笔者在学院老师的带领下有幸在2013年1月9日至1月21日期间分别参观了位于江阴的澄西船舶修造厂和位于上海的沪东中华造船厂。由于是大四毕业前的最后一次实习机会，学院安排了丰富的实习内容，让笔者不但亲眼见到了船厂的实际生产流程与工艺还进一步加深了对船舶行业的理解，是笔者对以前书本上抽象的内容有了更为具体的理解。本次为期13天的实习让我收获颇丰，以下是笔者对这次实习中所学的总结。
江阴实习（1月9日至1月15日）
1月9日上午，笔者在澄西船厂开始了实习期间的第一堂课。首先是澄西船厂的介绍以及入厂教育，该厂兴建于1973年，后来并入了南方集团并且更名为中船澄西船舶修造厂。2009年左右澄西船厂的业绩曾经达到了顶峰，年收益达到了20亿元，但是近年来受到了金融危机的影响，世界船市低靡，澄西厂也因此亏损。
澄西船厂以修船、造船、非船钢结构为核心，其在修船领域的业绩不但在国内首屈一指，在国际上也是属于先进水平。位于江阴的厂区属于澄西船厂的原有厂区，是现在的三个厂区之一。江阴市毗邻上海、南通、张家港等重要沿海港口，水陆交通便利。公司现有员工2300人，各类专业人员有1000余人，厂区生产区域占地面积达77万平方米，沿江岸线长达2000多米，岸壁式舾装码头1630米并配有60吨、30吨、25吨门式起重机和600吨、100吨、60吨浮吊以及17万吨级、8万吨级、3万吨级浮船坞各一座、10万吨级浮船坞2座、7万吨级船台1座，另有钢结构制造场地6.5万平方米，喷涂房1.8万平方米。下午我们参观了厂区和企业文化展厅，见到了海上风机的制造场地。
在安全管理上澄西船厂实行“谁主管，谁负责；谁分管，谁负责”和安全生产“五同时”原则，层层交底，确保人员，责任，措施“三个到位”具体来讲主要有以下几点：进入生产区域，车间佩戴安全帽；高处作业，佩戴安全帽，安全带；非吸烟点禁止吸烟；特种作业，持证上岗；未批准，严禁烟火，涂装，重大件吊装，清仓驳油，脚手架搭拆；人员须从梯道上下，行走，禁止跨越攀爬；禁止高空抛掷物件。
1月10日是船体建造工艺的讲座。现在由于造船技术的更新，船舶建造工艺已经转变成为了壳舾涂一体化的造船模式，船舶的大型化使得涂装作业的工作量大幅度增加，因此涂装作业的重要性受到了越来越多的重视，并从传统的西装作业中分离开来。涂装作业分为两大部分，其一是车间底漆的喷涂，第二是分段涂装。车间底漆主要是用于在船舶建造过程中防止钢材锈蚀。它是在对钢板进行喷砂除锈后在表面喷涂保护漆。分段涂装则是在分段组装完成之后才进行，主要是为船体分段喷涂底漆与面漆。
船体的建造工艺主要分为船体放样与号料，船体构件加工，中间产品的制造以及船台总装4个部分。舾装工程是主船体和上层建筑以外的机电装置、营运设备、生活设施、舱室装饰系统等。涂装作业则是在船体内外表面和舾装件上按技术要求进行除锈和涂敷各种涂料，是金属表面与腐蚀介质隔开，达到防腐处理的目的。包括钢材预处理、分段涂装、总段涂装、船台涂装和码头涂装等制造级的生产作业系统。
船体放样是造船建造过程的首道工序。它的准确性影响船舶外观型线及整体质量。1995年之前还在用手工放样，由人对照设计单位提供的型值表，在放样间要工作2到3个月。欲达到三向光顺的曲线劳动强度大精度也差。很难达到2mm以内的精确度。而且需要大面积的工作台，一般需要超过船舶真实大小的三分之一的放样台。1995年后随着计算机的普及我们已经逐渐利用电子计算机辅助放样。
