有哪些法易于掌握。2）桥梁？答：检查周期1
）新建桥最长不长梁交付过三年程师的报；3告，）非对永久性桥于在经常检查梁一年中发现检查一的重要次；4）根据部位有养护工严重病害的桥梁应立即安排一次定期检查。
4难以判明桥梁，在什么情况下的破损程桥梁需度和原因要专门检得桥梁；查？答：21）定期）不能确定承检查中载能力和要求承载能力等级的桥梁；3）超过设计年限，需要延长使用的桥梁构件，期的桥梁需要补充；检测的桥4）常桂定期梁；5检查发现）桥梁技加速退化术状况为
四、五类的桥梁。
5循必要、静载试验测点布、适量、方便观测置的原则的基本有哪些？原则，并使答：测点布观测数置应遵据可能的准确、可靠。测点布置可按照以下几点进行：1测点的位置应具点的设置有较强一定要的代表有目的性，以性，避便进行免盲目测试数设置测据分析点；3；测点的2测位置也要有利于仪表的安装与观测读书，并对实验操作时安全的；量的校核4性测点为了保证测；5在试数据实验时的可靠，有时性，尚可以利应布置用结构一定数对称互等原理来进行数据分析校核，适应减少测点数量 6级试验荷、静载实验载作用当中出现下，控制点什么情的应变况终止急剧增加载？大，答：或某1）在某一些测点应变处于继续增大的不稳定状态2）在某一级试验荷载作用下，控程中，结构原制测点有裂缝的应变的长度或挠度、宽超过规度急剧定允许值增大，或超3）加载过过规范限制的裂缝迅速增多，对结构的使用寿命造成较大影响4）发生其他7交流稳压、桥梁动荷载试损害，影响桥电源，减少电验中量测噪梁结构源电压声有哪些的政策使用火波动引起的噪抑制措施？承载能力声；2测试系1 加接统单点接屏蔽线；地；4正在3所有电测试记源信号录或分线和信析时，号传输应注意线尽可不要贬能采用低测试系统中任何仪器的任何开关，否则将产生高额噪声和出现瞬时过载配，并使现象，真振动破坏仪测试仪器器接地5应尽量使电阻不仪器间大于4的阻抗欧姆
相互匹8较桥梁结、桥梁检测总动理论计算构频率值，说明的理论力性能可以从哪几方面评价分析？1比桥梁结构计算值的实际和实测刚度较值，如大，果实测整体值大于性能较好，繁殖则说明桥梁结构的刚度偏小，可能存在开裂或其他不正常结构的行现象；车性能2，根据实测动力冲冲击系击系数数较大的实测则说明值来评桥梁结价桥梁构的行车性能差，桥面的平真度不良，反之亦然；3根据实测加速度量值尼比的大的大小中小反，评价应了桥桥梁结梁结构构行车耗散外的舒适部能量性；输入的4实测阻能力，阻尼比大，说明桥梁结构耗散外部能量输入的能力强，振动衰减得的能力差快，，振阻尼动衰减比小，的慢说明。但是桥梁结，过构耗散大的阻外部能尼比则量输入说明桥梁结构可能存在开裂或支座工作状况不正常等现象。 9的目的、、桥梁加固的一要求及技术标般程序是什准；2么？手机园1貂桥的现蝉并确定场调查技术改造与科技资料；3原桥承载能力及技术状况的评定与分析；4技术改造方案施工图设的拟定计，工；程数量5加固方与预算案批准编制；程序7关键6加固设计工序与计算与施工控制8加固后桥梁竣工验收
10度地提高、体外预应旧桥承力加固的载能力特点有哪些2）体外预应？力索加答：1）能够固技术较大幅所需设备简单，人力投入少，施工工期短，经济效益明显3）在加固过程原桥损伤中，可较小，以实现不影响不中断桥下净交通或空，不短时限增加桥制交通面标高。4）对 11端的桥面、体外预应力加固的主要工序有哪些？答在梁体腹板或横梁上设置预应力拉杆的铺装，在梁端顶部设置锚固构造与连接构造或转向锚固垫板：1）凿开梁2）构造3）待锚固端的混凝土达到了强度要求后，安装拉杆，采取旋紧预应力4）封锚螺帽、千斤顶张拉完或法兰毕，即螺丝张用防水拉等方砂浆或式对拉环氧砂杆施加浆填入锚固槽封锚。
12要施加的、预应力拉水平力杆加固法大小，根据稳加固要点有定力矩哪些？和倾覆答力矩绝：1）计算机对值相等才能保持基底应力均衡的原则，确定拟施加的水平力大小在桥台后2）据水墙全宽平力的范围内大小，设人工凿计立柱除砌体、拉索，浇筑以及地混凝土锚梁地锚梁3）4拉索到位）安装立柱、拉索、拉杆5）加强观察，逐级张拉13有如下
一、无损检。
拉杆或些特点：测技术与常规1不破坏被的混凝土验测构结构破件，不坏试验硬性其相比，使用性具能，全面检测且切简便快，对新捷建工程2可以在构和基既件上直有结构接进行物都适表层或用；3内部的能活动破坏试验不能获得的新乡，如能检测混凝土内部空洞、疏松、开裂、不可在同一构件上均匀性、进行连续测试表层烧伤和重复、冻害及化测试，是检测学腐蚀等结果有、4良好的可比性5测试快速方便，费用低廉6由于是间接检测，些。检测结构要受到许多因素的影响，检测精度相对低一
推荐第4篇：《公路与桥梁检测技术》课改阶段性总结
《公路与桥梁检测技术》课改阶段性总结
《公路与桥梁检测技术》是道桥类专业的一门专业课，也是一门实操性较强的课程，考虑该专业以交通行业为依托以及培养高技能人才的培养目标，并综合学生的实际情况，教学应以应用为目的，突出针对性和应用性，使学生熟悉常规检测仪器的操作以及测设方面相关的基本理论知识，注重培养学生的实际动手能力及解决现场工程放样的能力。
一、课程改革的目的：
《公路与桥梁检测技术》通过课程改革，要求达到如下目标： (一)能力目标
1.专业能力：掌握公路与桥梁检测中常用仪器的使用方法和步骤，能够检测各种工程项目，并进行相应数据处理
2.社会能力：具备良好的人际交往能力，适应社会、团队协作能力，应用信息技术的能力，专业可持续发展能力，创新的能力及心理承受能力。
3.方法能力：具备独立学习和尝试公路与桥梁检测技术新技术的创新意识。(二)知识目标
本课程主要目的是使学生掌握公路与桥梁检测技术及相关知识，掌握路面尺寸、压实度、平整度、承载能力检测等相关公路及桥梁检测方法。使学生具有进一步通过自学获取本学科知识的学习能力，为学生毕业后从事这个方面的工作打下良好的基础，为学生毕业后若干年顺利通过检测师资格考试作好知识储备。
(三)素质目标 1.树立正确的人生观。
2.具备与时代相适应的人文精神。
3.具备自尊自强、自爱自律、诚实守信、遵纪守法。4.具有强烈的责任意识、良好的敬业精神与专业态度。 5.具备良好的职业道德和坚强的意志品质。
二、课程改革的意义：
课程改革的意义就在于不仅创新出一批具有全国领先的教材、讲义、先进的教学方法，更重要的是能够最大程度调动学生学习能动性，培养出真真正正适合道路桥梁工作的一线人才，并最终体现出高等职业教育的目标和价值。因此，一门课程改革已不仅仅是某一方向和领域的成功，更是对于高等职业教育理念的提升和深刻实施。
三、课程改革的进展状况：
根据公路与桥梁检测技术课程改革进度计划表的计划安排，公路与桥梁检测技术课程改革已按计划完成所有教学课程，实践教学内容已完成，并进行了实操考核。笔试考试内容已出。
课改小组完成了如下工作：
1.深入企业，调查公路与桥梁检测技术的工作岗位和胜任工作岗位所需要的技术能力；根据调查结构重新修订和合理调整了教学大纲，收集并整理路桥工程施工中所需要的检测技术规范及具体实施实体项目中的检测资料作为项目改造的基础资料。
2.新建了检测教学一体化教室(200㎡)。结合教学进度组织学生进行一体化教学，深化实践性教学环节。
3.大力推行教学方法改革，实施行动导向教学方式，使学生成为教学主体。并结合校内外实践基地，和调查走访企业获得的第一手实体工程项目资料，同时结合学院现有的场地条件和教学仪器及器材，进行基于工作过程的项目化课程设计，并根据此项目化课程设计进行项目化教学。
4.课堂教学采用小组教学法，尽可能让学生多动手、动脑，让学生亲自去实践去操作，通过一个具体的任务完成，让学生自己总结和体会每一堂课获得了什么，真正的培养学生自主探究、主动参与课堂问题解决的过程。最终达到能力培养的目的。
四、课程改革的效果：
通过现阶段上述工作的实施，取得了良好的效果。现总结如下：
1．通过课程改革的教学模式的实施，不仅仅提高了学生学习的积极性和能动性，让学生掌握了公路与桥梁检测技术的技能，还达到了培养学生创新思维的能力和综合应用能力的效果。开创了以赛代学的新型教学模式。
2.课程改革的实施，不仅仅提高了学生的工程检测的能力，而且使任课老师对于工程检测课程的理解和把握有了质的飞跃，并且在教学方式和方法上发生了巨大的转变，从学科型教学模式转变为了培养学生的实际动手能力及解决现场工程放样的能力的行动导向教学模式上来。
推荐第5篇：公路与桥梁检测技术实验总结报告
《公路与桥梁检测技术》实验总结
本周是实训周，我们进行勒公路与桥梁检测技术的试验学习，有水泥（石灰）剂量检测实验（EDTA法）、土的击实试验和压实密度检测（灌砂法）三个试验。
EDTA滴定法适用于在工地快速测定水泥和石灰材料中水泥和石灰的剂量，并用于检查现场拌和和摊铺的均匀性。也适用于在水泥终凝之前的水泥含量测定。还可以用来测定水泥和石灰综合稳定材料中结合料的剂量，其主要步骤有：（1）选取有代表性的无机结合料稳定材料。对稳定中、粗粒土土试样约3000g，对稳定细粒土土试样约1000g。（2）对水泥或石灰稳定细粒土，称300g放在搪瓷杯中，用搅拌棒将结块搅散，加10%氯化铵溶液600mL;对水泥或石灰稳定中、粗粒土，可直接称取1000g左右，放入10%氯化铵溶液2000mL，然后如前述步骤进行试验。（3）利用所绘制的标准曲线，根据EDTA二钠消耗量，确定混合料中的水泥或石灰剂量。本试验应进行两次平行测定，取算术平均值，精确到0.1mL，允许重复性误差不得大于均值的5%，否则，重新进行试验。
土的击实试验使用于细粒土，分轻型击实和重型击实。小试筒（直径10cmX12.7cm）适用于粒径不大于20mm的土，大试筒（直径15.2cmX17cm）适用于粒径不大于40mm的土。其主要步骤有（1）将击实筒放在坚硬的地面上，取制备好的土样分3次倒入筒内，每次约400-500g，整平表面，并稍加压紧然后按规定的击数进行第一层的击实，击实时击锤应自由垂直落下，锤迹必须均匀分布于土样面。
第一层击实完后，将试样层面拉毛，然后再装入套筒。重复上述方法进行其余各层的击实。（2）用修土刀沿套筒内壁削刮，使试样与套筒脱离后，扭动并取下套筒，齐筒顶细心削平试样，拆除底板，擦净筒外壁，称量，精确到1g。（3）用推土器推出筒内试样，从试样中心处取样测其含水率，计算至0.1%。
本次实验学习还有很多问题，试验中所用器材不够，导致很多同学没有做好试验，重复的返工。一些细节上的问题注意得不是很细心。试验时药剂不够用，试验完不成。试验要用电子称，但是电源插座不够，排队等候花费的时间太多等等。实验室应当合理安排器材和药剂，首要前提是要保证试验能完成，多添置器材和药剂。在每个试验桌旁边都安装电源插座，避免等候仪器，耗费时间，导致试样误差。
通过这一周的试验学习，知道勒EDTA滴定法可以用在很多地方。一项工程的基础就是工程成功的起步，非常关键和重要。在这一周，我们不光光只是学会了做实验，还明白了一个试验要做好、做完美是多么的不容易。还有很多时候不能只靠一个人的力量，团队精神是多么的重要。要做好一件事，不光要有认真的态度、积极的精神、充沛的精力和细心的观察，还要有团结的合作、专业的知识。每次通过一次实验，我们就会得到一次成长。当尝到自己成功的果实，才明白一切的辛苦都是值得！
推荐第6篇：公路桥梁工作总结
公路桥梁工作总结
公路桥梁工作总结篇一
我，****，男，现年27岁，，2018年7月毕业于湖北省交通学校公路与桥梁专业，同年7月在宜昌****建设有限责任公司(原宜昌市****)参加工作，至今已有七个年头。
我自参加工作以来，虚心向老领导、老同志、老师傅请教实际工作经验，并通过自身努力钻研专业技术知识，在实际工作中努力推行“新工艺、新结构、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。通过学习摸索，并加以总结，专业技术水平及业务能力得到长足发展，逐渐成长为一名合格的工程技术人员。
自参加工作以来，我先后参加了三峡库区兴山公路改建建峡段
5、6标段(技术员)，宜昌市长江公路大桥南岸接线工程(技术员)，三峡库区土三路改建13标(技术负责人)，宜昌市城东大道改建南苑段(技术负责人)，荆宜高速公路第四合同段三工区(技术负责人)的工程建设。作为公司的技术和质量管理部门，在公司经理和公司总工程师的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。均圆满的完成了既定的施工任务，取得了良好的社会效益和经济效益，得到了公司领导与建设业主的肯定。
七年来，在为公司的发展贡献自己的聪明才智的过程中，也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。总之，七年来自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。
现对几年来的专业技术工作总结如下：
一、汲取前辈的经验，提出自己的观点
参加工作之初，我所掌握的仅仅是书本上的理论知识，如何让理论知识运用于实际施工操作中去?对此，我在实际施工操作中，多观察，多思考，多记录，多请教，努力弄懂每一个施工环节中蕴含的理论依据，并形成自己的施工意图，在老领导、老同志的指导下，运用于实际施工中去，在其后的土石方爆破施工、桥涵施工、大型挡土墙施工乃至隧道工程施工过程中，受益匪浅，收获颇丰。参加工作之初，不好高骛远，眼高手低，踏踏实实从基层做起，从日常琐事做起，掌握了传统的、大众的施工工艺流程，才能在此基础上，通过不断积累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科学的、更利于指导施工的理论，再运用到实际工作中，再实践，再创新。从而不断提高自己的专业技术水平。
二、统筹全盘考虑，兼顾细部安排
2018年7月至2018年1月，我在宜昌市城东大道改建南苑段担任技术负责人，该工程系城市道路工程，时间紧，任务重，地下管线众多，作业面很难形成，施工难度大。对此，必须做出总体施工安排，以便各施工环节科学合理。通过对周边环境的调查，结合本工程实际，我提出并制定了爆破石方单向环形运输，构造物各点同时开工，底线管线分幅施工的总体施工安排。针对城市建筑、人口比较密集的实际情况，制定了详实的毫秒分段松动爆破方案，在征得项目经理及业主有关方面后，以此来指导全局施工，取得了良好效果。在细部方面，从安全角度出发，制定了详细的施工安全保证措施，在施工区域周边设立安全警戒标示，起点于十字转盘相接，安排在晚间施工，以避开车流、人流高峰，确保安全。施工期间，整个施工区域井然有序，得到了各级领导及广大市民的好评。工程最终得以圆满竣工。
三、责任到人，各负其责
2018年6月至2018年7月，我在荆宜高速公路第四合同段三工区任技术负责人，鉴于这种项目部与工区的协作机制，我协同项目经理制定了各部门负责人的职责制度，责任到人。
工区根据上级项目部的职能部门职责，下设工区长，工程技术科，综合办公室，财务科四个职能部门。
工区长负责和项目部经理和公司领导的业务接洽，指导全局施工。
工程技术科包括技术负责人，试验检测员，施工员，资料员，技术负责人负责和项目部工程部、合同计划部及公司工程科接洽，负责总体及分部分项施工组织计划的编制、督导实施，主持施工图纸会审及重大施工方案的讨论，参与并检查督导试验员，质检员，资料员，施工员的工作，主持收集整理中期计量文件，主持最后的竣工文件的编制。
试验检测员负责各施工点的试验检测工作，按照检测频率对各种原材料的进行试验检测，不具备检测条件的，及时送项目部试验室进行试验检测，对各种成品、半成品进行现场检测及留样检测，对试验检测数据，应及时反馈给技术负责人，以便及时发现隐患，加强施工管理，改变施工方案，确保工程质量。
施工员负责各施工点施工过程，前期包括施工机具的检查，施工放样，中期包括施工工艺控制，施工质量控制，施工安全控制，及时收集整理施工原始记录，发现异常，及时反馈给工程技术科，工程技术科及时查明原因，予以处理后再行施工。
资料员负责把项目部、公司往来文件及工地反馈回来的原始记录分类、整理成册、存档，以便于查阅及中期计量工作。
综合办公室下设办公室主任，协调员，材料员，后勤人员。
协调员负责会同项目部协调部门处理好施工周边环境，不得影响正常施工作业。
材料员负责会同工区工程科及项目部材料科，办理好原材料的使用计划及出入库交接，不得造成停工待料的局面。
办公室主任负责各级到访人员的接待，小宗生产生活物质的采购，督促并协助操作手对工程机械进行检修保养，会同工区长，工程技术科处理好工程施工与工程保障的关系。以便更好的为整个工程服务。
财务科严格履行财务制度，严格票据审批支付，做好资金往来，按期和上面的项目部财务科、公司财务科及下面的施工班组进行资金往来复核，定期会同工区长，工程技术科，材料员进行成本核算，对已竣工验收合格工程进行竣工决算。
以上各部门负责人的职责制度经工区长批准后，下发各科室，责任到人，并制定了相应得奖惩标准。以上职责制度在施行以来，各科室人员运行良好，整个施工过程有条不紊，达到了预期的施工控制效果。得到上级项目部经理及各职能部门的肯定。
四、运用高科技手段，推行高效率办公
我在在潜心钻研专业技术知识的同时，还努力探索和研究电脑的软、硬件知识，把微软Office系列办公软件和AutoCAD系列软件成功应用于日常施工管理之中，在不断地学习和实践中，努力推进工程管理资料的无纸化管理，应用Word完成字处理工作，打印各种记录表格以及文字材料;应用Excel完成工程信息的存储和分析处理，为工程决策提供量化依据;应用PowerPoint制作培训用的电子幻灯片，运用现代化的多媒体形式，生动、活泼地讲解施工技术知识和施工构造常识，彻底改变了传统教育培训的方式，使高科技、现代化的技术手段真正服务于生产和质量管理。AutoCAD计算机辅助设计绘图软件在工作中的推广应用，使施工技术人员彻底甩掉了笨重的绘图板和铅笔手工作图的重担，使工程绘图变得异常轻松。
