航线设计心得体会（精选多篇）

推荐第1篇：航线设计评估

航线设计评估.txt遇事潇洒一点，看世糊涂一点。相亲是经销，恋爱叫直销，抛绣球招亲则为围标。没有准备请不要开始，没有能力请不要承诺。爱情这东西，没得到可能是缺憾，不表白就会有遗憾，可是如果自不量力，就只能抱憾了。1楼 航线设计评估 NO.1 试述我国远洋船舶应配备航海图书资料的要求。

按中华人民共和国交通行业标准（JT/T95-94）"海船舶航海图书资料的配备要求"中 要求配备。

利用英版《世界大洋航路》查阅日本横滨港（YOKOHAMA）-巴拿马（PANAMA）的推荐航线的 资料。

1．按出发港和目的港查"地理索引表"（在 314 页）查得有关章节在 7.359； 2．在 173 页查得 7.359 和 7.359.1 小节的内容；；

3．涉及到的有关插图为 7.302 和 7.352 分别在 157 和 168 页。

请利用中版《航路指南》查阅上海黄浦江水文气象资料。

1．查《中国航路指南》第二卷中目录，有关上海港水文气象资料在 P29。 2．在 P29 可查得上海港水文气象资料。

已知某港某日低潮潮时为 0500，潮高 2 米，高潮潮时为 1100，潮高 6 米，请计算 0700 的潮

高为多少？

0700 潮高为 3 米。

NO.2 试述国际上对远洋船舶应配备航海图书资料的要求。美国和加拿大对航海图书资料有哪些规 定？

按英版《航海通告年度摘要》中第

18、

21、22 条的规定。

按第 18 条的要求，应配备足够和最新的航用海图以及航海出版物，主要包括：

无线电信号表、灯标和雾号表、航路指南、潮汐表、航海通告、航海通告年度摘要、航海表、国际信号码语规则、航海员手册和航海仪器使用说明书。

除此之外，还应配备世界大洋航路、航海图书总目录、进港指南、航海天文历和天文计算表 册、里程表等。

第 21 和 22 条是加拿大和美国政府对船舶配备航海图书资料的特别要求。

利用某月英版《航路设计图》查阅日本横滨港（YOKOHAMA）-巴拿马（PANAMA）的推荐大圆 航线的航程。

1．直达距离为 7680 海里；

2．航经火奴鲁鲁（HONOLULU）距离为 3389 海里+4683 海里； 3．以上均为双向推荐航线。

请利用中版《潮汐表》查上海港吴淞站某月某日的潮汐资料？ 查潮汐表第一册中吴淞站

按月份、日期和时间查得相应的潮汐资料

潮汐资料为：0600 1.22 米 1300 5.56 米， 求 1100 的潮高？ 1100 潮高为 4.74 米

NO.3

如何判断您所选中版海图（由老师指定具体海图）是否适用？小改正是否遗漏？ 根据海图的图号，查年未期《航海通告》中的海图改正累积部分，可查得该海的改正累 积情况，将其与海图左下角和小改正登记处的通告登记情况相比较，即可查得改正是否有遗 漏。

利用英版《世界大洋航路》查阅旧金山（SAN FRANCISCO）-上海（SHANGHAI）航区内的水 文气象概况和有关的航行注意事项。

1．在内容目录第七章中查得太平洋和邻近海区的有关资料在第 97 页； 2．有关水文气象资料从 97 开始，有关风和天气在 97-100 页、流在 102 页、冰在 104 页； 3．有关航行注意事项资料从 105 页开始。

请利用中版《航标表》查成山角灯塔的资料。

查第一卷航标表目录得成山头灯塔的资料在 P61-68 中； 在 P61 中查得成山头灯塔（编号为 1285）的具体资料。

某船船速 14 节，每日耗油 40 吨，现改为每日耗油 15 节航行，问每日耗油几吨？ 用 15 节航行，每天耗油 49.2 吨

NO.4 如何判断您所选英版海图（由老师指定具体海图）是否适用？小改正是否遗漏？

根据海图的图号，查《航海通告累积表》中的航海通告累积表部分，可查得该海图的最

新版本以及海图改正累积情况，将其与海图的版本以及左下角和小改正登记处的通告登记情 况相比较，即可知现用海图是否是最新版和改正是否有遗漏。（这里以 1998/7 月的累积表为 例）

利用英版《世界大洋航路》查阅旧金山（SAN FRANCISCO）-上海（SHANGHAI）的推荐航线 的资料。

1．按出发港和目的港查"地理索引表"（在 308 页）查得有关章节在 7.372（10.94）； 2．在 177 页查得 7.372（

1、2 和 3）小节的内容；

3．涉及到的有关插图为 7.36

9、7.195 分别在 174 页和 136 页。

? 2007-10-20 11:19 ? 回复 ? ? landho ? 2位粉丝

? 2楼

请利用中版《航标表》查成山角无线电指向标的资料。

查第一卷航标表目录得黄渤海无线电指向标分布图在 P105 页前； 在 P108 页找到有关成山角无线电指向标的资料。

计算从φ=400N、λ=1400E到φ=420N、λ=1600E的恒向线航程和航向。 航程S=913.4 海里 航向C=0820.5 NO5 各类航区的船舶燃油储备量不得少于几天？燃油消耗与船速、航程和排水量什么关系？ 2 天；

在排水量一定的情况下，每小时的燃油消耗与船速的立方成正比；

在排水量一定的情况下，整个航程的燃油消耗与航程及船速平方的乘积成正比； 在船速一定的情况下，燃油消耗与排水量的 2/3 次方成正比。

请查阅英版《世界大洋航路》上海（SHANGHAI）-巴拿马（PANAMA）北太平洋航区内的水文 气象概况和有关的航行注意事项。

1．在内容目录第七章中查得太平洋和邻近海区的有关资料在第 97 页； 2．有关水文气象资料从 97 开始，有关风和天气在 97-100 页、流在 102 页、冰在 104 页； 3．有关航行注意事项资料从 105 页开始。

请利用中版《航标表》查老铁山灯塔的资料。

查第一卷航标表目录得老铁山灯塔的资料在 P5-14 中； 在 P13 中查得老铁山灯塔（编号为 1055）的具体资料。

NO.6 航线设计时，如何确定适当的离岸距离？

在能见度良好时，距陡峭无危险物的海岸，可在 2 海里通过；

在较平坦倾斜的海岸航行，大船以 20 米等深线，小船以 10 米等深线为警戒线； 夜间航行，如定位条件不好或能见度不良，应在离岸 10 海里以外通过

利用英版《世界大洋航路》查阅上海（SHANGHAI）-巴拿马（PANAMA）的推荐航线的资料。 1．按出发港和目的港查"地理索引表"（在 309 页）查得有关章节在 7.358；

2．在 173 页查得 7.358 小节的内容；其中有关 PANAMA 的章节为 7.363，在 175 页； 3．涉及到的有关插图为 7.30

2、7.356 和 7.357 分别在 1

57、170 和 172 页。

请利用中版《航路指南》查阅成山头至上海的航行方法和注意事项。 按目录查中国航路指南第一卷第三篇第一章； 在第一章中查得该资料在 P270； 如两港相距 1800 海里，某船若以 18 节船速航行需用油 250 吨，现若用油 200 吨，则应驶多

少节船速（螺旋桨转速）？ V2=16.1 节

NO.7 航线设计时，确定离岸距离的基本原则是什么？

应根据船舶的操纵性能的好坏和吃水的大小、航程的长短、测定船位的难易、海图测绘

精度的高低、能见度的好坏、风流影响的大小、船只的密集程度以及驾驶员的技术水平等具 体情况加以确定，并对避让和转向留有足够的余地。

如何利用英版《进港指南》查得温哥华（VANCOUVER）港的有关资料。

1． 以地名查第一卷（上卷）中间黄页得 VANCOUVER 在 306 页，在 306 页查得该港资料； 2． 在平面图索引中查得该港的平面图在 P213 页。

海图上某地的往复流为 4kn ，则该处第二小时落潮流的小潮流速、大潮流速和平均潮 流速为多少？

小潮时流速=4/3Kn 大潮时流速=8/3Kn 对于平均潮，流速=2Kn NO.8

沿岸航行时，如何选择适当的转向点？

转向物标应显著，易认，尽可能避开转向交会点和尽可能性选择转向内侧的正横物标。

请利用英版《世界大洋航路》查阅北印度洋航线的气象和海流资料。 1． 在内容目录第六章中查得印度洋的有关资料从 P59 页开始；

2． 其中北印度洋风和天气在 P59-60 页、涌在 P62 页、流在 P63 页、冰在 P65 页。

资料主港潮汐为：

TLW0830 HLW1.0 米

THW1500 HHW4.1 米

平均海面为 2.4 米，季节改正为-0.2, 主、付港的潮差比为 1.4，高潮时差为-0200，低潮 时差为-0230，附港的平均海面为 2.80，季节改正为+0.1,求附港潮汐？ 0600 1.22 米 1300 5.56 米

NO.9 应根据什么来决定通过危险物距离的大小？ 应根据：

危险物离最后一个实测船位的航程长短和所需航行时间的多少； ? ? ? ? 2007-10-20 11:19 回复 ? landho 2位粉丝

? 3楼

危险物附近海图测量的精度；

危险物附近有无显著物标可供定位和导航； 通过时是白天，还是夜晚，能见度如何？ 风流波浪对航行的影响等。

如何利用英版《进港指南》查得上海港（SHANGHAI）的有关资料。 1．按港口所在的国家名称（CHINA）查第一卷；

2．根据港名（SHANGHAI）查卷中黄页索引得该港所在的页数（第 351 和 336 页）。 3．该港无平面图

计算从φ=12010，N、λ=510E到φ=8006，N、λ=730E的恒向线航程和航向。 航程 S=1322.1 海里 航向C=1000.6

NO.10 何为新航线平行方法转向法？

M 如左图，在M作新航线CA2的平行线MF，并求取相应的罗方位。 根据航速计算出由F到B的航行所需时间T。当测

CA2 得M的罗方位等于预先计算所得的罗方位时，即按下钞表，经 过时间T后转向，即可转到新航线上。

A F CA1 B 如何按《进港指南》查得横滨港（YOKOHAMA）的有关资料。 1．按港口所在的国家名称查第一卷；

2．根据港名查卷中黄页索引得该港口所在的页数（第 945 页）；

3．根据港名查卷未黄页索引得该港口平面图所在的页码（P655-659 页）。

计算从φ=48030，N、λ=125024，W到φ=41030，N、λ=145024，W的大圆航线航程。 大圆航程 S=943 海里

NO.11 在预画计划航线时，海图上应进行哪些必要的标注（文字说明）？ 1．航向和航程

2．在特殊的航区标注特殊的航行措施（如渔区，通航密集区等）； 3．在需要向有关方面进行报告的航区，标注报告信息； 4．在港前的适当位置，标注通知机舱换油的有关信息。

如何查得横滨（YOK0HAMA）港有关引航和港口服务的信息？

查英版《无线电信号表》第六卷（PART2）中的"国家（或地区）索引"或"电台呼号 字母索引表"，横滨港编号为 E3485（P200），在 P200 中可查到该港的有关资料。

计算从φ=34015，S、λ=152030，E到φ=7025，N、λ=82042，W的大圆航线航程。 大圆航程 S=7362.8 海里

NO.12 如何按大小潮推算当天的最大流速？

大（小）潮前后

一、二天，用大（小）潮最大流速；大小潮中间几天，用大小潮的平均潮最大流速；平均潮最大流速=（大潮最大流速+小潮最大流速）/2 =大潮最大流速 X 3/4 =小潮最大流速 X 3/2

如何使用英版《灯标与雾号表》查日本（灯标名称为）TOKYO 灯标的资料？ 查灯标表 F 卷中的索引得该灯标的编号为 6427； 根据编号可在 P322 查得该灯标的资料。（最新版）

某船主机每分钟转数 PPM=150 时每日耗油 25t，若主机每分钟转数 PPM=135 时，则每日耗油

多少？

当转数 PPM=135 时，每日耗油 18.2t。

NO.13 常用的大洋航线有哪几种？

常用的大洋航线有：

大圆航线、恒向线航线、等纬圈航线和混合航线。

如何查得新加坡（SINGAPORE）的船舶交通管理系统 VTS 的有关信息。

查英版《无线电信号表》第七卷（PART2）索引中查得新加坡站号为 E1800，在第 40-42 页，可查得新加坡 VTS 和报告系统图，并在在 P43 中找到新加坡 VTIS 的有关信息。

如何按转流时刻估算当时的流速？ 转流后：（涨落流时间间隔为 6 小时） 0~1h的平均流速是当日最大流速的 1/3；

1~2h的平均流速是当日最大流速的 2/3； 2~3h的平均流速是当日最大流速； 3~4h的平均流速是当日最大流速；

4~5h的平均流速是当日最大流速的 2/3； 5~6h的平均流速是当日最大流速的 1/3；

NO.14 在雾航中，如何采用逐点航法？逐点航法的优缺点是什么？

逐点航法的航线是被拟定由一个物标正对着下一个物标。航行时应利用计算前面两物标 间的实际航速，来预计到达下一个物标的时间。

逐点航法的优点是能够不断地控制和缩小推算误差；

逐点航法的缺点是必须故意地去接近物标，这样在浓雾时很可能会发生危险。

请利用英版《航路指南》查阅巴西圣弗兰西斯科河（SAO FRANCISCO DO NORTER,RIO ）的锚

? 2007-10-20 11:19 ? 回复 ? ? landho ? 2位粉丝 ?

4楼

地和引水资料。

按其所在的地区抽选《航路指南》NP5 第一卷；

按地区查书未的地理索引得该地区的内容所在的章节 5.289 在 P162 查得该章节，并在 5.290 和 5.291 分别可查到有关的锚地和引水资料。

某船排水量 13000t，船速 18Kn，航行一天耗油 20t。当加载 3000t 后，一日耗油多少吨？ 当加载 3000t 后，每日耗油 22.97 吨。

NO.15 大洋航线选择的原则是什么？

首先是安全，其次才考虑经济、缩短航行时间等。所以应尽可能选择常规航线、推荐航 线等。

某船在航行途中，ZT0940 得知方位 1950、120 海里处有一台风，正以 10 节速度向 3000方向

移动，当时该船真航向 1800，船速 16 节，问应采取什么航向距离台风中心DCPA80 海里通过？

TCPA为多少？ TC=1740

AB=89.44=

3hm

VAB 23.5 48

TCPA=0940+0348=1328

NO.16 拟定大洋航线时，主要应考虑哪些因素？

主要应考虑：

气象条件、海况、障碍物、定位与避让、本船条件和缩短航程。

请说明英版《航路设计图》有关航线的资料。 黑色实线为两港的推荐航线；

直线为恒向线航线； 曲线为大圆弧航线；

航线上列出的为该航线的航程。

某船某日最大吃水为 9.2 米，欲通过海图水深为 7 米的浅滩，要求保留安全水深 0.7 米， CD=2.7 米,TD=1.6 米，求该船当日通过该浅滩所需的潮高为多少？ 通过该浅滩所需的潮高为 1.8 米。

NO.17 某轮从 35000，N，1450E出发，到 41000，N，1250W，以纬度 450为限制纬度，画混合航线，（每

隔经差=50作分点），并按下列航线表式样制表填写有关数据。

编号 NO.纬度(φ) 经度(λ)

航向(C)

航程(S)

累计航程 剩余航程

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 350N 370.2N 390.2N 400.8N 420.0N 430.0N 440.0N 440.5N 440.9N 450N

1450E 1500E 1550E 1600E 1650E 1700E 1750E 1800E 1750W 1700W

0610.4 0630.0 0670.3 0720.3 0740.8 0740.6 0820.1 0830.6 0880.4

276 264.5 249.1 236 229.2 225.7 217 214.6 212.4 0 276 540.5 789.6 1025.6 1254.8 1480.5 1697.5 1912.1 2124.5

4091.5 3815.5 3551.0 3301.9 3065.9 2836.7 2611.0 2394.0 2179.4 1967.0

11 450N 12 440.9N 13 440.5N 14 440.0N 15 430.2N 16 420.2N 17 410.0N NO.18 1550W 1500W 1450W 1400W 1350W 1300W 1250W 0900 0910.6 0960.4 0970.9 1020.5 1050.2 1070.8

636.4 212.4 214.6 217 222.5 228.5 235.6 2760.9 2973.3 3187.9 3404.9 3627.4 3855.9 4091.5

1330.6 1118.2 903.6 686.6 464.1 235.6 0

某轮从 41000，N，1250W出发，到 35000，N，1450E，以纬度 450为限制纬度，画混合航线，（每

隔经差=50作分点），并按下列航线表式样制表填写有关数据。

编号 NO.纬度(φ) 经度(λ) 1 410.0N 1250W 2 420.2N 1300W 3 430.2N 1350W 4 440.0N 1400W 5 440.5N 1450W 6 440.9N 1500W 7 450N 1550W 8 450N 1700W 9 440.9N 1750W 10 440.5N 1800E 11 440.0N 1750E 12 430.0N 1700E 13 420.0N 1650E

航向(C) 2870.8 2850.2 2820.5 2770.9 2760.4 2710.6 2700 2680.4 2630.6 2620.1 2540.6 2540.8

航程(S)

235.6 228.5 222.5 217 214.6 212.4 636.4 212.4 214.6 217 225.7 229.2

累计航程 剩余航程 4091.5 235.6 3855.9 464.1 3627.4 686.6 3404.9 903.6 3187.9 1118.2 2973.3 1330.6 2760.9 1967.0 2124.5 2179.4 1912.1 2394.0 1697.5

? 2007-10-20 11:19 ? 回复 ? ? landho ? 2位粉丝 ? 5楼

2611.0 1480.5 2836.7 1254.8 3065.9 1025.6 14 15 16 17 400.8N 390.2N 370.2N 350N 1600E 1550E 1500E 1450E

2520.3 2470.3 2430.0 2410.4

236 249.1 264.5 276 3301.9 3551.0 3815.5 4091.5

789.6 540.5 276 0

NO.17 某轮从 35000，N，1450E出发，到 41000，N，1250W，以纬度 450为限制纬度，画混合航线，（每

隔经差=50作分点），并按下列航线表式样制表填写有关数据。

编号 NO.纬度(φ)

经度(λ)

航向(C) 航程(S)

累计航程 剩余航程

1 2 3 4 5 6 7 8

35000′.0N 37027′.2N 39019′.4N 40053′.6N 42011′.2N 43013′.2N 44000′.4N 44033′.7N

145000′.0E 150033′.4E 155033′.4E 160033′.4E 165033′.4E 170033′.4E 175033′.4E 179033′.4E

0610.3 0640.5 0670.7 0700.9 0740.3 0770.7 0810.2

306.7 260.5 248.0 237.5 229.0 222.3 217.3 0 306.7 567.2 815.2 1052.7 1281.7 1504.0 1721.3 4091.0 3784.3 3523.8 3275.8 3038.3 2809.3 2587.0 2369.7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 NO.18

44053′.4N 17402645000′.0N 16902645000′.0N 15403744053′.4N 14903744033′.7N 14403744000′.4N 13903743013′.2N 13403742011′.2N 12903741000′.0N 125000

0840.7 0880.2 0900.0 0910.8 0950.3 0980.8 1020.3 1050.7 1080.9 214.1 212.4 628.8 212.4 214.1 217.3 222.3 229.0 219.3 ′.6W ′.6W ′.4W ′.4W ′.4W ′.4W ′.4W ′.4W ′.0W 1935.4 2147.8 2776.6 2989.0 3203.1 3420.4 3642.7 3871.7 4091.0 2155.6 1943.2 1314.4 1102.0 887.9 670.6 448.3 219.3 0

某轮从 41000，N，1250W出发，到 35000，N，1450E，以纬度 450为限制纬度，画混合航线，（每

隔经差=50作分点），并按下列航线表式样制表填写有关数据。

编号 NO.纬度(φ)

经度(λ)

航向(C) 航程(S)

累计航程 剩余航程

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

41000′.0N 125000′.0W 42011′.2N 129037′.4W 43013′.2N 134037′.4W 44000′.4N 13903744033′.7N 14403744053′.4N 14903745000′.0N 15403745000′.0N 16902644053′.4N 17402644033′.7N 17903344000′.4N 17503343013′.2N 17003342011′.2N 16503340053′.6N 16003339019′.4N 15503337027′.2N 15003335000′.0N 145000

2880.9 2850.7 2820.3 2780.8 2750.3 2710.8 2700 2680.2 2640.7 2610.2 2570.7 2540.3 2500.9 2470.7 2440.5 2410.3

219.3 ′.4W ′.4W ′.4W ′.4W ′.6W ′.6W ′.4E ′.4E ′.4E ′.4E ′.4E ′.4E ′.4E ′.0E 229.0 222.3 217.3 214.1 212.4 628.8 212.4 214.1 217.3 222.3 229.0 237.5 248.0 260.5 306.7

219.3 448.3 670.6 887.9 1102.0 1314.4 1943.2 2155.6 2369.7 2587.0 2809.3 3038.3 3275.8 3523.8 3784.3 4091.0 4091.0 3871.7 3642.7 3420.4 3203.1 2989.0 2776.6 2147.8 1935.4 1721.3 1504.0 1281.7 1052.7 815.2 567.2 306.7 0

第二篇

航线是海运过程中的主导，任何船东都按照自己的航线运做，从而带动全球经济。航线的设计至关重要。一条航线的出炉，带动一块地域的经济发展。加快各国家交流、合作的步伐。0R6p8i3b&G7B

航次计划

一、航次计划概述

航次计划通常是指船舶在接受新的航次任务后，拟定从一个港口泊位航行到另外一个港口泊位的过程中，有关航行安全保证的具体措施与对策。航次计划内容覆盖面较广，要求结合航行实际，充分考虑航次中的各种因素，综合利用船舶驾驶学科的专业知识。因为，船舶航次计划制定的好坏将直接关系到船舶和海上人命的安全，以及海洋环境的保护。为此，国际海事组织（IMO）在1999年11月25日通过了A.893(21)号决议--航次计划指南（Guidelines for Voyage Planning），其主要内容有：航次/航线计划的目标、评估、计划、执行和监控五个部分。目前世界上某些港口在PSC检查和SMC年度外审中已涉及船舶航次计划。|中国第一外贸论坛&L)h"w8Q$P,V

二、航次计划的主要内容

对于不同的船舶，不同的海上环境，航次计划的内容也将各有差异，但就总体而言，船舶航次计划的主要内容应该是一致的。其包括如下：航行前航海图书资料的准备和改正；各种助航仪器的检修与起动；人员配备和载货（卸货）计划的完成；淡水、燃油及日用品的配备；航线的确定；开船时间、航行时间及过重要水域船时的计算；航行中重要水域或狭水道的航法研究；跨洋航行时大圆航线的起始点和到达点的选定；航线在某海区可能遭遇的海况及恶劣天气；到达港的概况、通讯、引航以及航道特征等等。福步外贸论坛(FOB Busine Forum)#x n7l1@6B;z&w

三、二副在制定航次计划中的任务|中国第一外贸论坛2g3B/O+c(],w)Z:T.p 航次计划是由船长和驾驶员共同完成的，船长是起到计划、指导、审核和补充的作用。二副在制定航次计划中也起着重要的作用，其负责的航线设计工作实际上就是拟定航次计划的一个重要组成部分。一般说来，二副应协助船长完成以下工作：%H$r0i&?5N4}"k.K3[ 1.研究资料，选择航线。仔细研究必要的航海图书资料，了解起、迄港间的水文气象条件，并根据航次气象、海况条件结合船舶载货以及船员应变能力选择航线，在总图上粗略画出航线，求取概略航程。这些工作要求船舶备妥整个航线所涉及的海图和必要的出版物（其中包括某些地方规则），并改正到使用之日。bbs.fobshanghai.com'u$`-c6u-C1P"i8b)p 2.估算时间，初拟措施。根据概略航程和航速，估算所需航行时间，初步确定进出港及通过重要航区和水道的时间，从总体上将航线分段（如港口附近、沿岸航段、大洋航段等）考虑，初步拟定航行措施，如航法、定位、避险、遭遇恶劣天气时的对策等。

3.预绘计划航线，列出航线计划表，制定航行措施。根据航海图书资料和航行经验，结合船舶载货、船员素质及航次气象因素确定航线，并为该航线配备好海图，在海图上预画计划航线。再由港口水深及潮汐，计算开船时间，列出航线计划表。这一工作由船长指导，二副负责具体实施。下面就重点介绍一下关于航线设计的方法、步骤以及注意事项。|中国第一外贸论坛%R;o+z6d7X#f V1[)j*J

航线设计2l9C:M0R'b(y3}

航线设计工作是船舶完成航次任务的一项十分重要的工作。船舶在接到公司（租家）的航次指示后，二副应在船长的指导下，做好航线设计工作，最后经船长审核批准后执行。这不仅直接关系到船舶的航行安全，也关系到船舶、公司的经济效益。航线设计工作主要分为准备阶段和实施阶段。bbs.fobshanghai.com7p7o,x,_5N+f(v7k

二、准备阶段

（一）

航线设计的要求：安全、经济、周密、高效bbs.fobshanghai.com,_#m9K3D9C;k*p4@+\7a+T4u

（二） 航线设计常需考虑的因素|中国第一外贸论坛-k-n1n$I:k5C+d4F/t8z*J/A 1.本船条件：包括船舶的结构强度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备和适岗情况。

2.水文气象：应充分注意到世界风带的划分、大范围狂风恶浪区的分布及有关海流、海浪、雾、流冰和冰山的情况。其中世界风带的划分如图所示；世界大范围狂风恶浪区主要有：①冬季北太平洋中高纬海域；②冬季北大西洋中高纬海域；③夏季（

7、

8、9月）西北印度洋海域；④南半球中高纬海域（咆哮西风带区域）。 3.国际载重线公约的有关规定：参阅相关洋区及月份的大洋航路图中的国际载重线区域的界限，其中不同颜色标明各个载重线上适航的区域，详情见公约中商船用区带、区域、季节期海图或BA D6083。 4.航行受限区：①军事演习区②水下电缆和管路的铺设③空中电缆和桥梁（主要考虑净空高度）④避航区⑤禁区。这些区域有些是属于固定的，在海图和航海资料中可以查到，事先就可以避开，但军事演习区以及水下电缆和管路的铺设的信息一般都是通过航海通告中的临时通告和预告以及EGC/NAVTEX航警等形式发布的，需要临时修正航线。

5.定位与避让：航线拟定时，应充分考虑利用各种定位方法的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免航线穿过渔区或拥挤水域。bbs.fobshanghai.com*W0y h8e5A#D%P 6.船舶定线制：在通航密度大、航区复杂的水域，由以减少海难事故为目的的单一航路或多航路系统和航路指定方式而构成的任何航路体系，例如分道通航制、双向航路等。

（三） 常用的航海图书资料bbs.fobshanghai.com+a4P-Y!r;g,Y8t/U0K 1.航海图书总目录（CATALOGUE）：可用来查找相应的任何有关的航海图书资料，例如英版的NP131和中版的K102等。

2.世界大洋航路NP136（OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD）：其内容有推荐航线的介绍、对航线和航法的使用及注意事项等。它是拟定大洋深海航线的主要参考，特别是对于船长和二副没有走过的海区，但要与最新的补篇配合使用。 3.航路指南（SAILING DIRECTION）：它是航用海图资料的重要补充和拟定沿岸航线、沿岸及狭水道航行的重要参考，目前按地区分为74卷，也需与最新的补篇配合使用。 4.大洋航路图（ROUTING CHART）：共分南/北太平洋、印度洋和南/北大西洋五组图，每组（一年12个月）12张图，五组总计60张。它可作为总图使用，但更多的时候是作为设计大洋航线的主要参考图，应仔细领会掌握图上的各种图表、符号的含义，对大洋航路图的详细介绍请参阅《英版海图的登记与改正》一文中的相关内容。福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。1c-B+g3O-l'b2f5{(V'E 5.灯标和雾号表（ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS）：它详细地记载了全世界各种灯标和雾号的特性资料，共分11卷，需配合海图使用及根据航海通告第Ⅴ部分进行剪贴改正。

6.潮汐表（TIDE TABLES）和潮流表（TIDE STREAM ATLAS）：包括了世界各港的潮汐、某些海峡的潮流情况等，并按地区划分，以方便使用。其中潮汐表经常使用的有英版和中版两种，可以根据港口情况选择使用不同的版本。

7.无线电信号表（ALRS）：无线电信号表共分六卷13册，介绍了有关通信方面的情况，对ALRS的详细介绍请参阅《英版航海通告的登记与改正》一文中的相关内容。bbs.fobshanghai.com9r1|-b,N:W#B-f 8.航海员手册（THE MARINER’S HANDBOOK）：英版航海员手册（NP100）是航海人员必备的工具书，航海中所涉及的问题大部分都可以在其中找到相应的参考资料。该书的现行版本为1999年的第七版，需与最新的补篇（2003年版）配合使用。 9.进港指南（GUIDE TO PORT ENTRY）：分上下两册，详细介绍了港口及其各种设施的情况及要求。如进港航道情况、锚地和泊位的分布、引航制度、通信和信号的要求、进港手续、装卸设备、工班、物资供应能力和代理业务等。该书每两年再版一次，但由于价格昂贵，所以一般都是隔版更新，供船后一般由船长负责保管。

10.海图：包括航用海图、空白定位图和专用海图等，详细情况请参阅《英版海图的登记与改正》一文中的相关内容。

三、实施阶段3L/l&c9E$Q;Y

（一） 听取船长结合本船航次任务对航线的分析、要求、具体实施的原则。例如两港间可使用的几条不同航线的选择；大洋航行使用恒向线航法或大圆航法等等。福步外贸论坛(FOB Busine Forum)"G$c8U!v6j7p&y/W3L

（二） 正确选择航海图书资料

二副在接到船长的航线设计指示并听取船长的意见后，首先应根据出发港和目的港的位置，使用NP131（英版海图）和K102（中版海图）抽取海图和图书资料。下面以本轮V.28航次中的台湾MAILIAO港－新加坡航线为例，介绍如何使用NP131抽取海图和图书资料： 1.抽取相应的航用海图

① 根据PART 2-A的索引图查取本航线所需总图4071（2003），再根据PART 2-A1的索引图抽取大比例尺总图4508（2003）。由于此段航线较短，4508已包括了出发港MAILIAO和目的港新加坡，所以总图4071可以不用。

② 根据PART 2的分区界限索引图，查得航线所经的分区索引图字母页为K、J

3、I2。福步外贸论坛(FOB Busine Forum)8r(T$E-_#z4t!V6[:a7O ③ 翻到相应的分区索引图字母页，查取航线所需航用海图图号如下： K：2409（1985）、1968（1985）、3489（1998） J3：3488（1997）、3482（2003）|中国第一外贸论坛!O)D"}1U%I;V*r I2：1311（2003）、2403（2002）、3831（2002）、4042（2002）、4041（2002）

2.选择航路指南：根据PART 4的航路指南索引图，查得航线所需航路指南为NP30（2001）、NP31（2001）、NP32（1982/1998）、NP44（2003）。 3.选择灯标和雾号表：根据PART 4的灯标和雾号表索引图，查得航线所需灯标和雾号表为F卷（NP79，2003/04版）。

4.选择潮汐表：根据PART 4的潮汐表索引图，查得航线所需的潮汐表为第

3、4卷，即NP203（2003）和NP204（2003）。|中国第一外贸论坛!W;z.C)H6T(K ?#T 5.选择无线电信号表：根据PART 4中的无线电信号表（ALRS）部分，查得航线所需的ALRS为NP281（1）、NP28

2、NP283（2）、NP28

4、NP28

5、NP286（4），均为2003/04版。外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛.J8~+{4Q"S 6.选择其他航海图书资料：从PART 3中可以查到所需的大洋航路图5126-11（1971）和航道指南图5502（2002）。另外常用的航海图书还有NP100航海员手册（1999/2003）、NP136世界大洋航路（1987）、进港指南等等。福步外贸论坛(FOB Busine Forum)$~%l"O"[8i'l-a 注：上述海图图号和图书书号后面括号内为该图/书的最新版本号和最新补篇版本号，海图的最新版本可在NP131中与字母页相对的左页中查到，图书的最新版本可在最近一期的图书清单中查到。bbs.fobshanghai.com/\%q8u8Q3h$Y f!U!f

（三） 核对所需的航海图书资料本船是否齐全以及是否为最新版，如有短缺或已作废的航海图书资料及时通过船长向代理提出申购。使用英版NP350（1-3）（Admiralty Distance Table）或中版《世界主要贸易海港里程表》查取出发港至目的港的里程并报告船长，在航线设计完毕后，再及时将实际的计划航线总里程报告船长。

（四） 按照航海通告等改正资料，将本航线用到的航海图书资料改正至最新（开航之日）。

（五） 认真研究有关的航海图书资料，充分了解航区的详细情况

1.参考世界大洋航路、大洋航路图、航路指南、航用海图等，选择一条安全经济的航线。选择的航线可分为气候航线和气象航线：①气候航线是按照统计学规律考虑天气、风流、海浪等影响航行的因素后，根据以往的航行经验，按航行季节，选择多处选用的既安全又经济的习惯航线，就是气候航线。通常在设计好航线后，就不会有较大的变动；②气象航线又称气导航线，是在气候航线的基础上，利用现代气象科学，通过短期和中期天气预报以及计算机技术，选择出的最佳航线。由气导公司负责，并在航行中不断提供气象情况和指导船舶航行，船舶需交纳一定的费用。如采用气导航线，可能会经常改变航线，以避开恶劣天气，使航线设计工作会有一定的反复性。bbs.fobshanghai.com-D,c-Z8F+v5_$J5E*A.u%G 2.查阅大洋航路图、洋流图、潮汐表和潮流表、气象预报等，了解航区航行季节的水文气象条件及可能遇到的灾害性天气或可利用的风流条件等。4K(Q*k$Y+H"{-h&[ 3.查阅灯标和雾号表、无线电信号表、海图，了解航区内助航设施的条件、制度和必要的图表等。如灯标的详细资料、无线电指向标、雷达航标即各种定位系统等。

4.查阅海图、航路指南及地方性规则，了解近岸航区的危险区域、禁区、渔区、船舶交汇点、分道通航制、协定航线、海上交通安全法规、内河避碰规则等。|中国第一外贸论坛7I,^)N9l)x+[1w+p0`8Q 5.查阅相关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍、航路指南等资料，了解本航次要去的所有港口的详细资料，如进港航道、锚地、泊位、引航制度、通讯和信号等。

（六） 航线设计的操作步骤

1.在综合考虑船长指示意见和图书资料内容后，根据自己的航行经验或参考他人的航行经验，结合航行图在总图上拟定全段计划航线。一般来说，航线可分为大洋航线和沿岸航线，下面对这两种航线以及大洋航线中较特殊的大圆航线和混合航线作一介绍： （1） 大洋航线

大洋航线就是远离海岸的航线，大洋航行具有如下特点： ① 离岸远，气象变化大，灾害性天气较难避离；

② 航线长，受洋流总的影响较大；外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛+d(?'X!~6o ③

驾驶员对航行海区不熟悉，只能依赖航海图书资料的介绍；bbs.fobshanghai.com8?2S9o6z3O5@'s:D6t+N*H ④ 大洋宽广，水深较深，障碍物少，航线有较大的选择性。福步外贸论坛(FOB Busine Forum)"`*U-]8\0x"y(r"J 选择一条安全经济的最佳航线，是设计大洋航线的关键，而大洋航线又可采用以下几种航线： ① 恒向线航线：恒向线航线不是航程最短的航线，但却是操作极为方便的单一航向航行的航线，即在墨卡托海图上从起始点到目的点的一条直线。在低纬度或航向接近南北时，它和大圆航线的航程差别很小。|中国第一外贸论坛"m3z0}/K/L$c;j8E-C5G)F$N ② 等纬圈航线：等纬圈航线是恒向线航线的特例，当出发点与到达点位于同一纬度时，可沿等纬圈航行，即计划航向为090°或270°的航线。#G(m!P8\0G)p8_1n;z ③ 大圆航线：大圆航线是地面上两点间航程最短的航线。但它与所有子午线相交成不等的角度，即沿大圆弧航行，必须不断地改变航向。在实际的航线设计中，都是采用分段的方法，以大圆弧分点间恒向线折线来代替两点之间的大圆弧航线。在高纬度而且航向接近东西时，采用大圆航线比恒向线航线航程要缩短许多。3a(p+H*Q(A,a!l*l&F%p,} ④ 混合航线：为了避开高纬度的恶劣气象条件，在有限制纬度的条件下，可采用大圆航线与等纬圈航线相结合的最短航程航线，称为混合航线。

（2） 沿岸航线福步外贸论坛(FOB Busine Forum)%N&l%~8H8@(v2k 沿岸航线就是靠近海岸的航线，沿岸航行具有如下特点：|中国第一外贸论坛+M&Y$^%D)z*w1O;Q'X!q8n ① 环境复杂：沿岸航行离岸近，航行危险物比较多；水深比较浅；来往船只及渔船多，避让操纵较复杂；潮流影响大；回旋余地比较小，给操纵带来困难； ② 可供定位与导航的物标多，船位获得容易；

③ 航海资料比较完备；海图比例尺比较大，航海资料测量精确记载详细；航路指南对沿岸的航海资料作了详尽的描述；许多国家在拥挤的沿岸水道都实行了分道通航制。这些都有助于沿岸航行的安全。 在总图上设计沿岸航线时，一定要与航行图相结合，因为在总图上只是选择大致的最短航线，而该航线是否可行则需要在航行图上核实。习惯的做法是，在总图上先画出起始点和目的点之间的最短航线，如航线附近有碍航物（岛屿、礁石、浅点和禁航区等）需要修正航向时，则在相应的航行图上以该碍航物为圆心，以距离该障碍物的安全距离为半径画一个警戒圈，然后在每两个相邻的警戒圈上画一条切线（当两个障碍物不在同一张海图上时，可以使用比例尺小一些，能够包括两个障碍物的海图或根据两个障碍物之间的大致航向来确定），这样在每个障碍物的附近都会有两条切线，而这两条切线的交点就是绕过该障碍物应使用的转向点。连接各个转向点，就形成了起始点和目的点之间的安全航线。在实际操作中，经常是绕过两个障碍物之间的航线又会距另外的障碍物过近，这样又要重新确定新的转向点，所以一个符合最安全最经济要求的转向点往往是需要反复调整试验几次才能最后确定的。

距离障碍物安全距离的确定是根据船舶吃水的大小、航程的长短、测定船位的难易、海图测绘的精度、危险物的分布、能见度的好坏、风流影响的大小、航行船只的密度以及驾驶员的技术水平和经验等。一般应给避让和转向留有足够的余地，并尽量走在反向行驶船舶习惯航线的右侧。在能见度良好的情况下，应与可见障碍物保持2海里以上通过，与暗礁等水下障碍物保持3-5海里通过，与海岸保持在5-10海里通过；在夜间或能见度不良时，要适当加大与障碍物的安全距离。我轮在空船压载情况下（吃水11-12米），应以20米等深线为警戒线；在满载情况下（吃水16-18.23米），应以30-50米等深线为警戒线。

随着各种电子定位导航设备特别是GPS的普及，使驾驶员在定位方面的压力大大减轻，但二副在设计航线，尤其是设计沿岸航线时，还是要考虑到陆标定位的方便程度，因为在沿岸航行时较多使用的依然是陆标定位和导航。特别是在转向点的设定上，要考虑到如何能使驾驶员迅速准确的经常核实船位，特别是在转向前后。为了确保转向的安全和转向后航行在计划航线上，则转向物标最好选择：海图上精确测绘的明显易认的物标；在转向那一舷的正横附近的物标；在转向后，在新航向方向上有导标或叠标，以便检查转向后是否航行在计划航线上。|中国第一外贸论坛;K)P8K4e/{%b7r;P3i(e"u)E 许多国家在通航密度比较大的沿岸水域，设立了分道通航制。远洋船舶在此类水域航行时，通常都推荐使用分道通航制。此时二副在设计航线时，要注意遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条中的有关规定，例如在第2款中规定使用分道通航区域的船舶应：①在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；②尽可能让开通航分隔线或分隔带；③通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度，在第3款中规定船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能用与分道的船舶总流向成直角的船首向穿越。另外，还要注意遵守该分道通航制的有关规定，例如深水航道的使用条件等等。6L*`*B;f/q&T.R （3） 大圆航线：

所谓大圆航线，是将大圆弧分成若干小段，每一小段仍走恒向线。实际上，它是以大圆弧分点间恒向线折线来代替两点之间的大圆弧航线。大圆航线分段的原则是：一般都是以一天左右的航程，即每隔5°～10°经度作为一个分段。外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛/n1t6z!V"Q4I 在墨卡托海图上绘画大圆航线的方法有大圆海图法、天体高度方位表法、大圆改正量法和公式计算法。下面就介绍一下最常使用的大圆海图法：外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛%Y4U)}(P3[)_'A&L ① 在航行图或总图上确定大圆航线的起止点。4X#E7H1V#s5J,G%I%w9Q ② 抽出相应洋区的大圆海图，将起止点画在大圆海图上，用直线连接大圆航线的起止点就是大圆弧航线。注意如果大圆航线距离岛屿等障碍物较近，需在航用海图上核对后再对大圆航线的起止点进行调整。

③ 在直线上每隔经差5°～10°取一分点，并将各分点的坐标经纬度从大圆海图上读出来。

④ 将各分点的经纬度先移到总图上，并用直线连接相邻的分点，便得到折线状的大圆航线。总图的的比例尺相对大圆海图要大一些，障碍物的情况也标注的要详细一些，此时需要再次核对航线与障碍物的安全距离，必要时可对航线做小的调整。 ⑤ 使用GPS计算或量出各分点间的恒向线航向和航程，如果两段相邻航线的航向相差不到1°时，可将两段航线合二为一，重新计算新的恒向线航向和航程，最后将的各转向点和各段的航向航程列表备用。外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛$x'm._2\.F8v8^4Z4{%u ⑥ 将设计好的大圆航线移到空白定位图上，并将相应的总图做为参考图一起使用。bbs.fobshanghai.com7Z9N-M&S I9X2|,f+N （4） 混合航线：

大圆航线经过的海区纬度比较高，高纬度地区气象条件都比较恶劣，如北太平洋除有阿留申群岛阻隔外，冬季多风暴、夏季多雾；北大西洋多冰山；南半球中高纬有咆哮西风带。因此，所选航线不希望超越某一纬度，这个纬度叫限制纬度。在有限制纬度时的最短航程航线，称为混合航线。混合航线拟定的方法是：

① 阅读资料，确定限制纬度圈。福步外贸论坛(FOB Busine Forum)/d)M+D:a1V;X!I ② 在大圆海图上，由起航点A作与限制纬度圈相切的直线AM（M为切点）为大圆航线。 ③ 由到达点B作与限制纬度圈相切的直线BN（N为切点）为大圆航线。福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。+|%K(Z*G9Z7w ④ 在限制纬度圈上由M到N为等纬圈恒向线航线。

⑤ 将大圆航线与等纬圈航线上各个分点坐标移到总图和空白定位图上，画出混合航线后使用。福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。8C!F(M,e+n4l u,\,?.I+r*E 2.在航行用图上画出计划航线|中国第一外贸论坛5D0f l$F0I-h/i8{!o8C （1） 根据在总图上拟定好的计划航线，依次在各张航行用图上画出分段的计划航线，再次根据与障碍物的安全距离对航线进行调整，得出最后的计划航线。

