提高的不仅仅是速度
——评点中国铁路大提速（上）
光明日报记者 陆彩荣
继1997年4月1日和1998年10月1日两次大提速后，中国铁路将从今年10月21日起进行第三次大幅度提速，并全面调整列车运行图。这是中国铁路面向新世纪作出的重要战略抉择，它标志着中国铁路将以崭新的时速，以及由这种新时速带动的崭新形象，驶入新的世纪。
提速是时代的呼唤
速度与效益，是我们这个时代进步与发展的两大要素，更是交通运输竞争的重要指标。
铁路被誉为国民经济的先行官。中国铁路以高密度、重载以及客货混跑的鲜明特色，在世界铁路发展史上独树一帜。它以占世界铁路1／20的营运里程，完成了占世界1／3的运输周转量，发展水平高于世界平均水平6倍。
然而，长期以来，中国铁路却是低速运行的。
1978年10月，刚刚率领中国走上改革开放之路的邓小平乘坐日本新干线列车，体验现代时速的风采。在奔驰的高速列车上，他感慨地说：“就像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”而那时的中国铁路平均运行时速只有40多公里。列车被人们称为“慢车”！
这种缓慢的速度制约了铁路的发展，火车跑得越慢，人流、物流也就相应运动得越慢。90年代中期春运时，中国铁路拥挤得“惨不忍睹”！铁路客货周转量，从1990年的53．4％和71．3％下降到1995年的41％和51．4％。与此同时，公路、航空业迅速发展，“铁老大”举步维艰。
没有速度，就没有效益；没有速度，就没有生命力。国家领导人曾经为此慨叹说，速度落后是一代铁路的落后。人们在心底里发问，中国铁路何日走出瓶颈？！社会在呼唤中国铁路新时速的来临。
顺应时代的要求、人民的期盼，党中央、国务院从我国国情路情出发，作出了中国铁路高速化、快速化发展的战略决策，从既有线提速改造入手，发展中国的高速铁路事业。
提速是铁路发展的需要
在我国第一条准高速铁路广深铁路成功运行之后，1995年，铁道部成立了
提速领导小组，正式拉开了中国铁路提速工程的序幕。铁道部部长傅志寰强调，要以提速调图为契机，提高服务质量，以新的形象面对世人。
沪宁线、京秦线先后成功地开行了“先行”号和“秦皇岛”号快速列车，为中国铁路提速积累了经验。1997年4月1日，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，中国铁路第一次大面积提速正式实施。
当最高时速达到140公里，平均运行时速达到90公里的40对快速列车，64对夕发朝至列车以及货运班列，在大江南北风驰电掣时，中国铁路一个崭新的时代随之开始了。
一年半之后，1998年10月1日，挟初次提速成功，社会一片叫好的威风，中国铁路鼓起勇气，向国庆献礼了。第二次提速运行，三大干线最高运行时速达到160公里，广深铁路采用进口摆式列车，最高时速达到200公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量，铁路舒适度大大增强。
如果说，前两次提速使中国铁路摆脱了“慢牛”形象，开始“快 马加鞭”闯市场，并有效地提高了铁路竞争力的话；那么，即将开始 的第三次提速，则进一步完善了提速网络，增强了铁路的服务功能。
据介绍，这次提速以西部地区铁路提速为重点，旨在贯彻落实党中央、国务院关于西部大开发的战略决策，缩短东西部地区的时空距离，进一步密切东西部的人流、物流和信息流，促进西部的开发开放。欧亚大陆桥的陇海、兰新线与华东重要通道的浙赣线形成中国提速网络中的两条横轴，而前两次提速的京广、京沪、京哈、京九则构成提速网中的“四条纵线”。至此，中国铁路提速“四纵两横”网络初步形成，提速线路总长接近1万公里，为新世纪中国铁路的腾飞奠定了基础。
这次提速增强了铁路客货运输能力，新运行图共开行旅客列车1250对，比现在增加142对。其中，跨局夕发朝至列车达到138对，增开22对；货运方面，全路51个分界口有7个增加了货物列车对数。“五定班列”安排运行线71条，新增运行线31条。安排大宗货物定期始发直达列车138条，比原来增加19条。安排跨铁路局的旅游专列运行线28条。
新的提速计划实施后，我国铁路主要城市提速列车运行时间都有较大幅度的缩短。北京西至乌鲁木齐T69次全程旅行时间为47小时52分，比现行旅行时间压缩12小时48分，比1997年提速前压缩19小时36分；北京西至南昌T67次全程旅行时间比现行时间压缩2小时56分。行包专列最高运行速度达到每小时120公里，压缩最多的为乌鲁木齐至浙江的艮山门X6／7次，共压缩11小时01分。