我通过学习和钻研计算机软、硬件知识，积极动手实践，完成了工区内部计算机局域网的建设，使各个科室的计算机实现了资源共享，除了共享数据以外，还能够共享诸如打印机、绘图仪等硬件设备，节省了大量宝贵资金，取得了良好的经济效益。
五、适应时代发展，不断学习更新
现代社会的发展日新月异，知识更新十分迅速，如果不及时补充新知识，不经常进行不间断的学习和交流，就不能适应企业技术管理工作的需要，就要被淘汰。为此，我利用一切机会参加各种培训班、技术交流活动。在公司工作期间，参加武汉理工大学公路与城市道路专业函授学习，于2018年7月顺利毕业。通过各种形式的继续再教育，使我始终保持着旺盛的求知欲，同时也让我的专业技术水平不断地得到提高。
以上是我近七年来从事的主要技术工作的情况，通过从书本上学习、从实践中学习、从他人那里学习，再加之自己的分析和思考，确实有了较大的收获和进步。成绩和不足是同时存在的，经验和教训也是相伴而行。我将继续努力，克服不足，总结经验，吸取教训，把自己的工作做的更好。
公路桥梁工作总结篇二
从20xx年7月参加工作以来，对于单位制定的各项规章制度，严格遵守，严从律己，宽以待人。在工作中，不断学习，钻研，总结经验和教训，锻炼成专业技术和管理能力都熟的工作人员。从事过桥梁，涵洞，道路和水电工程等得施工，在施工中，职业道德管理和专业水平等方面都取得了成绩，总结如下：
一.政治思想
在政治上，严格要求自己，积极参加各项活动，认真学习贯彻马列主义、毛泽东思想，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，时刻保持大局意识和组织观念，工作上以事业为重，不计个人得失，把事业和广大人民群众的利益放在首位，努力实践全心全意为人民服务的根本宗旨。在工作中吃苦耐劳，积极主动，作风踏实，勤于思考，讲求效率，始终保持较强的敬业精神和奉献精神，奉献自己的微薄力量。
二、工作态度和职业道路
从参加工作以来，对工作勤勤恳恳，任劳任怨，有始有终。对于再苦再累的工作，坚持完成，从不计较个人得失，不管在寒风中，烈日下，坚守自己的岗位，完成自己的工作，保证在工作中不出现错误，看着工程圆满竣工，就心满意足，觉得曾经付出的汗水没有白流。
作为一名工程和施工人员，应有高度的责任感，对工程建设的各个环节根据技术人员的交底做出周密，细致的安排，并合理组织好劳动力，精心实施作业程序，使施工有条不紊地进行，还要时刻不忘安全和质量，把好每一个关口，做到不违章，不玩忽职守，施工做到安全，优质，低耗;同时还应严格按图施工，规范作业，做到文明施工。
三、专业知识
在施工中，掌握了常用建筑材料的性质和质量标准，一般建筑结构的基本构造，材料的实验方法及计算方法，也学习到了一定的质量管理知识，同时我也不断地学习文化知识，掌握规范，标准，把规范，标准应用于工程建设中，不断地总结经验和教训，在每一个施工点，施工面验收时，认真做好工程记录，经常分析和阅读其他专业人员的工程验收记录，学习并发现自己在工程建设中存在哪些问题，哪些方面值得提高，哪些方面值得继续发扬。
从三年的工作中，感到知识和实践经验才是用来武装自己的最好武器，在以后的学习和施工中，不断学习，积累施工经验，把理论和实践结合起来，肯定会把我造就成合格的施工人员。
四、学识水平，工作能力
在工作中，不断学习文化和专业知识，努力提高自己的学识水平和专业能力。从参加工作开始，把书本作为自己工作的必修课，学习并掌握书本上的最新知识。对于在施工中碰到的新工艺，新技术，我都学习，向前辈请教，和书本上的施工工序进行对比，找出不同之处并分析原因。对于工程行业的新规范，新标准和新定额，我都认真学习，运用到施工建设中，不断总结经验。
在工作中，学会了有效地组织，指挥人力，物力进行科学施工，取得最佳效益，同时把自己锻炼成能承担施工现场测量，能在不同地质条件下正确确定施工方案，能控制施工质量的施工人员。下面是各种工作的简单叙述：
1、图纸审核
工程施工是把设计图纸转变成实物形态的过程，要搞好工程就必须首先熟悉施工图纸，能熟练的识图、读图、懂得设计图纸的设计原理，能把图纸的实物想象出来，其次要强化对图纸的了解程度，把图纸中有错误和设计不合理的地方找出来，及时反映解决。
在收到图纸后，就应马上进行图纸的审核工作。如图纸较多，可进行分工，各专业指定专人负责，并由专人计算工程量，专人审查标高，专人复查坐标，做到明确分工，而且又有交叉，每一项工作都进行二人或二次以上复查，发现的问题要及时记录下来，进行汇总，交由技术负责人进一步复查后再组织上报设计、监理单位。审图时主要进行以下工作：
(1)、对坐标进行复核，根据图上的线位关系来全面复核任意一点的坐标与图上给出的是否一致。
(2)、对标高进行复核，根据各构造物或结构层的高差、层厚等反算各点标高，看是否与图上提供的相符。
(3)、对工程量进行复核，一般在图纸尺寸复查无误后进行，要根据图纸尺寸(或更正后的构造物尺寸)进行计算，不得照抄图纸中的工程数量表中的数据，计算时要考虑各种实际情况。
2、测量工作
在施工过程中，测量放线工作是重中之重，它贯穿整个工程施工的始终，是工程施工的灵魂。作为一名工程人员，首先要学会测量，把测量工作做好，内业和外业相结合;其次要结合施工图纸对施工点，施工面进行校对，避免遗漏工程细部构件;再次就是检查和符合工程量，减少不必要的经济损失。主要进行以下工作：
(1)、导线和水准测量;
(2)、施工放样;
(3)、测量工作的资料整理;
3、现场施工
在施工现场懂得人力，物力，车辆的调配，把施工现场精简化，安全化，做到“在岗一分钟，安全60秒”，同时严控质量关，按规范及设计要求，图纸施工，打造一流工程。
在工程施工完成，要及时检查，验收，总结经验和教训，把出现的问题及时纠正，在下一个施工段，坚守错误的连续发生。
五、管理能力
在工程施工中，管理工作是一个复杂多样，变化多端的工作，管理的好坏，直接关系到工程的经济和社会效益，从三年的工作中，我认为管理就是一个统筹安排，合理利用，全面管理的系统。对人员，材料，机械，物品等都要精心地组织，调配，合理的利用，最大限度地管好安全生产，确保工程质量，力争工程进度，在短期内创造质量，生产及安全一流的工程。
六.存在的问题
工程设计和建设管理的能力和水平有待提高，开拓创新不够。在以后的工作中，我会更加努力地学习文化知识和专业知识，运用所学知识努力增强业务能力水平，不断改进工作方法，提高工作效率，踏踏实实，任劳任怨，勤奋工作，成为一名合格的建设管理专业技术人员。
公路桥梁工作总结篇三
本人从下面是在专业技术方面的工作，以便评审组织审查:
一、丰富的专知识是从事专业技术工作的前提 ，本人自参加工作以来，一直从事公路工程相关的专业工作。二零零八年，本人通过自学考取沧州精诚职业技术学校函授学习路桥专业的学习，使本人积累了丰富的专业理论知识。我先后从事道路桥梁工程技术员，本人先后参与，20xx.8-20xx.5 湘潭达安线福逾段道路桥梁施工，全长1131m.桥梁：321.98m 造价：3897万元 当技术员，在工程师的指导下负责现场施工的管理工作，监控现场进度、品质完成情况，工程现在已顺利竣工决算。还参与了萨里路工业科技园旁道路整修加固施工工程 全长3658m 造价： 6897.59万元 当技术员——旧砼路面不同加铺层结构设计试验。
任该项目技术员。
二、勇于创新，总结经验。专来技术工作水平在实践逐步提高 一20xx.10-20xx.1 萨里路工业科技园旁道路整修加固施工工程，在该项目中，任技术负责人，总结并编写《水泥稳定砂砾层机械化施工要点》，对在水泥稳定砂砾机械化施工中，机械配备，材料用量及控制，工艺流程及工程质量控制起到了良好效果。做完各相关工程的调研后，总结了《沥青路面春季翻浆处治方法及要点》，在春季雨水过多，不利于沥青路行车的状况下，主要采取三种处理措施：
(1)开挖路肩明沟：春初翻浆路段两侧路肩上每隔6-8开挖一道横向明沟。及时排降除路面水份。
(2)挖横断面或路基明沟，不致使路面积水。
(3)挖渗水坑，在易于翻浆的路段，挖成直径20-40cm左右的坑，人工定期掏出坑积水。同时还在市养护工作经验流会上作了《浅谈公路水毁的成固与防法》，总结经验。近几年工程水毁主要有路基沉陷，路基坍塌，桥梁破坏，防护与加固工程损坏等类型。公路水毁要以预防为主，及时清除水毁隐患，防患于未然，只要能从公路的设计、施工、养护等方面重视水毁，采取措施得当，公路水毁将会得到有效控制。
三、敢于探索，理论结合实践。
专业技术工作成绩显著担任水泥路养护工程队技术员，在萨里路工业科技园旁道路整修加固施工工程里程中，为了交通行车舒适，找出一条即经济又合理的水泥砼路面破板修复办法，通过实践观察发现破板的主要原因是基层不稳定造成的，影响基层不稳定的主要因素是雨水渗透到基层，在荷载的作用下，基层开始变形发生唧泥，对这种现象，我们为市养护科提出要加强对水泥砼路面进行缝养的建议，采用科学的缝养和高密度缝养材料，对遏制水泥砼路面的破碎起到了明显的效果，受到了市局的领导表扬。20xx年桥面铺装板破裂，桥梁伸缩缝损坏，被省市专家确定为危桥，需要加固维修。采用简支梁稳定工字梁，重新布筋进行桥面铺装，通过四个多月的维修加固.k00+300-k00+500有200米软基无法处治，因路基旁为一水堂，在下挖无望的情况下，结合在书本上学到的知识，进行石灰桩处冶进行石灰桩处冶后，再进行底标号砼下基施工，三天后通过弯沉检测，容许值在标准范围内，完全合符二级公路建设标准我担任该项目技术员，经省市检测为合格优质工程，大大的提高了桥梁的通行能力，行车安全有了保障。该项目受到了省市领导好评，市养路科在此召开了全市桥梁维修加固工程现场会，个人也受到了极大的鼓舞。
本人近几年来为社会为公路事业做了许许多多工作。为了专业技术水平和专业技术工作能力适应公路事业发展，还需继续努力学习专业技术知识，不断总结经验，不断充实自我专业理论水平和实践施工能力，把专业技术职务推向新台阶，为公路建设的发展尽职尽责。
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6.公路局年度个人总结
7.公路工程材料生产个人工作总结3篇
推荐第7篇：公路桥梁报告
****大桥工程工程地质报告*勘
1前言
1.1工程概况
*工程是吉林市城市道路规划中东西轴向的咽喉要道，城市Ⅰ级主干道，位于城市中心地带。本工程范围由主线桥（西岸的雾凇高架桥、雾凇大路跨江桥东岸引桥）和匝道桥、人行楼梯组成。主线桥起于吉林大街立交工程终点，止于滨江东路，主线桥全长约2900米。雾凇高架桥位于松花江西岸，起于吉林大街立交工程终点，沿线跨越中兴街、吉林铁道职业技术学院、沈吉铁路、长吉铁路、四川路和解放东路，止于松江东路，桥长约1920m；雾凇跨江桥起于松江东路，跨越松花江，桥长约710m；雾凇跨江桥东引桥起于松花江东岸，跨越中泰驾校练习场，与滨江东路平交，桥长约270m（含60m长引道），工程位置见图1。
根据《*大桥桥型方案补充设计文件》推荐的方案，大桥的桥式布置如下：跨江主桥为（40+55+7×80+55）m＝710m变高度连续梁；跨铁路站场为（85+190+85）m＝360m双塔混凝土斜拉桥；跨学校为（55+80+55）m＝190m变高度连续梁；雾凇高架其余部分，采用30m跨预应力混凝土连续箱梁为基本跨径，遇到交叉路口或松花江大堤采用40～60m跨径跨越；匝道桥采用20m、25m跨预应力混凝土连续梁为基本跨径。大桥基础拟采用钻孔桩。
受吉林市***有限公司的委托，我公司承担其***阶段的地质勘察工作。
本工程安全等级为一级，场地复杂程度为二级，地基复杂程度为二级，综合判定，岩土工程勘察等级为一级。
（3）初步查明桥址处覆盖层厚度、基岩埋深与岩面起伏形态、岩体风化与构造破碎程度，提出桥梁基础方案建议；
（4）初步查明桥址区水文地质条件，判定地下水及地表水对基础的腐蚀性； （5）查明场地类别及地震基本烈度，初步判定场地和地基的地震效应。
1.3执行的技术标准
9结论
（1）桥址处于地构造基本稳定区，穿过桥址区断裂属非全新活动断裂，场地稳定性较好，可进行桥梁建设。
（2）桥址区属于抗震不利地段，场地类别为Ⅱ类，设计时应根据地震危险性评价复核后的烈度及测定的设计地震动参数进行抗震设计。
（3）当地震烈度为7度时，桥址区地面下20米范围内的饱和砂土层存在液化的可能。在基础计算中应对液化土层的承载力和桩周土的侧摩阻等参数，按规范据液化抵抗系数Ce予以折减。桥址区场地土标准冻结深度为1.70m，地基土属冻胀土，冻胀等级Ⅲ级。
（4）微风化基岩是本场区最佳持力层；在满足强度与变形的前提下，亦可考虑采用第③大层的中密～密实状圆砾土、卵石土层或强、中风化基岩作为基础持力层。
（5）钻孔桩基础是本工程较好的基础形式，桩尖埋深应结合桥梁结构形式、基础荷载情况及墩位处地层条件综合确定，并应避免置于由于风化而形成的软弱夹层之中。水域跨江主桥段，在满足河流冲刷的前提下，亦可考虑采用沉井基础，基础底部应置于③1圆砾土层或基岩中。
（6）桥址处地下水对混凝土具弱碳酸型腐蚀，松花江东侧河槽江水对混凝土具弱微矿化水型腐蚀；地下水及江水对混凝土内钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。下阶段勘察时应再次取水样进行验证。
（7）本桥址基岩以花岗岩为主，风化差异显著，微风化岩面形态复杂，规律性差，对采用端承桩的墩台，应适当增加钻孔数量及揭示微风化岩的深度，以免发生持力层的误判。
1.2勘察目的与任务
本阶段勘察的目的是初步查明桥址区一般水文地质、工程地质特征，重点是查明对合理确定设计方案起着控制作用的工程地质问题，达到满足方案的优选和初步设计的需要。其主要任务是：
（1）收集、分析区域地质资料，了解桥址区域地质背景，并结合本次勘察成果分析，对桥址区域稳定性作出评价；
（2）初步查明桥址区地层岩性、地质构造、不良地质现象的分布及工程地质特征；
******院有限公司
推荐第8篇：公路桥梁预算
公路桥梁预算
1 概述
工程预算编制的一般步骤和工作内容可概括为：拟定工作方案，确定编制原则；熟悉掌握计价定额的内容和使用范围，工程量计算规则和计算方法，应取费用项目和标准；在熟悉施工图表资料和文字说明、结合现场调查、做好核对工程量的基础上，正确提取工程量；了解施工方案和施工计划中的内容，确定先进合理、安全可靠的施工方法；进行工程造价和各种价格、费用的分析和累计计算，复核及审核，最后编写说明、成稿装订。
近年来公路桥梁工程技术不断发展，新结构、新材料、新工艺被广泛应用，作为指导设计施工的设计图纸资料也越来越多，增加了工程造价计价的难度。在编制预算之前，必须认真熟悉设计图纸和进行现场调查。图纸和工程说明书确定了工程数量和施工方法，有些工程量，如混凝土标号、砌石规格、施工要求等，是隐含在图纸中的。熟悉设计图纸，是正确计取工程量的基础。现场调查，包括自然条件、技术经济条件调查，往往能发现降低工程费用更佳的施工方法和技术组织措施，可以检验工程实施的可能性和经济合理性。这两项工作是编好工程预算的重要环节和必要手段。本文主要从施工组织设计、正确计取工程量进而正确套用公路定额等方面，阐述确定桥梁工程的预算造价的方法。
2 施工组织设计对桥梁工程造价的影响
施工组织设计是从施工的角度出发，对拟建的工程现场进行充分调查，结合具体的施工条件和技术经济进行分析比较，提出优选的施工组织、施工方法和施工技术措施，是编制预算的重要指导性技术文件。施工组织设计对预算的影响是多方面的，但主要是对直接费的影响，现就影响较大的主要因素进行分析。
2.1 施工现场平面布置
施工现场平面布置是施工组织设计在空间上的综合描述，包括对材料供应和运输路线、供电、供水、临时工程、工地仓库、服务区、加油站、预制场、拌和场、大型机械设备工作面等的布置和安排。平面布置的确定，也就决定了预算的直接费，如场内运输的价格、临时工程的费用、租用土地费、平整场地费、材料运输费用等，对充分发挥机械设备和工人的工作效率也产生很大影响，从而直接影响人工、机械使用费和材料费。
2.2 施工工期
施工组织设计中应按合理工期进行劳动力安排、材料的供应及机械设备的配备。工程质量、费用、进度三者是相互制约的。必须在保证工程质量的前提下，合理选择施工工期和安排工程进度，控制工程费用。如：桥梁上部构造预制安装工程，设计规定构件需要达到设计强度的90%才能吊装，如安排的工期短，就要增加预制构件底座数量，从而增加直接费用。
2.3 施工方法的选择
桥梁设计，要尽可能采用标准设计，这样不仅有利于施工，而且还可以减少辅助工程费用（技术措施费用）。桥梁上部构造施工方法有现浇施工、预制安装、悬臂施工、转体施工、顶推施工、逐孔施工、横移施工、提升与浮运施工等，各有其一定的使用范围或条件。在设计中，应本着质量安全可靠、技术上经济合理的原则选用。如：预制梁桥的吊装，有单导梁、双导梁、跨墩门架等。不同的施工方法，所需辅助设施不同，造价也不同，编制预算时应注意选择。若一个项目中有多座同结构的桥梁，应在控制工期内组织流水作业，以提高支架、模板的利用效率，降低造价。
2.4 运输组织
运输组织一般应达到下列要求：运距最短，运输量最小；减少运转次数，力求直达工地；装卸迅速和运转方便；尽量利用原有交通条件，减少临时设施的投资；充分发挥运输工具的载运条件。实际运作时，为达到上述要求，一般需经过必要的分析计算。
例如，有X、Y 2个工地，X工地每天需砂量220m3，Y工地每天需砂量140m3，有A、B、C三个料场供料，各料场日产量均为120m3，运至工地的单位运费见下表。
按照最小运费的原则确定的供料方案为：由A料场供应X工地120m3，由B料场供应Y工地120m3，由C料场供应X工地100m3，供应Y工地 20m3，最小运费7200元，最低平均运价为7200/(220+140)=20元/m3。
3 桥梁预算中如何剥离和提取工程量
我国的公路建设工程设计图纸的编制办法，不同于房建工程（现国家已对建筑工程推行工程量清单计价模式），作为编制工程造价的基础资料的工程量，通常是设计人员在完成设计图纸的同时已进行了计算。所以，施工计价的关键是如何从设计图纸中提取工程量。
3.1 辅助工程量的确定