（2） 在每段计划航线的上方，画一条与计划航线平行的带箭头的直线，中间留下一段空间，然后将此段航线的航向用3位数字的格式标注在空间处，并在航向后注明（真航向），例如008，可以将本段航线的航程写在航向的下面。如果航向接近南北向时，该平行线可画在航线的侧面；如当航线较短时，该平行线中可不留空间，而将航向写在平行线的上方。福步外贸论坛(FOB Busine Forum)3b*}"s6j'u6Q （3） 每个转向点上画一个圆圈，并在附近注明“A/C”字样，提醒驾驶员注意该转向点。可以在每个转向点附近标注该转向点的经纬度以及在GPS中的航路点（WAYPOINT）编号，还可以将从该转向点到航线目的点的剩余航程（DTG，Distance To Go）也标注在附近。这些内容在编制的航次计划中都有详细的列表，如能在海图上也标注出来主要是可以方便船长和值班驾驶员查阅。

（4） 在每张海图航线两端与上一张（下一张）海图相衔接的地方，画一条与航线垂直的直线，再在该直线的某一端画一条和纬线平行的直线，上面注明“ADJ FM ××××”（上接××××图）或“ADJ TO ××××”（下接××××图）。福步外贸论坛(FOB Busine Forum)'R/F!D(u#K:C;` （5） 将航行用图按照使用的先后顺序，在海图的背面写上编号，如果某张海图需先后使用两次，则写上两个编号。

3.航线设计完成后，请船长审阅，船长一般会提出一些更具体的意见和要求，根据船长的指示对航线进行修改，最后修改后的航线经船长批准后生效。

4.将海图按使用的先后顺序放入特定的海图抽屉中，注意海图折叠开口的方向应一致。并将航线使用的参考图（大洋航路图、总图、航道指南图等）也放入特定的海图抽屉内，把与本次航线有关的航海图书（航路指南、灯标和雾号表、潮汐表、无线电信号表的相应卷数等）取出，单独放在海图桌附近，以便船长和值班驾驶员随时查阅。bbs.fobshanghai.com7C1N!F/O!l

（七） 将各转向点的经纬度输入GPS，作为航行时的参考。|中国第一外贸论坛&?"p%z)o0I:|3w3^%F

（八）

填写公司体系文件《开航前须知》的有关表格|中国第一外贸论坛1c6X!@,B9W:m-Q9u,u 在航行图上量出或用GPS计算各段分航线的计划航向、航程，按航线的顺序编号排好，计算出航线总航程及各转向点至航线目的点的剩余航程，填写中散公司综合管理体系《操作须知》里《开航前须知》中的《PASSAGE PLAN》表格。要注意的是，现在根据IMO A.893.（21）决议要求，PASSAGE PLAN必须是从泊位到泊位（FROM BERTH TO BERTH），而不能象以往一样只做从引水站到引水站的航次计划。

另外，二副还要填写《开航前须知》中的《LIST OF REFERENCE PUBLICATIONS》表格，其中包括本航线所使用的除航用海图外的所有航海图书资料，例如航路指南、灯标和雾号表、潮汐表、潮流表、无线电信号表、航海员手册（NP100）、世界大洋航路（NP136）、海图及图书总目录（NP131和K102）、航海通告年度摘要（NP247）、进港指南、大洋航路图、航道指南图等等，这些航海图书资料要按照不同国家版本、类别等依序列出书号（书名）以及图书和补篇的出版日期。

上述两份表格填妥后，送交船长审阅并签字存档，二副保留复印件。复印件可先放在海图桌附近供值班驾驶员参考，待航次结束后二副收妥存档。

当航次任务有变化或航线有变动时，二副应按上述程序重做这两份表格，并注明改变原因和时间。将新表格送交船长审阅签字并自己保留复印件，将改变后的表格和原表格一起存档。|中国第一外贸论坛*q"t+m$o0P.{8x8t-n

四、注意事项外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛'I x3w&?5[(} ?-Z%o8C1^,g 1.中远集团制定的《海图作业规则》中规定：船长根据公司的航次命令，按到港顺序参阅航海资料，认真按照航路指南和有关航海图书资料研究所经各海区的的水文、气象因素、助航标志、危险障碍物、分道通航制和各有关的规章，以及航区的政治情况，结合本船性能、设备技术状态和人员的技术水平及经验，提出要求，指导二副绘制既安全又经济的计划航线，亲自审核批准后执行。它充分说明了船长在航线设计中所起的重要作用，所以二副在设计航线时应绝对服从船长的指示。

2.二副对待航线设计工作要认真、仔细，各种英文图书资料要读懂，不能一知半解，以提高海图作业的准确度。

3.当对航次指令提及的港口不熟悉时，可使用航路指南、进港指南、Norie’s Nautical Tables中第Ⅴ部分（Ports of the World）或专门的港口图集来查找港口所在的位置，以便准确抽取海图。0S+K6\*l%]5R2[ 4.在使用英版或中版里程表查取两港间距离时，要注意：①当涉及到跨洋航行时，距离表中给出的一般为大圆航线的里程；②当两港间距离较远而需使用连接点查取时，要选择尽可能少的连接点，以免误差过大；③当所查港口不在里程表中时，首先选择一个离所查港口最近的港口（连接点）查取里程，然后再在海图上量取这两个港口间的里程，两者之和就是所需的里程；④里程表的数据比较陈旧，其数据来源的航线有些已不适用于当今的深吃水船舶，例如从新加坡到巽它海峡，英版和中版的里程表中的距离都是530海里左右，其数据来源是经BERHALA海峡和BANGKA海峡航线的距离，而象我轮这样的深吃水船舶所使用的GELASA海峡航线，实际需要600海里左右，两者相差70海里，所以在使用时一定要看好里程表中数据所使用的航线是否与本轮欲使用的航线一致。

5.使用GPS计算的各段航程，由于四舍五入的关系，其分段航程之和往往小于实际的总航程，这种现象当航线越长时越明显，一般说来7000海里左右的航线会有10海里左右的航程差。

6.抽取海图所使用的总目录，除常用的英版NP131和中版K102外，在使用其它国家出版的海图应注意使用该国出版的海图和图书目录，例如抽取美版海图时使用的NOAA NAUTICAL CHART CATALOGS、抽取澳版海图时使用的Aus 5020（A/B）等。

7.当本航次靠挂港口较多时，要分段（每两个港口之间）设计航线，先画出第一阶段的航线并做出航次计划，但各段航线使用的海图都要抽取出来，以便提早供应航海图书资料；各段航线的里程也都要查取出来报船长参考。有时航行的目的港不定时，可先根据公司（租家）的指令先将航线设计和航次计划做到其指定的某个位置，待目的港明确后再把航线和航次计划补充完整。福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。-P0t.B2e$_ 8.在申购海图时，除了已知的新版海图外，还要考虑到那些预告的新版海图（航海通告上提前28天预告），另外有些英版图书（如灯标表、无线电信号表等）每年的出版日期基本相同，也可以考虑提前申购。由于航海图书资料从出版到能够由港口的代理商供船，一般需要15-30天的时间，所以在申购这些刚刚出版或可能出版的航海图书资料时，一定在图号和书号后注明版本号，以免港口代理因新版本尚未到该港而又将旧版本供船，造成不必要的麻烦。|中国第一外贸论坛3j/w$m%R(B)v 9.有时由于航次任务迟迟不能确定，使得船上无法备足所需的航海图书资料，特别是目的港附近的大比例尺海图。此时可参考使用已作废的旧版海图；使用能到达引水站附近的小比例尺海图，再请引水将大比例尺海图带上船；请公司将所需海图传真过来拼接使用。这几种方法都是无可奈何的权宜之计，但二副在设计航线时一定要考虑到海图资料不充分可能带来的影响，将航线尽量远离海岸等障碍物。

10.在选择海图时，应尽量使用最大比例尺的海图，特别是当航线靠近海岸时，因为有些小比例尺的海图上的资料不够详尽，对临时通告和预告的改正也不够全面。-S"t!@4X!B,V"l+k4Z7?$F 11.在使用空白海图时，应注意要将距离航线60海里之内并可能影响船舶航行安全的障碍物（岛屿、礁石、浅滩等）的准确位置画在空白海图上，并在旁边注明参考图图号和该障碍物在相应卷数航路指南上的章节号，以便于值班驾驶员查阅。另外，二副每天应将1200L和2400L的船位移到总图上。福步外贸论坛(FOB Busine Forum)*T1Z:?,y-A"X0I 12.在确定转向点时，为了作图和输入GPS的方便，可以在小范围内适当调整转向点的经纬度，使最后经纬度的精度与所使用海图上的最小经纬度单位相一致，一般精确到分（′）。调整后还要再核实一下与障碍物的安全距离，不要靠近太多造成不安全因素，也不能远离太多而造成过度绕航。注意这种调整应该是适度的，一定要杜绝为凑整度数的而造成航线加长的做法。

13.当某段航线跨越两张或更多的海图时，如果仅靠航向（GPS计算的航向能精确到0.°1）来画航线，无论是使用海图上的罗经花还是作图三角板，由于量取角度时的误差，往往画到最后会出现较大的偏差，在航线较长时更是明显。解决的办法是：假如某段航线AB（航向为123.°4）跨越了几张海图，先在第

一、二张海图上选取一个公共经（纬）度，从第一张海图的转向点A开始，根据此段航线的航向在公共经（纬）度上大致取一点C，量取C点的纬（经）度，然后将C点的坐标输入GPS，计算AC和CB的航向，开始可能会有一些偏差，根据偏差的结果调整C点的纬（经）度，直到最后AC和CB的航向都是123.°4为止，将此时C点的坐标画在海图上，连接AC，第一张海图的航线画妥；再在第

二、三张海图上选取一个公共经（纬）度，大致取一点D，按照上述方法调整D点的纬（经）度，将调整后的D点坐标画在海图上，连接CD，第二张海图的航线画妥„„依此类推，直至画到本段航线的终点B。当航线较长时，调整后的C、D等公共点的坐标可能会出现一个取值范围，这时取其平均值。使用此种方法画出的航线，自始至终都可以保证顺畅衔接，而且和GPS上航线保持一致。 14.在混合使用不同水深和高度单位的海图时，二副一定要注意每张海图上的水深单位，清楚不同单位之间的换算关系，以免由于习惯使用公制海图而误在英制海图上将航线画入浅水区。

15.在航线设计时，二副应认真阅读海图标题栏中的注释（Notes），其内容一般涉及水深、定位、浅滩和礁石的移位、渔区和渔具、井架和废弃的井口、输油管路、禁航区等，必要时要将相关内容在航线附近注明，以提醒值班驾驶员注意。福步外贸论坛(FOB Busine Forum)-i$O+V1Z0l6c0M(h 16.在航线附近的障碍物，要用红色铅笔将其圈起，而且即使在设定的安全距离之外，也应用铅笔画一个警戒圈并标明半径，以引起驾驶员注意不要靠近该障碍物。

17.在海图上有时会有大片的空白水域，这并不表示该处是深水区或无障碍物，而仅仅是说明该区域未经过测量，其下面很可能有影响船舶航行安全的障碍物存在，所以在设计航线时一定要远离这些区域。9R)O*a"s$@:q 18.在水深不可靠的水域航行，航线应尽量设计在测深点的连线上，或根据以前的PASSAGE PLAN，使用本船曾经走过的航线。0H5q(V-p W6b&x!V v 19.珊瑚礁区航行时，设计的航线应通过珊瑚礁群中较宽敞的水道。在有些珊瑚礁区，其海图测量是不够完善的，这时应考虑绕航。bbs.fobshanghai.com*_0`4Y"y8t(V7x-W 20.在填写《PASSAGE PLAN》时，一般说来，从泊位到引水站的航程虽然不长，但转向点较多，此时可以将出发港和目的港的泊位至引水站这两段航线的航次计划单独列表，而在PASSAGE PLAN的总表中泊位和引水站之间各转向点可不填写，其间的航向用VAR.表示，航程填写从泊位到引水站的总航程，这样表格显得简洁一些。-j2U3A$r7\0C3n

全球航线大概分布（具体到某一港口航线可以查船务周刊及船东网站）|中国第一外贸论坛&c2N+s&`!D+W#C8M7V/B-X

太平洋航线组 福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。$`2A9]:O.](T0i 外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛.U.D1D'S/l"u

太平洋航线主要可分为以下航线组： 福步外贸论坛(FOB Busine Forum)(H$T P1S#T+|8P2r

① 远东--北美西海岸各港航线 外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛"s6^;`:H/U,h9G2H&L:E!R(O 福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。7x"G7l;K&`#\

该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。

外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛-S#?8L/_)a!s"d"t*L#L

② 远东--加勒比海、北美东海岸各港航线 外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛)a g3['C+j5m&d;Y bbs.fobshanghai.com.c-I9N*h&Z&F

该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。 外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛7T4E+c9m*W+c:D6` 外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛,~'Z6Z7Q,c(n3~+[

③ 远东--南美西海岸各港航线 |中国第一外贸论坛&`'x9M1["|/o(f-{-}7n:}*{ |中国第一外贸论坛3d3~:N'u-s7l9H:o

该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。

④ 远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线 福步外贸论坛(FOB Busine Forum)-K/c'D1U5Y)r7b,v*l |中国第一外贸论坛5G7M1X9u6K2I#D)h 该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。 福步外贸论坛(FOB Busine Forum)%F$V8g3_.H4r 福步外贸论坛(FOB Busine Forum)1N*d*~2u"E8c,J

⑤ 东亚--东南亚各港航线

指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。 福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。.p$v*O6N-b({5s,x

⑥ 远东--北印度洋、地中海、西北欧航线

该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。 福步外贸论坛(FOB Busine Forum)5x X+b.`$G 福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。'x+F&S6n1`%F/x"?

⑦ 东亚--东南非、西非、南美东海岸航线 外贸论坛,出口论坛,外贸,外贸经理人,出口退税,福步外贸论坛9^!k#E3F#h$m;~

该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。 福步外贸论坛(FOB Busine Forum)%Y2?"I*v2G)i"R0?'R'B)m

⑧ 澳、新--北美西、东海岸航线 :N1v$h8L&h+?#i!o9g |中国第一外贸论坛!w!{;B1?2k6s!N$E

澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经巴拿马运河。 福步外贸论坛(FOB Busine Forum).E2B)x6p1R1^ 福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。5u$r8{.P9Q%E!i0|

⑨ 澳、新--南美西海岸国家各港航线

福步外贸论坛(FOB Busine Forum)&{;M%n"w3g/R+b5b

该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量最少，航船稀疏。

⑩ 北美东、西海岸--南美西海岸航线 bbs.fobshanghai.com&Y+d-]*A!w#G/~.|

本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。bbs.fobshanghai.com4].l5{$_4V0G

印度洋航线组主要有：

|中国第一外贸论坛6q/r*T V7K&J3B/|

① 中东海湾--远东各国港口航线 |中国第一外贸论坛)}"M2p7H3c+Q6f!~%g'b bbs.fobshanghai.com3I%O6};n6i7`+v

该航线东行都以石油为主，特别是往日本、韩国的石油运输，西行以工业品、食品为多。 bbs.fobshanghai.com&m2s6Z6[9\%N v1I bbs.fobshanghai.com'q8G o8c4p.z7v4m8J,X"i)]

② 中东海湾--欧洲、北美东海岸港口航线 7O3v'e"_"b6K:G r

该航线的超级油轮都经莫桑比克海峡、好望角绕行。由于苏伊士运河的不断开拓，通过运河的油轮日益增多，目前25万吨级满载轮已能安全通过。

③ 远东--苏伊士运河航线 |中国第一外贸论坛;M)R(h+G1V/O d8v

该航线多半仅为通过，连结远东与欧洲、地中海两大贸易区各港，航船密度大，尤以集装箱船运输繁忙。

④ 澳大利亚--苏伊士运河、中东海湾航线 福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。 b)x"@(B9c+H-o"y*R%n

该航线把澳大利亚、新西兰与西欧原有"宗主国"间传统贸易连结在一起，也把海湾的石油与澳新的农牧产品进行交换。 9{!O)o/G3K*U 福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。:d(|*a2i(m6j2q6e&~1L

⑤ 南非--远东航线

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该航线巴西、南非的矿产输往日本、韩国、还有中国，也把工业品回流。 |中国第一外贸论坛)Z's z!G9b(n7r'V/G |中国第一外贸论坛!M y&J/q,E8@

⑥ 南非--澳新航线

该南印度洋横渡航线在印度洋中航船最少。 1W3Y*G9v'L 大西洋上的航线组主要有：

① 西北欧--北美东岸各港航线

该航线连接北美和西北欧这两个经济发达的地区，航运贸易的历史也悠久，船舶往来特别繁忙，客货运量大。

② 西北欧--地中海、中东、远东、澳新各港航线

西北欧至地中海航线主要是欧洲西北部与欧洲南部国家之间的连线，距离较短。但过苏伊士运河至中东、远东、澳新地区航线就大大增长，然而它们是西北欧与亚太地区、中东海湾间最便捷的航线，货运量也大，是西北欧地区第二大航线。 福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。.]1|&]5Z/j.}

③ 西北欧--加勒比海岸各港航线

该航线横渡北大西洋，过向风、莫纳海峡，有的还与过巴拿马运河的太平洋航线连接。 6L.r:g4c!\5B7i*L2S#p(u#g 福步外贸论坛(FOB Busine Forum) M0m'b l7D.z

④ 欧洲--南美东海岸或非洲西海岸各港航线

该航线多经加纳利群岛货达喀尔港歇脚，是欧洲发达国家与南大西洋两岸发展中国家的贸易航线，欧洲国家输出的大多是工业品，输入的都以初级产品为多。 福步外贸论坛(FOB Busine Forum))t%Z |.L5L2w'd'x bbs.fobshanghai.com#~*V4}$G1E

⑤ 北美东岸--地中海、中东、亚太地区航线

该航线与西北欧--地中海、中东、远东航线相似，但航线更长，需横渡北大西洋。货物以石油、集装箱货为主。 -D,K6B4E/B1v#E4y .P!T/t'T0E.q$\!D ?

⑥ 北美东海岸--加勒比海沿岸各国港口航线 ,l.W$K2X)_7n4c*g9Q

该航线较短，但航船密度频繁，不仅有该两地区各国港口间往来船只，还有过巴拿马运河至远东、南北美西海岸国家港口间往来船只。 福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。!J T4P+M){!}2W)D

⑦ 北美东海岸--南美东海岸港口航线 3Y'A9x"f0H&z

该航线是南北美洲之间工业品与农矿产品对流航线。 福步外贸论坛(FOB Busine Forum)"c*@8T2E7|'u.W.l)a

⑧ 南北美洲东岸--好望角航线 福步外贸论坛是聚集众多外贸精英的外贸出口论坛，为外贸人员提供交流的场所，打造实力最强的外贸出口论坛，致力于打造最具人气、最实用的外贸出口论坛。:l:q+J2^ a9M.f$a 福步外贸论坛(FOB Busine Forum)9f+L6b,Z(Q6u8g.B

北美东海岸港口经好望角至中东海湾是巨型油轮的运输线，20万吨级以上油轮需经此，还有西北欧的巨型油轮也经此。南美洲东岸港口过好望角航线不仅有原油，还有铁矿石等初级产品。中国、日本、韩国等运输巴西的铁矿石经过此航线。

由于北冰洋系欧、亚、北美三洲的顶点，为联系三大洲的捷径。鉴于地理位置的特殊性，目前，北冰洋已开辟有从摩尔曼斯克经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海，白令海峡至俄国远东港口的季节性航海线；以及从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、冰岛的雷克雅未克和英国的伦敦等航线。随着航海技术的进一步发展和北冰洋地区经济的开发，北冰洋航线也将会有更大的发展。

推荐第2篇：航线设计学习心得

航线设计学习心得

航海学航线设计

心得体会

学院：航运学院 班级：航海技术1001班 组别：第三小组

组员：任康 张小康 曾繁旸 李辉龙 季虎 孟力 刘博

武汉理工大学航运学院航海技术1001班第三组 航线设计学习心得

经过了几天的刻苦努力，我们小组终于把航线完成了。回想这几天的时光，我们感触颇多的，不光收获了专业知识，同时也明白了许多道理，从开始对航线设计摸不着头脑，到后来的答辩，从心态上成熟了许多，多了一份多对航海事业的敬畏。作为组长，我谈谈这几天的体会：

第一，收获了专业知识。我们拿到的资料全是英文的，以我们的英语水平看懂这些还是有很大的困难，心里产生了畏惧之情。在徐老师的介绍下，我们放下了心里包袱，全是有规律可循的。我们借助所有可以利用的手段进行查阅，找到我们需要的资料。我们大家都明白了整个航线设计的过程，这是将来我们做二副必须会的！

第二，团队合作。一个想要完成整个航线设计有很大的难度，这就必须有我们小组合作完成，每个人都有自己的分工，任康和李辉龙负责查阅资料，张小康负责翻译和信息的输入，曾繁旸和季虎负责海图的改正，我和刘博主要是画航线。有不懂的就问问老师和其它组的同学。

总之，我们收获的很多，理论运用于实际操作，同时也表现出来了一些问题，有些同学的专业课学习的不是很夯实，遇到简单的问题就问同学。我们是第一次自己动手完成，表现出实际动手能力还有待提高。

————孟力

本次的航线设计课程结束了，我感受很多。我体会到了做航线设计需要把自己的所学充分结合与运用，并且要融会贯通。从本次的航海实习以来，我对航海这个职业有了更深刻的认识。

航线设计课程虽然只有短短的五天，但是自这五天里我深刻地认识到了自己的不足。首先是英语，我们所用的资料都是英文版的，我们查阅资料时连基本的单词都不认识，更别说还要设计航线了。另外是对所学的专业知识掌握不够深刻。在本次的航武汉理工大学航运学院航海技术1001班第三组 航线设计学习心得

线设计中，暴露出自身很多的问题，在平时学习中的知识有很多已经淡忘，所以在以后的学习中我要更加用功，还要学会更系统地把所学联系与运用。

————季虎

刚刚结束的海上船上实习，回到学校以后就开始了在海图室的航线设计实验课，在船上实习的时候就觉得自己的很多理论知识不能应用于实践，而且很多实际的操作在学校的时候根本没有接触过，很陌生。就像海图的改正，怎样改海图，需要哪些资料，怎样画航线，航线设计有哪些原则那些标准，这些在上课之前都一无所知。

我们也很珍惜这次实验课的机会，经过这次实验课，我知道了什么是海图资料，海图改正需要查那些资料，还有航线设计时需要注意的事项，需要遵守的原则，一些国际规则，分道通航等等。更重要的是这次的实验课是以团队开展的，这期间我们一组七个人，同心协力，个担其责，共同完成了从大连港到旧金山的航线设计以及所用海图的改正，虽然说我们还有很多没有不足，有些细节我们没有充分的考虑，但是这次的实验对我们以后从事航海工作打下了坚实的基础。

————任康

The route design branch was ended, but is it really ended? In my opinions ,it just means a beginning.I have got so much from it .And i know that to be a good second officer i have so many things to do .I have to learn more knowledge to better myself.To design a perfect route, i need to care about many things like: weather ,storm ,waves and so on.It is this course let me know what I need and what I lack.I still have too many major knowledge to learn and I have to experience more course to make me better .It just a beginning not the end.

————张小康

武汉理工大学航运学院航海技术1001班第三组 航线设计学习心得

不知不觉间,本次航线设计就结束了.虽然时间过得很快,但是我从中学到很多东西,把书本上的知识和实际结合在一起.明确了设计航线的步骤,在查阅资料的时候,我们组团结在一起不断的摸索,不断的探讨,尽量的查阅了航线附近的天气,海况,引航信息,船舶动态,灯船灯标,沉船标志,礁石,风流浪等其他影响船舶航行的因素.并因此设计出我们的连兴湖船从大连到旧金山的航线.但是,在其过程中,我也有很多不足之处.在查阅资料的时候,因为资料时全英文版,所以感觉比较困难.另外,设计的航线还有很多没有考虑到的因素.不过,总的来说,在本次航线设计中,把书本知识和实际结合,巩固了基础之外,还学到很多新的知识. ———— 曾繁旸

通过这五天的航线实习，我受益匪浅。首先，我们是第一批上船的，当下船时大家激动的心情久久不能平息。紧接着就是我们爱戴的徐老师给我们上航线设计实验课，实验课上我们各自分组，组内团结合作共同完成布置的任务，这次试验中我体会到了明确分工，团结合作的力量之强大。再次，当我面对那一本本全是英文无一汉字的书籍时，我显得无所适从，我深深认识到自己英语的不足。总之，航线设计的学习使我认识到了航海的缜密和自己的不足。

————刘博

航线实习很快结束了，就短短的一个星期时间，但是我却感觉我学到的专业知识比我整个大二学到的都多，当老师第一天告诉我们说你们下午把你们所需要的资料找武汉理工大学航运学院航海技术1001班第三组 航线设计学习心得

出来就可以了，我当时表现了不屑一顾的情绪，心想：徐老师太小看我们了。不过结果一下午的学习，头都炸了，十五本全英文资料啊！结果可想而知，我们下午没有按时完成任务，我们组经过认真的反思和总结，端正了态度，第二天中午很快将我们所需要的资料找齐。在剩下的几天里，我与孟力负责海图的绘制，而我主要负责从大连到太平洋的海图，任康负责给我们查找资料，经过我们坚持不懈的努力，终于将我们的船有大连到旧金山的航线绘制出来，虽然不甚完美，但是这是我们一组七人共同的结晶，看着那厚厚的实习报告和绘制好的海图，我们开心的笑了。

本次航线设计，我们一共航行5500多海里，19个转向点，用了十几张海图，总的来说，这次学习机会实在难得，我希望在以后的学习过程中会有更多向这让我们自己动手，自力更生的完成我们自己该学的技能。

————李辉龙

武汉理工大学航运学院航海技术1001班第三组

推荐第3篇：航线

一、太平洋航线

① 远东--北美西海岸各港航线

该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。

② 远东--加勒比海、北美东海岸各港航线

该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。

③ 远东--南美西海岸各港航线

该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。

④ 远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线

该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。

⑤ 东亚--东南亚各港航线

指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。

⑥ 远东--北印度洋、地中海、西北欧航线

该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。

⑦ 东亚--东南非、西非、南美东海岸航线

该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。

⑧ 澳、新--北美西、东海岸航线

澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经巴拿马运河。

⑨ 澳、新--南美西海岸国家各港航线

该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量最少，航船稀疏。

⑩ 北美东、西海岸--南美西海岸航线

本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。

二、其他主要航线

1.北大西洋航线：

西欧（鹿特丹、汉堡、伦敦、哥本哈根、圣彼得堡；北欧的斯德哥尔摩、奥斯陆等）---北大西洋---北美洲东岸（纽约、魁北克等）、南岸（新奥尔良港，途经佛罗里达海峡）。

2.亚欧航线（苏伊士运河航线）：

东亚（横滨、上海、香港等港口，途经台湾、巴士海峡等）、东南亚（新加坡、马尼拉等）---马六甲海峡---印度洋（南亚科伦坡、孟买、加尔各答、卡拉奇等）---曼德海峡（亚丁）---红海---苏伊士运河（亚历山大）---地中海（突尼斯、热那亚）---直布罗陀海峡---英吉利（多佛尔）海峡---西欧各国。

3.好望角航线：

西亚（阿巴丹等，途经霍尔木兹海峡）、东亚、东南亚、南亚---印度洋---东非（达累斯萨拉姆）---莫桑比克海峡---好望角（开普敦）---大西洋---西非（达咯尔）---西欧，载重量在25万吨以上的巨轮无法通过苏伊士运河，需绕过非洲南端的好望角。

4.北太平洋航线：

亚洲东部、东南部---太平洋---北美西海岸（旧金山、洛杉矶、温哥华、西雅图等）是亚洲同北美洲各国间的国际贸易航线，随着东亚经济的发展，这条航线上的贸易量不断增加。

这四条航线是世界上比较繁忙的航线，北大西洋航线是世界最繁忙的海上运输路线，好望角航线是石油运量最大的航线，被称为西方国家的“海上生命线” 。

5.巴拿马运河航线：

北美洲东海岸---巴拿马运河（巴拿马城）---北美洲西海岸各港口，是沟通大西洋和太平洋的捷径，对美国东西海岸的联络具有重要意义。

6.南太平洋航线：

亚太地区国家（悉尼、惠灵顿）---太平洋（火奴鲁鲁）---南美洲西海岸（利马、瓦尔帕莱索等）往来的通道 。 1.太平洋航线

(1)远东--北美西海岸航线

该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海;偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。

(2)远东--加勒比，北美东海岸航线

该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。

(3)远东--南美西海岸航线

从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。

(4)远东--东南亚航线

该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。

(5)远东--澳大利亚，新西兰航线

远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖;中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。

(6)澳，新--北美东西海岸航线

由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。

2.西北欧航线

（1）西北欧，北美东海岸--加勒比航线

西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。

（2）西北欧，北美东海岸--地中海，苏伊士运河--亚太航线

西北欧，北美东海--地中海--苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。

（3）西北欧，地中海--南美东海岸航线

该（4）西北欧，北美东海--好望角，远东航线

该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。

（5）南美东海--好望角--远东航线

这是一条以石油，矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有：远东--东南亚--东非航线；远东--东南亚，地中海--西北欧航线；远东--东南亚--好望角--西非，南美航线；澳新--地中海--西北欧航线；印度洋北部地区--欧洲航线。

航线一般经西非大西洋岛屿--加纳利，佛得角群岛上的航站。

3.印度洋航线

印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。

（1）波斯湾--好望--西欧，北美航线

该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。

（2）波斯湾--东南亚--日本航线

该航线东经马六甲海峡（20万吨载重吨以下船舶可行）或龙目，望加锡海峡（20万载重吨以上超级油轮可行）至日本。

（3）波斯湾--苏伊士运河--地中海--西欧，北美运输线

该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。

4.世界集装箱海运干线

目前，世界海运集装箱航线主要有：

（1）远东--北美航线

（2）北美--欧洲、地中海航线 （3）欧洲、地中海--远东航线

（4）远东--澳大利亚航线

（5）澳洲、新西兰--北美航线

（6）欧洲、地中海--西非、南非航线

2012年全球港口发展分析报告及2013年全球港口预测

2012年港口生产增速放缓，预计2013年生产形势有望回暖

近日，上海国际航运研究中心发布的《2012年全球港口发展报告》（下称报告）指出，2012年是全球港口业深度调整的一年，受累于全球经济环境持续恶化，国际贸易量、海运量增速下调，全球港口生产经营面临着严峻的挑战。

2012年港口货物吞吐量增速不足5%

报告显示，进入2012年首季度全球港口货物吞吐量出现较快增长，但受欧洲债务危机冲击影响，二季度开始增速逐季下滑，全年仅为4.8%，较2010年14%、2011年7.3%的增幅进一步收窄，港口生产“疲软”之势不言自明。其中，作为全球港口吞吐量增长重要支撑的新兴经济体国家也表现出了后劲不足的现象，增幅急剧收窄。

“两头大，中间小”港口货物吞吐量增速三极分化

虽然港口增速整体放缓，但是仍有部分港口保持了两位数的增长，纵观全球前二十大港口可以发现，其货物吞吐量增速呈现“两头大、中间小”三级分化的状态。增速小于3%、处于“弱增长”与“负增长”区域的港口有8个，这些港口主要是一些高基数的国际一线大港与挂靠国际航线的外贸型港口，在全球经济下行、贸易壁垒抬高影响下，港口货物吞吐量失去了增长动力；中间层的天津、釜山、宁波-舟山、青岛等港货物吞吐量增速处于3%-10%之间，其全年基本保持了稳步增长，这主要得益于其充沛的腹地货源以及良好的揽货与服务能力；除此之外，在如此不济的外界环境下，仍有部分“潜力”港增速超过两位数，主要是一些亚洲与澳洲的大宗干散货码头，而中韩两国对煤炭、铁矿石的旺盛需求是其高速增长的动力和源泉。

欧美港口低速增长，澳洲港口“独树一帜”

2012年，主权债务危机始终萦绕着欧美各国，财政紧缩、消费降温和市场信心不振使得欧洲港口趋于零增长边缘，安特卫普、汉堡、马赛等主要港口甚至出现1%左右的负增幅，形势不容乐观；相较之下，北美地区受益于实体经济温和复苏、制造业重返扩张格局，港口吞吐量结束了去年下跌态势步入上升通道，但整体增幅十分有限，不到3%。此外，南美港口发展依然好于北美，巴西第一大港桑托斯在大豆、糖类等货物出口提振下，增幅高达7.7%，突破亿吨。

澳洲港口依托矿石、煤炭资源出口，吞吐量常年保持高速增长，虽然受国际煤价与矿石需求变化影响，个别月份吞吐量有小幅波动，但全年依旧实现11.6%的高增长，值此全球港口生产运输普遍陷入泥潭的情况下，澳洲港口的坚挺表现为寒冬中的港口业增色不少。作为矿石、煤炭的主要进口国，远东地区港口吞吐量依然保持稳定增长，但增速表现出极为明显的放缓态势，对全球港口吞吐量增长的拉动效应有所降低。

2012年全球货物吞吐量前二十大港口排名

全球集装箱吞吐量跌破近十年均值

据报告分析现实，2012年全球主要集装箱港口呈现出一派萧条景象，自2010年起全球集装箱吞吐量增幅以近50%的速度收缩，去年同比增幅仅为3.96%，跌破近十年的均值，为除金融危机年份外最低值。纵观全年，2012年年年末的刺激政策并未使箱量增速有明显回升，吞吐量呈现前高后低，逐季走弱的格局。总体来看，世界主要集装箱港口均复苏乏力，经营处于最艰难时期。

航线结构调整，地区差异逐渐加大

欧债危机的爆发给欧美港口业产生了巨大的冲击，也使得欧美港口逐渐拉大了与其他地区港口的差距。自去年二季度起，西欧港口集装箱吞吐量便陷入负增长。贸易需求下降，挂靠航线取消，使，全年同比下跌0.3%，其中，鹿特丹港增长陷入停滞，录得1187万标箱，被中国天津港赶超，排名跌出前十位。美国制造业温和扩张、房地产新屋开工率不断上升、消费信心缓慢回升为萧条的港口业再添助力，北美主要港口全年实现2.3%的小幅增长。欧美市场需求疲软，众多航运企业纷纷减少欧亚、美亚航线的运力与班次，短期内欧美港口难以实现快速增长，而由于人力、物料成本居高不下，全球制造业已有向东南亚市场转移的趋势，受此影响，未来东南亚港口将迎来巨大发展机遇。此外，船舶大型化趋势将全球港口划分为干线港与支线喂给港，拥有干线枢纽港的国家凭借水水中转的集疏运优势，箱量将再上新平台，而港口区域性差异也将进一步体现。 新加坡箱量稳步提上，与上海集装箱量差距所辖

2012年，前二十大集装箱港口排名中半数以上港口增速不及3%，而突破两位数增长的港口寥寥无几，负增长态势逐渐显现。随着货源减少，港口竞争渐趋激烈，尤其是作为全球集装箱集散地的亚洲，新加坡港充分发挥中转枢纽港的地位，集装箱量保持5%以上的增幅，而目前上海港凭借腹地优势，虽然仍位居榜首，但受外贸影响箱量增长受限，在箱量绝对值上与新加坡差距进一步拉近。

2012年全球集装箱吞吐量前二十大港口排名

干散货吞吐量低速增长，液体散货表现不济

2012年，在全球钢铁产能过剩以及制造业生产低迷的影响下，主要港口铁矿石和煤炭吞吐量增长乏力。主要港口铁矿石吞吐量虽然仍保持平稳增长，但增速呈现下滑态势，澳大利亚以及南非依靠亚洲国家（日本、中国等）铁矿石进口需求的增长，出口增速稳定在两位数，黑德兰港全年铁矿石发货量大增16.1%至25186.58万吨；欧洲港口面对钢材需求下降，铁矿石吞吐量大减，欧洲最大的铁矿石进口港鹿特丹港铁矿石吞吐量全年大跌12.6%；中国港口铁矿石吞吐量保持平稳增长，进口量同比增长8.4%至7.436亿吨。相较于铁矿石而言，全球主要港口煤炭吞吐量增长更为乏力，中国秦皇岛港、天津港等港口煤炭吞吐量分别下跌6.7%、10.2%；澳洲港口表现相对稳定，纽卡斯尔港煤炭出口量大增12.6%至1.2亿吨，肯布兰港出口增长6.82%至1530.9万吨；而南非港口煤炭吞吐量虽然仍保持增长但增速明显下滑，理查德湾港煤炭出口量增长4.3%至6834万吨，且全年呈现下滑走势，上半年明显好于下半年。而液体散货吞吐量表现更为不济，吞吐量负增长情况十分严重，包括新加坡、韩国蔚山港、宁波-舟山港、天津港、大连港、安特卫普港、马赛港、巴塞罗那港等均呈不同程度的负增长。

2013年全球港口业有望加速回暖

2013年，世界各国将相继加大经济改革的步伐，新一轮货币宽松政策及产业扶持计划陆续推出，各国交通设施、房地产等基础性建设力度进一步加强，以及东盟、跨太平洋伙伴关系协议等区域合作深化等一系列举措将有效提振港口业，预计今年全球港口货物吞吐量与集装箱吞吐量将保持温和增长，增速均在6%以上。其中，欧洲港口在经济回暖带动下有望止跌回稳，但增幅有限，仍将低于3%；美洲及非洲地区随着国际贸易量缓慢复苏和港口产能提升，吞吐量增速将有所提高；而亚洲港口在新一轮内需刺激政策作用下，增速将重回7%以上。此外，国际集装箱吞吐量仍将保持稳定低速增长，但增速较2012年相比会有所加快。中美等大国在产业政策扶持下内贸箱量将有所回暖。2013年煤炭、铁矿石等干散货的吞吐量需求将小幅回升，但由于库存高企大宗商品价格有可能面临下行压力，同时中国和亚洲地区经济走强也将推动大宗商品价格，因此全年港口干散货吞吐量仍将有明显波动。而中东和北非的紧张局势为石油市场增添了更多不确定，与去年基本持平概率较大。总体而言，未来全球港口经营状况将有所改善，尤其是新兴经济体国家港口发展将更为迅猛。

随着经济、贸易中心和航运中心的东移，中国以及东南亚的经济贸易发展迅速，近年港口投资力度十分庞大，使得产能突飞猛进，部分地区出现结构性产能过剩现象。因此，未来码头建设投资的热点区域将逐渐由亚洲开始向拉美、中美和非洲转移。目前，拉美与非洲地区港口基础设施相对落后，而未来经济增长又极具有潜力，而中美地区，由于巴拿马运河的通行，使得中美洲港口将成为近距离的转运中心，越来越多的码头运营商对此表现出了浓厚的兴趣。

推荐第4篇：航线

10报关3班 莫劝 学号：1005090315 经过钦州、防城港和从钦州、防城港出发的集装箱航线有哪些？分别有哪些船公司在经营,沿途分别到达哪些港口,船期分别是?.答：从钦州出发的集装箱航线有：

（1）钦州港——越南海防外贸集装箱航线，由中海集团经营，沿途经过钦州、香港、海防等港口。

（2）钦州港——香港的集装箱定期班轮航线，由中海集运华南片区与五洲航运有限公司共同经营，沿涂经过钦州和香港两个港口，每周五班。

（3）钦州 ——高雄的集装箱航线，由高雄局经营，沿途经过钦州.台北.高雄港口。

从防城港出发的集装箱航线有：

（1） 防城港-曼谷集装箱直航航线 ，由上海新海丰集装箱运输有限公司经营，沿途经过防城港.香港.林查班.曼谷PAT码头.海防港口。从防城港直航曼谷仅需7天，到林查班港仅需8天，每周一班，周二挂靠防城港。 （2） 防城港开通北部湾首条集装箱远洋直航干线，由新加坡太平船务有限公司经营，从防城港出发途经南沙、马尼拉、路易斯港、蒙巴萨、纳卡拉和新加坡港，每周五出发 （3）“防城港—香港—蛇口—海防”国家集装箱班轮航线，由广西北部湾国际港务集团与中诚联合航运有限公司共同经营，沿途经过防城港.香港.蛇口.海防。

（4）防城港－日本集装箱国际直航班轮航线，由山东烟台国际海运公司（ＳＹＭＳ）开通运营，该航线使用１０００ＴＥＵ全集装箱船，每周一班，周三抵港，周四离港。航线可提供包括到东京、横滨、名古屋、大阪、神户等日本基本港和釜山、光阳、仁川等韩国基本港的直航班轮服务，同时还可提供到马来西亚、印尼、菲律宾、澳大利亚、缅甸、柬埔寨等国家和地区的集装箱货物快速中转运输服务。

推荐第5篇：港口与航线设计报告

《世界港口与航线》课程设计报告

班级：姓名：学号：成绩：题目：假设你的家乡某家贸易公司与国外某家公司签订了一个货物买卖合同，要将地方特产以集装箱形式运输到目的港，海运部分需要满足以下条件：

1.贸易公司名字自拟、特产种类自定；

2.国外目的地自定，其中装货港和卸货港要求至少分布在两个不同的航区；

3.时间要求是在2014年1月30日前务必运抵目的港（查询船期时需要注意是否满足时间要求）。

一、贸易概述

（主要介绍贸易公司及特产类型、集装箱数量、计划运输到哪个国家什么地区，原因是什么）

二、航线设计阐述：

（阐述自己选择的装运港、目的港是哪里，理由是什么；计划走哪条航线，如果需要中转，选择哪里作为中转港，等等。）

三、船期设计阐述：

〔要求具体写出海运部分运输选择的是哪家班轮公司？通过哪个网站查询到船期表的，并将符合条件的船期表完整内容复制到本部分，从中选择最理想的船舶并将信息单独标注〕

四、港口航线设计图：

〔根据给定的空白地图，请同学们根据需要自己选择，粘贴在相应题目后（图片过大或过小时，可以左击一下，图片上显示出黑色线框，把鼠标放在控点上变成双向箭头时就可以拖动调整图片大小了。）将设计报告打印出来之后，根据第三部分船期表所选择的船期及挂靠港，用红笔标注港口和航线，港口、海域、海峡、运河等名称用黑色或蓝色笔写〕

格式要求：

1.请同学们注意文本格式规范，正文首行空两格，字体宋体小四，1.5倍行距

2.字数在1000字以上。

推荐第6篇：太平洋航线

太平洋沿线国家:

东岸依次是：美国、加拿大、墨西哥、巴拿马、哥斯达黎加、萨尔瓦多、尼加拉瓜、危地马拉、哥伦比亚、秘鲁、智利。 西岸依次是：俄罗斯、朝鲜、日本、韩国、中国、菲律宾、泰国、越南、马来西亚、印度尼西亚、新加坡 。太平洋中还有一些岛国：巴布亚新几内亚、澳大利亚 新西兰、瑙鲁、基里巴斯、图瓦卢、斐济

太平洋航线:

（1）远东--北美西海岸航线（2）远东--加勒比，北美东海岸航线（3）远东--南美西海岸航线（4）远东--东南亚航线（5）远东--澳大利亚，新西兰航线（6）澳，新--北美东西海岸航线

太平洋沿线的主要港口与海港：

俄罗斯海参崴 日本神户 日本札幌 日本横滨 日本横须贺 日本大

阪 日本千叶 韩国釜山 韩国仁川 韩国蔚山 韩国浦项 朝鲜清津

朝鲜南浦 泰国曼谷 泰国兰加镑 泰国宋卡 菲律宾马尼拉 菲律宾

布特加斯 菲律宾宿雾市 中国台湾高雄 中国台湾基隆 中国台湾亚洲 花莲 中国台湾台南 中国香港 中国大连 中国青岛 中国上海 中

国宁波—舟山 中国福州 中国厦门 中国深圳 中国广州 中国唐山

中国天津 中国烟台 中国秦皇岛 中国营口 中国连云港 中国日照

新加坡

美国安克拉治 美国檀香山 美国长滩 美国洛杉矶 美国波特兰 美北美国奥克兰 美国圣地牙哥 美国旧金山 美国西雅图 加拿大基蒂马洲 特 加拿大鲁珀特王子 加拿大温哥华 加拿大维多利亚

