在中国 公路收费站到底是在为谁收费？ 2008-01-14 来源:21CN 社区 作者: 标签: 成本 公路收费 问题 国外 美国 专题导航 中国物流成本全球最高 “公路免费”能待何时？ 从“河南农民逃过路费 368 万被判无期”到“交通部拟延长公路收费年限”；再到“人民日报连 发七篇读者来信，揭我国公路收费乱象”……此时的公路收费问题所泛起的已经不是点点的 涟漪，而是一场“印尼海啸”，它席卷了整个中国，引起舆论一片哗然，世界也为之震 [详细] 摘要： 在中国，公路收费站到底是在为谁收费?这是 2007 年 5 月美国《纽约时报》发出的 疑问。中国公路收费狂热收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感 受。而更让人郁闷的是，不少收费站收费时限绵绵无期…… 在中国， 公路收费站到底是在为谁收费?这是 2007 年 5 月美国 《纽约时报》 发出的疑问。 中国公路收费狂热收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。而 更让人郁闷的是，不少收费站收费时限绵绵无期…… “在中国，公路收费站到底是在为谁收费?”这是 2007 年 5 月美国《纽约时报》发出的疑 问。 中国公路收费“狂热” 收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。而更让人郁闷的 是，不少收费站收费时限绵绵无期，任意延长期限的例子比比皆是。 几乎所有人都承认一个事实：中国公路收费已让民众不堪重负。“在中国大陆，收费公 路比世界上任何国家都要多，众多司机不得不尝试各种办法躲开那些收费站。”《纽约时报》 甚至用“狂热”来形容中国的收费公路建设。 新加坡联合早报网则对此给出了自己的解释：有关部门挪用资金，有钱不还，甚至是胡 支乱花。这一分析并非空穴来风。2007 年 6 月 27 日，中国国家审计署审计长李金华向全国 人大所做的 2006 年度审计工作报告显示，中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个 突出的问题。其中贵阳市的一条公路，建设投资 3196 万元中，银行贷款约 1500 万元，但该 公路被勒令停收前，收取的通行费已高达 6371 万元，是贷款的 4 倍多。 全世界 70%的收费公路在中国 “收费公路成了聚宝盆，一旦征收开始，谁都想喝点汤。”经常跑长途运输的货车司机林 彦庆告诉记者， 自己在南方很多县乡之间， 经常遇见不足百公里的路段横亘着三四个收费站 的情况。 对于可否取消收费，有关部门早就“有言在先”：公路收费不能取消，否则会制约公路的 发展。但有意思的是，根据公开的资料显示，全世界收费公路不过 14 万公里，竟有 10 万公 里在中国!在车辆通行费
所占人均 GDP(国内生产总值)的比例中，中国以超过 2%居首位，超过美日德等发达国家。 公路还是“公”路吗?在 2006 年中国十大暴利行业名单上， 高速公路业与房地产等行业比 肩而邻。 改革“买路钱”势在必行 从 1987 年开始，“贷款修路、收费还贷”逐渐成为中国公路建设的一个新模式。二十多 年来，高速公路从无到有，非高速公路也如雨后春笋般出现。与公路里程的快速增长相伴而 生的， 是收费站的多如牛毛。 高速公路基本上可以被看作是一种由国家所提供的公共产品而 非私人产品， 居民对公共产品的分享主要是通过纳税来实现的。 如何改革目前高速公路收费 严重不合理现象，逐步回归公共产品的本来面目，是政府应尽的责任。 难解的糊涂账 这是一种怎样的重负呢?有几个很能说明问题的数据为证：广东省 74 个公路收费站中， 预计还贷期超过 30 年的收费站有 33 个，占 45%，有 6 个还款年限超过 100 年，其中河源 江面收费站竟达 756 年。一句“贷款修路，收费还贷”的口号背后，到底遮蔽了多少见不得阳 光的利益勒索? 其实， 对于中国的收费公路而言， 更重要的问题已不是如何为收费设限——这仅仅是民 众最低层次的诉求——而在于如何使公路成本直到收费都变得公开而透明， 从根本上改变民 众被遮蔽的权利困境。 一句“国际惯例”，就“忽悠”了公众这么多年。而且就在 2006 年 11 月 16 日，还有专家 在交通网站发表题为《我国收费公路政策不会动摇》的文章。坚称：“发达国家和地区有关 公路收费的经验，值得借鉴。”然而我们发现，中国公路部门“借鉴”的似乎只是收费。 我们姑且认可“收费还贷”的正当性，那么是不是也应当厘清相关部门所收费用之中，到 底有多少是用于还贷以及道路建设和维护的，又有多少是用于私利的呢?要弄清这些问题， 只需将所有收费支出一一审计即可。但问题就在于，一直以来，公路收费成了一笔巨大的糊 涂账。在此背景下，“收费还贷”沦为民众向相关部门支付的“买路钱”，而那些一个接一个的 收费站，也就成了公然的“剪径”之所。 收费并非万恶之源，而公共服务也从来并不与收费相排斥。关键的问题在于，每一项针 对公众的收费， 都必须有相应的公众权利做保障。 如果我们的收费仍没能向公开与透明寻求 行政正当性，我们的“公路”仍没有向“公共”寻求合法性，再多的法律条文也只能形同虚设。 国外高速公路“一路畅通” “从堪培拉到墨尔本，沿着 31 号高速公路驱车 800 公里，竟然没有遇到一个收费站。” 曾旅居澳大利亚的网友小 A 对在异国的第一次长途旅
旅行记忆犹新，“那里的道路标识都提醒 司机不同路段的车速，感觉特别亲切。”其实，像小 A 这样在国外发现“新大陆”的中国人为 数不少，而他们的经历也各有不同。美国几乎免费 美国号称“汽车上的王国”，除了拥有 2 亿多辆的汽车保有量外，还有遍布全美、四通八 达且收费超级便宜的高速公路。据美国公路管理局的官方数字，2003 年美国高速公路总里 程为 9 万多公里，而其中收费里程仅为 7800 多公里，约占总里程的 8.8%。 所以，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常 便宜。一次记者驾车在贯穿新泽西州南北的新泽西收费高速公路上行驶了大约 167 公里，2 个小时的车程下来，最后只付了 4.25 美元(约合人民币 32 元)的过路费。 收费之所以便宜， 主要原因在于， 已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税 收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。根据 1956 年通过的 《联邦资助公路法案》 美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照 9∶1 的比例出 ， 资。当时的美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路 的意义。 不仅如此，为了让汽车真正实现“飞速”行驶，美国高速公路还不设交通控制灯，同时尽 量减少收费站数目。这样，发达的路网和完善的设施，再加上便宜的收费，促使更多的人习惯驾车出门，提高了运输效率，扩大了资源和商品流通。 日本可以打折 日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法 堪称一大特色。 比如， 在高速公路上的行驶里程在 100 公里至 200 公里之间， 超出 100 公里的部分可优 惠 25%，如果超过 200 公里，则超过部分可优惠 30%。另外，针对安装了 ETC(电子通行费 征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠 的制度。 日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通 行费总收入足以偿还这些费用， 高速公路就免费通行。 日本国土交通省道路局收费道路课职 员杉木告诉记者，日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的 4 个公团，2005 年 10 月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是 40 年。4 个公团民营化之后， 相关法案规定偿还年限为 45 年以内。
