国际集装箱运输
第三章 集装箱船舶与航线
教材《国际集装箱货物多式联运组织与管理》，参考书《国际集装箱运输与多式联运》
第三章 集装箱船舶与航线
第一节 集装箱船舶及配积载
一、集装箱船舶的类型
1．全集装箱船（Full Container Ship）
所有货舱专门为装运集装箱设计，不能装载其他货物，作业采取吊进、吊出，利用岸上专用的集装箱装卸设施。也称专用型船。
2．半集装箱船（Semi-Container Ship）
一部分货舱装载集装箱，另一部分可装载一般件杂货。专用集装箱舱一般在船体中央，这种船也称分载型船。
3．兼用集装箱船（Convertible Container Ship）
又称可变换的集装箱船，舱内备有简易可拆装设备。装运一般货物时，可拆下。 散/集两用船（Bulk/Container Carrier）或多用途船 （Multipurpose Carrier）均属于。
4．滚装集装箱船（Roll On/ Roll Off Container Ship）
码头装卸不需要码头装卸设备，利用船舷、船首或船尾开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进（出）船舱。
通用性强，可装集装箱、车辆、其他超大货物，装卸流水作业、效率高，不受码头装卸设备限制。但——舱容利用率低，船舶造价高。
多用于近洋或沿海，航线短运输，特别水陆联运。 5．载驳船（Barge Carrier）
又称子母船。驳船装入母船体内，集装箱装在驳船上，海上运输由母船完成。 可以加快母船的周转，简化对码头设施要求。适合于江海联运。
二、集装箱船舶结构特点
吊装式集装箱船采取吊入、吊出方式，船上无起重设备，利用岸上专用集装箱装卸桥进行装卸。（参P49图）
1．集装箱船机舱基本设置在艉部或偏艉部。这样布置使货舱尽可能方整，多装。 2．集装箱船船体线形尖瘦，外形狭长，船宽及甲板面积较大，保证高航速和合理甲板装载。
3．单甲板，上甲板无舷弧和梁拱，不设置起货设备，甲板上可堆放2～5层集
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第三章 集装箱船舶与航线
例如：条件许可时，可以将原安排舱内占用两个箱位的超高集装箱选配于舱面顶层，减少舱内箱位损失。
2．保证集装箱船舶具有适度的稳性
配积载时，应把重箱装载舱底，轻箱及结构强的集装箱装在甲板上，保证船舶稳性及集装箱的稳固。
3．保证集装箱船舶具有适当的吃水差
船舶不允许有艏倾也不宜有过大的艉倾，配积载时应注意集装箱重量在船舶纵向上的分配。预配船舶进出吃水受限港口时，更应注意纵向分布，减少使用压载水调整吃水差，减少船舶总排水量和平均吃水，顺利进出港口。
4．保证集装箱船舶的纵向强度
集装箱船舶大多为艉机型，油舱、淡水舱一般也集中艉部，开航满载时容易出现中拱，而且船为大舱口，纵向强度本来就弱，因此配载时要适当地在船中多配重箱。
5．保证集装箱船舶的局部强度
配载应注意堆积负荷，即舱底、甲板和舱盖上所允许堆积集装箱的最大重量。 6．尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱
箱位配置应满足卸箱的先后顺序；还应考虑便于装卸作业，避免同一卸港的集装箱过分集中。
7．满足特殊集装箱的积载要求 8．装卸作业中要保持船舶左右平衡 9．注意平衡舱时，消灭重点舱
对于箱量特别多的港口的集装箱，应分舱装载，不要集中载一个舱内，一面造成重点舱，延长船舶在港装卸时间。在分舱配载时还要注意到几台装卸桥同时作业的可能性。
五、集装箱船舶的配积载过程
1．预配过程
预配图是由船公司（或其代理人）编制，依据船舶积载能力和航行条件等，按不同卸货港顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装箱数量，编制而成的全船行箱位总图，将集装箱船上每一装20ft箱的行箱位横剖面图自船首到船尾按顺序排列而成的总剖面图。
预配图绘制后，应认真审核每个卸港的箱量与订舱单是否相符、每个卸港的箱区分布是否合理、特殊箱的配位是否符合要求等内容。审核无误后，可将预配图送交码头集装箱装卸公司，或发送给船舶代理，再由船代交码头集装箱装卸公司。