墨西哥圣路卡斯 墨西哥阿卡普尔科 墨西哥恩塞纳达 墨西哥拉巴

斯 墨西哥曼萨尼尤 墨西哥巴亚尔塔港 墨西哥蒂华纳 智利安托中南法加斯塔 智利阿里卡 智利伊基克 智利蒙特港 智利圣安东尼奥 美洲 智利塔尔卡瓦诺 智利瓦尔帕莱索 哥伦比亚布埃纳文图拉 秘鲁卡

亚俄 厄瓜多尔瓜亚基尔 巴拿马巴拿马市

大洋澳大利亚悉尼 澳大利亚墨尔本 澳大利亚布里斯班 新西兰奥克兰洲

太平洋气候

太平洋有很大一部分处在热带和副热带地区，故热带和副热带气候占优势，它的气候分布、地区差异主要是由于水面洋流及邻近大陆上空的大气环流影响而产生的。气温随纬度增高而递减。南、北太平洋最冷月平均气温从回归线向极地为20 ～16℃，中太平洋常年保持在25℃左右。太平洋年平均降降水量一般为1 000～2 000毫米，多雨区可达3 000～5 000毫米，而降水最少的地区不足100毫米。北纬40°以北、南纬40°以南常有海雾。水面气温平均为19.1℃，赤道附近最高达29℃。在靠近极圈的海面有结冰现象。太平洋上的吼啸狂风和波涛汹涌很是著名。在寒暖流交接的过渡地带和西风带内，多狂风和波涛，太平洋北部以冬季为多，南部以夏季为多，尤以南、北纬40°附近为甚。中部较平静，终年利于航行。

推荐第7篇：第五章 国际航线

国际航线

一、是非题

1．远东－北美西海岸航线为常年性航线 （ ）

2．世界三大航线上集装箱运量最大的航线是大西洋航线（ ）

3．印度洋航线运送的货物主要是来自中东和印尼油田的大宗石油及石油制品（ ） 4．大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物 （ ）

5．按OCP运输成交的货物，是指发货人将货物运至收货人指定的西海岸港口后，发货人便完成了联运提单中的责任（ ）

6．世界主要煤炭出口国有澳大利亚、美国、南非（ ） 7．日本、韩国、中国、印度均是世界铁矿的主要输入国 （ ）

8．石油主要出口地区有海湾地区、非洲、拉丁美洲、俄罗斯、东南亚 （ ） 9．中国－澳大利亚新西兰为远洋航线（ ）

10．日本是世界最大的煤炭进口国，其年进口量超过1000万吨的港口有5个（ ） 11．西欧美洲日本占世界原油进口量的2/3（ ） 12．苏伊士运河无需船闸（ ）

13．通过运河运量最大的航线是欧洲与美国西海岸和加拿大的航线（ ） 14．世界粮谷的海运航线主要是美国、加拿大到西欧、独联体的航线，该航线是世界最大的粮食运输航线（ ）

二、选择题

1．苏伊士运河沟通了（ ）

（A）太平洋和大西洋 （B）印度洋与大西洋 （C）印度洋与太平洋 （D）北海和波罗的海 2．西伯利亚大陆桥运输不存在（ ）的问题

（A）运输能力易受冬季严寒影响 （B）来回货运量不平衡 （C）运力过剩 （D）运力紧张 3．海湾地区主要石油出口港不包括（ ）

1 （A）哈尔克岛 （B）艾哈迈迪 （C）延布 （D）阿尔泽 4．下列哪一个航线不是我国的远洋航线（ ）

（A）波斯湾线 （B）地中海线 （C）西北欧线 （D）美加线 5．主要海上石油运输线不含（ ）

（A）地中海－日本 （B）中东－东南亚 （C）中东－西北欧 （D）东南亚－美国 6．下列哪个港口不是煤炭进口大港（ ）

（A）日照港 （B）鹿特丹 （C）阿姆斯特丹 （D）光洋港 7．下列哪一个港口不是主要粮食出口港（ ）

（A）美国新奥尔良港 （B）加拿大温哥华港 （C）法国南特－圣纳泽尔港群 （D）美国维吉尼亚 8．世界最大的粮食运输线是（ ）

（A）美西海岸－远东 （B）澳大利亚－西欧 （C）加拿大－日本 （D）美加－西欧 9．新亚欧大陆桥起止点为（ ）

（A）陇海－前苏联士西铁路 （B）连云港－鹿特丹 （C）日照－阿姆斯特丹 （D）连云港－阿姆斯特丹 10．下列哪种方式不是西伯利亚大陆桥的运输方式（ ）

（A）海/铁/海 （B）海/铁/公 （C）海/铁/铁 （D）铁/海/铁 11．巴拿马运河最大可允许（ ）船满载通过

（A）8000吨级 （B）56000吨级 （C）76000吨级 （D）20万吨级 12．大西洋航线中运量最大的是（ ）

（A）西北欧/欧洲－北美东海岸 （B）地中海－中东－远东－澳新线 （C）好望角航线 （D）加勒比航线 13．世界最繁忙的海域为（ ）

（A）太平洋航线 （B）印度洋航线 （C）大西洋航线 （D）北冰洋航线 14．世界上最大的石油出口地区为（ ）

（A）非洲 （B）拉丁美洲 （C）海湾地区 （D）俄罗斯 15．下列不属于全球集装箱运输的三大主干航线的是（ ）

（A）远东/北美 （B）远东/欧洲 （C）远东/南非 （D）欧洲/北美

2 16．国际集装箱班轮运输运量主要集中在以下三大航线上： ①泛大西洋航线②泛太平洋航线③亚欧航线 按运力货量从大到小排列正确的是（ ）

（A）①②③ （B）②③① （C）②①③ （D）③②① 17．国际主要通航运河有（ ）

①苏伊士运河 ②巴拿马运河 ③基尔运河 ④科林斯运河 （A）①② （B）①②③ （C）①②④ （D）①②③④

三、思考与练习题

1．试比较世界最主要的三条航线（跨大西洋的美东——西欧／西北欧航线；跨太平洋的东亚／远东——美西航线；跨印度洋的东亚／远东——西欧／西北欧航线）上的集装箱运输状况。

2．试分析当前及明年集装箱的国际海上运输市场。 3．试分析当前及明年粮食的国际海上运输市场。 4．试分析当前及明年石油的国际海上运输市场。 5．试分析当前及明年煤炭的国际海上运输市场。 6．试分析当前及明年矿石的国际海上运输市场。

推荐第8篇：全球航线分类

欧洲

欧洲基本港

德国：HAMBURG（汉堡）、BREMERHAVEN（布莱梅哈芬）

英国：FELIXSTOWE（费里克斯托）SOUTHAMPTON（南安普顿） 荷兰：ROTTERDAM（鹿特丹） 比利时：ANTWERP（安特卫普）、ZEEBRUGGE（泽布勒赫） 法国：LE HAVRE（勒阿弗尔）

除基本港以外的常见欧洲各点（一般通过基本港中转）： 比利时:BRUXELLES(布鲁塞尔) 德国:BREMEN(布莱梅) 英国:EDINBURGH(爱丁堡)、THAMESPORT（泰晤士港）、BELFAST（贝尔法斯特） 爱尔兰：DUBLIN（都柏林）、CORK（科克） 西班牙：BILBAO（毕尔巴鄂） 葡萄牙：LISBON（里斯本） 北欧及波罗地海区域 挪威：OSLO（奥斯陆）

瑞典：STOCKHOLM（斯德哥尔摩）、GOTHENBURG（哥德堡）、MALMO（马尔默） 芬兰：HELSINKI（赫尔辛基）、KOTKA（喀特卡）、TURKU（土库） 丹麦：AARHUS（奥胡斯）、COPENHAGEN（哥本哈根） 爱沙尼亚：TALLINN（塔林） 拉脱维亚：RIGA（里加）

立陶宛：KLAIPEDA（克莱佩达） 俄罗斯：ST.PETERSBURG(圣彼德堡) 波兰：GDYNIA（哥丁尼亚）、GDANSK（格丹斯克） 东欧：

捷克：PRAHA（布拉格） 奥地利：VIENNA（维也纳）

匈牙利：BUDAPEST（布达佩斯） 波兰：WARSAW（华沙） 主要经营欧洲航线船公司：

EVERGREEN、HANJIN、COSCO、CSCL、MSC、ANL、MISC、NORASIA、YML，PIL, MSK, CMA, ZIM

三、地中海航线

概述：地中海在交通和战略上均占有重要地位。它西经直布罗陀海峡可通大西洋，东北经土耳其海峡接黑海，东南经苏伊士运河出红海达印度洋，是欧亚非三洲之间的重要航道，也是沟通大西洋、印度洋间的重要通道。

• 地中海线主要分为地西和地东两块，包括了亚德里亚海、黑海、北非区域。

• 地中海基本港

意大利:GENOVA(热那亚)、NAPLES(那不勒斯)、LA SPEZIA（拉斯佩奇亚）、GIOIA TAURO（焦亚陶罗）、TARANTO（塔兰托）

西班牙:VALENCIA(瓦伦西亚)、BARCELONA（巴赛罗那）

法国：FOS（福斯） • 亚德里亚海区域：

意大利：VENICE（威尼斯）、TRIESTE（的里雅斯特）、ANCONA（安科纳）

克罗地亚：RIJEKA（里耶卡）

斯洛文尼亚：KOPER（科佩尔） 黑海区域：

罗马尼亚：CONSTANZA（康斯坦萨） 乌克兰：ODESSA（奥德萨）、ILLYCHEVSK（伊里乔夫斯克） 保加利亚：VARNA（瓦尔纳） • 北非区域：

阿尔及利亚：ALGIER（阿尔及尔）、ORAN（奥兰） 突尼斯：TUNIS 摩洛哥：CASABLANCA （卡萨布兰卡）

• 地东主要港口：

黎巴嫩：BEIRUT（贝鲁特） 叙利亚：LATTAKIA 以色列：HAIFA（海法）、ASHDOD 埃及：ALEXANDRIA（亚力山大）、DAMIETTA、PORT SAID（塞得港） 赛普路斯：LIMASSOL（利马索）

土耳其：GEMLIK、MERSIN、IZMIR、ISTANBUL 希腊：PIRAEUS（比雷埃夫斯）、THESSALONIKI（赛萨洛尼基） 其他由地中海基本港口中转的点： 西班牙：MADRID（马德里）、ALGECIRAS（阿尔赫西拉斯）、VIGO（维哥）、CADIZ 希腊：ATHENS（雅典）

法国:MARSEILLE(马赛) 北欧及东欧各内陆点：HANJIN、COSCO、MSC、CMA、CSCL、EVERGREEN 黑海：NORASIA、MSC、COSCO、CMA、MISC 北非：CMA、MSC、CSCL、EVERGREEN

四、非洲航线 • 西非：

毛里塔尼亚：NOUAKCHOTT(努瓦克肖特) 塞内加尔：DAKAR(达卡尔) 冈比亚：BANJUL(班珠尔) 科特迪瓦：ABIDJAN(阿比让) 加纳：TEMA(特马) 多哥：LOME(洛美) 贝宁：COTONOU(科托努) 尼日利亚：LAGOS/APAPA(拉哥斯) 赤道几内亚：MALABO(马拉博) 安哥拉：LUANDA(罗安达) • 东非：

肯尼亚：MOMBASA(蒙巴萨) 坦桑尼亚:DAR ES SALAAM(达累斯萨拉姆) 毛里求斯：PORT LOUIS 马达加斯加：TAMATAVE 南非：通常的理解也就是南非这个国家

DURBAN(德班),CAPE TOWN(开普敦)，JOHANNESBURG（约翰内斯堡） 西非：CMA、SAFMARINE、PIL、MAERSK、COSCO, DALMAS 东非：PIL, MSK 南非：COSCO、PIL、MISC, MSK • 东南亚主要港口

菲律宾 – MANILA、CEBU、DAVAO 泰国 -- BANGKOK、LAEM CHABANG、LAT KRABANG 印度尼西亚 – JAKARTA、SURABAYA、SEMARANG，BELWANG 越南 – HO CHI MINH CITY、HAIPHONG、

马来西亚 – PORT KLANG、PENANG、PASRI GUDANG、KOTA KINABALU 缅甸 – YANGON(仰光) 新加坡 – SINGAPORE（新加坡） 特殊注意点

1． MANILA（马尼拉）分为：

NORTH PORT(北港) & SOUNTH PORT（南港）；

Philippines：A、麻袋包装的进口货物，必须先经熏蒸才得进口； B、危险品不能卸在码头仓库，必须由收货人直接派船或用车或到这直接提货。

2．JAKARTA分为根据目的港清关的需要分为: UTC.1、UTC.

2、UTC.3 3．PORT KELANG（巴生港）分为 WEST PORT & NORTH PORT； 4．BANGKOK（曼谷）分为 PAT、TPT、SCT；

5．HO CHIMINH（胡志明）分为 CAT LAI PORT、NEW PORT、VICT PORT ； 6．SINGAPORE：新加坡：

新加坡港方规定装有危险品的船只不得靠码头，必须在危险品锚地卸驳，然后由驳船运往港务局指定码头仓库交收货人，费用由船方付。因此，船方在承运去新 加坡的危险品时，要求发货人付危险品补贴。

五、中东、红海、印巴

一、主要港口

中东 波斯湾沿海（THE PERSIAN GULF） • 伊拉克：UMM QASER(乌姆盖斯), • 科威特：AL KUWAIT(科威特城)

• 沙特阿拉伯：AD DAMMAN(达曼)，RIYADAH(利雅得) • 卡塔尔:DOHA(多哈) • 巴林：BAHRAIN(巴林)

• 阿联酋：DUBAI(迪拜)，ABU DAHBI(阿布扎比)，SHARJAH（沙迦），AL FUJAYRAH(富查伊拉)，KHOR FAKKAN(豪坎费尔) • 阿曼：MUSQAT(马斯喀特)

• 伊朗：BANDAR ABBAS/B.ABBAS(阿巴斯港)，BUSHEHR(布什尔)KHORAMSHAHR(霍拉姆沙赫尔) 红海

• 埃及:SOKHNA(索卡哈纳) • 苏丹：PORT SUDAN(苏丹港) • 约旦：AQABA(亚喀巴)

• 也门：ADEN(亚丁)，AL HUDAYDAH/HODEIDAH(荷台达) 印巴

• 印度 -- NHAVA SHEVA（那瓦西瓦）、MUMBAI（BOMBAY）（孟买）、CALCUTTA（加尔各答）、MADRAS/CHENNAI（马德拉斯/钦奈）、NEW DELHI（新德里）、BANGALORE（班加罗尔）

• 斯里兰卡 – COLOMBO（科伦坡） • 孟加拉 – CHITTAGONG（吉大港）、DHAKA（首都--达卡） • 巴基斯坦 – KARACHI（卡拉奇）

二、特殊注意点

• DUBAI（迪拜） 分为：DUBAI JEBEL ALI（杰贝阿里,迪拜）/ DUBAI PORT RASHID迪拜港

DUBAI(JEBEL ALI): 所有去中东的船公司都会接这个点

DUBAI(PORT RASHID):目前去的船公司不是特别多，老牌的中东线船公司如：APL,WANHAI，YML都还保持直达航线，其余的船公司有两种情况，不挂靠或者通过JEBEL ALI 做内拖中转过去

• 印度：１．客户基本上都会要求申请14天FREE DETENTION免费用箱期，主要是由于印度清关的速度较慢。 关于FREE DEMURRAGE / FREE DETENTION / FREE TIME / FREE STORAGE a.FREE DEMURRAGE 货物抵港后集装箱在码头内的免租期

b.FREE DETENTION 货物抵港后集装箱拖离码头外的免租期

c.Free Time 免费期 Free time = Free Demurrage + Free Detention 限重，特别是内陆点的限重要求

印度政府的规定：各类箱型的集装箱（20尺，40尺或者其他尺寸）的总重量（箱重+货重） 均不能超过23公吨。 如若超重, 该集装箱将会被有关方面扣留，直到重量减轻至相应的尺度，才能进行陆路运输。货主或是收货人都将承担由此产生的所有费用。但目前有所松动。 • 巴基斯坦：

KARACHI（卡拉奇）具体分了如下四个码头： 1.KARACHI PORT TURST (KPT) 2 .KARACHI INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL (KICT) 卡拉奇国际集装箱码头

3.PAKISTAN INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL (PICT) 巴基斯坦国际集装箱码头 4.QASIM INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL（QICT) 卡希姆国际集装箱码头

KPT是负责管理KICT,PICT两个码头的，与QICT应该是平行的

卡拉奇港务局规定：对进口纸袋包装的炭粉、石墨粉、二氧化镁及其它染 料等，必须打托盘或适当装箱，否则不予卸货。另外，巴基斯坦不接受挂印度、南非、以色列、韩国和台湾旗的船舶靠港。

• 伊朗：伊朗税法第90款规定，在伊朗港口装货出口，不论其在何处支付运费，均按运 费的50％征收运费税。进口货免征运费税。 • 沙特阿拉伯：

沙特政府规定所有运沙特的货物不准经亚丁转船。 吉达和达曼港务局规定：

1、凡经往该二港的货物必须在装运港打托盘，集装箱货物 也要先打托盘后装箱。

2、袋装货每包净重不得超过50公斤。

3、货物文件各项内容必须 详细,若收货人是银行,则应列明最后提单持有人的详细名称和地址。

4、收货人须在船舶 到港后二个星期内提货，否则将予拍卖。

阿拉伯联合酋长国：迪拜和阿布扎比港卫生当局规定凡进口食品，必须注明失效期，并 随船带有卫生健康说明书，否则港方不予卸货。 黎巴嫩：黎巴嫩兽医卫生检疫法规定凡进口活动物、畜产品及其制品、所有易腐坏的罐 头和食品，均须随船带交有关生产国出具的正式卫生证书，无证书的商品禁止入港。

六、日韩线

PART1：主要港口

日本 – 关东（日本东北地区）：YOKOHAMA（横滨）、TOKYO（东京）、NAGOYA（名古屋）

关西（日本西南地区）：OSAKA大阪、KOEB、MOJI门司

其他询价较多的Side Ports（小型港口）有：Hakata（博多）、Tomakomai（苫小牧）、Shimizu（清水）、Kawasaki（川崎） • 韩国 – BUSAN釜山、INCHON仁川 PART2：特殊注意点

日本：1.运费的变化是最频繁,并且基本没规律.

2.日本港务局对进口烟花规定：A、去第二卸货港的烟花船舱，在第一卸货港不准开舱，即使其中有第一卸货港的货物也不例外。B、每票提单烟花的重量不得超过毛重80吨。

七、加勒比海及南美洲 PART 1: 基本港口

加勒比海: COLON/KINGSTON/PUERTO CABELLO/ MANZANILO/HAVANA/BARANQUILLA 南美西: GUAYAQUIL/CALLAO/IQUIQUE/VALPARAISO/BUENAVENTURA /SAN ANTONIO (CHILE) 南美东: SANTOS/BUENOS ARIES/MONTEVIDEO/RIO GRANDE/PARANAGUA(BRAZIL)/ITAJAI PART 2:相关点推荐的船公司

Valparaiso: CCNI/HAMBURG-SUD/EGL San antonio: CSAV/CSCL/CMA MSK/APL Rio De Janeiro: CSCL(DIRECT 30)/PIL(VIA SIG 38)

Victoria: HAMBUGG-SUD/MSK Colon: EGL/EMIRATES/ZIM

Manzanilo: MSC/CSAV/HAMBURG-SUD/CMA • PART 3: ATTENTION

A． 巴西的运费要显示在提单上，可以跟客人提出收HANDLING ，或者确认能否出HB/L，或者个别船公司可以高显，出高显保函的情况下，如CSCL。 B.不同国家可能拥有相同名称的港口，所以确认运价的时候要跟客人确认清楚是哪个国家的港口,以免报价失误。

如：1, MANZANILO,MEXICO有，PANAMA 也有。 2, ,BRAZIL有个SALVADOR，EL SALVADOR 有个SAN SALVADOR。 3, SAN JUAN, PUERTO RICO有，PIRU有，NICARAGUA也有。

4.KINGSTON&KINGSTOWN,都是翻译成金斯敦, KINGSTON是 JAMAIJA,KINGSTOWN是ST.VINCENT. 5.SAN JOSE,COSTA RICA 有,GUATEMALA也有.C.MEXICO CITY要确认清楚是CY-CY 还是CY-DOOR，如果是CY-DOOR 还要确认是BY RAIL 还是BY RAIL+TRUCK 还是ALL TRUCK。 D.MEXICO CITY目的港清关要跟客人确认需要在哪里清关，如果BY TRUCK，需在MANZANILO清关。如果BY RAIL 的话则在MANZANILO 或者MEXICO CITY 都可以的。

E．CSAV 轮流挂靠GUAYAQUIL & BUENAVENTURA，所以这2个点是双周班。

八、澳新线 PART1: 基本港 澳大利亚：

澳西 PERTH，FREMANTLE 澳东 BRISBANE，SYDNEY，MELBOURNE，ADELAIDE 新西兰：AUCKLAND，WELLINGTON，NAPIER，NELSON，CHRISTCHURCH PS:大洋洲还有其他很多的小岛国，这些国家也有海港，通常是通过澳洲的基本港或者通过亚洲区域的HK作为中转港将货物带过去.PART 2: THE RELAVENT CARRIERS

PART 2: THE RELAVENT CARRIERS

澳大利亚：COSCO, OOCL,CSCL,MSK,PIL,SYMS,CMA,ZIM,MISC (FREMANTLE) 新西兰：MISC,OOCL,COSCO

推荐第9篇：云南航线网络

云南省航线网络特点 以及对我国航线网络规划的启示

高玉洁 090542111云南省航线网络特点以及对我国航线网络规划的启示

摘要：自1922年云南民航事业开始，经过长期的发展，云南民航事业取得了辉煌的业绩，成为我国西部重要的民航大省。本文通过对云南民航现状的分析，主要研究云南航空航线网络的特点及其形成原因，从而得到对我国航线网络规划的启示。

关键词：云南省 民航航线网络 发展状况 特点 启示

自1922年云南民航事业开始，经过长期的发展，云南民航事业取得了辉煌的业绩，成为我国西部重要的民航大省，昆明机场多年来一直稳居全国十大机场之列。云南省位于中国西南边陲，与四川、贵州、广西、西藏四个省相邻，同时与缅甸、老挝和越南四个国家接壤。它独特的地理位置使得其航线网络分布也具有其独有的特点。

一、云南民航现在的发展情况

据昆明机场运行管理中心统计，截至目前，云南机场集团有限责任公司旗下的航线共有301条。其中，国内航线258条，国际、地区航线43条。

细分来看，省内有支线航线16条，支线环飞航线10条；支线机场直飞省外机场航线12条，支线机场经停昆明飞省外机场航线21条；省外有干线航线66条，干线环飞航线92条，临时飞行航线41条；国际有东南亚航线26条，南亚航线7条，西亚航线2条（1条临时航线），东亚航线4条，地区航线4条。 昆明巫家坝国际机场目前拥有190余条航线，其中国际航线12条（新加坡、河内、胡志明市、仰光、吴哥、吉隆坡、加尔各答、马尔达夫、曼谷、阿布扎比、达卡、大阪），地区航线两条（香港、澳门）。 迄今为止，共有三十余家国内外客货运航空公司进驻昆明，其中，国内有包括国航、东航、南航等在内十余家，国外包括新加坡航空公司、全日空航空公司、泰国航空、日本加速航空、阿拉伯联合酋长国联合航空公司等二十余家航空公司。

目前，开通云南航线的国内外航空公司不少于30家。东方航空云南分公司是昆明机场和本土的基地航空公司，南航、国航分别依靠其广州、北京枢纽基地极其庞大的航线网络，形成了在昆明机场的航班进出港波，国航、南航还开辟直通云南省内城市的航线或者是环飞航线，航班密度逐年大幅度增加。海航通过成立祥鹏航空（其基地在大理），将触角伸进了云南支线航空市场，并以大理为基地，开通国内航线。南航、国航、川航等航空公司还分别把昆明机场作为其驻外基地，停放过夜飞机，第二天飞向各地。 春秋航进一步提高服务档次，依托旅行社和廉价航空的优势，吸引旅客，占领市场。川航通过收购昆明航空公司得以介入云南省内市场，除开通重庆、成都和昆明之间的城市对航线外，还开通了云南省内的环飞航线。此外不少外国航空公司也开通本国至昆明的航线，并且设了办事处或者营业部。 二 云南航空航线的特点

（一） 旅客可以直达目的地

新开设丽江——广州、北京——昆明——普洱等航线，实现了州市政府直通省外的愿望；昆明——文山增加到每天两班，昆明——香格里拉增加到每天三班，昆明——芒市、昆明——普洱等省内航班也增加了频次；改造昆明——青岛——大连为昆明——临沂——大连航线，既增加了通航点又适应了东航总体网络布局需要；根据旅客出行特点调整了昆明——香港、北京——昆明——达卡航班时刻。通过以上措施，满足了各级政府对加大航班频度、增开通往国内经济发达中心城市航班的需求。

2005年，昆明区域枢纽将提升到战略高度，提出了“构建立足云南，重视区域，完善各省会城市、大中旅游城市和经济发达城市及东南亚、南亚的立体航线网络，利用现代营销理念、手段和其他航空资源走向世界”的发展战略构想。经过“十一五”期间不断配套规划与持续发展，截至2010年底，省内、国内、国际（地区）通航点超过70个，开通航线近三百条。特别是作为区域枢纽重要衡量指标的国际航线网络，使通航的国际（地区）城市达到20个左右，形成了以昆明为中心，辐射泰国、越南、老挝、缅甸、柬埔寨、菲律宾、新加坡、孟加拉国、尼泊尔、马尔代夫、斯里兰卡、日本等东南亚、南亚、东亚的国际航线网络。初步形成了以昆明为中心辐射国内各大中城市的干线运输网络；以昆明为中心辐射东南亚、南亚、西亚地区的国际航线网络；以昆明为中心连接云南省内各机场的支线航空运输网络；利用代码共享、合作联营等现代营销理念手段、其他航空资源以及打造的虚拟航线网络四张特色鲜明的航线网络。这四张网络各自覆盖特定的地域范围，以昆明区域枢纽为中心相互交融，构建了国内、国际、省内航线客源互补、优势共享、相互通达的区域枢纽航线网络格局。

（二） 提供最短的飞行时间

在航班波构建方面，经过努力，目前，昆明市场总体投入运力从2010年的每天52架增至56架；增加了昆明OD（始发地到目的地）衔接至650条，缩短了中转时间，国内中转80分钟，国内转国际100分钟，实现了昆明机场中转人数同比增加达50%，昆明机场三进三出航班波已成雏形。便利的航线交通系统，让云南真正的实现面向世界开放，世界更便捷的走到云南。

谋求南向发展。省内方面，2010年恢复了昆明——版纳——曼谷航线和新开了昆明——清迈航线，下一步还将开通昆明——版纳——琅勃拉邦航线，在牢牢抓住东南亚市场的同时，把云南省内的西双版纳打造成为一个二级跳板，增强辐射力和影响力。针对部分重点航线，调配运力加密频次，昆明至东南亚方向的曼谷、仰光、金边等航线已实现每天1班，昆明至曼德勒、万象达到每天2班。省外方面，为有效应对市场竞争和实现战略防御，确定了加强昆明、南宁“双子星座”发展的国际航线市场竞争策略，在2010年初先后开通昆明经南宁至万象、仰光的国际航线后，今年又陆续开通昆明经南宁至金边、胡志明的国际航线，抢占南宁市场建立先发优势。此举意在做精做强昆明主基地的同时，加大在南宁的投入力度，利用南宁面向东盟的区位优势强化和巩固东航云南分公司的东南亚国际航线网络。

开拓南亚纵深。面向南亚是云南对外开放的特点和优势，东航云南分公司在南亚市场上进行精耕细作，在关键市场和重要市场上集结更多的运力，投入更多的资源。2005年开通的昆明——达卡航线，是中国首条通往孟加拉的航线，几年的潜心经营，为运筹南亚航线和走出区域市场打下了扎实的基础。之后于2007年10月29日开通了昆明——加尔各答航线，于2009年9月20日开通了昆明——加德满都航线，特别是于2010年8月31日开通了昆明——科伦坡——马累航线，进一步奠定了地位。在如此广的南亚范围辐射加上密集的航班频次，在南亚、东南亚地区的航线布局上占据了绝对的优势。

（三） 打开了世界之窗

以昆明为中心的国际航线网络主要集中在南亚和东南亚方向，但这一区域由于政治、经济原因，而且其国际化运营水平也有待进一步提升，要实现发展就必须寻找一个具有国际先进水平的站点作为运营终端或跳板。昆明要建立区域枢纽型网络，除了要考虑到以昆明为中心点往外辐射的频度，还要考虑辐射的长度。经过多方考察，恰逢云南省全力推进桥头堡建设战略和“走出去”发展战略的大好时机，向西进发成为双方共识，政企合作一拍即合，西亚方向的迪拜成为不二之选。2010年2月28日开通的昆明——迪拜航线，成为东航云南分公司发展近二十年来的首条中远程航线，也为云南打开国际视野搭起了空中通道。

二 特点形成的原因

（一）云南省市重要的国际运输枢纽

云南作为重要国际运输枢纽的点滴历史渊源\"南方丝绸之路\"新华社记者曾在《探究\"南方丝绸之路\"真貌》中提到: \"早在2300多年前，西南的先民们就已开发了一条自四川成都至滇池沿岸，经大理、保山、腾冲进入缅甸，远达印度的中印之路。历史学家称这条路为\"南方丝绸之路\"。这是中国最早的对外陆路交通线，也是我国西南与西欧、非洲、南亚诸国交通线中最短的一条线路。\"\"驼峰航线\"据新华网资料报道：\"1942年，中美双方历尽艰险，开辟了由印度阿萨姆邦飞越喜马拉雅山脉到中国云南昆明、四川、重庆等地的空中运输线--\"驼峰航线\"。二战期间，\"驼峰航线\"的开辟，对支持中国抗战、世界反法西斯战争的最终胜利做出了不朽的贡献。\" 云南发挥国际贸易枢纽点的作用日益清晰云南作为中国面向南亚、东南亚地区的重要省份，不仅是中国面向东盟国家贸易区域的西南门户，而且是东盟贸易进入中国市场的重要前沿点和中转点。作为中国连接东盟各国的桥梁，云南在中国-东盟自由贸易区发展进程中，发挥了重要的枢纽点作

（二）云南省有良好的经济前景

1、运输指标快速增长，昆明机场排名保持全国前7位。2005年，全省10个机场完成旅客吞吐量1525万人次，同比增长18.5％。其中，昆明机场旅客吞吐量首次突破1000万人次，成为国内第7家年旅客吞吐量超过1000万人次的区域枢纽机场之一，进入世界排名100位左右，跨入了世界最繁忙的机场行列。西双版纳机场年旅客吞吐量达132万人次；丽江机场首次突破100万人次；大理及德宏芒市机场首次突破30万人次。

2、航线数量大幅增长，形成了富有自身特色的航线网络。现已开辟航线三百余条，初步形成以昆明为中心辐射省内９个航站的支线网络、连接国内60个城市的国内干线网络和辐射东亚、东南亚十几个国家和地区的国际网络。多年来，形成的富有自身特色和独特优势的支线航空网络，受到了国家民航总局等有关部门的肯定和赞扬。

3、机场数量和等级全国第一，基础设施进一步完善。截止2006年5月底，云南共有11个机场，综合机场数量和机场等级，可以列全国第一位。昆明新机场建设正在紧锣密鼓地进行筹备工作中。昆明机场停机坪扩建、昆明机场侯机楼改造、丽江机场扩建、版纳机场改扩建等基础设施建设投入进一步加大，硬件环境有大幅度地改善。

4、在云南设立基地的航空公司数量增加，投入的运力持续增长。云南民航2001年分立后，国航、南航以及海航、川航等航空公司迅速进入，来往于云南的航班密度大幅度增加。南航、国航、川航等航空公司还分别把昆明机场作为其驻外基地，晚上摆放飞机，第二天飞向各地。另外，祥鹏航空、英安航空等本地航空公司也异军突起，再加上昆明航空公司的筹备和成立，众多航空公司将在云南航空市场投入更加充足的运力。

三 对我国的航线网络规划的启示

（一） 建设面向世界和连接全球的国家门户枢纽机场 所谓航空枢纽，是指航线网络中心，即绝大多数航线起始的交汇节点。从我国自身实际出发，国家把超大型机场定位于门户型枢纽机场，既缘于中国地理位置中对东南亚、南亚、东亚强大的辐射作用，也缘于拥有超大型机场的城市是国家经济发展较好城市的良好基础。门户型枢纽机场，更加突出通过航线网络设计、航班衔接运作，使超大型机场成为国内与东南亚、南亚、西亚、东亚、欧洲、澳洲之间的门户中转枢纽、成为国内到周边国家的中转枢纽。

（二） 以枢纽机场为中心，辐射省内机场的省内航线网络 以枢纽机场为中心，辐射周边省份和东南亚、南亚、东亚、西亚的区域航线网络；以枢纽机场为中心，辐射国内大中城市和主要旅游城市的国内航线网络；以枢纽机场为终点，单一的城市对或者联程航线。

（三）中枢辐射式航线结构的主要功能

1、扩大市场范围，提高航空运输的市场竞争力

2、增强航空公司的竞争力，有利于产业集中度的提高

3、可以促进不同等级机场的发展，为各地区的经济发展做出贡献

随着云南经济又快又好的平稳发展和旅游、矿产等支柱产业的开发创新，将为云南民航的发展提供巨大的资源和广阔的市场。根据云南省省情和民航发展的趋势，云南省提出云南民航发展战略目标：旅客吞吐量、货邮吞吐量年均增长速度分别达到10％、12％，高于云南省GDP增长速度；到2010年，完成云南由航空大省向航空强省的过渡；到2015年，把云南建成中国西部第一航空强省，使昆明机场成为我国门户枢纽机场。云南省航线网络的发展就我国个地区航线网络布局值得我们借鉴。 参考文献：

凤凰网《东航云南分公司着眼未来 精心打造航线网络》 人民网《地域优势中的云南航空市场展望》

民航资源网《云南省航线网络对我国航线网络规划的启示》 中国民航新闻信息网《东航云南分公司内涵式发展侧记》

推荐第10篇：远洋航线设计、航法及气象导航

船舶航行计划的制订

0 引言

国际海事组织(IMO)于1999年11月25日通过了A．893(21)号决议，关于航行计划指引(Guidelines For Voyage Planning)。指引中包括了航次或航线计划的目标、评估、计划、执行和监控五个部份。目前在欧洲一些主要港口，港口国检查中已突出了对船舶航行计划的检查和严格要求，一些国家和地区的海事当局已要求注册的船东和船长执行该决议。某航运公司HM轮上半年在英国港口接受PSC检查和SMC年度外审时，因船舶航行计划不完善而被列为严重缺陷。一是航行计划仅覆盖两港间引航站到引航站，没有满足泊位到泊位的要求；二是在进港前没有证据显示船舶已查阅了该港的潮汐资料，航道水深加潮高已满足了船舶吃水加富余水深的要求，船舶能够安全进港。2000年7月，在中国船级社及国外船级社对公司DOC年度外审时，笔者曾就航行计划与ABS、CCS的验船师及官员进行了探讨，对其中一些技术问题达成了共识。

l IMO航行计划指引的主要内容

航行计划应能够严格和连续地监控船舶整个航次的运作，达到保护海上人命安全，保障航行安全，以及保护海上环境的目的。航行计划适用于任何船舶，对大型船舶或装运危险货物的船舶则应更多地考虑到各种安全因素。计划应覆盖由泊位到泊位的营运航次全过程，包括雇用引航员协助引航的区域。制订航行计划时应根据本船的特点和状况，充分考虑下列因素：船舶设备状况、操纵的局限性、船舶的稳性、纵向强度、操纵数据、吃水限制；货载情况，货物的名称和特性(特别是危险品货物)、各舱的分布、货物绑扎、离港时前后吃水；船员伙食及供给；船舶各类证书(包括船员、旅客和货物)；航次用改正到最近的海图和图书资料(包括临时通告及航海警告)，改正至最新的航路指南、灯标表、无线电信号表、航路图、洋流图，空白海图和相关的港口资料；船舶报告系统，分道通航制及海上环境保护措施；引航站联系，引航员登离船地点，船长与引航员有关信息交流等等。

航行计划应包括下列内容：

(1)航次航线的最大比例尺海图，能够显示航路的真方向、危险区域、船舶航路和报告系统、分道通航区域及海上环境保护要求。

(2)航行计划应包括下列要素(不限于)：①安全航行，航路及通道中的航海障碍物，船舶的操纵要素以及吃水和可用水深的关系；②航路中改变航速，如夜晚禁航区、潮汐限制及船舶在大风浪中转向造成船舶吃水增加；③水深受限制水域的船底富余水深；④主机备车的地理位置；⑤转向点，考虑到船舶的旋回及潮流和海流的影响；⑥定位方法；⑦使用船位报告制度和分道通航服务；⑧海上环境保护；⑨航次中可能发生岸基地应变、设备及货物发生紧急的情况处置。

航行计划必须清楚地注明并记录在海图和航行计划笔记本或电脑硬盘中。航行计划必须在航次开航前得到船长的批准。在执行航行计划时有任何改变均应及时更改计划。航次应按预定航行计划或经修改的计划执行，执行过程中应考虑到以下因素：①船舶助航仪器的状况和可靠性；②预抵特殊区域的潮高；③气象状况(特别是经常出现的低能见度)，气象航路信息；④选择日间通过危险区域比夜间相对要好；可能影响船舶定位精确度的因素；⑤航道状况，特别是在通航密度大的区域。

至为重要的是，船长应考虑到任何特别环境或特殊区域。如气象预报能见度将受到限制，目测定位的精度是否会对安全航行造成实质的影响和造成不可估量的危险，这段航路是否仍按惯常的做法等。船长还应据情增加甲板或机舱的值班人员。

航行计划应置于驾驶台供所有值班驾驶员随时参阅计划的详情。航行计划的进展

应在严密和连续的监控中，任何对航行计划的修改都应遵循指引的要求，且要清楚地标示和详细地记录。

2 制订航行计划的具体问题探讨

(1)离港时不知道下一具体港口，更不知靠泊的具体泊位。船舶离港时经常会遇到船东或租家未指定下个港口，只指示船长所去区域或一个基本港口(如船舶在美湾装粮后，接受指示船过巴拿马运河后驶日本)。在此情况下，航行计划的制订，由装货泊位开始可分航段拟定，待有确实的港名和泊位后再修改充实最后一个航段的航行计划，满足“Berth to Berth”的要求。进港前如使用的海图不是最新版的，应改正至最近期通告，同时通过当地代理申购新图，有条件的可由引航员带上船供进港使用。 (2)长距离的内陆水域航行。船舶过运河或进入长距离的内陆水域，有当地引航员协助引航，船上配备的最大比例尺的海图也不一定能满足航行的要求，引航员多使用当地海图或蓝图引航，船舶制订航行计划以满足“Berth to Berth”有一定难度，但船舶应尽可能地利用英版海图制定航线，量取每一航段的距离。在实际航行过程中，驾驶员可根据引航员的引航，适时在海图上标注船位，划出实际航迹线，显示出船舶的运动轨迹，并在航行计划记录本上记录，积累进出港航行方法和船舶操纵经验。如遇

重要的陆标，除在海图上标注船位以外，应在航海日志中记载。切戒引航员引航时，船长和驾驶员放弃驾驶指挥责任，任由引航员操作，对船位等心中无数。这是进出港频发海事的一主要教训，驾驶人员应牢牢记取。在船舶进出港LI时，驾驶人员的了望、监督引航员操作、监舵等工作极为重要，不要因修改航行计划而干扰和影响正常工作，危及航行安全。

(3)制订航行计划必须根据本船的特点、操纵性能、设备状况，结合航区和季节特点、主要安全措施等进行。二副拟定航线后，必须由船长审核批准。船长应在航行计划中详细交待各海区的主要安全措施，比如防抗大风浪、能见度不良时航行、防海盗、防偷渡、狭水道航行时增加值班人员、使用手操舵等等。航行计划应成为船舶航行和安全营运的指导书。远洋船舶因航线不固定，流动性大，进出港口多，制订切合实际和切实有效的航行计划十分必要。认真细致地做好航行计划，既可满足PSC等检查的要求，更重要的是确实对船舶的安全工作起到巨大的促进作用。

3 船公司对船舶航行计划表格设计的建议

根据ISM规则和IMO的决议，船公司有必要对船舶航行计划受控表格进行修改和修订，指导船舶认真制订好航行计划。

(1)航次概述Voyage Descriptions。应包括下列内容：航次Voy.No．始发港From到达港To：货物种类及载重键货舱分布情况首尾吃水船舶稳性和纵向强度；危险货名IMO编号级别Cla装载位置和数量；泊位至引航站航程港内航行时间开航时潮高航道水深；两引航站问航程预计航速航行时间预抵下港引航站时问；燃油日耗量轻油日耗量淡水日耗量每日造水量；加装燃油、淡水港名、数量抵港首尾吃水；进港航道水深进港时潮高引航站至泊位距离及航行时间。

(2)航用海图及航海资料。包括航次用海图、总图、洋流图、航路图、航路指南、灯标表、潮汐表、无线电信号表及进港指南等港口资料。

(3)所经海域盛行的风浪和洋流情况。

(4)受限制区域，包括狭水道、分道通航制、船位报告制区域。

(5)计划航线转向点包括编号、纬度、经度、航程、航行时间、预抵时间，重要物标的方位距离等。

(6)总结实际总航程、实际航速、总耗油(重／轻)、天气及海况等遭遇的恶劣天气。

船舶可根据航次情况，分航段制订。在备注栏中船长应布置和交待主要的安全措施。

船长应如何制定航次计划

1 航次计划概述

航次计划通常是指船舶在接受新的航次任务后，拟定从一个港口泊位航行到另外一个港口泊位的过程中，有关航行安全保证的具体措施与对策。航次计划内容覆盖面较广，要求结合航行实际，充分考虑航次中的各种因素，综合利用船舶驾驶学科的专业知识。因为，船舶航次计划制定的好坏将直接关系到船舶和海上人命的安全，以及海洋环境的保护。

为此，国际海事组织(IMO)在1999年11月25日通过了 A．893(21)号决议——航次计划指南(Guidelines for voyage Planning)，其主要内容有：航次／航线计划的目标、评估、计划、执行和监控五个部分。目前世界上某些主要港口在PSC检查和SMC年度外审中已涉及到船舶航次汁划。我国香港海事局就要求在香港注册的船东和船长必须执行A．893(21)号决议。我国海事局颁布的《海船船员适

任考试和评估大纲》对船长发证也要求通过港监认可的航次计划评估考核。由此可见，制定船舶航次计划的必要性和重要性。

2 航次计划的制定

2．1 航次计划的主要内容

对于不同的船舶，不同的海上环境，航次计划的内容将各有差异，但就总体而言，船舶航次计划的主要内容应是一致的。其包括如下：航行前航海图书资料的准备和改正；各种助航仪器的检修与起动；人员配备和载货(卸货)计划的完成；淡水、燃油及日用品的配备；航线的确定；开船时问、航行时间及过重要水域船时的计算；航行中重要水域或狭水道的航法研究；跨洋航行时大圆航线的起始点和到达点的选定；航线在某海区可能遭遇的海况及恶劣天气；到达港的概况、通讯、引航以及航道特征等。

