“华夏石油”互联网+加油站连锁加盟项目商业计划书
第一部分 摘要
一、项目背景
全国有2亿多机动车，10万多加油站，每天的加油交易量近百亿，在这近百亿的加油交易里，非现金交易是现金交易额的2倍还要多，加油交易非现金化的趋势颇为明显。另据一份中石化的数据，在深圳及武汉20-40岁的私家车主里，智能手机覆盖率在100%，微信或者支付宝的安装率在90%以上，办了加油卡持卡率却低于15%。也就是说，市面上存在巨大的通过手机支付完成加油的潜在需求。
二、项目简介
通过 “华夏石油”APP平台把车主和加油站联合起来，通过 “华夏石油”加油站直营店和加盟店把松散的大量民间加油站联合起来。
三、项目竞争优势
“华夏石油”APP的切入点是以在线加油服务为切入点，因此需要上游整合车主资源，下游整合加油站资源，包括为提供油站现场支付、流程梳理、数据运营、对外营销的整体解决方案。对于油站来说，其优化了加油过程、缩短了车辆加油时间、提高了车辆周转效率、同时能够帮助其对终端客户进行数据化管理。
四、融资与财务说明
第二部分 互联网+加油站行业与市场分析
一、市场环境分析
（一）政策环境分析
（二）经济环境分析
二、互联网+加油站行业市场分析
三、互联网+加油站市场预测分析
四、市场分析小结
第三部分 公司介绍
一、公司基本情况
华夏绿色能源有限公司提供跟好的能源！
二、公司业务介绍
三、组织架构
四、主要管理团队
第四部分 产品与技术
一、主要产品介绍
（一）主要产品
（二）产品性能
（三）产品的竞争优势
二、产品制造
（一）产品生产制造方式
（二）生产工艺流程
（三）质量控制
（四）售后服务
（五）生产成本控制
三、技术与研发
（一）关键技术介绍
（二）技术亮点
（三）现有的和正在申请的知识权
（四）研发团队
（五）持续创新安排
第五部分 营销规划
一、营销战略
二、营销措施
第六部分 项目发展规划
一、发展战略
二、阶段发展规划
三、实现经营目标采取的具体策略
（一）营销网络计划
（二）人才培养和引进策略
（三）服务提升计划
第七部分 融资说明
一、资金需求
二、资金使用规划及进度
三、资金筹集方式
四、投资者权利
五、投资退出方式
六、项目估值
（一）评估技术说明
（二）收益现值法简介
（三）评估假设与模型
（四）评估值的计算
第八部分 财务分析与预测
一、财务评价依据
二、财务评价基础数据与参数选取
三、有关说明
四、经营收入预测
五、成本费用估算
六、盈利能力分析
（一）项目损益和利润分配表
（二）项目现金流量预测表
（三）项目财务评价指标计算
七、财务评价结论
第九部分 风险分析
一、风险因素
（一）行业竞争加剧风险
（二）技术更新于产品开发风险
（三）技术失密风险
（四）管理风险
（五）财务风险
二、应对措施
（一）应对行业竞争风险
（二）应对技术更新风险
（三）应对技术失密风险
（四）应对管理风险
（五）应对财务风险
附：加油站行业数据分析
北美、欧洲和亚洲的美国、加拿大、英国、德国、法国、意大利、西班牙、荷兰、比利时、日本、韩国11个主要国家，以汽车保有量、公路网密度、加油站数量、燃油零售量等数据为基础与我国的相关情况进行比较。
一、相关数据的比较分析
在表1列12个国家的数据中：我国在加油站数量、汽柴油零售量和公路网长度3个指标仅次于美国排名第2；汽车保有量（不包括三轮汽车和低速汽车）仅次于美国和日本排列第3；按公路网长度测算的加油站密度排名第6；单站燃油销量和单站服务汽车的数量这两个说明加油站效率的重要指标则分别排在倒数第2和倒数第1的位置。
其中：加油站数量、汽柴油零售量、公路网长度这几个指标我国排名第2，汽车保有量排名第3，这几个数据倒也符合世界第2大经济体的地位。
