图7.5 与正常的睡眠和受限制的睡眠相关的表现差异
在这个实验中，66名志愿者被划分成4组并且每1组被允许花费3个，5个，7个或9个小时在每一个晚上在床上睡觉持续一周时间。这些志愿者应该被注意的是在床上的时间并不一定意味着睡着了，第一组被允许有9小时在床上而睡觉时间有8小时，第二组花费7小时在床上而睡眠时间有6.5小时，第三和第四组分别被限制在5小时和3小时在床上的睡眠几乎是全部时间。每一天的反应时间对于每个小组都是可以测量的，以及参与者在某些测试期间进行的失误次数。在测试完7天后的的一个时期，将会有3天的时间这4个组将被允许每天有8个小时的时间在床上。同样的，这四个组的反应时间和他们所产生的一定数量的失误将会再一次被测量在每一天。图7.5展示出一个简化的版本对于这个结果。
正如你从图表中看到的一样，仅仅对于那些被允许保持9个小时在床上的参与者们，他们表现出正常的水平在测试的那一周期间。尽管在床上7个小时可能看起来是相当合理的对于我们大多数人而言，这个实验证明这将会导致测量的减少在表现方面。尤其是对被限制在床上5个小时和3个小时的两个组而言他们清晰的表现出更差的情况。看上去似乎是被限制在床上7个小时和5个小时的两个组，他们减少的表现最后变得平稳，尽管有一个减少的水平，这个减少的表现持续到恢复的阶段表明大脑是可以适应睡眠不足的通过减少神经传递的速度降低运行能力和改变神经递质的水平。其他研究也通过展示来支持这一想法，这是一个改变在基因在疲劳大脑中的表达如何变化里面，沿神经元的破坏增加。
睡眠不足的另一个令人震惊的特征，尤其是对于飞行员，采取微睡眠是一种趋势。微睡眠出现在疲劳的大脑中，顾名思义，是一段睡眠的简短时期，虽然患者自己不记得了但是可以被看到在脑电图记录中的集θ波活动。它们是大脑处理严重问题的方法。通过多次短暂的睡眠发作来缓解疲劳。它们通常持续5-10秒，但可能持续长达30秒。美国航空航天局的一项研究报告指出，飞行机组人员微睡不仅在相对安静的巡航阶段，而且在下降期间。在同样的研究期间，几乎一半的飞行员群体（在一个预定的飞行休息期间那些没有睡觉的人） 经历了一个非自愿的2-12分钟的睡眠插曲，尽管有两名美国航空航天局的研究人员在飞行甲板上。虽然这些情节在技术上不是微睡，但它们确实突出了睡眠是否有意识地要求发生。 大脑的睡眠能力没有被有意识地引发演变在很久以前，我们将大脑和身体放在复杂的机器中，速度大大超过我们原始祖先可能遇到的任何东西，这些机器需要很少的输入才能保持移动。
微型睡眠是本书最令人震惊的现象之一，但理解微型睡眠并不主要是为了提高飞行的安全性。 它是关于改善你的驾驶安全从家到工作的地方。 鉴于这些情节通常发生在在低刺激期间疲劳的大脑（如驾驶高速公路上的汽车），大脑通常可能会显示出α波活动，通常是相关的轻松的觉醒状态。在微睡期间，θ脑电波（正常对于第一阶段的睡眠）取代了α波，大脑是技术性地入睡。在高速公路上每小时70英里（113公里）的速度，在微睡状态下您将会在5秒钟的时间内移动157米。 问题是，那157米可能没有直线行进; 他们可能是穿过了两条车道，通过中央预订或离开路边。 不幸的是，你不会意识到它正在发生，直到为时已晚。
这些实验的含义对于累积的睡眠不足，休息和微睡的影响是深刻的。我们有多少人是因为我们的大脑适应了慢性睡眠不足而降低了操作的能力？关于那些睡眠持续不到8小时的人可能已经累积了数百小时的睡眠不足呢？他们的大脑处理能力有多大对于失去了应付这种慢性睡眠不足？如果一个大脑由于慢性睡眠不足而导致大脑运行的能力下降那么大脑在遭受特别糟糕或减少睡眠的夜晚会发生什么？
国家交通运输安全委员会（NTSB）投了两票一票反对不包括“疲劳”作为方框7.2中描述的事故的贡献因素，因为机组人员的疲劳程度无法证实（尽管报告指出机组人员疲劳的可能性很高，但不能表明在什么程度上影响了他们的表现）。 疲劳“作为正式报告的贡献因素，安全理事会主席Deborah Hersman在报告末尾增加了单独的声明，表达了她的意见。 这对航空业的疲劳风险管理现状非常有见地，其中一些重点是她给予的: 1.自从国家交通运输安全委员会(NTSB)在1990年启动名单以来，疲劳风险管理一直处于交通安全改进十大清单。