2．2 航次计划制定的步骤和要点

实际航海中，往往在接受到新的航次任务后时间都较为紧张。一个好的航次计划是在一定航海经验的基础上由船长和驾驶员共同完成，而船长是起到计划、指导、审核和补充的作用。

一般船舶航次计划制定的步骤为：

(1)研究资料，选择航线。仔细研究必要的航海图书资料，了解出发港和目的间的水文气象条件，并根据航次气象、海况条件结合船舶载货以及船员应变能力选择航线，在总图上粗略画出航线，求取概略航程。这些工作要求船舶备妥整个航线所涉及的海图和必要的出版物(其中包括某些地方规则)，并改正到使用之日。

(2)估算时间，初拟措施。根据概略航程和航速，估算所需航行时间，初步确定进出港及通过重要航区和水道的时间，从总体上将航线分段(如港口附近、沿岸航段、大洋航段等)考虑，初步拟定航行措施，如航法、定位、避险、遭遇恶劣天气时的对策等。 (3)预绘计划航线，列出航线计划表，制定航行措施。根据航海图书资料和航行经验，结合船舶载货、船员素质及航次气象冈素确定航线，并为该航线配备好海图(大小比例尺应适当，重要水域应选用大比例尺海图)，在海图上预画计划航线。再由港口水深及潮汐，计算开船时间，列出航线计划表。这一工作由船

长指导、审核,二副负责具体实施。

在航线计划表列出后，船长审核时可结合自己的航海经验将航次计划中各航段的措施写入“重要记事”栏，内容应包括导航、定位和避险的重要物标，过日界线和时区拨钟，大圆航线的起始和到达点，上下引航员和船位报告点，预计能见度不良和可能遭遇到恶劣天气时的对策等，也可专门对航行措施立项处理。

(4)考虑航时、航速与燃料配备量的关系。航行中燃油、淡水及日用品的配备量将直接影响营运效益。其量过少，需挂靠中途港补给，增加航行时间、航行费用和航行风险；其量过多，会减少载货，降低航速。船长做航次计划时可参考以下几点来确定适当的配备量：

①所选航线的航程、船速和水文气象因素；

②船舶性能，如吃水、吃水差和船体附生的阻力等； ③主机之外的其它燃料，轮机长的建议； ④船舶以往使用的记录； ⑤航次有否中途港等。

船舶燃料总的储备量Q可参考下式，但各类航区船舶燃油储备量不得少于二天耗油量。

Q>q×(1．25d+1) 式中q：预计日耗油量；d：预计航行总天数。

(5)做好相关记录，以备港口检查。航次计划经船长审核、批准后便被式确认。当然，航行途中还可根据当时的实际情况加以补充和修改。为使航次计划能连续地监控船舶整个航次的营运，该计划在成文和实施时必须有确切的文字汇录。船长应备此类记录簿，按航行时间的先后次序逐一记载，航行中将其置于驾驶台，每天应有驾驶员签名。在到达某些港口如遇PSC检查此项时可作检查证据，在SMC年度外审时也能起到同样的作用。

2．3航次计划制定的注意事项

为使船舶航次计划在实际航海中能有效地实施，真正起到保护海上人命安全，保障船舶航行安全，以及保护海洋环境的目的，船长在制定航次计划时须注意以下几点：

(1)船长、驾驶员在拟定航次计划的过程中必须认真负责、周密思考、仔细对待；

(2)当航次计划在实施中与实际情况有出入时，如遇意外恶劣天气等，必须根据变化了的情况修改与补充计划；

(3)对于到达港不明确的航次，航次计划可分段拟定，待公司指定确切的目的港后再拟定最后一个航段的计划，并调整和补充该航次计划；

(4)对于新航线或新驾驶员，船长应十分谨慎，除认真周全地计划外，还应督促检查，安排经验丰富的驾驶员协助新手，力保计划有效地拟定与实施；

(5)对定线的班轮，虽然该项工作要简单得多，但千万不能掉以轻心!航次计划也应根据航行季节和时间的变化加以补充，并做好非常情况下的具体准备工作；

(6)对于大型高速船，如集装箱船，因船速快、航次周期短，港口时间较紧张，船长在制定航次计划时应注意分工与协调，拟定与实施航次计划时宜多做补充工作。

3 结束语

对于任何船舶而言，一个好的航次汁划定能在船舶营运中发挥其必然的效益。目前欧洲一些主要港口已将其列为PSC检查和SMC年度外审的项目之一。随着A．893(21)号决议实施的深入。世界上的其它港口也会效仿这一做法。我国海事局也十分重视这一问题，所制定的措施是十分必要的。因此，建议船长在实际航海活动中不但要全面制定航次计划，同时要注意实际经验的积累，并开展这一方面的知识培训工作。

2．3 实施《航次计划指南》应注意的事项

船长应该具备收集、分析和处理有关航行信息的综合能力，并能指导驾驶台团队利用这些信息来确保航行安全。在STCW95公约中，这种分析信息、制定航次计划和指导计划实施的能力作为船长必须具备的一项基本知识和技能被规定下来，并成为海船船长适任评估项目之一。鉴于航次计划的重要性，国际海事组织(IMO)通过了A．893(21){航次计划指南}(Guidelines for Voyage Planning，以下简称《指南》)决议，对如何制定和实施航次计划进行规范和指导。

1 实施航次计划的责任

制定航次计划是船长必须具备的基本技能，但这并不意味着制定和实施航次计划只是船长一人的工作。在制定计划过程中需要所有驾驶员的参与，在执行计划时更需要包括引航员在内的驾驶台全体值班团队的参与和配合。在一些小船上，船长一般自己制定航行计划；在大多数远洋船舶上，由于航次任务紧，在港靠泊时问短，船长通常把初始进行航行计划的工作交给二副，其他驾驶员协助二副来完成；驾驶台团队最终承担执行航次计划的责任。当然，其他驾驶员的参与并不解除船长对航次计划的最终决定权和改变权。 2 实施航次计划的顺序

所有船舶在制定和实施航次计划时都必须遵守《指南》的相关规定。《指南》要求一个完整的航次计。划过程应分为四个步骤，即分析相关信息，制定预计航次计划，根据实际情况执行计划，连续监控计划实施进程。分析获得信息必须在制定详细的计划之前；决定执行的策略必须建立在航次计划已经存在的基础上；一旦计划被制定，且执行的方法被确定，则应坚决执行该计划并对计划保持连续监控。 3制定航次计划 3．1评估信息

评估信息是收集和分析所有与计划航次有关的信息，包括评估特殊区域和确认风险的过程。《指南》和海事局适任评估规范中详细列出了应予以考虑的要素，如图书资料、气象水文、航次任务、地方规则等。收集信息的工作主要由二副来完成，对于新航线的开辟，船长应主动提出参考和指导意见；在收集了所有的相关信息后，计划航次的总体分析评估应由船长与其他驾驶员商讨后做出。这种分析评估将使船长和驾驶台团队对未来航行海区航行环境有一个清晰而细致的认识。在评估信息后，二副根据预计吃水和安全水深选择合适的推荐航线，并且在总图上画出该航线。 3．2制定计划

一份详细的航次计划覆盖了从泊位到泊位的所有过程，包括引航水域。在实际工作中，航次计划又可以按照航行的进程分为出港计划、航行计划、进港计划三个阶段。在目的港未知或改变时，船长和值班驾驶员应相应延续或改正先前的航行计划。

完成对信息的评估后，二副就可以根据船长的指示制定航行计划，包括航线设计、航时和航速的推算、编制航线计划表和制定部分航行措施，如沿岸航行和大洋航行航法，拨钟和过日界线等。港口附近和一些特殊水域是海上事故的多发地。船长应认真研究港口资料、《航路指南》和船舶定线资料，研究掌握港湾锚地、潮汐、航道和泊位水深和障碍物，船舶交管和报告制度，引航和港口联系等重要信息，并且自行制定出进港计划、出港计划和部分特殊水道的航行计划，或者对二副制定的计划进行认真的指导和审核。船长还应在与轮机长协商后确定燃油储备量。应急措施是航行计划的重要内容。船长和驾驶员应充分考虑到未来航次可能出现的风险，制定出相应的应急措施，并且在海图上做出相应的显著标注，如标注对航海危险物的警告和危险物的安全距离及避险线；在一些浅水航道考虑到动力装置或操舵装置

出现故障的可能性，作出诸如备车、双舵机之类的标注；在台风盛行季节的避台措施等。 4执行航次计划

4．1计划执行和调整

在执行最终的航次计划时应考虑到《指南》中列出的注意事项。在实际工作中，船长和驾驶员尽管对未来的航海环境做了最充分的估计，但仍然不可能预计到未来航次中的每一个微小细节。所以，在执行计划时应针对出现的特殊情况，对计划进行调整和修正；特别是在引航水域，计划中的许多工作可能要在引航员登船后做出调整或变化。这些调整并不影响航次计划的实际价值，因为它提前在海图上标注出船舶不能航行的区域和对可能进入危险区域的警告以及将要采取的预防措施。 4．2监控

监控是保证航次计划实施的有效手段。在航行中对船舶航行动态的监控是一个连续的过程，无论何时驾驶员只要对船位有怀疑或对航次进行的方法有怀疑，都应立即叫船长。

对船位的监控是保证航行安全的一个主要环节。在开航前、在进人受限水域或危险水域前都应认真检查助航设备，在航次进行过程中也应按照设定的程序和时间间隔对其进行检查。在利用航海仪器确定和监视船位时，应尽可能注意以下几点： (1)无线电定位系统的误差和船位精度；

(2)只使用单一的定位方法是很危险的，应尽可能使用多种定位方法进行定位和相互检验。在某些情况下，可以利用测深来校核船位。

(3)浮标虽然不能用于定位，但可以用于狭水道导航。在这种情形下，应首先通过其他方法确保浮标自身位置的准确。

(4)定位的时间间隔可以根据船舶航行的具体区域确定。 4．3引航

引航员对受限水域和进出港航行安全有着特殊的贡献。航次计划覆盖了从泊位到泊位的全过程，当然也包括引航这一重要的阶段，但《指南》并没有对引航列出具体的建议。在实际工作中，船长和驾驶员应该注意以下几点：

(1)熟悉与港口或引航站联系方式，在海图上标注出引航员登离船的地点和特殊引航要求。

(2)在引航员登船后，船长除了应提供船舶操纵性能和必要的船舶细节外，还应清楚告知并咨询引航员将要执行的航次计划。船长应确保引航员能够得到驾驶台团队的完全支持，确保引航员的意图能被值班人员所理解和接受。

(3)尽管引航员有职责和责任确保航行安全，但他的登船并不解除值班驾驶员对航行安全的职责和责任。值班驾驶员应密切配合引航员并仔细检查船位和船舶动态，如果对引航员的操作或意图有任何疑问，都应要求引航员予以澄清；如果仍然存在着疑问，应立即报告船长，并在船长到来之前采取一切必要的行动。 5航次计划与ECDIS 在航次计划中，大量的工作是在海图上进行的。电子海图显示和信息系统(ECDIS)的使用不但使制定航行计划简单方便，而且还具有航行监控和航次记录的功能。应该注意的是各个国家主管机关对于电子海图用于航行和航次计划有不同的规定。通常，只有使用官方发行的矢量式电子航行图(ENC)，并在ECDIS中输人合适的航次数据后，它才可以真正取代纸质海图；如果使用官方发行的并改正到最新的光栅海图(RNC)作为光栅海图显示系统(RCDS)或ECDIS的数据输入，则该系统必须与纸质海图同时使用，即航次计划必须在纸质海图和电子海图上同时实施；如果使用其他的电子海图系统，航次计划则应在纸质海图上做出，电子航行计划只能作为参考。

与纸质海图一样，航行计划的主要细节应在相应电子海图的醒目位置处标出，并被程序

化和电子化存储在ECDIS或．RCDS中。使用ECDIS或RCDS，应特别注意确保显示器能显示出未来航线前方足够的距离，且保证下一连接电子海图能够稳定地获得。 6培训和评估的新挑战

在《指南》颁布实施的近几年中，各公司都加强了对制定和实施航次计划的培训；各培训机构也致力于研究适合于当前航行实际的方法来提高船长航次计划的能力，并已取得宝贵经验，但离《指南》所希望的目标仍有一段距离，笔者认为主要表现在以下方面： (1)现在STCW和评估规范只对船长制定航次计划提出要求，对驾驶台团队如何执行和监控并没有具体的要求。因此，应加强对航次计划执行和监控的培训。

(2)《指南》注重程序和记录，程序正确才有效果，有记录才有效果。有些项目即使已经实施，但因为没有记录或程序不对，也可能导致行为无效，从而导致航次计划的实施在PSC检查和SMC审核中成为不合格项。

(3)随着电子海图的推广使用，在ECIDIS上进行航次计划的培训迫在眉睫。 7结束语

航次计划的实施过程就是采取有效预防措施来避免和减少可能面临风险的过程，也是相互检验个人的决定以便尽早察觉和改正失误的过程。只有对照《指南》的要求，加强对航次计划全部过程的培训和监控，才能真正确保船长和驾驶台团队充分合理的利用驾驶台资源，最大限度地减少人为失误，避免和预防海上事故。

2．4 如何做好航线设计工作

航线设计工作是船舶完成航次任务的一项十分重要的工作。船舶在接到航次指令后，二副应在船长的指导下，做好航线设计工作。这不仅直接关系到船舶的航行安全，也关系到船舶、公司的经济效益。那么，在实际工作中，应如何考虑并正确操作呢? 1准备阶段应注意的问题

1．1航线设计的要求：安全、经济、周密、高效 1．2航线设计常需考虑的因素

(1)本船条件。包括船舶结构强度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备及适岗情况。

(2)水文气象。应充分注意到世界风带的划分、大范围狂风恶浪区的分布及有关海流、海浪、雾、流冰及冰山的情况等。

(3)载重线公约的有关规定。参考每月航路设计图中国际载重线区域的界限，其中不同颜色标明各载重线上适航的区域，详情见公约中商船用区带、区域、季节期海图或BA D6083， (4)航行受限制区。①军事演习区；②水下电缆和管路的铺设；③空中电缆和桥梁(净空高度)；④避航区；⑤禁区。

注：通常在航海通告“T”或“P”项、NAVl7EX和NBDP打印的信息中告知。

(5)船舶定线制。由以减少海难事故为目的的单一航路或多航路系统和航路指定方式而构成的任何航路体系，例如分道通航制、双向航路等。 1．3备妥改正航线所需的航海图书资料

(1)总目录(Catalogue)。可查找相应的任何有关的航海图书资料如：NPl

31、K102等。 (2)世界大洋航路NPl36(Ocean paage for the world)。有推荐航线的介绍，对航线和航法的使用及注意事项。它是拟定大洋深海航线的主要参考，但应注意配合最新补篇使用。 (3)航路指南(Sailing direction)。它是航用海图资料的补充和拟定沿岸航线、沿岸及狭水道航行的重要参考，按地区、港口划分各卷，需配合最新补篇使用。

(4)航路设计图(Routing chart)。分南(北)大西洋、印度洋、南(北)太平洋的五组图，每月1张，各组(一年)12张，总计60张。它可作总图使用，是没计大洋航线的主要参考图，应仔细领会掌握图上能各种图表、符号等的含义。

(5)灯标和雾号表(Admiralty list of lights and fog signals)。它详细地记载了全世界各种灯标和雾号的特性资料，需配合海图使用及剪贴改正。 (6)潮汐表和潮流表(TIDE)(Tidal Steam)。包括了世界各港的潮汐、某些海峡的潮流情况，并按地区划分，以方便使用。 (7)无线电信号表(ALRS)。STCW78／95公约中要求所有驾驶员都应接受GMDSS方面的培训学习，以便掌握有关通信方面的知识。对于此表的使用和改正，驾驶人员应熟练掌握。此书分9卷，常用的有：VOL1：关于无线电岸台的内容；VOL2：关于无线电助航标志的内容；VOL3：关于无线电气象服务和航行警告的内容；VOL5：GMDSS内容；VOL6：关于引航和港口操作的内容；VOL7：VTS报告系统。

(8)进港指南(Guide to port entry)。分为上下两册，详细介绍港口及其各种设施的情况及要求。如进港航道情况，锚地、泊位的分布，引航制度，通信和信号的要求，进港手续，装卸设备，工班，物资供应能力和代理业务等。

(9)海图(Chart)。根据总目录选定航线所需海图。

注：所有海图及航海出版物，应按照“航海通告”相应部分改正至最新，且有些出版物需配最新补篇使用。它有多种国家版本，使用注意。

1．4认真研究航海图书资料，充分了解航区的情况

(1)参考世界大洋航路、航路设计图、航路指南、海图等，选择一条安全经济的航线。 (2)查阅气候图、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表和潮流表等，了解航行季节的水文气象、可能遇到的恶劣天气及可利用的风、流情况。

(3)查阅灯标和雾号表、无线电信号表、海图，了解航区的助航设施状况。 (4)查阅海图、航路指南及地方性规则，了解航区的特点和注意事项。

(5)有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍、航路指南等，了解其详细情况。 1．5航线设计的方法

(1)气候航线。按统计学规律考虑天气、风流、海浪等影响航行的因素后，根据以往的航行经验，按航行季节，选择多次选用的既安全又经济的航线。《世界大洋航路》和航路设计图上推荐的航线，就是气候航线。通常设计好航线后，不会有较大的变动，方便、简洁。

(2)气象航线，也称气导航线。是在气候航线的基础上，利用现代气象科学，通过短期和中期天气预报以及计算机技术，选择出的最佳航线。由气导公司负责，并在航行中不断提供气象情况和指导船舶航行，船方需交纳一定的费用。如果采用气导航线，可能会经常改变航线，以避开恶劣天气，使设计工作有一定的反复性。

2·1利用总目录，正确选择图书资料

例如航线：大连一新加坡(以英版为例)。 (1)抽取相应的海图。

①利用索引图A1，查取本航线所需总图(4052)，小比例尺海图图号(450

8、4509)。

②利用分区界限索引图XA，查得航线所经的分区索引图字母页Kl、K、

13、12。

③翻到相应的分区索引图字母页，查取所需航用海图图号如下：Kl：369

4、12

55、3480；K：119

9、17

59、17

54、176

1、1760、1968；J3：349

8、2660b、3482；12：38

31、256

9、2556。

(2)根据总目录第三部分Y页《英版航路指南界限图》，查得需用NP30、NP32，H己合最新补篇使用。

(3)根据总目录第三部分Z页《英版灯标表界限图》，查得所用为F卷(NP79)。 (4)利用总目录中“Tidal Publication”，根据目的港，选择合适的潮汐表(第

3、4卷)。

(5)NN总目录，抽出相应的参考图，例航路设计图(51

26、5127系列)、洋流图等。

注：如走大圆航线，抽出大圆海图，先在其上标绘所经航线，再把转向点的经纬度标在对应的墨卡托航用海图上，并抽出相应的空白海图，以方便在大洋上使用。

2．2航线设计的操作步骤

(1)听取船长结合本船航次任务对航线的分析、要求、具体实施的原则。

(2)在综合考虑船长指示意见和图书资料内容后，在总图上画出全段计划航线。 (3)在航行图上，画出分段计划航线，并根据危险物距离来调整航线。然后，在海图航线上标出专用符号和数字。

(4)设计完成后，请船长审阅。船长会提出一些更具体的问题，需要再修改。经船长批准后生效。

(5)将海图按使用的先后顺序，放在特定的海图栏内；并把相关航线的图书资料也放在海图桌附近，以便随时查阅。

2．3航线标绘的符号含义

航向(T)，航程(D)；转向点(a／c)，经纬度或编号；剩余航程(DT/G：Distance to go)，标在转向点的下面；航线两端相连的图号(adjoin to×x×x chart)，标在左右两侧相邻海图连接处。

2．4编写航线表(要求船长审阅签字)，输入GPS 从航行图上量出或GPS计算各段的计划航向、航程，按航线的顺序编号排好，计算出航线总航程，列表排出。

3航线设计时应特别注意的问题

我国交通部制定的《海图作业试行规则》中第二章第六条规定：船长应根据航次命令和有关航海资料，充分发扬技术民主，会同驾驶员共同研究制定安全经济航线和安全措施；在拟定航线时，应考虑到航区的政治情况、水文气象因素、危险障碍物、II-l~标志、有关航行规章，以及本船技术没备状态和驾驶人员的经验等。它充分说明了船长在航线设计中所起的重要作用。

(1)2/O对待设计工作要仔细、认真，各种英文图书资料要读懂，了解，以提高海图作业的准确度。

(2)大圆航线常以一天航程作一个分段，注意放洋的起航点必须是准确船位。 (3)沿岸航线应尽可能与岸线平行，推荐航线、VTS航线尽量利用；保持与危险物2n mile以外通过，以20m等深线做警戒线，确定适当离岸距离5～10n mile以上。

(4)选用空白海图时，应注意其特点，图上罗经花在量取南纬时用内圈，经度用铅笔标写，且在使用空白海图时，经常核对该海区的航用海图，并将早、中、晚的船位移到航用海图上。

(5)转向物标最好是明显易认的物标，尽可能避开渔区及各种限制区，及时接收无线电航行警告，以免造成不必要的错误。

(6)在设计航线时，应服从船长的指示。

航线设计是重要、复杂、细致的工作，是船舶航行计划的主要组成部分，必须严格按程序要求操作。同时，再好的航线设计也必须在航行中结合航线的具体情况，通过全体船员的共同努力，按章航行，认真操作，才能确保安令，取得最佳经济效益。

2．5 中纬度航区远洋航线的选择原则

1 中纬度航区远洋航线的选择原则

选择一条安全经济的最佳航线，应该是在保证安全的前提下选择航行时间最短、经济效益最高的航线，而并不一定是航程最短的航线。在拟定大洋航线时，主要应考虑以下几点：

(1)气象条件。主要应考虑本航次中遭遇大风和灾害性天气的可能性。为此，驾驶人员对大气环流的一般规律，应当有所了解：

①世界风带。一般大洋的风是比较有规律的，但随季节和海区也稍有变化。世界风带的一般规律如图1所示。从副热带高压带向极地吹的风，在地球偏转力的影响下，北半球为两南风，南半球为两北风，风力平均有5～6级，故将这一带(纬度30。～60。)叫作盛行西风带，而在好望角附近叫作咆哮两风带。

②季风(Monsoon)。冬季从陆地吹向海洋，而夏季从海洋吹向陆地

的周期性的风叫季风。我国是世界上著名的季风国家。我国冬季东海岸

吹西北风、南海岸吹东北风；而夏季则相反，东海岸吹东南风、南海岸吹

西南风。转换期一般在

四、五月和

九、十月。冬季季风比夏季季风强，一般

可达8级，而夏季一般只有3～4级。

印度洋北部季风也特别强盛。冬季吹东北风，夏季吹西南风，在阿拉伯海西部西南季风特别强盛。

③热带低气压和温带低气压(Depreion)。一般其中心的最大风力在8级以上者叫热带风暴。热带风暴一般产牛在夏秋季的低纬度大洋上，形成后会构成灾害性天气，应特别注意。西北太平洋的温带低气压和比斯开湾的低压在秋冬季节非常强盛。

④雾。世界上的多雾区．大都发生在寒流和暖流的交会处。如大西洋的纽芬兰和英吉利海峡附近，太平洋的北海道东南岸、干岛群岛、阿留申群岛和美洲西岸等，在夏季多有浓雾。

⑤流冰和冰山。鄂霍次克海、北海道南岸局部地区有流冰。冰山多见于大西洋纽芬兰附近，常出没于欧美航线附近，非常危险，应予注意。

(2)海况。与航海有承大关系的主要是海流和波浪。

①大洋环流。大洋环流与风带有着密切关系。各大洋的环流可查阅有关的大洋环流分布图。近海海流受季风影响较大。如中国沿海，东北季风期间，产生西南海流，西南季风则产生东北海流。印度洋：北部的海流也足随着强大季风的变化而变化的。

②海。船舶受波浪影响后．产生横摇和颠簸，使船遭受到很大的冲击力，使所载货物可能发生移动，稳性受到影响。较大风浪的影响往往使船舶安全受到威胁、船速降低、船员生活受到影响。因此，在选择航线时．应尽可能地避免穿越大风浪区。

(3)障碍物。大洋上一般很少有障碍物，但在高纬度地区则不然。北太平洋高纬度地区岛屿比较多，北大西洋高纬度地区则冰山经常出没，使采用大圆航线往往受到限制。必须对

岛礁、冰山等危险障碍物予以充分注意，设计航线应留有足够的安全距离。

(4)定位与避让条件。选择航线，应充分考虑到利用各种定位方法。接近陆地时，应选择有显著物标或有明显特征等深线的水域。选择航线还要重视避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免航线通过渔区和拥挤水域。如有通航分隔的海区，一般均应采用它。

(5)本船条件。在选择大洋航线时，必须充分考虑本船条件。例如本船的新旧、船型、吨位、船舶结构强度、航行性能、船速、船舶吃水、续航能力、船员的应变能力和技术水平、以及所载货物的性质、特点与布局等。

(6)缩短航时。选择大洋航线的主要出发点，应当突出安全，其次才考虑节约航行时间以节约油水的耗损。因此，可考虑是否选择大圆航线或混合航线等以减少航时和缩短航程等问题。

2中纬度航区可以选择的航线

(1)大圆航线。它是地球圆球体上两点之间的最短航程线。但它与所有子午线相交成不等的角度（子午线和赤道除外)，即沿大圆弧航行时，必须时刻改变航向。所谓大圆航线，实际上并不是真正沿着大圆弧航行，而是沿大圆弧分点问的弦向恒向线或分点的切向恒向线航行。

(2)恒向线航线。它不是地球面上两点之间的最短航程线(子午线和赤道除外)。但在低纬度或航向接近南北时，它与大圆航线的航程相差不大。

(3)等纬圈航线。若两地在同一纬度，则沿纬度圈航行，即计划航迹向为090。或270。它是恒向线航线的特例。

(4)混合航线。为了避开高纬度的航行危险区，在设置一限制纬度的情况下，采用大圆航线与等纬圈航线相结合的最短航程航线。

在我国到北美的跨洋航线中，为了减少航程和提高营运效率，多采用大圆航线。而在采用大圆航线时，往往要通过高纬度地区，故而又常采用混合航线。实际航行中为了避开高纬度地区的恶劣水文气象条件或岛礁等航行危险区，可以根据航行季节及航区具体情况，设置一限制纬度，使船舶不超过此纬度航行，但又要尽可能缩短航程。混合航线就是有限制纬度时的最短航程航线。如图2所示，混合航线由三段组成：

第一段：由起航点A到与限制纬度圈相切的点M的大圆航线AM； 图2球面上的混合航线

第二段：在限制纬度圈上由点M到点N沿等纬圈的恒向线航线MN；

第三段：由到达点B与限制纬度圈相切的点N之问的大圆航线NB。

混合航线在墨卡托(Mercator)海图上的绘制方法有大圆海图法和计算法。利用大圆海图法画混合航线的缺点是作图繁琐，精度也不高。混合航线的快速计算法是一种快速易记的简便计算法，使混合航线在制定和绘画时既快速简便，又能提高切点、分点坐标的精度。

由此可见，在航法上为了避开《航路指南》等航海资料中提到的限制纬度以上地区的恶劣水文气象条件或岛礁等航行危险区，混合航线是不会超过该限制纬度，同时它也是该条件下航程最短的航线(在大圆海图上用与限制纬度圈相切的作图法)。 3结束语

对大圆航线、混合航线和恒向线航线而言，航程上的关系是：恒向线航程>混合航线航程>大圆航线航程。在中纬度航区选择远洋航线采用什么航线应具体考虑当时的航行环境和船舶条件，选线的原则是安全、经济!

2．6 气导航线在北太平洋的应用和规律

船舶选择怎样的航线安全快速地到达日的港，历来是航行前准备和航行中极为关心的问题。尤其是跨越北太平洋的航行更是许多船舶慎重考虑的焦点。由于北太平洋海洋气象较为复杂，一年四季变化较大，对如何选择最为安全，航行时问最短，经济效益最佳的航线，确实足十分重要的问题。大圆航线是大洋长距离航行时地理航程最短航线，当航行所在纬度较高，且又横跨经差大时，大圆航线有时会缩短距离达数百海里，但由于受航线上水文气象的影响，有时大圆航线往往并不能实现快速到达目的港，且由于北太平洋水文气象原因往往威胁航行安全。气导航线是气导公司根据海洋水文气象等资料，为大洋航行的船舶提供安全又省时的推荐航线。据美国气导公司资料统计，在1960~1990年间，仅有两条船损失在推荐航线上，占每年采刚气导航行船舶总数的万分之二。被导船舶损失率比当前世界船舶损失率比当前世界船舶损失率小6倍以卜上，被导船舶因天气损害的修理费用下降5倍以上。由于采用了气导，节约了船期，保证了安全，降低了燃料消耗，减少了船损和货损，经济效率明显。为此．本文通过对北太平洋的海洋气象特点和气导航线应用的实例进行分析和研究，寻求北太平洋气导航线的规律。 1 北太平洋风带分布特点

(1)赤道无风带：位于赤道辐合带(赤道低压带)，界于南北半球两信风带之问，平均位置在10。N～10。S附近，该区域盛行上升气流，几乎无风，高温高湿，常阴天能见度稍差。

(2)东北信风带：位于10。～28。N左右，东北风，风向稳定，风力一般为3～4级，有时可达5级。该风带夏季北移，冬季南移，天气干燥晴朗，能见度好，但台风和飓风在夏季则常形成于此。

(3)副热带无风带：位于30。～40。N左右，该区域盛行下沉气流，平流很弱，几乎无风，天气干燥，晴朗少云。

(4)西风带：位于40。～60。N左右，盛行西风、西南风，风速较大。该区域是高纬度冷气团和低纬度的暖气团的交汇区，易形成锋面气旋，天气复杂多变，一般冬季多狂风恶浪天气。

(5)极地东风带：位于60。～90。N附近，偏东风。 2 北太平洋海流特点

海流对船舶航行速度有较大的影响。顺流航行可以提高航速，节约燃料，顶流航行则相反，研究北太平洋的海流特点对航行具有重大意义。北太平洋海流系统呈双8字环流。中部是顺时针方向大环流，北部是两个逆时针方向的小环流。

顺时针大环流由北赤道海流、黑潮、北太平洋西风漂流、加利福尼亚海流构成；逆时针小环流由阿拉斯加海流、阿留申海流、白令海海流、亲潮及北太平洋西风漂流构成。

(1)北赤道海流：它始于加利福尼亚尖端的东南方海域，自东向西流动，流速0．4～1．7kn。它的宽度约数百海里，长约14000km，夏季北移，冬季南移。

(2)黑潮：是北赤道海流到达菲律宾东部海域后，主流北上，其中经过日本东部沿海北上的海流。它在台湾以东海域时流速达到1．0～2．0kn；在冲绳附近海域时流速达到2．0～2．5kn；在40。N附近与北来的亲潮汇合。

(3)北太平洋西风漂流：在35。～50。N左右，由黑潮和亲潮汇合，受盛行西风影响，折向东流而成，宽度较大但流速较小，约0．5～1.0kn。它到达大洋东岸，大部分南下，南下海流构成加利福尼亚海流，流速约0．5kn左右。

(4)阿拉斯加海流：是北太平洋西漂流在大洋东岸北上的分支海流。它沿加拿大西岸北上进入阿拉斯加湾。

(5)阿留申海流和白令海海流：阿拉斯加海流的部分沿阿留申群岛附近海域流动形成阿

留申海流，它继续南下汇入北太平洋西风漂流。另一部分经乌尼马克海峡进入白令海，形成自令海海流。

(6)亲潮：白令海海流与来自北太平洋经白令海峡南下的冷流汇合，沿大陆沿岸南流，沿途又汇合鄂霍次克海和干岛群岛附近海冰融化而成的海水，形成北太平洋上最冷的冷流，称亲潮。它南下直抵38。N附近，在此与黑潮汇合。亲潮冬季势力较强，流速达到0．5～1．0kn。 3北平洋的气旋

在北太平洋西风带中，气旋活动频繁，天气多变，特别是冬季，强盛的气旋一个接一个，1月至2月份达到最盛。在中高纬度海域常产生吼啸大风和汹涌的狂浪，对船舶航行威胁很大。因此，对北太平洋气旋活动特点要引起我们特别重视。

(1)北太平洋气旋一般生成于大洋西岸，向东或向东北移动，气旋移动速度较快，通常为15～25KM／H，有时达到50km／h以上。

(2)在北半球，气旋风是逆时针方向向里吹。在气旋南部多西北、西、西南风，在气旋北部多东南、东、东北风。

(3)气旋风面积广、风力大、时间长。风力可达7～8级，发展强盛的气旋，风力可达l l～12级以上。6级以上的大风半径，一般为100～200n mile，大的500n mile，最大的可达1000n mile以外。由于气旋都是自西向东移动，气旋南部风向与气旋移动的方向基本一致，气旋北部风向与气旋移动方向正好相反。这样，气旋南部气候风场叠加，比北部风力强劲，且范围更广，有时南部大风半径比北部大风半径大一倍以上。船舶在低纬度气旋的南部自东向西航行，往往是顶风顶浪，非常不利。

(4)北太平洋气旋一年四季都会发生，但冬多夏少，冬强夏弱，冬偏南夏偏北。北半球经常产生气旋群，一个连着一个，多时可达5～6个，且易产生禁锢，消亡的气旋常产生再生，并得到重新发展。

(5)温带气旋与热带气旋有许多不同之处，根本区别是温带气旋的中心没有危险的闭合眼区，没有象台风那样的危险的暴风区。它的中心风力并不很强，船舶穿过中心若措施得当并不一定有危险。因此，有时气导推荐航线距气旋中心很近。 4北太平洋的冰况

海水结冰会影响船舶航行，冰山的出现常对航行船舶带来致命的危险。在太平洋北部的白令海、鄂霍次克海、日本海、黄海以及堪察加半岛以东海湾、北海道湾和阿拉斯加湾，一年中有不同时期的结冰期。其中，黄海、渤海的冰情严重期通常在1月至2月上、中旬，辽东湾的海冰较厚，冰界较宽，最厚可达lm左右，冰界可达数十海里。沿70。N线以北，几乎全年结冰，此区域航行有危险。加拿大北部的冰川人海后形成小冰山，汇集在阿拉斯加湾，并随阿拉斯加海流和阿留申海流漂移。 5气导航线在北太平洋的应用

气导航线一般是安全、经济的航线。它既考虑航海原则、船舶结构，缩短航程，义紧密结合不同季节海上风、流、冰情来拟定航线。气导公司曾在北太平洋推荐过很多航线，概括起来分以下两大类。 5．1中一巴航线

由中国开往巴拿马，气导曾推荐过以下几条航线：

(1)经大隅海峡，RL(恒向线)3l。N／160。W，GC(大圆航法)18。N／104。W，RL／Balboa(巴尔博亚港)。这是1月份的气导航线。

(2)经大隅海峡，Direct hachijo jima(八丈岛)GC 40。N／170。E，GC Cape san lucas，RL／Balboa。这是5月份的气导航线。

(3)经津轻海峡，从Erimo saki(襟裳岬)RL 45。N／55。E，GC Cape san lucas(22。N／l 10。W)，RL／Balboa。这是、9月份的气导航线。

由巴拿马开往中国，气导曾推荐过以下几条航线：

(1)从Balboa RL 10。N／100。W，GC 22．5。N／165。W，RL Tokara(吐噶喇)海峡到中国。这是2～3月份的气导航线。、

(2)从Balboa RL 18。N／104。W，GC 34。N／165。W，RL 34。N／170。E，RL大隅海峡到中国。这是7月份的气导航线。

(3)从Balboa RL 18。N／104。W，GC 38。N／165。W，RL津轻海峡到中国。这是9月份的气导航线。

从以上航线看，中国去巴拿马的航线，不同季节，略有南北偏移，大多航行在中纬度(30。～45。N之间)，处在西风带、温带气旋的南半部。一般在西风的有利条件下航行，并顺黑潮和北太平洋西风漂流．大大提高船速。

从巴拿马返回中国航线，一般航行在低纬度区，主要是避开加利福尼亚海流，航行在东北信风带内，顺北赤道海流。冬季，气旋大风半径往往延伸到30。N，在30。N以南航行，可以避开气旋南部西风

的影响。另外，在30。N附近冬季常有反气旋活动，自西向东移动，风向顺时针方向从里向外吹，最大风力可达6～7级。在30。N以南航行在反气旋的南部，顺风顺浪，极为有利。夏季，北太平洋天气较好，风浪小，气旋少，活动范围偏北，北太平洋西风漂流又不太强，为缩短航程，气导航线纬度偏高些。

5．2中一加西，中一关西航线

由中国出航加西或美西，气导曾推荐过以下航线：

(1)经大隅海峡RL Hachijo jima，RL 47。N／170。W，GC Cape flattery。这是3月份气导推荐的中国到温哥华航线。

(2)中国经津轻海峡RL 50。N／170。E Direct 50。N／170。W，GC Sanfrancisco：这是9月份中国到旧金山的气导航线。

由加西、美西港口返航时，大多数船舶走高纬度，经乌尼马克(Unimak)海峡、白令海、阿图岛和日本海返回中国。在高纬度航行时要注意收听冰情报告，特别是初春时期，过阿图岛以南及千岛群岛附件常有浮冰，应加强隙望，谨慎驾驶。

中一加西、中一美西气导航线很多，根据不同季节，海上风、流、船舶大小，航线虽有南北偏移，但绝大多数船由中国出航时在40。～50。N之间西风带内航行。如有气旋，处在气旋的南部，顺风顺浪，并利用北太平洋西风漂流航行。返航时，一般走高纬度，既可以缩短航程，又航行在气旋北部顺风顺浪并利用加利福尼亚海流、白令海海流航行，到千岛群岛附近，又利用亲潮海流，直抵津轻海峡。

6北太平洋气导航线的规律

根据以上北太平洋的水文气象和气导航线在北太平洋的应用实例分析，可以看出在北太平洋左导航线虽然随气候复杂多变，但仍具有一定的规律性。

(1)中国一巴拿马航线。出航时大多在30。N以北中纬度航行，返航时大多在35。N以南低纬度内行。这与北太平洋海流顺时针方向大环流相一致。同时，出航时处在西风带内，返航时处在东北信风内，充分利用风、流的作用，顺风顺浪，极为有利。航线随季节变化，夏季北移，冬季南移。

(2)中一加西，中一美西航线。出航时大多在35~～50。N之间航行，返航时走高纬度，与北太平洋北部逆时针方向小环流相一致；同时，出航时处在西风带内，如有气旋，处在气旋的南部，顺风顺浪；返航时走高纬度，处在极地东风带边缘，如有气旋，在气旋的北部，亦顺风顺浪。不同季节，不同海况，航线虽有南北偏移，但基本上符合上述规律。

(3)航线的选择与北太平洋的风流密切相关，应尽量利用风和流，避免顶风顶流，变不利为有利。在顺风顺流的情况下航行，可提高船速，达到最佳经济效益。

(4)在可能情况下，尽量走较高纬度，走大圆航线，以缩短航程。但须结合大洋冰况，避开冰区。

(5)夏季北太平洋天气较好，海况稳定，航线推荐以缩短航程为主；冬季天气复杂多变而险恶，航线推荐以避开险恶海区，考虑风流为主。一般夏季航线纬度偏高冬季偏低。

(6)气导航线与船舶大小、船型结构、吃水大小有关。船型大、满载、结构强的船舶，为节约船期，航线可偏高一些。 7结束语

气导航线的应用给许多船舶带来安全和明显的经济效益。跨越北太平洋航行的船舶对北太平洋气导航线规律的认识，显然十分重要。尤其对没有采用气导的船舶来说，其对航线的没计和选择具有重要的参考价值。希望同行们更进一步的实践和研究。

2．7 远东一美东AEX航线设

中远集运公司3400TEU集装箱船舶“锡伯河”轮等七艘姐妹船于2000年4月开辟了远东一美东(AEX)航线，所挂靠港口顺序：上海一盐田一香港一巴拿马一纽约一诺福克一查尔斯顿一巴拿马一东京一神户一上海。所经航区覆盖了中国沿海、日本沿海、北太平洋、北大西洋美国东海岸，往返经过巴拿马运河。该航线跨度大，航区、水文气象复杂。为使对该航线情况有个系统的了解，选择安全经济航线，保证船舶航行安全和有效控制班期，结合我轮投入航线运行情况和实际经验，着重介绍跨越太平洋东行或西行航线的选择，大西洋美国东海岸的航线以及沿线季节性水文气象的大致情况。

从香港开航首先要考虑的是太平洋东行航线的选择以及巴拿马运河的预订过河日期。预订船位，要交近1万美元的预订费，当船舶在预订日0200当地时间未能到达，预订费不予退还。因此，预订是一项负有重要经济责任的工作，需要认真分析，根据船舶具体情况及季节性气象条件来选择安全经济航线，并留有余地，确保过河班期。 1太平洋东行航线

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‘

航线A——经台湾海峡大圆恒向线混合航法(限制纬度取35。N，限制纬度选择视季节气象条件而定)。香港薄寮东水道一台湾海峡一硫球群岛(奄美大岛与宝岛之问)一鸟岛(Tori shima)一索科罗群岛(Isla Socorro)一Jicarita岛一PuerCOS角一马拉角(Cabo Mala)一Bona岛一巴拿马湾一巴拿马太平洋锚地，全程约9346n mile。奄美大岛一索科罗岛，系用大圆航法，分点如下：奄美大岛(30~N／140。E)一35。N／179。E(等纬圈航线)一35~N／170~W，大圆航经32。N／140~W点一29.3N／130。W一索科罗岛，一般保持在夏季载重线区域内航行为宜。驶抵索科罗岛的北侧附近即沿墨西哥西岸南下。

航线B——经巴士海峡大圆恒向线混合航法(限制纬度取35。N)。香港薄寮东水道一巴士海峡一硫球群岛东部一Minami Daito shima岛一索科罗岛一Jicarita岛一Puercos岛一马拉角一巴拿马湾一巴拿马太平洋锚地。大洋航法基本同航线A，全程约9384n mile。(选择经由台湾海峡或巴士海峡应视当时季节气象条件而定)。

从香港至台湾海峡或巴士海峡的沿线附近航行环境相对比较复杂，船舶众多、态势多变且多浅滩和多渔船作业；气象条件不利因素多，冬季寒潮大风频繁影响，春季多雾，夏季热带气旋区域影响大，硫球群岛附近易受东北向的黑潮影响，在驶近须美寿岛及鸟岛火山区附近，要保持安全距离。不过该段海区对我国航海人员来说比较熟悉，气象资料也比较丰富。

北太平洋东行气象海流等情况。冬春季节时受低气压的影响而有一些大风浪，低气压东移过境时常为SW或NW大风，如船位于低气压南侧多为顺风而行。夏季注意避开热带气旋。

在35。N／172。E附近有一浅水区，虽水深据报有18．3m，应避开为宜。在30~N左右以北的西风带中，终年为东流，且冬季较夏季为强，同一季节中西部比东部较强。一般流速在0．5kn左右。可见，西风海流对东行船较为有利。驶近墨西哥沿岸可遇较强的南下加利福尼亚海流，这是选择该航线的用意所在。这里要注意北上的赤道逆流(夏季在18。～20。N问，冬季在13。～14。N间)，流向复杂多变，一般不要靠近岸边航行为：商，征接近Jacarita岛尤应注意。在马拉角的南南西约9n mile处有一水深约8m的浅滩，附近潮流多变，并有急流及地磁异常现象。驶过Bona岛要保持足够的安全距离。