根据桥梁工程施工技术的特点，计价工程量的基础资料包括以下3个方面的内容。 3.1.1主体工程
主体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。一般设计图纸已经给定，按照定额的要求，可较容易确定其计价的各项工程量。
3.1.2 辅助工程
辅助工程是相对于主体工程而言，它有具体的工程服务对象，是为完成主体工程所必须采取的措施，不构成主体工程的实体，完工后随之拆除的一些设施或工作。通常将其费用综合在相应的使用对象的造价内。如属于基础工程部分的，有挖基坑、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上下部工程的，有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等；与基础和上下部工程都有关联的，如混凝土构件运输、预制场及其设施（如大型预制构件底座、张拉台座、门架等）、拌和站（船）、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量，除挖基坑外，都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求，并参考以往的成功经验来取定，而设计图纸上并不反映，可塑性较大，对工程造价又有极其重要的影响。因此，正确取定各项计价工程量，就有着十分重要的现实意义。
3.1.3 临时工程 临时工程是间接为建设工程服务的，工程建成后，应全部拆除，并恢复原来的生态面貌。包括两个方面的内容，一是施工企业进行施工所需的生产、生活用临时建（构）筑物和其他临时设施等，以费率的形式计入现场经费内。二是大型临时工程，包括临时轨道铺设、便道、便桥、临时电力线路、临时通讯线路、临时码头等，根据施工方法、施工组织设计确定工程数量，逐项列入桥梁造价内。
3.2提取工程量顺序
桥涵工程计价的项目比较多，工程量的计算和提取难度也大。经实践证明，按照通常的施工顺序提取工程量，一般是比较准确和迅速的。也就是说，按照挖基→基础 →下部工程→上部工程的顺序，以及相应的辅助工程顺序进行，使工作程序系统化，最大程度地避免了漏项或重复的错误。
4 桥梁各分部分项工程提取工程量的方法 根据公路定额的工作内容和计量规则提取。 4.1 开挖基坑
基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况，分别统计其数量，并结合施工期内河床水位的高低，合理确定围堰的类别和数量，基坑排水台班消耗标准，以及必须采取的技术安全措施等；了解挖基废方的远运处理、原有地形地貌的修复，以及河道的疏通等情况，按照从实际出发、不留隐患的原则，确定其计价数量，将所需费用计入工程造价内。
4.2 基础工程
桥梁基础工程有砌石、混凝土、沉井、打桩和灌注桩等多种结构形式，但一般多采用的是挖孔桩、钻孔桩、砌石和混凝土扩大基础形式。
砌石基础按片石、块石分别进行统计汇总，编制预算时，要特别注意划分砂浆标号，若设计标号与定额规定不同，应进行抽换；若设计图纸上只有砌体总数时，则考虑基础外缘和分层砌筑等因素，分别按80%的片石及20%的块石计价。
编制混凝土基础预算时，应按不同标号和是否掺用片石分别进行统计汇总，若设计标号与定额规定不同，也要进行抽换。
钻孔灌注桩基础的施工工艺比较复杂，计算工程量要结合实际情况和实施性施工组织设计进行，故应注意以下几点。
①根据现场地质情况，选定钻孔机具的型号，根据实际不同土层厚度对应定额中8种钻孔土质选用定额和确定相应的辅助工程量（注意：成孔定额中同一孔内的不同土质，不论其所在的深度如何，均应执行总孔深定额）。如南山崖大桥桩基地质为细砂1.8m→弱风化花岗岩7.2 m→微风化花岗岩6m。桩长15m，设计桩径1.5m。设计为端承桩，这样我们选用型号为GCF-2000的冲击钻机，分别套用4-24-
25、4-24-
31、4-24-32定额。
②当在水中采用围堰筑岛填心进行钻孔施工时，可按灌注桩外缘3.0m宽左右确定围堰及筑岛填心的工程量。计算埋设护筒数量时，则应视同为“干处”计价。如人形河大桥，有32根桩在水中，我们设计采用围堰筑岛填心进行钻孔施工，在套用定额时，比较了干处和湿处的单价，每吨钢护筒的单价湿处比干处多了6倍左右。所以，必须严格区分干处和湿处定额，否则预算值偏差很大。
③在干处埋设护筒，一般可按每个护筒长2.0m或按设计数量计算；水中埋设钢护筒可按设计数量计算，并按规定计算回收金额。例如，水中埋护筒时，当水深为5m以内时，一般设计要求入土深度为3m，护筒实际长度为5m+3m=8m。
④护筒直径的确定。护筒直径可参照桥梁施工规范的有关规定确定。护筒直径与钻机类型、地质情况有关，一般情况下，按桩径加0.2m左右即可。
如溪尾大桥17根水中桩基的施工，原设计按水深3.51m布置4m高的竹笼围堰筑岛作为施工作业平台，但实测水位达到6.51m。因此，设计变更改为采用 “水中平台”施工方案，搭设水中钻孔作业平台，埋设整体式钢护筒（采用DZJ60型振动式沉拔桩锤沉埋，进入风化层50cm以上），十字型钻头冲击钻机或牙轮钻循环钻机成孔。在设计变更金额计算中，水中钢护筒按全部设计质量计算，仅此护筒一项就增加金额53万元。
⑤若在水中进行钻孔时，应计列灌注桩工作平台、泥浆船及循环系统。
⑥钻孔的土质定额分为8种，并按不同桩径和钻孔深度划分为多项定额标准。故应按照地质钻探资料，对照定额土质种类的规定，分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计，故其钻孔深度应以地表面与设计桩底的深度为准。当在水中采用围堰筑岛填心施工时，则应以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。钻孔废渣若需远运处理时，应根据弃置的平均运距另行
推荐第9篇：桥梁检测项目
桥梁检测项目
桥梁所用的材料均需检测。水泥散装同一批号500T一次，袋装同一批次200T一次，不足亦按一批次试验。钢筋同一规格批次60T一次，不足亦按一批次试验。碎石和砂都是同产地，同规格不超过400方或600为一验收批，及混凝土抗压强度试块(28天）。
具体点，还有呢，钢绞线，伸缩缝，锚具，钢纤维。。。。
钢绞线同一规格批次60T一次，不足亦按一批次试验，伸缩缝要出场报告，厂家质量证明书。
锚具是不超过2000套，抽取2%，不少于10套检查，夹具不超过500套。
桥梁防水层试验检测项目有拉拔试验！厚度试验！不透水性试验！拉拔是没10片梁检验一次！一次测5个数据！厚度、不透水性都是每片梁都检！
公路试验项目
公路工程的试验项目。大致包括以下几类：
1.土工类：各种土的试验
2.水泥类：水泥的各种试验
3.水泥混凝土：配合比、试块强度等
4.钢筋类：钢筋的各种试验
5.沥青混凝土：配合比
6.砂石类（骨料）：各种砂子、碎石的试验
7.现场检测类：压实度、混凝土的塌落度等
每一类都包括很多项的试验，例如土工试验，就包括几十种试验项目。 具体请见各类试验规程，如《公路工程土工试验规程》。
推荐第10篇：2003年度总结(桥梁公路项目)
2003年度工作总结
新年的钟声即将敲响，回首过去，展望未来，在即将过去的2003年里，我衡大高速公路第二合同段湖南常德路桥建设有限公司项目经理部在各上级领导的亲切关心和具体指导下，在项目部全体员工的共同努力下，已经取得了阶段性的成就，超额完成了2003年度的施工任务，现就各项工作的具体情况汇报如下：
一、工程质量
1、工程概况
我合同段起讫桩号为K3+510~K9+896.98，全长6386.98m，起于712矿北，在朱家冲横跨712矿专用铁路，在清塘附近设楠木互通连接S315线，经尹家湾、郑家湾，止于京广铁路S315线。主要工程合同数量为： （1）、土石方
开挖土方：612.6万m3；
开挖石方：662.1万m3；
清淤：11.7万m3；
填方：1146.8万m3； （2）、排水工程
浆砌片石水沟：5641.7m3；
浆砌砼预制块水沟：1916.1m3； 现浇砼水沟：3699m3；
盲沟：7806m；
圆管涵：628.5m/19道；
盖板涵：224.19m/5道； （3）、防护工程
浆砌片石工程：22058m3；
浆砌砼块工程：6769m3； 喷射砼工程：1843m3；
草皮护坡：5449m3； 植草：74426m2； （4）、立体交叉
盖板通道：790.97m/19道；
大
桥：184.44m/1座； 中、小桥：90.22m/2座；
跨线桥：174.76m/3座； （5）、路面底基层
15cm厚4%水泥稳定砂砾：14564m2； 17cm厚4%水泥稳定砂砾：16078m2； 34cm厚4%水泥稳定砂砾：147735m2； （6）、合同工期
本工程合同工期为18个月，开工日期为2003年8月11日，竣工日期为2005年2月11日。
2、
建立健全质量保证体系
根据我合同段的实际情况，我部在衡大公司和总监办的领导下，按和业主签定的合同的规定，为了更好的履行合同，建立了合理的质量保证体系组织，其机构框图如下：
项目经理：潘道辉总工程师：谭志林 生产副经理：寻稳家工地试验室质检工程师：熊伟测量组试验工程师：丁毅各工区试验员一工区长：王文兵各施工员二工区长：罗龙恒各施工员三工区长：张晓辉各施工员四工区长：裴志华各施工员五工区长：宋星军各施工员测量工程师：杜伟各测量员
3、严格质量自检控制
我合同段自2003年7月进场以来，在本年度施工过程中，始终把工程质量放在首位，始终坚持“百年大计，质量第一”的施工质量意识和质量就是效益、质量就是企业的生命的施工理念，质量第一不仅要求项目部每一位员工做到，而且要落实到每一参加施工的民工队和每一位民工。在每一项工程开工之前，都由现场施工技术负责人对施工队进行技术交底，使每一位参入人员对相关技术标准和规划作到心中有底，而且根据本合同段的实际情况和相关施工技术规范要求，对需要变更完善设计的地方，都进行了详细的文字汇报，以确定相应的处理方案、完善设计。为确保施工质量，我们首先从人员、设备上加大投入，配备了齐全的质检人员和相应的质检仪器及设备，以满足质量检验的需求,实验室已经取得临时资质；加大实验检测频率，将“以实验数据指导施工，以实验结果检验施工”落实到实处；在施工过程中，严格按施工程序，做到上一道工序不验收不进入下一道工序施工；对自检不合格的工程，项目部一律要求无条件返工，对质量意识薄弱的队伍加在处罚力度甚至令其退场。在施工过程中，我部作到了如下几方面的质量控制：
a、路基施工
路基施工是最容易发生质量通病的地方，如果控制不好，最容易发生质量通病，危害也较大，返工修补也较困难。为此，我部就我合同段的具体情况进行了具体的控制，首先对路基填料，必须经土工试验合格每层设计及规范的要求的液塑性指数和CBR值，对于不适合填筑的填料做废弃处理；严格控制松铺厚度，填土路基每层松铺厚度不超过30cm，填石路基每层松铺厚度不超过50cm，而且对于填石路基，控制填料粒径不能超过松铺厚度的2/3，即34cm；在填挖交界的地段，半填半挖地段，必须在施工前做挖台阶处理，台阶宽度不小于1m，并在台阶顶作成2%-4%的内倾斜坡；在高挖方地段要在开挖前先施工截水沟，以免雨水流入边坡，造成边坡坍塌。开挖时，不断的放样，以控制开挖深度，不能造成超挖；对于台背回填，我们一直坚持以衡大公司总监办下发的《关于台背回填、路基缺口等工程施工的有关规定》要求进行施工，以确保台背填土施工质量；而且每一道施工工序都在自己自检合格后，请监理工程师验收合格后，再进行下一道工序的施工。 b、涵洞通道施工
涵洞通道是施工过程中的控制性工程，质量要求高，标高、平面位置的控制要求严，为此我部对涵洞通道的施工作到了如下几方面的自检控制：首先对施工设计图纸进行校核，对于有问题的设计，作出了书面上报，以完善设计；再之，严格控制原材料的质量，砼采用集中拌和；对涵洞通道的基底都进行地基承载力的检测，对于不合格的都进行了基底换填的处理；在施工的同时，试验组的及时的按施工规范要求频率进行取样制件；而且每一道施工工序都在自己自检合格后，请监理工程师验收合格后，再进行下一道工序的施工。 c、桩基施工
由于我部尹家湾大桥是钻孔灌注桩，施工难度较大，我部从地质情况、施工放样、钻孔控制、标高控制、钢筋加工及制作、清孔终孔检查、浇筑砼、养护等每一项工序都进行严格的自检控制，然后在报监理工程验收，合格后再进行下一工序，以确保桩基的施工质量。 d、资料管理
目前，我们各工序都是先由现场施工人员自检合格后，再报经理部质检小组复检，然后再报监理工程师检验，保证了资料的及时性和真实性。监理工程师签字后的所有资料进入内业组交按竣工范本要求归档。
由于我们加大投入和严格按规范施工，目前所有已经完工的分项工程一次验收合格率为100%，质量优良率达 100%。
二、完成投资情况
我项目部在进场之后，于2003年9月16日按衡大高速公路总体进度安排要求同业主签定年度目标责任状；2003年11月19日根据实际情况，业主进行了施工进度计划调整；现将业主进度要求和我合同段实际完成情况对照如 下：
施工进度计划与实际完成情况对比表章100200300400项目名称总则土石方工程路面工程桥梁工程单位原计划产值359.8814267.75%100%74.4产值2580.78792322.7%100%90产值552.40790%100%0产值1534.7396890.15%%100%100%5860产值1409.0874845.45合同值本年计划调整后26874.469219485.01300581874完成295.1822549 含弃方93.8500612.1878.7备注37.85739.2462.02662.31600排水及涵洞工程700防护工程合计产值903.32462711810 按业主要求暂停施工，%100%3020.0370确定方案后施工，无进度产值8066.18194597.140974335 实际完成占调整后计划%100%56.99250.79253.74的105.8% 经过我项目部全体员工的努力，已经超额完成了业主所定的目标责任形象进度：
1、路基土石方工程：调整后要求完成85%，现已完成土石方总量的 93.85 %（含弃土）。
2、通道、涵洞工程：调整后要求完成90%，现已完成总量的97.91%；本合同段原设计有盖板涵（通）、圆管涵43道（处），新增2道（处），现已完成43道（处）。
3、桥梁工程：基础完成90%， 现已完成总量的100%
下构完成50%，现已完成总量的75.06%
桥梁工程由于为路线美观，业主及总监办决定对全线天桥进行优化设计，由于施工图没有下发，无法施工跨线桥。
4、防护及排水工程完成10%，现已完成总量的 8.77%。目前我们只开工排水工程，防护工程按业主要求暂停施工，在总监办确定具体施工方案后方可施工。
三、安全生产：
在保证工程进度和施工质量的同时,我们一直强调安全生产、文明施工，将安全生产作为日常工作的一个重点。项目经理部配备专职的安全生产副经理和组建了专门的安全生产小组，首先从组织上加强管理。安全生产组织机构框图如下：
项目经理：潘道辉协调负责人：毛育林 安全生产副经理：姚龙云一工区长：王文兵二工区长：罗龙恒三工区长：张晓辉四工区长：裴志华五工区长：宋星军
同时，在同施工民工队签订合同时，将安全生产作为合同的一项重要内容，将安全工作从基层抓起；施工过程中，要求所有从事危险工作的人员配备必要的安全设备并定期检查，每月的生产工作会议都要对安全生产工作进行讲评。 由于我们对安全工作加强了管理，本年度全合同段没有发生一起工伤事故，更没有一起重大伤亡事故。
四、综合管理：
本合同段由我总公司总经理授权给给项目经理，全权负责本合同工程的质量、进度、安全和资金支出等各项管理工作，下设安全、生产、技术、协调等专业管理人员，他们的工作对项目经理负责。
进场之后，我们按国家相关法规、我总公司的相关规定和业主要求，所有项目部管理人员和全部施工队负责人都签订了廉政合同。同时，项目部自一进场之后，本着两个方面一齐抓的思想，对廉政建设予以了极度的建议，设定了专门廉政执行机构，健全了廉政制度，并且与每一个员工签定了廉政合同，每个月在项目部召开一次廉政会议，对某些不良的苗头进行批评教育，发现问题及时解决，消除隐患，使我项目部的廉政建设落实较好，到目前为止，还没发生过一例行贿受贿等不良现象。
本年度施工过程中，我们严格按投标文件的承诺，做到安全施工、文明施工。在安全方面：我项目部共有爆破施工队5个，自其进场后，其爆破证件都经过了衡东县公安局的审查，所有雷管、炸药也全都由衡东县公安局批准后按计划购买，并严格其管理，做到每天出入库有数在录。在施工中，我项目部还派了专人沿线巡视，负责安全生产，对高空、爆破、桩基孔内等危险作业，不戴安全帽的人员予以重罚，对于不注意安全生产，存在安全隐患的施工队伍，给予严重警告，罚款，甚至辞退，由于项目部管理严格，控制有效，到目前为止，我合同段内没有发生过任何安全事故。在环保方面，由于每一个施工员都予以了重视，及时开挖纵横向排水沟，及时整修边坡，在路堑边沟初成型后及时施工截水沟，路基完成90区填筑后开工排水沟，施工便道和土石方施工现场及时洒水压尘，不适宜土质全部弃于政府指定的弃土场；大桥钻孔桩用的护壁泥浆设置专用泥浆池，不外排以防污染环境，由于平时注意到各项环保工作，没有给当地生态环境造成负面影响，没有一起因我们施工人员引起的影响当地民风民俗的事件。
在上下联系方面，本工作年度中，我们注意做到施工中有问题及时汇报，请求上级领导关心和支持，对上级要求交办的事项做到件件及时回复，每月的相关报表及时准确上报。
在各上级领导的关心和支持下，我合同段本年度的各项工作均以超额完成，我们决心在下一个工作年度中再接再厉，更加圆满地完成剩余的施工任务，向上级领导和当地人民交出一份完善的答卷。
常德路桥衡大高速公路
项目经理部
2003年12月14日
第11篇：山东省公路桥梁检测中心简介桩基检测公路检测材料试验
山东省公路桥梁检测中心简介