参照公路里程为指标的加油站密度则略高于表列11国的平均水平，由2001年的5.7座/百公里下降到2010年的2.4座/百公里，主要原因是这几年我国加油站总数略有减少而公路网建设迅速发展所致。 但是在站均服务车辆方面，我国一座加油站服务汽车的数量平均不到808辆，为其他11国平均水平的43%，其中英国（3929辆/座）、西班牙（3166辆/座）、德国（2972辆/座）为我国的3.6倍以上。
在单站燃油销量上，我国约为表1所列11国平均水平（3424千升/年）的54%，其中美国（4247千升/年）和英国（4155 千升/年）为我国的2.3倍，其他国家多在1.5--2倍之间，仅日本低于我国。
可见目前我国加油站的经营效率依然低于发达国家，也就是说我国的加油站尚有足够的潜力为更多的汽车提供服务。如果按照表1所列11国家的平均水平，目前我国加油站的数量可为1.78亿辆汽车提供服务。
二、发达国家加油站行业的发展过程
欧美发达国家的加油站行业经历了四个阶段的发展历程：
第一个阶段是20世纪20年代至60年代，加油站从经营模式到服务内容经历了一个不断变革和发展的时期，许多现代业务模式的雏形出现在这个时期，石油零售业务快速成长、完善，相关的法律法规、行业规范逐步形成，油品市场需求高速增长，加油站经营毛利水平高，零售网点增加迅速。
第二个阶段是20世纪60年代末到80年代初，是加油站品牌整合的时期，石油公司以垂直一体化的体系和规模经济的优势占据了行业领导地位；加油站管理走向规范化、自动化；工业化国家逐步放开市场，投资商和非传统的经营者进入加油站行业，市场需求进一步增长，加油站事业利润丰厚，加油站数量急剧增加。 第三个阶段是20世纪80年代到90年代中后期，是市场精细化管理与信息化管理迅速发展的时期。随着发达国家油品市场增长趋缓、行业竞争加剧，出现了加油站利润空间收窄、区域市场加油站数量减少的情况；精细化、信息化管理和营销提高了行业水平；自助加油＋非油品业务的模式逐步普及；由于环保法规的要求导致加油站行业成本上升。
第四个阶段是从20世纪90年代中期至今，国际知名的大型零售商加入了加油站经营的行列，“低价格、高销量＋非油业务”的经营模式给传统的加油站行业带来了强烈的冲击。各区域市场加油站行业先后步入“微利化”时代，加油站数量持续下降； 2007年后，跨国石油公司开始退出欧美“成熟市场”的下游业务。 发达国家案例：
1、美国加油站行业的情况
自从1907年世界上第一座“驶入式”加油站诞生以来，美国加油站行业走过了100多年的历程，逐步完成了加油站向服务站的转变。加油站的数量也经历了跌宕起伏的过程，在1977年是数量最多的年份，加油站总量达到了26.3万座，随后就“跌跌不休”，到2010年，仅剩下不到16万座，减少了10万多座。
影响美国加油站行业的几个因素： （1）自助加油和科学技术的推动
1947年，第一座自助加油站在洛杉矶问世，这种新的加油模式得到了消费者和经营者的普遍认同，随着跨国公司的业务扩张，很快自助加油站就输出到了世界许多地方。喜欢“新鲜玩意儿”的美国人发明了许多新的经营管理模式和新技术、新设备，深刻地改变了油品零售行业的经营和管理方式，成为影响加油站核心竞争力的重大因素。随后，电子加油机、液位仪、机端读卡器、POS／BOS系统、卫星行车监控系统等自动化设备以及管理信息系统逐步成为加油站的标准配置。 （2）环保法规的影响