实施提速战略和实行资产经营责任制，给铁路运输带来了显著的经济效益。
1997年以来，铁路客货运输市场份额止跌回升，运输收入三年跨上三个台阶，平均每年递增80亿元，累计增加收入500亿元，保证了全路提前一年实现扭亏。
从表象上看，提速提高的是速度，但它适应了现代社会高效率、快节奏的要求，缩短了许多地区间的时空距离，节省了旅客大量时间，其价值难以估量。
在回顾提速历程时，铁道部领导说，中国铁路实施提速战略，是铁路融入市场经济发展大潮，实现与国际接轨的必然选择，也是更好地为国民经济发展服务，增强铁路竞争力的重要之举。
乘坐火车旅行的人们，对铁路的变革感受尤为深刻。明亮的车站、整洁的列车、开放式售票、绿色通道、双层列车„„速度的提高极大地促进了铁路管理方式的变革，促进了铁路服务水平的提高，乘车环境有了较大的改善。站在新世纪的门槛前，中国铁路焕然一新。
在提速中奋力前进
——评点中国铁路大提速（下）
光明日报记者 陆彩荣
铁路为什么要提速？面对新闻媒体的发问，铁道部部长傅志寰说，这是“逼出来的”。在竞争激烈的时代，铁路如果还是“老牛拉破车”，就会丧失市场，丧失机遇！
提速促进了铁路改革与发展
通观提速历程就会发现，为适应提速后开行新型列车的需要，铁路部门先后推出了快速列车、城际列车、旅游列车、夕发朝至列车、行包专列、货运班列等一大批列车新品种，初步形成了我国铁路客货运输产品系列，在快捷、舒适、便利等方面，实现了前所未有的进步。
在提速过程中，铁路部门认识到，要占领市场，赢得市场，就必须顺应不断变化的市场需求。三次提速内涵逐步丰富，视角不断开阔。第一次提速以推出新品列车为主，第二次提速则对京
九、京广两条干线实行客货分工，优化了运输资源配置；即将开始的第三次提速，不仅贯彻了中央的西部大开发战略意图，而且优化了票额资源管理。铁路将首次对直通旅客快车实行客流旺季和淡季两套编组方案，以有限的投入实现最大的产出。提速不提价，促使铁路人深化管理，提高服务质量，以市场份额的提高来弥补提速投入的增加。
在三次提速过程中，中国铁路机车水平迅速提高。第一次提速前的1997年
1月5日，新研制的韶山8型大功率客运电力机车，在试验线上最高运行时速达到212．6公里。傅志寰高兴地说：“这是中国铁路发展史上的一个里程碑。”第二次提速前的1998年6月24日，韶8牵引的快速客车，在京广线提速实验中，创下了240公里的最高运行时速。第三次提速前的2000年9月3日，蓝剑号交流传动动力车组，时速达到200公里„„
实践证明，提速之路就是中国铁路的进步之路，发展之路。傅志寰介绍说，铁路部门正以提速为契机，全面考虑21世纪初的改革发展问题。更充分地面向市场，更充分地满足人民群众的需求，将是铁路改革的基本价值取向。
提速之路还很漫长
从世界铁路发展历程看，衡量铁路发展水平的标志有三个，即速度、密度和重载能力，综合反映值则是运输周转量。
发达国家在追求速度时，实行客货分离，货车取向重载，客运则实行专线运营，大量修建客运专线，发展高速铁路。
铁道部副部长刘志军介绍说，与发达国家相比，中国铁路具有自己的特殊性。我们的钢轨上，既跑客车，又跑货车，既要追求速度，又要追求密度和重载。我们用6万公里的营业里程，完成了1．6万亿吨公里的运输周转量；换句话说，我们用占世界1／20的铁路完成了1／3的运输周转量。而拥有23万公里铁路的美国，才完成1．9万亿吨公里的周转量。从这个意义上说，中国铁路综合运输效益当之无愧地位居世界前列。
但是，应该看到，中国铁路与世界铁路的先进水平相比，还有很大的差距，也还不能充分满足人民群众的出行需求。发达国家普通客车时速达到160公里，高速铁路运行速度达到300公里以上，泛欧高速铁路网正在建设。相比之下，我国铁路目前提速的主体速度是120公里。第三次提速调图后，140公里以上的称为特快列车，140公里至120公里是快速列车，普通列车最高运行速度还在120公里以下。中国铁路提速之路还刚刚开始，任重道远。
更为重要的是，我国铁路运能与运量的矛盾并没有彻底改观。实践证明，经济形势一旦好转，铁路就会供不应求。今年一些地方重现的车票紧张、车皮重新走俏的现象就是明证。第三次提速后，全国铁路将首次实现联网售票。从理性层面上说，这是一次革命性的变革。往返票的发售将从根本上改变中国铁路的服务方式。但是，由于现阶段我国铁路还处在运能偏紧的状况，特别是热线往返票将难以满足旅客的需求，对此，我们要有足够的心理准备。