另中美洲的热带气旋(Hurricane)也发源在附近海面上，每年5～11月间均有产生，以8～9月为最多，应及时收取气象传真和预报。该气旋影响范围不大，快速集装箱船舶较易避离，但分析和掌握其气旋态势是必要的。墨西哥沿岸在6～10月份为雨季，巴拿马在5～12月份为雨季，遇有雷暴雨，视线极差，应予注意。整个航线的航行环境远比我国沿海好，但不能麻痹大意而忽视嘹望，仍应谨慎驾驶。

2太平洋西行航线

通常依据季节气象情况，可选择三条航线：

航线C——从巴拿马湾驶抵Jicarita岛一Puercos角附近后，仍以恒向线驶抵索科罗岛的南侧，开始大圆航法至东京湾外的No jima saki附近。(限制纬度取36。N，限制纬度选择视季节气象条件而定)。全程约7791n mile。该航线适用于除冬季外，毕竟要比航线D近200n mile，比航线E近400n mile。如果在冬春季节，假设遇上两天低压大风，那就不上算了。又从考虑太平洋海流，部分区域多为逆流，选择与否要考虑当时情况而定。

航线D——从巴拿马湾驶抵Jicarita岛～Puercos角附近后，开始大圆航法至夏威夷北侧附近(160。W)，另始大圆航法至东京湾外的No jima saki附近。全程约7983n mile。

航线E——从巴拿马湾驶抵Jicarita岛一Puercos角附近后，开始大圆航法至夏威夷东南150。W等纬圈航线驶至165。W后，另始大圆航法至东京湾外的No jima saki附近。全程约8199n mile。

上述D线和E线可借助北赤道海流顺流而行至夏威夷群岛附近，E线顺流更为强劲。北赤道海流形成于受东北信风影响，100。W以西终年为西流。该流的界限，在东北太平洋南限为5。～10。N间，北限为20。N左右；在西北太平洋南限为7。N左右，北限为18。N左右。一般流速为1～2kn，东太平洋较西太平洋强，南部较北部强。库雷岛附近在12月至次年2月为SSE流，从3月份起逐渐转为西流，直到9～10月问才较稳定。夏威夷群岛附近，在10～4月间有S或SW大风，称“苛娜”(Kona)风暴，须加以防范。D线驶经夏戚夷北部应避开军事演习区域，即航线设置在25。46\'N／158。15’W和25。46’N．16l。30’W两点以北。距中途岛与库雷岛不宜靠得太近，距岛3n mile内禁止通航。上述D线和E线的选择，当北赤道海流较为强劲时段，可优先考虑，总之要依据当时船况、气象、班期情况而定。

3巴拿马科隆一纽约航线

驶出巴拿马运河克利斯托巴尔防波堤后可直驶向风海峡(wind paage)，即从古巴东端Punta maisi分道通航区通过，在Mathew town灯台以西27n mile经过，经Mira por vos paage水道，在Castle灯台以西10n mile经过，又经Crooked island paage海峡，距Bird rock灯台以西9n mile经过，又距San saluador island岛以西5n mile经过，驶至24。N／74。40w点后，即以一个航向003。直航纽约港外的Ambrose引航锚地(43。31’．4N／070~05’．5W)，全程1960n mile。

加勒比海全年盛行NE／E风，风力多为3～5级。在32。N以北海区，夏季盛行偏南风，冬季盛行偏北风，恶劣天气多发生在10月到翌年4月，如有锋面的低压槽东移进入大西洋，风向由SW转NW到N，风力可达30kn以上。在冬季月份，当北美大陆不稳定高压发展，产生一股强大的冷空气流，当地称为“Northers”寒冷的北风。这种大风出现前的预兆是西北天空出现大片乌云，气温持续上升若干小时之后，偏北风风暴即来临，风力可达60kn以上，锋线过境后气压迅速上升。这种偏北风风暴有时可影响到古巴南部。在32。N以南海区，很少有大风，尤其在夏季。加勒比海飓风季节为6～10月份，以8～9月份发生的频率为最多，须加以防范。

加勒比海岛屿附近海流微弱，潮升是世界上最小地区之一，平均潮升为30～40cm。巴哈马群岛海流也很弱，在各岛南侧通常是W流，在东北侧通常是NW流，在强北风吹过以后会有变化。在驶过San saluador island岛至32。N一段，受大西洋赤道北海流影响，船位易偏西，但驶到36。～38。N／71。～74。W近海域，因从佛罗里达海峡出来的墨西哥湾流向ENE的流速有1～1．5kn，船位明显向东偏移，应酌情使用流压差。

大西洋美国东海岸北部出现海雾天气5月份为最多，在32。N以南，不论任何季节，雾是少见的。有时遇到飓风或北风风暴，大雨可使能见度下降到零。

纽约港外Ambrose灯台附近潮流，涨流始于Sandy岬高潮前4h，落流始于Sandy岬高潮后2h，平均流速不大于1kn。

引航区域在Ambrose灯台西侧，引航船常锚泊于Ambrose灯台西2n mile处。以Ambrose灯台为中心，7n mile为半径的范围，划定为警戒区，有3条通航分道，即东部、东南部、南部通航分道分别进入警戒区。警戒区内有不少沉船、障碍物、海底电缆、残留水雷，锚泊时要格外谨慎。

从纽约至诺福克航线，出港后经Ambrose to barnegat traffic lane南驶至Chesapeake bay的进口灯浮(RW“CB”racon)，再驶入进口航道直至Cape henry的引航区域(Pilotage area)，全程260nmile。从诺福克至查尔斯顿全程419n mile，港口引航员在Cape henry附近下船，经Outbound出口航道驶出，直驶查尔斯顿锚地，在进口浮(RW“C”)附近等候上引航员。要注意进口浮附近的水深，其北侧水深为11m左右。冬季有时风浪较大，上下引航员要做好下风舷并控制好船位。从查尔斯顿返航巴拿马，经巴哈马群岛北侧至San saluador island岛附近的原航线南驶巴拿马。

在美国东海岸航行会遇船只不多。从诺福克驶出后，受到佛罗里达湾流的影响，要注意船位偏移和船速受到影响。

2．8夏冬季美西航线设计及其气象导航

目前世界主要大型集装箱船舶运输公司都青睐远东到美西的太平洋航线。笔者近年来经常奔波于这条航线，既享受了太平洋温和、平静和风和日丽的夏季，也遭遇了太平洋咆哮、狰狞和恶浪翻滚的冬季，由此作为船长特别关心不同季节不同航线的设计。 1夏季和冬季高纬度气象简析

比较典型的北太平洋每年7月和次年的1月的高纬度水文、气象形势，大致有如下特点：除去强气压系统的影响，太平洋上空的风场是太平洋表层海水流动的主要原动力，一般情况下其表层的环流系统和上空的风场分布相对应，从赤道附近向上依次为赤道无风带、东北信风带、盛行西风带和极地东风带。由此对应了赤道东流和15。N左右的太平洋西流、40。N左右的东流。因此在美西航线上海流对船舶主要影响是40。N的东流。如果船舶东行在40。N可以受惠于东流而行。

在夏季基本上副高压控制着北太平洋大部分地区，一直可以延伸到中国大陆，副高越向西延伸，其强度越大，带来的气温越高，从气压场流动规律看高压所产生的风动力场为顺时针方向，由此在北太平洋15。N左右盛行东北信风，在大约45。N盛行西风。由于北部冷空气流动势弱，该区域形成了一个相对平静的天气形势，除了因为水文和气温的差异产生一大片平流雾区，造成视线不良外，正常情况西行的低压系统不会造成天气剧烈变化。所谓的航行黄金季节，一般大致可以界定为4月初到10月底，如果船舶航行在北部太平洋，航海者可以感觉太平洋的温柔。但是，值得注意的是在中低纬度形成的热带低压发展而成的台风，在引导气流影响下除了登陆中国大陆外，沿日本和朝鲜半岛北上，继而在副高北部东行的台风为数不少，尽管在长途跋涉中强度下降，其造成的海况不能忽视，有时还会 造成大风浪天气!一般受此影响9月以后为之最。

10月以后，随着太平洋副高的势力逐渐减弱，乘虚而人的亚洲北部冷高压频频发力入侵中低纬度地区，强大的西伯利亚冷高压一般移动接替周期为5～7天，形成的天气形势是南下东扩，前部是加深的低压系统打阵，到了黄海后，尽情肆虐，扩充到北太平洋后更是狂风恶浪，巨浪滔滔，扫荡整个北太平洋地区，最后消失在阿留申群岛和北美大陆。由于冷高压和加深的低压不同的旋转特性，在冷高压前部和低压后部形成了气流叠加区域，那里的天气更为恶劣，往往会造成航海灾难。特别要留意那条绵绵几百里乃至上千里的1020hPa等压线附近天气。在冬季的北太平洋，在气象传真图上的一个接一个的低压族，见者无不脊背发凉。记忆犹新的是1996年春节那天，强大寒流南下，气温剧降，黄海、东海巨浪吞噬了多少海员弟兄，想起还是心有余悸。由此航海人员对于寒潮南下如同对夏季台风一样， 高度重视，以避免灾难。一般认为冬季太平洋天气延续时期大致为11月初到3月底。 2航线距离对比和冬季拟走航线的选择

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北太平洋理论上分布了数十条航线供航海者参考使用。由于地球的形状为近似球面，根据球面三角，通过球心在球表面上两点的弧度连线为最短。但是选择航线时还应综合考虑其他因素：

船龄：曾经有人警告：“即使是新船，也会因遭到大风浪而发生意想不到的船体裂缝，造成灾难”。

吃水：空船受风面积大，车效和舵效都不能正常发挥，满载则上浪厉害，容易损害船体，从安全角

度考虑最好半载。但是，目前大型集装箱船舶大多是要么满载，要么满载回程空箱，理想的吃水不能实现。因此，谨慎选择高纬度航线，特别是冬季西行空载情况下，最好走低纬度恒向线为妥。

还有航速、主机情况(双机还是单机)、货载情况(集装箱船舶的甲板货箱绑扎)等。

不妨罗列现在经常在使用的基本太平洋美西航线，假定以设计从上海到美国长滩的不同的航线

进行比较(以下数据为船舶电子海图设计显示的距离)：

①上海出发穿越大隅海峡，恒向线沿35。N航行，直达美国西岸长滩港，距离为6080nmile。

②上海出发走对马海峡，进入日本海，穿越津轻海峡后在襟裳岬附近，以限制纬度45。N大圆航线航行至美国长滩港，距离为5780n mile。

③上海出发走大隅海峡，过大岛后以限制纬度45。N大圆航线航行至长滩港，距离为5837nmile。

④长滩港出发大圆航线，由Unimad Pa进入白令海，再航至阿图岛西北15nmile处，然后从津轻海峡人口进入日本海，出对马海峡到上海，距离为5749 nmilec，

⑤长滩港出发大圆航线，由unimad Pa进入白令海，从日本大岛转恒向线，经大隅海峡到上海，距离为5908n mile。

可以看出最高大圆航线和35恒向线的距离差值为331nmile。因此，一般在夏季如果船舶还要北上美国西雅图或加拿大温哥华港口，返回上海宜选择由Unimak Pa进入白令海，再航至阿图岛西北15nmile处，转向从津轻海峡入口进入日本海，出对马海峡到上海的航线。气象条件一般都非常温和，而且航行距离为最短，你可以在Unimak Pa附近一睹附近岛屿山顶上的6月雪奇景，享受美妙的大自然景观。

如果从长滩出发，可以选择大圆航线限制纬度在45。和50~之间，那以距离为5837nmile以下，气象状况一般都比较良好，尽管可能西行会遇到北太平洋东流，基本对航速不会产生较大影响。

以上两条航线属于气导公司一直在夏季力举的推荐航线。请注意在夏季该航线大部分时间在浓雾茫茫的大洋中航行，虽然没有小船横行，穿越大洋的集装箱船舶不少，驾驶员必须谨慎航行，并实行雾航措施。

随着接近冬季，北太平洋开始了剧烈的天气变化，西伯利亚产生的强大冷高和裹挟着巨大能量的冬季低压往往结伴而行，肆虐北太平洋高纬度地区。如果气导公司掌握整个当时天气形势，在周期间隙向东航行于高纬度地区，科学地避开大风浪的天气，此航线将为船东和经营人带来经济利益，船长应该考虑尝试。

在冬季如果船舶是东行，最好选择在45。N以下纬度航行，在一般运动规律的低压南部成行，基本上为艉部方向的偏顺风，对大型集装箱船舶航行不会造成灾难性的影响；但如果低压天气形势与船舶相对位置、移动速度有异，可能船舶会陷入顶风。船长此时必须注意谨慎操纵船舶，摆脱大风浪对船舶造成的伤害。

如果船舶冬季西行，笔者认为在天气形势变化5～7天的周期中，除非从温哥华、西雅图出发(最好也不要选择高纬度航线)，一般不宜选择高纬度航线，应该选择35。N以下的恒向线航线。如果低压移动位置偏低的话，航线应该再往低纬度设计，甚至可以走夏威夷岛的南部海区避其锋芒，保护船舶，安全航行。

低纬度航线距离延长是客观的，因为固有的大圆航线为最短航线。不过再分析一下：在大风浪中，船舶不可能维持全速，其船速下降要看大风浪的强度，在极端情况下，甚至只能维持保向速度。假如因为高纬度航线受到9～10级大风浪，船舶保持19kn或更低航速航行，以45。N航线为例，距离5780nmile，可以计算出所需航行时间为304．2h。而在低纬度35。航线以下(假如距离为6080n mile)那么在风浪影响较小的情况下，如果维持船速22．5kn，需要航行时间为270．2h!比高纬度航线先到目的港。或者因为受风浪影响船速再低一点为21kn，需要航行时间为289．5h，还是比高纬度航线早14h。

再比较船舶在大风浪中状态：船舶为了维持在大风浪中航行，不考虑船体强度的情况下

主机负荷很大，耗油增加，船速并不一定达到理想船速。如果船长考虑船体强度(必定要考虑)，那么船舶因速度影响，抵达目的港时间很可能延误。而低纬度情况下，由于风浪强度相对比较小，甚至在太平洋副高中心可能还是风平浪静，船舶速度不影响，船体也不会遭遇极端气象条件的冲击，船舶安全状况极大改善，主机负荷不大，燃油消耗正常，相比之下，高纬度航线更称不上经济航线了。由此我们应该有这样的共识：“最佳大洋航线，是综合考虑各种气象、洋流、距离、船体强度等因素而设计的，保证船舶安全 的最经济的航线!”

在航海教科书上对于北太平洋航线设计有如下建议：为了避免西北太平洋夏季的多雾和冬天的大雪影响视线，以及春季日本东面的大风和强劲的西风漂流，因此西行船舶除了走航程较短的高纬度航线外，一般选择中纬度航线，特别是冬天!现在导航仪器不断更新的情况下，雾天和大雪对大型集装箱船舶不怎么影响，注意的是航海者必须保持正规的、连续的隙望，并注意雷达的性能构成对来船的错误判断。 3气象导航及必须注意的问题

某航海教科书上这样描述气象导航：气象导航机构根据申请气导船舶的性能、技术条件、航行任务和船期要求等，结合中、长期天气和海况预报来选择一条安全、节能的最佳航线，推荐给被导船舶。至于是否采纳这条推荐航线，或者在此基础上作某些调整，船长有权，也有责任根据本船和当时的实际情况作出决定。不会因采用气导而豁免船长的任何责任。气导机构也不会因提供这种建议性的推荐航线而负任何赔偿责任! 气导公司拥有气象部门提供的最新气象资料、资深的航海人员和船岸联系的通讯工具。从笔者经常接触的气导公司，看他们都能及时提供优良的气导航线服务，为此笔者也享受了他们提供的气导服务，免受了因为船舶气象数据不能及时更新而出入惊涛骇浪的航区。毫无疑问，气导公司为船舶提供的气象信息给航海领域引入了气象导航的概念，取得了骄人的业绩，帮助了航海者安全渡过大洋。航海者对气导公司的信赖从他们的优良服务中得到了体现，气导公司如同生物链一样共同在现代航海领域互为依赖，互为生存，成为船舶跨大洋航行的得力助手。

但是对气象的预报，在现代科学技术条件下还没有达到十分完美的程度，加上船舶规范条件受限，如船速、船体和当时情况下规避大风浪袭击的能力局限，有时会超越人们的预测，坠人风暴中心。

我做过一艘2200箱位的船舶，该船曾经在某年11月底服务过美西航行，当时船舶是满载空箱返回国内，GM值大概超过3．5m，吃水只有半载水线。从温哥华出发到中国某北方港口，申请气导，推荐航线为从Unimak Pa进入白令海。由于剧烈的冬季气旋移动和天气变化，在阿拉斯加群岛附近遇到了11级以上暴风，船舶横向偏顶受风，船长不得不经常调整船舶速度和航向，减少巨浪对船体的冲击。在滔天浪涛中，如同一叶小舟，无奈以维持最低稳定航向的速度与大风浪进行搏斗，极端时候船舶最大单边摇摆幅度达到了45。，船内物品即使是固定的都在舱室内滚动，船舶处于十分危急的状态之中，随时都可能发生意外。最令人担心的是驾驶台附近的伙食吊插销在剧烈震动中脱落，整个吊臂在船舶摇摆中不断撞击舱壁，最后水手长和水手冒着危险，抓住机会才擒住吊杆。所幸集装箱没有出现移动，整个航次都是在摇摆中渡过，遇到一个接一个的气旋族。最后虽然摆脱了险境，但是船速受到影响推迟了预计抵达时间。船员回忆起那次航行经历，给了笔者许多假如的设想：假如主机、副机故障，假如舵机被风浪击坏，假如货箱移动„„。到现在人们对于此次航行还纷纷议论，希望气导公司能够根据实际推荐适合该船状态的航线，避开恶劣天气。同时，当事船船长应当有足够的主观能动性和航海经验判断，来对待气导公司的航线。对气导公司的建议航线、途径气象情况也应当客观分析，甚至可以直接询问气导公司的航线意图，维护船长对船舶安全的决定权。

综合上述分析，我认为美西航线的设计应该综合考虑船舶安全、结构、航速、班期、航行季节、大洋环流、当时的天气形势和航线距离。“最短航线不一定是最佳航线”，只有安全航行因素大于不利因素，能够使船舶克服不利因素并获得船舶安全和相对经济的航线，才是相对的“最佳航线”。

2．9 500 hPa天气图与北太平洋航线选择

北太平洋冬半年是温带气旋最活跃的海域，气旋引起大风狂浪和浓雾，这些恶劣天气持续时间长，影响范围大，对在航船舶构成严重威胁。为了实现安全经济航行，船舶普遍使用了气象定线，并且注意使用各气象台发布的数值天气预报。但是气象定线对天气的分析和数值天气预报也常有失误，特别对超过2～3天的中期预报，精确度更低。使用500hPa高空图对天气的分析和数值天气预报做补充订正预报及理解气导公司的意图和气象部门预报思路是很有意义的，对最佳航线选择，避免气旋大风浪都十分重要。

北太平洋在航船舶运用500hPa高空图预报气旋大风主要有以下三个方面： 1补充订正预报

经过实际检验，气象部门对500hPa数值预报结果，准确率较高，尤其与地面天气预报结果相比更为准确。另外高空天气形势又常常是地面天气形成、发展和移动的背景，所以可以用高空预报图来补充订正地面天气预报，如图1。上方左右两图分别是NMC(美国国家气象中心)和FNOC(美国海军舰队数值海洋中心)4月9日作出的500hPa 48小时预报；下方两图是NMC和FNOC同一时间作出的48小时预报。注意两种500hPa预报图均表示在30。～40。N，140。W附近有一明显的低压槽。NMC地面预报显示出从30。N，135。W到40。N，140。W附近有一很弱的低压槽；FNOC地面预报显示在130。W有一个弱的低压(1022．5hPa)。根据高空和地面的天气预报推断在槽前可能有一低压生成，在低压和高压之间的结合处会出现大风天气。通过使用500hPa预报可调整由数值天气预报模型所作出的地面预报，航线分析者就能提前一天多的时间，为通行该地区的船只，提出低压发展以及有关大风情况的建议。

2在500hPa天气图上选取指示作用的预报因子，近似判断地面天气形势

5640位势米等高线对于地面天气具有很好的指示作用，目前被普遍应用。在美国气象机构发布的天气图上5640线用粗实线着重表示。

(1)在冬季，5640线是地面西风风力7级或7级以上风区的南界；在夏季则表示地面西风风

力6级或6级以上风区的南界。

(2)锋面气旋通常在5640线以北300～600n mile，并且平行于5640等高线向东移动。

(3)锋面气旋中心近似500hPa风速的1／3～l／2的速度移动。

(4)地面风速，特别是在气旋的西部至南部(在冷空气区)近似地等于500hPa风速的50％。 3主要高空环流型与航线选择

高空环流分为稳定时期和调整时期两个阶段，高空环流型是大气长波处于相对稳定时期的表现。在北太平洋冬半年上空多有一长波脊存在，研究表明该长波脊位置与气旋的移动路径关系极为密切。根据长波脊的位置，并考虑到其它高空天气系统，将北太平洋冬半年环流型分为以下几类：

3．1纬向气流型(太平洋低压型)

该型的主要特点是极涡明显偏低于太平洋地区，整个太平洋地区全部被宽广的浅槽区所覆盖，西风带气流平直，短波槽脊不明显(见图2)。

在该形势下，太平洋高压仅居太平洋东南角或低纬延伸呈带状，东亚气旋形成后，主要沿40。N附近向E和ENE方向移动，通过180。线后转向NE，移向阿拉斯加湾，在移动过程中强度逐渐加强。一般情况下，太平洋中纬度地区风浪较大；北部海区除东面阿拉斯加湾附近天气比较恶劣外，其他地区天气和海况条件较好。两行船舶可考虑走北方航线；东行船舶可考虑在偏南一些的纬度航行，以求得顺风顺浪，也可结合具体地面形势，走津轻海峡，在气旋影响半径的北部航行，走近似大圆航线。 3．2白令海阻高型

该型的特点是在白令海维持阻塞高压，其南侧的中太平洋有时也会出现一稳定的切断低压，中纬度洋面是横跨大洋两岸的低压槽，气流平直(见图3)。

在该型稳定期问，如果气旋在西太平洋较高纬度上形成，则沿槽前偏南气流北上。如果气旋在40。N以南海域形成，则气旋沿中纬度平直气流继续东移，移动路径比其他型都偏南，且表现了东移中发展的特点，这是该型下气旋的主要路径。在中太平洋，气旋往往受低涡前西南气流影响向NE方向移动，甚至北上打转。

该型的消退有两种情况，一种是中太平洋高压脊发展与阻高打通；另一种表现为白令海阻高缓慢西移至鄂霍茨克海，在该情况下，多数东亚气旋向较低纬度发展和移动，强西风带在北太平洋30。N附近，持续时间可达5～7天。在该型下，特别是出现白令海阻高西退的条件下，太平洋北部天气和海况条件很好；而南部多气旋活动，风浪很大。西行船舶可考虑走北方航线；东行船舶可以在中纬度偏南航行，也应考虑过津轻海峡，走近似大圆航线。

3．3东太平洋高压型

该型的形势特点是长波脊位于160。以东的东太平洋，呈S—N向，长波槽位于亚洲东北部(见图4)。

在该型控制下，地面形势呈西低东高型。东太平洋被高压控制，天气晴好；中、西太平洋多气旋活动，气旋的路径比较稳定。南方气旋一般沿脊后的西南气流向东北移动并加强发展，至阿留申群岛附近发展至最强；俄罗斯地区的远东气旋进入白令海西部强烈发展，造成白令海和阿拉斯加湾大风浪天气。在此天气形势下，西行船舶不宜走北方航线，应走中纬度习惯航线为宜：东行船舶选择过津轻海峡的航线就当慎重，在西太平洋可稍偏南航行，进人中太平洋后可取大圆航线。

3.4 中太平洋高压型

该型的形势特点是位于中太平洋160。W一170。E脊线大多呈S—N向。长波脊的经向跨度很大，可以从35。N直跨到70。N，有时与低纬度的副热带高压经向叠加，整个太平洋均为长波脊控制。东、西部太平洋各有一槽，分别位于145。E和145。W附近(见图5)。

在该型下，地面形势呈两低一高型，大洋中部为高压控制，大部分海域天气海况条件较好。西太洋和东太平洋有气旋活动，前者比后者强得多。东亚气旋在脊后偏南气流引导下，向NE或NNE方向移动，并强烈发展，加深率可达15hPa／天以上，许多达到爆发性气旋标准，强气旋集中在白令海西部。在该路径上移动的气旋对行驶在北方航线上以阿图岛一亚洲目的港之间的西行船舶威胁很大，船舶出阿图岛后向西南航行，在最后一段航程变更航线的可能性很小，沿途又没有避风的屏障，遇到风暴只能硬顶。接受气导的西行船舶发生的船损货损事故主要是由于在该地区遭遇强风暴。有时中太平洋高压和气旋之间气压梯度极大，更加强了风力，在北方航线上的西行船舶在最后一段航程必须对该天气型和该路径的气旋保持高度警惕，必要时可在阿留申群岛附近减速或滞航，等风暴过后再继续航行。对于东行船舶，一般不要走津轻海峡，船舶过大隅海峡，抵八丈岛后，可走习惯航线或大圆航线。

2．10舰艇编队访问美洲四国航线设计

1997年的上半年，由两艘驱逐舰、一艘综合补给船组成的海军舰艇编队，从湛江港出发横渡太平洋对美国的夏威夷和圣迭戈、墨西哥的阿卡普尔科、秘鲁的卡亚俄、智利的瓦尔帕莱索等进行了友好访问。此次访问历时98天，总航程24270n mile，是航行条件较为复杂的一次远洋航行。访问航线的设计既充分考虑了太平洋的地理环境、水文气象、航行条件，参考了商船常用航线；又考虑了海军舰艇编队自身的特点及出访任务的有关要求等。经过实际航行检验，进一步验证了所选航线的可行性。 1航线设计

出访航线的确定，在保证安全的基础上首先考虑的是，由于驱逐舰的吨位较小受风浪影响较大，在航渡过程中还要进行多次油、水及干货航行补给，为避免大风浪对舰体和装备造成不必要的损害，减轻人员的疲劳程度，航线应尽可能避开大风浪区。另外，大风浪中航行舰船失速严重，无法准确掌握航速，给执行航海计划造成一定困难，难以准时到达目的港。其次是在满足上述要求的情况下，缩短航程、节省航时、减少油料消耗。 1．1东行航渡太平洋航线

出访计划是2月下旬从湛江出发，先到夏威夷珍珠港访问然后再到美国西海岸圣迭戈访问。湛江、夏威夷及圣迭戈均位于东北信风带之中或边缘。该海区全年经常性的大风较少，主要受东北信风和北赤道流、亚热带流的影响。风向多为东北至偏东，冬季平均风力为4～6级，东太平洋风力较西太平洋强，海面中浪中涌为主。受东北信风的影响，巴林塘海峡至夏威夷之间海域，流向终年向西，流速0．5～lkn；夏威夷至圣迭戈之间海域，仍为西流但不稳定，流速微弱。值得注意的是，

2、3月份该海域可能会受到北方强冷空气和低气压的影响，海上风力可达7级以上，海面涌浪会明显增大。

此段航线由于巴林塘海峡至夏威夷一段起航点与到达点纬度接近，夏威夷至圣迭戈一段航程相对较短，且大圆航线纬度相对较高，风浪相对较大，不利海上航行补给，故均采用恒向线航法。即从湛江起航，通过巴林塘海峡后，经马里亚纳群岛的帕甘岛北侧16n mile，威克岛南侧30n mile，抵达夏威夷的珍珠港。在珍珠港访问后，从珍珠港恒向线直驶圣迭戈(见示意图)。

这段航线的夏威夷以西航段顶风顶流，夏威夷以东航段虽顶风顶流，但流的影响较风的影响为弱。

考虑到冬季冷空气和低气压活动频繁，受强冷空气、低气压的影响，西北太平洋海面风浪太大时可能无法进行海上补给或威胁航行安全，而巴林塘海峡至夏威夷航程又较长，为此还设计了一条备用航线，即出巴林塘海峡后，向东南方向到关岛以南85n mile再转向夏威夷方向，目的是尽量在低纬度海区航行，以接近赤道无风带减小风的影响。

2、3月份该海域基本不会出现热带风暴，可不考虑热带风暴的影响。1．2沿美洲西岸航行航线

对圣迭戈访问结束后，

3、4月份将依次对阿卡普尔科、卡亚俄、瓦尔帕莱索进行访问。这段航线主要是沿美洲的西海岸航行。在美洲西海岸赤道以北海域，风向一般为沿岸线方向，多为北至西北风4～6级，海面中浪中涌为主，接近海岸时风和涌浪会有所减缓。在加利福尼亚半岛沿岸，有向南的加利福尼亚海流约0．5kn，可使南行的舰船顺流；在美洲西海岸赤道附近及赤道以南海域，风向一般为沿岸线方向，多为偏南至东南风3～5级，接近智利沿岸时风力略有增强，可达4～6级，海面中浪中涌为主，赤道附近涌浪较小。

在接近巴拿马附近时，流为西向北赤道流约0．5kn左右，在秘鲁和智利沿岸，主要受由南向北的秘鲁海流的影响，流速大约是0．5～lkn，且离岸越近流速越强，使南行的舰船顶流航行。此段航线的圣迭戈至阿卡普尔科航段，采用多航线保持离岸50n mile左右沿岸航行，既可顺风顺流，又可减轻涌浪影响。阿卡普尔科至卡亚俄及卡亚俄至瓦尔帕莱索，均采用恒向线直驶目的港。美洲西岸的热带风暴主要是在每年的8～10月问出现在墨西哥以南的洋面，名为“飓风”，

3、4月份很少见，不会对我们的航行产生影响，但4月份正是南美洲沿海的多雾季节，能见度较差，应注意做好雾中航行的训练和准备。1．3西行航渡太平洋航线

4月下旬结束对智利的访问后，由瓦尔帕莱索直接返回湛江。这段航线航程远，航行时间长，航渡中只能进行航行补给，航线的选择更应注意避开大风浪区。在南太平洋，南纬0。～20。之间的东南信风带，主要为东南到偏东风，风力4～6级，

4、5月份较弱，海面中浪中涌为主，离赤道越近由于接近赤道无风带风力较小，海面较平静。南纬20。～30。的不定风带风向变化较大，风力一般为5～6级，海面中浪中涌。

由于出发港与目的港距离较远，且两者经纬度均相差较大，若采用大圆航线航程可大大缩短，但这样在南太平洋不定风带和东南信风带的较高纬度中航行时间较长，受风和涌浪影响不利于海上航行补给。为减少在南太平洋较高纬度海区航行时间，采用恒向线航法直驶加拉帕戈斯群岛西南225n mile(南纬2。30’)，转向270。沿与赤道平行航线航行，这样比较接近赤道无风带，便于进行航行补给。在圣诞岛以南300n mile转向西北，穿过赤道进入北半球，经马绍尔群岛西南、关岛西南进入巴林塘海峡，最后返抵湛江(见示意图)。

这段航线在拉丁美洲沿岸航行时，主要受沿海岸方向的4～6级偏南或东南风和流向西北0．5～lkn左右的秘鲁海流的影响，海面中浪中涌。由于是多雾季节，可能会出现能见度不良情况。在加拉帕戈斯群岛至圣诞岛航段，主要为偏东风4～5级和恒定的西向南赤道流影响，海面小浪小涌；圣诞岛湛江航段，大部分处于赤道无风带边缘附近，风多为偏东3～5级，流为北赤道流，终年向西0．5～lkn，海面小浪小涌。可见此航线虽航程较长，但整个航线全程基本顺风顺流，可使航速增加，并且基本没有较大风浪区，既可保证海上航行补给顺利实施，又可保证编队航行安全。但要注意的是，返航至菲律宾以东洋面时已是5月下旬，此时该海域热带风暴开始增多，应做好必要的防台准备工作。 2航行情况

编队起航前气象部门预报，由于受一逐渐增强的大陆冷高压的影响，未来几天太平洋北部将被较强低压控制，出现恶劣天气。但为了外交需要编队仍按原计划于2月20日起航。

编队出港后海面就不平静，风力逐渐增大。在中国南海，东北风6级左右，涌高3m左右。进入太平洋后，风力和涌浪明显增强，由于风和涌浪的阻力增大加上主机无法全负荷运转，编队航速远低于预定航速，又使航行中补给困难重重。从接收的气象传真图上看，处于北太平洋的低气压移动缓慢，且近几天没有减弱的趋势，海浪实况和预报图上西北太平洋海域的涌高均在3m以上。计划中的备用航线同样处于较高的涌浪区中，且该航线的航程远，采用此航线很难保证准时抵达夏威夷。因此只能继续沿原计划航线航行，为保证补给，编队采取各种措施克服困难，在大风浪中实施补给。在风力持续6～7级、阵风9级、涌浪4～6m的海况下，连续顶风顶浪航行了15昼夜，直至通过国际日期变更线进入西半球，风力逐渐减弱，海面涌浪逐渐减小，最后终于按计划时间抵达夏威夷珍珠港。

这段航行中所遇到的影响西北太平洋的大陆冷高压，作用范围之广，持续时问之长，风力强度之大，在以往的统计资料中是多年不遇的。以往北太平洋冬季由于大陆高压、低气压活动频繁，大风浪天气比较多，但大多作用于北纬40。以北地区，使该海域出现7级以上大风，很少作用到北纬30。以南，且持续时间较短。

对夏威夷访问结束后，在驶往圣迭戈的航线上，风力没有超过3级，涌浪在2m左右，顺利抵达美洲大陆。以后在沿美洲西岸的沿岸航行中，基本上是3～4级风，涌高2m左右，编队海上补给正常，在顺风顺浪情况下甚至提前到达目的港。

对智利的访问结束返航时，原计划为减少在南太平洋较高纬度海区航行时间，采用直驶加拉帕戈斯群岛的航线，但根据来时在此海域航行的情况及智利海军提供的资料，决定将返航航线作适当的修改，即在出港后恒向航线航行至南纬15。时，转向西北恒向航线直驶圣诞岛东南，再转入后面的计划航线，这样使返航航线比原计划缩短了300多海里(见示意图)。返航过程中主要受3～4级东或东南风影响，海面涌浪2m左右，大多是晴朗和少云天气，由于顺风顺浪编队比计划提前2天返回湛江。 3结束语

海军舰艇编队出访，虽在航线的设计上与商船相比具有许多不同的特点，但在尽量选择风浪较小海域以减小舰船颠簸、避免船体受损、减轻人员疲劳程度、减少舰船失速等方面却是一致的。一般来说，高纬度航线航程较短，但风浪较大，影响航速；低纬度航线风浪较小，但并不等于没有大风浪，同样应做好必要的抗风浪的准备。此次出访航线的确定，主要原则是尽量在低纬度海区航行，以避开大风浪区。尽管在湛江至夏威夷航段，由于受少见的长时间海上低压影响，编队经受了大风浪的考验，但以后的各段航线的航行实践证明，对吨位较小且需进行海上航行补给的海军舰艇编队而言，这些航线的设计是合理的可行的。当然，如果在气象条件允许的情况下，适当采取大圆与恒向线相结合的航线，缩短航程，减少海上航行时间，也是可取的。

2．11 圣劳伦斯河与大湖区航行注意事项

五大湖是指安大略湖(Lake Ontarto)、艾利湖(Lake Erie)、休伦湖(Lake Huron)、密歇根湖(Lake Michigan)、苏比利尔湖(Lake Superior)。其与海平面的水位相差分别为75m、174．3m、176．3m、176．3m、183．5m。从苏比利尔湖的德卢斯港到大西洋2342n miIe，蒙特利尔到海上1000n mile。由于大湖地势独特，因而从蒙特利尔到安大略湖设有七道船闸，使水位提升75m，在安大略湖与艾利湖之间有威兰运河(welland Canal)使水位提升102m(含季节水位变化)。休伦湖与苏必利尔湖之间在圣特马里河设有绍船闸(Soo Lock)，水位提升7m左右。

从蒙特利尔至安大略湖之间的一切运河船闸、深水航路的管理、控制、疏浚，威兰运河也包括在内，其管理控制机构为SEAWAY当局。凡进入大湖的船舶都必须符合SEAwAY当局的要求和规定。 1进入大湖船舶要求

最大淡水吃水8．0m，要防止船舶因热天中拱或中垂而超水尺；最大宽度23．8m；最大水线上高度(Air draft)35．5m。

应备有2台(左、右舷)供人上码头的小吊杆(Landing boom)，现规定若不配备该吊杆者，可在前七个船闸及威兰运河各交付500加币，但需事先提出申请。然而通常较少使用该吊杆。

备有两台VHF，其中一台应可使用应急电源。

缆绳：在系岸等待时应使用尼龙缆，在船闸内系靠对应使用钢丝缆(前后各两根)，缆绳编号：首缆、首倒缆、尾倒缆、尾缆为l～4号，解缆时引航员告诉解掉第几根缆，而不说缆的位置名称。

导缆孔：导缆孔必须为SEAWAY所认可的形式并处于合适位置；首尾应不少于两处带绞缆轮或滚轮；当导缆孔与船壳连在一起时，应加永久性保护装置，防止因闸壁相接而变形。引绳：长30m直径 12～20mm备有四根。

锚浮：SEAWAY当局所认可的枯黄色锚浮(锥形、罐形)，并用22m长的绳子系在锚链上，以便在抛锚时确定锚的位置。通常在锚杆与锚链联接处，用5m长的钢丝连接好引出，再与锚浮的绳子相连(有尾锚者应有三只锚浮)。

尾锚：凡1975年1月1日后安放龙骨的船舶均需备有尾锚。

螺旋桨转向警报：螺旋桨的转向及转速在驾驶台及机舱均应有指示器；当螺旋桨转向与车钟不一致时，应有指示灯及声响警报，除非机舱有与驾驶台车钟不一致则不能启动机器的设施；可变螺距的船舶应有螺距指示器，1984年4月1日以后的船舶应备有螺距错误指示灯及声响报警。

操舵灯：操舵灯应位于船舶中心线上尽可能靠前处，从驾驶台应能清楚可见；当船舶中心线上有障碍物时，应在其两侧安置操舵灯，并能从驾驶台中部附近处清楚可见。

排污：①无粪便柜的船舶应有符合防止大湖垃圾、污水污染的规定的防污处理设施；②船上垃圾应有焚烧炉或其他垃圾处理设施；要存放在加盖、防漏的容器内并按规定处理；不得处理于系泊等候泊位处或船闸岸上或通过管系排放于航行处(经申请可在No．1ST．Lambe RT船闸由代理安排垃圾处理，要保存好垃圾接收单据，靠港时美国、加拿大农业部的检查官上船都要求出示该单据)；③当船舶设有专门的粪便柜时，应有专门的排污记录本或记人航海日志并记录排放或空置的时间及地点。

US Coast Guard对进入SEAWAY的船舶要求为：

(1)有大比例尺并有足够安全航行细节的海图且全部进行最新改正，主要指所使用的美版图。加版图由加拿大Coast Guard在蒙特利尔检查。

(2)美版灯标表要进行最新改正。

(3)最新的相应的SEAWAY航行通告。

(4)下列操纵数据应永久性张贴于驾驶台：①用最大舵角转向，由全速、半速向左右转向90。时的时间、进距、横距。②用舵保持原航向，由全速进、半速进至停船时的时间及距离。③固定螺旋桨的每分钟转速表及与之相应的速度表。④可变螺旋桨的螺距与其速度的相应表。⑤当装有辅助操纵装置，如首推器在不同船速时首推器的相应效果的表格。⑥操纵资料应有正常装载和压载两种状况。⑦测试数据应基于以下条件：天气好，风力小于10节，无浪；无流；水深等于或大于吃水的两倍；船壳清爽无附着物。注意：当以上条件变化时，或不同吃水或非正常吃水差时，各操纵数据会有变化。

(5)磁罗经在主操纵位置应有照明灯，并应附有磁罗经自差表、图及记录。

(6)电罗经复示器在主操舵位置应有照明灯。

(7)可供航行用的雷达，10000总吨以上船舶应有两部独立工作的雷达及ARPA雷达。

(8)有效的回波测深装置。

(9)带有照明的舵角指示器及复示器；位于驾驶台内，应从驾驶台内任何位置都能看到。

(10)当船舶备有辅助操纵装置时，应有工作模式的显示器及照明。 2过河时注意事项

(1)注意强风时的状况，允许通过的风力与船体水上受风面积(Sail area)的关系；

(2)在炎热的夏天，要防止因上甲板受热膨胀而中拱，致使首尾超水尺(有记录达到13cm)。应特别注意并用甲板水冲洗冷却甲板。

(3)有球鼻首的船舶在接触岸壁进入船闸时应保持尽可能小的角度，以避免因角度过大而损伤球鼻首。如有损伤应立即报告SEAWAY当局。

(4)在受限水域要注意：①岸吸：当船舶航行过于接近岸滩时，即易引起岸吸。当船一端过于接近岸滩，另一端远离岸滩的位置易于形成岸吸。②会船：两船同向、相向会遇时，会因两船间的相互作用而偏航或首摇。保持安全的会遇距离要根据船型、速度、使用舵角而定，两船最小会遇(相向)距离应不少于两船宽和的一半，追越时应大于大船宽的一到二倍。③下坐：船舶对水移动时产生的压力会引起

水位减小，导致船体下沉并改变吃水差。通常，根据停船时的吃水差情况而定，而且肥胖型船舶易导致首倾，瘦型船则会尾倾。下坐增加还与船体长度及速度的平方成比例。

(5)下地小吊杆：应在不超过三个月的间隔内进行良好保养及检查；吊杆鹅颈斗应拉出清洁加油，卸扣是否磨损，应加油、拧紧，系绳支索及下地的绳子是否有破股、变形等。任何有怀疑的索具应立即更换。

(6)在船闸内引绳不用撇绳头，系法如下：①下行船，使用船方引绳，引绳系于琵琶眼环内的前端，由船员撇给带缆工。②上行船，引绳由带缆工撇至船上，系于琵琶眼环后60cm处。③第七船闸Iro一quois及威兰运河第八船闸按①执行。④扭结或过重的引绳不得使用。⑤系缆松出时应不致对带缆工人构成危险。

在船舶进入船闸之前：①除非绞车能每分钟松出46m，否则应先准备松出足够长的缆绳于甲板上。②每个钢丝缆应穿过系缆孔至舷外再翻回放在甲板上。③在船闸中带好缆时，应由船员观察并及时调整缆绳的松紧。 3航行资料的准备

船舶必须具备下列加拿大政府航海资料：

(1) Ⅰ①潮流表和潮汐表；②SEAWAY手册(Seaway Handbook)及SEAWAY通告；③航路指南；④灯标、浮标、雾号、信号表(List of lights buoys and fog signais)；⑤无线电助航标志(Radio Aids to marine navigation)；⑥1985航海实践、程序、法规(Code of navtical practices and procedures 1985)；⑦加拿大水域冰区航行(Ice navigation in Canadian water)。 Ⅱ海图目录。Ⅲ加拿大航海年度通告。

(2)其他国家的航海出版物亦可替代加拿大政府的航海出版物，若其所提供航行相关区域资料与加拿大政府航海出版物一样完整、准确、易懂并经过及时更正的话(通常还是备齐加版资料为妥)。

(3)使用海图资料时必须注意：

Ⅰ每一船舶在其航行区域均应备有相应的海图，而且：①由国家政府机构所出版；②能覆盖其邻近水域；③提供覆盖其水域的海图应完整、准确、易懂并已及时更正，所涉及区域中75％的大比例尺海图应是海图目录索引中的最新版。