1988年美国国家环保局（EPA）颁布了针对加油站埋地油罐系统的环保法规。该法规主要内容包括了油罐系统的渗漏和溢出保护、防腐保护以及渗漏检测等方面。规定从1998年12月开始，达不到要求的加油站必须关闭。该法规的颁布和实施，直接促使美国加油站行业进入了一个较大规模的重组和调整期。由于要符合EPA法规就意味着需要对加油站投入大笔的改造投资，效益不好的加油站不得不考虑是否继续经营的问题。仅在1998年，就有近2万个加油站选择了关闭。
（3）油品利润下降和非油业务发展
由于油品销售的成本不断上升，油品利润呈现稀薄化的趋势。在这种情况下单靠油品销售很难支撑加油站的日常运营，在严控加油站成本的同时，非油品业务的开展就显得非常重要，因此便利店加油站成为了加油站发展的趋势。现在美国加油站中，非油服务平均占到利润来源的50%，一些做得较好的加油站，非油业务的利润已经占据利润来源的75%以上。尤其是大型超市加油站，由于低价成品油销售吸引了许多顾客，促使大型超市加油站的数量持续增长，市场份额也不断加大。根据全美便利店协会NACS统计，加油站便利店（加油站和便利店合成一体的形式）1971年仅有1400座，1985年达到50000座，2000年93400座； 2010年达到了146341座，在这十几年里，各大石油公司都曾投入大量的人力物力在非油品业务的发展中。
（4）跨国公司的退出
随着便利店加油站的兴起，跨国大石油公司却在逐步放弃它们在美国的加油站资产，做出这种战略调整有以下几个原因：一是抽出资金用于更加有利可图的上游业务；二是石油公司退出零售市场，可充分调动经销商的积极性；三是对非油（便利店）业务的不适应，或者说是对多元化经营的慎重。2000年前后，西方大石油公司就开始在行业兼并过程中成规模地交换或出售加油站资产，出现了自有自营加油站的减少情况。到2007年，BP公司决定将其美国的加油站悉数出售，随后，埃克森美孚、康菲、雪佛龙等跨国公司纷纷宣布退出美国的下游市场，这股“退出“风潮很快席卷其它发达国家市场，成为业界关注的焦点。
2、欧洲加油站行业的情况
欧洲国家成品油市场放开较美国早些，加油站行业的市场化程度比较高。以英国和德国为例（eipre）： （1）英国的情况
与其他发达国家相比较，英国于1959年开始实行石油进口自由化，进入上世纪60年代后独立业者以及国际石油资本开始进入英国市场，加油站数量急剧增加，1967年达到了历史最高点39958座。随后市场进入了白热化阶段，70年代引进了自助服务，各石油公司注重效率，都注重在销量高的地区布点，纷纷关停位于农村以及偏远地区的网点，而在中心城区市场上，经营效率不高的加油站也相继倒闭。1989年英国还有近2万座加油站，随着价格竞争愈演愈烈，燃油零售利润的减少，很多加油站被迫退出经营。到1996年末只剩下14748家。2001年至2003年间，加油站的数量以每年约800家的速度大幅减少。之后减少趋势有所减缓，到2010年已经降至8892座。
40年的风雨过后，英国加油站数量只剩下当年的22%，留下了许多值得回味的往事……
（2）德国加油站行业的情况
德国在上世纪50年代到在60年代中期，是著名的“经济奇迹”时代。为了满足日益增长的油品市场需求，加油站也“奇迹“般地快速增长，在1970年达到了最高峰的4.56万座，但随后国民经济进入滞胀期后，加油站开始转为急速减少，到1980年降至2.71万座，10年间减少了40%！到了2000年，总量降至1.63万座，到2007-2010年间，加油站数量在1.57万座上下浮动。在这40年的发展历程中，加油站向着大型化、自助化和综合服务区发展，早在1993年时就有约95%的加油站实现了自助化。
3、日韩两国的情况
在东北亚地区，日本和韩国分别在1996年、1997年放开油品市场，整个加油站行业的市场化程度较欧美市场要低些，距我国的市场情况较为接近，因此更具参考意义。 （1）日本的情况