资质交通部综合甲级；桥隧专项
桩基组：
1、灌注桩低应变、高应变检测；
2、粉喷桩取芯、静载试验；
3、地基标准贯入试验；
4、复合地基静载试验；
5、灌注桩超声波检测；
公路组：
1、公路弯沉检测；
2、公路压实度检测；
3、摩擦系数；
4、渗水系数；
材料组
1、混凝土配合比设计；
2、沥青配合比设计
3、土工试验；
我们将以热情的服务态度服务于广大客户，也希望各位公路同仁前来洽谈合作！
联系人：王先生
联系电话：15216476882
联系地址：东营市府前街130号山东省公路桥梁检测中心
第12篇：公路桥梁实习报告
工程测量规范
路桥实习总结
短暂的毕业实习很快便结束了，在这次毕业实习过程中，在实习工地的工人师傅、工程师 的帮助下，我对实习过程出现的专业知识困惑和问题，虚心向他们请教和学习，通过这次实习， 我收益匪浅， 不仅学到了许多专业知识， 而且还从建筑工人师傅老前辈那学到了许多做人处世的 道理，现将实习以来的心得体会总结如下： 由于我们是在学完所有专业课后才进行这次实习的，因此这次实习是比以往任何一次实习都更具有针对性和实践意义。在学完工程测量，桥梁工程，路基路面设计，等课程后，才开始实习的，通过这次实习，使我更充分地理解了专业知识学习，进而在今后的工作和学习中更好地掌 握和运用专业技能。 首先，通过这次毕业实习，使我更深刻地了我们路桥专业知识。大学三年在学完专业基础 课和专业课后，逐步具有了较扎实的专业知识，但在校期间所学的内容都是理论知识，除上课程 认知识习和假期专业实习外，在实践中学习和运用已学理论知识还远不够。通过这次实习，我对 以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的认识。 以前课本上学的知识都是最基础的内容， 所运用的模型和原理也是最简单的类型。 但随着 我国建筑行业的日趋规范和完整以及人民群众对建筑安全、合理、经济的更高要求，工程上很容 易出现各种问题和疑惑， 如何快速正确地处理好这些问题？我想， 那便是运用我们所学的知识和 原理，根据问题具体找出“瓶颈”所在，找到突破口去解决好。其实，这些基本知识和原理很多我 们都学过，但如何将他们联系起来，用于解决和、工程中的实
工程测量规范
际问题，则需要我们在实践中不断 学习和总结。 “学以致用”的另一方面是“ 以小见大”。许多知识、原理往往是解决问题的关键。其次，
通过这次毕业实习， 使我更清醒地意识到施工管理的重要性。 无论是从事设计还是施工或监理工 作，我们都应该注重提高施工管理效率。这次毕业实习的几处工程单位，他们的先进管理理念和 方法都值得我们学习。尤其是在莆田的工程实习时，给我的感受最深刻。 路桥施工管理要考虑的内容多，范围广，所要安排的工作任务量更大，但这直接关系到土建工程 的进度和效率。印象最深刻的路桥工程，所以工作人员各司其职，各项工作开展的有条不紊，工 人们在工地上忙碌但有序，施工员、安全员、监理员也是在施工现场步步不离，认真将施工工作 效率提高到最佳，而项目工程负责人则在工地现场指导。因此各项工作都在计划进行中。 另外，施工管理还包含员工的技能培训，在莆田的仙港大道工程中实习，通过这些引入先进管理 模式和科学管理方法，施工效率有了很大提高，这样十分有助于施工的连续性和可续性。 最后，通过这次毕业实习，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其实，在这么短暂的毕业实习中真的很难学到更多的知识和技能。 但是， 在这几天的毕业实习中我从更全面的角度认清了今 后所从事路桥工程工作所需努力的方向。正如在实习中许多老师和工人师傅们所说： “毕业后从 事路桥工程工作，需要的是谦虚和学习”。 的确，从大学毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张白纸，一切都是新的，一切都在 等待我们去努力。
工程测量规范
因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富， 知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有 更大的进步，我们也才会在土木工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。 另外，在这次毕业实习环节中，我也发现自己存在的一些不足和缺点，主要有以下三点：
一、专业知识掌握的不够全面。尽管大学三年中认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面 不够广，尚不能轻松胜任土木工程工作，因此，尽管即将走上工作岗位，但我应该将所从事的工 作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握更多专业知识和技能。
二、专业实践阅历远不够丰富。由于以前专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中 去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向 路桥工程工人师傅学习， 同时要转换学习方法和态度， 改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方 式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。
三、专业知识在工程中运用不够灵活。通过这次毕业实习，我切实感受到以前所学的专业知识运 用欠灵活。 这主要是对所学的知识没有形成一套完整的体系， 这些零散的知识点运用起来很困难， 因此，今后在学习和实践中应该重视积累和运用，使所学的知识由量变到质变，发挥更大的指导 作用。 毕业实习很快就告一段落了， 但通过这次短短的实习， 我从只学到了许多以前在课本上难以学到 的知识， 这些新的收获， 将
工程测量规范
对我们正在进行的毕业设计准备工作和即将走上岗位的工作具有更实 际的指导意义
第13篇：公路桥梁复习题判断题
公路桥梁复习题
三判断题：
1拱式桥和梁式桥在竖向作用下墩台支承处均不产生水平反力。（×）
2在路基工程施工中，只要各层压实度的检测结果能满足规范要求，则路基工程施工质量就可以认为合格。（×）
3《工程交工证书》必须包括如下内容①获得交工证书的工程范围②审查交工工程的单位③交工证书的各方签字代表人
（√）
4大型预制构件当形状复杂钢筋稠密时应采用不同强度等级的混凝土（×）
5为保证伸缩缝有效栏杆与扶手的接缝处不需要填料填充（×）
6挡土墙泄水孔进口处的反滤层应选用不透水材料（×）
7小桥及涵洞的地基检验一般采用直观或触探方法（√）
8松铺厚度=压实厚实×松铺系数（√）
9在路面竣工验收中弯沉测试结果愈大表明路面结构整体强度愈高（×）
10梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构（√）
11刚架桥的主要承重结构是梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的刚架结构（√）
12水泥混凝土施工配合比应以体积比计（×）
13在稳定类基层材料拌和时应重点检查结合料的剂量最佳含水量的控制以及拌和方法及均匀性等（√）
14水泥混凝土路面板厚只要其平均值满足设计厚度允许偏差则厚度可评为合格（×）
15大体积的砼墩台及基础，在砼中可埋放厚度不小于15cm数量不超过砼结构体积25%的石块（√）
16矮路堤一般要设垫层这主要是为了提高路基的强度（×）
17填石路堤顶面至路床顶面下30～50cm范围内应填筑符合路床要求的土并按规定压实其压实度应不低于重型击实标准
干容重的96%﹝√）
18急流槽纵坡不宜超过1：1.5同时应与天然地面坡度相配合（√）
19涵洞顶面填土压实厚度大于50cm时方可通过重型机械和汽车（√）
20开挖边沟修筑路拱刷刮边坡整平路基面时宜采用平地机械配合其他土方机械作业（√）
21高速公路挖方土基根据《公路工程技术标准》〔JTG B01—2003〕的规定土基顶面30cm以下压实度为95%（×） 22结构物回填材料应采用透水性土（√）
23上部路基与下部路基应达到相同的压实度（×）
24当路基压实度因含水量过大而达不到要求时应继续碾压（×）
25对块石片石的要求只是强度要求（×）
26用弯沉仪测得的路表弯沉值是由各结构层包括土基变形的总结果（√）
27沥青类路面施工时若混合料加热温度过高或过低时易造成沥青路面的泛油（×）
28半刚性路基水泥渗量越大越好﹝×）
29路面平整度与面层施工水平相关与基层无关（×）
30水泥砼路面缩缝的切缝时间随砼的组成和性质，施工时的气候条件等因素而变化（√）
31厚度代表值，压实度代表值与t分布系数有关（√）
32在稳定类基层材料拌和时应重点检查结合料的剂量最佳含水量的控制以及拌和方法及均匀性等（√）
33面层混凝土的水灰比愈大其强度愈高（×）
34砂石材料的含水率应在每日开盘前检查，据此确定拌和用水（√）
35、CaO＋MgO的含量是判定石灰质量的主要指标（√）
36监理工程师审批热拌沥青砼配合比设计时、应该要求承包商分别提供目标配合比、生产配合比生产配合比验证三方面
配合比试验资料﹝√）
37对路面面层应检验平整度、路基由于不影响路面的平整度、所以不需检验（×）
38路面的回弹弯沉越小、表示路基路面的整体承载能力越大﹝√）
39半刚性基层配合比设计时、无侧限抗压强度试验用的试件的密实度应与工地预定达到的密实度相同（√）
40二灰稳定土底基层分层施工时下层二灰稳定土碾压完后、在采用重型振动压路机碾压时宜养生后铺上层二灰稳定土
（×）
41半刚性基层材料强度评定合格时得满分，不合格时得零分﹝√）
42运至铺筑现场的沥青混合料应在当天或当班完成压实（√）
43沥青表面处治路面的厚度通过计算确定（×）
44用弯沉仪测得的路表弯沉值是由各结构层包括土基变形的总结果（√）
45二灰碎石基层混合料中加水泥的目的是为了提高二灰碎石混合料的早期强度（√）
46水流因修建墩〔台〕而受到压缩，将导致上游水位抬高和流速增大，这种现象称为桥前雍水（√）
47水泥稳定级配碎石(或砾石)基层分为两层用摊铺机铺筑时，下层分分段摊铺和压实后宜养生7d后再摊铺上层（×） 48水泥混凝土路面板设置接缝的目的主要是防止路基不均匀沉降而产生的附加应力（×）
49热拌沥青混合料配合比设计采用马歇尔试验方法通过配合比设计决定沥青混合料的材料品种矿料级配及沥青用量（√） 50路面拌和场考虑野外生活问题，应尽量选择自然村落附近并在该地常年主导风向下风处场地应硬化处理（×）
51路面施工场地界噪声限值为昼间70dB、夜间65dB当敏感区域噪声不能达标时应采用控制作业时间等措施保证居民夜
间休息不受打扰（×）
52现场浇筑简支梁桥上部结构的混凝土时一般由一头开始向另一头进行（×）
53摩擦钻孔桩和柱桩均需清孔（√）
54拱的施工加载程序设计的目的是为了加快施工进度（×）
55对于沉入桩在斜坡地带施工时应先沉坡顶的后沉坡脚的（√）
56由于施工过错废弃的桩应由一根或多根另增加的桩代替增加的费用可由业主承担（×）
57当采用轨道平车运输预制构件时速度要缓慢速度不宜超过5km/d（×）
58支架和拱架的卸落应分几个循环缷完缷落量开始宜小以后逐渐增大缷落时纵向和横向都应同时一起卸落（×） 59拱桥和梁式桥在竖向作用下墩台支承处均不产生水平反力（×）
60预应力后张拉法孔道压浆时对曲线孔道和竖向孔道应从最低点的压浆孔压入由最高点的排气孔排气和泌水（√） 61混凝土的浇筑如因故必须间断时其间断时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑时间（√）
62简支梁连续梁卸落支架宜从支座向跨中依次循环卸落﹝×）
63挖孔桩挖孔时如孔内的二氧化碳含量超过0。3%或孔深超过10m时应采用机械通风（√）
64公路桥跨越铁路或其它线路时施工前监理工程师应监督施工单位编制专门的安全施工组织设计，并与铁路或其他相关部门协商有关事宜，并签订必要的安全协议（√）
65平板拖车运输构件时除一名驾驶员主驾外，还应指派一名助手坐在平板拖车上，协助镣望及时反映安全情况和处理安全事宜（×）
66护栏产品的机械加工工艺有两种，一种是连续辊压成形，另一种是液压冷弯成形标准要求一般宜采用液压冷弯成形（×）
267波形梁护栏板，立柱的镀锌厚度一般要求不低于80微米（×）（85um锌附着量600g/m）
68在道路上标划交通标线时，黄色标线主要用以分隔对向行驶的交通流，白色标线主要用以分隔同向行驶的交通流﹝√） 69隔离栅在起伏地段设置时，可采用阶梯形设置方式或顺坡设置方式并要求全线连续设置（×）
70交通安全设施产品质量检验主要从外观质量几何形状与尺寸材料性能和防腐性能等4个方面进行检测（√） 71波形梁护栏一般由波形护栏板托架端头紧固件和基础等组成（×立柱）
72道路交通标线按功能可分为以下三类：指示标线、禁止标线、警告标线（√）
73按突起路标的逆反射性能分为A、B两类，具有逆反射特性的突起路标为A类突起路标、不具有逆反射特性的突起路标为B类突起路标（√）
74隔离栅的产品质量检验包括外观质量、镀锌质量、几何形状与尺寸材料性能4个方面进行检测（√）
75在中央分隔带混凝土护栏中配置一定数量的钢筋主要是为了满足强度要求（×）
76主标志设立时不一定带有辅助标志（√）
77交通工程设施施工过程中安装隔离栅时、要求立柱基础混凝土强度达到设计强度后方可安装隔离栅网片（×70%）
78测定水泥标准稠度用水量是为了确定水泥混凝土的拌和用水量（×）
79软化点低的石油沥青适宜严寒地区修筑沥青路面（×）
80路基土的稠度是划分路基干、湿类型的指标（√）
81石料的抗冻性仅与材料的空隙率有关、与空隙中水饱和程度无关（×）
82石油沥青的标号是根据沥青规定条件下的针入度、延度以及软化点值来确定的（×）
83同一材料在进行强度试验时、加荷速度快者较加荷速度慢者的试验结果值偏大（√）
84沥青延度试验中、如发现沥青细丝浮于水面则应及时利用酒精将水的密度调整至与试样相近后，继续进行试验（√） 85粗颗粒含量较多的土是填筑路堤的良好材料（√）
86砂性土是填筑路基的良好材料（√）
87中、轻交通量石油沥青的老化评定方法采用薄膜加热试验（×）
88判断混凝土质量的强度通常是以标准条件下养护7d龄期的立方体试件的抗压强度来表示（×28d）
89冷拉钢筋时最好同时控制冷拉应力和冷拉伸长率（√）
90减少沥青砼路面水损害的方法是增加沥青用量降低空隙率（×）
91热拌沥青混合料高温稳定性评估指标是马歇尔残留稳定度是否满足规范要求﹝×车辙试验）
92沥青与矿料的粘附性等级评定，应由二名以上经验丰富的试验人员分别目测评定后取平均等级表示结果（√） 93土基干湿类型划分的指标是路基土的相对含水量（√）
94结构物混凝土中水泥掺量越多越好（×）
95袋装水泥在运输和储存时为防止受潮堆垛高度不应超过5袋（×）
96沥青集料的级配在交通量大，轴载重的公路宜偏向级配范围的下限（√）
97细粒式和中粒式沥青砼的抗疲劳特性优于粗粒式沥青混凝土（√）
98后张法预应力张拉作业应在混凝土达到设计强度后，方能进行（×）
99路面施工中应对沥青洒布全过程全环节全方位进行旁站检查，防止沥青污染（×）
100路基填土过程中填土的含水量应控制在最佳含水量士2%以内（√）
101对沥青混合料矿料级配的抽检、取样应在摊铺现场进行（×）
102梁式桥标准跨径是指桥跨结构两端支座中心之间的距离﹝×﹞
103预拱度通常取等于全部恒载和一半静活载所产生的竖向挠度值（√）
104拱桥的施工从方法上大体可分为有支架施工和无支架施工两大类（√）
105为减少水泥混凝土路面的早期裂缝，切缝时间越早越好（×）
106羊角压路机适应于砂性土的压实（×）
107预应力砼在强张拉完成后，测得延伸量与预计延伸量之差应在6%以内（√）
108细粒土用石灰稳定时其石灰的掺量有一个最佳剂量（√）
109高速公路路床部分土基的压实度要求为95%（×）
110施工中如监理工程师对桩基桩身质量或承载力发生问题时可要求承包人进行挖开检验（×）
111石拱桥拱石铺砌应在纵横向保持对称、平衡按图纸的加载程序进行并应随时进行观察和测定以控制拱架和拱圈的变形（√）
112在邻近胀缝或路面自由端的三条缩缝采取假缝加传力杆方式（√）
113高速公路路面平整度以平整度仪测得的平均值来表征（×）
114大跨径现浇砼拱桥应沿拱跨方向分段浇筑分段位置应以能使拱架受力对称、均匀和变形小为原则（√）
115电弧焊接和绑扎接头与钢筋弯曲处的距离不应小于10倍钢筋直径，也不宜位于构件的最大弯矩处（√）
116人工挖基作业时从基内抛上的士方应边挖边运，用土台分层抛掷传运出土时台阶宽度不得小于0.7m高度不得大于
1.5m﹝√）
117拆除滑模设备时，可视吊装设备能力，分组拆除或吊至地面上解体以减少高处作业量和杆件变形（√）
118砂土作为筑路材料比砂性土好（×）
119水泥稳定碎石常用作高级沥青路面的基层（√）
120路表面的抗滑能力与表面构造深度有密切关系、构造深度越大则抗滑性能越好（√）
121拉杆的作用是防止混凝土板块产生横向移位（√）
122桁架拱桥支座发生竖向位移将引起附加内力（×）
123梁桥各片主梁荷载横向分布系数之和应为1（√）
124橡胶支座无活动与固定之分（√）
125重力式挡土墙适应于软弱地基路段（×）
126挡土挖基应视土质湿度和挖掘的深度设放安全边坡，对于砂类土基坑顶缘有动载时坑壁坡度应为1：
1、否则应设置相适应的围壁支撑（×）
127填方高度大于1m的二级以上公路路堤可保留路基基地范围内的树根但根部不能露出地面（×）
128水下混凝土中粗集料用卵石或级配良好的碎石是为了保证混凝土强度（×）
129用灌砂法检测压实度时，取土样的底面位置为压实厚度的1/2深度（×）