船体号料是指将展开后的外形复制到钢板以及型材上以方便下料。下料时分1扁钢下料，扁钢在船厂不作为型材只是从钢板上按照宽度裁切2板材下料分平直的手工下料及肘板或有线型的外板数控切割下料。3型材下料分球扁钢及角钢两种。号料还包括套料，数控切割需要先进行套料。即用专门的软件将板的尺寸、板位、切割顺序等信息还包括一些加工信息如切口、坡口型式、零件位置、编号等喷在板上并留出约10mm的切割缝。
船体加工分为切割加工、边缘加工和成型加工。切割加工的折角必须是钝角，直角需要用圆弧过渡。分光电跟踪和数控跟踪两种方法。数控跟踪还包括数控光电切割、数控等离子切割、激光切割及水势切割，应用都比较广泛。边缘加工包括板材边缘、型板边缘和扁钢边缘。成型加工中最复杂的为板材的成型加工，如折板折边用压成型、外板舭部平行中体处是圆弧型线用滚压法、槽型舱壁是折角线型、首尾弯板需热加工水火弯板、首尾肋骨用液压型材弯曲机或者数控肋骨冷弯机。 船体装配包括部件的装配及分段装配。分段分为平面分段、曲面分段、半立体分段、立体分段及总装分段。焊接时多使用焊接机器人，焊接质量好焊缝无需再打磨。
船台装配是造船生产的最后一道工序。它是将分段、总段在船台、船坞装配的过程。先组成较大的环状总段在组装成整体。环状总段大约10个，每吊装一个环状总段需要大约一天的时间。
下笔者有幸遇到71900吨的自卸船采用涂油滑道下水，了解到了实际下水中的作业流程。
1月11日笔者听取了关于分段制造的工艺流程介绍，涉及了铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用、随着并行工程。其中铆接技术的应用是采用整船散装法，就是先铺好整船的龙骨，再将一块块钢板拼接。它的优点是船体变形小，缺点是需要强体力劳动并且建造周期长、载货少。焊接技术的应用：是采用船体分段和总段建造法，就是把全船分成若干个分段，将制造好的不同分段合拢成整船船体，然后再安装设备、喷涂油漆等。它的优点是劳动强度减轻、缩短周期。缺点是变形量大。区域舾装的模式是成组技术和生产设计的应用，就是产生了分道建造，即在分段制造阶段把设备等安装上去涂装好。舾装作业不再是船体建造中的后续工作，而是这些工作在一个区域内就能完成，不需要跨车间中转作业。计算机的应用使造船告别了生产中靠1:1实尺度放样。板材切割、零部件装焊等工艺流程实现了自动化。随着并行工程是数理统计、综合标准化等技术的应用，模块化造船模式又开始在造船行业大行其道。壳、舾、涂一体化区域化造船的现代造船模式取而代之过去的造船模式，就是当今最先进的造船模式。
之后又讲到现代造船模式的三大要点：生产设计、区域舾装和托盘管理。生产设计其实就是一种事先的工程管理。俗称“纸上造船”在图纸上把船“造”一遍。区域舾装按船舶的系统功能的设计转化为按区域绘制综合安装图，可以表示出一个区域内所有的系统和设备，有一个综合多工种作业组织去完成区域内一切舾装作业。托盘管理是生产设计将舾装工程的总目标按区域、阶段、类型划分，分解成特定任务的具体目标。这些特定任务的体现形式称为“托盘”。
