班轮案例
大家先看看案例,至于案例解析,到时候可能的话再整理给大家！
案例一：
2000年3月20日，某轮在某国的A港装载1.2万吨精炼白糖运往B港。在A港即将装货完毕时，忽然发生了火灾，致使2000吨白糖受损。于是受损白糖被重新卸岸。其余的的1万吨货物被运往目的港。承运人签发了两张提单。第一张上写明装运的食糖重量为1万吨；第二张上对货物表面状况的描述是“表面状况良好”并写明重量为2000吨。但同时还载有“重量、尺码、数量、状态、内容和价值不详”字样。
银行拒绝接受第二张提单。理由是本提单是不清洁提单。于是卖方将买方诉至法院。
一审法院：该提单为不清洁提单。
二审法院：该提单为清洁提单。
案例二：
新加坡A公司与中国C公司订立买卖合同，销售白糖500吨。货物在装货前，因遇湿热台风天气，货物部分受损，造成10％的脏包。承运人欲签发不清洁提单。A公司为了取得清洁提单以便顺利结汇，便出具保函，许诺承担承运人 因签发清洁提单而产生的一切责任。承运人遂出具了清洁提单，A公司得以顺利结汇。货到上海港后，C公司检验出10％的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究签署清洁提单的责任。
本案焦点：(1)保函的效力？
(2)承运人签发不清洁提单的责任。
案例三：
1991年7月合丰公司和美国一公司签订了以1991年11月为装船日期的买卖合同。然而合丰公司直到1992年2月才将货物备妥，于当月15日装船。为了能如期结汇，合丰公司要求承运人按照1991年11月的日期签发提单并成功结汇。
货物运抵纽约港后，收货人对装船日期产生怀疑。在查阅了航海日志后发现该批货物的实际装船日期是1992年2月15日。于是美国公司诉至法院，并扣留了该运货船舶。
案例四：
1992年12月29日，重庆外贸公司和日本伊藤忠公司签订装运期限在1993年2月或3月，于装运前20天通过开立信用证付款的合同。1993年1月12日开立的信用证规定：装运期限不得迟于当年3月10日，信用证有效期至同年3月31日。
1993年2月25日，重庆外贸又与通能公司签订了内贸合同。通能公司通过银行贷款落实货款。
3月22日，双方同意修改信用证，将装船期和信用证有效期分别延至3月31日和4月21日。
3月31日，船公司签发了全套一式三份已装船提单。提单记载：承运人土耳其船舶公司，承运船舶“娅菲斯”；起运港土耳其伊兹密尔港，卸货港为广州黄埔港；货物重量5395.355吨。提单签发地点为伊斯坦布尔，签署日期为1993年3月31日。
4月30日，重庆外贸公司支付了信用证项下的全部货款，取得土耳其船舶公司签发法人全套正本提单。
然而，事实上“娅菲斯”轮于1993年3月31日从伊斯坦布尔港出发，4月2日才抵达伊兹密尔港开始装载上述货物，4月6日才装货完毕。货物于8月7日抵达黄埔港。实际卸货数量为4859.290吨。
重庆外贸公司遭受下列损失: (1)返还定金480万元；(2)支付违约金480万元。(3)货款损失1764608.09美元及银行贷款利息和逾期还款罚息；(4)市场差价损失13275033元及利息；(5)利润损失等。
案例五：
2000年7月3日，某五矿公司与瑞士纽克公司签订了一份贸易合同。由纽克公司出售3万公吨废钢，允许增减10％，其中重熔1号为80％，重熔2号为20％。中国商检鹿特丹分公司在装船前对货物进行检验，证明该批货物符合中国进口环保标准和贸易合同的要求。印度某轮船公司的“巴拉基”轮承运了该批货物。船舶代理人签发了已装船清洁提单。该提单在“托运人表述的货物”一栏记载的内容为：“冶炼用重熔1号和2号废钢，重熔1号为80％，其余为重熔2号。重量32697.158公吨”。荷兰一家检验公司对以装船的货物进行检验，并出具了质量合格证书。
同年9月30日，“巴拉基”轮抵达烟台港，并开始卸货。当卸下2万余吨时，五矿公司发现货物存在严重的杂质，即申请山东商检进行检验。经检验，发现未卸的货物杂质含量为9.69％，严重超过国家规定的2％的环保标准。山东商检还会同荷兰检验公司的人员对卸下的货物进行了检验。检验结果为：货物比例与提单记载不符，所含杂质不符合中国环保标准。烟台海关以未卸下的货物不符合国家环保标准为由，要求将其退运出境。五矿公司遂起诉至青岛海事法院。