130抗滑桩钢筋笼搭接接头不应设在土石分界和滑动面处﹝√）
131雨季开挖路堑、不宜一次开挖到路床顶面，雨季挖方边坡施工，不宜一次开挖到设计坡面（√）
123水泥稳定土结构层路拌法施工时，必须严密组织、采用流水作业法施工，尽可能缩短从加水拌和到碾压终了的延迟时间，此时间不应超过3～4h并应短于水泥的终凝时间（√）
124水泥混凝土滑模式摊铺和轨道式摊铺都应设置基准线（×）
125实测项目的规定极值是指任一单个检测值都不能突破的极限值不符合要求时该实测项目为不合格（√）
126后张法施工时，在任何情况下、当在安装有预应力筋的构件附近进行电焊时，对全部预应力筋和金属件均应进行保护，防止溅上焊渣或造成其他损坏（√）
127转体施工安装方法分为平转和竖转两种，平转施工主要适应于转体重量不大的拱桥或某些桥梁预制部件(塔、斜腿劲性骨架)，竖转施工主要适应于刚构梁式桥、斜拉桥、钢筋混凝土拱桥及钢管拱桥（×）
128 在工程开工前28d施工单位应在监理工程师批准的现场即在监理工程师监督下进行沥青面层试验段的施工（√） 129油石比是沥青混合料中沥青质量 与沥青混合料总质量的比例以百分数表示（×）
130高速公路和一级公路路堤填料最小强度和最大粒径要求：下路床CBR≥5%填料最大粒径≤10cm（√）
131混凝土现浇施工时，所有自检试件的取样和试验均应在监理工程师在场的情况下由施工单位进行（√）
132受力钢筋同一截面的接头数量，搭接长度和焊接，机械接头质量应符合规范要求（√）
133高速公路中面层沥青混合料目标配合比设计允许不做高温稳定性检验（×）
134按标准击实试验确定的干密度的最大值称为最大干密度，相应的含水量称为最佳含水量（√）
135采用顶推法施工时,桥梁顶推就位后需要拆除临时预应力束，临时预应力束张拉后不应灌浆,锚具外露多余预应力钢筋不必切除（√）
136车道分界线虚线划分为两种：高速公路、城市快速道路用6m(实线)9m(间隔)，一级公路及其他道路用2m(实线)4m(间隔)。（√）
137波形梁护栏的防撞性能是通过车辆与护栏的摩擦、车辆与地面的摩擦来吸收碰撞能量与护栏的变形无关（×）
第14篇：公路桥梁预算造价
1 概述
工程预算编制的一般步骤和工作内容可概括为：拟定工作方案，确定编制原则；熟悉掌握计价定额的内容和使用范围，工程量计算规则和计算方法，应取费用项目和标准；在熟悉施工图表资料和文字说明、结合现场调查、做好核对工程量的基础上，正确提取工程量；了解施工方案和施工计划中的内容，确定先进合理、安全可靠的施工方法；进行工程造价和各种价格、费用的分析和累计计算，复核及审核，最后编写说明、成稿装订。
近年来公路桥梁工程技术不断发展，新结构、新材料、新工艺被广泛应用，作为指导设计施工的设计图纸资料也越来越多，增加了工程造价计价的难度。在编制预算之前，必须认真熟悉设计图纸和进行现场调查。图纸和工程说明书确定了工程数量和施工方法，有些工程量，如混凝土标号、砌石规格、施工要求等，是隐含在图纸中的。熟悉设计图纸，是正确计取工程量的基础。现场调查，包括自然条件、技术经济条件调查，往往能发现降低工程费用更佳的施工方法和技术组织措施，可以检验工程实施的可能性和经济合理性。这两项工作是编好工程预算的重要环节和必要手段。本文主要从施工组织设计、正确计取工程量进而正确套用公路定额等方面，阐述确定桥梁工程的预算造价的方法。
2 施工组织设计对桥梁工程造价的影响
施工组织设计是从施工的角度出发，对拟建的工程现场进行充分调查，结合具体的施工条件和技术经济进行分析比较，提出优选的施工组织、施工方法和施工技术措施，是编制预算的重要指导性技术文件。施工组织设计对预算的影响是多方面的，但主要是对直接费的影响，现就影响较大的主要因素进行分析。
2.1 施工现场平面布置
施工现场平面布置是施工组织设计在空间上的综合描述，包括对材料供应和运输路线、供电、供水、临时工程、工地仓库、服务区、加油站、预制场、拌和场、大型机械设备工作面等的布置和安排。平面布置的确定，也就决定了预算的直接费，如场内运输的价格、临时工程的费用、租用土地费、平整场地费、材料运输费用等，对充分发挥机械设备和工人的工作效率也产生很大影响，从而直接影响人工、机械使用费和材料费。
2.2 施工工期
施工组织设计中应按合理工期进行劳动力安排、材料的供应及机械设备的配备。工程质量、费用、进度三者是相互制约的。必须在保证工程质量的前提下，合理选择施工工期和安排工程进度，控制工程费用。如：桥梁上部构造预制安装工程，设计规定构件需要达到设计强度的90%才能吊装，如安排的工期短，就要增加预制构件底座数量，从而增加直接费用。
2.3 施工方法的选择 桥梁设计，要尽可能采用标准设计，这样不仅有利于施工，而且还可以减少辅助工程费用（技术措施费用）。桥梁上部构造施工方法有现浇施工、预制安装、悬臂施工、转体施工、顶推施工、逐孔施工、横移施工、提升与浮运施工等，各有其一定的使用范围或条件。在设计中，应本着质量安全可靠、技术上经济合理的原则选用。如：预制梁桥的吊装，有单导梁、双导梁、跨墩门架等。不同的施工方法，所需辅助设施不同，造价也不同，编制预算时应注意选择。若一个项目中有多座同结构的桥梁，应在控制工期内组织流水作业，以提高支架、模板的利用效率，降低造价。
2.4 运输组织
运输组织一般应达到下列要求：运距最短，运输量最小；减少运转次数，力求直达工地；装卸迅速和运转方便；尽量利用原有交通条件，减少临时设施的投资；充分发挥运输工具的载运条件。实际运作时，为达到上述要求，一般需经过必要的分析计算。
例如，有X、Y 2个工地，X工地每天需砂量220m3，Y工地每天需砂量140m3，有A、B、C三个料场供料，各料场日产量均为120m3，运至工地的单位运费见下表。 按照最小运费的原则确定的供料方案为：由A料场供应X工地120m3，由B料场供应Y工地120m3，由C料场供应X工地100m3，供应Y工地 20m3，最小运费7200元，最低平均运价为7200/(220+140)=20元/m3。
3 桥梁预算中如何剥离和提取工程量
我国的公路建设工程设计图纸的编制办法，不同于房建工程（现国家已对建筑工程推行工程量清单计价模式），作为编制工程造价的基础资料的工程量，通常是设计人员在完成设计图纸的同时已进行了计算。所以，施工计价的关键是如何从设计图纸中提取工程量。
3.1 辅助工程量的确定
根据桥梁工程施工技术的特点，计价工程量的基础资料包括以下3个方面的内容。
3.1.1主体工程
主体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。一般设计图纸已经给定，按照定额的要求，可较容易确定其计价的各项工程量。
3.1.2 辅助工程
辅助工程是相对于主体工程而言，它有具体的工程服务对象，是为完成主体工程所必须采取的措施，不构成主体工程的实体，完工后随之拆除的一些设施或工作。通常将其费用综合在相应的使用对象的造价内。如属于基础工程部分的，有挖基坑、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上下部工程的，有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等；与基础和上下部工程都有关联的，如混凝土构件运输、预制场及其设施（如大型预制构件底座、张拉台座、门架等）、拌和站（船）、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量，除挖基坑外，都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求，并参考以往的成功经验来取定，而设计图纸上并不反映，可塑性较大，对工程造价又有极其重要的影响。因此，正确取定各项计价工程量，就有着十分重要的现实意义。
3.1.3 临时工程
临时工程是间接为建设工程服务的，工程建成后，应全部拆除，并恢复原来的生态面貌。包括两个方面的内容，一是施工企业进行施工所需的生产、生活用临时建（构）筑物和其他临时设施等，以费率的形式计入现场经费内。二是大型临时工程，包括临时轨道铺设、便道、便桥、临时电力线路、临时通讯线路、临时码头等，根据施工方法、施工组织设计确定工程数量，逐项列入桥梁造价内。
3.2提取工程量顺序
桥涵工程计价的项目比较多，工程量的计算和提取难度也大。经实践证明，按照通常的施工顺序提取工程量，一般是比较准确和迅速的。也就是说，按照挖基→基础 →下部工程→上部工程的顺序，以及相应的辅助工程顺序进行，使工作程序系统化，最大程度地避免了漏项或重复的错误。
4 桥梁各分部分项工程提取工程量的方法 根据公路定额的工作内容和计量规则提取。 4.1 开挖基坑
基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况，分别统计其数量，并结合施工期内河床水位的高低，合理确定围堰的类别和数量，基坑排水台班消耗标准，以及必须采取的技术安全措施等；了解挖基废方的远运处理、原有地形地貌的修复，以及河道的疏通等情况，按照从实际出发、不留隐患的原则，确定其计价数量，将所需费用计入工程造价内。
4.2 基础工程
桥梁基础工程有砌石、混凝土、沉井、打桩和灌注桩等多种结构形式，但一般多采用的是挖孔桩、钻孔桩、砌石和混凝土扩大基础形式。
砌石基础按片石、块石分别进行统计汇总，编制预算时，要特别注意划分砂浆标号，若设计标号与定额规定不同，应进行抽换；若设计图纸上只有砌体总数时，则考虑基础外缘和分层砌筑等因素，分别按80%的片石及20%的块石计价。 编制混凝土基础预算时，应按不同标号和是否掺用片石分别进行统计汇总，若设计标号与定额规定不同，也要进行抽换。
钻孔灌注桩基础的施工工艺比较复杂，计算工程量要结合实际情况和实施性施工组织设计进行，故应注意以下几点。
①根据现场地质情况，选定钻孔机具的型号，根据实际不同土层厚度对应定额中8种钻孔土质选用定额和确定相应的辅助工程量（注意：成孔定额中同一孔内的不同土质，不论其所在的深度如何，均应执行总孔深定额）。如南山崖大桥桩基地质为细砂1.8m→弱风化花岗岩7.2 m→微风化花岗岩6m。桩长15m，设计桩径1.5m。设计为端承桩，这样我们选用型号为GCF-2000的冲击钻机，分别套用4-24-
25、4-24-
31、4-24-32定额。
②当在水中采用围堰筑岛填心进行钻孔施工时，可按灌注桩外缘3.0m宽左右确定围堰及筑岛填心的工程量。计算埋设护筒数量时，则应视同为“干处”计价。如人形河大桥，有32根桩在水中，我们设计采用围堰筑岛填心进行钻孔施工，在套用定额时，比较了干处和湿处的单价，每吨钢护筒的单价湿处比干处多了6倍左右。所以，必须严格区分干处和湿处定额，否则预算值偏差很大。
③在干处埋设护筒，一般可按每个护筒长2.0m或按设计数量计算；水中埋设钢护筒可按设计数量计算，并按规定计算回收金额。例如，水中埋护筒时，当水深为5m以内时，一般设计要求入土深度为3m，护筒实际长度为5m+3m=8m。
④护筒直径的确定。护筒直径可参照桥梁施工规范的有关规定确定。护筒直径与钻机类型、地质情况有关，一般情况下，按桩径加0.2m左右即可。
如溪尾大桥17根水中桩基的施工，原设计按水深3.51m布置4m高的竹笼围堰筑岛作为施工作业平台，但实测水位达到6.51m。因此，设计变更改为采用 “水中平台”施工方案，搭设水中钻孔作业平台，埋设整体式钢护筒（采用DZJ60型振动式沉拔桩锤沉埋，进入风化层50cm以上），十字型钻头冲击钻机或牙轮钻循环钻机成孔。在设计变更金额计算中，水中钢护筒按全部设计质量计算，仅此护筒一项就增加金额53万元。
⑤若在水中进行钻孔时，应计列灌注桩工作平台、泥浆船及循环系统。
⑥钻孔的土质定额分为8种，并按不同桩径和钻孔深度划分为多项定额标准。故应按照地质钻探资料，对照定额土质种类的规定，分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计，故其钻孔深度应以地表面与设计桩底的深度为准。当在水中采用围堰筑岛填心施工时，则应以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。钻孔废渣若需远运处理时，应根据弃置的平均运距另行计价。
⑦一般1座墩台的灌注桩基础若只有2根时，就不设置承台，而设计为系梁，这种系梁工程应按承台定额计价。当在陆地（或采用围堰筑岛填心钻孔）进行承台或系梁施工时，应按实际计算挖基数量及其排水和废方的远运处理。 ⑧浇注水下混凝土的工程量，应按设计桩径断面乘设计桩长计算，不得将扩孔用量计入工程量。若混凝土拌和需设置拌和船（站）时，可根据实际情况取定并计算其费用。
4.3 下部工程
桥梁的下部构造工程，有砌石、现浇混凝土和预制安装混凝土构件不同结构形式。
①编制预算时，按照分部分项工程逐一提取工程量，分别进行计价。墩台的计价工程量为墩台身及翼墙、墩台帽、拱座、盖梁及耳背墙、桥台等，2层以下的帽石（有人行道时为第1层以下的帽石），要区分片石和块石、砂浆和混凝土的不同标号。台背及锥坡内的填土夯实也需分别计价。
②墩台砌石工程的数量，若施工设计图纸上未具体划分片石、块石时，则台身可按75%的片石、25％的块石，墩身可按60％的片石、40％的块石，取定其工程量。
③凡墩、台、墩镶面、拱石、帽石、栏杆等采用浆砌混凝土预制块编制时，预制块的数量以设计砌体乘以0.92的系数作为预制块的计价依据。
4.4 上部工程
在提取上部构造的计价工程量时按车行道→桥面铺装→人行道的顺序进行，可避免重复和遗漏。
4.4.1 预制及安装结构主体工程
近年来桥梁多采用预制安装混凝土结构。编制预算时，应剥离的工程有预制、安装和运输，该3项均以构件的设计体积为准。至于构件的平均运距应根据施工组织设计确定；钢筋、钢绞线或高强钢丝、现浇接缝混凝土、泄水管、支座、伸缩缝（按行车道宽刀豆文秘助手计），均以施工图设计资料为准。若吊装设备的使用期超过定额规定的4个月时，可按施工的计划期调整设备的摊销费。设备的计划使用期应包括由设备库与施工现场的往返运输和安装前的试拼，与完工拆除后的清理、修整、油漆所需的全部时间；预制人行道、缘石、栏杆柱及栏杆扶手等小型构件的工程量，应按设计构件的体积增计场内运输和操作损耗1%。
4.4.2 预制及安装结构辅助工程
弄清楚辅助工程项目，为现就预制安装25m预应力T型梁的大桥为例说明如下。
①预制场的平整面积应根据建设工程规模的大小来确定，并应考虑按设计需要铺设的碎石垫层。 ②大型预制构件平面底座的个数，应根据施工进度计划可能周转使用的次数取定。
例如：某标段际口大桥和溪尾大桥共用一个预制场，际口大桥有80片T梁，长度为25m；溪尾大桥有70片T梁，长度为30m。施工台座原计划16个，但考虑溪尾大桥梁的底座长度增加5m，最后采用12个台底座，先预制际口桥后预制溪尾桥，即节约了场地，又节约了资金。
预制厂的门架一般可按施工组织设计作为计价依据，设备的使用期可根据计划使用期调整设备的摊销费。
④双导梁吊装设备可参考定额附注中的质量。预算定额中制定了多种吊装构件的施工方法和配套的吊装设备，但各有其适用范围，在编制预算时，注意不要漏计。如采用人字扒杆安装矩形板，每座桥计列一个人字扒杆；也不要重复计算，如某一项预算中已计列了缆索吊装设备，就不应计列运输索道设施，应考虑利用缆索作为运输材料之用。
⑤预制场的轨道铺设,因为概预算项目表将其列为临时工程的一个项目,所以不能计算在桥梁的上部工程造价内。
⑥如果预制场为共用，要充分考虑梁片的运距。如溪尾大桥的梁片运输，为了节约运距和减少干扰，决定在既有路基上运输，仅此项就节约资金19万元。
4.5 钢筋工程
钢筋工程是与混凝土分开计量的，其单位为吨，应按分部分项工程的要求和I、II级钢筋，分别提取工程量。
①钢筋应以其设计长度所计算的理论质量为准，施工焊接和下料等操作损耗，已计入定额内，不得计入钢筋的工程量内。
②钢绞线和高强钢丝的工程量为锚固长度和工作长度的质量之和，如预应力空心板（标准跨径为10m~16m），一般可按板长增加1.5m计算。
③现浇墩、台、塔的高度大于钢筋的一般定尺长度，需分节接长钢筋时，所需的塔接长度的数量，可按20D~30D（D为钢筋的直径）另行计入钢筋数量内。
④一般的工程量清单中都按国际惯例将钢筋分为I级钢筋和II级钢筋，而定额中是合在一起的，没有按I、II级钢筋分开，在套用这样的定额时就要做一些技术处理。现举“现浇简支T梁上部构造（44-3）”钢筋为例，确定I、II级钢筋的额定消耗。
交通部颁布的《公路工程预算定额》中，大部分定额工、料、机的消耗量是比较稳定的，无论是计算I级钢筋，还是计算II级钢筋，每吨钢筋考虑加工损耗以后，其单位定额消耗量都应该是1.025t。 在定额4-44-3中，根据专业知识可以得出判断，电焊条消耗量、电焊机的台班消耗量均是针对II级钢筋发生的，I级钢筋一般是不用电焊或对焊的。因此，在计算I级钢筋时就要将其消耗去掉，而在计算II级钢筋时则要加上。如对于II级钢筋消耗的30kVa以内交流电焊机台班的计算式为：（0.41÷0.82）×0.205+0.41=0.513。
显然，在定额4-44-3中的20#~22#铁丝和小型机具使用费，即是针对I级钢筋的，也是针对II级钢筋的，即使有些变化，但对于整个定额来说，也是微不足道的，所以不予以调整。实践证明，经过这样的处理后，I、II级钢筋的单价就拉开了差距，否则，I、II级钢筋的单价就很接近。
5 结束语
通过工程造价实践，笔者认为，只要熟悉和掌握了设计图纸，合理进行施工组织设计，充分利用计价定额资料以及计算和提取工程量的程序和方法，桥梁工程的预算就变得由难而易，进而就会准确掌握桥梁的工程造价。
参考文献
［1］交通部交工[1992]65号通知.公路工程预算定额.公路工程概算定额.1992. ［2］交通部交公路[1996]612号通知. 公路基本建设工程概算、预算编制办法.公路工程概算定额.公路工程预算定额.1996. ［3］交通部工程管理司.公路工程国内招标文件范本.公路工程国际招标文件范本.