1996年3月，日本废除了“特定石油产品进口暂定措施法”，实现了石油市场的对外开放。由于其他行业积极参与油品零售行业，加油站开始面临激烈的竞争。随着1998年4月消防法的限制缓和以及自助加油站解禁等因素，加油站的经营环境变得更严酷，出现全行业连续3年亏损。加油站数量从1998年的56444座，到2010年的38777座,12年间下降了31%，平均每年减少1472座。另一方面，自助加油站的数量持续增长,从1998年的85座发展到2010年的8449座。
根据日本资源能源厅的调查，2010年底，全国的加油站有38777家。在1994年达到60421家的顶峰以后，在15年间，加油站缩减了超过2.2万家。其主要原因是需求减少、竞争激化导致利润空间压缩等环境的变化。加油站的经营单位也从1994年底的31559家减少至2010年底的19694家。该机构预测，加油站数量以及加油站经营单位减少的趋势还将持续。 该机构认为日本加油站数量减少的原因是: 在1996年放开石油市场以后，购物中心、日用杂货铺等商业流通零售企业纷纷进军石油销售行业；直销子公司、石油商社、流通公司积极引进自助加油站。由于自助加油站的汽油销售单价比全服务加油站低3-5日元/升，平均单站汽油销售量为全服务加油站的近4倍。自助加油站在汽油需求持续下降的情况下不断增加，对加油站整体数量的减少起到了重要的作用。
（2）韩国的情况
韩国在1997年放开国内成品油市场，随后逐渐放宽了对加油站的管制。1992年韩国曾对国内加油站实行商标注册管理制度，规定加油站只能经营其注册商标的汽油和柴油。1993年11月，韩国取消了加油站的间距限制。韩国加油站总数从1992年的4953座激增至1997年的1.06万家，年均增长16.4%，但1997-2009年均增长仅为1.8%。
从发达国家加油站行业的历史中我们看到，在“成熟市场”激烈的市场竞争中，加油业务的利润空间被一再压缩，油品业务逐步演变成为吸引客户的手段，而赢利的实现主要依靠非油品业务。根据美国便利店协会NACS的年度报告，2010年里，尽管加油业务在全行业总销售额中占到了近69%，但在毛利贡献中却只占26%；所以，“高销量加油站＋非油品业务”成为行业发展的最佳模式，许多发达国家呈现出加油站数量减少而单站销量上升，非油品业务快速发展的态势。
中国加油站行业前景数据分析
2014-04-20能源情报
上篇见4月19日《加油站行业国际发展情况横向比较》。
文/尹强 中石化销售公司
中国是当今世界第二大石油消费国，也是正在崛起的汽车大国。2010年，我国的民用汽车保有量从10年前的1800多万辆增长到7802万辆，成为世界上最大和增长最快的汽车市场。 汽车的爆发性增长给我们提出了这样的问题：汽车加油站是否也要“爆发性”增长？多少加油站可以满足中国车辆增长的需求？
三、我国近年来的数据分析
1、汽车方面情况
从1979年到2011年，全国的人均国民收入增长了7倍。2011年全年汽车销售量突破1850万辆，连续3年产销量超过美国、日本，成为世界第一大汽车生产国和汽车消费国。成为汽油消费平稳增长的主要拉动力量。我国近10年来汽车保有量呈现快速上升趋势，2011年汽车保有量超过1亿辆，但是汽车保有总量与美国相比差距还非常巨大，还有上升空间。
从数据比较看，我国的单车油耗超过了表列11国的平均水平，接近美国，说明中国的路况、车况以及用车习惯仍然存在着高耗油因素。随着油价的不断攀升，即使在美国，“油老虎”类型的大排量车也不再受宠，出现了混合动力车供不应求的现象。而欧洲和日本的汽车，早以“节能、减排、省油”而著称。近年来欧盟推行的环保政策使柴油车比例快速增加，柴油发动机与汽油相比，有着高效率、低排放的特点，也使人们更倾向于购买柴油车，而各种高新技术和新能源车辆的推广使用也使得单车能耗逐年下降，道路交通运输用油量也在下降。预计将来我国单车油耗也将逐渐向低油耗国家靠拢。根据全国汽车标准化技术委员会2009年6月发布的《中国汽车燃料经济性标准体系及标准化工作动态》,2020年乘用车燃油经济性标准将比2008年提高20%。