1月14日笔者听取了有关船舶焊接的讲座，焊接作为船厂里一项主要的工作，往往占整船工作量的40%左右。按照其焊接过程分可以分为熔化焊和压力焊，按照生产形势分可以分为手工焊，半机械化焊，全机械化焊，自动焊。而这其中现在使用的高效焊接材料有下列几种：铁粉焊条、埋弧焊、CO2气体保护焊、氩弧焊、垂直气体焊等采用的焊丝。使用的工艺方法主要有：手工焊条电弧焊、CO2气体保护焊、埋弧自动焊、垂直气电焊、钨极氩弧焊这几种，不同方法之间各有优劣，用途各有不同，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求较高；氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此，现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。
1月15日进行的是零件套料切割培训，这个过程在加工车间中进行，生产流程为1.原材料进场 2.下料加工 3.打磨 4.拼版 5.成型 6.预制结束 7.交付下道车间
用到的设备有卷板机、三芯辊、刨边机、数控弯管机、肋骨冷弯机、双桥起重机等。数切下料中要求有以下几点: 1.每班检测机器的行走对角线、喷粉切割同步性、割嘴垂直度等设备精度。 2.3.不定期抽检数切零件尺寸。
所有有过桥接的零件均要求将过桥割除，割除时要保证切割质量。 4.及时调换割嘴电极喷嘴等易碎零件，保证切割的垂直度和减少挂渣。 5.下料前仔细核对钢板来料情况，包括材质厚度，表面质量，平整度确认后将产品批号移植到下料草图上。 6.板厚超过20mm的板材不得在等离子机上切割，特殊情况例外。 7.割缝补偿加放适当，首件必须三检，施工中随时校核。
上海实习（1月17日至1月21日）
1月17日是笔者在上海沪东中华造船厂的第一天实习。沪东中华造船（集团）有限公司于2001年4月由原沪东造船厂与原中华造船厂合并重组成立，是中国船舶工业集团公司旗下既建造军、民用船舶，又制造船舶和船用柴油机配套件、大型钢结构的综合型企业集团。控股和参股上海东鼎钢结构有限公司、上海沪东造船电器有限公司、上海沪东三造船舶配套有限公司、上海华润大东船务工程有限公司等多家企业公司。公司总部位于上海浦东新区，注册资本7.6094亿元。公司拥有360×92米大型船坞1座，配置700吨龙门吊2座；12万吨级和8万吨级船台各1座，2万吨级以下船台2座等一批先进设施和设备，具有年造船200万吨的生产能力。
公司具有雄厚的造船实力和丰富的造船经验，为国内外船东建造过LNG船、LPG船、大中型集装箱船、化学品船、滚装船、油船、散货船、军舰和军辅船等多类军、民用船舶。产品除满足国内用户需要外，还远销亚洲、欧洲、美洲、非洲、大洋洲等40多个国家和地区，深受国内外船东的好评。公司成功建造的中国第一艘14.7万立方米大型液化天然气（LNG）运输船、拥有完全自主知识产权的8530TEU超大型集装箱船，填补了国内空白，标志着公司的生产技术和能力达到国际一流水平。
公司拥有一流的国家级企业技术中心、博士后工作站以及大批中高级专业技术人员，科研开发力量强大。公司信息化技术先进，在普遍使用国际先进造船软件的基础上，自主研发了具有完全知识产权的SPD船舶设计软件，全面建立沪东中华HZ-CIMS技术。
公司具有可靠的质量管理体系，先后通过中国新时代质量认证中心GJB9001A-2001军品质量认证和中国CCS船级社、美国ABS船级社、挪威DNV船级社、英国LR船级社等主要船级社的ISO9001质量认证，具备并运行一套完整有效的质量保证体系。公司以先进的造船理念，全面推进“HSE（职业安全健康）”管理，通过了英国劳氏质量认证公司的GB/T24001-ISO14001环境管理体系、OHSAS18001职业健康安全管理体系的审核认证。