第15篇：公路检测年终总结
试验检测工作是对材料和构件的性能、工艺参数等进行测试的活动，是为了加强工程施工质量的重要手段，也是实行“政府监督、社会监理、企业自检”的质量保障体系之一。2008年试验检测工作是在鞭策中逐步规范，在强制下执行新验标，虽如此，试验检测工作仍取得了显著成绩。
一、工程概况
本标段东界路（翔安北路~马巷大桥段）道路工程A标起点为翔安北路与丙洲东路交叉处，终点为马巷大桥第六联结束，工程包括桥梁、路基，路面为厦门市政重点工程。
二、工程进度与质量简介
截止2008年11月12日，路基完成28万方，所有软基处理处理完毕，涵洞完成两道，雨水工程已然开始施工，围堰施工完毕，钻孔桩施工完毕，承台施工完毕，桥台施工完毕，墩柱施工完毕，临时桩施工完毕，临时支架系统施工完毕，为箱梁顺利施工竣工了条件。
在工程质量方面，严把原材料进场质量关，杜绝不合格原材料、半成品及成品用于工程施工；同时加强施工的过程控制，把质量隐患消灭在萌芽状态。有效地保证了工程质量合格率达100%，重大质量事故率为0，力争一次性达到验收条件。
三、试验室概况
试验室现有试验人员3人，试验室主任1人，试验技术人员2人；试验室占地面积10m2。根据市政工程要求：一切检测项目均委托检测。按要求把试验检测规章制度、试验仪器操作规程以及试验检测人员岗位责任制上墙，从而保证试验检测工作有章可循，检测人员有制度可依，充分发挥试验室在工程建设中的作用。
四、试验检测工作的开展情况
1、施工前主要是对对本工程拟用的砼、砂浆配合比进行验证，通过试配，砼、砂浆配合比达到配制强度；检验原材料是否符合标准。选择路基填料料源以满足工程施工需要。
2、施工中主要是加强过程控制。严把原材料进场质量关：对于新进场原材料试验室首先验收其质保书和外观质量，然后按规范要求频率进行抽检，对于常规及非常规试验委托有资质政府检测机构试验；对于质量欠稳定的材料料，首先对母材强度、试验项目进行委外检测。对于路基尽量选用A级填料，使用大型压实设备，加强路基现场检测，检测不合格不得进行下道工序施工；对于砼拌合站的管理：试验人员根据砂石料含水率及时调整施工配合比；不定期检
测配料秤计量情况；加强拌合机操作人员、捣固人员和焊工岗前培训，并对其操作过程进行监督，对于生产的成品和半成品进行质量检测。其过程为；对进入料斗的砂石进行称量，及时检测砼坍落度；对于焊接接头进行机械力学性能试验；按规范要求留取砼、砂浆试块检测其强度。
3、施工后主要为质量验收检测。主要检测成品的外观有无缺陷，利用非破损检测手段检查其内在质量。具体实施检测手段为：用2m直尺检测其平整度；超声波检测桩基完整性；用回弹法检测衬砌砼强度；从而进行综合评定，是否达到验标要求。
五、试验检测频率及资料管理情况
试验室设兼职资料管理人员1名，主要负责原始试验记录、试验检测台帐以及试验报告的填写、归挡和发放。同时负责路基填料标准试验、水泥、钢筋、砂、石等原材料的检测，以及混凝土试块抗压强度试验送检。
试验检测工作是试验室的基本职能，为确保工程质量，本项目部试验室加大检测力度，顺利地完成了检测任务。截止2008年11月12日，在委外试验方面：钢筋原材试验104组，钢筋接头试验26组，土工布常规试验1组，碎石筛分试验2组，标准击实2组，砂相对密度1组，压实度1650个点，砂相对密实度156个点，桩基检测68根，混凝土抗压强度265组，片石保水抗压强度1组，验证配合比6组。
六、存在的问题
1、由于路途远，车辆紧张给送检和取报告带来了一定难度。
2、由于本人理解能力有限，对一体化的实行还存在一定问题。
七、来年的工作计划
1、加强试验仪器维修和保养，以保证试验仪器的正常工作。
2、及时送检试验仪器和计量器具，以保证仪器的精度和数据的准确。
3、加大原材料检测频率，杜绝不合格产品用于本工程。
4、对于新材料和新工艺应及时推广和应用。
5、不断优化砼配合比设计，在保证砼工作性、耐久性的基础上，成本最省。
6、发挥试验检测工作的监督作用，加强施工过程控制。
7、调动试验检测人员工作积极性，充分发挥其主观能动性，搞好试验检测工作。
8、加强新验标的学习，提高试验检测人员的素质，让试验工作再上新台阶。
9、继续学习并贯彻“一体化”方针。
第16篇：公路检测教案
第三章 常用混合料强度检测 第
三、
四、五节
一、结构混凝土强度检测
混凝土测定强度的技术按其对混凝土结构的影响程度分为部分破损法和非破损法。
其中部分破损法以不影响结构或构件的承载能力为前提，在结构或构件上直接进行局部破坏性试验，或直接钻取芯样进行破坏性试验。主要方法：钻芯法、拔出法、射击法等。此类方法较直观可靠，测试结果易为人们接受，但对混凝土结构造成局部破坏，不宜大范围检测且费用较高，因而受到种种限制。
非破损法以混凝土强度与某些物理量之间的相关性为基础，检测时在不影响结构或构件混凝土任何性能的前提下测试这些物理量，然后根据相关关系推算被测混凝土的强度推定值。其主要方法：回弹法、超声法、超声回弹综合法、射线法、成熟度法等。此类方法所用仪器简单、操作方便、费用低廉，同时便于大范围检测，在有严格的测强曲线的条件下，其测试精度较高。
1、回弹法测定混凝土抗压强度 （1） 技术规定和一般要求 （2） 主要检测器具 （3） 回弹仪的检定与保养 （4） 测试技术
2、超声-回弹综合法测定水泥混凝土抗折强度 原则：
（1） 单一法的仪器性能、测试技术和测试误差都应满足规定的要求；
（2） 在已查明单一法测强影响的基础上，应当采取对测强影响较大且相反的单一法进行综合，以便抵消或减少一些影响因素。
（3） 综合法比单一法应具有较小的测试误差和较宽的适用范围；
（4） 综合法适用于确定内部无缺陷部位的混凝土强度。
3、钻芯法测定混凝土强度
钻芯法是利用钻机，从结构混凝土中钻取芯样以检测混凝土强度或观察混凝土内部质量的方法。
二、沥青混合料热稳定性检测
沥青混合料是一典型的流变性材料，它的强度和劲度模量随温度升高而降低，所以沥青路面在夏季高温时，在重交通荷载重复作用下，由于交通的渠化，在轮迹带逐渐形成中间下凹、两侧鼓起的变形，称为“车辙”。
沥青混合料高温稳定性是指沥青混合料夏季高温（通常为60℃）条件下，经车辆荷载长期重复作用后，不产生车辙和波浪等病害的性能。
三、沥青混合料水稳定性检测
由水引起的沥青路面损坏通常为水损坏。评价沥青路面水稳定性通常采用的方法：第一是沥青与矿料的粘附性试验，主要用
于判断沥青与粗集料的粘附性，属于这类试验方法：水煮法和静态浸水法；第二是沥青混合料的水稳定性试验，适用于级配矿料与适量沥青拌和成混合料、制成试样后，测定沥青混合料在水的作用下力学性质发生变化的程度，此法与沥青在路面中的使用状态较为接近。测试方法有浸水马歇尔试验、真空饱水马歇尔试验以及冻融劈裂试验。
四、小结、作业
第四章 路基路面几何尺寸及路面厚度检测 第
一、二节
一、路基路面现场测试随机选点方法
对公路路基路面各个层次进行各种测定时，为采取代表性试验数据，往往用随机取样选点的方法确定测点区间、测定断面、测定位置。随机取样选点是按照数理统计原理，在路基路面现场测定时决定区间、测定断面、测点位置的方法。
随机取样选点法需要的材料有：钢尺、皮尺、硬纸片（共28块，编号1——28，每块大小2.5cm*2.5cm，装在一个布袋内）、骰子（2个）、毛刷、粉笔等。 1.测定断面或测定区间的确定方法
检测路段可以是一个作业段、一天完成的路段或路线全程。在路基、路面工程检查时，通常取1Km为一个检测路段。
确定步骤（参考课本77页）五条。 例题4—1讲解。 2.测点位置确定方法
四条（见课本79页）
二、路基路面几何尺寸检测
1．检测项目与要求
在路基路面施工过程中、交工验收期间及旧路调查中，都需要检测路基路面各部分的几何尺寸，以保证其符合规定的要求。几何尺寸检测所用仪器与材料：钢尺、经纬仪、全站仪、精密
水准仪、塔尺、粉笔等。 2．准备工作 3．纵断面高程测定 4．路面横坡测定 5．路基路面宽度测定 6．路面中线偏位测试 7．检测路段数据整理 8．检测报告
三、小结、作业
第四章 路基路面几何尺寸及路面厚度检测
第三节
一、路面厚度检测
路面各结构层厚度的检测一般与压实度检测同时进行，当用灌砂法进行压实度检测时，可量取挖坑灌砂深度为结构厚度；当用钻芯法检测压实度时，可直接量取芯样作为结构厚度；还可以用雷达及超声波法进行无破损检测直接测出结构厚度。 1.路面厚度代表值与极值的允许偏差
路面各结构层厚度的检测方法与结构层的层位和种类有关，基层和砂石路面的厚度可用挖坑法测定，沥青面层及水泥混凝土路面板的厚度应用钻孔法测定。对于路面各层施工完成后及工程交工验收检查使用时，必须进行厚度的检测。
（1） 抽检频率
水泥混凝土面层，每200m每车道检查2处；沥青混凝土、碎石及沥青灌入式面层，每200m每车道检查1处；水泥稳定粒料基层及石灰稳定土底基层，每200m每车道检查1处。 （2） 仪具与材料 2.挖坑法测定路面厚度
六个步骤，见课本84—85页 3.钻孔取样法测定路面厚度
六个步骤，见课本85页 4.短脉冲雷达检测路面面层厚度
（1） 雷达路面检测仪主要结构与功能
雷达检测设备有两种：便携式，宜于野外与局部检测；车载式，适合于高速、大面积检测。
（2） 雷达快速检测厚度的基本原理简介
不同的介质具有不同的介电常数，地质雷达向地下发射一定强度的高频电磁脉冲波，电磁波在地下传播的过程中遇到不同介电常数的界面是，一部分能量产生反射波，一部分能量继续向地下传播，地质雷达接收并记录这些反射信息。 5.路面结构层厚度评定
讲解例题4-3，见课本87页
二、本章小结、作业
第五章 路基路面夯实度检测 第
一、二节
一、概述
现场压实质量用压实度来表示、土基和路面基层的压实度是指压实层材料压实后的干密度与该材料的标准最大干密度之比，用百分数表示；沥青混凝土面层的压实度是指规定方法采取的混合料试件毛体积密度与标准密度之比，也用百分数表示。
路基和路面结构层的压实度以重型击实标准为准，沥青混凝土面层压实度以马歇尔稳定度击实成型标准或试验路密实度为准。对于特殊干旱、潮湿地区或过湿土以及铺筑中、低级路面的
三、四级公路路基，则以路基设计规范规定的击实试验方法和压实度标准进行评定。
1.路基土的最大干密度和最佳含水率的确定 2.路面基层混合料最大干密度及最佳含水率的确定
（1） 石灰土、二灰稳定粒料 （2） 水泥稳定粒料
3.沥青混合料标准密度确定
二、灌砂法测定压实度
灌砂法适用于在现场测定基层或底基层、砂石路面及路基上的各种材料压实层的密度和压实度检测，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料压实度检测。
1、检测器具和材料
灌砂筒、金属标定罐、基板、玻璃板、试样盘、天平或台秤、含水率测定器具、量砂、盛砂的容器及其他等。
2、方法与步骤
3、检测结果计算
4、操作注意事项
5、检测报告
三、小结、作业
第五章 路基路面夯实度检测 第
三、四节
一、环刀法测定压实度
环刀法适用于公路工程现场测定细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度。但对无机结合料稳定细粒土，其龄期不宜超过2h，且宜于施工过程中的压实度检验。由于取样深度较浅，故检测值偏大。 1.检测器具与材料
人工取土器、电动取土器（底座、立柱、升降结构、取芯机构、动力和传动机构、电动取土主要技术参数）、天平、其他等 2.检测步骤 3.检测结果计算 4.检测报告
二、钻芯法测定沥青路面面层压实度
钻芯法适用于检验从压实的沥青路面上钻取的芯样试件的密度，以评定沥青混凝土面层的施工压实度。
1.检测器具与材料
路面取芯钻机、天平、溢流水槽、吊篮、石蜡、其他等
2.方法与步骤 （1）钻取芯样 （2）测定试件密度
（3）沥青混合料标准密度确定 3.检测结果计算 4.检测报告
三、小结、作业
第五章 路基路面夯实度检测 第
五、
六、七节
一、核子密度仪测定压实度
在施工现场用核子密度湿度仪以散射法或直接投射法可以快速测定路面材料的密度和含水率，并计算施工压实度。
核子密湿度仪可检测土壤、碎石、土石混合物、沥青混合料和非硬化水泥混凝土等材料。当测定沥青混合料面层的压实密度或硬化水泥混凝土等难以打孔材料的密度时宜使用散射法；当测定土基、基层材料或非硬化水泥混凝土等可以打孔材料密度及含水率时，应使用直接透射法。在表面用散射法测定时，所测定沥青面层的层厚根据仪器的性能决定最大厚度。用于测定土或基层材料的压实度及含水率时，打洞后用直接透射法测定所测定的层厚不宜大于30cm。 1.检测器具与材料
核子密度湿度仪(射线源、中子源、探测器、读书显示设备、标准计数块、安全防护设备、刮平板)、细砂、天平或台秤、其他等 2.检测原理
由241Am-Be中子源产生的块中子射入被测材料中，与料层内物质发生碰撞散射，减速、扩散，使块中子最后变成热中子，热中子被探测器探测，这个作用主要是由物质中的含氢量决定，而氢主要在水中，若被测材料中含水量大，热中子数就
多，反之就少。因此探测热中子数的多少即反映其含水量的大小。 3.方法与步骤 4.检测结果计算 5.检测报告
6.使用安全注意事项
二、无核密度仪测定压实度
无核密度仪利用电磁法原理测量沥青路面的均匀性和相对密度，该仪器采用先进的专利技术，能可靠、快速地测试沥青路面各层沥青混合料的密度，并计算施工压实度。 1.检测器具与材料
无核密度仪、标准密度块、交流充电器或直流充电器、打印机 2.方法与步骤 3.检测结果 4.检测报告
三、压实度的评定
1.控制平均压实度的置信下限，以保证总体水平；2.规定单点极限值不得超出给定值，防止局部隐患； 3.规定扣分界限以区分质量优劣。 讲解例题，见课本108页
四、小结、作业
第17篇：桥梁检测实习报告
桥梁专业方面的实习开展是为了帮助学生们更好地掌握相关的专业实操能力。下面就随小编一起去阅读桥梁检测实习报告，相信能带给大家启发。
桥梁检测实习报告一
实习是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实习中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实习，将所学的理论知识与实习相结合一起，在实习中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实习中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础。
土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、工程等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。 作为一名拥有专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，利用假期我进行了这次实习活动，让我们从实习中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为学好专业课的学习打下坚实的基础。