2、公路情况
经过几十年的建设，我国公路网已初具规模，从公路里程、路面等级和通达程度都有了很大提高，基本满足了日益发展的国民经济和人民物质文化发展的需要。据业内专家分析，近年来我国公路建设快速发展趋势将会放缓，公路建设的重点将转向道路质量的提升。我国的公路发展比西方发达国家要晚近半个世纪的时间，城市化程度与日本、英国等发达国家差距明显，虽然我国国土面积与美国相差无几，但公路里程与美国相去甚远，还有着继续发展的空间。
3、加油站情况
除韩国外，表1列各国加油站数量都有所下降，加油站密度基本上呈下降趋势。而我国的情况是，2006年以来加油站数量的增长呈停滞略显下降，但由于公路通车里程迅猛增长，加油站的密度也由2001年的5.7座/百公里降至与美国相当的水平。
4、加油站单站指标情况 从表1可以看出，我国加油站的站均服务车辆的情况还远远落后于世界平均水平，仅为美国站均服务车辆的一半，更仅为英国站均服务车辆的1 / 5。
在站均燃油销售量方面，我国加油站的平均销量远落后于表1所列11个国家的平均水平，仅为平均水平的一半，更仅为美国站均销量水平的1 / 3。
四、我国加油站行业的展望
目前我国仍处于工业化、城市化加速发展阶段，根据以上数据分析，跟国外发达国家相比，可以推测：
1、我国的公路网密度还有增加的空间。目前我国的公路网密度为0.42km/km2，如果发展到美国公路网密度0.67km/km2的水平，我国的公路里程将会达到650万KM，但是根据交通部的预测，到2020年，我国公路里程有望达到450万KM。
2、汽车保有量也还有增加的空间。2010年我国千人汽车保有量仅有57.7辆，远低于世界平均（148辆/千人）水平。根据国务院发展研究中心和工信部的预计，2020年我国人口将达到14.8亿，汽车保有量超过2亿，预计人均汽车拥有量为135辆/千人，略低于2010年的世界平均水平。另据清华大学一项研究，根据中国的能源、交通等综合资源情况，我国汽车保有量的极限是1.5亿辆。据此推算，到2020年，我国千人汽车保有量应在101.4辆/千人到135辆/千人之间。
3、由于我国幅员辽阔、人口众多，因此各项绝对量指标较为靠前，但是公路网密度、千人汽车拥有量、站均服务车辆数、站均销售量等平均量却排在后面，只有车辆耗油遥遥领先，说明大排量、老旧车辆仍占相当比例。但是随着节约能源和环保理念的普及，国家相关政策的调整，旧车淘汰步伐会加快，国人的用车习惯也会有所改善，单车用油量将逐年下降，因此将来车辆总数虽然会继续增长，但是总体用油量却不会同比例上升。
4、公路运输用油还有增加的空间。公路运输是最主要的成品油消费行业领域，随着运输业的发展和汽车快速进入家庭，道路交通工具的燃油消费量将呈现出快速增长的态势，虽然会慢于车辆的增速，但是可以预见，这种增长势头仍将持续一段时期。据有关部门分析预计，到2020年交通运输行业能源需求量在2.35~3.14亿吨标油，是1998年消费量的3.28~4.38倍。
根据交通部《公路水路交通节能中长期规划纲要》规划，到2020年，与2005年相比，营运货车单位运输周转量能耗下降16%左右，营运客车单位运输周转量能耗下降5%左右，单车油耗将会呈下降趋势，因此如果2020年我国单车油耗降至世界2010年平均水平1828.9 升/年，到2020年我国道路交通车辆用油应为2.52亿吨。