公司正进一步扩大生产基地，2010年8月，国家发改委已批文同意启动长兴二期工程一阶段的建设，对于沪东中华进一步优化船舶产品结构、提高高端船舶产品的生产能力和市场份额，以及提升本公司和中船集团公司在世界造船领域的地位，具有重要意义。
公司正全面实施“数字造船、绿色造船”发展战略，努力建设世界一流造船基地。
今天为笔者做讲座的是有着丰富经验的芮树祥老师傅，他为我们上了一堂生动而又有趣的焊接技术知识讲座。通常来说焊接占全船工作量的30%，所以说焊接在船厂里是一个非常重要的工艺。焊接是一门独立的学科，它同其它任何一门科学一样，有着自己特有的理论基础、研究对象、目的和方法。当代计算机、微电子、信息传感、机器人、激光、电子束、等离子等技术领域的最新成果广泛应用于焊接技术。
船舶焊接主要方法
一、手工焊条电弧焊（Shielded Metal Arc Welding）
优点是设备简单维护方便、操作灵活、应用范围广、对焊工要求高，缺点是生产效率低、劳动条件差。
沪东船厂如今取消了这种方法，按照送丝方式以及行进方式分为手工焊条电弧焊、半自动焊条电弧焊和自动焊条电弧焊。
二、药芯焊丝CO2气体保护焊（Flux-cored Arc Welding） 优点是生产效率高和节约能量、综合焊接成本低、焊接变形小、操作简单、容易掌握，缺点是对焊接准备及设备维护的要求较高。其中FCAW工艺是目前世界上造船应用最广的工艺。
沪东船厂如今90%以上的焊接都是用这种二氧化碳气体保护焊操作的。分九种焊接工艺1 CO2半自动焊（全位置，对、角接缝）这种焊接方法已经百分之百的替代了焊条电弧焊；2 CO2自动角焊（横角焊），用低合金钢焊丝；3 CO2半自动单面焊（全位置，对接缝），利用陶制成型槽可以一面焊两面成形，多用于拼板对接缝；4 CO2气电垂直自动焊（立、对接缝），也可以一面焊两面成型，舷侧和舱壁的大接缝多用这种方法。5 CO2单丝单面MAG焊（平对接）6 CO2双丝单面MAG焊（平对接）7 CO2横对接单面自动焊（横对接）8 CO2双丝气电垂直自动焊（立对接）9 CO2双丝自动角焊（横角焊）
三、埋弧自动焊（Submerged Arc Welding） 焊剂铜垫单面埋弧自动焊（FCB法）
优点是生产效率高、焊接质量好、节省材料和电能、劳动条件好，缺点是一般只适用于平焊、焊接设备较为复杂、机动灵活性差、且多适用于长焊缝焊接。使用3丝时焊接变形更小了。
四、垂直气电焊（Electro-gas arc welding）
优点是生产效率高是手工焊的10倍以上、工艺过程稳定、焊缝质量优良，缺点是设备较复杂、而且对焊前准备工作要求高。
五、钨极氩弧焊(TIG)（Tungsten inert gas arc welding）
优点是氩气为惰性气体，不参与化学反应，容易获得高质量接头；钨极电弧稳定，电流可以工作在10A以下；焊丝无电流通过，焊接无非溅，焊缝成形美观；热输入易控制，可以全位置焊接。缺点是焊接成本高，效率较低，适用船用管系打底焊及有色金属薄壁管的焊接。
船用结构钢分ABDE级，民用船舶钢才是碳素结构钢。军用舰艇全是低合金高强度钢，它在满足强度条件下相对的厚度和重量很小，可以是航速大幅上升。驱逐舰艇上最后的外板才12mm。
芮老接着又讲到了焊接变形的问题，提到了在焊接过程中焊接变形必会发生。
而操作者能做的就是尽量控制其变形的程度。
方法有先焊对接缝，后焊角接缝。或先焊立角焊，后焊横角焊。要判定各板是否处于最大自由收缩状态。关于构架焊接的方法，芮老讲了三种。1.逐步退焊法2.