在这一个月的实习时间中我学到了关于桥梁设计及工程的许多问题。
桥梁设计原则：
适用、经济、安全、美观。
桥梁设计程序：
包括：前期工作、初步设计、技术设计、工程设计。 桥梁的规划设计：
包括：野外勘测与调查研究、纵断面设计、横断面设计、平面布置、桥梁的桥梁体系、造型与美学。
桥梁的体系主要有梁式体系、拱式体系、架刚桥、组合体系；桥梁的设计一定要满足美学要求。
同时在设计过程中必须注意各方面的问题并解决它。 制定桥梁标准问题：
根据前面调查的运量或流量先要确定线路等级，其次要确定允许车速、桥梁坡度和曲线半径。还要委托地震研究机构，进行本地区的地震危险性分析，从而确定桥梁抗震标准。此外还要确定航运标准、航运水位、航道净空、船舶吨位以及要求的航道数量及位置等。航运标准影响桥梁的高度和跨度，直接影响桥梁建设规模以及设计时如何满足航运的需要。因此设计部门必须与航运部门充分协商，慎重对待。
自然条件及周围环境问题：
为调查自然条件及周围环境而进行的勘测工作称为草测。为此要收集万分之一地形图，进行纸上定线，在实地桥位两岸设点，用测距仪测得跨河距加以校正，并进行现场核查。
本阶段的地质工作以收集资料为主，辅以在两岸适当布置钻孔进行验证。要探明覆盖层的性质、岩面高低、岩性及构造，有无大的构造，断层。并从地质角度对各桥位作出初步评价。
要对各桥位周围环境进行调查，包括桥头引线附近有无要交叉的公路、铁路、高压线、电话线；附近有无厂房、民房要拆迁，有无不能拆迁的建筑物，有无文物、古迹。
本阶段的水文工作十分重要。如发现地质有问题时，直到初步设计阶段，桥位尚可作适当调整，但水文方面如存在问题，其影响则不是适当调整桥位可以解决得了的。
水文工作一般要求提供设计流量，历史最高、最低水位，百年一遇洪水位，常水位情况及流速资料。在提供这些资料时要考虑上游是否有水库及拟建水库的影响。要通过资料或试验，论证河道是否稳定，主槽的摆动范围，以及桥梁建成后本河段上、下游是否会产生不利影响。
桥式方案比选
桥式方案比选是初步设计阶段的工作重点。一般均要进行多个方案比较。各方案均要求提供桥式布置图。图上必须标明桥跨布置，高程布置，上，下部结构型式及工程数量。对推荐方案，还要提供上、下部结构的结构布置图，以及一些主要的及特殊部位的细节处理图。各类结构都需经过检算并提出可行的工程方案。
推荐方案必须是经过比选后得出的，要经得起反复推敲。采用什么桥式和跨度必须建立在科学的基础上，切忌先入为主，搞一窝蜂，赶时髦，或在某种主观意志的支配下，一定要搞个什么桥式或一定要搞个多大跨度。所谓科学性，具体体现在方案比选时要贯彻“实用、经济、美观”的原则。
在桥式布置中首先要慎重确定桥梁跨度，特别是主跨的跨度。采用大跨度对通航有利，也可减少费力费时的基础工程量。但是桥长相同时采用大跨度相对小跨度而言造价要高，工期要长（较小的跨度可以采用多点工程，平行作业的措施），故要加以综合比较。
桥跨布置必须在掌握充分资料的基础上进行，要研究在高、中、低水位时的航道轨迹。通航桥跨要与航道相适应，要能覆盖各种水位时航道可能出现的变化。一般情况下，桥梁跨度应比航道要求的标准宽度稍大，留有一定富余即可，过大则没有必要。
桥梁跨度的大小也受到自然条件及工程条件的限制。如果基础的设计、工程困难，工程时航运繁忙，则要减少桥墩而加大跨度。近年来，我国桥梁上部结构，特别是大、中跨度的桥型发展很快，并且基本趋于成熟。所以在编制桥式方案时，可供选择的余地比较大。从使用角度看，预应力混凝土结构与连续体系的桥型应该优先考虑。
基础工程在我国发展相对较为迟缓。钻孔桩在设计、工程、检验技术方面已趋成熟，工程简便，质量可靠，陆地或浅水地段使用比较有利。水中基础采用钻孔形式也是可靠的，但在如何选择工程方案方面，还有进一步提高的必要和可能。沉井基础也常常是值得比较的基础类型。
桥位问题：
至少应该选择两个以上的桥位进行比选。遇某些特殊情况时，还需要在大范围内提出多个桥位进行比选。桥位比较的内容可以包括下面一些因素。
首先是桥位对路网布置是否有利。过去大型桥梁选择桥位时，总是以桥梁为主体，线路走向服从桥梁。这样线路往往要绕行，甚至导致布置上的不合理。现在由于建桥技术的发展进步，要树立什么地方都能修桥的观念，应该把桥位置于路网内一起考虑，尽量满足选线的需要。
比较造价时，要把各桥位桥梁本身的造价与联络线的造价加在一起进行比较。桥梁建在城市范围内时，要重视桥梁建设满足城市规划的要求。
还要比较各桥位的航运条件，即航道是否顺直，尤其是桥位上游有无足够长的航道直线段。
在进行自然条件的比较时，要考虑到地质条件对基础工程的设计、工程难度以及工程规模有直接的影响。要考虑是否存在难于处理的自然条件，譬如水特别深、覆盖层软弱层特别厚、基岩软、构造发育、基岩破碎、风化严重、溶岩、岩面高差特别大等不利地层存在对环境保护的评估也是必不可少的。
经综合比较，根据每个桥位的不同着眼点，选定一个桥位作为推荐桥位。 工程设计对推荐桥式方案要编制工程组织设计，包括主要结构的工程方案。工程设备清单、砂、石料源、工程安排及工期等。
概算
根据工程量、工程组织设计以及标准定额编列概算。各个桥式方案都要编列相应的概算，以便进行不同方案工程费用这一项目的比较。
按照规定，初步设计概算不能大于前期工作已批准的“估算”的10%，否则方案应重新编制。
根据具体情况，对概算适当调整，可以作为招标时的“标底”。
在主管部门审批初步设计文件时如对推荐方案提出必需修改的意见时，则需根据审批意见，另外编制“修改初步设计”报送上级审批。
技术设计
技术设计阶段要进行补充勘探（简称“技勘”）。在进行补充勘探时，水中基础必须每墩布置必要的钻孔。岸上基础的钻孔也要有一定的密度，基础下到岩层的钻孔应加密，还要通过勘探充分判断土层的变化。
技术设计阶段的主要内容是对选定的桥式方案中的各个结构总体的、细部的技术问题作进一步研究解决。在初步设计中批准的科研项目也要在这一阶段中予以实施，得出结果。
技术设计阶段要对结构各部分的设计提出详尽的设计图纸，包括结构断面、配筋。细节处理、材料清单及工程量等。
技术设计的最后工作是调整概算（修正概算）。
在工程设计阶段还要进一步根据工程需要进行补充钻探（称“工程钻探”），特别是对于重要的基础。支承在岩层内的基础要探明岩面高程的变化（一般不再布置深钻孔）。
根据批准的技术设计绘制让工程人员能按图工程的工程详图提供给工程用。绘制工程详图过程中对断面不宜作大的变动，但对细节处理及配筋，特别是钢筋布置则允许作适当改进性的变动。
根据工程设计资料，工程单位编制工程预算。
工程设计可以由原编制技术设计的单位继续进行，也可由中标的工程单位进行。工程单位在编制工程设计时，如对技术设计有所变更，则要对变更部分负责，并要得到监理的认可。顾名思义，工程设计文件是为工程需要而编制的，不管是由设计单位还是由工程单位编制工程设计文件，均必须符合工程实际，满足既有工程条件及工程环境，必须是能够直接按图工程的文件。
实习小结：
大学生活是紧张而又充满期望的日子，学习的闲暇时总是憧憬着背起行囊，远离亲人朋友以及师长护佑，去走真正属于自己的路。然而当我们终于可以像刚刚长满羽毛的雏鹰般离开长者们搭建好的巢穴，独自一人走上社会工作这个大舞台时，却发现人生的道路原来是如此的坎坷不平，任何人的成功都是经历一番狂风暴雨的。
实习生活中，让我学会了不少东西，原来的那种心高气傲没有了，取而代之的是脚踏实地的努力工作学习。当我摆正自己的心态，从初涉社会工作的被动状态转变到开始适应社会的主动状态，以放松的心情，充沛的精力重新回到紧张的学习工作当中时，我忽然有种这样的感受：短短一个月，仿佛思想又得到了一次升华，心中又多了一份人生感悟。
这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实习，畅徉于实事当中，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。
此次实习使我走出了校园，来到了工地实习，在社会这个大学校中学习实习知识。这也是我第一次真正接触社会，感受社会。
桥梁检测实习报告二
前言：
桥梁在我们的日常生活中是经常见到的东西，以我们的尝试可以知道，桥梁就是为了让人可以轻松跨越江河。在很久以前还没有桥梁的时候，人们都是通过渡船来横跨两岸，但是渡船并不容易，而且还很麻烦。不仅渡船人技术要高超，而且危险系数也很高。所以这时，桥梁的优点就显现出来了。然而桥梁的建造并不是一件很容易的事情。一座桥也许看起来只需要几块砖头，或许只要一根木材，但是在建造的过程中，我们还要考虑到种种方面，例如让桥如何受力合理、如何能让桥发挥最大的承受里等等问题。所以说，桥梁看似很简单，但是真正做起来时需要花上一定的功夫和时间。
这次我们的实习地点是卢沟桥和附近的几座桥梁。这些桥梁都是在很久以前就已经建好了，有些因为年久失修的原因已经弃用，而有些却还仍在使用。这次的实习让我们掌握了一些关于桥梁方面的专业知识，懂得如何去分析一些桥梁在建造过程中的问题，并且找到解决方案。通过这次实习，我看到了桥梁建造过程中的困难和艰难，并且还学习到关于解决桥梁问题的方法。
实习目的：
本次实习是为了让我们接触桥梁方面的一些知识，使我们对桥梁方面的知识有一定的了解。让我们对以后可能接触的专业知识有初步的了解，增强自己学习的积极性。
实习内容：
通过观察卢沟桥以及附近的几座桥梁，初步掌握和了解桥梁的构造、局部结构和功能作用。并且通过老师的讲解，能够掌握桥梁的专业术语和知识，并能够自己分析关于桥梁的一些基本问题。
专论：
首先我们来到的是著名的卢沟桥。这里就是当年的“七七事变”的发生地，同时也是抗日战争的爆发的地方。卢沟桥在北京市西南约15千米处丰台区永定河上。因横跨卢沟河（即永定河）而得名，是北京市现存最古老的石造联拱桥每两个石拱之间有石砌桥墩，把所有石拱连成一个整体。由于石拱相联，所以这种桥叫做联拱桥。卢沟桥全长266。5米，宽7。5米，最宽处可达9。3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。1937年7月7日，日本帝国主义在此发动全面侵华战争。宛平城的中国驻军奋起抵抗，史称“卢沟桥事变”（亦称“七七事变”）。 中国抗日队伍在卢沟桥打响了全面抗战的第一枪。卢沟桥始建于公元1189年六月，明昌三年公元1192年三月完工。两侧石雕护栏各有140条望柱，柱头上均雕有石狮，形态各异，据记载原有627个，现存501个。石狮多为明清之物，也有少量的金元遗存。“卢沟晓月”从金章宗年间就被列为\"燕京八景\"之一。卢沟桥公元在1444年重修。由于清康熙年间永定河洪水，桥受损严重，不能再用，大量古迹在洪水中销声匿迹。1698年重修，康熙命在桥西头立碑，记述重修卢沟桥事。桥东头则立有乾隆题写的“卢沟晓月”碑。公元1908年，清光绪帝死后，葬于河北省易县清西陵，须通过卢沟桥。由于桥面窄，只得将桥边石栏拆除，添搭木桥。事后，又将石栏照原样恢复。
如右图所示，这些是卢沟桥底下的护桥墩。从图上我们可以看到，护桥墩成八字形，尖头朝外。首先它能够减小水流的冲击力，保护桥的支撑结构，同时它还骑着直接支撑的作用。桥墩迎水面砌成“分水尖”，尖端嵌有角铁，称为“斩龙剑” 当凌汛时节，可以破冰，以减低大冰块对桥身的冲击力。桥南坡度平缓，有利于车辆通行。联拱石桥，共有11个拱券桥洞，有利于泄洪过水。桥墩下的河床经过打桩处理，增强了地基承载能力。如果没有这些护桥墩，那么经过了那么长时间的冲刷，卢沟桥早已被冲垮。
接下来我们看到的是比较接近现代的钢结构桥。从图中我们可以看出这座桥构大多数采用了钢结构，那么钢结构有哪些特点呢？
钢结构特点：
1、钢结构自重较轻；
2、钢结构工作的可靠性较高；
3、钢材的抗振（震）性、抗冲击性好；
4、钢结构制造的工业化程度较高；
5、钢结构可以准确快速地装配；
6、容易做成密封结构；
7、钢结构易腐蚀；
8、钢结构耐火性差。现在的桥梁必须要是承载很大的重量，而且各种因素又会影响桥梁的性能，所以正因为有了这些特点，才使得现在的桥梁更多的使用钢结构。那么钢结构在使用的过程中又有哪些优点呢？
钢结构性能优点：
抗震性：低层别墅的屋面大都为坡屋面，因此屋面结构基本上采用的是由冷弯型钢构件做成的三角型屋架体系，轻钢构件在封完结构性板材及石膏板之后，形成了非常坚固的\"板肋结构体系\"，这种结构体系有着更强的抗震及抵抗水平荷载的能力，适用于抗震烈度为8度以上的地区。
抗风性：型钢结构建筑重量轻、强度高、整体刚性好、变形能力强。建筑物自重仅是砖混结构的五分之一，可抵抗每秒70米的飓风，使生命财产能得到有效的保护。
耐久性：轻钢结构住宅结构全部采用冷弯薄壁钢构件体系组成，钢骨采用超级防腐高强冷轧镀锌板制造，有效避免钢板在工程和使用过程中的锈蚀的影响，增加了轻钢构件的使用寿命。结构寿命可达100年。
保温性：采用的保温隔热材料以玻纤棉为主，具有良好的保温隔热效果。用以外墙的保温板，有效的避免墙体的“冷桥”现象，达到了更好的保温效果。100mm左右厚的R15保温棉热阻值可相当于1m厚的砖墙。
隔音性：隔音效果是评估住宅的一个重要指标，轻钢体系安装的窗均采用中空玻璃，隔音效果好，隔音达40分贝以上；由轻钢龙骨、保温材料石膏板组成的墙体，其隔音效果可高达60分贝。
健康性：干作业工程，减少废弃物对环境造成的污染，房屋钢结构材料可100%回收，其他配套材料也可大部分回收，符合当前环保意识；所有材料为绿色建材，满足生态环境要求，有利于健康。 ？
舒适性：轻钢墙体采用高效节能体系，具有呼吸功能，可调节室内空气干湿度；屋顶具有通风功能，可以使屋内部上空形成流动的空气间，保证屋顶内部的通风及散热需求。
快捷：全部干作业工程，不受环境季节影响。一栋300平方米左右的建筑，只需5个工人30个工作日可以完成从地基到装修的全过程。
环保：材料可100%回收，真正做到绿色无污染。
节能：全部采用高效节能墙体，保温、隔热、隔音效果好，可达到50%的节能标准。
接下来我们就来研究一下钢结构桥的局部特征。
从由图中我们可以看到这座钢结构桥采用的是螺栓连接。由头部和螺杆（带有外螺纹的圆柱体）两部分组成的一类紧固件，需与螺母配合，用于紧固连接两个带有通孔的零件。 这种连接形式称螺栓连接。如把螺母从螺栓上旋下，又可以使这两个零件分开，故螺栓连接是属于可拆卸连接。那么这种连接有哪些优缺点呢？
螺栓连接的优点：工程工艺简单，安装方便，特别适用于工地安装连接，且工程进度和质量得到保证；装拆方便，适用于需装拆结构的连接和临时性连接。
同时螺栓连接也有一些缺点：开孔对构件截面有一定的削弱，有时在构造上还需增设辅助连接件，故用料增加，构造较繁；螺栓连接需制孔，拼装和安装时需对孔，工作量增加；对制造要求精度较高。