Ⅱ当船位与所显示的海图特征或海图水深相差5n mile时应认为该状况对船舶已构成危险；最新海图目录提供的所覆盖区域海图还须判定其是否为主要供游艇用的海图或主要是锚地、河道或港口的海图而不适应船舶进入。

4通信

根据加拿大法规及无线电信号书第六卷第三册中相应规定，船舶在进人东加拿大交管控制中心ECAREG(Eastern Canada Veel traffic zone regulations)时，进入其区域前24小时(范围请见无线电信号书第六卷三册或加拿大航海通告年度版)，申请通航许可证(Traffic Clearance)。ECAREG收到申请后通常会很快回报，同意进入ECAREG区域，并要求进入卡伯特海峡(Cabot Strait)时再向他报告。有时他们委托Port aux basques traffic与船方进行联系。ECAREG范围至66。W为止，再西行由圣劳伦斯河交管中心接管，其分为Escolamills、Quebec、Montreal三个交管地段，而高频联系频道可由加版年度通告及信号书查阅。船舶由圣劳伦斯河的交管中心离开时，不需向ECAREG报告，但若船舶在ECAREG的区域内，离泊应向ECAREG申请通行许可证。任何船舶在离开ECAREG区域的边界线时，亦应向ECAREG中心报告。通过66。W经线进入圣劳伦斯河的交管中心后，应按图示出版物上的报告点，以VHFl4频道报告通过现行报告点的时间，预抵下一报告点的时间，抵Escoumins引航站的时间。引航员在Escoumins(48。20’N069。20’W)上船，抵引航站前，船方要发送24h、12h、6h的ETA。Escoumins上引航员若及早联系并确定后，可不换轻油，仍用重油航行。引航站要求准备Gangway上行船右舷，下行船左舷，而且以后两处上引航员也是如此。从Escoumins到蒙特利尔需换两次引航员，Quebec一次，Trois river一次。引航员上船后，所有报告点均由引航员报告，唯需提醒他的是下站是否有引航员，否则需提前减速或换轻油航行。在11月底圣劳伦斯河航行时，全部配备2名引航员，以防引航员过度劳累。

船抵蒙特利尔需接受SEAWAY当局的检查。若持有原检查许可证，在五年内可免去该项检查。许可证有的在船上，有的则在总代理处，向SEAWAY当局亦可查询。初次检查比较严格，若无需船方作任何更正措施的话，则不会超过三小时。

5过大湖的注意事项

大湖区的引航员是分段航行，蒙特利尔到No．1 lock(ST．Lambert Lock)，No．1 Lock到No．4 Lock(upper Baeuharnois Lock)，No．4 Lock到No．7 Lock(Iro—Quois)，从No．7 Lock开始换大湖引航员，即安大略湖。No．5 Iock(Snell Lock)、No．6 Lock(Eisenhower Lock)处于美国境内，因而US Coast Guard通常由No．5 Lock上船进行各方面检查，No．6 Lock离船，前后半小时左右。若出现问题，应在改正后要求US Coast Guard复查(如有在美国挂港则在挂港申请，否则在回航经过前通过代理申请)。

当船舶抵达威兰运河时，可能会因为拥挤或大风而抛锚。进入威兰运河时要注意，因其盛行风向几乎与航道垂直，为典型的船舶狭窄入口操纵，为此应特别注意：

(1)进入航线时，应将船位保持在航道中心线的上风侧。

(2)通过不时的航向修正(物标的串视)确定所需用的风流压差角。

(3)船首接近人口处时，将船首拎直，稍压上风舵。

(4)船首进人口后，立即压下风舵并加车通过。

(5)船舶在进入时，船速不宜过小，以免因风流压差太大而给通过带来困难。

威兰运河人口处的防波堤上长有很多大树，一旦进人防波堤口，风力影响明显减小。 6提示

船舶进入SEAWAY最大的问题是吃水问题，每一船舶抵SEAWAY时均不得超过淡水8．Om水尺。因此在计算抵达蒙特利尔水尺时要特别小心。若在蒙特利尔减载时则应考虑到进入大湖航行消耗问题(蒙特利尔到安大略湖60nmile，安大略湖140n mile，威兰运河28n mile)。若不在蒙特利尔减载，则在上港离港时应做好必要的准备，前尖舱、尾尖舱都应存有一定的水以供调整水尺用，否则进入SEAWAY强行减载，代价会特别昂贵。

通常上行船在No．1 Lock查看水尺，若超水尺，会被要求在No．4 Lock附近减载(加拿大水域)；而下行船则在威兰运河的No．8 Lock带缆，查看水尺，以确保不超水尺。我征询了一些引航员及Surveyor的意见，据了解，通常情况水尺由码头带缆工去看，如吃水不超过1英寸，则他们认为就可以通过了；如果超过1英寸，他们会要求Surveyor察看以明确是否需停航调整及减载。我船因船壳No．1双层底柜两侧漏水，导致首吃水．8．05m，在No．4 Lock中被告知停航，经过排水纠正至8．015m时，即让通过(停在船闸30分钟左右)。

在艾利湖与休伦湖中间的底特律河及克雷尔河之间航行时要注意：此处限速10．4kn，有的地段流速3～5kn，一旦超速会被US Coast Guard处以罚款。某轮因超速航行而被罚款1万美元。据引航员推荐在大湖内有两处的水比较干净可供饮用。一是休伦湖的北端Spectacle Reet灯塔、Middle灯塔、Geeat duck灯塔的连线区域；二是苏必利尔湖的中部。

在大湖内各港靠泊时，若使用拖轮的缆绳则会征收10％的拖轮费。然而很多引航员不大同意使用船上缆绳，因为拖轮缆绳前段为钢丝后部才是尼龙缆，不断调向摩擦也不易受影响，而船上缆绳因不耐磨而易断。进人大湖的船舶主机操纵要特别灵活。芝加哥的Calumet河内航道险转急回，有十几座拉曳桥及升降桥，应特别小心谨慎，并注意控制船速。芝加哥无Bond Store供应商。

若挂港特莱多(Toledo)，因较强西风及西南风的长时间影响，港内水位会因之下降，而导致船舶坐底。最麻烦的是船舶在坐底而不知道时仍在装货，最后因超运河水尺而被强行减载，给船方造成很大损失。因而，在接近完货时应保持缆绳松弛，这样船体会因风流影响有所摆动，一旦坐底这种现象就会消失，可引起警戒。特莱多还有最大水线上高度，不超过31．09m的限制。

专用术语：TOP OFF即在大湖区域外再行加载的意思。

2．12 密西西比河的航行方法与注意事项

美国密西西比河从Southwest Pa至Baton Rouge全长253英里(217n mile)，河道蜿蜒曲折，码头鳞次栉比，水流较急，交通繁忙，航道复杂。近年来航行在河道内的船舶发生过主机失控碰撞码头，转弯时船速未能及时加上而擦碰油轮，顺流掉头速度太快而造成锚机损坏，装货超载而过不了巴拿马运河等事故，造成了不少的损失，事故教训极其深刻。因此，船舶进出密西西比河及装卸货物应给予高度重视，认真做好下述各项准备和监控工作，确保人、船、货的安全。 1抵港前的准备

(1)航海图书的准备。根据CFR33～164．33的要求，如外国海图的比例尺或航海图书的数据基本与美版相同，能符合安全要求，则这些外国海图、出版物可代替美版使用。所以，当获悉船舶拟去美国时，船长应督促二副及时检查图书，收集相关资料，确保配齐所需图书及改正到最新。船长和驾驶员应对有关资料，特别是对重要转向点、危险区域和重要提示做到心中有数，并制定相关的应急预案。

(2)抵港前会议。抵离港前的会议是船舶进出港及港内安全操作的重要组成部分，船长应给予高度重视。会议应对本港的安全操作进行全面布置，特别注意：①港口特点、注意事项和进出港前的准备要求；②进出港及移泊的操作要求，特别是应急预案；③在港装卸货和等泊的值班要求；④安全及港口国检查的要求等等。对整个过程要有检查和监督，确保采取的措施落实到位。

(3)抵港前的检查、检验和试验。根据美国CFR33—164．25和公司Q一7．4．2一ISSll的要求，船舶在美国港内移泊(包括开航)和进入美国水域前12h之内应认真进行检查、检验和试验，包括对讲机的检查(这是比较容易被忽略的)，并在《航海日志》、《轮机日志》、《电台日志》上做好相应的记录，做到有据可查。这些准备应能使船长、驾驶员在进出港和靠离泊操作中专心工作而不受影响或干扰。

(4)接受港口国检查的准备。新奥尔良的港口国检查比较严格，到港前要做好充分的准备。虽然这些工作在平时就要做好，但是，有针对性的准备也是必要的。例如：①航海图书及驾驶台设备；②救生设备、消防设备的保养和现状；③各种应急设备和机械设备的操作熟练程度；④救生、消防演习的技

能。各种应急演练必须气氛紧张、步骤准确、程序顺畅、从实战性出发。 2引航与操纵

(1)进入密西西比河附近水域。船舶从东南或西南两个方向驶向密西西比河水域，虽然都有推荐航线可供使用，但却可能遇到在海图上没有标注的油井架。航行中要用已确认的RACON或井架定位并用GPS船位进行比较确定，同时把新发现井架的位置标在相应的海图上供下次参考。注意不要用单一的方法定位，更不应根据不确定的井架定位。在井架附近的航道上经常有交通船、供给船或拖驳 船出现，要注意对这些船舶的避让。

(2)接近引航站。船舶驶近引航站前，会发现有多处油井架可供定位和导航。其中，位于28。50’N，089\"27’W附近油井架上的RACON(T)位置明显，雷达易见，可作为接近引航站的参考点。该物标的东部有五个排成五角星的油井架，以最西边成南北排列的两个油井架的连线作为避险线，船舶保持在此线西部0．5n mile 正北向引航站。此时，要注意控制好航速和船位。如抵达引航站后，引航员未能及时来船，难以控制船舶因风流的作用而西移，可以用车和大角度向东转向，切勿继续向北航行。

(3)在SW Pa外锚地抛锚等待引航员。船舶如需在Southwest Pa外抛锚等待引航员，则要：①确保船舶在指定锚地范围内；②保持与油井架和其它锚泊船的安全距离；③注意水

深和抛锚方法；④在抛锚前应使船首稳定，与风或流的夹角尽量小；⑤注意船舶的退速与惯性；⑥时刻观测锚位，由于风或流比较大，主机应处于随时可用状态。

(4)接引航员。船舶通常在到达引航站前3h至5h，就可用VHF CH9与引航站或岸台取得联系。引航站一般都会给出下一步的联系方法和指令。船舶应按要求保持与引航站的联系。在离引航站5～6n mile时，应再次核实放引航梯的位置及其要求。准备工作应在靠近引航站之前做好，例如，船头值班人员到位、双锚备妥、各种机械设备随时可用等。Sea Buoy虽位于Southwest Pa人口的导航线，但一般把它作为人口西部浅水区的东界，船舶应保持在Sea Buoy南北线东侧，并注意保持与Sea Buoy的安全距离。接引航员时，船长应专心操作船舶，并注意引航站或引航船的呼叫。

(5)引航员的更换。海上引航员在Southwest．Pa外将船舶引到引航站后换成河道引航员。河道引航员的工作时间为8h，如果船舶直接到新奥尔良以上的锚地，一般要在新奥尔良之前再次更换引航员。不管是顶流还是顺流航行，船舶换引航员时都要减速。有时，引航员会把船舶操到离岸较近处，船长和驾驶员必须关注船舶位置和艏向变化，注意过往船只及其动态，以便采取应急措施。

一般地说，多数密西西比河引航员素质不错，责任心比较强。但是，个别引航员经常在引航期间打电话、听收音机、看报刊杂志等，是一种严重的潜在危险行为，船长必须高度重视，尽量说服引航员改变这种做法。船长在复杂航段要象自己亲自操船一样，时刻保持高度警觉。如果发现引航员用的车速、用的舵角大小、或者用的时间与自己判断不一致，要立刻与引航员交换意见或提醒引航员，关键的应急时刻要亲自指挥避免危险。另外，在下半夜或节假日，船长要特别留意引航员的精神状态，防止出现引航员因疲劳而发生操作失误。 3在密西西比河航行

(1)进入河道。引航员上船后，可能要立刻调整船速或航向。船长应根据引航员的要求，及时把主

机转速调到相应的速度，同时，调整航向对准入口导标行驶，并考虑适当的风流压差。入口处东防波堤

灯塔带有雾号，灯光很强，RACON(K)在雷达上显示明显，流很急，一般为3～5kn。船首驶入河口时，

要特别注意防止强流将船舶压向河西岸。因此，在船舶进入河口前，要提前通知机舱及时给出相应的

车速，提醒舵工操舵要快速和准确，船长要注意船舶转向时的转向角度、船舶与防波堤的安全距离，如

果有必要，应提前提醒引航员加减车速或舵角。

(2)过航道疏竣船。从进入河口到Pilot Town约需2h，通常会遇到正在施工的航道疏竣船或南下

船，同时，河旁码头可能有系泊船。引航员会根据情况降低船速，并与对方联系协调相互通过的方法。 一般情况下，船舶应保持在河道中间航行。但是，为绕过疏竣船，有时需要较大地改变航线，就必须注

意浅水区边的灯浮，仔细辨别航路，并注意引航员采取措施的及时性和有效性。

(3)船速的控制。控制好船速始终是进出港安全操作的关键，在密西西比河这样的水流湍急的河

道上，对船速的合理控制显得尤为重要。一般来说，速度慢一点就有更多的时间观察和判断前方情

况。但是，在河道的一些急转弯处，经常需要提高车速以增加舵效，而往往又是先把车速降

下来后再突

然加速。因此，驾驶台与机舱必须事先协调好，做好相应的准备，需要紧急加速时，机舱一定要在最的

时间内把车速提上去。

(4)一般航段的操作。在密西西比河中大部份航段都保持全速航行。在天气状况良好、航道宽畅、

通航密度不大的情况下，征得引航员同意后可用重油航行。但是，必须明确告诉引航员在使用重油过

程中，船舶如何降速和停车，以及换回轻油操纵所需的时间。驾驶员在这样的河段航行时也不应放松

警惕，应负起完全的监督责任，让船长在驾驶台适当放松一下。

(5)复杂航段的操作。密西西比河有很多弯道，过弯道时要小心驾驶，并时刻注意前方情况，以便

及时采取预防碰撞的措施。重载顺流经过大转弯(特别是左转)更应高度警惕，要根据河道水流急、船

速快、舵效差、航道变窄的特点，采取应变措施。抵弯道前适当减速，而通过弯道时加车以增加舵效，并

尽量避免会遇它船尤其是操纵不灵活的拖船。

新奥尔良河段不仅弯道多，航行船舶、拖船、渡船也多，是一段复杂航道。船舶在此航段一般需慢

速航行，造成舵效不好，因此要注意戒备。如双锚备妥，船首人员到位，与前船保持安全距离，通知机舱

已到特别戒备的河段，如主机需换轻油才能机动用车则必须提前换好，要注意避免因避让渡轮或驳船

而陷人被动局面。密西西比河多处有公路桥或铁路桥，一般巴拿马型船舶都能通过，但是，仍应核对其

净空高度，过桥时船舶应保持在河道中间通过。

(6)多雨季节。春夏两季是密西西比河区域的雨季。暴雨过后，河水猛涨，河流流速增加到3～5kn，

如上游连续下大雨，流速可能更大，河流的方向可能变得没有规则。在强流的作用下，河道水深可能会

在短时间内发生变化。船舶在装卸货过程中，或航行操纵时特别是在顺流南下的航行操纵时必须给予

特别关注。河道上可能出现大型树木、失控驳船等漂浮物，操纵中应注意避让。

另外，密西西比河的河水密度一般在0．998至1．000之间，随着季节和环境的变化，河水密度会 发生一些变化，船舶在装货时，特别是通过巴拿马运河有吃水限制的船舶要特别注意不能超过水尺。

(7)雾航。每年12月至次年6月，密西西比河上游冰水南下，河水温度有时比空度温度低，容易形

成水面雾，尤其是在有不强的南风条件下，容易形成浓雾。能见度不良时，港方通常仍安排船舶进出

港，引航员凭雷达观测并用对讲机与过往船舶和岸台联系。通航密度不大时，引航员一般仍要求船舶

保持全速前进。船长必须保持高度戒备，安排大副备妥双锚，保持连续有效的晾望，特另是增加船首了

望。如果船长认为必要，也可以告诫引航员减速或择地抛锚。

(8)台风季节。夏季，密西西比河流域易受台风的侵袭。由于河道长，船舶一般都在码头系泊或河 道上抛锚避台，因此，台风季节一定要做好防抗台的准备。台风侵袭前要注意收听收看预报，及时联系

出港或到锚地抗台；散粮船要时刻保持船舶稳性，避免多个货舱处于半舱状态。抛锚抗台要选择水域

较宽、水深足够、远离台风路径和岸边为泥滩的锚地。码头抗台要根据台风的路线预测船舶受风时的

态势适当加缆，必要时提前安排拖轮协助，明确进一步要求拖轮协助的方法。 4系泊与装货

(1)锚泊。密西西比河中锚地区域都标绘在海图中，部分锚地特别是新奥尔良附近锚地船舶较拥

挤，抛锚必须在界限内。港方对锚泊船之间的距离没有明确规定，有时引航员会将船舶引领到距他船很

近的位置抛锚。船长在确定抛锚位置时，首先应预测抛锚后的情景，如认为确实不安全，可要求引航员与

港方联系选择更妥当的位置抛锚，或经港方同意后选在离界线较近的锚地外抛锚，以保证前后船的安全

距离。河道中抛锚一般抛双锚3至4节入水，河道内多为泥底。河道中有紧急抛锚的锚地，位置在29。56’

N，089。59’W，在紧急情况下，经港方同意可临时抛锚，但不能超过一天的时间。

顺流抛锚掉头速度一定要尽量慢，倒车且船首有较大的偏转后才能考虑用锚协助掉头，出链一定

要短，出链过长可能会导致锚机损坏或丢锚。

(2)水深与吃水。从密西西比河河口到新奥尔良淡水最大水尺限制通常为13．7m，上游河段及各

个泊位也有最大水尺限制的规定。但是，由于河流的影响以及季节的变化，水深会有较大的差异，港方

提供的资料不一定准确。因此，每次进出港及靠泊要多方核实，充分掌握当时的实际水深。当船舶最大

吃水接近港方提供的码头安全水深时，务必特别注意，应适当安排装货计划，利用一切可用的手段确

认实际可用的水深并留有安全余量，切忌盲目相信不可靠的信息。

(3)特殊码头。密西西比河有一些码头(如Miles 164．5 Zen—Nob Dock)流水特别急，且流水(横

开流)会把船舶推离码头。在空船靠码头时可能感到正常，而在接近满载、船舶富余水深较小时，随着

船体受流面积的增大，船底以下水流加快，就会发现缆绳异常受力。如果提前没有多带缆并时刻保持

全部缆绳同时受力，缆绳可能会突然滑出，船舶瞬问漂离码头而导致事故发生。有的泊位装货后船体

明显低于码头，也有一些码头长度比船舶长度还短。总之，船长在到港前、靠泊后应多方面了解泊位情

况和特点，根据具体情况采取有效的安全防范措施。

(4)河中装货。船舶有时会被安排抛锚或系浮简装货。由于流急，系浮筒装货要带足缆绳，尽量调

整缆绳使船舶首尾线与流向相同。装货过程中，要始终保持所有缆绳均衡受力，在缆绳与导缆筒之间

应涂上牛油以防止缆绳发热磨损。在有航行船经过时，要有专人看管缆绳。装货机械或驳船与本船之

问要有足够的碰垫以避免船体受撞击。

(5)移泊。在密西西比河河道中靠码头装卸货经常需要移泊，有时需要前后移动仅十几米的短距 离。为节省开支，在熟悉风流等外部影响并确有安全把握的情况下，可由船长自己指挥完成。但对于较长 距离移泊，流急、有横开流或情况不明，没有把握的情况下，切不可冒险行事，需要引航员、拖轮协助时， 不要有任何顾虑。 5重载出港

密西西比河船舶事故绝大多数发生在重载出港期间，船舶重载顺流南下时，水流急、船速快、舵效

差、航道急转弯多且宽窄变化大，需要特别谨慎地驾驶。除了上述情况外，船长和驾驶员还要注意：

(1)离港前应认真做好各方面的准备，特别是离泊时要迅速把缆绳收到船上以便能及时用车；离

泊后可能很快遇到大转弯的河段，主机要能够及时加车到全速前进。

(2)出Southwest Pa防波堤时，要尽量靠近东面的灯塔，保持快车，及时大角度向左转向，时刻 注意舵效，不能有丝毫的延误，避免因流急、惯性等因素把船推向西边而搁浅。到了Sea Buoy东边，船舶已经安全出港，此时可以降速，注意观察进口船舶的动态，顺利进入西南或东西航道。

在河道、狭水道中安全操作和安全靠离码头是船舶进出港安全操作的重中之重。要充分认识到进

出河道及港内操作的复杂性，做到思想重视、准备充分、措施有力、配合默契，并把握住关键的操作要

点，确保船舶进出港安全。

2．13 安全通过巴拿马运河

明华公司的“明兴”、“明爱”两轮为PANAMAX级船舶。200l～2002年在两轮任职期间，曾先后

三次通过巴拿马运河。现根据自己的经历和体会，参考了一些运河资料，将PANAMAX级船舶安全通

过巴拿马运河的经过及有关注意事项整理出来，供同行参考。 l运河概况

巴拿马运河位于巴拿马境内大西洋与太平洋之间的最狭点。它切开了连接南北美洲大陆间长而多山的地带中最狭窄且最低的鞍部，把两大洋相连接，为世界航运提供了一条便捷经济的海上通道，成为世界货物贸易的主要运输枢纽。

随着世界经济一体化进程的加快，实物贸易量的增加，这条运河的影响力将越来越大。因此，能安全熟练地驾驶船舶顺利通过巴拿马运河，是一位称职的远洋船长必备的基本素质之一。

巴拿马运河为西北／东南走向。大西洋的入口位于太平洋人口的北方33．5英里，西方27英里处。从大西洋深水处起算到太平洋的深水处共有50英里，两个入口间的空中真线距离约为43英里。

巴拿马运河自1914年8月15日首次开放以来，经过近百年来的不断改进和完善，现已成为一条没施齐全，配套完备，技术先进，管理科学，服务优良的海上大动脉。特别是配备专用的运河卫星导航系统后，引航员上船将手提的运河卫星导航接收仪器放在驾驶台，整个运河的状况和本轮的动态在荧光屏上一目了然，大大地提高了运河的通航能力和安全系数。

巴拿马运河由人工开凿、挖掘和修筑而成。包括两边的三组成对船闸，中间的两个人 工湖、人工河道及两端的出人口航道(参见附图)。船舶由大西洋过运河，人口处是在克里斯 多博(Cristobal)的莱蒙湾(Limon)，经过一段6．5英里长，500英口尺宽的短水道，接着依次足盖敦船闸(Gatun Locks)，盖敦湖(GatunLake)，盖拉德切道(Gillard Cut)，皮尊麦葛尔 船闸(Pedro Miguel Locks)，麦瑞福劳瑞斯湖

(Miraflores Lake)，麦瑞福劳瑞斯船闸(Miraflores Locks)。出口处在太平洋的巴尔博业(Balboa)。

盖敦船闸(Gatun Locks)有三级，每道闸长1000英尺，宽110英尺，水深41英尺，整个盖敦船闸包括导堤长1．2英里，过运河的船舶经此船闸，被抬升或放低85英尺。

盖敦湖(Gatun Lake)是一个涵盖面积为163．38平方英里的人工热带淡水湖。船舶从盖敦闸航经此湖到盖拉德切道北端的航程为23．5英里。湖内有锚地可用。

盖拉德切道(Gillard Cut)是完全由人工从大陆分水岭的山岩中开凿和挖掘出来的穿山水道，曲折、狭窄、险要，全长约8英里。

皮尊麦葛尔船闸(Pedro Miguel Locks)位于盖拉德切道的南端，全长为5／6英里。船舶在此被抬高或放低31英英尺。

麦瑞福劳瑞斯湖(Mirae Lores Lake)是一个1英里宽的小人工湖，连接皮尊麦葛尔船闸和麦瑞福劳瑞斯船闸。航道两边有浮筒供等待过闸的船舶系挂。麦瑞福劳瑞斯船闸(MirafloresLocks)分为两级，是整个运河系统中落差最大的船闸，此为太平洋海潮变化大的缘故。

过运河容许的船舶最大尺寸(一般运输船)：船长965英尺；船宽106尺；吃水39．5尺。 2准备工作

(1)计算最大可装货量。由于受运河水尺的限制，PANAMAx级船舶过运河不能装满载。因此，船上在收到装货过巴拿马运河的指令后，第一步工作就是根据船上当时的实际存油水及至运河前的油水消耗量，依照运河热带淡水0．9954的比重和39．5英尺的最大水尺限制确定最大装货量。若承运的货量少于可装货量，那就没问题，否则，就得按可装货量进行驳载。

(2)准备过运河的文件。如曾有过过运河记录的船舶，船上通常都会备有一份运河的专用表格。因为每次过河时检查官给船上留一份空白表格供下次过河时使用。船上若无此专用表格，可向装港代理

索要，代理只需从网上下载即可获得所需的表格。

通常需备的表格：①Ship’s information and quarantine declaration(4398一MRTD)1 Copy，②

(；argo declar-ation(4363一MR\"rD)l(20py，③(；rew list for itlcoming veels(1509一MRTD)l Copy。

．

’

其他报关单证无须填报。

(3)船位报告及联系。开航后应及时向代理报ETA，以便其预订过河日期。抵港前两天，回复代理询问的过河所需的A－I共9项内容的资料(可参阅CFR35 PARAl23．4)，具体如

下：ALFA：本船的巴拿马运河识别号(SIN)。BRAVO：预抵时间及申请过河。CHARLlE：预抵热带淡水吃水。DEITA：自上次过河后，船名、登记国家、结构及油水舱等是否改变。ECIIO：船舶是否挂靠巴尔博亚或克里斯多博及靠泊理由等。FOXlTROT。：甲板货的性质及数量(长吨)。GOLF：如果载有散装爆炸性危险品需提供正确的学名、数量(长吨)、联合国编号。HOTEI：如装有除爆炸品以外的危险品，需提供联合国级别及数量(长吨)。INDIA：检疫及移民局信息：①是否需要电报检疫?②抵港前15天停靠的港口及国家。③船上发生传染病的性质及人员死亡情况(如已知)。④自上一港开航后发生人员死亡的情况和

原因(如已知)。⑤需离船的旅客数量及港口。⑥有关偷渡的情况。⑦船上动物的详情。⑧船上是否载有肉类货物或船舶食品库是否存有肉类，它们的来自国。⑨是否来自疫区，船上是否发生老鼠死亡等有关详情。⑩是否持有有效的除鼠或免于除鼠证书以及签发港和日期。

另外还需说明船上所装载的货物名称及数量。

抵港前24小时向代理报准确的ETA，以便安排过运河编队。

(4)搭装备妥运河遮雨棚。抵港前需将配备在NO．2舱两边甲板上靠近船舷的运河专用观察站及

驾驶台两翼的遮雨棚装妥，以符合过河要求。否则，抵港检查官上船检查通不过，会影响船舶过河。

3抵港联系和过运河手续的办理

(1)抵港联系。南下船在抵港前应提早用VHF CH．12与“Cristobal signal station\'’联系，以获取相关信息。通常信号台会要求距防波堤灯塔8n mile时再报，而相距3n mile时又报，此时信号台会提供锚位或其他信息。一般情况下，船舶直接过河的可能性很小，都得抛锚等候编队。在锚泊期间要求值班驾驶员注意守听VHF CH．12。信号台会提前通知上引航员时间，但时间常变；代理也会在该频道呼叫船上转其他频道询问船舶情况。

(2)过运河手续的办理。①在防波堤内抛锚的过河船，检查官(Boarding officer·)会在锚地上船办理相关手续。②在防波堤外抛锚等候的过河船，因锚地风浪较大，检查官一般不提前上船办理手续，而

是在过河开始时船舶进入防波堤口内引航员上船后在淌航中进行的。遇到这种情况，船长最好将过运

河所需的表格、单证准备好，连同船舶证书、船章等带到驾驶台，请运河检查官及代理到驾驶台办理相

关手续。这样，船长方可在办理手续的同时兼顾监督引航员的操船，以确保船舶的安全。一般情况下，检查官在10来分钟即可办妥手续离船，船舶依编队继续航行过河。

检查官上船检查办理手续完毕后，会给船长两份同意过河单，一份给引航员，一份留船。代理有时不上船，只通过VHF向船上了解情况。 4过河过程

(1)过河编队。船舶到达运河口，通常都要抛锚等候过河编队。锚地以防波堤分为内锚地和外锚地。内锚地是专供需要补充油水、伙食、更换船员、供应物料或需要修理的船舶使用的，范围有限，一般只抛3节锚链。如果船舶吃水有富余，租家或船东为充分利用时间，申请在此加油或有上述需要须进内锚地，信号台就会通知安排上引航员到内锚地抛锚。如果是申请直接过河的，信号台就会指定在外锚地(Atlantic anchorage)下锚等待，由船长抛好锚后向信号台报告锚位。正式过河前，信号台会提前通过VHF CH．12通知上引航员时间。在内锚地抛锚的船舶，引航员直接上船起锚进入过河编队。在外锚地的抛锚船，引航员是在防波堤口内上船的。船长则根据自己的位置和上引航员的时间，在适当时候提早起锚进港。起锚后，要报告信号台，并及时与引航员联系，控制好速度，以便顺利上引航员。此时进出港的船舶较多，应注意与他船的沟通，以免造成紧张局面。

(2)过盖敦船闸。过船闸前，再上一名引航员，同时多达19人的运河工人也乘小艇上船。他们是专业的运河带缆工，过闸时频繁的带解缆工作是由他们完成的。但是，船员仍需“前后准备”，在现场协助，主要负责绞缆机的操作。两条拖轮协助船舶靠上闸门前的导堤，然后顺着导堤驶进船闸。每过一道

船闸，都得带上6部运河牵引车，船首两侧各两部，船尾两侧各一部，每部牵引车都带有两根钢丝缆。

牵引车的主要作用是控制船位和制动船舶，防止左右擦碰。船舶的前后移动还是靠船舶的主机动力。

随着船舶的向前移动，牵引车也随之移动，用钢丝缆的松紧调节和控制船位，多方配合默契。经多次的

观察统计，每过一道船闸用时基本上为33min，过完三级船闸用了100min。过了盖敦船闸，船就被抬升

到了盖敦湖面的高度，进入盖敦湖，运河工人下船，引航员中的一名也下船。

(3)船舶进入盖敦湖后，有可能继续航行过河；也有可能先在湖内锚地抛锚等待过河时机。虽说运河中的三组船闸都是双向的，但位于盖敦湖东南面的盖拉德切道却是单向的，且险要。引航员根据运河当局提供的信息决定抛锚与否及起锚时间，船上按照引航员的要求给予配合。湖中设有航道，航标清楚。到盖拉德切道北端时，有一条拖轮前来，带在船尾正中间协助船舶过该段河道时的操纵。抵闸

前，又有小船送来一批运河工人，通常是20人，准备过随后的两个船闸时的带解缆工作。同时，还有一名引航员上船协助。

(4)过皮尊麦葛尔船闸和麦瑞福劳瑞斯船闸。皮尊麦葛尔船闸为单级，麦瑞福劳瑞斯为双级。过闸的方法与前述一样。单级船闸用时35min，双级船闸用时53min。出闸后，运河工人和一名引航员即刻离船，留一名引航员继续完成运河航道。通过美洲大桥后再航行4n mile到达太平洋的深水区。引航员通常是在No．5～7浮筒之间下船。这样，完成通过巴拿马运河的全程。正常情况下，整个过河时间约 为9～10h(不包括中途抛锚等待时间)。 5注意事项及其他

(1)在填报运河表格时，应将船舶水尺换算成英制填写。

(2)船舶在过运河操纵中，主机应取消程序控制，在机舱操车，以最大限度地满足引航员的用车要

求。运河引航员的用车，往往会使初次过运河的船长胆战心惊，进闸时会在短时间内将车加到全速前进，尾部的拖轮还帮着全速顶推，快到闸道位置时又直接从全速前进拉到停车。船舶虽有惯性，但在水

的阻力加上两旁运河牵引车的制动作用下，很快就会停住。经多次观察，在盖敦闸道，从停车到船停住，通常向前移动也就在10m以内。而在皮尊麦葛尔闸道和麦瑞福劳瑞斯闸道，从慢车到停车，船向前移动则有70m左右，有时还得用倒车方可将船停住。闸道一样宽，且又都是静水，出现这种现象，明显是由于船底水深不同的缘故。前者船被抬升，由深水进入浅水。后者船被放低，由浅水进入深水。

(3)运河牵引车在船闸过级爬坡或下坡时，为保证自身安全，往往会放松所带的钢丝缆，此时要特

别注意控制好船位，防止擦碰船闸两边。用舵时要用小舵角，停车后用大舵角控制船首的偏移。

(4)过运河的船舶吃水开始通常都是根据船上所报，但要求准确无误。因此，船舶在抵港抛锚后，要求大副认真核对水尺，必要时可以用船上的存油水进行适当的调整，以确保过

河的最大吃水要求。过运河的水尺检查通常是在过第一道船闸时由岸上的检查人员报给引航员的，若发现船舶的过河实际吃水超过其限制要求，就有可能过不了河，会被退出转去锚地下锚。超载者则需驳载，将水尺调整至

符合过河要求，方可再安排过河。这样，所造成的损失将会难以估计。

(5)在装港计算最大载货量时，除应注意按运河水的比重0．9954．与装货港水的比重换算水尺外还应特别注意的是PANAMAX级船舶在实际装载中会出现中拱中垂现象。若是装粮，为符合美国NCB的装粮稳性要求，可用压载水舱来调整计算稳性。建议装2～3个舱的SLACK，以减少空No．4 舱出现严承中拱现象。而空No．4舱装粮过巴拿马运河是船舶装载手册中推荐的装载方法。美国NCB验船师有专门的压裁水调整稳性计算申请单，需要时可向其中清并填报。若是装其他货物，应根据本船的实际状况，符舱合理分配货物重量，尽量使过运河时能调整至平吃水，以达到最大的载货量。

(6)盖敦湖水为热带淡水，较为干净，若船舶水尺许可，在湖中可以开消防水泵接到淡水日用柜，作为淡水的补充。

(7)过完运河后，在巴尔博亚(Balboa)锚地可以加油或补充其他物料。还是用VHF CH．12与信号台(Flamenco signal station)联系由其指定锚位，船长自己抛锚，抛好锚后，再报告信号台。通常是在Pacific anchorage expansion内。但要特别注意的是在运河口附近，船多、锚地拥挤，进出锚地和抛锚操作较为闲难，必须谨慎驾驶，小心操作，确保安全。

(8)免于除鼠证书若到期，在过河前锚地可以申请办理。运河当局检疫官会上船办理并签发证书。

2．14 南美洲河流港口的安全航行

南美洲的河流多，河流中的港口也多，像亚马逊河(Amazon)中的特龙贝塔斯港(Trombetas)，阿根廷的巴拉那河(Parana)中的罗萨里奥港(Rosario)，委内瑞拉的奥里诺科河(Rorinoco)中的马坦扎斯港(Matanzas)。这种港口都在河内纵深几百海里处，而途中河道状况复杂，不少地段险转急回，河流湍急，流速3～5kn，航行时需特别小心谨慎，全面考虑外在因素带来的不利影响，才能确保安全进出河流中的港口。笔者曾到过上述港口，根据引航员的介绍及自己的经历、体会，认为河流中航行必须注 意到下列各项：

特点：河流港口由于河流的奔流不息，河道的弯曲，雨季变化等导致河道的水深时有变化。所以，

河道使用的蓝晒制图较多，正规海图较少。蓝图上的浮标位置、编号等也经常变化，有的浮标则易熄灭 或漂失。船舶在航行和锚泊时绝不可依靠单一浮标定位或作出转向的判断，一定要善于利用雷达等其他有效手段辅助、识别、验证。长时间的强风对河面作用，会使河道水深增加或减小，要及时与代理和 港方证实。上游区域的骤性降雨会使河道中的流速有所增加，要善于利用河道中的固定物标、树桩、浮

筒的倾压程度判断流速大小。

偏转：在河道中航行，往往由于水域受限，河床两侧不对称、倾斜坡度，或由于会船、操舵失误偏离

航道致使出现船首岸推、船尾岸吸的偏转现象。船舶出现偏转后，不宜立即降速，因为短时间的降速不

会有明显的效果，而舵效却因螺旋桨排出流减少而明显下降。所以，船舶一旦出现偏转后，应立即反方

向压舵甚至压满舵加以克服，必要时增加主机转速以提高舵效。当然，偏转还可以用停车、主机倒车等

办法，但必须根据当时船速、流速、船舶偏转离开航道的程度来决定，倒车时应考虑到船首剧烈偏右带

来的影响。河道航行要备妥双锚，当运用车舵无法控制偏转时，可考虑用拖锚的办法来达到降速和抑

制偏转的目的。抛锚时必须根据水深抛短链，锚链过长会出现断链或船尾甩向对岸的状况。河道航行

时，主机一定要保持一定的后备转速，不要贸然全速前进，以便出现紧急情况时加速提高舵效。

下坐：船舶在航行过程中会出现不同程度的船体下坐。其大小与船体对水速度、吃水／水深的比 值、船体中横剖面与航道截面的比值、船舶的方形系数、排水量等有关。方形系数大于0．75的船舶还

会出现艏吃水差增大的现象。河道中航行时，由于水深不一，水域受限，有的地方还有浅点、浅滩，尤

其应考虑到航行中船体下坐的影响，防止船舶触底、搁浅。

船体平均下坐δ计算公式为

开敞水域：6=Cb×V2／100 (m)

受限水域：δ：Cb×V7／50 (m) 式中：Cb一船舶的方形系数；V一船速(kn)

过湾：由于弯曲河道中，河道截面的不对称性，近凹岸侧水流速度大，凸岸侧水流速度较小，水流

的中心轴线总是略偏在凹岸侧。因此，当船舶顶流过湾时，应将船位摆在河道的中央略偏凹岸侧，顶着

河道主流，并根据船速、到转向点的距离、转向角度的大小，用适当的舵角使船首进行连续性内转。注

意稍微提前的小幅度转角要比过迟转向好。顺流过湾时，同样可使船位于河道中央的略偏凹岸侧，让

船坐着主流，根据弯势操舵通过。由于船舶顺流，舵效比较缓慢，特别是河道有3～5kn的流，因此有必

要考虑在到达弯段之前提前减速，船舶在顺着流势转向时，可突然加速提高舵效，一气呵成。在前述河

流中有不少转向大于90。的弯段，为此要特别注意利用这一点。

会遇：船舶应尽量减少在河道中会遇，若不得已则将会遇点选在平直流缓处。会遇控制好速度是

关键，要提前减速，也可减小岸吸的影响。两船会遇首先保持行驶在河道中央，当两船相距一个半船长时各自右转，当两船首分开相当于大船一倍半船宽时，可回舵；船首相平时再稍用左舵使船尾右移，

(注意用舵不可时间太长，防止船首滑入他船船中低压区)；两船身相平后，只要横距足够基本上可安全通过。会遇时需准确判断“船首偏左”是岸吸影响还是船舶的高压区相斥，如是岸吸则要谨慎处理。

锚泊：河道中，由于河流较急，河底的泥沙大都被流冲走而成为硬板沙，底质较硬。这样抛锚时，锚冠往往很难冲击人土，致使锚多次无法抛妥。因而河道中抛锚时要备妥双锚，根据水深，保持锚至水底有一定的高度，保证有足够的冲击力。河道中流急时抛八字锚较多。由于流的关系，抛锚前倒车需观察岸边的串视物标判断船是否停住，有时停车后无需倒车，流即将船压着自然后退，如欲倒车要特别慎重。锚抛下后，若锚链下水长度较短，应立即用锚机将链松出至一倍半水深刹住，然后根据船身随流的退势及锚链状况进行松放。单锚泊要特别防止走锚并备妥主机，以便应急。锚泊时间长则早抛八字锚， 奥里诺科河中的锚地最易走锚。

系泊：河流港口基本上都是顶流靠泊，头缆一定要均匀受力，尽可能多带头缆及尾倒缆。河道较窄．过往船多时还应加带横缆。调整缆绳如无拖轮协助，头缆和尾倒缆千万不能松。因为这些缆一旦松动船身会快速后退，容易断缆酿成事故。

其他：

①过拉普拉塔河口、亚马逊河口的拦门沙时，要注意到船体航行中下沉的影响，及早降速，辅以测探仪等以期安全通过，必要时抛锚候潮。

②奥里诺科河下游的40海里，傍晚后要注意灯火管制，以防因蚊虫叮咬引起虐疾。

③巴拉那河中的港口靠泊均无拖轮协助，离港时需到上游区域掉头。锚地加水费用极高。

④期租船驶入南美河流前应向租家申明螺旋桨状况，以免因螺旋桨在河道中夜晚航行打击到树段等漂浮物受损索赔时的麻烦。

⑤进河前在前大桅处设置操舵灯，以利晚上航行易于观察到船首动态。

⑥由于河水含沙较多，机舱的日用海水泵轴封会因沙而易于磨损漏水，应及早申领备件，防止机舱底积水而为港口国检查所批注。

⑦早用高位海水门。

⑧弯曲河道中时有阵雾，要作好抛锚准备。

⑨保持一定的艉吃水差，以利于船舶操纵。

(潘浩)

第11篇：阿拉斯加航线综合描述

阿拉斯加航线综合描述

阿拉斯加州是美国第一大州，人口不到60万。国际航线所达的安克拉治不是首府，首府朱诺是一个没有铁公路可达的美丽宁静小城。阿拉斯加约有大小300万个湖泊，其中94个湖面广达10平方英哩以上；在北美20座高山中，17座位于阿拉斯加境内。自然环境造就了阿拉斯加的国家公园，也为此地赢得最后处女地(The Last Frontier)的封号。

在这个最后处女地上，有些令人称道的人工建设支撑全州的经济架构，闻名于世的「穿越阿拉斯加输油管」全长达约1,200公里，20多年来屹立于冻原上，抵挡温差70度造成的热胀冷缩而无恙，每日持续运输原油1,800万桶，从北到南纵贯阿拉斯加的油管是观光客必造访的景点。

在严寒气候下生活的阿拉斯加人特有的户外活动就是狗拉雪橇。每年10月到隔年3月，正是阿拉斯加狗拉雪橇比赛的旺季，安克拉治举行的国际赛每年都吸引全世界好手来此参加比赛。

科奇坎(Ketchikan)是阿拉斯加的第一座城市也是阿拉斯加第三大的港都，以鲑鱼之城而闻名。在公园内，收集很多图腾柱，也是世界最大图腾雕集中地，拥有丰富的印地安族历史遗迹，1898─1901 年科奇坎陆续发现丰富的金、银、铜矿奠定了此城的经济发展与城市规模.丰富的鲑鱼产量亦为其赢得『世界鲑鱼之都』的美名。在此地，您可徒步前往小溪街，参观昔日号称“山姆叔叔邪恶之乡”的多丽之家，溪面浮现两岸木屋的倒影，偶有鲑鱼争相逐游，宛然浮现出昔日街头川流不息的人群盛况。

在1898年克朗岱克淘金潮期间，人口由数百人暴涨至２万人，这里曾经是淘金潮的门户；然而到达加拿大育空地区的道森镇(Dawson City) ─淘金地点，仍得通过其中最艰难的山口(White Pa)，这里是被杰克伦敦(Jack London)在其一系列的小说中所提及的地方；“ Soapy Smith狡猾的史密斯” 在此地纵横数十年，他曾在此无恶不作，开妓院，酒吧，银行，走私..等，当初来到此地的淘金者除了要跟他打交道外，并且还要受到他的剥削，而且淘金者必须从此地准备一年的粮食，并背着各种装备翻山越岭到加拿大育空地区去淘金，后来建了铁路使得淘金人士往返加拿大方便了许多，青山依旧，然而因金尽人空，徒留下一片回忆。今日，走在史凯威的木制步道上还可感受到百年前的怀旧味道，此地居民亲切的问候观光客，已经使得当年的艰辛随历史而去。

美国阿拉斯加州的首府，海港城市。位于亚历山大半岛（Alexander Archipelago）上的加斯蒂诺海峡（Gastineau Channel）旁。行政区划上，朱诺是一个郡（Borough），但郡内只有一个城市－－朱诺市，因此二者的行政疆界是完全重叠的，朱诺郡的行政中心也自然而然地设在朱诺市境内。 1880年因发现金矿兴建，1906年起为州首府。优良的不冻港。鱼类加工、采矿、林业等较盛。附近罗伯茨山曾是著名的金矿区，1944年已关闭。 朱诺市位于朱诺山脚下，与道格拉斯岛（Douglas Island，也属于朱诺的行政范围内）隔着海峡相望，根据2000年时的人口普查，朱诺有30,711的人口。

冰河湾国家公园位于美国阿拉斯加，距旧纽西50英里，占地330万公顷，围绕在陡峭的群山中，只能乘船或飞机到达。那里有无数的冰山、各类鲸鱼和爱斯基摩人的皮划舟。冰河湾游人在那里居住在帐篷中或在乡村田舍中。 冰河湾国家公园及保护区是1980命名的，她占地10784平方公里。这一国家公园无公路跟外界连接，但每年都有数十万的游客来参观。我们现在所见到的冰河据说是4000年前的小冰河时期形成的，而不是一万至一百万年中间的更新世纪元(Pleistocene time)的产物。

第12篇：广州国际航线航班

广州国际航线有以下航班：

中国南方航空（CZ）：香港、台北桃园、首尔、济州、东京、大阪、福冈、名古屋、仙台、河内、胡志明市、金边、暹粒、佬沃、仰光、曼谷、布吉、苏拉塔尼、万象、雅加达、吉隆坡、亚庇、槟城、浮罗交怡、马尼拉、宿雾、新加坡、塞班、马累、德里、加德满都、迪拜、达卡、墨尔本、悉尼、洛杉矶、阿姆斯特丹、巴黎

中华航空（CI）：台北桃园

长荣航空（BR）：台北桃园

立荣航空（B7）：台北松山

港龙航空（KA）：香港

日本航空（JL）：东京、大阪、名古屋

全日空（NH）：东京

大韩航空（KE）：首尔

韩亚航空（OZ）：首尔、釜山

泰国国际航空（TG）：曼谷

印度尼西亚鹰航空（GA）：雅加达

印尼巴达维亚航空（7P）：雅加达

深圳航空（ZH）：峇里岛

马来西亚航空（MH）：亚庇、吉隆坡、古晋

新加坡航空（SQ）：新加坡

欣丰虎航（TR）：新加坡

亚洲航空（AK）：吉隆坡

泰国亚洲航空（FD）：曼谷

宿雾太平洋航空（5J）：马尼拉

越南航空（VN）：河内、胡志明市

卡塔尔航空（QR）：多哈

阿联酋航空（EK）：迪拜

俄罗斯远东航空（H8）：哈巴罗夫斯克

法国航空（AF）：巴黎

德国汉莎航空（LH）：法兰克福

荷兰皇家航空（KL）：阿姆斯特丹

肯尼亚航空（KQ）：曼谷、内罗毕

埃及航空（MS）：曼谷、开罗

埃塞俄比亚航空（ET）：曼谷、亚的斯亚贝巴、杜阿拉、马拉博

马达加斯加航空（MD）：曼谷、留尼汪岛、塔那那利佛

计划开通：

泛非航空（8U）：北京、的黎波里（预计2009年10月9日开通）

俄罗斯航空（SU）：莫斯科（预计2009年10月25日开通）

第13篇：航线维护的分类

(1)航前维护：通常是指在营运的飞机在完成航后检查工作后的第一个航班飞行前需要完成的检查工作。航前检查在始发站的停机坪

上进行,按航前维护工作单绕机一周,对飞机进行目视检查,检查内部和外部是否有明显的缺陷,按需做勤务工作.如果执行完航前

检查后飞机因为流控或排故等原因导致停留时间超过12个小时，则在起飞前需要再执行一次航前检查工作。

Pre-flight check: should normally be accomplished before the first flight of each day and is intended for in-service

airplanes.Pre-flight check will be performed in the first flight station.Walk around check should be performed to confirm if there is

obvious defect inner or outer, service as neceary.If the aircraft delayed for more than 12 hours due to traffic control or

troubleshooting after the Pre-flight check, the Pre-flight check should be performed again before flight.