分中逐步退焊法3.对称焊法而变形的种类，也可分为三种。1.总向弯曲变形2.角变形3.扭曲变形。其中，针对角变形的措施是使用反变形法，针对扭曲变形的措施是安装假隔板。而“以变治变”的过程就是用两台焊机，同规范同预热同方向同层次同时焊。
焊接变形大小预热输入量有关。热输入量越多，变形就越大。而热输入量的大小与焊接方法有关。取同一张板为例使用焊条电弧焊时焊角大小4mm，焊接电流160~180A，变形最大，因为焊接速度特别低77mm/10分钟；使用CO2气体保护焊时，使用1.2的焊丝，焊接电流仍是160~180A，产生的焊接变形最小，因为焊接速度快660~700mm/分钟；使用埋弧自动焊时，使用4mm的焊丝，焊接电流为500~600A，变形大小一般。而且使用单丝或双丝焊接方法时相差了6mm的焊接间隙，产生的焊接变形也不一样。
焊接顺序对于焊接产生的变形的影响也很大。正确的焊接顺序是先焊对接缝，后焊角焊缝；先焊立角焊，后焊横角缝。拼板时欲达到对接焊缝最小的变形必须先焊处于最大的自由收缩状态的焊缝。
1月18日是有关生产设计的讲座。他是船舶设计阶段的最后部分，又生产管理部造船事业部和设计部三个部门承担。
生产管理部负责编制建造大纲，造船事业部主管编制施工要领，设计部要根据建造方针，施工要领展开生产设计。
1月21日，今天是实习的最后一天。笔者在上午参观了沪东船厂的船坞及船台。船坞可以建造30万吨的巨轮，长397m宽100m深12m，配有两台700t的龙门吊和350t的小吊车，内有再造的一艘LNG船和一艘护卫舰，另外还有半条民船。之后见到的10万吨船台上有24颗滚珠滑道，上有一艘在造的76000t散货船正在进行抛丸除锈以便于之后的涂装作业。
下午的讲座笔者听取了造船业的当今现状以及南北两大集团的大体盈亏状况。另外主管培训的缪老师还为我们讲解的本科生毕业后在船厂的发展情况以及相关的一些建议。
心得体会
本次实习虽然只有短短两周的时间，但是作为一次毕业实习却让笔者有着深刻的感触。与之前的专业认识实习不同，这次实习中笔者作为一名即将毕业的大四学生在四年的时间里已经学习了专业内各方面的专业知识，这使得笔者能够更进一步理解实习中老师所讲的内容，让笔者明白实习中所见的生产过程，这也让笔者更深刻的理解了这个行业的现状以及自己未来的道路。
这次实习让笔者深刻的感觉到实际工作经验的重要性，无论是去现场部门还是设计部门，要想成为一名合格的职工都必须去在实际工作中经受历练。虽然这个积累的过程十分辛苦，但是却正是这个漫长的过程给与了笔者蜕变的时间。在于船厂工作的师兄们的交谈中我深刻的感到，即便是刚毕业不久的师兄们我们也远远无法与之相提并论，他们在工作中磨练出来的都是真本领、真功夫。都是在实际工作中所必须的技能，而笔者还停留在纸上谈兵的阶段，空有理论而不懂得实践。“空谈误国，实干兴邦”是习总书记对我们的告诫，作为一名大学生，我们应当也有必要身体力行的投入到工作中去，身体力行的去把我们所学到的知识化为力量。
其次，通过这次的实习笔者感受到所学知识的不足。知识是工作中发挥个人力量的根本，没有足够的知识储备就无法在未来的工作中得心应手的处理面临的问题，没有足够的专业知识就无法做好自己的工作。我们学校一直以来都是船舶领域的名校，作为其中的一份子笔者不止要完成好课内的学习内容，还要不断进取，多涉猎专业前沿，在毕业之后也不可松懈。在实习中已经工作的学长之所以会受到公司的重视也是因为他们能够不满足于现状，不断锐意进取的结果，而我们在即将毕业之际也应当做好走上社会的准备，不论是从知识上、能力上还是心理上都做好工作的准备。
此外，现在由于金融危机的影响船市正处于低谷，再加之我国的大部分船厂以往都是凭借着低廉的价格竞争订单，使得国内船厂大半亏损，但是船市是具有周期性的，我们不应当因为一时的不顺利而消沉下去。恰恰相反，现在的国内船厂迫于金融危机的压力大多已近开始了技术上的革新，致力于提高自身技术水平，而这正是我们发挥自己本领的时候，我们有必要满怀信心的走出校园，走上各自的工作岗位，用所学的知识来改变自己的未来，同时也改变当前中国技术上弱势的现状。