同时我们还可以看出这座桥梁并非是一座全钢结构桥梁，它上部为钢结构，下部为混凝土结构。桥梁基本上由两部分组成那就是桥墩和桥的道路面桥架。一个桥是否结实耐用安全，而且最主要的承重部分是桥墩。
接着我们看到的是一座典型的混凝土桥梁（如右图）。可以看出这座是一座全部都采用用混凝土，极少使用其他的材料，那么混凝土桥和钢结构桥有什么区别，有什么优缺点呢？
混凝土桥梁的优点：节省钢材，降低桥梁的材料费用；由于采用预施应力工艺，能使混凝土结构的工地接头安全可靠，因而以往只适应于钢桥架设的各种不要支架的工程方法，现在也能用于这种混凝土桥，从而使其造价明显降低；同钢桥相比，其养护费用较省，行车噪声小；同钢筋混凝土桥相比，其自重和建筑高度较小，其耐久性则因采用高质量的材料及消除了活载所致裂纹而大为改进。
混凝土桥梁的缺点：自重要比钢桥大，工程工艺有时比钢桥复杂，工期较长。但这些缺点属次要问题，且仍在不断地克服。因此，在20世纪50年代以来所出现的一些新型桥梁中，它的适用范围最广，其发展方兴未艾。
混凝土桥梁是我国现代化建设的重要基础设施，由于反复承受着车轮的磨损、冲击，遭受暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冻融等自然因素的侵蚀破坏，特别是我国交通量和重型汽车的不断增加，有些建筑材料的性质衰变，以及由于设计和工程留下的一些缺陷，必然造成道路桥梁使用功能和行车服务质量的日趋退化、不适应。在使用荷载及其它外界各种影响的长期作用下，如果不对结构上所出现的病害予以检测、维修和加固，则结构上的这些初始缺陷加上结构的自然老化使得结构上的损伤不断积累和发展，结构的功能不断退化，由此极有可能导致结构在一定的使用期后将成为危桥而面临损毁、垮塌的危险，这方面的实例已屡见不鲜，给国家和人民的生命财产造成了极大损失。有些桥梁的技术缺陷是由于养护维修不恰当引起的。比如桥面维修增加过大的恒载，致使桥梁负担加重；桥面排水处理不当，桥面渗水；又如支座维修不当，约束了承重结构的变形等。有些桥梁则是加固不当引起的。比如加固施加的预应力大小或者位置不恰当，引起结构的二次病害；又如结构体系改变不合理，致使结构的关键部位应力超限等。
那么对于混凝土桥梁如何进行后期加固才能使得在今后的使用中不会出现性能上的破坏问题？
桥梁补强加固的常用方法如下：
（1）增大截面加固法。该方法通过增大原构件截面面积并增配钢筋等方式提高结构的承载能力和刚度，适用于钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件、钢筋混凝土受压构件的补强加固。
（2）粘贴钢板加固法。该方法采用结构胶私剂粘贴钢板或型钢的方式提高结构承载能力。
（3）粘贴纤维复合材料加固法。该方法采用结构胶戮剂粘贴纤维复合材料的方式提高结构承载能力，适用于钢筋混凝土受弯、受拉和受压构件的补强加固。
（4）体外预应力加固法。该方法通过增设体外预应力索的方式施加体外预应力，使原结构、构件的受力状况得到改善和调整。
（5）改变结构体系加固法。该方法通过改变结构体系，使原结构、构件的受力得到改善和调整，以降低控制截面内力，提高结构整体承载能力。
（6）混凝土表面缺陷修复。利用树脂胶、环氧砂浆等对表面缺陷部位进行封闭、灌注、压注，以防止钢筋锈蚀、混凝土老化，增强结构耐久性。
（7）植筋处理。使用专用的结构胶赫剂将带肋钢筋或螺杆锚固于结构基材中，以提高结构承载能力。
梁腹板开孔的补强
当因管道穿过需要在梁腹板上开孔时，应根据孔的位置和大小确定是否对梁进行补强。当圆孔直径小于或等于1/3梁高，且孔洞间距大于3倍孔径，并避免在梁端1/8跨度范围内开孔时，可不予补强。
当因开孔需要补强时，弯矩由梁翼缘承担，剪力由孔口截面的腹板和孔洞周围的补强板共同承担。圆形孔的补强可采用套管、环形补强板或在梁腹板上加焊V形加劲肋等措施予以补强，梁腹板上开矩形孔时，对腹板的抗剪影响很大，应该在洞口周边设置加劲板，其纵向加劲板审过洞口的长度不小于矩形口的高度，加劲肋的宽度为梁翼缘宽度的1/2，厚度与腹板相同，如上图所示。
混凝桥梁的横截面形式也是有讲究的，不同情况用到的横截面形式是不一样的。小跨度预应力混凝土桥梁的横截面每取板状或T形；跨度较大时，则宜取箱形。行车道宽度大的公路桥，当跨度超过宽度的2。5～3。0倍时，可用作梁的上翼缘而受力的桥面板有效宽度就接近其全宽，如采用单箱单室截面，它将因腹板用料较省，比采用双室单箱或双箱者经济；如进而采用上宽下窄 的倒梯形单箱，可使桥面板的悬臂跨度减短，显著降低其所受荷载弯矩而减少桥面配筋，并可缩小所需墩台的横向支承尺寸及墩台的工程量。为减小自重，大跨度实腹梁常需在三个方向预施应力：即除纵向必需的预应力外，在桥面板中再施加横向预应力以减薄桥面板，并在腹板中施加竖向预应力来减少腹板厚度。
第18篇：桥梁检测员竞聘上岗
各位领导、同事大家好：
我叫xx 。感谢公司领导给我们这么好的机会锻炼自己、展现自己。我从今年二月份进公司以来一直在桥梁室参与桥梁检测工作，在桥梁结构所的这近一年的时间里，我以一个见习生的身份参与了公司的很多检测工作，其中主要有xx、xx、xx高速，以及多条二级公路的单片梁静载试验50余次；各类桥梁检测20余座；同时也参与过道路所的检测工作，如省道xx的交工验收等工作。在这些工作当中，我学到了很多知识、提高了自身水平。
今天，我竞聘的岗位是桥梁检测员。我觉得作为一个合格的桥梁检测员必须具备两点基本要求：一是严谨、认真的工作态度；二是扎实的知识、技能水平。
俗话说态度决定一切。我认为，严谨、认真的工作态度是做好桥梁检测工作的根本。桥梁检测工作是关系到生命安全的大事，容不得一点马虎。让中国桥梁更安全，首先必须从态度上充分的重视我们自己的工作岗位和工作职责；而正是有了这种严谨、认真的工作态度，我们才会不断的督促自己去完善、加强自己的知识、技能水平。
工欲善其事，必先利其器。扎实的知识、技能水平就是我们的手中利器。只有掌握好桥梁相关的各项知识；熟悉了检测工作的各项工作流程以及相关规范标准；熟练了现场操作，这样才能将我们的工作尽可能的做到最好。
在今后的工作当中，我会加强学习，不断提高自己的知识水平和技能水平以适应公司不断发展的需要。以严谨、认真的态度完成好
自己的本职工作。另外，随着我省大部分高速公路建设接近尾声，检测市场相对减少。为此我们也应该多关心公司的业务市场。以优质的检测水平和服务态度展现公司形象，并充分利用自身的关系和积累的人脉，为公司争取更大的检测市场。
虽然说我暂时还没有拿到公路工程试验检测员证，但是在公司工作这近一年的时间里，我一直都在学习，并不断的提高自己。对于我们的检测工作有了较深的接触和了解。而作为一名刚毕业的员工，内心充满斗志，做事有激情、有效率，能吃苦耐劳，责任心强，能服从公司安排，这是我的优势。我相信自己在以后的工作当中一定能秉着严谨、认真、不断进取的态度更好的完成自己的本职工作。
第19篇：道路桥梁检测员
道路桥梁检测员
职位名称
职系
薪金标准 道路桥梁检测员 职位代码职等职级初级所属部门 直属上级职位概要：
按照技术标准、操作规范，编写与实施检测、试验工作计划。
工作内容：
1、严格按照技术标准和操作规程要求开展本专业的检测、试验工作
2、严格按照有关规定填写并妥善保管检测过程的原始记录
3、认真复验核对检测数据，确保试验结果准确可靠，并对检测数据的准确性负责
4、严格按操作规程操作检测、试验仪器设备，并按仪器设备的检定周期及时送标准计量部门检定和维修
5、编制项目检测、试验工作计划并组织实施，起草项目检测、试验成果报告
6、按规定抽取施工现场工程质量原始数据，配合项目质量监督员，掌握在监工程的质量动态
7、编写并提交“检测质量事故报告
任职资格：
教育背景：
◆建筑学类专业大专以上学历
培训经历：
◆交通部颁发的公路工程试验检测工程师证书
经验：
◆3年以上相关工作经验
技能技巧：
◆熟悉工程项目质量检验规程以及质量法规
◆熟悉各种质量认证体系
◆熟练操作办公软件以及检验设备
胜任能力：
◆具备较强的分析能力和逻辑思维能力
◆具有极强的敬业精神和责任心
晋升方向：
◆
第20篇：公路在用桥梁检测评定与维修加固成套技术
智能钢筋保护层测量仪。
旧桥维修检测有了评价指南
岁月无情，任何一座“新”建的桥梁经过若干年大自然的侵蚀和人类的使用，终将成为一座“旧”桥。旧桥的加固利用和改造已经成为桥梁工程建设中既古老又年轻的学科。面对不同年代、不同建筑标准、不同施工质量和破坏程度的大小无数桥梁，我们又该如何进行监测、评定、维修和加固呢？今年1月11日获得国家科技进步二等奖的“公路在用桥梁检测评定与维修加固成套技术”项目正为解决这一难题提供了依据。
旧桥评测 终有体系
该项目创建了在用桥梁承载力检测评定方法、标准与体系，构建了桥梁承载力评定参数理论模型与计算方法，提出了在用桥梁技术状况和使用功能评价方法，制定了公路桥梁承载力检测评定和检算分析指南。
项目基于桥梁结构影响因素敏感分析，从桥梁部（构）件缺损状况、结构固有模态参数、材质与耐久性参数和运营车辆荷载四个方面，研制了可检测的桥梁承载力评定指标体系，并首次采用旧桥检算系数、承载能力恶化系数、截面折减系数和活载影响修正系数，作为桥梁承载力评定指标的表征性评定参数，基于桥梁结构设计的近似概率理论，创建了桥梁承载力检测评定方法，构建了桥梁承载力评定参数理论模型和计算方法。研究创建的旧桥承载力检测评定方法、标准与体系，实用、经济、合理、可靠，创造性地解决了桥梁检测数据定量应用于其承载力评定的核心技术问题，改变了我国桥梁承载力评定过分依赖荷载试验鉴定的局面，总体上可节约桥梁承载力鉴定资金50％到60％。
这项研究基于桥梁部（构）件缺损形式和发生部位的量化评分，采用评定标度以累加评分方式叠加修正缺损程度、缺损对使用功能的影响程度和缺损发展变化状况，并依据专家评估、层次分析和权重理论，构建了桥梁技术状况综合评定计算模型。以桥梁技术状况、荷载标准足够性和桥面收缩状况为主要函数变量，创建了公路桥梁使用功能评定模型。
省钱又有效的加固方法
项目首次对旧桥加固设计的内容、步骤与要求进行了明确的界定，提出了桥梁加固的基本原则和工作程序，建立了桥梁加固技术经济指标体系与分析方法。基于效益、技术、影响、发展等影响因子，构建了桥梁加固费用与加固寿命系数的计算函数模型和桥梁加固后评价体系，提出了采用加固费用与加固寿命两系数进行桥梁加固后评价的方法，建立了加固工程质量检验评定方法与标准。针对适合桥梁加固的22种方法，从技术特点、适用条件、附加影响、材料要求、力学特点、设计计算、施工工序和构造措施等方面进行了理论、方法完善与构造、工序和工艺定型研究，制定了《公路旧桥加固成套技术应用指南》，并在10多个省区的166座在用桥梁上进行了重点示范应用与工程验证，主要研究成果被纳入《公路桥梁加固设计规范》和《公路桥梁加固施工技术规范》。
这项研究还提出了多点弹性支撑加固坦拱技术、钢筋混凝土套箍加固圬工拱桥技术和横张预应力加固技术等多项桥梁加固新技术，并在重庆、四川等省市的桥梁加固工程中进行了推广应用，提高了桥梁加固效果，节约了养护维修资金。
项目获得发明专利两项、实用新型专利9项；出版专著7部；发表论文193篇；培养博士、硕士336名，获2009年度国家科技进步二等奖。研究成果在全国进行了重点推广应用，培训技术骨干1800多人，培育并装备桥梁检测、加固与养护队伍38个，检测评定和加固改造桥梁2600多座，节约养护改造资金近26亿元，实现年均新增产值近8000万元。主要成果被纳入《公路桥涵养护规范》、《公路桥梁加固设计规范》和《公路桥梁承载能力检测评定规程》等6部标准规范，对提高我国公路桥梁养护管理水平、推动行业科技进步作出了巨大贡献。
（转自2010年1月15日《中国交通报》）
公路在役桥梁检测评定与维修加固成套关键技术
2009年获得国家科技进步二等奖
项目简介：
项目根据我国公路桥梁的实际需求，围绕在用桥梁技术状况与使用功能评价、耐久性状况与承载力评定、加固改造、试验检测技术及其关键设备等主要技术内容，组织20多家科研、高校和养管单位，从1983年起，分四个阶段，依托十多个国家级、省部级科研项目和800多座桥梁进行了系列研究。第一阶段（1983～1986年），重点研究了荷载试验方法、试验设备与中小跨径桥梁加固方法；第二阶段（1987～1992年），主要研制了承载力试验鉴定方法、桥梁技术状况和使用功能评定方法，研发了桥梁养护管理系统，系统引进了国外无损检测技术并进行了应用方法及其设备国产化的开发研究；第三阶段（1993～2000年），着重开展了桥梁耐久性状况和承载力检测评定方法、大跨径桥梁加固方法及加固新材料应用等的研究；第四阶段（2001～2005年），依托交通部西部交通建设科技项目，以理论提升、重点突破、集成创新和体系完善为目标，采用产、学、研相结合的方式，通过联合攻关与工程示范应用，形成了我国公路养护管理亟需的在用桥梁检测评定与维修加固成套支撑技术。
项目研究提出了桥梁技术状况与使用功能评定方法，制定了在用桥梁材质与耐久性状况检测评定指南，创建了在用桥梁承载力检测评定理论体系与方法；制定了我国首部旧桥检算分析指南；研发了横张预应力、多点弹性支撑和钢筋混凝土套箍等加固新技术，完善了桥梁加固设计理论与方法，提出了基于费用与寿命系数的加固评价方法，编制了公路旧桥加固成套技术应用指南；开发了具有自主知识产权的荷载试验测试车、应力量测、裂缝仿生监测、混凝土智能无损检测及单点加载装置。获得发明专利2项、实用新型专利9项；出版专著7部；发表论文193篇，其中SCI收录2篇，EI收录24篇。主要研究成果获2006年中国公路学会科学技术一等奖、2008年重庆市科技进步一等奖。
研究成果在全国进行了重点推广应用，培训技术骨干1800多人，培育并装备桥梁检测、加固与养护队伍38个，检测评定和加固改造桥梁2600多座，获第一届中国技术市场协会金桥奖。主要成果被纳入《公路桥涵养护规范》、《公路桥梁加固设计规范》和《公路桥梁承载能力检测评定规程》等6部标准规范，对提高我国公路桥梁养护管理水平，推动行业科技进步做出了巨大贡献，具有广阔的应用前景。获2009年度国家科技进步二等奖。
我校对于本项目的主要贡献为：
(1) 按照桥型种类，通过对大量旧桥技术状况检测资料的定量分析，主持提出了部分旧桥结构检算的要点、方法与参数，参与制定了公路旧桥结构检算分析指南；
(2) 主持了公路旧桥材质状况与耐久性检测及加固成套技术中的部分专题研究与实体工程验证工作，建立了桥梁加固工程质量检评标准与方法； (3)参与旧桥加固设计理论与方法研究，制定了公路旧桥加固成套技术指南并进行了工程实例应用；
(4) 主持研究提出了桥梁加固后评价理论与方法，构建了桥梁加固后评价体系；
(5) 协助交通部公路科学研究所开展了研究成果的推广应用工作。