承运人辩称：本案货物是否含有杂质，应属于货物的质量问题，而被告作为承运人在签发提单时仅对其收到货物的表面状况负责，故不应对此负责。 焦点：
1.船长在签发提单时，应不对货物中的杂质进行批注？
2.提单记载的货物比例与实际不符，承运人应不承担责任？
案例六：
2001年10月12日，某外贸公司作为买方与美国某公司签订1000公吨大豆销售合同，付款条件为FOB纽约，信用证付款。装运期为2001年12月，包装为新麻袋。2001年10月20日，外贸公司与某食品加工公司签订委托加工协议，双方约定外贸公司委托加工公司加工大豆1000公吨，加工公司加工后返还成品。2001年12月19日货物装船，某保险公司出具涉案货物运输保险单，被保险人为外贸公司，承保期间为纽约至中国上海，险别为一切险，同日外贸公司支付保费。2001年12月20日，某船公司签发754062853号提单，提单记载：托运人为SAGACI公司，收货人凭指示，通知人为外贸公司和加工公司，装港纽约，卸港中国上海，货物为15，400包大豆，总重1000公吨。该提单后经多方背书（背书人依次为托运人S公司、销售合同卖方C公司、外贸公司和加工公司），最后由加工公司持提单提货。
2002年1月21日，因发现货物水湿变质现象，货主申请商检并向保险公司索赔。2002年2月15日，中国商检出具检验证书，证明商检工作人员2002年1月25日到达检验地点，发现集装箱铅封号、箱号与提单一致，箱体无破损，但有渗水，箱内顶部有大量凝结水，干燥剂全部潮湿，衬垫货物的纸板浸湿，箱门处麻袋腐蚀破损，上层货物发霉程度较轻，底层货物进水并发霉结块，损失原因基本判定为集装箱在海运途中遭海水浸泡所致。2002年4月8日，外贸公司收到保险公司赔付后出具赔款收据及权益转让书，并同意将已取得赔款部分保险标的的一切权益转让给保险公司。保险公司2002年12月26日就上述货物损失在海事法院向船公司提起诉讼。
案例七：
1992年10月30日和1993年2月3日，我国某五矿公司与罗马尼亚A公司签订两份买卖合同，分别约定购买1万吨线材和1万吨角钢。
1993年1月16日五矿公司又与另一罗马尼亚公司签订不买2012吨不同规格扁钢的买卖合同。
1993年3月23日至4月12日，两罗马尼亚公司在罗马尼亚康斯坦萨港将货物装上“柯兹亚”轮。船长签发了1号和2号提单。
装货过程中，船东对其主机及其辅助设备和机舱的其他及其进行检修。4月12日装货完毕后，船舶多次移泊，并继续对其主机及其辅助设备和机舱的其他及其进行检修。
5月1日、4日和13日，多次适航均因机器故障未能成功。14日船舶移至港外锚地启航，期间多次发生主机故障。16日主要靠左主机航行。而后多次停机漂流。
18日8时驶抵土耳其伊斯坦布尔。同日船长电告公司，船舶无法继续航行。19日公司指示继续航行，前往塞得港修理。
此后至5月27日，在伊斯坦布尔港锚地修理主机，之后，以右主机单机航行。
31日抵达塞得港，至8月24日，一直在该港修理主机。24日，在引水和拖轮的协助下，使用左主机通过苏伊士运河。
28日驶抵吉大港，重新修理主机。
9月1日驶抵亚丁港，主机制造工程人员登轮修理主机仍未能修复。之后，使用左主机继续航行。
10月6日驶抵新加坡锚地，至10月28日，停泊修理右主机。
11月10日，“柯兹亚”轮终于驶抵广州黄埔港，历时近6个月。
11月16日，五矿公司以“柯兹亚”轮不适航，以致货物延迟运到并发生严重货损为由，向广州海事法院申请扣押该轮，要求被申请人提供300万美元的担保。
因船东未在规定时间内提供担保，经五矿公司申请，法院与1994年5月18日强制拍卖了“柯兹亚”轮。
例八：
一张提单项下的货物为1000吨，假设运费总额50000美元。其中有200吨货物延迟交付了。因此这批延迟交付货物的责任限制应为运费总额的2.5倍计算，即
50000×1/5×2.5＝25000美元
但如果延迟交付的货物为500吨，则责任限额应为： 50000×1/2×2.5＝62500美元
则责任限额应为50000美元。
案例九：
991年7月，上海化工委托安徽远洋公司的“皖祥”轮承运两个20英尺集装箱，自上海到香港。内装36.44吨桶装过氧化氢。1981年版的《国际海运危险货物规则》的积载要求是该货物可装于“舱面或舱内”。而新版的1990年规则则改为“只许装载于甲板上”。船方在编制记载图时，将该货物编制装载于甲板，但实际装载于该轮第3舱内，该舱同时装有棉纱等货物。