(2)过站检查；对短停的飞机进行的基本的围绕飞机检查以确保飞机的连续可用性。即在中途短停时检查飞机的内部和外部是否有明

显的损坏或故障，并按需进行勤务和清洁排除影响飞机放行的故障。此工作在停机坪进行。过站检查适用于飞机停留时间不超过12个小时且没有过夜。

TR check: A basic walk-around check intended to aure continuous serviceability of a transiting aircraft.This check is used at

an enroute stop to inspect aircraft interior and exterior for obvious damage or defects, service and clean as required.

Troubleshoot remark(s) affecting aircraft dispatch.Tasks are done at the ramp.Le than 12 hours parking with no night parking

is acceptable for TR check.

(3)航后检查：通常是飞机完成了全部计划航班任务后停留在停机坪上立即要进行的维修项目，航后检查工作按航后维护工作单进行，

完成比航前、过站更全面的检查工作，并进行飞机内外清洁，排除空/地勤人员提出或发现的故障，完成规定的勤务工作。此工作

可以在停机坪进行，也可以在其他符合要求的维修场所进行。航后检查适用于飞机停留时间超过12个小时。

After flight check: This check refers to tasks to be implemented in time after all the flight of the day for the airplanes parked on the

ramp, perform much wider maintenance check than PF and TR check.At the same time perform cleaning for the inner or outer of

the aircraft.Isolation the defect reported by the flight crew or the mechanics.Comply with scheduled service.Tasks are done at

theramportheothermaintenanceplace accordwithrequirements.Morethan12hoursparkingisacceptableforafter flight

check.

第14篇：货代航线情况

全球主要航线知识汇集

美西、美东基本港

美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州。

美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等

美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等

各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。

1.ALLWATER与MLB的定义和区别：

MLB:船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。

ALLWATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式

一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40„GPX75%=20‟GP，40„GPX125%=40‟HQ

2.美国线的限制。

到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。

3.不同船东的具体航行情况

（1）目前有到美线的船东：

HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K„LINE、YANGMING、APL、COSCO

船期：

A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN）/NORASIA（SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K„LINE（WED）/YANGMING（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT）

B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT）

C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL，

岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K„LINE/YANGMING

（2）代表船东的情况分析：

NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航。

MSC：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过MLB或者ALLWATER中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。

LT：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经MLB中转的各内陆点上，服务比较稳定，而且得到目的港客人的认可，很多内陆点的运价比MSC更有竞争力，全程大概25天左右可以到目的地。

HANJIN：是服务一流的船东，有比较稳定的船期保证和强大的目的港代理网络，而且在美国的码头是属于HANJIN，这在很大程度上可以帮助客人在最短的时间内提货，其周三的美西直航船最快，内陆点的服务也更到位，不过价位较高，适宜出运货值比较高的产品，如服装等。

APL：其前身是美国国有船务公司，现在为另一新加坡公司收购，到NEWYORK走全水路最稳定，最快，26天可走完全程，到SEATTLE也是12天可以到，是厦门最快的船东，服务比较稳定，虽然大部分的货物是经过香港，但是一般不会出现其他船东那种在中转港甩柜的情况。

CSCL：该公司正在投入越来越多的力量来发展美国航线并且也取得进展，到美西基本港的速度已经有所提高，13天可以到，而且船期更改为周一，更有利于贸易商的操作.美东的运价也比较适中，不足的是内陆点的优势不明显，运价偏高。

欧洲位于东半球的西北部，亚洲的西面。北临北冰洋，西濒大西洋，南隔地中海与非洲相望，东以乌拉尔山脉，乌拉尔河，大高加索山脉，博斯普鲁斯海峡，达达尼尔海峡同亚洲分界，西北隔格陵兰海,丹麦海峡与北美洲相对.。范围：大陆东至极地乌拉尔山脉，南至马罗基角，西至罗卡角，北至诺尔辰角。面积：1016万平方千米，约占世界陆地总面积的6.8%，仅大于大洋洲，是世界第六大洲。欧洲有44个国家和地区.在地理上习惯分为南欧，西欧，中欧，北欧和东欧五个地区。

欧洲航线的主要港口有：

FELIXSTOWE 弗利克斯托 英国

HAMBURG 汉堡 德国

ANTWERP 安特卫普 比利时

ROTTERDAM 鹿特丹 荷兰

LE HAVRE 勒阿佛尔 法国

BREMEN 不来梅 德国

SOUTHAMPTON 南安普顿 英国

ZEEBRUGGE 泽布吕赫

比利时

THAMESPORT 泰晤士港

英国

BREMERHAVEN 不来梅哈芬 德国

GIOIA TAURO 焦亚陶罗

意大利

其中：FELIXSTOWE 弗利克斯托 英国，HAMBURG 汉堡 德国，ANTWERP 安特卫普 比利时，ROTTERDAM 鹿特丹 荷兰，LE HAVER 勒阿佛尔 法国。这五个港口通常被称为欧洲基本港，也叫欧基港。

（您可以直接点击港口查询到该港口的港口三字代码，所属航线，详细介绍等信息。）

欧洲基本港且船公司固定走的路线有：

中海： 费利克斯托、汉堡、安特卫普、鹿特丹、勒阿佛

COSCO： 鹿特丹、汉堡、安特卫普、费利克斯托、勒阿佛、不来梅

韩进： 鹿特丹、安特卫普、汉堡、费利克斯托、勒阿佛

阳明：鹿特丹、汉堡、费利克斯托、安特卫普

K－LINE： 费利克斯托、南安普顿、汉堡，鹿特丹、勒阿佛

NORASIA： 汉堡，鹿特丹，安特卫普，勒阿佛，南安普敦

CMA： 勒阿佛、汉堡、鹿特丹、南安普顿、安特卫普、泽布吕赫

长荣： 鹿特丹、汉堡、泰晤士港、勒阿佛、安特卫普、不来梅哈芬

APL：勒阿佛、鹿特丹、汉堡、安特卫普、南安普敦，不莱梅，不莱梅哈芬

现代： 勒阿佛、汉堡、鹿特丹、不来梅、南安普敦、安特卫普

MOSK： 勒阿佛、鹿特丹、汉堡、南安普顿、安特卫普、不来梅哈芬

马士基: 焦亚陶罗, 勒阿佛, 不来梅哈芬, 费利克斯托, 安特卫普

OOCL: 南安普敦，安特卫普、鹿特丹、汉堡、不来梅、勒阿佛

P&O,MISC,OOCL,NYK,HAPPAG-LLOYD：鹿特丹、汉堡、南安普顿

欧基港口的海运价需要有附加费BAF、CAF等，旺季时有ISPS等。

东南亚航线

东南亚地区共有11个国家：越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、文莱、菲律宾、东帝汶（2002年5月20日，东帝汶民主共和国正式成立）。东南亚地区是亚洲纬度最低的地区，是亚洲赤道的一部分。也是太平洋与印度洋的交汇地带。在航运上，把香港和澳门同样划分在东南亚航线。

东南亚航线主要的港口有：

HONGKONG 香港 中国

MACAO 澳门 中国

SINGAPORE 新加坡

PORT KELANG 巴生港 马来西亚

PENANG 槟城 马来西亚

MALAKA 马六甲 马来西亚

HAIPHONG 越南 海防

KOMPONGSOM 磅逊，现在改名为西哈努克港

柬埔寨

PHNOM PENH 金边 柬埔寨

BANGKOK 曼谷 泰国

LAEM CHABANG 林查班 泰国

YANGON 仰光 缅甸

CHITTAGONG 吉大港 孟加拉

CALCUTTA 加尔各答 印度

MANILA 马尼拉 菲律宾

JAKARTA 雅加达 印度尼西亚

SEMARANG 三宝垄 印度尼西亚

日本主要港口 日本（Japan）

神户港（Port of Kobe） 名古屋港（Port of Nagoya）

横滨港（The Port of Yokohama） 川崎港（Port of Kawasaki） 梗津港（Port of Kisarazu） 北九州港（Port of Kitakyushu） 酒田港（Port of Sakata） 千叶港（Port of Chiba） 印巴,中东

印度主要港口:NHAVA SHEVA,NEWDELHI,BOMBAY,CALCUTTA CHENNAI,COCHIN,HALDIA 孟加拉主要港口:CHITTAGONG,DHAKA 巴基斯坦:KARACHI 斯里兰卡:COLOMBO 中东主要港口UBAI 分两个港口JEBEL ALI ,PORT RASHID,DAMMAM,RIYADH BANDARABBAS,KUWAIT,BAHRAIN 船公司:NYK,万海,阳明,H-P-L,NORSIA, 1,ZIM

1)

船期:赤湾周日截关，周二开(与NORSIA,CMA共舱)订舱不用写价格.2)

ZIM又名LNL,GOLDSTAR,所有去中东印巴的订舱时要用GOLD STAR的BOOKING,它的小柜一般能装22吨,而其它船公司只能装21吨,截关前7天开仓.3)

ZIM的柜都比较紧张,如要确定可以打码头电话: 26822054,提柜时要千万记住中东和印巴都不能提“Z”开头的柜子.此项内容船公司会在S/O上注明。

4)

如果客户有船证要求,一定要与文件确认可否出此船证再确定是否订舱。

5)

所有冻柜食品柜都要做CWI,但要在订舱时注明,这样船公司会通知码头放CWI的柜子.6)

如到JEBEL ALI 中转港打JEBEL ALI 目的港JEBEL ALI , PORT RASHID中转港JEBEL ALI目的港PORT RASHID 7)

费用：COV----RMB275/CNTR COD-----RMB275 舱租------RMB121/242/242（14天后DOUBLE）

柜租------RMB55/RMB110（免舱租3天,如用特别情况要特别申请）

2,HAGAP-LIOYD

(订舱不用写价格) 1)

船期: 周一蛇口截周二开：接所有印巴,红海的货,但是印巴在SINGAPORE中转上二程船到目的港.,而红海的货是直航到目地港.周五蛇口截周日开，但是重柜可一到周五晚上23：00，放行条可以到周六中午12：00。

这水船接中东的货。（与万海。阳明共舱）,也可以接少量的印巴,和红海的货,但是要提前申请仓位.COLOMBO(8)---JEBEL ALI(13)---DAMMAN(15) 另外还有一班周二截周三开地西的船,可以接少量印巴的货,因此班船的仓位紧张.3)H-P-L不须要打单直接到外代盖章就能提柜(但S/O要用A4纸复印好起交给外代)如果在一个码头提不到柜可直接到另一个码头提不须要改单) 4）如返空:须向船公司书面传真并确认费用,然后把费用告知客户打入H-P-L的现金帐号,拿现金回执单传给H-P-L,H-P-L确定收到费用才会通知码头给以返空.5)DUBAI有两个港口：JEBEL ALI和PORT RASHID，订仓时一定要注明具体去哪个港口，(默认：JEBEL ALI),S/O上也会有区别,且价格不一样：

如到JEBEL ALI，Port of discharge-----JEBEL ALI, final destination--------JEBE ALI 如到PORT RASHID, Port of discharge--------JEBEL ALI, final destination------DUBAI（而不打PORT RASHID） 6)COV：HKD330/CNTR COD：HKD330/CNTR 舱租：HKD60/120/120 柜租：HKD100/200/200 但是要注意：HAPAG—LIOYD如有舱租产生就会有柜租。 3,万海

(订舱不用写价格) 1)

船期:周二蛇口截周四开,放行条能迟到周三中午12:00（不要特别申请,但重柜要） JEBEL ALI(13)---KARACHI(KICT)15 其它中东港口经JEBEL ALI中转

另外有：周五截周日开（与阳明，HAPAG—LIOYD共舱）重柜可以到周五下午17：00，放行条可以到周六中午12：00。

2)

特别注意万海的开仓日截关前五天.（含截关当天） 3)

万海去DUBAI默认JEBEL ALI，S/O上会有所区别 如到JEBEL ALI，Port of discharge-----JEBEL ALI, final destination--------JEBE ALI 如到PORT RASHID, Port of discharge--------JEBEL ALI, final destination------ PORT RASHID 4)

到RIYADH都在DAMMAM中转,但S/O打第一个中转港为JEBEL ALI.因为它是从JEBEL ALI驳船到DAMMAM再由DAMMAM用火车运到RIYADH,所以提单上中转港是可以打DAMMAM.5)

COV：HKD200/CNTR COD：HKD200/CNTR 舱租（1—7天）：HKD130/210/210

7天后：HKD170/260/260（请注意如还重柜已还码头了有舱租就一定有柜租）

柜租：HKD60/80/80 5,NYK

盐田周一截周二开（与现代共舱）

JEBEL ALI(12)---KARACHI KICT(15)---DAMMAN(16)---BANDAR ABBAS(17) (重柜截中午12:00.放行条下午17:00) 蛇口周二截周三开(欧洲的大船) (重柜截中午12:00.放行条下午17:00) 1.

NYK周一盐田船期稳定预计12天到港(DUBAI，JEBEL ALI和PORT RASHID是同价) 2)

如到JEBEL ALI，Port of discharge-----JEBEL ALI, 1.

final destination--------JEBE ALI b)

如到PORT RASHID, Port of discharge--------JEBEL ALI, 1.

final destination------ PORT RASHID 2.

但是与OOCL，P—O共舱周三截的要在新加坡中转.a)

：S/O上PORT OF DISCHARGE将会显示SINGAPORE。

盐田：

COV: HKD300

舱租：HKD110/220 (1—14)

吊柜费:HKD350

HKD220/440(1—15)

选柜费:HKD300 COD: HKD300

柜租：HKD100/200 蛇口：

COV： HKD250

舱租：HKD80/160(1—14天)

吊柜费:HKD250

HKD160/320(15天以后)

选柜费:HKD250 COD： HKD250

柜租：HKD100/200 6,阳明 船期: YT/SK：周六的驳船，香港大船周一开

1)

A。阳明驳船一般只接到：PORT RASHID(11)--- BANDAR ABBAS (13)---KARACHI KICT(15)，因在香港开的大船都是直航到这几个港口。（但是舱位很少） B．周五截周日开（与万海。HAPAG—LIOYD共舱） 这水船是接中东及巴基斯坦（KARACHI）的货。

重柜可以到周六中午12：00，放行条可以到周六下午：17：00。 C．另今年新开一条航线到印度，但只接BOMBAY， NHAVA SHEVA， NEW DELHI这三个港口。 周一截驳船，香港周四开.NHAVA SHEVA(11)---BOMBAY(13)---NEW DELLI(15)重柜截当天10：00，放行条下午17：00。

2)

：注意驳船改驳船是没有改船费的。

YANTIAN： 柜租: HKD100/ 200/200 /200

COV：HKD420 舱租： HKD100/205/205

COD：HKD420 吊柜费:HKD420

SHEKOU起运： 柜租： HKD100/200

COV:HKD180 舱租： HKD75/135

COD：HKD180

吊柜费:HKD180 7,RCL 船期: 赤湾周六驳船(现只订印度) 如申请目的港免柜租，要有了柜号才申请.RCL去印度都是驳船,所以驳船改驳船没有改船费 COD：具体费用要与船公司确认 8,NORSIA:

船期:周日赤湾截周二开(与ZIM,CMA,共舱) 1)

NORSIA要注意的一点是，还重柜时请客户务必填写正确的总重量（货重加柜重），否则会有罚款。（意思就是跟订舱时提供的重量不能相差太远）。 2)

COV：RMB 400/CNTR COD：RMB400/CNTR 仓租：RMB150/300/300 柜租：USD5/10/10 吊柜费:RMB400 如返空的柜租是RMB100/200/200

NORASIA柜子若提出改过两水船后仍没还柜的话,除要支付船公司柜租以外,还要缴纳RMB400/SET的集装箱滞留金.

9: DSR

周一盐田截: 重柜截早上08:00,放行条截中午12:00(暂时我司只订JEDDAH, KUWAIT这两个港口,但是要特别注意,现DSR要求订这两个港口要出示一个保涵,证明此货不是冒牌货) 印巴港口特别注意事项: 1,KARACHI有三个码头

1)

KICT（KARACHI INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL）只有阳明，万海， NYK，到

2)

PICT 有HPL；NYK到

3)

QICT（PORT QASIM，KARACHI）有ZIM,NYK,NORSIA，

2、订N、SHEVA时注意有两种情况

A）

深圳起步的到内陆点是全程海运费预付。 B）

SZ-N、SHEVA预付，N、SHEVA-内陆点到付。

因此，订舱时首先审核业务单和客户托运单，要求做那种形式。如未做任何标注，一定要各业务员或客户确认清楚。

3、订仓时核对业务单的柜型和托运单的柜型是否一致，重要是否超重，货品名称是否为危险品，有没有特殊要求，另外注意订舱是有此船公司必须写价格，有的不用写价格，不确定的时候可与市场部确认。10.CSCL 1.CW周一截,周二开,JEBEL ALI(11)--- NHAVA SHEVA(15) 中东所有点小柜正常重量为20T，如有超过此重量的需另行申请而且海运费会加钱。

红海线：1.主要走：HAPAG---LIOYD蛇口周一截周二开的直航大船。

2.阳明从3月3号开始可以接到;JEDDAH的货.(船期:周五盐田截) 非洲航线

非洲可划分为：北非、西非、东非、南非和中非 一 南非：

基本港：DURBAN / CAPE TOWE / PORT ELIZABETH

MSC 1每周有一般船，暂定周二截关，CW为大船，YT是驳船带到香港后再接大船。具体：CHIWAN 是周二下午5：30截重及报关输单，周三中午12：00截海关放行，

YT西港 是周二中午12：00截重及报关输单，周二下午5：30截海关放行

2.可经DURBAN中转的港口：JOHANNESBURG / HARARE / GABORONE / PORT LOUIS / TAMATAVE / BEIRA / MAPUTO，其中有些港口中转费是根据重量来确定的，如GABORONE，放S/O给客户是一定要注明限重多少；

3.MSC 现在我们公司规定用INTTRA上订舱，一般要写明品名，重量，装运港，柜型/量，及大船名。（也适合于澳洲和中南美，但南美东除外）

4.MSC免柜租只有三天，如外拖或做熏蒸（需要3-5天），一定要在还重柜前申请，最好是有柜号后和工厂的装箱单一起申请（如台山丝绸一般要求做熏蒸）；

5.MSC非线一般都是做CY-CY，如JOHANNESBURG虽然是内陆点，船公司也只运至其 火车站，故其也称CY-CY；

6.MSC 接受加重柜，20‟一般连柜重不能超过24吨，加重柜不能超过30吨（重柜费是HKD220.00/CNTR，只有CHIWAN有重柜）；

7.MSC做适载检验订舱时要注明,S/O上会写明CWI.MSC 适载柜,大部分都是预先做好的,由客户去指定的地方(一般在凯丰码头)提, 如要马上提柜可向船公司申请，提到柜后,司机会得到一张集装箱适载检验结果单.单上会显示”合格”或”复核”(复核地点: 妈湾薰蒸场旁的蛇口国检局)两种结果.这两种结果产生是随机的.核查完毕国检局会盖上:”已核查”的签章.司机将合格和已核查字样的结果单交报关行换证.适载费用为: CW: HKD220+RMB10/20/20 YT: HKD350+RMB10/20/20 其中HKD220和HKD350为吊柜费,由我司同海运费一起付MSC.RMB10/20/20由司机直接付码头.但MSC现在也可接受拖车行提柜后自行安排做CWI，但订舱时不要注明是食品柜，车行提柜后可到万永联堆场去做CWI,但这样操作的风险是，如检验不合格，码头可能拒绝换柜；

*现在只要MSC的S/O上有显示“CWI”字样，就等于船公司已经安排好此单是CWI柜，如果客户要取消此单，船公司也要照常收“CWI”的费用。所以遇到订适载柜的单一定要预先和客户确认好：是客户自己做CWI，还是由船公司做。

8.MSC有时会在香港或新加坡甩柜，在新加坡卸下柜子的情况，现在很少提前通知。如果有不能甩的柜子最好在截关前写申请给船公司. HAMBURG SUD 1.

南非是YT 周四 ，SK周三截关，但我公司现在很少有订舱。 2.

订舱要写价格

MISC 蛇口周三，盐田周

一、周四截关，基本港只有DURBAN/CAPE TOWE 长荣

长荣南非每周有一般船，是YANTIAN周五截关（截重为中午12：00，放行条为下午5：00）。

EMC的COV/COD：HKD400

CZ：HKD200/20GP ，HKD400/40GP，HKD500/40HQ（1-14DAYS）

GZ：HKD100/20GG，HKD200/40GP，HKD250/40HQ EMC的COV费的收取标准：每延一水就要收取一个改船费，如果报了两水船就要收两个COV费，所以如果客人由于某种原因报关未放行而申请COV，一定要问清楚报哪水船.（此费用也适合其他航线）

二 东非：

主要港口：MOMBASA / DAR ES SALAAM，（另MAPUTA/PORT LUIS 在地理上划归东非，但在航线上船公司将其列为南非的主要港口）

船公司：主要和MSC订舱，和南非的港口是同一水船。

三 西非

基本港：ABIDIJAN / LAGOS / TEMA / LOME / COTONOU（其中LAGOS包括APAPA 和TINCAN两个码头）

MAERSK 到LAGOS只靠APAPA，是盐田周一凌晨5：00截重，下午5：00截放行。 CHINA SHIPPING 现在去APAPA这个点，订舱时要写LAGOS， 但是提单上可以显示APAPA。

中海西非是CHIWAN截，每周的欧一线和环球线都可以配,分别是每周二截三开，五截日开，是用欧洲的船带到巴生港，在巴生港等中海的大船，一般等的时间是一周，当然如果大船早到，就不用一周.

DOUALA 因靠近西非，MSC 是作为西非的基本港

五 北非

ALGIERS/ORAN/BENCUAZI/TRIPOLI/GASABLANCA/BENGHZAI大部分船公司将北非列为地东的基本港。 美

加

航

线

一、加拿大：

1．

常走港口：VANCOUVER / TORONTO / MONTREAL （TORONTO、MONTREAL都是在VANCOUVER中转） ZIM LINE 1）

蛇口周五截关，一般周五23：00截重，周六中午12：00截放行。截补料为周四上午10：00；盐田是周二截关，一般周二中午12：00截重，下午：5：00截放行，而补料为周一早上9：00.另外，如果要做CWI，订舱是一定注明，要船公司通知到码头，然后码头通知车行在哪里做； 2）

ZIM的打单费是RMB50.00；

3）

ZIM免柜租只有3天，如果外拖时间较长就要订舱时跟船公司申请免柜租；

4）

ZIM可以订中山起步到加拿大，但要提前订舱，因为ZIM在中山没有柜，船公司是客户订一个从蛇口渡一个到中山，如果柜子已经安排渡过去，而客户取消的话，渡柜费船公司要跟我司收，所以一定要跟客户确认好 中海

1）

目前暂时为YANTIAN周二截关（上午9：00截重，中午12：00截放行，周一下午截补料）订舱时要写价格、货品名，并CC给SALES。

2．

HALIFAX ：属加拿大东部，但与VAN/ TOR等不是同一条线 船公司： ZIM是与COLON FREE ZONE是同一水船，截关期每水要重新确认.

二、美国：分为美西和美东 1．美西：

主要港口：LOS ANGELES(LONG BEACH)/OAKLAND/SEATTLE….

中海

1）

到LA/LB有两水船，LB盐田周一截周二开，LA盐田周五截周日开（中海目地港LA，LB也可以互换，例如：周一截的也可以显示卸货港为LB/目的港为LA）.2）

中海的AMS （AUTOMATED MANIFEST SYSTEM ）是$25.00。

3）

美国限重非常严格，中海内陆点一般货重不超过17236/20‟ ，19958kgs/40‟&40‟HQ，否则将加收超重

附

加

费

USD150/20‟,USD300/40‟GP&40‟HQ;

如

果

超

过20900KGS/20GP,22500KGS/40GP及HQ不给予中转.但中海基本港可以稍重一点。 MSC

1）

MSC只靠LB,每周有两水船：赤湾周六截关（一般下午5：00截重，周日中午12：00截放行），盐田周一截关（一般周一下午5：00截重，周二中午12：00截放行）

2．美东：NEW YORK/NORFOLK/MIAMI/BOSTON/BALTIMORE/HOUSTON

MSC：主要订NEW YORK，一般有两种方式：一是一种是全水陆（ALL WATER），船期比较慢，29天左右到，另小陆桥（MINI-LIND BRIDGE，简称MLB）,从美西卸柜后，铁路运输到指定的东岸各港口，一般需要3-6天， 中海

1）

盐田经常订的有两班：周四截周六开和周二截周四开，但周二截周四开的舱位比较紧.2）

蛇口也有，但是舱位不是很好拿，只能订舱时临时确认.

3）订舱时除注意要写约号、价格和品名外，还要注明起运港、运输方式等，还要注明中转港（附页有中海的美加航线介绍）

MSC

ZIM 1)

一般通过年丰订舱，订的比较少，是蛇口周四的船，ALL WATER的；

2)

美国限重：17,500KGS/20‟ ;18,500KGS/40‟&40‟HQ ; CHICAGO,IL所有柜型的限重均为15,000KGS

3．

ROCKDAL/RIDGWY是内陆点（运输条款：CY-DOOR），邮编60436，只有左明订，一般走中海，在CHICAGO中转，中海到CHICAGO有两班船：周五截周日开（VIA LA）和周二截周三开( VIA VANCOUVER) 4．

ATLANTA 一般配MSC，S/O 上目的港显示为FAIRBURN，而不是ATLANTA，因为FAIRBURN是ATLANTA的火车站名，所以运输条款还是CY-CY的； 中南美加勒比航线

一．

中南美：分为南美东和南美西

1．

南美东主要港口：BEUNOS ARIES / MONTEVIDO / SANTOS / PARANAGUA /RIO DE GRAND / RIO DE JANEIRO/SAO FRANCISCO DO SUL/VITORA/SUAPE/ITAJAI/ASUNCION/PECEM. MSC 1.

根据不同的港口有不同的截关期，而且不是很稳定，目前如下：

走LION SERVICE的港口：ASUNCION/BUENOS AIRES/MONTEVIDEO/RIO DE JANERIO/RIO GRANDE/SALVADOR/SANTOS/ 走 DRAGON SERVICE的港口：ITAJAI/PECEM/SAO FRANCISCO DO SUL/SUAPE/VITORIA 走SILK SERVICE的港口

：PARANAGUA 目前 LION SERVICE的截关时间为：CW周六截，YANTIAN周三截上SILK

DRAGON SERVICE

：CW 周一截，YANTIAN 周三截上SILK

SILK

SERVICE

：CW周四截， YANTIAN周三截

EMC: 长荣南美东与南非为同一水船，是YANTIAN周五截关（截重为中午12：00，放行条为下午5：00）。

我们主要订的港口：SANTOS，BUENOS AIRES，MONTEVIDEO，ASUNCION HUMBURG SUD：盐田周四截关的驳船，现在很少订

2.南美西：

主要港口：BUENAVENTURA / CALLAO / GUYAQUIL / IQIQUE / VALPARASIO/ SAN ANTONIO

船公司：1）MSC周六CW截 2）HUMBURG SUD是周三截关

3）长荣一般为盐田周四截关，是用深圳的大船带到香港后再换船，但偶尔也会放YANTIAN周五的船，此为深圳大船带到COLON CONTAINER TERMINAL再换船.

4）NYK南美西现在为HK周日的大船.通过驳船驳到香港上大船。蛇口周一至周六有驳船，YANTIAN周一至周五有驳船.二．加勒比海： 主要港口：LA GUAIRA / PORT OF SPAIN / PUERTO CABELLO / RIO HAINA /KINGSTON / SANTO DIMINGO / BARRANQULLA 船公司

ZIM：,船期目前为SHEKOU周二截重周三截放行，一船都在KINGSTON中转。 P&O：

EMC：目前有订过的港口有LA GUAIRA ，PUERTO CABELLO，截关期一般为YANTIAN周四截

三．中美洲：

1．墨西哥：MEXICO CITY/ MANZANILLO 2．巴拿马：MANZANILLO / COLON FREE ZONE / PANAMA CITY

船公司： ZIM是蛇口周二截关，S/O注明要周六截补料，但一般可申请到周一

有时也会放周五截关的船,因此每水船都要确认.

长荣是盐田周四截关，与南美西为同一水船；我们有订巴拿马，目前没有墨西哥的价格。

MSC CW周六截。

新西兰

基本港：AUCKLAND / LYTTELTON / WELLINGTON

订的较多的是：AUCKLAND PIL 1.

PIL 一般是SHKKOU周四截关，如客户要求YT出，小柜加收75USD/每柜，大柜/高柜要加收USD150.00/每柜，

PIL限重小柜21吨，大柜25吨。也可收重柜，重柜费USD50+选柜费USD25 2.

PIL到AUCKLAND要在SIN中转，船期很慢，经常要在SIN甩柜，且其网站也无法根据柜号等资料跟踪货柜出运情况，只能通过船公司查询：

1.

PIL 只有冻柜才会安排做CWI, 普通柜拖车行自己安排，但订舱时最好注明客户自做，并要求其在S/O上注明 MISC 1.YT周一周四截，SK周三截。上欧洲大船在新加坡中转。

平洋、大西洋、印度洋、北冰洋航线介绍

国际海上运输的特点是成本低，能进行长距离、大批量货运，但受自然条件影响较大，运输速度慢，同时还需要和其他运输方式配合与衔接！

海运主要航线如下：

一、太平洋航线：该航线分3组10条

1、（北印度洋－－地中海－－西北欧；东南非－－西非－－南美东岸航线）（澳大利亚－－新西兰－－太平洋岛国航线；东南亚航线）（北美西岸航线；加勒比－－北美东岸航线；南美西航线）

2、（北美东－－西岸航线；南美西航线）

3、北美东/西岸与南美西岸航线；该航线沿岸大概约30多个国家！

二、大西洋航线：该航线分2组8条总计约70多个国家；

1、（北美东岸航线；加勒比航线；地中海－－中东－－远东－－澳大利亚及新西兰航线；南美东－－西非航线）

2、（地中海－－中东－－亚太航线；好望角航线；加勒比航线；南美东航线）

三、印度洋航线：该航线分3组8条总计约30多个国家

1、（远东航线；欧洲－北美东岸航线）

2、（澳大利亚－新西兰航线）3（远东－－苏伊试运河－海湾航线；澳大利亚－－苏伊试运河－海湾航线）

四、北冰洋航线：该航线2条主要以英国、俄罗斯等：

经巴论支、喀拉海、东西伯利亚海、白领海峡等

斯瓦尔巴群岛、冰岛、英国各港

详细介绍如下: 全球大洋航线介绍

太平洋航线主要可分为以下航线组：

① 远东--北美西海岸各港航线

该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。

② 远东--加勒比海、北美东海岸各港航线

该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。

③ 远东--南美西海岸各港航线

该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。

④ 远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线

该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。

⑤ 东亚--东南亚各港航线

指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。

⑥ 远东--北印度洋、地中海、西北欧航线

该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。

⑦ 东亚--东南非、西非、南美东海岸航线

该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。

⑧ 澳、新--北美西、东海岸航线

澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经巴拿马运河。

⑨ 澳、新--南美西海岸国家各港航线

该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量最少，航船稀疏。

⑩ 北美东、西海岸--南美西海岸航线

本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。

印度洋航线组

印度洋航线组主要有：

① 中东海湾--远东各国港口航线

该航线东行都以石油为主，特别是往日本、韩国的石油运输，西行以工业品、食品为多。

② 中东海湾--欧洲、北美东海岸港口航线

该航线的超级油轮都经莫桑比克海峡、好望角绕行。由于苏伊士运河的不断开拓，通过运河的油轮日益增多，目前25万吨级满载轮已能安全通过。

③ 远东--苏伊士运河航线

该航线多半仅为通过，连结远东与欧洲、地中海两大贸易区各港，航船密度大，尤以集装箱船运输繁忙。

④ 澳大利亚--苏伊士运河、中东海湾航线

该航线把澳大利亚、新西兰与西欧原有\"宗主国\"间传统贸易连结在一起，也把海湾的石油与澳新的农牧产品进行交换。

⑤ 南非--远东航线

该航线巴西、南非的矿产输往日本、韩国、还有中国，也把工业品回流。

⑥ 南非--澳新航线

该南印度洋横渡航线在印度洋中航船最少。

大西洋航线组

大西洋上的航线组主要有：

① 西北欧--北美东岸各港航线

该航线连接北美和西北欧这两个经济发达的地区，航运贸易的历史也悠久，船舶往来特别繁忙，客货运量大。

② 西北欧--地中海、中东、远东、澳新各港航线

西北欧至地中海航线主要是欧洲西北部与欧洲南部国家之间的连线，距离较短。但过苏伊士运河至中东、远东、澳新地区航线就大大增长，然而它们是西北欧与亚太地区、中东海湾间最便捷的航线，货运量也大，是西北欧地区第二大航线。

③ 西北欧--加勒比海岸各港航线

该航线横渡北大西洋，过向风、莫纳海峡，有的还与过巴拿马运河的太平洋航线连接。

④ 欧洲--南美东海岸或非洲西海岸各港航线

该航线多经加纳利群岛货达喀尔港歇脚，是欧洲发达国家与南大西洋两岸发展中国家的贸易航线，欧洲国家输出的大多是工业品，输入的都以初级产品为多。

⑤ 北美东岸--地中海、中东、亚太地区航线

该航线与西北欧--地中海、中东、远东航线相似，但航线更长，需横渡北大西洋。货物以石油、集装箱货为主。

⑥ 北美东海岸--加勒比海沿岸各国港口航线

该航线较短，但航船密度频繁，不仅有该两地区各国港口间往来船只，还有过巴拿马运河至远东、南北美西海岸国家港口间往来船只。

⑦ 北美东海岸--南美东海岸港口航线

该航线是南北美洲之间工业品与农矿产品对流航线。

⑧ 南北美洲东岸--好望角航线

北美东海岸港口经好望角至中东海湾是巨型油轮的运输线，20万吨级以上油轮需经此，还有西北欧的巨型油轮也经此。南美洲东岸港口过好望角航线不仅有原油，还有铁矿石等初级产品。中国、日本、韩国等运输巴西的铁矿石经过此航线。

北冰洋航线

由于北冰洋系欧、亚、北美三洲的顶点，为联系三大洲的捷径。鉴于地理位置的特殊性，目前，北冰洋已开辟有从摩尔曼斯克经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海，白令海峡至俄国远东港口的季节性航海线；以及从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、冰岛的雷克雅未克和英国的伦敦等航线。随着航海技术的进一步发展和北冰洋地区经济的开发，北冰洋航线也将会有更大的发展

黑海，红海，地中海，这些航线都分别有那些国家呢？

红海：约旦AQABA 沙特阿拉伯 JEDDAH

也门 ADEN

HODEIDAH 埃及 SOKHNA

苏丹 PORT SUDAN

吉布提DJIBOUTI

黑海线: 乌克兰的 ODESSA

保加利亚的VARNA和 BURGAS 俄罗斯的NOVOROSSIYSK和ILLYICHEVSK

地中海东部：

土耳其 ISTANBEL （KUMPORT&HAYDARPASA)、IZMIR、

MERSIN、GEMLIK ANTALYA

罗马尼亚的CONSTANZA

埃及 ALEXANDRIA、PORT SAID

以色列

ASHDOD、HAIFA

TEL VIVE 叙利亚

LATTAKIA

黎巴嫩 BEIRUT

斯洛文尼亚

KOPER 希腊

PIRAEUS THESSALONIKI 格鲁吉亚 POTI 塞浦路斯LIMASSOL 塞黑 BAR、PLOCE

阿尔及利亚DURRES

克罗地亚 RIJEKA

马耳他 MARSAXLOKK

葡萄牙

LISBON、LEIXOES

地中海西部：

西班牙 BARCELONA、VALENCIA、VIGO、BILBAO 意大利 GENOA、LA SPEZIA、LIVORNO、NAPLES、TARANTO、TRIESTE ANCONA VENICE 法国

FOS 埃及 DAMIETTA

地中海航线在航运上一般被划分为地中海西部和地中海东部，也简称为地西线和地东线。

地中海西部主要港口有：

VALENCIA（瓦伦西亚 西班牙）

GENOVA（热那亚 意大利）

BARCELONA（巴塞罗那 西班牙）

FOS（福斯 法国）

NAPLES（那不勒斯 意大利）

LIVORNO（利沃诺 意大利）

地中海东部主要港口有：

PIRAEUS （比雷埃夫斯 希腊）

ALEXANDRIA （亚历山大 埃及）

DAMIETTA （达米埃塔 埃及）

PORT SAID （塞得港 埃及）

ISTANBUL （伊斯坦布尔 土耳其）

HAYDARPASA （海达尔帕夏 土耳其）

IZMIR （伊兹密尔 土耳其）

MERSIN （梅尔辛 土耳其）

GEMLIK （盖姆利克 土耳其）

THESSALONIKI （塞萨洛尼基 希腊）

LIMASSOL （利马索尔 塞浦路斯）

BEIRUT （贝鲁特 黎巴嫩）

LATTAKIA （拉塔基亚 叙利亚）

ASHDOD （阿什杜德 以色列）

HAIFA （海法 以色列）

黑海线有哪些主要港口？

黑海是欧洲东南部和亚洲小亚细亚半岛之间的内海。因水色深暗、多风暴而得名。黑海向西通过博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海、达达尼尔海峡与地中海相通，向北经刻赤海峡与亚速海相连。黑海形似椭圆形。东西最长1150千米，南北最宽611千米，中部最窄263千米，面积42.2万平方千米，海岸线长约3400千米。平均水深1315米，最大水深2210米。黑海处于欧洲东南端大内陆海，北岸为乌克兰，东北岸为俄罗斯，乔治亚在其东岸，土耳其在南岸，保加利亚、罗马尼亚和摩尔多瓦(Moldova)在其西岸。黑海是联系乌克兰、保加利亚、罗马尼亚、俄罗斯西南部与世界市场的航运要道。

亚得里亚海在航线上常跟黑海划归一起。亚得里亚海位于位于意大利、斯洛文尼亚、克罗地亚、波斯尼亚和黑塞哥维那、黑山和阿尔巴尼亚之间，是地中海的一个属海，南部通过奥特朗托海峡与伊奥尼亚海相连。

黑海线的主要港口有：

ODESSA（敖德萨

俄罗斯）

BURGAS（布尔加斯 保加利亚）

CONSTANTZA(康斯坦萨 罗马尼亚)