5、据此测算，目前我国加油站的数量到2015年应该足够使用，但是将会出现动态调整。发达国家在成品油市场放开一段时间后，加油站数量开始减少，而加油站效率会有大幅提高。目前我国加油站效率还呈较低水平，还有继续发展增效的空间。
6、发达国家油品零售市场利润率低迷已持续多年。通过下面美国标准汽油零售毛利率的历年变化图可以看到，美国标准汽油零售毛利率〔（终端零售价格－进站价格）/ 终端零售价格〕由1994年的6%左右，减少到近年来的1%，还曾经有3年出现过批零倒挂，2011年美国汽油DTW（送到站）价格与零售价的价差仅为1美分/加仑，约合不到人民币2分/升。
五、模拟数据预测
如果按照2020年我国汽车保有量2亿辆（采用最大数值测算，暂不考虑1.5亿的情况）、公路里程450万KM，单车用油和加油站效率分3种不同情景测算，推测2020年中国加油站的数量如下：
情景1：如果单车用油、加油站的效率（销售量、服务车辆）依旧保持2010年的水平，2020年需要4.62亿千升车辆用油，是2010年的2.6倍多，加油站24.7万座，净增15.2万座。加油站密度会达到5.5座/百公里。这是一个荒谬的结果。根据国家在能源、汽车发展规划和节能减排的相关政策以及加油站行业的发展，情景1不可能发生。
情景2：如果单车用油水平降到了2010年表列11发达国家的水平，而加油站的效率（站均销售量）保持在2010年水平，2020年道路车辆用油需要3.66亿千升，比2010年增加105.3%，比较车辆数增长2.3倍多，这个结果还是可以接受的。但是加油站数量却超过了美国，达到19.61万座，净增10.06万座。从服务车辆这个指标看，依旧达不到2010年表列11发达国家的水平。看来，情景2的结果不算理想。
情景3：如果单车用油和站均销售量均按照2010年表列国家的平均水平计算，那么道路车辆用油需要3.66亿千升，比2010年增加105.3%；需要加油站10.68万座，比2010年净增1.13万座。这时，平均每座加油站服务车辆数与2010年发达国家水平大致相同，而加油站密度略低，这将是较为理想的情况，但这需要很多条件才能实现。
因此根据以上情景模拟，推测我国将来的发展方向应该是： 首先，降低车辆油耗水平，途径是：
（1）提高机动车燃油效率，改变车辆构成，降低单车油耗。例如不断提高机动车技术水平，发展高性能的柴油车、大吨位载货车和拖挂运输，提高能源利用效率；
（2）鼓励发展和购买低能耗、小排量、新动力、新能源汽车，加强车辆检测维护，强制报废老旧车辆； （3）通过完善路网结构，改善道路条件，提高道路质量和交通状况（减少混合交通），也可以降低机动车油耗水平，达到节能降耗的目的；
（4）通过改善客、货运站布局，建立车货信息中心和计算机运营管理系统，建立智能交通系统等措施，大大提高车辆运行和路网运行效率，有效降低机动车能源消耗水平。
其次，需要大幅提高加油站效率，主要体现在通过提高加油站服务质量、改善加油站选址、布局，增加非油品业务等各种途径提高单站服务车辆，增加单站销量。 再次，随着油价放开、竞争激烈，终将造成每升燃油利润的下降，使销售利润平衡点上移，使位置不佳、效率低的加油站退出市场。
还有，高科技设施设备的使用，提高加油站的服务水平和效率；
再有，环境保护法规的压力，使加油站建设投入增加，促使低效加油站退出。 结 论
油品销售的高利润时代可能会逐渐成为往事；加油站向服务站转化是大势所趋，非油品业务将引导加油站行业的发展；同时，市场和油价的放开决定加油站行业发展的进程；最后，国家的政策导向（如定价机制、环保法规）会对行业发展产生决定性的影响。