7月18日装货完毕启航，7月23日抵香港。当日发现装载该批货物的集装箱内有液体泄露，但未采取相应措施，也未将该集装箱卸离船舶。7月25日，该轮第三舱失火，因灭火，舱内其他货物受损。经检验，该集装箱内货物堆装不良，集装箱后部有30cm空间 未固定货物，上层过氧化氢桶倒下，卡在后部的空间中，内装物泄露。
事故发生后，该航次提单项下的货主及中国人保上海分公司向安徽远洋提起货损索赔。中国船东互保协会向货主及人保上海分公司赔付了各项损失后，于1994年11月20日由安徽远洋向中国船东互保协会签发了权益转让书，遂起诉托运人上海化工。
本案的焦点：
（1）谁应对火灾发生的损失负责？
（2）承运人能否享受火灾免责条款的保护？ 评析：
（1）过氧化氢应装于舱面而装载于舱内，装危险品缺少应具备的新版《危规》等，已违背了适航义务；
（2）对危险品缺乏谨慎管理，对渗漏的危险品未采取吸收、清理措施，并和易燃棉纱混装同一货舱，违反了管货义务；
（3）事故发生在承运人的责任期间。
因此：承运人不能享受免责。
案例十：
1993年3月16日，永航船务公司将“仙人”轮租给辽宁外运，从日本衣浦和丰桥两港装载废旧电机和钢材运往中国宁波。21日托运人向香港民安保险公司投保了货物运输险。22日，辽宁外运签发了已装船提单，提单背面条款第2条规定：“任何属本提单或与提单有关的争议由中华人民共和国法庭裁决。”第4条规定：“本提单有关承运人的义务、责任、权利和豁免遵照《海牙规则》。”23日，该船取得日本丰桥港有关部门签发的船舶出口许可证。当日16时，船舶启航驶往中国宁波港。25日，“仙人”轮沉没在日本纪伊水道，所载货物随船沉没。无任何SOS信号被陆上或海上救助者收到，也无任何他船与其发生碰撞的消息。根据永航船务公司提供的日本气象厅发布的亚太地区地面气象实况图及中国气象局发布的天气实况图记载，事发当时有一温带气旋，风力8－10级。该轮持有中国船级社颁发的有关有效设备入级证书、检验证书及适航证书。
保险公司依据保险合同于1993年8月3日按全损赔付了货主，尔后取得代位求偿权，起诉永航船务公司。认为船舶沉没的原因是积载不当，船东没有在开航前和开航当时恪尽职责使船舶适航，应对货损负全部责任。
永航船务辩称：“仙人”轮持有各种有效适航证书，表明其为适航船舶。本航次并未超载，且各舱配载合理，船舶稳性高度绝无问题。开航前，日本港口当局经检验，认为船舶符合安全要求，为该轮签发了出口许可证。可见在开航前和开航时，船舶处于适航状态。船舶之所以沉没，是因为事故当时风力达10级的恶劣天气。
一审法院支持船务公司的意见，免责理由成立。
保险公司不服判决，提起上诉。认为：根据《海牙规则》和我国《海商法》的规定，船舶和船员持有有效合法的证书，只是其适航的初步证据。具有上述证书也不能证明货物已正确积载；签发出口许可证，是各国港务机关对进出港的船舶的行政管理措施，与船舶是否适航毫无关系。冬季的西北太平洋海域7－10级的大风是常见的，绝对不是 “不能合理遇见、不可避免、不可克服的”。而根据当地气象观测站的记录，事发当时的瞬间最大风力是8级，而非10级。事故的真正原因是积载不当。据公证人出具的调查报告，事故是4号舱二层甲板下塌造成船身破洞。4号舱二层甲板上装载着400吨废马达，平均承重为2.8吨/平方米，而正常的负重是2－2.5吨/平方米。永航船务公司提交的记载图中永虚线表示货物“中间高，四周低”，说明装货后没有进行平舱。 而船务公司没有举证证明损失是《海牙规则》所规定的“海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故”造成的。
问：（1）该船是否适航？谁负举证责任？
（2）该船是否遇到灾难、危险或意外事故？
评析：
（1）根据《海牙规则》，索赔人应当举证船舶的不适航，而承运人应当举证已做到“谨慎处理”。本案中，保险公司以记载图和调查报告证明船舶不适航，应该说已经尽到了所承担的举证责任。而永航船务却没能举证其已经做到了谨慎处理使船舶适航。故船舶于开航时不适航。
（2）船务公司提供的气象资料的证明力不如保险公司提供的气象资料。在本案中，地面气象实况图只是表面证据，可以被当地气象观测站的观测记录所推翻。所以本案中的大风不足以构成灾难、危险或意外事故。