ISTANBUL（伊斯坦布尔 土耳其）

亚得里亚海主要港口有：

RIJEKA（里耶卡 克罗地亚）

TRIESTE（的里雅斯特 意大利）

SPLIT（斯普利特

克罗地亚）

VENICE（威尼斯 意大利）

KOPER（科佩尔 斯洛文尼亚）

加勒比海属于大西洋属海。面积约2,754,000平方公里(1,063,000万平方哩)。位于北纬9到22°，西经89到60°。南界委内瑞拉、哥伦比亚和巴拿马海岸；西接哥斯大黎加、尼加拉瓜、洪都拉斯、瓜地马拉、贝里斯和犹加敦半岛；北界大安地列斯群岛，东接小安地列斯群岛。由于处在两个大陆之间，连同墨西哥湾曾被不恰当地称为「美洲的地中海」。海洋学上称中美海。最深处开曼海沟(Cayman Trench)在古巴和牙买加之间，深达7,686公尺(25,216呎)。

加勒比海航线主要港口有：

LA GUAIRA（拉瓜伊拉 委内瑞拉）

PORT OF SPAIN （西班牙港 特立尼达和多巴哥）

PUERTO CABELLO （卡贝略港

委内瑞拉）

RIO HAINA （海纳 多米尼加 ）

KINGSTON（金斯敦 牙买加 ）

BARRANQUILLA（巴兰基利亚 哥伦比亚）

红海线的主要港口有: 吉达JEDEAH、苏赫奈泉SOKHNA、亚喀巴AQABA、亚丁ADEN、苏丹港SUDANPORT

第15篇：世界港口航线分布图

世界海运航线图(最全世界航线图)

世界主要海港及航线示意图

美东航线及港口图

美西航线及港口图

中美洲航线及港口图

南美航线及港口图

日本航线及港口图

韩国航线及港口图

非洲航线及港口图

欧洲航线及港口图

波斯湾航线及港口图

东南亚航线图及港口图

澳新航线及港口图

中国国内海运航线图及港口图

世界航线（图）

太平洋航线主要可分为以下航线组：

①远东--北美西海岸各港航线

该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。

②远东--加勒比海、北美东海岸各港航线

该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。

③远东--南美西海岸各港航线

该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。

④远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线 该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。

⑤东亚--东南亚各港航线

指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。

⑥远东--北印度洋、地中海、西北欧航线

该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。

⑦东亚--东南非、西非、南美东海岸航线

该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。

⑧澳、新--北美西、东海岸航线

澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经巴拿马运河。

⑨澳、新--南美西海岸国家各港航线

该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量最少，航船稀疏。

⑩北美东、西海岸--南美西海岸航线

本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河

第16篇：世界个主要航线

1.太平洋航线

（1）远东--北美西海岸航线 该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。

（2）远东--加勒比，北美东海岸航线 该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。

（3）远东--南美西海岸航线 从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。

（4）远东--东南亚航线 该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。

（5）远东--澳大利亚，新西兰航线 远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖；中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。

（6）澳，新--北美东西海岸航线 由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。 2.大西洋航线

（1）西北欧--北美东海岸航线 该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。

（2）西北欧，北美东海岸--加勒比航线 西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。

（3）西北欧,北美东海岸--地中海,苏伊士运河--亚太航线

西北欧，北美东害--地中海--苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。

（4）西北欧，地中海--南美东海岸航线

该航线一般经西非大西洋岛屿--加纳利，佛得角群岛上的航站。

（5）西北欧，北美东海--好望角，远东航线

该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。

（6）南美东海--好望角--远东航线

这是一条以石油,矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。 3.印度洋航线

印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。

（1）波斯湾--好望--西欧，北美航线

该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。

（2）波斯湾--东南亚--日本航线

该航线东经马六甲海峡（20万吨载重吨以下船舶可行）或龙目，望加锡海峡（20万载重吨以上超级油轮可行）至日本。

（3）波斯湾--苏伊士运河--地中海--西欧，北美运输线 该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。

除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有：远东--东南亚--东非航线；远东--东南亚，地中海--西北欧航线；远东--东南亚--好望角--西非，南美航线；澳新--地中海--西北欧航线；印度洋北部地区--欧洲航线。 4.世界集装箱海运干线

目前，世界海运集装箱航线主要有：

（1）远东--北美航线；

（2）北美--欧洲，地中海航线；

（3）欧洲，地中海--远东航线；

（4）远东--澳大利亚航线；

（5）澳，新--北美航线；

（6）欧洲，地中海--西非，南非航线。

第17篇：浅析云南省航线网络

浅析云南省航线网络

云南地处低纬度高原，地理位置特殊，地形地貌复杂。省会昆明，是国家级历史文化名城。作为云南省唯一的特大城市和西部地区第四大城市（仅次于成都、重庆、西安），它是云南省政治、经济、文化、科技、交通中心，是我国重要的旅游、商贸城市、西部地区重要的中心城市，亦是滇中城市群的核心圈。 此外，它还是中国面向东南亚、南亚开放的门户枢纽，是中国唯一面向东盟的大都市。

一、云南省航线网络特点

1.1、以昆明为中心辐射国内各大中城市的干线运输网络

云南省的国内干线网是以昆明机场为中心，辐射国内大中城市和主要旅游城市，形成中枢辐射式航线网络。中枢辐射式航线网络其航班在枢纽机场紧密相连，完成不同航班之间的中转连接，形成了高密度、大运量的航线网络。这时，建立完善的中转功能便是各工作流程正常运作的基础。

2009年6月，东航云南分公司和云南机场集团积极开始着手建造中转候机楼，研究开发中转功能，全面启动了在云南省内11个机场的“联程值机、行李直 挂”、“分段值机、行李直挂”、“隔夜中转”等中转业务，大幅度提高了在昆明机场的中转人数，实现了低成本的航线网络。

1.2、以昆明为中心辐射东南亚、南亚、西亚地区的国际航线网络

云南省的国际区域网是以昆明机场为中心，辐射东南亚、南亚、西亚国家和地区。从国际（地区）网络来看，目前东航云南分公司始发的国际（地区）航线已达20条，通航点有16个，通航国家11个、地区2个。

从地理位置看，东北亚的大阪、首尔，东南亚的金边、暹粒、新加坡、曼谷、普吉、曼德勒、仰光、万象，南亚的达卡、加尔各答、加德满都，中东的迪拜，地区的台湾和香港等站点都已烙下东航云南分公司的印记，沿着南中国的边境线大致形成了一个“U”形辐射面。

从实际运行来看，航线均已实现了定期直飞，形成了较为稳定的客源——东南亚方向，昆明至曼谷、万象、仰光、金边航线已实现每天1班，昆明至曼德勒甚至达到每天2班的频次；南亚方向，昆明至加尔各答每天1班，北京-昆明-达卡每周4班，加上昆明-达卡-迪拜航线的运营，昆明至达卡也达到了每天1班的频次，昆明至加德满都每周3班；东亚方向，昆明至大阪航线每天1班，昆明至首尔每周2班。中东方向的迪拜开航即实现每周3班飞行，地区航线上香港每天1班，台北每周2班。 1.3、以昆明为中心连接云南省内各机场的支线航空运输网络

云南省的省内支线网是以昆明机场为中心，辐射云南省内各通航机场。 从省内来看，云南省内有12座机场，东航云南分公司目前已实现了全部通航。除滇东北的昭通和滇东南的文山外，东航云南分公司的省内航线网络以昆明为中心向西形成了一个扇形的辐射面，香格里拉、丽江、大理、腾冲、保山、德宏、临沧、普洱、西双版纳都在一小时飞行圈的辐射范围内，丽江-版纳-昆明环飞航线的开通又把云南省内经典旅游线路连成了一个大三角。

从航班密度来看，省内多个航点已经达到了快线或准快线的标准。目前，公司每天从昆明往返西双版纳的航班已经达到了13班，昆明往返丽江12班，昆明往返芒市、中甸5班，昆明往返腾冲达7班，这些快线和准快线连接之地也是云南的经典旅游地区，中转和环飞恰好迎合旅客的需求。 1.4、全球航线网络

云南省的全球航线网是以昆明新机场为起点，利用东航上海复合枢纽和天合联盟网络，连通昆明至全球。

云南省航线广阔的辐射范围加上密集的航班频次，东航云南公司在南亚、东南亚和西亚地区的航线布局上占据了主导优势，国际（地区）站点通过昆明中转至国内和省内已经基本达到了规模上的要求，在欧美澳等远程国际航线上还可共享上海中心枢纽航线资源和天合联盟全球网络实现国际远程旅行中转。借助天合联盟成员公司航线网络的衔接，旅客可通过一票到底、行李直挂和无缝隙中转到达世界173个国家的926个目的地，实现飞遍全球的梦想。

二、形成原因

2.1云南交通不便的现状

云南全省38.3万平方公里的土地上，山地高原占去了94％。大体上，西北部是高山深谷的横断山区，东部和南部是云贵高原。最高峰是西北部迪庆藏族自治州德钦县的梅里雪山，其主峰卡瓦格博峰海拔6740米。最低点是河口县的元江河谷，海拔仅有76.4米。 整个云南西北高、东南低，有84%多的面积是山地，高原、丘陵占10%，仅有不到6%是坝子、湖泊之类。个别县市由于山高壑深，阻隔重重，自古交通不便。 2.2优越的地理位置

昆明是西南地区内外交流的重要汇聚点和连接通道。昆明机场处于国际航路A599和A581交汇点，是连接中国东部城市和南亚、西亚、欧洲，西部城市至东盟各国，以及东盟各国至日本、韩国的最短航路。 2.3较大的本地需求和中转需求

由于云南分布广泛的多民族旅游文化资源使得云南的航空市场得以快速增长。云南拥有16个市级行政区，26个独有的少数民族。云南机场目前已经形成以昆明机场为中枢，辐射省内、南亚和东南亚的航线网络，因此可以开辟多种性质的航线，包括城市对航线、省内环飞航线、联程航线、国内环飞航线、环球航线等，进驻昆明机场的航空公司可以根据自己的发展规划开辟各种类型的航线。 2.4、具有政府强有力的支持。

民航总局为了配合国家西部大开发战略的实施，加强了中西部枢纽机场和支线机场的建设。云南省建设中国\"连接东南亚、南亚国际大通道\"战略和建设\"民航强省\"的战略正在积极而稳妥的实施。国家一系列利好政策的出台，必将极大推动云南省社会经济及民航业的快速发展，为云南民航迎来了良好的发展机遇。 2.5、实力雄厚的基地航空公司

枢纽机场的建设很大程度上是靠航空公司的航线构成的，而不是通过机场本省的操作。机场需要做的是为航班提供便捷的中转，缩短最短衔接时间。目前东航云南分公司就是以昆明机场为基地的航空公司，其实力强大自不必说。

三、对我国的启示

我国地域辽阔，各地区经济发展很不平衡, 表现在航空运输领域也是如此。在建立中枢辐射式航线网络的过程中, 要充分认识到各地区航空运输市场需求的特殊性, 结合各地区经济环境的情况制定我国中枢辐射式航线网络。

此外 ，枢纽机场的建设必须考虑机场所处的地理位置，因为优越的地理位置时枢纽机场的必要条件之一。强有力的政策支持也是必不可少的因素。

对于枢纽机场本身，首要任务是提供优质服务，缩短最短衔接时间。 我国民航市场前景广阔，但想要充分发掘其中潜力，实现民航强国的目标，中国民航任重道远。

第18篇：驼峰航线背景故事

公元前139年，汉武帝令张骞出使西域，希望联合西域各国共同抗击匈奴。张骞带着一百多人出发，日夜兼程，途经浩瀚的沙漠时，不幸被匈奴发现，张骞被俘。转眼过去11年，被俘期间，他学习匈奴语言，钻研地形与当地经济情况，终于在一个月高风黑的夜晚逃离了匈奴，回到长安。张骞向汉武帝介绍了西域各国的方位、人口、兵力、风俗、物产等，那里并非传说中的琼瑶仙境，也不是草木不生的恐怖世界，而是与汉朝一样希望与各地友好通商的国家。经过几年战争，汉军大败匈奴，汉武帝欲建立一条通往西域的交通线，于是张骞再次出使西域，后建立连接中国与中亚、印度的贸易通道，运输丝绸、陶瓷、洋铜、茶叶、玻璃、宝石、葡萄等各类商品。后人将这条通道称为“丝绸之路”，驰名中外。

曹家、渠家、王家、乔家、孔家、常家为丝绸之路上的六大名门家族。为了规范贸易，扩大规模，应对风险，各家族联合组成了“驼帮商会”（简称驼商），会长从模拟真实经商环境的“驼峰航线”商业竞赛的优胜者中选出。新的一届会长选举马上就要开始了，六大家族的优秀代表们正摩拳擦掌，迫不及待要进行比赛了!

第19篇：航线实习报告[全文]

中国民航大学空中交通管理学院

班 级

学 号

姓 名

实习单位

实习日期 生 产 实习报 告

生产实习报告

一、实习目的

生产实习是交通运输专业的一个重要环节，学校为我们毕业生提供的一个很好的就业实习机会，是从理论学习到实际应用的一条纽带，通过实习，我们可以更广泛的直接接触航空公司，了解岗位需要，增强对岗位的适应性，培养自己的实践能力，缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的思想与业务距离，为我们毕业后社会角色的转变打下基础。认清不足，尽量在大学最后时光里弥补不足，提升自我，以积极的姿态开始人生新的旅程。

1、实习单位和时间

奥凯航空运行控制中心目前实行集中签派放行。运控中心的签派员都是轮岗值班，白班分为10：00-20班和5:00-10:00班，夜班为20:00- 5:00。领导安排我们早上9点-下午5:20在aoc办公室学习。

2、实习目的

通过实习，了解整个航空公司运行控制中心的构成、岗位及职责；了解一个合格签派员所需的最重要的业务核心；了解签派员放行一个航班具体的流程和飞行计划的制作以及航班计划的提交申请工作。

通过实习，了解如何融入到公司乃至社会这个大家庭中，学会调整心态，虚心学习。提高自己的团队合作能力和与人沟通能力。做到不卑不亢，调整自己，用积极心态面对工作。

图1奥凯航空aoc组织结构

二、实习内容与体会

分别在奥凯航空运控中心的干线放行席，支线放行席，签派控制席，计划协调席进行了实习，实习内容与体会如下：

1、签派控制席

（1） 席位工作职责

① 实时了解所飞航线和区域的天气，机场状况，导航设备情况和可能影响运行的任何信息，结合实际运行情况调配公司的内外资源进行保障：

② 在所影响飞行安全的事件上，与机长共同履行运行控制的职责； ③ 负责与飞行机组保持通讯联系，向机组与航站运行人员提供航空规章，公司政策和公司运行限制的信息，协调飞机运行的相关事宜，以及不正常航班的运行控制工作; ④ 负责兼职本站的现场保障工作，协调外站的地面保障单位按运行需求进行相关保障；

⑤ 负责对当日运行动态进行全程监控，协助aoc纸板主力处理各类突发情况；

⑥ 负责向值班主任上报非正常运行事件和影响航空安全的各类信

息；

⑦ 负责审核、办理外单位工作人员加入机组的相关手续；

⑧ 负责运行控制过程中的各项航空安保职责：负责非法干扰处置中的运行控制工作，负责运行控制中接收到的各类航空安保信息和情报的传递工作。

⑨ 负责制作当日的运行汇总，协助aoc值班主任召开每日的生产例会；完成aoc值班经理和值班主任布置的其他工作。

（2）席位具体工作内容及心得 签派控制席主要联系公司各部门、空管单位、机场单位的实时资料为签派员的签派放行最终决策提供各方面的辅助决策支持。该席位主要是沟通、协调各个保障部门，使他们能够协调合作，航班放行的内外资源能够有效顺利的保障。签派控制席更像签派员的先锋，将签派员需要协调的单位协调好，需要的天气资料提前准备。与机组实时联系。它需要较好的组织协调能力，沟通能力，并且能够当突发状况发生时，或者有空军活动，航行通告，特殊天气等，能及时反映给签派员，以及时作出调整。

2、计划协调席

（1） 席位工作职责

① 按照民航局、公司市场部、工程部航班计划部门提供的航班计划制作和发布次日的航班计划，向有关管制部门申请并通报aoc各席位。

② 完成训练飞行、临时加机包机任务、调机、试飞的计划申请和任务发布、协调其他席位完成以上飞行的组织和实施工作；

③ 负责及时处理航班信息（调整）通知单、临时计划通知单等运行单以及运行信息的发布工作，拍发业务电报；

④ 负责对不正常航班的信息收集、发布、与反馈工作，负责公司航班计划调整；

⑤ 通报公司重要运行信息，协调内外相关保障单位进行安全和正点保障，完成运行信息记录并存档；

⑥ 负责aoc当日的运行文件的签收和整理，保存和传递工作； ⑦ 负责《国际航班机组申报单》的申报工作；

（2）席位具体工作内容及心得

计划协调席主要是根据公司的计划航班在航班运行前一天，将一天内公司所运行航班的计划编辑成报文形式发送给航班起降机场、管制单位、和航路管制单位，以及公司的各保障单位。组织协调机组和飞机情况，及时有效处理有关调机、包机等不正常航班的信息传递工作。实时与机组联系，了解航班的实时动态。

3、干/支线放行席

（1） 席位工作职责

① 干线放行席负责波音机型所飞航班的签派放行工作（包括国内和国际航班），支线放行席负责新舟机型所飞航班的签派放行工作。

② 依照民航局法律规章、公司政策和运行程序实施飞行签派的相关工作，严把公司飞行运行标准，确保飞行安全；

③ 依照ccar和公司政策为每个航班制作飞行计划、签发签派放行单，保证挡在飞行计划、签派放行单中所列的条件不能满足放行时，处于安全和运行需要，延误、改航、重新安排航路、重新签派和取消飞行。确保每次飞行懂符合航空规章和运行规范规定的标准；

④ 向机组提供必要的安全信息，包括及时向机组提供有关航路、目的地机场和备降机场的天气、机场情况。notam以及其他任何影响安全飞行的条件变化情况；

⑤ 根据飞行计划选择最佳的高度和航路，使用mel/cdl/fppm和机场起飞分析等相关手册进行性能修正和限制，保证每架飞机的业载对于所使用的航路和机场懂事安全适合的，当航班备降至无配载代理单位的机场时，完成相关中平衡工作。

⑥ 按时将放行资料（包括气象报文、放行单、计算机飞行计划、pib等）与适当方式发送至签派席位、相关机场空管单位或者延伸代理服务单位。

⑦ 如遇航班延误、备降和其他情况，修订clr、fpl报信息并通知外部空管单位和内部相关席位（航班调整通知单的处理有计划席负责）； ⑧ 保证每次计划的航班都是用了合适的机组和飞机。篇2：机务实习报告

实习报告 姓名：部门: 单位：北京飞机维修工程有限公司

时间：

实习单位的基本情况

实习岗位的基本情况：

本人主要负责起落架的维修、拆装、更换、勤务、收放测试，轮胎的更换、勤务，起落架区域舱门、盖板、附件的拆装、更换、勤务。

实习心得：

为期一个半月的社会实践已经结束了，感谢北京飞机维修工程有限公司为我以后走向工作岗位提供了一次学习的机会，一个半月的学习使我从公司的师傅们身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自己的工作，清楚了自己的职责，在这里我们相互交流，在这里我们共同进步，同时也向我提出了严格的要求。我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到飞机大修部实习，大修部门领导对我进行了简单面试，了解到我的实习目标以及兴趣后将我分到起落架班组，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。

随后我在起落架班组的几位师傅的带领下，接受安全工作的培训教育，了解了飞机大修部的概况，深入机库现场实习。通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在： 1.理论知识得到提高

如果说在学校的学习起到了抛砖引玉的作用，那么在ameco的实习才是真正的考验。以前从没有接触过飞机维护、维修过程，对于我来说完全是未知，因此这次在工厂实习机会分外难得。机库中的飞机大都是将飞机机体部件分解开进行检查、维护、修理，因此我可以深入观察机体内外各部件的具体情况，遇到不明白的问题还可以咨询师傅得以解答。结合学校所学到的知识，许多不理解的问题也得到解答，理论结合实际，使基础更加扎实，知识更加丰富。另外师傅用自己的工作经历告诉我工作中要注意积累，由于工作中所要处理的问题繁多，技术性很强，因此要做好工作记录，严格按照工卡要求进行作业，对于发现的问题、情况及时记录，及时向领导汇报，有利于排除安全隐患。 2.工作能力得到提高

在实际工作中，我在机库跟着师傅们学习如何对起落架区域各部件进行维护。师傅们严格按照工卡要求，严格按照工艺要求，对飞机的需要更换的部件进行拆装，对需要维护的部件进行保养，然后由金工组进行检验，最后进行起落架收放试验，每一道程序都有着严格的监控手段和交接手续，待起落架收放试验后，起落架工作正常，飞机才能起飞。经过一个月的实习，我先后参与了波音747—400、777-300型的起落架拆除、安装、勤务工作；波音777型的起落架舱内部液压管路拆除、安装，起落架的拆除、勤务工作；波音777型的机身盖板的拆除、安装、密封；

波音747-400型的轮胎更换、起落架勤务工作。同时观看了波音747-400型的起落架收放、转弯试验。飞机是个非常复杂的大机械体，我总是抓紧每一个难的的机会向师傅们细心求教我不懂的问题。这种实践结合理论知识的学习方法起到了事半功倍的效果。亲自参与工作过程大大提高了我今后走向工作岗位的能力。 3.工作态度得到显著提高

机务的工作涉及到飞机的安全，乘客的安全，所以必须严格对待，认真再认真。师傅教导我，工作态度要从最基本的地方培养。比如工作时用的工具，要按正确方法使用，不能损坏工具；向仓库借还工具时要写明清单；工具若需带上飞机，下飞机时一定要检查工作环境，以防工具遗落，造成安全隐患等等一系列细节问题，从这些就能

看粗来一个人的工作态度。如果出现问题，不要找客观原因，先从自身找问题，看看是不是自己哪里做得不对，因为工作上的任何步骤都是有工卡、文件等规定的，严格按照规定执行才不会出现问题。

两个月的实习很短暂，机务的工作很辛苦，为了祖国的民航事业而奉献自己，想要完全了解机务的工作仅仅两个月是不够的，但是我可以完全了解机务的精神，为了民航事业，为了飞行安全而奉献自己的精神。我将带着这种精神继续投入到学校的学习中，投入到未来的工作中，将机务精神发扬光大，为了飞行安全而奋斗！

随着科技的发展，航空业的进步，机务的工作要求越来越高。但是我相信我可以融入到这种工作中，敢于面对并克服任何遇到的困难，不断学习，不断进步，因为我热爱民航事业，热爱机务工作。

最后再次感谢北京飞机维修工程有限公司给了我这次学习的机会，让我受益良多。 这一个月的时间，让每一个机务新员体验了机务的酸甜苦辣。一份工作对于一个即将毕业进入社会的大学生意义很大，我也很感谢给了我这样一个空间来施释自己的光和热。在ameco培训的日子里，每个人都努力学习，积累知识，为以后早日能够真正工作而奋斗。进入航线实习，开始对工作非常不熟悉，在车间不知道干什么，但在车间领导和师傅的指导下，我们逐渐学会了基本的工作任务。在工作过程中，心里非常的充实。

对于一个刚进入社会的人来说，不管在哪个工作岗位，都有很多东西要学，也会遇到各种困难。关键是我们要认真对待自己的工作。态度决定一切。没有磨练，我们就不会成长，再苦再累的工作我们都要认真对待，做好自己应该做的，不抱怨，心端正。

没有实践就没有体验，一项再简单的工作，若是没有亲自去做，就不会对它有真正的了解。就拿推轮子来说，一开始，由于轮子重量大，担心它会随时倒下，心里就会感到害怕，推的时候自然就会畏首畏尾，不能随心所欲。但在车间冯主任的要求下，所有新员在每年推轮子冠军的指导下，一步步的学习和实践，每个人都可以滚的很好。因此可以说，没有什么是学不会的，就看你以什么心态对待它，认不认真学。

安全是机务工作永恒的主题，安全生产的起点，安全飞行的目标。安全工作不仅是对自身的一种安全防护，更是对他人对单位对飞机的保护，这样的安全防护饱含着一名机务工作者对所完成维修工作厚重的责任感和对飞行安全庄严的承诺。首先，在工作中，不偷懒，不存侥幸，严肃认真，严于律己，以严谨的工作态度对待每一项工作。有了这样的态度和行动，才能为良好的工作质量打下基础，安全的保障才有了前提。其次，每一个工作都有许多细节构成，无论常规维护还是重大排故，都从小处着手，以点连线，以线盖面，每一点干好了，就能保证整个工作的质量。再次，机务要的就是求真务实，不搞花架子，坚持说实话，干实事，讲实效。简单工作不走过场，复杂工作不留疑点，做实在人干实在事。最后就是团结合作。维修工作需要很多人配合，才能按时按质完成。沟通时一种能力更是一种艺术，好的沟通事半功倍，让我们工作愉快，人心和谐。可以用一个句子总结：以严谨的工作篇3：航海海上航行实习报告

航海海上航行实习报告

一、实习目的 在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。 通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。

二、实习时间：2010年1月12日至2010年1月20日

三、实习地点：宁安4号散货轮

四、实习单位和部门：中海发展股份有限公司

五、实习内容： 首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。 2011年1月11日我们接到了上船的通知，经过近15个小时的火车我们从武汉赶到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与1月12日下午4：00在江阴港登上了宁安4号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。可以毫不掩饰的说：初上得船来，内心颇有几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。

1月13日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。宁安4离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁安4不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威胁。在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认真，宁安4首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安4驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安4需要转向180°，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完成了调头转向。

为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安4的船舶数据，呼号：bpdd，船籍港：广州，载重吨：38640吨，总吨：26448吨，净吨：1481吨，总长：185.0米，总高度：46.0米，型深：15.4米，型宽：32.0米。宁安4的驾驶台有两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：furuno—2825，距离鉴别度

1月17日，宁安4到达了大沽口锚地，今天早早的来到驾驶台，看到船长在指挥，大副在船头通过对讲机与船长通话，12：30左锚备妥，12：36船长喊出双车停，二副将双车停住，12：40左锚下水两节，12：50左锚抛妥，七节入水，测深仪显示11.4m，二副用vhf与天津交管取得了联系，并报告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。船停住后，我们去了船首，看到左锚入水2，锚链受力，我们发现右锚比较光亮，锚链也没有像左锚那样有些许锈迹，大副告诉我们宁安4一般情况下都是抛左锚，右锚作为备用，只有在紧急情况下才会使用，不过右锚及锚机也是按正常的程序养护和检修，做到右锚随时可用。因为是在白天，船首挂起了锚球，《船舶结构与设备》中有讲到锚球，今天见到实物，原来是用黑铁丝编成的球网。 锚泊第二天，政委带着我们下了机舱，为的是让我们了解机舱的设备，虽然我们是驾驶类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。宁安4采用的是双主机，两台主机对称分布在船龙骨左右，同时是双螺旋桨、双舵；在机舱的第一感受是噪音大，油味重。政委给我们重点介绍了压载水控制系统，政委说作为我们驾驶类的了解压载水的控制是非常有必要的，随后我们又去观看了应急舵、冷藏室等地方。 1月20日早上宁安4靠上了天津新港，带着对船上生活的经历和对家乡的思念我们下船了，实习结束了，我们收获了很多，十天时间过得很充实。

六、实习总结 十天的航行很快就过去了，却在我的脑海中留下了很深的印象，在家的很多天还在回想着在船的画面，可以用受益匪浅来形容此次的实习，通过十天的在船生活，基本上完成了学院老师交予的任务，同时巩固了一些专业知识，并且更进一步的了解了船员生活，我想通过此次实习以后，我对以后的目标更加明确了。在电影中看到过很多航海的画面，自己也曾幻想着有一天能够驾船远航，通过亲身的体验，虽然没有脑海中想象的那般美妙，但是我在船上明白了一个道理：其实任何工作都是平凡的，不平凡的是我们能认真对待这份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小视，每一个微小的细节都关乎于整条船的安危。

虽然船上生活空间有限，活动较少，生活相对比较枯燥，但是提前有了思想准备，加上航海心理学课程先前的指导，基本上能够适应船上的生活。感谢学院给我们创造的这次实习机会，经过了本次实习我更加坚定了自己的学习目标，对自己所学的专业也有更深的认识，我想以后我会更加重视专业课的理论学习，以便在以后的实践中得到灵活运用。

第20篇：机务航线常用单词

ATA32 起落架 前轮

nose wheel 左外

left outboard 或 left outside

左内

left inboard 或left inside 右外

right outboard 或 right outside

右内

right inboard 或 right inside 刹车

brake

刹车蓄压器

brake accumulator 主起落架

main landing gear 上锁作动器

uplock actuator

下锁作动器

downlock actuator 前起落架

nose landing gear

转弯

steering 防滞

anti-skid

起落架锁定

gear locked 起落架舱门

wheel door

轮舱

wheel well 放轮

gear extension

收轮

gear retraction 收放测试

test for R/E（retract/ extend的缩写形式）

起落架被卡阻

gear jammed 轮胎

tyre

爆胎

burst

瘪胎

deflated tyre

轮胎被扎破

puncture 轮胎

tyre

见线

exposed threads 磨损

wear 或 worn out

裂纹

cracks 超限

out of limits 在范围内 within limits 空/地继电器 air/ground relay 自动刹车

autobrake 刹车保险 brake fuse 人工释放 manual extension

液压刹车压力指示器

hydraulic brake preure indicator 停留刹车 parking brake 故障灯

fault light

解除预位灯

disarm light

不工作灯

INOP light 限流器

flow limiter 扭力杆

torsion link

人工放出机构

manual extension mechanism 放下并锁上传感器

down and locked sensor 收上并锁上传感器

up and locked sensor 下锁弹簧 downlock spring

减振支柱

shock strut

侧支柱

side strut

阻力支柱 drag strut 人工放出限制电门 manual extension limit switch

刹车踏板电门

brake pedal switch 前轮转弯电门

nose wheel steering switch

防滞传感器

antiskid transducer 刹车调节活门 brake metering valve

加注活门 charging valve

选择活门 selector valve 转换活门 transfer valve

隔离活门

isolation valve

防滞活门

antiskid valve 往复活门 shuttle valve

ATA33 灯

灯

light

闪光灯 strobe light

航行灯

navigation light 缩写NAV light 防撞灯 anti-collision light

着陆灯 landing light

信号灯 signal light 下滑灯

approach light

机翼照明灯

wing illumination light

标志灯 logo light 滑行灯 taxi light

应急照明灯

emergency light

机身灯 fuselage light 转弯灯 turnoff light

尾灯

tail light

窗灯 window light 荧光灯 fluorescent lamp

地板灯 floor light

阅读灯 reading lamp 灯座 lamp socket 或 lamp base 灯架 lampholder

地图灯 cap light

灯组件 light module 明 bright

暗 dim

灯泡 bulb

烧坏 burn out

灯罩 lamp cover 灯亮

on 或 illuminate

灯灭

off 或 turn off

ATA34 导航

导航 navigation 缩写NAV

天线 antenna

数据库 database

顶端top 底端bottom

下滑道glide slope 指点信标 marker beacon 无线电高度接收机radio altitude receiver

无线电高度发射天线 radio altitude transmitter antenna 气象雷达weather radar

近地警告ground proximity warning 缩写 GND PROX WARN 无线电导航 radio navigation

姿态指示仪attitude indicator 测距仪询问机 DME interrogator 应答机 transponder

收发机 transceiver 惯导 inertial reference

主注意

master caution ATA35 氧气

氧气 oxygen

氧气面罩 oxygen mask

流量控制 flow control

充气控制 inflation control 热补偿

thermal compensator

机组氧气瓶crew oxygen cylinder

氧气发生器 oxygen generator 氧气压力指示 oxygen preure indicator

旅客氧气面罩 paenger oxygen mask 机组氧气面罩 crew oxygen mask

氧气系统组件 oxygen system module 氧气系统面板 oxygen system panel

安全销

safety pin

压力调节器 preure regulator 氧气指示继电器

oxygen indicator relay

高度压力电门 altitude pre switch 机组氧气传感器 crew oxygen transducer

乘务员服务组件 attendant service unit 厕所服务组件

lavatory unit 旅客服务组件

paenger service unit

超压释放活门overpreure relief valve

ATA36 气源系统

气源 pneumatics

引气活门 bleed air valve

双压力指示 dual preure indicator 引气调节器

bleed air regulator

预冷控制活门传感器

precooler control valve sensor 超温电门

over temperature switch

恒温器

thermostat

总管压力传感器 manifold pre transmitter APU引气活门 APU bleed air valve

单向活门

check valve 引气隔离活门 bleed air isolation valve 预冷控制活门

precooler control valve

地面气源

ground pneumatic

ATA38 水和废物

水和废物

water & waste

真空通风机 vacuum blower

排放管

drain line 排放接头 drain fitting

厕所水加热器 lavatory water heater 水压缩机 water compreor 水量指示 water quantity indicator

空气过滤 air filter

水服务面板 water service panel 控制手柄 control handle

废物量指示

waste quantity indicator

不工作/测试电门 INOP/TEST switch 逻辑控制组件 logic control module

压缩机控制继电器 compreor control rela 内锁电门

interlock switch 水压限制电门 water preure limit switch 废物箱

waste tank

水箱

water tank 真空马桶 vacuum toilet

加注/溢流活门

fill/overflow valve

球形活门 ball valve

ATA49 辅助动力装置

辅助动力装置 auxiliary power unit 缩写APU

进气门作动器

air inlet actuator 导向叶片

guide vane

燃油增压泵 fuel boost pump

排气温度 exhaust gas temperature 缩写EGT 数据记忆组件 data memory module 滑油位传感器 oil level sensor

滑油温度传感器 oil temperature sensor 速度传感器 speed sensor

进气门位置电门 air inlet door position switch

热电耦

thermocouple 燃油控制组件

fuel control unit

点火组件

ignition unit

喘振活门

surge valve

ATA52 门

门 door

登机门 entry door

警告电门 warning switch

平衡组件 counterbalance aembly 紧急出口 emergency exit

货舱门闩 cargo door latch

接近面板

acce panel 门上锁面板 door unlock panel

安定面配平stabilizer trim

ATA56 窗

窗 window

门窗door mounted window

旅客窗 paenger compartment window

ATA71 动力装置

动力装置 power plant

发动机engine

发动机短舱nacelle

发动机吊舱 pod 风扇 fan

风扇叶片fan blade

进气罩 inlet cowl

涡流控制装置 vortex control device 缩写VCD 释压门 preure relief door

接近门 acce door 滑油箱 oil tank 风扇罩 fan cowl

铰链

hinge

风扇罩面板闩 fan cowl panel latch

发动机架 engine mount 发动机燃烧室 engine combustor

高压涡轮组件 high preure turbine aembly 附件齿轮箱

acceory gearbox

传动齿轮箱 transfer gearbox

转子，叶轮

spinner 气缸 cylinder

转速 revolution per minute 缩写RPM

尾喷管 nozzle

磁堵 magnetic plug 发动机慢车位 idle

发动机喘振 surge发动机停车engine shutdown

发动机熄火 engine flame out

ATA73 发动机燃油和控制

发动机燃油和控制 engine fuel & control

燃油系统

fuel system

燃油箱 fuel tank

通气孔vent 加油栓

fuel hydrant

燃油管路 fuel line

放油活门 dump valve

燃油泵

fuel pump 燃油滤

fuel filter

接头

joint

燃油流量表 fuel flow indicator

导线束 wiring harne 燃油总管 fuel manifold 燃油喷嘴 fuel nozzle

发动机控制面板 engine control panel

插头plug 备用电源继电器 alternate power relay 风扇进气温度传感器fan inlet temperature sensor 压差电门 differential preure switch

电子发动机控制 electronic engine control 缩写EEC 燃油流量传感器 fuel flow transmitter

ATA74 点火

点火ignition

点火激励器ignition exciter 发动机起动电门engine start switch 发动机点火电门 engine ignition switch

ATA75 发动机空气

发动机空气engine air 可变引气活门variable bleed valve 缩写VBV 高压涡轮间隙活门HP turbine clearance valve 缩写HPTCV 低压涡轮间隙活门LP turbine clearance valve 缩写LPTCV 位置传感器 position transducer

过渡引气活门transient bleed valve

ATA76 发动机控制

发动机控制

engine control

起动杆 start lever

点火电门 ignition switch

ATA77 发动机指示

发动机指示

engine indicating

ATA78 排气

排气 exhaust

反推 thrust reverser

套筒 sleeve

同步锁SYNC lock 顺序电门sequence relay

控制电门control switch 发动机附件组件engine acceory unit

ATA79 发动机滑油

发动机滑油 engine oil

润滑剂 lubricant

润滑lubrication

滑油管路oil line 探测器detector

回油 scavenge

回油过滤scavenge filter 主滑油/燃油热交换器main oil/fuel heat exchanger 滑油压力传感器oil preure sensor

滑油压力表 oil preure indicator

滑油温度表oil temperature indicator 滑油散热器oil cooler

滑油温度传感器 oil temperature sensor 滑油滤旁通警告电门oil filter bypa warning switch 滑油箱

oil tank

滑油量传感器 oil quantity transmitter

润滑组件 lubrication unit

ATA80 起动

起动

stating

发动机起动活门

engine start valve

常用语句 ……检查发现……

1.

航后检查发现左后航行灯不亮。 Postflight check found L AFT NAV light not on.2.

短停检查发现右前轮见线。

Transit check found R nose wheel exposed threads.3.

航前检查发现2号ATC故障。 Preflight check found No.2 ATC fault.4.

航后检查发现左外刹车组件指示销磨损超标。

Postflight check found L outboard brake ASSY indicating pin worn out of limits.5.

航后检查发现左起落架一液压管漏油超标。

Postflight check found a hydraulic line of L LDG leakage out of limits.

更换（件）……，检查 / 测试正常 1.

短停更换前轮，检查正常。 In transit replaced R nose wheel，check OK.2.

更换2号ATC收发机后，测试正常.After replaced No.2 ATC transceiver，test OK.3.

航后更换左主轮，检查正常。 Replaced L main wheel in postflight，check OK.4.

更换左外刹车组件，增压检查正常。

Replaced L outboard brake ASSY，preurization check OK.5.

更换左发右点火导线，测试正常。 Replaced L engine right ignition lead，test OK.

6.

更换前起落架减振支柱充气活门，地面检查无渗漏。

Replaced nose gear shock strut charging valve，no leakage in GND check.

7.

更换左发17号风扇叶片，地面检查正常。下：M/W31162，上M/W30966 Replaced L engine No.17 fan blade，GND check OK.part off： M/W31162， part on：M/W30966 8.

更换APU起动机，启动APU工作正常。 Replaced APU starter，APU start OK.

参考/按……更换……（件），测试……

1.

根据工卡3821040001，更换电子/电气冷却供气风扇气滤，通电测试正常。 Per job card 3821040001，replaced E/E cooling fan air filter，test ok.2.

参考AMM33-43-11，更换左后航行灯灯泡，通电测试正常。 Refer AMM33-43-11，replaced L AFT NAV light bulb，power-on test OK.3.

按工卡505005921 NR/1，更新FMC导航数据库。 Per to job card 505005921 N/R1，updated FMC NAV database.4.

参考AMM32-31-00，更换液压管，测试无渗漏。

Ref AMM32-31-00，replaced hydraulic line，no leakage found in test.5.

根据工卡37B241112A内容，更换时控件电瓶，安装固定测试工作正常。 Refer job card 37B241112A，replaced battery，test for installation OK.……检查发现……故障，按……保留，……号/类别，同意放行

1.

短停发现前服务话筒失效，按MEL23-20保留，保留号GY05-0040.Transit found FWD attendant microphone malfunction，ref MEL23-30 defer， No.GY05-0040.

2.按MEL34-36保留，C类，同意放行。Per MEL34-36 defer category C，released.3.

按航线维护手册，操纵测试正常，渗油量符合放行标准，同意放行。 Per AMM，control test OK，leakage within limits，released.

按…..，更换……件，测试正常，撤消 / 关闭……保留

1.

按AMM23-20，更换前服务话筒，测试正常，撤消GY05-0040保留。

Refer AMM23-20，replaced fwd attendant microphone，test OK，rescind defer item GY05-0040.2.更新FMC导航数据库，通电测试工作正常，右HIS地图方式正常，并关闭MEL保留。 Update FMC NAV database，power-on test OK，R HIS map OK，closed defer item.3.清洁并重装左GPS天线，地面测试正常，撤消000573页上的GY050113保留。 Clean and reinstall L GPS antenna，GND test OK，rescind defer GY050113 on page 000573.

遭遇鸟击

1.

雷达罩和右发进气道口有鸟击痕迹。 Check found birdstrike on radome and R engine air inlet.2.

地面检查雷达罩和右发进气道正常，右发风扇叶片正常，涵道正常。 GND check found radome & R engine normal，engine fan blades & bypa normal.

……（件）不工作 / 故障 / 故障灯亮 1.左发右点火器不工作。 L engine igniter INOP.2.右HIS地图显示故障。 R HIS map display fault.3.巡航过程发现左右管道压力相差过大。

When cruised，found L & R duct preure much different.4.设备冷却系统供气正常位不工作。

Equipment cooling system supply air INOP on NORM.5.第二部应答机“ATC FAIL”灯亮。 No.2 transponder “ATC FAIL”light on.6.空中气象雷达失效。 In flight weather radar failed.7.副翼操纵作动筒漏油。 Aileron control actuator leaked fluid.8.自动驾驶B通道无法接通。 Autopilot channel B can’t engage.9.空调流量小，制冷效果差。

Air-conditioning flow small，cooling poor.

发现故障原因

1.

航后发现前起落架镜面太低，结果发现是充气活门锁不死漏气所致。

Postflight found nose gear mirror too low，check found due charging valve csn’t lock，leak air.2.

航后发现左外主轮扎伤见线。

Postflight check found L outboard main wheel exposed threads due punctured.3.

短停发现右外主轮磨损见线。

Transit check found R outboard gear exposed threads due wearing.4.航后检查发现左主轮磨损见线。

Postflight check found L main gear exposed threads due wearing.

为判断……故障/因为航材缺件，对串……件，测试…… 1.

与B-5041飞机对串磁带放像机，通电测试正常。 Exchange tape reproducer with A/C B-5041，power-on test normal.2.

为判断B-5067自动刹车故障，将P2-2面板与B-5041对串，通电测试正常。

For troubleshooting autobrake fault of A/C B-5067，robbed P2-2 from A/C B5041，power-on test OK.3.由于航材缺件，为判断故障，左右发对串引气调节器，试车检查右发引气压力正常。

Due lack parts，for troubleshooting，interchanged bleed air regulator of R engine with L engine，running-up test normal.4.根据非例行工卡，将APU滑油量传感器与B-5041飞机对串，测试正常。 Refer NRC，exchanged APU oil QTY sensor with A/C B-5041，test OK.

更换……件，试车检查……

1.更换右发引气调节器，试车正常，左右压力一致。

Replaced R engine bleed air regulator，running-up test OK，preure same.

清洗……件，测试……

1.

清洗设备冷却供气低流量传感器及插头，测试正常。 Clean equipment cooling supply air low flow sensor & plug ，test OK.2.

地面对DFCS做系统测试正常，清洁MCP板后插头，测试B通道正常。 GND test for DFCS OK，clean MCP aft plug，test for channel B OK.

……测试……

1.

地面对ATC通电测试工作正常。 Ground power-on test for ATC OK.

起落次数的增减

1.

接生产调度通知，5067飞机起落次数少记2个，现已更正。 Production notify two cycles added on A/C B-5067.2.

接生产调度通知，2582飞机起落次数多记3个，现已更正。 Production notify three cycles reduced on A/C B-2582.3.

接生产调度通知，机身加58分，左发减2分，右发减2分。 Production notify fifty-eight minutes added on airframe，two minutes reduced On L and R engine.4.

接生产调度通知，正常起落减1个。 Production notify one cycle reduced.

《航线设计心得体会.doc》

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