广州地铁学习总结
2007年11月19日至2007年12月28日我们在广州地铁二号线ATS中心、四号线的通信四分部的技术部、正线维修班班组、车载组、试车线设备房、车载调试、控制中心ATS组、联锁站与非联锁站ATS组设备房进行了学习，就CBTC功能、ATS界面、设备、数据流、组织架构、管理、安全、培训、人员来源、调试安装、安全认证等各方面的内容进行详细了解，对通信设备、屏蔽门设备与信号的接口进行学习，同时带回问题进行思考，现就学习情况汇报如下：
一、ATC功能了解
广州四号线信号系统是西门子公司的产品，和沈阳一样是基于无线通信的CBTC，它的ATC和沈阳有一些不同，分析他们那样设计的好与不好，在比较中有助于我们进一步掌握系统理论，同时有些方面是不是值得借鉴，有待讨论。现罗列如下：
1、屏蔽门纳入联锁。即信号机、计轴区段、转辙机、屏蔽门同时满足条件，才能排出进路。广州的这种设计做到安全第一。
2、ATS界面，有值得一提的地方，就是桌面显示一个车站时，桌面正下方设计有三个按钮：左箭头、右箭头、上箭头。点击左箭头，桌面显示当前站的上一站，点击右箭头，桌面显示当前站的下
- 1沈阳几乎不同，但完成的功能大同小异。我们了解设备功能、注意数据流向、重点了解ATS设备间接口，分析广州四号线信号设备依据完成的功能，相当于沈阳什么设备，增加知识面。
2、计轴设备
广州四号线正线与车辆段都用西门子计轴器。但车辆段计轴器只有立即复位，而正线上计轴器有直接复位与预复位，预复位和沈阳地铁的一样再趟一次车，由车控室控制预复位。
据了解计轴设备出漏轴故障不多，板级故障无法修理，因在保质期内，都由厂家完成。
3、接口设备
⑴与通讯设备接口设备
了解信号提供给通讯的信号内容，接口位置，通讯给信号提供的基准时钟、与ATS系统时钟、信号系统时钟，及三个时钟间的关系。
⑵了解信号与安全门接口设备
4、应答器分由源与无源。应答器天线两个，装在车体下方的两端，所以他们的无源应答器多装在两轨间道床上、线路正常运行方向的右侧，左侧装有少量应答器，反向折返时用。应答器的安装高度不随着车轮的磨损作调整，只是每年在软件上进行更新应答器安装高度数据就行。沈阳地铁列车只装一个应答器天线，且高度得随车轮的磨损情况及时调整，相比维修工作量大很多。
5、发车表示器有信号显示与倒计时两种。
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车辆段工班：7人。工班长1人；2人白班；其余4人轮流值班；白天3人同时上班，1人负责联络，2人负责计表、检修；换转辙机时7人全到位。
ATS工班：6人。工班长1人；检修1人，进行设备的日、周、月检；其余4人轮流值班。
工班人员兼职担任质量监督负责员、安全员、材料员、宣传员、考勤员。
人员来源：据部门需求招收应届大专生。中专、技校均有招生，工班以中专、技校生为主。
四、维保模式
广州地铁运营初期没有检修班，综合检修工作，如转辙机等是送到电务段检修安装，但效果不是很好。四五年后成立了检修班。所以广州地铁是独自维保。
五、培训及安全教育
广州的新员工培训与上海地铁基本相似，新员工进行企业文化、专业理论学习、跟班学习，考试合格后，独立上岗。信号专业基本是学习6月，才能独立上岗，学习时间较长。
安全教育与上海地铁相同，经公司、车间、班组三级教育。
六、施工、安装运营方注意事项
在施工、安装过程中，运营方要积极主动参与。对于线缆走向是否合理、线缆标识是否齐全、设备安装是否合标等，我们运营方要严格把关，否则会有很多遗留问题。
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十、建议与思考
1、西门子的红色代表故障，这个设计理念特别好，希望能运用到我们的ATS软件设计中，便于设备监控。
2、屏蔽门纳入联锁。我们一直在考虑评屏蔽门是否与信号机联锁，在与信号机的联锁中，在特殊情况下（列车已驶过信号机，安全门坏时），并不能达到到安全目的。将屏蔽门纳入联锁，信号机、转辙机、信号机、安全门，任一个元素出问题，都不能进路，达到安全目的。
3、列车门与安全门的开关不要同时进行。广州是列车门先开先关，在安全上比较有保证。如果上海采用这一设计，就不会出现安全门和列车门关闭后，夹人事件的发生。
4、总体感觉广州地铁员工的工作积极性、精神面貌、工作态度比上海好。我们只能想尽办法搞到一点管理方面的资料，但他们使用何种管理方法调动员工积极性，我们不知。
这次在广州的学习，总体感觉比在上海好些。
1、比较重视。我们到通号四分部后，梁组长召集工班长开会，据我们的安排，根据他们工作实际安排学习内容。
2、派专人负责。在不同地工班，有工班长或技术员进行讲解，尽量满足我们地要求，对我们的问题也进行了认真准备及解答。
3、有些资料不给，但也讲了做这项工作的方法与关键点，受益匪浅。