2．实配过程
集装箱装卸公司收到预配图后，按照预配图要求，根据码头上集装箱的实际进
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1966年前的集装箱运输航线均为国内沿海航线，开展地区为美国和澳大利亚沿岸，运量较少。
1966年海陆联运公司最先使用改装的全集装箱船费尔兰德（Fairland）在北大西洋开辟了国际集装箱航线，该船载箱量220TEU，航行于北美、西欧、日本、澳大利亚等地区的发达国家之间的航线，通常称为“北——北航线”
到1970年底，日本——加利福尼亚航线（1967年开辟）、日本——澳大利亚航线（1969年开辟）、日本——西雅图、温哥华航线（1970年开辟）等几条航线的集装箱运输体制已准备就绪。此外，欧洲——澳大利亚航线，1969年开辟；北美——欧洲航线的集装箱运输也走上正轨；部分美国船公司利用半集装箱船在远东、北美和欧洲之间开展了集装箱运输。
1971年开始，特别是70年代后期到80年代初，主要开辟了许多发达国家与发展中国家之间的集装箱航线，例如美国、日本、西欧到东亚、东南亚、南亚、中东、南美、东非、西非、东欧等地区的国家间的航线，通称为“北——南航线”。
与此同时，出现集装箱支线运输和陆桥运输。
20世纪80年代，集装箱运输得到了大发展后，新兴的各国国营轮船公司相继投入集装箱航运市场，世界经济形势发生变化，燃料费高涨等原因，使航运成本急剧提高，加重了航运公司负担。
1984年台湾长荣公司开辟环球集装箱运输航线，取得巨大成功，85年利润比84年增长了150％，促使大船公司相继开辟环球航线。
这一阶段航线发展的另一个特征是支线运输在世界范围内形成网络化、系统化。
二、集装箱航线类型
按航线作用分为：干线运输、支线运输、陆桥运输和环球运输。 1．干线运输（Main Line）
指大型集装箱船舶，在各设有集装箱码头的枢纽港之间载运集装箱的远距离运输。（参）P64图3-12。
目前世界上主要集装箱运输干线：远东——北美、远东——地中海和欧洲、北美——欧洲和地中海三大航线。
（1）远东——北美：可分为两条，即到北美西海岸和东海岸及海湾航线。是战后集装箱货运量增长最快和货运量最大的航线之一，也是太平洋集装箱运量最大的航线。
（2）远东——地中海和欧洲：经马六甲海峡向西，经苏伊士运河到达地中海、西北欧，可分为远东——欧洲和远东——地中海两条航线。远程航线，多采用大型高速集装箱船运营，航线货运也较繁忙。
（3）北美——欧洲和地中海：实际包括了北美东岸、海湾——欧洲、地中海和北美西岸——欧洲、地中海两条航线。
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五、拟制船期表
船期表内容一般有航线编号、船舶名称、航次编号、挂靠港名（始发港、中途港、终点港）、到达和驶离各港时间等。一般每月为周期发布，本月底发布下月船期表。
拟制船期表还要考虑船舶数量、船舶规模、航速、挂港数量、港口工班工作制度以及与其他运输方式运行时刻衔接配合等因素。
1．集装箱航线班期计算
t往返＝t航t港装卸t港其他
式中：t往返——航线往返航次时间（天）
t航——航线往返航行时间（天）
t航＝L往返/24v
L往返——航线往返航次总航程（n mile）
v——平均航速（kn）
t港装卸——航线往返航次各港总装卸停泊时间（天）
t港装卸Q/24M
Q——航线往返航次各港装卸总量（TEU）
M——航线往返航次各港装卸平均效率（TEU/h）
t港其他——航线往返航次船舶在各港其他停泊时间（天） 2．集装箱航线配船数计算
Nt往返Qmax/fDt营
式中：N——集装箱航线配船数（艘）
x
Qma——航线两端点港之间运量较大流向之年最大运箱量（TEU）；
D——集装箱船箱位容量（TEU）
f——船舶载箱量利用率（％）
t营——集装箱船年营运时间（天）
3．集装箱航线发船间隔计算
t间＝t往返/NfDt营/Qmax
式中：t间——航线发船间隔（天）
为了保证班轮有规律运行，要求集装箱船舶的往返航次时间要为航线发船间隔时间的整数倍；要求航线的发船间隔时间为昼夜的整数倍。集装箱班轮航线船舶往返航次时间与航线发船间隔时间的整倍数关系，这个“倍数”就是航线配船数：
NT往返/t间
22 - -