有消息说，铁道部党组已经就中国铁路发展方向进行了谋划：新世纪之初的中国铁路将坚定地实行提速与高速并举的战略，加快京沈快速客运通道建设和京沪高速铁路建设的前期工作。“十五”期间，将力争建设1．4万公里的快速客运网，大城市间做到500公里左右朝发夕归、1500公里左右夕发朝至、2000公里左右一日到达。同时，建设快速货运网络，
正像前两次提速促进了公路、航空提高服务质量一样，这次铁路大提速有望引发交通运输业新一轮的竞争。舒适度、便捷度、安全性将成为重要的竞争目标，寻常百姓将在出行中感受到这种竞争的“硕果”。竞争多美好！
的确，提速使中国铁路展现出前所未有的勃勃生机和旺盛活力，提速所产生的影响和带来的变化，大大超过了提速本身。中国铁路在提速中大踏步地前进，一个便捷、舒适、现代化的交通运输新时代正在加速向我们驶来！
塑新形象 创新辉煌
——访铁道部部长傅志寰
光明日报记者 陆彩荣
记者：“九五”期间，铁路改革与发展不断深入，铁路的形象发生了较大的变化，请傅部长简要概括一下“九五”铁路取得的进展？
傅志寰：过去的五年，对于中国铁路来说，任务之艰巨，工作之繁重，是铁路发展史上少有的。经过努力，取得了较大的进步。主要表现在以下几个方面：铁路建设取得重大成就。经过连续几年的建设大会战，“九五”末期，全国铁路总营业里程比“八五”末增加6000公里，达到6．8万公里，是改革开放以来新增营业里程最多的五年。铁路改革实现新的突破，三次大规模调图提速，带动了运输产品结构的调整，推出了一批适应市场需求的新产品，提高了运输企业的市场竞争能力。1999年提前一年实现扭亏目标，今年可望超额完成赢利指标。铁路科技创新步伐加快。即将过去的五年，是铁路各项工作大踏步前进的五年，是铁路事业蓬勃发展的五年。
记者：“十五”是我国现代化建设第三步战略目标的伟大开端，铁路发展面临着新的形势与任务。请问“十五”期间，铁路面临的主要矛盾和困难是什么？
傅志寰：“十五”时期，是我国经济和社会发展的重要时期，为适应全面建设小康社会和加快推进现代化建设新形势的要求，铁路必须进一步深化改革、加快发展，努力塑造21世纪中国铁路产业的新形象。
全面完成这些任务，具有不少有利条件，同时也面临许多矛盾和困难，特别是改革由易到难，遇到的问题日益复杂。在改革的过程中，必然会涉及到生产布局、劳动组织、机构设置的进一步调整和经营理念、管理方式、工作方法的重大转变，各方面利益关系变动较大，随时可能会发生这样那样的矛盾和问题。
面对推进改革的风险和困难，我们需要战胜困难的勇气，需要科学求实的作风，需要勇往直前的精神，而这些离不开发挥政治工作的优势，必须全面加强铁
路党组织的建设和思想政治工作，为进一步深化改革和加快发展提供强大的动力。
记者：铁路历来具有重视政治工作的好传统。面对新的形势和任务，要实现中国铁路跨世纪的发展目标，铁道部准备如何振奋精神，迎接挑战？
傅志寰：“十五”期间，铁路改革与发展各项任务十分繁重而又艰巨，政治工作肩负着为推进铁路改革与发展提供强有力的精神动力和思想保证，以及培育一支特别能战斗的“四有”职工队伍的重大使命。
要完成这个使命，各级党组织必须坚持以江总书记“三个代表”的重要思想为指导，从铁路的实际出发，认真研究和解决领导班子建设、基层党组织建设和思想政治工作方面存在的薄弱环节和突出问题，努力开创铁路政治工作的新局面。
首先要紧紧抓住领导班子建设这个关键，努力提高领导干部队伍的整体素质。要加强理论学习，加强民主集中制教育，深化人事制度改革。在干部选拔上，要引入竞争机制，拓宽选拔任用干部的渠道，进一步加大干部公开招聘、竞争上岗的工作力度。在考核上，要完善考核指标，改进考核办法，解决好干部“能下”的问题；加大干部交流工作力度，加强对干部的监督。同时，要抓好党风廉政建设和反腐败斗争。
其次，要加强基层党组织建设，充分发挥党支部战斗堡垒作用。进一步抓好《铁路企业党支部建设纲要》的贯彻落实。
第三，适应新形势的需要，大力加强和改进思想政治工作。要突出抓好理想信念教育，把思想政治工作与经济工作及其他各项业务工作紧密结合起来，加强职业道德建设，健全规章制度，增强思想政治工作的凝聚力和感召力。
第四、坚决克服形式主义，不断增强政治工作的针对性、实效性、主动性和创造性。铁路各级领导干部要改进工作作风，加强调查研究，摸清干部职工的真实思想，做到有的放矢，对症下药，一把钥匙开一把锁。
我们有邓小平理论的指导，有以江泽民同志为核心的党中央的坚强领导，铁路的政治工作一定能够越做越好，有更大的作为，在实现铁路跨世纪改革与发展的宏伟目标中，发挥政治工作强大威力和保证作用。
